Το να συναντήσεις στον δρόμο μια BMW E3 (The New Six) -και μάλιστα το καλύτερο μοντέλο της σειράς- που δεν είναι άλλο από την BMW 3,0si δεν είναι κάτι το συνηθισμένο για τους ελληνικούς δρόμους. 

Ακολούθησα το καλοδιατηρημένο αυτοκίνητο στους δρόμους των Β. Προαστίων απολαμβάνοντας την σιλουέτα ενός αυτοκινήτου που χωρίς να έχει κάποιες τεχνολογικές ιδιαιτερότητες και πρωτοτυπίες, ήταν μηχανολογικά και σχεδιαστικά τόσο καλοφτιαγμένο που χαρακτήρισε όλες τις BMW που γεννήθηκαν από το 1968 μέχρι σήμερα.

Σε κάθε αλλαγή ταχύτητας ένα γλυκό μυρωδάτο σύννεφο καπνού από λάδι αναδευόταν με την μυρωδιά από τα καυσαέρια που έβγαιναν αφιλτράριστα από το διπλό τελικό στα δεξιά πλαισιώνοντας  εθιστικό μπάσο εξακύλινδρο θόρυβο.

Είχα όμως μεθύσει από τα καυσαέρια τόσο πολύ, που όσο ρομαντικά και να ήταν όλα αυτά έκαναν τα μάτια μου να δακρύζουν! Και όμως… η ιστορία της με έκανε να την ακολουθώ για αρκετή ώρα χωρίς ιδιαίτερο λόγο από απόσταση-για να μην τρομάξω τον ηλικιωμένο κύριο που την απολαμβανε οδηγώντας την με καμαρωτό ύφος.

Σκέφτηκα… άλλα δεν τόλμησα, να τον πλησιάσω και να του ζητήσω να περιεργαστώ το αυτοκίνητο, ωστόσο όταν έφτασα στο σπίτι ήμουν τοσο ενθουσιασμένη με αυτό που είδα που αποφάσισα να αλλάξω αμέσως την κυρίως φωτογραφία από το Autoholix Group με μια Ε3 και στην συνέχεια να μάθω περισσότερα για αυτήν.

Στην προσπάθεια μου να βρω φωτογραφίες της Ε3 πάντα δίπλα έβλεπα την εκθαμβωτική Ε9- που ήταν η Coupe έκδοση της E3 -που είναι τόσο όμορφη ώστε δεν μπόρεσα να αντισταθώ στην ομορφιά της και έτσι για τον επόμενο μήνα θα βλέπουμε μια 3,0CSL στο Autoholix Group!

Ένοιωσα ότι πρόδωσα την BMW E3 (The New Six) που σαν μοντέλο η ζωή της επισκιάστηκε από την E9 που για εμένα είναι το δεύτερο πιο όμορφο αυτοκίνητο που έχει φτιάξει ποτέ η BMW (το πρώτο είναι εύκολα η BMW 507) και από τους θρύλους για την 2002.

Πέρασε τόσο αθόρυβα στην ιστορία και κανείς δεν της έδωσε την προσοχή που της άρμοζε… για όλα αυτά που έδωσε!

Έτσι λοιπόν εδώ θα μάθουμε λίγα πράγματα για την Ε3 που έφερε στην BMW

  • τους χαρακτηριστικούς διπλούς προβολείς,
  • την χαρακτηριστική τρίτη πίσω κολώνα,
  • το πλήρες οδηγοκεντρικό πίνακα οργάνων και ταμπλό
  • την αναγέννηση των εξακύλινδρων σε σειρά κινητήρων που έγιναν συνώνυμοι με την μάρκα
  • και φυσικά, την δημιουργία ενός σλόγκαν που συνοδεύει τα αυτοκίνητα της BMW μέχρι σήμερα.

Τόσο σημαντική είναι η Ε3 για την BMW-και συνεπώς για την αυτοκίνηση, όμως εμείς την παραβλέπουμε!

Ιστορία

Η ιστορία της BMW E3 (BMW New Six) ξεκίνησε τα πρώτα χρόνια της δεκαετίας του 1960 όταν η BMW αποφάσισε να αναβιώσει τους εξακύλινδρους κινητήρες της για να ανταγωνιστεί τον αιώνιο αντίπαλο της που δεν ήταν άλλος από την Mercedes Benz.

