Τα πρώτα 5 χρόνια ζωής της FCA Heritage (video)

Από το 2015, η FCA Heritage προστατεύει και προωθεί την ιστορική κληρονομία των Fiat, Alfa Romeo, Lancia και Abarth μέσω σειράς εκδηλώσεων, αλλά και υπηρεσιών.

Από το Μουσείο Μοντέρνας Τέχνης στη Νέα Υόρκη (MoMA) και διαγωνισμούς κλασσικών αυτοκινήτων σε όλο τον κόσμο, μέχρι τους αγώνες ιστορικών οχημάτων και τις υπηρεσίες συντήρησης και αναπαλαίωσης, η FCA Heritage κρατάει ζωντανή και επίκαιρη όσο ποτέ την αγάπη για τα Ιταλικά αυτοκίνητα.

Τα πρώτα 5 χρόνια ζωής της FCA Heritage συμπυκνώθηκαν στο παρακάτω video που δημιουργήθηκε ειδικά για αυτή τη ξεχωριστή περίσταση

Τα 5 χρόνια ζωής κλείνει η FCA Heritage, το τμήμα του Ομίλου Fiat Chrysler Automobiles που δημιουργήθηκε με στόχο τη διατήρηση και προώθηση της πλούσιας ιστορικής κληρονομιάς των Fiat, Alfa Romeo, Lancia και Abarth.

Πρόκειται για ένα ορόσημο, αλλά κυρίως για μια αφετηρία με στόχο την ακόμα δυναμικότερη συνέχεια του οργανισμού, ο οποίος με βάση το FCA Heritage HUB στο Mirafiori του Τορίνο ταξιδεύει σε όλο τον κόσμο τις μοναδικές δημιουργίες της Ιταλικής αυτοκινητοβιομηχανίας.

Συνεργασίες με διάσημα μουσεία και συμμετοχές σε διαγωνισμούς σε όλο τον κόσμο

Από την αρχή της λειτουργίας της, η FCA Heritage, δημιούργησε συνεργασίες με μερικά από τα πιο διάσημα μουσείο σε όλο τον κόσμο. Το Victoria & Albert Museum στη Μεγάλη Βρετανία, το Musée National de la Voiture, στη Γαλλία, το Triennale Design Museum στην Ιταλία, αλλά και το Sinsheim Museum of Technology στη Γερμανία, με τη βοήθεια της FCA Heritage φιλοξένησαν μερικά από τα πιο ξεχωριστά μοντέλα των Ιταλικών μαρκών του Ομίλου FCA.

Στη λίστα εξέχουσα θέση κατέχει η προσθήκη στη μόνιμη συλλογή του Μουσείου Μοντέρνας Τέχνης της Νέας Υόρκης (MoMA), ενός Fiat 500 F του 1968, το οποίο αποτελεί σύμβολο του Ιταλικού στιλ, αλλά και συνολικότερα της αυτοκινητοβιομηχανίας.

Με αφορμή αυτές τις συνεργασίες, το 2018, η FCA Heritage δημιούργησε το πρόγραμμα “Reloaded by Creators”, όπου μια επιλογή κλασσικών αυτοκινήτων ανακατασκευάστηκαν από τους ειδικού της FCA και διατέθηκαν προς πώληση με τα έσοδα να αξιοποιούνται για τη διάσωση και άλλων ιστορικών μοντέλων.

Παράλληλα με τη συμμετοχή στις συλλογές μουσείων σε όλο τον κόσμο, τα «διαμάντια» της FCA Heritage συμμετείχαν σε διαγωνισμούς κλασσικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη, την Αμερική και την Ασία. Στο Goodwood Festival of Speed, στο Targa Florio -όπου το 2016 ο Πρόεδρος της FCA κ. John Elkann συμμετείχε με μια Alfa Romeo Giulietta SZ-, αλλά και το “Mille Miglia”, μοντέλα όπως οι Alfa Romeo 6C 1500 SS, Alfa Romeo 1900 C52 Coupé (‘Disco Volante’) και Brabham BT45 Alfa Romeo κατέκτησαν πρωτιές σε αγώνες, αλλά και διαγωνισμούς ομορφιάς.

Συνεχίζοντας την παράδοση

Πριν λίγες ημέρες, τα εγκαίνια των νέων εγκαταστάσεων του Officine Classiche – του τμήματος ανακατασκευών και πιστοποιήσεων της FCA Heritage- ήρθε να ενισχύσει τις υπηρεσίες που προσφέρονται προς ιδιώτες, αλλά και την ιδιωτική συλλογή του Ομίλου. Με έκταση 6.000τ.μ. σε σχέση με τα 900τ.μ. που αρχικά είχε στη διάθεση του, το Officine Classiche φέρνει πίσω στην αρχική τους κατάσταση κλασσικά μοντέλα των Fiat, Alfa Romeo, Lancia και Abarth.

Παράλληλα πιστοποιεί με τις πιο αυστηρές προδιαγραφές κλασσικά αυτοκίνητα του Ομίλου, αλλά και προσφέρει πληροφορίες σε συλλέκτες σε όλο τον κόσμο. Παράλληλα, με τη νέα σειρά “Heritage Parts”, έγινε για πρώτη φορά διαθέσιμη μια σειρά  αυθεντικών ανταλλακτικών που κατασκευάζονται χρησιμοποιώντας τις αυθεντικές μεθόδους παραγωγής.

