Το κύκνειο άσμα της Lancia
Τη δεκαετία του 2000 η Lancia είχε μια μάλλον περίεργη γκάμα μοντέλων. Υπήρχε αυτοκίνητο πόλης (Y), πολυμορφικό πόλης (Musa), μεγάλο πολυμορφικό (Phaedra), μεσαίο (Lybra, από τα πιο άχαρα μοντέλα της κατά τη γνώμη μου), και η Thesis, λιμουζίνα πολυτελείας με μάλλον δύσκολη αισθητική.
Στην κατηγορία όμως που τον παλιό καιρό μεσουρανούσε η Δέλτα, τίποτα. Μετά τη Δέλτα πρώτης γενιάς, που καθόρισε ανεξίτηλα την ιστορία και τη φήμη της, τόσο λόγω του ότι ήταν ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο, αλλά κυρίως με το θρύλο της Integrale, ακολούθησε μια δεύτερη γενιά υποδεέστερη τόσο μηχανικά, όσο και αισθητικά, η οποία καταργήθηκε χωρίς αντικαταστάτη το 1999. Χρειάστηκαν 7 ολόκληρα χρόνια μέχρι να βγάλει το πρωτότυπο Delta HPE το 2006 και 9 χρόνια μέχρι να φτάσει στις εκθέσεις και στους δρόμους η Delta ΙΙΙ (και όχι πια δ) στα μέσα του 2008.
Η Lancia είχε την ιδέα να βγάλει ένα αυτοκίνητο στο άνω όριο της κατηγορίας των μικρομεσαίων και στο κάτω των μεσαίων, με ιδιαίτερα μεγάλο μεταξόνιο και εξίσου μεγάλο μήκος. Ασφαλώς βασίστηκε μηχανικά εξ’ ολοκλήρου στο Fiat Bravo, διατηρώντας και το ίδιο ταμπλό – με πολύ διαφορετικά υλικά όμως.
Το εξωτερικό
Η Lancia Delta Oro TJet 120hp MY2008 που παρουσιάζω σήμερα αγοράστηκε καινούρια τον Μάιο του 2009. Δεν υπήρξε πολλή σκέψη για την αγορά της, μιας και πέρα από το ότι μου άρεσε τρομερά η εμφάνισή της, έκανε τικ και σε όλα τα κουτάκια του νέου οικογενειάρχη με μικρό παιδί. Καλοί κινητήρες με turbo, ασφαλής οδική συμπεριφορά, άνετη ανάρτηση (τα παιδάκια ζαλίζονται εύκολα), χώροι μεγάλοι με ευελιξία στη διαμόρφωση χάρη στο συρόμενο και ανακλινόμενο πίσω κάθισμα (τα παιδάκια χρειάζονται εξοπλισμό αντιστρόφως ανάλογο του μεγέθους τους), καλός εξοπλισμός, πολυτέλεια στο εσωτερικό (για τον μπαμπά και τη μαμά).
Αν και η αισθητική είναι κάτι υποκειμενικό, κατά γενική διαπίστωση η Lancia Delta είναι ένα όμορφο αυτοκίνητο, που «γερνάει» πολύ καλά. Οι Ιταλοί έδωσαν ρέστα στο design, με την εντυπωσιακή μάσκα εμπρός, την ωραία γραμμή στο πλάι, με το πλαίσιο των παραθύρων που ανεβαίνει σταδιακά προς τα πίσω και σταματάει μόλις πριν ακουμπήσει την «αιωρούμενη» οροφή (που αντιγράφηκε κατά κόρον μετά, με πρώτο και καλύτερο το Astra).
Πίσω τον τόνο δίνουν το μεγάλο τζάμι, που φτάνει χαμηλά στην πόρτα και τα πρωτοποριακά για την εποχή λεπτά κάθετα φώτα full led, σε μια καλύτερη υλοποίηση αυτών που φόραγε η Thesis.
Το αυτοκίνητο είναι πολύ μακρύ για μικρομεσαίο του 2009, με μήκος που φτάνει τα 4,52 μέτρα και με εξίσου ασυνήθιστο μεταξόνιο, στα 2,7 μέτρα. Οι μεγάλες διαστάσεις κρύβονται από λεπτομέρειες στο σχεδιασμό, που κάνουν το αυτοκίνητο από κοντά να φαίνεται πιο μικρό.