Ήταν μοιραίο ο χαρακτήρας του πολυτελούς sedan που σχεδίαζε να παρουσιάσει η BMW να επηρεάστηκε σε ότι αφορά τον χαρακτήρα από την μεγάλη επιτυχία της  BMW, τα  1500-1800 που προηγήθηκαν στην παραγωγή από το 1961 και είχαν ένα οδηγοκεντρικό χαρακτήρα μαζί με μια ζωντάνια στον δρόμο.

Ενας χαρακτήρας που ενισχύθηκε και έγινε θρυλικός από τις επιτυχίες στους αγώνες της δίπορτης 1502 και 2002 και που παρέσυρε  την «νέα γένια» των εξακύλινδρων πολυτελών σεντάν της BMW στο να είναι  μικρότερα σε διαστάσεις από μια S-Class, αλλά και ελαφρά μεγαλύτερα από μια Ε-Class.

Σήμερα δεν υπάρχει αντίστοιχο μοντέλο στην γκάμα της BMW και θα έλεγα ότι τοποθετείται από άποψη μεγέθους και στόχευσης κάπου μεταξύ της 5αρας και της 7αρας.

Με μήκος 4,7 μέτρων, πλάτος 1,75 μέτρων, ύψος 1,45μέτρων και μεταξόνιο 2,7 μέτρων, η «BMW New Six» (Ε3) σχεδιάστηκε να είναι  ταυτόχρονα άνετη στο εσωτερικό άλλα και ελαφριά σε βάρος (1,335 κιλά) έτσι ώστε να μπορεί να υποστηρίξει στον σπορ χαρακτήρα που εμπνευστήκαν οι δημιουργοί της.

Έτσι το 1968 παρουσιαστήκαν τα πρώτα BMW E3 (The New Six) που ήταν η 2500 και η 2800. Σαν μοντέλα πήραν το όνομα τους από τον κυβισμό τους-κάτι που δεν θα μπορούσε να συμβεί με τα σημερινά μοντέλα της εταιρείας, που τα πράγματα έχουν γίνει περίπλοκα… 😉

Τα μοντέλα που παρουσιαστήκαν διαφοροποιούνταν στον κυβισμό, την τροφοδοσία και από το μεταξόνια, καθώς η επιμηκυμένη κατά 10 εκ. έκδοση απέκτησε το L (Long) διπλά από την κυβισμό της.

Τα μοντέλα της BMW E3 (The New Six) που παρουσιαστήκαν από το 1968 έως το 1977 που το μοντέλο αντικαταστάθηκε από την πρώτη 7αρα  ήταν τα εξής:

  • 2500 (2494 cc, 150 PS (110 kW; 148 hp))
  • 2800 (2788 cc, 170 PS (125 kW; 168 hp))
  • 0S (2985 cc, 180 PS (132 kW; 178 hp) με διπλά Zenith 35/40 INAT καρμυρατέρ)
  • 0Si, 3.0Li (2985 cc, 200 or 195 PS (143 kW; 192 hp), ανάλογα με το εάν είχε ψεκασμό Bosch D-Jetronic ή L-Jetronic)
  • 3L, 3.3Li (3295 cc, 190–197 PS (140–145 kW; 187–194 hp))
  • 3Li (3210 cc, 1976-1977)

Στις  Coupe έκδοσεις με εσωτερικό κωδικό Ε9, ο κυβισμός ακολουθείτο από τα γράμματα «CS», ενώ όταν εμφανίστηκε ο ψεκασμός ακολούθησε και η προσθήκη του γνωστού μας “i” που παραμένει μέχρι τις ημέρες μας… για να μας δείχνει την δύναμη του μάρκετινγκ σε μια εποχή που όλα τα αυτοκίνητα έχουν injection!

 Εμφάνιση

Επικεφαλής της ομάδας για τον σχεδιασμό της BMW E3 (The New Six) ήταν ο Wilhelm Hofmeister ο οποίος με την βοήθεια των οίκων Bertone και Michelotti προσπάθησαν να σχεδιάσουν ένα νέο είδος σεντάν που θα είχε χώρους για 4 με 5 επιβάτες, αλλά στο κέντρο του χαρακτήρα του θα ήταν ο οδηγός.

Και τα κατάφεραν!

Ονόμασαν τον σχεδιασμό της BMW E3 (The New Six) σαν “driver’s car” και στην συνέχεια το τμήμα του marketing δημιούργησε το γνωστό σλόγκαν “BMW, The Ultimate Driving Machine” που ζει μέχρι τις ημέρες μας και έχει καταφέρει να πουλήσει εκατομμύρια αυτοκίνητα για τους γερμανούς!