Τα εγκαίνια της σειράς έγιναν με ένα από τα πλέον θρυλικά μοντέλα του Ομίλου, την Lancia Delta HF Intergrale, για την οποία έγιναν και πάλι διαθέσιμοι οι αυθεντικοί προφυλακτήρες. Αντίστοιχα η αναβίωση του “Fiat Abarth 595 Classiche Kit” έκανε δυνατή τη μετατροπή ακόμα και σήμερα ενός Fiat 500 πρώτης γενιάς σε Fiat Abarth 595, ακριβώς με τον ίδιο τρόπο όπως το έκανε και ο ίδιος ο Carlo Abarth το 1963.

Με τα αυτοκίνητα να αποτελούν ζωντανή ιστορία και όχι ένα απλό μουσειακό στοιχείο, η FCA Heritage δημιούργησε το Heritage HUB, τον χώρο όπου σε περίπου 15.000τ.μ. περισσότερα από 300 αυτοκίνητα βρίσκονται δίπλα στον επισκέπτη αποκαλύπτοντας μπροστά στα μάτια του το μεγαλείο της Ιταλικής αυτοκινητιστικής κληρονομίας.

Πηγή: FCA

Βίντεο από τον 2ο Αγώνα ΠΠ Kart στην Καλαμάτα

Ένα Βίντεο με στιγμιότυπα από όλες τις κατηγορίες του αγώνα στην Καλαμάτα

 

Οι οδηγοί διεκδικητές των φετινών τίτλων, ήταν εκεί για τον δεύτερο γύρο του θεσμού. Ο πρωταγωνιστές, οι οδηγοί δεν έκλεψαν απλά τις εντυπώσεις, δικαιωματικά κέρδισαν το ενδιαφέρων όλων αφου και στις τρεις κατηγορίες, mini (Συμμετέχουν οδηγοί 8-12 ετών), junior(13-15) και senior (από 16+) όλοι οδήγησαν εξαιρετικά!

κατηγορία mini

 

Η κατηγορία mini στα ελεύθερα καθως και στα επίσημα χρονομετρημένα ο Φαίδωνας Παπαφιλίππου ήταν ταχύτερος σχεδόν δύο δέκατα των Νικόλα Φραγκάκη και Θάνου Ζάχου, ανοίγοντας έτσι την όρεξη των φίλων του karting με τις μονομαχίες τους για το θέαμα που θα πρόσφεραν στην συνέχεια.!

junior

Στην  στα ελεύθερα και επισημα χρονομετρημένα o Αλέξανδρος Παπαευθυμίου συνέχισε το σερί του από τον πρώτο αγώνα του Πανελληνίου Πρωταθλήματος, ”γράφοντας” πρώτο χρόνο ένα δέκατο εμπρός από τον Χρήστο Χατζή και δύο από τον Νικόλα Λύκο που ήταν τρίτος, έτσι εκκινούσε και πάλι πρώτος. Ο εορτάζων Αλέξανδρος έκανε δύο στα δύο στους ημιτελικούς, ενώ Νικόλας Λύκος και Χρήστος Χατζής έκαναν 2-3 στον πρώτο ημιτελικό και 3-2 στον δεύτερο. Στον τελικό το ένα λάθος μετά το άλλο του αλυτάρχη του αγώνα, Στέλιου Καγιάφα αλλά και η αδιαλλαξία του προέδρου των αγωνοδικών Βασίλη Βασιλείου, έφεραν τα παιδιά αντιμέτωπα μεταξύ τους με διαφορές που οι σωφρονες ενήλικες θα έπρεπε από πριν να είχαν λύσει! Ο Γιάννης Δήμος ήταν ο τελικός και άξιος νικητής!

κατηγορία senior

Kαι στην κατηγορία senior με τους Ανδρέας Δεβετζόγλου και Κωνσταντίνο Κομνηνό τους χώριζαν 2,5 εκατοστά του δευτερολέπτου κι έτσι ο πρώτος θα ξεκινούσε από την πρώτη θέση στα ημιτελικά και… με άνεση ήταν νικητής και στους δύο ημιτελικούς! Στον τελικό ο Άκης Βασιλέρης ήταν νικητής όταν η ομηρική μάχη με τον Ανδρέα Δεβεντζόγλου, έληξε άδοξα όταν ο τρίτος Κωνσταντίνος Κομνηνός εμβολησε το μέχρι εκείνη την στιγμή, δεύτερος!

Ήταν ένα αγώνας στην φιλόξενη πίστα της Καλαμάτας, San Nicolas που πάντα οι συναντήσεις εκεί προάγουν το σπορ.

Citroen 2CV Vs VW Beetle Vs Austin Mini 850-Mega Classic συγκριτικό Test!!!

Στα καθίσματα τους… συνελήφθησαν (και δεν εννοώ από την αστυνομία!), γεννήθηκαν, μεγάλωσαν, μεταφέρθηκαν, αγάπησαν, γέλασαν και έκλαψαν γενιές και γενιές Ευρωπαίων, Ελλήνων και όχι μόνο.

Αποτελούσαν τα μέσα μεταφοράς χιλιάδων οικογενειών, αλλά και φοιτητών, εργατών, γιαγιάδων και παππούδων.

Θεωρούνται σύμβολα της βιομηχανικής εξέλιξης του περασμένου αιώνα και έχουν χαρακτηρίσει ολόκληρες γενιές.

Εκφράζουν ξεκάθαρα μέσα από τον χαρακτήρα τους τους λαούς εκείνους που τα σχεδίασαν και τα κατασκεύασαν. Έχουν γίνει αντικείμενα συλλογής και λατρείας με φανατικούς φίλους (και ίσως λίγους εχθρούς).