Ανοίγοντας τις πόρτες…
Στο εσωτερικό υπάρχει ταμπλό με σχεδιασμό παρόμοιο με αυτόν του ξαδέλφου Fiat Bravo. Τα υλικά όμως είναι διαφορετικά, καθώς η μπροστινή του όψη είναι επενδυμένη με ένα πολύ ωραίο στην όψη και την αφή συνθετικό δέρμα, που το ονόμαζαν Benova, ενώ στην έκδοση Oro του θέματος συνοδευόταν από καθίσματα με επένδυση από δέρμα και alcantara, δέρμα στις πόρτες, το τιμόνι, το χειρόφρενο και το μοχλό ταχυτήτων.
Επίσης υπάρχει διζωνικός κλιματισμός, ηλεκτρικά αναδιπλούμενοι εξωτερικοί καθρέπτες, δερμάτινο υποβραχιόνιο με ψυχόμενο χώρο από κάτω.
Οι πίσω επιβάτες έχουν στη διάθεσή τους έναν άνετο καναπέ κυριολεκτικά, με άφθονο χώρο για τα πόδια, όταν το συρόμενο κάθισμα είναι τραβηγμένο πίσω και λιγότερο άφθονο για το κεφάλι, μιας και το πίσω κάθισμα είναι κάπως ψηλό.
Η πλάτη του είναι όμως ανακλινόμενη, σε δύο τμήματα, οπότε οι πίσω ταξιδεύουν κυριολεκτικά «πρώτη θέση». Έχουν και τραπεζάκι στη μέση του καθίσματος, με χώρο για μικροαντικείμενα και ποτηροθήκες.
Οι μπροστινοί επιβάτες έχουν κι αυτοί στη διάθεσή τους όμορφα αισθητικά καθίσματα, που όμως μοιάζουν πιο πολύ σε πολυθρόνα, καθώς δεν έχουν πλευρική στήριξη, ούτε και σωστή στήριξη των μηρών, ενώ είναι και κοντή η βάση τους.
Τουλάχιστον είναι άνετα στο ταξίδι, αν όμως στρίψεις γρήγορα, θα πρέπει να στηρίζεσαι με τα γόνατα στην πόρτα ή την κονσόλα.
Σίγουρα ένα μείον του εσωτερικού και ακόμα μια υπενθύμιση ότι δεν είναι Δέλτα, αλλά Delta. Μαζί με τον ασημί χρωματισμό της κονσόλας που σήμερα δείχνει για κάποιους υπερβολικός, αν και φωτίζεται όμορφα το βράδυ με κρυφό φωτισμό από την οροφή. Κρυφός φωτισμός υπάρχει και στα χερούλια των θυρών.
Οθόνες, multimedia, Navigation, USB θύρες δεν υπάρχουν στην έκδοση αυτή. Το τραγικό, που ακόμα με κάνει να απορώ, είναι ότι δεν υπάρχει καν AUX υποδοχή στο ηχοσύστημα, που σημαίνει ότι η μόνη επιλογή για να ακούς δική σου μουσική είναι ο πατροπαράδοτος τρόπος του «καίω CD στο Laptop».
Τουλάχιστον έχει ένα ωραίο ηλεκτρονικό μετρητή της πίεσης του turbo στον πίνακα οργάνων, ο οποίος και σήμερα είναι εντυπωσιακός.
O χώρος αποσκευών είναι μεταβαλλόμενος, καθώς το πίσω κάθισμα είναι συρόμενο, οπότε μπορεί να φτάσει στα 460 λίτρα με τα καθίσματα τραβηγμένα μπρος, από τα 380 λίτρα με τα καθίσματα πίσω.
Το σημαντικό είναι ότι αν οι μπροστά επιβάτες είναι κανονικού αναστήματος, οι πίσω δεν στριμώχνονται ούτε με το κάθισμά τους τέρμα εμπρός, χάρη στο μεγάλο μεταξόνιο.
Βάζουμε το κλειδί στη μίζα και γυρνάμε…
Από την πρώτη στιγμή το αυτοκίνητο φωνάζει ότι είναι φτιαγμένο για ταξίδι. Η ηχομόνωση είναι σε εξαιρετικά επίπεδα, η ανάρτηση είναι άνετη, χωρίς να γίνεται «μαλθακή», οι turbo κινητήρες έχουν επαρκέστατη ροπή από χαμηλά.