Ενώ στο μπροστινό τμήμα οι Ε3 αντίγραψαν το «ρύγχος του καρχαρία» που καθιέρωσαν οι 1500 και 2002, δεν έμειναν σε αυτό και προχώρησαν τον σχεδιασμό ένα βήμα πιο κάτω.

Αντί για ένα στρόγγυλο φωτιστικό σε κάθε πλευρά, παρουσίασαν ένα δίδυμό στρογγυλών σωμάτων, όπου τα εξωτερικά είχαν τον ρόλο των φανών πορείας και στάσης, ενώ τα εσωτερικά ήταν οι προβολείς του αυτοκινήτου.

Αυτό το χαρακτηριστικό με κάποιες παραλλαγές που προέκυψαν όταν η BMW άρχισε να προσπαθεί να  «τετραγωνίσει τον κύκλο», παραμένει μέχρι σήμερα σαν ένα από τα πιο ισχυρά γονίδια της εταιρείας.

Κοιτώντας την BMW E3 (The New Six) από το πλάι είναι αδύνατον να μη προσέξεις αρχικά την πίσω κολώνα που καθιέρωσε τον σχεδιασμό που ονομάστηκε «Wilhelm Hofmeister C-Pillar» και χαρακτηρίζει κάθε  BMW των τελευταίων 50 χρόνων, ούτε το πόσο μεγάλα και κάθετα ήταν τα παράθυρα του αυτοκινήτου προκειμένου να εξασφαλίσουν άριστη ορατότητα για τον οδηγό και μια φωτεινή καμπίνα για του επιβάτες.

Οι τροχοί ήταν αρχικά σιδερένιοι 14’’ με τάσια!, ενώ αργότερα εμφανιστήκαν οι αλουμινένιες ακτινωτές ζάντες της Chrommodorra που αγαπήθηκαν πολύ.

Το πίσω μέρος έχει τα χαρακτηριστικά παραλληλόγραμμα φωτιστικά σώματα που διατηρήθηκαν στα μοντέλα της BMW μέχρι και το 1999, ενώ την πινακίδα κυκλοφορίας την πλαισίωνει μια αλουμινένια επιφάνεια που φτάνει μέχρι τα φωτιστικά σώματα.

Γενικά, η BMW E3 είχε-και έχει μια αθλητική αυστηρότητα στην εμφάνιση της –και αν δεν έχει καθιερωθεί στο μυαλό μας σαν ένα πολύ όμορφο κλασσικό sedan σαν την Jaguar XJ, είναι σίγουρο ότι για αυτό φταίει η εκθαμβωτική αδελφή της, η CS, που λατρεύτηκε και λατρεύεται από τους φίλους της εταιρείας.

Εσωτερικό/ Χώροι

Την ώρα που η σπορ Ε9 (BMW 3,0CS)  είχε ένα ξύλινο ταμπλό με κλασσική διάταξη, η BMW E3 (The New Six) υιοθέτησε ένα πλαστικό ταμπλό με αφρώδες ποιοτικό υλικό και πρωτοεισήγαγε τον πίνακα οργάνων στον οποίο όλα τα όργανα βρίσκονται πίσω από ένα ενιαίο κρύσταλλο.

Η πληρότητα του πίνακα οργάνων σε εργονομία, ευκρίνεια και πλήθος πληροφοριών κάνει πολλά από τα σήμερα αυτοκίνητα να ντρέπονται και αποτελεί τον πρόγονο της κυριαρχίας της BMW σε αυτόν τον τομέα.

Ο φωτισμός ήταν τότε λευκός, όμως αργότερα στις 3αρες και τις 5αρες που χρησιμοποίησαν ακριβώς τα ίδια όργανα της VDO με ελαφριές διαφορές στην διάταξη, έγινε πορτοκαλί και παραμένει σε αυτόν τον χρωματισμό μέχρι σήμερα.

Η κεντρική κονσόλα είναι φαρδιά και σε μερικά μοντέλα περιείχε ένα Air-condition με μέτρια απόδοση, ραδιοκασετόφωνο και φυσικά αναπτήρα με το τασάκι.

Το τιμόνι, ελλείψει υποβοήθησης, είχε αρχικά τρεις ακτίνες και ήταν μεγάλο σε διάμετρο, αλλά στα μοντέλα μετά το 1971 εμφανίστηκε η υδραυλική υποβοήθηση που επέτρεψε την χρήση του πιο σπορ τετράκτινου τιμονιού που όλοι γνωρίζουμε.