Ήρθε η ώρα να τα συγκρίνουμε! Mega Classic Test λοιπόν, με αλφαβητική σειρά (οι ντίβες πάντα κινδυνεύουν να παρεξηγηθούν και δεν το θέλουμε!) : Austin Mini 850, Citroen 2CV, VW Beetle, τρία από τα πιο ταπεινά, καθημερινά κλασσικά αυτοκίνητα.

Λίγη Ιστορία.

Austin Mini 850

Το Mini, έχει σχεδιαστεί από τον Ελληνικής καταγωγής σχεδιαστή Sir Alec Isigonis. Παρουσιάστηκε τον Απρίλιο του 1959 και εντυπωσίασε αρχικά λόγω της εξαιρετικής εκμετάλλευσης του χώρου των επιβατών του.

 

 

Η εγκάρσια τοποθέτηση του κινητήρα της σειράς Α και οι κόμπακτ διαστάσεις του, σε συνδυασμό με την εξαιρετική υδροελαστική αρχικά ανάρτηση του, το γρήγορο τιμόνι του και την γλυκύτατη εμφάνιση του, το έκαναν αμέσως ιδιαίτερα αγαπητό σε ένα ευρύτατο αγοραστικό κοινό.

 

Μέχρι την λήξη της παραγωγής του το 2000 παρήχθη σε περίπου 5.400.000 αντίτυπα και δέχθηκε κινητήρες από 850 έως και 1300 κ.εκ. Από πλευράς αμαξώματος κυκλοφόρησε σε εκδόσεις 2 πορτών, station (traveler, countryman και van), pick up, Beachcar, Mini moke, Wolseley Hornet και Riley Elf (με ένα μικρό 3ο όγκο στην ουρά) αλλά και την έκδοση Clubman με διαφορές στο εμπρός μέρος.

Η γρήγορη έκδοση εξελιγμένη από τον John Cooper έφερε το όνομα του και σε πολλές περιπτώσεις χαρακτήρισε (λανθασμένα) όλα τα Mini. Μεγάλη ήταν η επιτυχία του σε όλων των ειδών τους αγώνες, επιτυχία που του χάρισε το προσωνύμιο «Φονέας Γιγάντων».

Citroen 2CV

Το 2CV, πνευματικό τέκνο του Pierre Boulanger, ξεκίνησε την ζωή του σαν το project «TPV –Toute Petite Voiture” (πολύ μικρό αυτοκίνητο).

 

Ήρθε να καλύψει τις ανάγκες των αγροτών της προπολεμικής Γαλλίας και για τον λόγο αυτό σαν κύριοι άξονες του σχεδιασμού του ορίστηκαν το μικρό βάρος (για λόγους οικονομίας), η μαλακή ανάρτηση, η δυνατότητα κίνησης εκτός δρόμου, η χαμηλή κατανάλωση και η ευκολία κατασκευής.

Σύμφωνα με την ιστορία ο Boulanger ζήτησε το αυτοκίνητο να μπορεί να κινηθεί με 60 χαω, να χωράει 2 αγρότες με ημίψηλο καπέλο (εξ’ ου και το ύψος της οροφής) και να μπορεί να μεταφέρει ένα πανέρι αυγά μέσα από ένα οργωμένο χωράφι χωρίς αυτά να σπάσουν.

Το τελικό αποτέλεσμα χαρακτηρίσθηκε σαν «Ομπρέλα με ρόδες» και δεν απέχει πολύ από την πραγματικότητα. Ο αρχικός σχεδιασμός του ξεκίνησε από το 1936 αλλά η παρουσίαση του έγινε στο Σαλόνι του Παρισιού στις 7/10/1948 αφού μεσολάβησε ο 2ος Παγκόσμιος Πόλεμος κατά την διάρκεια του οποίου τα πρώτα πρωτότυπα του μοντέλου φυγαδεύτηκαν από τα νύχια των Γερμανών κατακτητών.

Μέχρι τις 27/7/1990 που το τελευταίο 2CV κύλησε τις ρόδες του από την γραμμή παραγωγής του εργοστασίου της Πορτογαλίας, περίπου 3.900.000 μονάδες κυκλοφόρησαν σε όλα σχεδόν τα πλάτη και μήκη της Γης.

Σε όλη την διάρκεια της ζωής του παράχθηκε σε διάφορες εκδόσεις (4πορτο, Van, 4κινητο με την ονομασία Sahara και δύο κινητήρες) αλλά και σε πολλούς χρωματισμούς (Spot, FR3, Charleston κλπ).

Οι διαθέσιμοι κινητήρες ξεκίνησαν απο τα 375κ.εκ με 9 ολόκληρους ίππους, το 1955 εμφανίστηκε ο κινητήρας των 425κ. εκ και το 1968 ο κυβισμός έφτασε στα 602κ.εκ. και η ιπποδύναμη τους 29 ίππους.

VW Beetle

Το VW Beetle, συνελήφθη σαν ιδέα στο κεφάλι του Αδόλφου Χίτλερ (χμμμ…) και σχεδιάστηκε από τον Μηχανικό Ferdinand Porsche.

Σκοπός του ήταν να παρέχει ένα φθηνό και αξιόπιστο τρόπο μεταφοράς στις χαμηλές εισοδηματικά τάξεις των Γερμανών του Μεσοπολέμου. Το «αυτοκίνητο του Λαού» παρήχθη από το 1938 έως το 2003 σε περίπου 21.500.000 αντίτυπα.