Αν στην εξίσωση προσθέσεις και την 6η ταχύτητα, μπορείς να ταξιδεύεις στην Εθνική Οδό με μεγάλες ταχύτητες, αθόρυβα και με εξαιρετική σταθερότητα και άνεση. Το τιμόνι, χωρίς να είναι «ξυράφι», είναι ικανοποιητικό και δεν προβληματίζει, καθώς, παρότι με ηλεκτρική υποβοήθηση, δεν έχει την απομονωμένη ηλεκτρική αίσθηση που ήταν διαδεδομένη σε άλλα μοντέλα τότε.
Η συγκεκριμένη Delta έχει τον κινητήρα 1.4 TJet του Gruppo Fiat, με την πιο ήπια ρύθμιση στο turbo, που αποδίδει 120 ίππους και 21 κιλά ροπής από τις 1.750 στροφές. Η επιλογή αυτής της έκδοσης έναντι της μεγαλύτερης των 150 ίππων οφείλεται στη ροπή.
Στον «μεγάλο» κινητήρα η ροπή ήταν ίδια, αλλά αποδιδόταν σε 500 στροφές παραπάνω, οπότε πραγματικά δεν βρήκα αρκετούς λόγους να καταβάλλω τα 1.500 Ευρώ παραπάνω, με μόνο κέρδος το ένα δευτερόλεπτο στην επιτάχυνση από στάση και 10 χιλιόμετρα τελικής. Άλλωστε δεν είναι και οι κόντρες στα φανάρια ο σκοπός που καλείται να ικανοποιήσει η Delta.
Τα 9,7 δευτερόλεπτα για το 0-100 και τα 200 χλμ τελικής είναι τουλάχιστον αξιοπρεπή και παρέχουν ασφαλείς μετακινήσεις.
Σε δρόμους με στροφές, η Delta θα ανταποκριθεί, αλλά δεν θα διαπρέψει. Τα περιθώρια πρόσφυσης είναι ψηλά, τα φρένα είναι εξαιρετικά (αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός και απλοί δίσκοι πίσω), ενώ σαν bonus υπάρχει και το ηλεκτρονικό μπλοκέ διαφορικό (!) στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις.
Οι μαλακές αναρτήσεις όμως επιτρέπουν κλίσεις, ενώ και το βαρύ αμάξωμα δεν δείχνει στο στοιχείο του.
Είναι ασφαλέστατη, αλλά δείχνει ότι δεν φτιάχτηκε με σκοπό να κατρακυλάει τα βουνά. Άσε που τα γόνατα πιάνονται από την προσπάθεια να στηριχτείς, μιάς και τα καθίσματα δεν βοηθούν.
Χαλαρώνεις λοιπόν και οδηγάς απλώς σβέλτα, χάρη στη ροπή του κινητήρα και το καλό κιβώτιο, με το σαφές κούμπωμα, αλλά με μεγάλες διαδρομές.
Αν κάνεις το λάθος, υπάρχει ο ηλεκτρονικός φύλακας που ονομάζεται AHS, δηλαδή Absolute Handling System. Την εποχή του διαφημίστηκε μάλλον διακριτικά ή και καθόλου, είναι όμως τεχνικά ενδιαφέρον και πολύ αποτελεσματικό στην πράξη (όπως διαπίστωσα όταν μπήκα με πολλά χιλιόμετρα σε στροφή με οδόστρωμα μάλλον ολισθηρό στην Κεφαλονιά).
Είναι κάτι παραπάνω από ένα απλό ESP, καθώς χρησιμοποιεί συνδυαστικά το ESP, το ηλεκτρικό τιμόνι και το μπλοκέ διαφορικό, για καλύτερη και πιο αποτελεσματική διόρθωση.
Τη μοναδική φορά που το χρειάστηκα, λειτούργησε εντυπωσιακά, καθώς διόρθωσε την έξοδο που ερχόταν, δίνοντάς μου την αίσθηση ότι ένα μεγάλο αόρατο χέρι έβαλε το αυτοκίνητο στην πορεία του, ακαριαία.
Άξιον απορίας γιατί κανείς πια δεν γνωρίζει για το σύστημα αυτό (είμαι βέβαιος ότι αν είχε μπει σε όχημα βορειότερης προέλευσης, θα είχε γίνει ο χαμός από τη διαφήμιση), όπως και γιατί δεν μπήκε σε άλλο μοντέλο του Gruppo – από όσο γνωρίζω τουλάχιστον. Ήταν και αυτό στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις.