Τα καθίσματα είναι άνετα με μηδενική πλευρική στήριξη και ο χώρος λέγεται ότι ήταν εξαιρετικά άνετος για όλους τους επιβάτες και τις αποσκευές τους.

Γενικά η εικόνα του αυτοκινήτου στο εσωτερικό είναι μοντέρνα και η σύγκριση με τον ανταγωνισμό της εποχής από όπου και αν προέρχεται, μας δείχνει γιατί ένα μέρος από την επιτυχία των αυτοκινήτων της BMW, μέσα στις δεκαετίες που πέρασαν, προέρχεται και από το κληροδότημα της ποιότητας και της εργονομίας στο εσωτερικό της Ε3.

Κινητήρες

Εδώ έχουμε να κάνουμε με γερμανούς… και έτσι το γεγονός ότι ο σε σειρά εξακύλινδρος M30 της BMW E3 (The New Six) βασίστηκε στον τετρακύλινδρο M10 των BMW 1500, 1800 και 2000 δενμας προκαλεί καμία έκπληξη!

Έτσι ο Μ30 έχει δυο σε σειρά κυλίνδρους περισσότερους από τον Μ10, αλλά διατηρεί τον ίδιο μονό εκκεντροφόρο με «φλογέρα και κοκοράκια» (…μαγειρεύουμε?) που ναι μεν έχει επιμηκυνθεί αλλά έχει το ίδιο γρανάζι και αλυσίδα εκκεντροφόρου, ενώ έχει τα ίδια πιστόνια, μπιέλες, θαλάμους καύσης και βαλβίδες!

Άρχοντες οι γερμανοί στην οικονομία,  χρησιμοποίησαν τα ανταλλακτικά του τετρακύλινδρου και έφτιαξαν έναν κινητήρα που έμεινε στην ιστορία για την μεταξένια λειτουργία του, την γραμμικότητα, την δύναμη και την ευστροφία του.

Ενας από του καλυτέρους κινητήρες που έχουν φτιαχτεί και που χαρακτήρισε την βαυαρική εταιρεία από το 1968 που παρουσιάστηκε στην BMW E3 (The New Six) μέχρι το 1995 στην 735i.

Στην αρχή παρουσιαστήκαν οι εκδόσεις με 2,500 και 2,800 κ.εκ ,με 150 και 170 ίππους αντίστοιχα, ενώ το 1971 παρουσιάστηκε και η υπερκυβισμένη έκδοση των 3000 κ.εκ.

Η τροφοδοσία γινόταν αρχικά με δύο διπλά καρμπυρατέρ Zenith 35/40, ενώ αργότερα υπήρχαν εκδόσεις με τον μηχανικό ψεκασμό της Bosch D και J-Jetronic που απογείωσε την απόδοση στους 195 ή 200 ίππους ανάλογα με την έκδοση του ψεκασμού.

Το 1976 ο κινητήρας μεγάλωσε ακόμη περισσότερο στα  3210 κ.εκ, όμως η δύναμη παρέμεινε στα 197 άλογα δίνοντας έμφαση στην ροπή.

Τα κιβώτια ταχυτήτων ήταν είτε μηχανικά 4αρια είναι αυτόματα τριάρια με μετατροπέα ροπής, ενώ το 1976 η E9 στην 3.0CSL  απέκτησε το πεντάρι μηχανικό της Getrag με την πρώτη κάτω αριστερά (Dog Leg).

H BMW 3.0 si με τους 200 ίππους χάρη στο μικρό βάρος των 1340 κιλών, είχε τελική ταχύτητα 217 χλμ/ω και επιτάχυνε από τα 0-100 χλμ/ω 7, 1 δευτερόλεπτα, εντάσσοντας αυτή την BMW E3 (The New Six) από πλευράς επιδόσεων στον κόσμο των supercars της εποχής!

Τέτοια ήταν η BMW που είδα το πρωί… και ας έκαιγε λίγο λαδάκι παραπάνω!  Ήταν το compact executive sports sedan των 70’s… και ο πατέρας της Μ5!

Σεβασμός.

Ο εξακύλινδρος M30 έμεινε στην παραγωγή με μικρές αλλαγές για 27 ακόμη χρόνια από το 1986 μέχρι το 1995 και αποτελεί πλέον τον μακροβιότερο κινητήρα της BMW όλων των εποχών.