 

Η ιδιαίτερα απλή κατασκευή του, ο ανθεκτικός 4κύλινδρος boxer κινητήρας του που μπορούσε να λειτουργεί σχεδόν… αιωνίως από τις αρκτικές περιοχές μέχρι τις ερήμους του πλανήτη όπου σίγουρα θα μπορούσε να βρεθεί κάποιος να τον επισκευάσει αν προέκυπτε η ανάγκη, το ιδιαίτερο σχήμα του, αλλά και το υποδειγματικό marketing (ειδικότερα από το τμήμα Marketing της εταιρίας στις ΗΠΑ), το έκαναν ιδιαίτερα δημοφιλές.

 

Αν και οι βασικές γραμμές του αμαξώματος και η γενικότερη φιλοσοφία του δεν άλλαξαν στα 65 χρόνια της παραγωγής του εντούτοις οι αλλαγές ήταν πολλές. Από πλευράς κινητήρων ο κυβισμός κυμάνθηκε από τα 1.100 μέχρι τα 1.600κ.εκ και από τους 25 στους 50 ίππους.

Αντίστοιχη εξέλιξη παρουσίασαν το σύστημα ανάρτησης, φρένων και μετάδοσης αλλά και οι διαστάσεις του.

 

Ζώντας μαζί τους σήμερα!

Όπως αναφέραμε και στην εισαγωγή, η καταγωγή των τριών κατασκευών είναι εμφανέστατη στον χαρακτήρα τους: Βαρύς στιβαρός ο Σκαθαράκος, χαριτωμένο ανάλαφρο το 2CVάκι, εύστροφο αλλά και ιδιαίτερο το Mini.

 

Ποιο από τα τρία θα μπορούσε να επιβιώσει στην δύσκολη σημερινή καθημερινότητα? Δύσκολο ερώτημα. Για να δώσουμε μια, ακόμα πιο δύσκολη, απάντηση συγκεντρώσαμε 3 χαρακτηριστικά δείγματα. Ένα Austin Mini 850 Deluxe του 1975, ένα Citroen 2CV του 1983 και ένα VW Beetle 1.300 του 1967.

Λίγα λόγια για τα συγκεκριμένα αυτοκίνητα:

Austin Mini 850

Το Mini της δοκιμή μας κατασκευάστηκε αρχές του 1975 στο εργοστάσιο της AUTHI στην Ισπανία και πρωτοκυκλοφόρησε στην χώρα μας τον Δεκέμβριο του 1975.

Είναι 1 από τα 2.183 De Luxe Authi 850 που παράχθηκαν την χρονιά εκείνη.

Έχει αλλάξει 3 ιδιοκτήτες και το αρχικό καφέ χρώμα του έδωσε την θέση του σε ένα όμορφο γκρί το οποίο ταιριάζει με το κόκκινο εσωτερικό του.

Το μοτέρ είναι το αρχικό με το οποίο έφυγε από το εργοστάσιο της Pamplona πριν από 43 χρόνια.

Citroen 2CV

To 2CV είναι από τα πρώτα μοντέλα με δισκόφρενα εμπρός και κατασκευάστηκε τον Σεπτέμβριο του 1983 στο εργοστάσιο της Citroen στο Levallois – Perret.

Αρχικά πουλήθηκε στην Ολλανδία και εισήχθη στην Ελλάδα το 1989.

Κάπου στην πορεία βάφτηκε κόκκινο αλλά ο τελευταίος ιδιοκτήτης του που το ανακατασκεύασε, το επανέφερε στο αρχικό Bleu Lagune χρώμα με το οποίο παράχθηκε.

Μόνη διαφοροποίηση από την αρχική του μορφή, είναι το χρώμα της κουκούλας όπου προτιμήθηκε ένα μπορντώ το οποίο δημιουργεί μία όμορφη αντίθεση με το αμάξωμα.

VW Beetle

Το VW, αν και δεν του φαίνεται με την πρώτη ματιά, είναι μια αρκετά σπάνια έκδοση: Είναι το “one year only” μοντέλο του 1967, το οποίο αποτελεί την “γέφυρα” μεταξύ του αμαξώματος των παλαιοτέρων σκαραβαίων και των μηχανικών μερών των VW της δεύτερης γενιάς.

Ενώ οπτικά μοιάζει πολύ με τα μοντέλα του  1965-66,  έχει πολλές διαφοροποιήσεις σε σχέση με αυτά (καπώ, ποδιά πίσω, χερούλια μέσα – έξω, διακοσμητικά νίκελ, διακόπτες, τάσια, τιμόνι, προφυλακτήρας πίσω και ένα σωρό άλλα)   πράγμα που δυσκολεύει την εύρεση ανταλλακτικών αλλά από την άλλη του “δίνει πόντους” σπανιότητας.

Μηχανικά είναι σχεδόν ίδιο με τα μοντέλα 1968-71 και ήταν το πρώτο με ηλεκτρικά 12V και το πρώτο στο οποίο τοποθετήθηκε το μοτέρ των 1.500 cc. Κατασκευάστηκε στις 19/4/1967 και έφτασε στην Ελλάδα τον Μάιο της ίδια χρονιάς.

Είναι και αυτό πλήρως ανακατασκευασμένο με μοναδική διαφοροποίηση το χρώμα του σαλονιού που αρχικά ήταν μαύρο αλλά προτιμήθηκε το κόκκινο που ταιριάζει άψογα με το Lotos White χρώμα του αμαξώματος.

Εσωτερικό – Χώροι – Εξοπλισμός – Άνεση

Ξεκινώντας με το ζήτημα της ευρυχωρίας της καμπίνας επιβατών έχουμε την πρώτη έκπληξη! Σαφώς ανετότερο των τριών στο εσωτερικό πλάτος είναι το Mini το οποίο μάλιστα είναι σχεδόν ισοδύναμο στους άνετους χώρους για τα πόδια των επιβατών με το 2CV.