Η Delta είναι στο στοιχείο της στον αυτοκινητόδρομο. Άνεση, ησυχία, ταχύτητα βοηθούν ώστε να φτάσεις στον προορισμό σου ξεκούραστος και άνετος. Σταθερή ακόμα και με ταχύτητες πολύ υψηλές, που μπορεί να τις πιάσεις και χωρίς να το θες, μιας και δεν καταλαβαίνει ούτε ο οδηγός, ούτε οι επιβάτες με πόσα χιλιόμετρα πας.
Γλιτώνεις έτσι και από γκρίνιες γνωστών – αγνώστων για το πόσο τρέχεις, με πόσα πας (κλπ κλπ) ειδικά αν τοποθετήσεις τα ύποπτα πρόσωπα πίσω από το κάθισμα του οδηγού, χωρίς καλή ορατότητα στον πίνακα οργάνων. Bonus η επιθετική πρόσοψη που ανοίγει το δρόμο μπροστά σου χωρίς να χρειαστείς να κάνεις σήμα με τους προβολείς.
Στην πόλη είναι άνετη, ήσυχη και αγχολυτική, αλλά η κατανάλωση τσιμπάει. Επίσης λόγω όγκου, ούτε ευκίνητη είναι, ούτε ασφαλώς βοηθά στο παρκάρισμα. Όμως δεν είναι αυτός ο σκοπός της.
Από ελαττώματα;
Αξίωμα στη ζωή, κανείς δεν είναι τέλειος. Η Delta έχει τα ελαττώματα της με πρώτο και καλύτερο την κατανάλωση καυσίμου.
Πραγματικά απορώ με ποιον τρόπο βγήκαν οι εργοστασιακές τιμές κατανάλωσης, που έδιναν 8,7 λίτρα στην πόλη, 6,6 μικτή και 5,4 στην Εθνική. Προσωπικά στην πόλη βλέπω από 10 μέχρι 11,5 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, σε μικτό κύκλο 9 λίτρα και στην Εθνική με ταχύτητες κάτω από 120 – 130 και με οδήγημα υπερήλικα μπορεί και να πετύχω 7,8 λίτρα.
Αν την πας από σβέλτα ως γρήγορα, θα κάνεις σίγουρα πολλές γνωριμίες στο βενζινάδικο της γειτονιάς σου, προσωπικά με ξέρουν με το μικρό και μάλιστα τυχαίνω ιδιαίτερης περιποίησης. Το 2009, αυτό μπορούσες να το παρακάμψεις (θυμάστε πόσο έκανε η βενζίνη τότε;) όμως σήμερα οι καταναλώσεις αυτές είναι εκτός θέματος.
Επίσης, τιμά την Ιταλική της καταγωγή. Τρίζει, όχι πολύ, αλλά τρίζει. Το αμάξωμα δείχνει και είναι στιβαρό, αλλά μέσα ακούγονται διάφοροι ήχοι, που ενισχύονται από την πολύ καλή ηχομόνωση της καμπίνας, η οποία δεν αφήνει να περάσουν πολλοί εξωτερικοί θόρυβοι.
Πιο χαρακτηριστικοί στην περίπτωσή μου οι ήχοι από την πλάτη του καθίσματος του οδηγού και ένας απροσδιόριστος ήχος από το χώρο αποσκευών όταν πέφτεις σε λακούβα, που φίλος – ιδιοκτήτης επίσης Delta ισχυρίζεται ότι είναι από τις βάσεις των ζωνών ασφαλείας των πίσω επιβατών.
Επειδή γενικώς δεν επιδιώκω τις αφαιρέσεις υλικών και επενδύσεων, δεν το έχω επιβεβαιώσει. Και τρίζει και η κονσόλα γύρω από το μοχλό ταχυτήτων, για λόγους που θα εξηγήσω σε λίγο.
Ανέφερα παραπάνω και το θέμα με τα μπροστινά καθίσματα, τα οποία δεν βοηθούν καθόλου στις στροφές, ενώ και η ορατότητα προς το πλάι και πίσω δεν είναι η καλύτερη.
Επιπλέον είναι χαμηλή και σε συνδυασμό με τον μακρύ πρόβολο μπροστά, βρίσκει εύκολα κάτω σε μεγάλες ανωμαλίες – σαμαράκια – χαντάκια απορροής νερού ή ακόμα και σε πεζοδρόμια λίγο πιο ψηλά, που με άλλο μικρομεσαίο δεν θα απασχολούσαν καν. Αν προσέξετε, θα δείτε ότι στις περισσότερες Lancia Delta η μπροστά πινακίδα κυκλοφορίας είναι από πολύ έως λίγο χτυπημένη. Eίναι τοποθετημένη τελείως χαμηλά και λειτουργεί σαν ασπίδα.