Ανάρτηση/Φρένα

Η ανάρτηση της Ε3/Ε9 ήταν ανεξάρτητη σε όλους τους τροχούς και πίσω είχε υστερούντες βραχίονες που τα κατάφερναν υπέροχα από άνεση και κράτημα στο στεγνό, αλλά επειδή μετέβαλλαν την γωνία επαφής του ελαστικού με τον δρόμο κατά την συμπίεση, οι BMW με αυτή την ανάρτηση που διατηρήθηκε μέχρι το 1993 στην Ζ3 είχαν απαιτητική οδήγηση  στην βροχή..

Με λίγα λόγια… επειδή δεν υπήρχαν ηλεκτρονικά συστήματα έλεγχου, στην βροχή ή σεβόσουν, ή σβούριζες!

Τα φρένα πρέπει να ήταν καλά για την εποχή καθώς είχαν 4 δίσκους εκ των οποίων στις δυνατές και πιο μεταγενέστερες εκδόσεις οι μπροστινοί έγιναν και  αεριζόμενοι.

Ένα διαμάντι στους δρόμους

120,000 BMW E3 (The New Six) και Ε9 φτιαχτήκαν στην 10χρονη ιστορία τους.

Κοιτάζω τις αγγελίες και βρίσκω μόνο μια 3,0s του 1967-και πριν χαρώ γιατί η τιμή στα €7,500 μου φάνηκε λογική, βλέπω τις φωτογραφίες και τρομάζω! Ψάχνω λίγο περισσότερο και βρίσκω μια πανέμορφη Coupe E9 3.0CS που όμως κοστολογείται στα €40,000!!!

Τα μεταξωτά βρακιά θέλουν αι επιδέξιους πισινούς!

Η BMW 3.0si που οδηγούσε περήφανα ο υπέροχος κύριος με-μας προκάλεσε να μάθουμε περισσότερα για ένα μοντέλο που λίγοι (από τους νεώτερους) γνωρίζουν, αλλά που έχει επηρεάσει την BMW τόσο πολύ πουτο γονίδιο της βρίσκεται σε κάθε μοντέλο που οδηγούμε σήμερα.

Η υπέροχη Ε3 και η εκθαμβωτική Ε9 είναι κομμάτια από μέταλλα… ενωμένα όμως με τέτοιο τρόπο που θα λατρεύονται για πολλά-πολλά χρόνια από όσους βλέπουν την τέχνη που πρεσβεύουν!

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση,

Ισμήνη Φαμπιάτου

Πηγές:

Φωτογραφίες

Previous articleΤο head-up display επαυξημένης πραγματικότητας της Volkswagen
Next articleΔιπλή επιτυχία για την Nissan στα βραβεία “Caravan και Motorhome Club Towcar of the Year”
2006 5ο Ιστορικό Ράλι Ακρόπολις 28η γενικής και 8η στην κατηγορία Η από 198 συμμετοχές.Mercedes SLC 450. Χορηγός: Aventurine SA 2005 – Rover MG Cup, 12αγώνες : 2 δεύτερες θέσεις, 1 τρίτη και 3η στο πρωτάθλημα από 19 συμμετοχές. Χορηγός : Aventurine SA 2001 – Yaris Cup, 6αγώνες : 1η στις γυναίκες 2000 – Yaris Cup, 6αγώνες: 2 pole-position / 4η στους νέους, 1η στις γυναίκες & 5η στο πρωτάθλημα από 25 συμμετοχές. 1999 - Formula 3, 4αγώνες: 4η στο πρωτάθλημα class B1998 – Peugeot Cup, 2αγώνες : Επίσημη οδηγός της Lion Hellas.1997 - Formula 3, 7αγώνες : 2η θέση, 1pole-position, 4η στο πρωτάθλημα. 1996 - Formula 3, 7αγώνες: 4η θέση από 14 συμμετοχές. 1995 - Formula 3, 4αγώνες: 5η θέση από 14 συμμετοχές. 1994 - Καρτ 100cc Super, ένας αγώνας : Τρίτη θέση. 1993 - Καρτ 100cc National : 1πρώτη θέση, 7η στο πρωτάθλημα από 28συμμετοχές. 1992 - Αθηναϊκό έπαθλο Καρτ : 1η Πολυνίκης σε National & Super από 28συμμετοχές.1992 - Καρτ 100cc National Ismini Fabiatou: Α Racing Story