 

Ο σκαραβαίος εδώ χάνει σε όλες τις διαστάσεις του σαλονιού του όντας σχεδόν κλειστοφοβικός. “Σπηλιά με ρόδες” τον έχει χαρακτηρίσει γνωστός μου και δεν έχει πολύ άδικο.

Στους χώρους αποσκευών, το 2CV είναι ο βασιλιάς με χωρητικότητα και πρακτικότητα σύγχρονου μεσαίου οικογενειακού, με τον σκαραβαίο να ακολουθεί σε απόσταση (κάνοντας χρήση και του σχετικού χώρου πίσω από τα πίσω καθίσματα) και το Mini να υποχωρεί στην 3η θέση.

 

Το 2CV κερδίζει στην γενικότερη αίσθηση άνεσης της καμπίνας τόσο λόγω του απόλυτα επίπεδου δαπέδου εμπρός και πίσω όσο και λόγω της πρακτικότατης στάνταρ αναδιπλούμενης υφασμάτινης οροφής.

Το τι μπορεί να κουβαλήσει κανείς ανοίγοντας την οροφή δεν μπορείτε να το φανταστείτε.

Χάνει όμως στο θέμα του θορύβου όπου ο Σκαραβαίος με τον κινητήρα κρεμασμένο πίσω μακριά και την εξαιρετική ηχομόνωση του κατέχει με διαφορά  τα σκήπτρα. Και τα 3 βέβαια υποφέρουν από έντονους αεροδυναμικούς θορύβους μετά τα 80-100 χαω.

Περίεργα και όχι ιδιαίτερα πρακτικά τα ανοιγόμενα προς τα επάνω εμπρός παράθυρα (τα πίσω δεν ανοίγουν καθόλου) του 2CV, έχουν σίγουρα προκαλέσει κατάγματα στους αγκώνες αρκετών οδηγών τους καθώς το κούμπωμα που τα στερεώνει δεν είναι και ότι ανθεκτικότερο.

Ο εξοπλισμός άνεσης προκαλεί από γέλια (σε σχέση με τα σύγχρονα δεδομένα) μέχρι απορίες… Τα highlights:

Citroen 2CV

Καλοριφέρ χωρίς ανεμιστήρα, κλαπέτο εισαγωγής φρέσκου αέρα σε όλο το μήκος κάτω από το εμπρόσθιο παρμπρίζ (το λεγόμενο και air condition), καθαριστήρες μιας ταχύτητας, ρύθμιση από το εσωτερικό της καμπίνας του ύψους της δέσμης των φώτων (!),  φωτιζόμενος διακόπτης τσοκ (!!), φλας χωρίς επαναφορά με ενσωματωμένο στον διακόπτη ηχητικό υπενθύμισης (!!!)…

 

Εντυπωσιακό στοιχείο ότι το ένα από τα 3 όλα κι’ όλα κουμπιά που βρίσκονται στο ταμπλώ, είναι αφιερωμένο στον έλεγχο λειτουργίας του ενδεικτικού των φρένων (τα άλλα είναι για τους καθαριστήρες και τα alarm). Επί τη ευκαιρία να αναφέρουμε ότι  στα πρώτα μοντέλα (της δεκαετίας του 1950) οι καθαριστήρες έπαιρναν κίνηση από την ντίζα του κοντέρ με αποτέλεσμα η ταχύτητα τους να είναι ανάλογη της ταχύτητας του αυτοκινήτου!

Το ταμπλώ έχει ένα μεγάλο και πολύ πρακτικό ράφι στο κάτω μέρος του αλλά και ένα άνοιγμα στο επάνω για να ακουμπήσουν κινητά κλπ.

 

 

Τέλος πρακτικότατη λεπτομέρεια, ότι το πίσω κάθισμα αφαιρείται σε δευτερόλεπτα και μπορεί να χρησιμοποιηθεί εκτός αυτοκινήτου σαν ένας απίστευτα αναπαυτικός καναπές για πικ νικ ή την παραλία!

VW Beetle

Καλοριφέρ επίσης χωρίς ανεμιστήρα, αλλά με δυνατότητα κατανομής του αέρα στα πόδια των εμπρός ή πίσω επιβατών.

Το καλοριφέρ με την εντυπωσιακή απόδοση σε συνδυασμό με το πρακτικά αεροστεγές σφράγισμα της καμπίνας, είναι υπεύθυνο για αρκετές λιποθυμίες επιβατών σε αυτοκίνητα με κακοσυντηρημένα συστήματα θέρμανσης καθώς σε μια τέτοια περίπτωση τα καυσαέρια της εξάτμισης βρίσκουν τον δρόμο τους προς την καμπίνα.

 

 

Στο 2CV που έχει το ίδιο σύστημα δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα καθώς μπάζει φρέσκο αέρα από παντού.

Ο εξοπλισμός του Σκαραβαίου, περιλαμβάνει επίσης καθαριστήρες 2 ταχυτήτων (αργή και πιο αργή!), βενζινόμετρο μηχανικό, και το πιο άσχετο αξεσουάρ που θα περίμενε κανείς σε ένα τέτοιο αυτοκίνητο, ροοστάτη ρύθμισης της έντασης φωτισμού του ταμπλώ!

 

Σαν έξτρα μπορούσες να παραγγείλεις και το γνωστό βαζάκι για το λουλούδι στο ταμπλώ, αξεσουάρ που έλειπε από το αυτοκίνητο της δοκιμής μας.