Τι χάλασε όλα αυτά τα χρόνια;
Τι άκουσα όταν την πήρα από «γνώστες και ειδήμονες»…. Ότι έχω τρελαθεί, ότι θα μου κάνουν άγαλμα οι μηχανικοί, ότι θα πρέπει να κάνω άμεσα συμβόλαιο με οδική βοήθεια, ότι θα πρέπει να πάρω master ηλεκτρολόγου.
Ευτυχώς η Lancia Delta διέψευσε τις Κασσάνδρες και οι όποιες βλάβες παρουσίασε είναι θεωρώ ασήμαντες και σε κάθε περίπτωση δεν μου ξήλωσαν την τσέπη, ούτε προκάλεσαν ακινητοποίηση.
Ας πω όμως πρώτα κάτι «συνταρακτικό». Επί δέκα χρόνια δεν έχω αντιμετωπίσει το παραμικρό ηλεκτρολογικό πρόβλημα και δεν έχω αλλάξει ούτε μια λάμπα ή ασφάλεια.
Τα πρώτα χρόνια άκουγα έναν μεταλλικό θόρυβο από την μπροστά ανάρτηση όταν ανέβαινα τη ράμπα του γκαράζ, πρόβλημα που λύθηκε με αλλαγή στα μπαράκια της αντιστρεπτικής, με κόστος γύρω στα 40 ευρώ.
Επίσης τα πρώτα 5 – 6 χρόνια έσπαγε μόνο του το πλαστικό κάλυμμα της διαδρομής του χειροφρένου, προφανώς από λάθος κατασκευή. Μετά την τρίτη αλλαγή σταμάτησε να σπάει, οπότε ή διορθώσαν το ανταλλακτικό ή το έβαλε καλά ο μηχανικός μου.
Όμως για να αλλαχτεί πρέπει να βγει όλη η κονσόλα γύρω από το μοχλό ταχυτήτων και το χειρόφρενο, με αποτέλεσμα, μετά από 3 αλλαγές, να τρίζει.
Στα 90.000 άρχισε να μη λειτουργεί σωστά η αντλία βενζίνης και να κάνει διακοπές, οπότε, για να μην μείνουμε στη μέση του δρόμου αλλάχτηκε με μάλλον λογικό κόστος.
Πέραν αυτών, τίποτα άλλο. Και δεν μπορώ παρά να επισημάνω το γεγονός ότι δεν έχει την παραμικρή κατανάλωση λαδιού ο κινητήρας, καθώς όλα αυτά τα χρόνια, όσο λάδι μπαίνει, τόσο βγαίνει στο συνεργείο.
Εμένα προσωπικά με εντυπωσίασε το γεγονός αυτό για ιταλικό turbo κινητήρα και εξίσου εντυπωσίασε φίλους με βόρειες κατασκευές που συμπλήρωναν τακτικά λάδι.
Επίσης η ποιότητα των υλικών στο εσωτερικό είναι τουλάχιστον ικανοποιητική, καθώς δεν έχουν εμφανίσει σημάδια φθοράς ή αστοχίας (με την εξαίρεση του καλύματος του λεβιέ του χειροφρένου), η δε alcantara, παρά το ότι ποτέ δεν έχουν μπει καλύμματα στα καθίσματα, είναι σε άψογη κατάσταση, χωρίς κόμπους, τριψίματα κλπ.
Για να είμαι απόλυτα ειλικρινής πάντως, το αυτοκίνητο σταθμεύει σε υπόγειο χώρο στάθμευσης, με όλα τα πλεονεκτήματα που του δίνει αυτό ως προς την φθορά από το χρόνο.
Τελικά, τι πήγε λάθος;
Το αυτοκίνητο επ’ ουδενί είναι κακό, όμως δυστυχώς υπήρξε εμπορικά αποτυχημένο (flop αγγλιστί) για πολλούς και διάφορους λόγους:
Το όνομα. Η περίπτωση της Delta είναι σα να ονομάζεται Άρνολντ Σβαρτζενέγκερ ένας γιάπης με κοστούμι. Το στίγμα που άφησε ο συνειρμός Delta – Integrale ήταν (δικαίως) τόσο ισχυρό που κάθε απόπειρα νέας χρήσης του, σε αυτοκίνητο χωρίς σπορ χαρακτήρα ξεκινάει με γκολ από τα αποδυτήρια.