Κάτω από το ταμπλώ υπάρχει επίσης ένα πολύ πρακτικό ράφι.

 

Ιδιαίτερος μπορεί να χαρακτηριστεί ο τρόπος λειτουργίας των πιτσιλιστηριών του παρμπρίζ όπου το ρεζερβουάρ νερού τους βρίσκεται υπο πίεση την οποία παίρνει από…την ρεζέρβα του αυτοκινήτου!

Austin Mini 850

Mini: Εδώ το καλοριφέρ έχει και ανεμιστήρα μιας ταχύτητας, αλλά από εκεί και πέρα τίποτα το ιδιαίτερο, πέραν από το εργοστασιακό όργανο πίεσης λαδιού στο ταμπλώ.

 

Χρησιμότατες οι ευρύχωρες θήκες στο πλάι του πίσω καθίσματος εκατέρωθεν. Εντυπωσιακή η ύπαρξη 4 (ναι, ολογράφως τεσσάρων) σταχτοδοχείων σε ένα τόσο δα μικρό χώρο – πολύ θεριακλήδες οι φίλοι μας οι Άγγλοι…

Στον δρόμο (και εκτός)

Η συμπεριφορά στον δρόμο καθενός από τα αυτοκίνητα της δοκιμής μας είναι διαφορετική:

Austin Mini 850

Το Mini είναι ουσιαστικά ένα 4θέσιο καρτ, με εξαιρετικό κράτημα, άμεσο και κοφτερό τιμόνι  μέτρια άνεση και μετριότατα φρένα,.

Ο κινητήρας του τραβάει πολύ καλά, ιδιαίτερα από τις μεσαίες στροφές, υποβοηθούμενος και από τις κοντές σχετικά σχέσεις κιβωτίου και διαφορικού, σε έντονες όμως ανηφόρες δείχνει την μικρή σχετικά ροπή του.

 

Ο επιλογέας είναι σχετικά ασαφής. Μέσα στην πόλη σε προκαλεί να το περάσεις μέσα από το “μάτι της βελόνας” και ακολουθεί χωρίς πρόβλημα την κίνηση.

Στο υπεραστικό δίκτυο νοιώθει άβολα, τόσο λόγω του υπερβολικού θορύβου, όσο και λόγω της σκληρής ανάρτησης. Σε δρόμο με στροφές όμως χαρίζει ένα μεγάλο χαμόγελο στον οδηγό του ειδικά σε σχετικά κατηφορικά κομμάτια που δεν θα κουράσουν μεν τα φρένα του αλλά θα βοηθήσουν τον κινητήρα με την χαμηλή ιπποδύναμη.

 

 

Σε πολύ μεγάλες (σε διάρκεια ή κλίση) κατηφόρες όμως, τα φρένα του θα το προδώσουν. Μπορείς να το τοποθετήσεις στις στροφές με όποιο τρόπο θες και αυτό θα ακολουθήσει πατώντας πάνω στα 10αρια λαστιχάκια του.

Λίγη προσοχή θέλει η ουρά η οποία μέχρι ενός ορίου είναι παιχνιδιάρικη και γυρίζει ευχάριστα, αλλά είναι πάντα έτοιμη να δαγκώσει λόγω του μικρού μήκους και μεταξονίου του αυτοκίνητου αν το παρακάνεις.

 

Με διαφορά μόλις 5 πόντους στο μήκος από ένα Smart είναι η χαρά του παρκαρίσματος. Η δουλειά που έχει κάνει ο Ισιγόνης στην εκμετάλλευση του εσωτερικού χώρου του επιβεβαιώνεται όταν συνειδητοποιήσεις την ελάχιστη αυτή διαφορά του από ένα 2θέσιο Smart…

Citroen 2CV

Το 2CV από την άλλη πλευρά περνάει στο άλλο άκρο. Η απίστευτα μαλακή ανάρτηση του περνάει πάνω από οτιδήποτε (από λακκούβα μέχρι βαθύ χαντάκι) χωρίς να μεταδώσει το παραμικρό στο εσωτερικό (εδώ βοηθάνε και τα μαλακά καθίσματα) αλλά δίνει απίστευτες κλίσεις στο αμάξωμα.

 

Οι κλίσεις αυτές σε γρήγορους ρυθμούς τρομάζουν τους γύρω, αλλά σίγουρα όχι τον οδηγό που τις συνηθίζει γρήγορα. Όταν βασιστείς επάνω του  εκτιμάς το απίστευτο κράτημα του το οποίο είναι πεισματικά ουδέτερο με ελάχιστες τάσεις υποστροφής.

Τα φρένα του είναι εξαιρετικά, με επιδόσεις επιπέδου σύγχρονου αυτοκινήτου (σε αυτό βοηθάει ο συνδυασμός δισκόφρενων και χαμηλού βάρους) και δεν μπλοκάρουν σχεδόν ποτέ.

Το κιβώτιο ταχυτήτων με την εξαιρετικά μελετημένη κλιμάκωση έχει έναν πολύ ιδιαίτερο επιλογέα “φυτεμένο” στο ταμπλώ. Ο οδηγός θα χρειαστεί κάποιον χρόνο για να συνηθίσει τον επιλογέα, αλλά από εκεί και πέρα απολαμβάνει την πολύ βολική θέση του δίπλα στο τιμόνι και το πολύ θετικό κούμπωμα του.

 

Προσοχή μόνο χρειάζεται η επιλογή της 1ης ταχύτητας η οποία πρέπει να γίνεται μόνο εν στάσει. Η μαλακή ανάρτηση και το εντελώς επίπεδο κάτω μέρος του πατώματος του 2CV σε συνδυασμό με την δυνατότητα ρύθμισης του ύψους του, του δίνουν εξαιρετικές ικανότητες εκτός δρόμου.

Σίγουρα μπορεί να κινηθεί εύκολα στα χνάρια πολλών σύγχρονων SUV και αν έχει λίγο θράσος ο οδηγός του, να περάσει και από σημεία που εκείνα θα κολλήσουν.

Τα παραπάνω ισχύουν και σε περιπτώσεις χιονισμένου, λασπώδους και αμμώδους τερέν. Και όλα αυτά με μια απίστευτη άνεση για τους επιβαίνοντες.

 

Μέσα στην πόλη θα ακολουθήσει εύκολα την καθημερινή κίνηση, στην δε εθνική οδό θα κινηθεί σε επίπεδο ή κατηφορικό δρόμο με ταχύτητες της τάξης των 100-130 χαω πάντα με το δεξί πόδι στο πάτωμα.

Στις ανηφόρες όμως και ειδικά τις παρατεταμένες θέλει πολλή υπομονή. Το μοτεράκι των 602 κ.εκ. είναι προθυμότατο, ανθεκτικό και στροφάρει εξαιρετικά, μπορεί δε να κινείται ακούραστα στο μέγιστο των στροφών όλη την ημέρα με την κατανάλωση να κινείται σε πολύ καλά επίπεδα (περί τα 6-8 λίτρα/100χλμ).

VW Beetle

Ο Σκαραβαίος παρουσιάζει μια εντελώς διαφορετική εικόνα.

Αντιπαθεί τις στροφές, με τα αιωρούμενα πίσω ψαλίδια να επιτρέπουν την συνεχή μεταβολή της γωνίας κάμπερ και το “νεκρό”, βαρύ και “μακρύ” σύστημα διεύθυνσης που δεν “κόβει” να χειροτερεύει τα πράγματα.

 

Με μια φράση είναι εντελώς “αντιερωτικός” για τον εραστή της σβέλτης οδήγησης. Δόγμα του είναι το “αργά βαδίζω, ζωή κερδίζω” και οφείλεις να το σεβαστείς.

Τα φρένα του είναι επαρκή για τις ταχύτητες που σου επιβάλλει η ανάρτηση.

Εντός πόλης θα κινηθεί ακολουθώντας τους ρυθμούς της, στην Εθνική Οδό κινείται σχετικά άνετα βοηθούμενος τόσο από την ροπή του κινητήρα του όσο και από το σχετικά χαμηλό επίπεδο θορύβου ενώ και αυτός όπως και το 2CV κινείται εξαιρετικά σε χιόνι και λάσπη όχι όμως και σε άσχημο τερέν καθώς είναι αρκετά χαμηλός.

 

Εκεί που γίνεται πραγματικά τρομακτικός είναι σε υγρό οδόστρωμα. Έχω χρόνια να τρομάξω τόσο πολύ, όσο με το Σκαθάρι με λάστιχα καινούρια μεν, μέτριας ποιότητας δε (στις διαστάσεις που φοράει δεν υπάρχουν και πολλές επιλογές) στην βροχή.

Το εντυπωσιακό είναι ότι με τα ίδια ακριβώς λάστιχα στις ίδιες συνθήκες, με το VW “χαροπαλεύεις” και με το 2CV δεν ιδρώνει το αυτί σου ούτε σε φρενάρισμα ούτε σε στροφή…

Ο κινητήρας του με τον χαρακτηριστικό αγαπημένο ήχο σε συνδυασμό με το βαρύ βολάν του δεν στροφάρει εύκολα μεν, αλλά όταν πάρει φόρα την διατηρεί άνετα.

Η κατανάλωση του χαρακτηρίζεται μάλλον υψηλή. Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι αξιοπρεπές σε αίσθηση χωρίς να δρέπει δάφνες ευχρηστίας και με καλή κλιμάκωση.

Τι να πάρω?

Πολύ συχνά φίλοι με ρωτάνε, αν κρατούσες μόνο ένα ποιο θα ήταν αυτό? Δύσκολη ερώτηση γιατί τα αγαπάω και τα 3 πολύ.

Με τα καλά τους, με τα κακά τους, με τα κουσούρια τους με τις χαρές τους.

Το Mini είναι γλυκύτατο και στριφτερό, παρκάρει παντού και είναι σχετικά οικονομικό. Ο Herbης (!) είναι εθιστικός με τον όμορφο ήχο του και την γλυκιά και φωτογενή βεβαίως βεβαίως φατσούλα του. Το 2CV τα κάνει (σχεδόν) όλα και συμφέρει…

Από πλευράς ανταλλακτικών υπάρχουν άφθονα και για τα τρία και σε τιμές για όλα τα κέφια. Από πλευράς τεχνογνωσίας συνεργείων το ίδιο.

Ο Σκαραβαίος δείχνει πιο ανθεκτικός, το Mini ταλαιπωρείται λίγο από τα ηλεκτρολογικά του (Lucas, ο Άρχοντας του Σκότους!) το 2CV είναι γενικώς στο περίπου και έχει ευαίσθητο σύστημα ανάφλεξης που χρειάζεται συχνά την προσοχή του ιδιοκτήτη (και ο διανομέας με τις πλατίνες βρίσκεται βαθιά μέσα στον κινητήρα πίσω από φτερωτή κλπ).