Ειδικά στην τρίτη γενιά, η οποία είναι μια άνετη κυρία, πολυτελής και κομψή, που δεν μπορείς καν να την κάνεις εικόνα να σκονίζεται σε αγώνες.
H μάρκα. Η Lancia ήταν απούσα από την κατηγορία για σχεδόν 10 χρόνια, συνεπώς είχε «ξεχαστεί» ως επιλογή από το μέσο αγοραστή. Το αυτοκίνητο πρακτικά προωθήθηκε και διαφημίστηκε μόνο τον πρώτο χρόνο και αυτό μάλλον διακριτικά (αν και πρωταγωνίστησε στην ταινία Angels and Demons).
Μετά, η θέση της Lancia σε μηχανική υποστήριξη καταδίκασε κάθε προώθηση του αυτοκινήτου, που απλά ξανα-ξεχάστηκε. Το εντυπωσιακό και ενδεικτικό του πόσο απαρατήρητη πέρασε από την αγορά, ήταν ότι ακόμα και 5-6 χρόνια μετά από την αγορά του, με ρώταγαν διάφοροι γνωστοί «πότε βγήκε πάλι η Delta;»
Επίσης, η κυκλοφορία της συνέπεσε με την αρχή της οικονομικής κρίσης το 2009, με αποτέλεσμα να δεχτεί μεγάλη πίεση, καθώς δεν ήταν και ιδιαίτερα φτηνή.
Ωστόσο, αν δούμε λίγο πέρα από τις προκαταλήψεις, είναι ένα πολύ καλό αυτοκίνητο, που θα καλύψει ιδανικά μια οικογένεια σε κάθε περίσταση. Θα κάψει λίγο παραπάνω βενζίνη, αλλά θα μεταφέρει τους επιβάτες της «αρχοντικά», με πολυτέλεια και ησυχία, με όλα τους τα πράγματα. Δεν θα ικανοποιήσει όσους ψάχνουν εκρήξεις αδρεναλίνης και στρίβουν δίχως αύριο, δεν ήταν ποτέ αυτός ο σκοπός της, ακόμα και στην έκδοση με τα 200 άλογα.
Είναι ένα εξαιρετικό cruiser μεγάλων αποστάσεων, με extra bonus την υψηλή αισθητική μέσα και έξω, που ακόμα και μετά από 10 χρόνια, με κάνει να σταματάω λίγα δευτερόλεπτα να τη χαζέψω μόλις την κλειδώσω.
Ήταν και η τελευταία αμιγώς Ιταλική Lancia. Μετά ακολούθησαν τα ανοσιουργήματα των rebadged Chrysler, που μάλιστα έφεραν και τα ιστορικά ονόματα Flavia και Thema. Και μετά η θέση της ιστορικότερης ιταλικής μάρκας σε μηχανική υποστήριξη, άγνωστo μέχρι πότε…
Άλκης Πούλιας
Δύο λόγια για τον αρθρογράφο:
Από πολύ μικρό παιδί το πάθος μου ηταν τα αυτοκίνητα. Το πάθος αυτό, ειδικά μετά από την αξέχαστη εμπειρία οδήγησης της AlfaSud του αγαπητού μου θείου, κάπου στις αρχές της δεκαετίας του 90, συγκεντρώθηκε στα ιταλικά αυτοκίνητα και αργότερα ειδικά στις Lancia, την πιο ιστορική και παράλληλα πιο αδικημένη φίρμα.
Μπορεί η καθημερινή ζωή να γεμίζει με τα επαγγελματικά καθήκοντα του δικηγόρου και τις οικογενειακές υποχρεώσεις, όμως σε κάθε ευκαιρία απολαμβάνω μια ωραία βόλτα με τη Lancia Delta ΙΙΙ μου.
Το κείμενο αυτό το έγραψα με την ευκαιρία των 10 χρόνων απολαυστικής συμβίωσης με τη Delta, ένα αυτοκίνητο αδικημένο και μάλλον ξεχασμένο πια, που όμως σίγουρα άξιζε καλύτερη τύχη, όπως άλλωστε και η Lancia γενικώς.
—
Άλκης Πούλιας