Στην ερώτηση “ποιο να πάρω?” απαντώ ότι αν έπρεπε να μείνω με ένα από τα 3 και να το χρησιμοποιούσα και για καθημερινό μέσο μεταφοράς θα κατέληγα μάλλον στο 2CV! Το 2CV το οποίο το πήρα “για πλάκα” και χωρίς να μου πολυαρέσει (για την ακρίβεια γελούσα μαζί του, το ομολογώ) αλλά κατάφερε να με κερδίσει μέρα με την μέρα, χιλιόμετρο το χιλιόμετρο. Και τα παιδιά το λατρεύουν!

Από την άλλη, αν ήθελα κάποιο μόνο και μόνο για βόλτα ή για ανακατασκευή, μάλλον θα έθετα σαν κύριο κριτήριο την εμφάνιση που είναι καθαρά υποκειμενική.

Αντί επιλόγου

Mια μικρή ιστορία που δείχνει την τρέλα που κουβαλάνε οι ιδιοκτήτες αυτών αλλά και παρόμοιων αυτοκινήτων: Πάνε 4-5 χρόνια που άνοιξε σε Forum μια αντίστοιχη (πολιτισμένη) συζήτηση για το ποιό είναι το καλύτερο, ανάμεσα σε φίλους που είχαν τέτοια αυτοκίνητο.

Η κουβέντα κατέληξε σε βραδινή επίσκεψη σε γνωστό κοντρο-στέκι της Αττικής. Φανταστείτε το γέλιο που έπεσε, όταν στήθηκαν δίπλα δίπλα τα εξής: 2CV 1600 με 4κίνηση, Σκαραβαίος απόλυτα αθώος εμφανισιακά αλλά “καρδαμωμένος”, Renault 4L, Mini και Autobianchi A112.

Το πιο αστείο είναι οτι σε άνοιγμα μεταξύ σκαραβαίου και 2CV και αμέσως πριν την εκκίνηση εμφανίστηκαν 2 μοτοσυκλέτες της Ομάδας ΔΙΑΣ. Ο οδηγός του 2CV δεν τους πήρε χαμπάρι καθώς είχε καρφώσει τα μάτια του στο φανάρι δεξιά του ενόψει της εκκίνησης και ο οδηγός του Σκαραβαίου προσπαθούσε απελπισμένα να τον ειδοποιήσει… με τα μάτια χωρίς να τον καταλάβουν οι αστυνομικοί….

Ε, δεν το κατάφερε και με το πρασίνισμα του φαναριού το 2CV εκτοξεύεται υπό τα έκπληκτα μάτια του Νόμου. Ευτυχώς ο οδηγός του 2CV γύρισε προς τα αριστερά του να δει πόσο πίσω άφησε το Σκαθάρι και είδε τους αστυνομικούς να τον κοιτάνε απορημένοι…

Για καλή του τύχη οι άνθρωποι προφανώς δεν πιστέψανε τα μάτια τους και δεν ασχολήθηκαν! Το γέλιο που έπεσε όμως μετά ανεπανάληπτο!

Δημήτρης Ραζής

(Διαβάστε to βιογραφικό του  Δημήτρη σε αυτό το LINK!)

Y.Γ.Ευχαριστώ το Δημήτρη Ραζή, για το υπέροχο κείμενο και τις φωτογραφίες που μοιράστηκε μαζί μας! Ι.Φ

Alfa Romeo 33 Stradale + Video

Ένας μύθος που παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στις 31 Αυγούστου 1967, την παραμονή του ιταλικού GP της Formula 1 στην πίστα της Μόντσα, και αποτέλεσε έκτοτε την ιδανική έκφραση σύνδεσης του αγωνιστικού κόσμου με τα αυτοκίνητα δρόμου.

Το Alfa Romeo 33 Stradale είναι  κοντά στο απόλυτο μείγμα τεχνολογίας αιχμής και μοναδικού στυλ εμπνευσμένα από τους αγώνες.

Μια σύνδεση που επιβεβαιώνεται από την τοποθέτηση του συμβόλου “Quadrifoglio”, του περίφημου τετράφυλλου τριφυλλιού που χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά από τον Ugo Sivocci το 1923.

Από τη δεκαετία του 1960 αποτελεί το επίσημο σύμβολο των αυτοκινήτων Alfa Romeo με τις καλύτερες σπορ επιδόσεις.

Η διαχρονική ομορφιά της Alfa Romeo 33 Stradale, δια χειρός Franco Scaglione, και η τεχνολογία δανεισμένη κατευθείαν από την Tipo 33, καθιστούν το μοντέλο ένα από τα πλέον αντιπροσωπευτικά της Alfa Romeo και το κορυφαίο μέλος μιας οικογένειας αυτοκινήτων, γεννημένων για νίκες.

Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο, και το αντίστοιχο “Project 33”, που οδήγησαν την Alfa Romeo σε μια σειρά εκπληκτικών επιτυχιών, είναι τα τιμώμενα πρόσωπα σε μια ειδικά διαμορφωμένη έκθεση που έχει στηθεί στο Ιστορικό Μουσείο της Alfa Romeo, στην περιοχή Αρέζε στο Μιλάνο.

Η 33 Stradale είναι το μοντέλο που εξακολουθεί να αποτελεί αντικείμενο θαυμασμού ακόμα και σήμερα καθώς είναι η επιτομή εκλεπτυσμένων μηχανολογικών και στυλιστικών χαρακτηριστικών. Γεγονός που ενσαρκώνεται σε μια από τις αγαπημένες εκφράσεις της μάρκας: “Η απαραίτητη ομορφιά”.

Άλλοι πρωταγωνιστές της έκθεσης είναι πέντε από τα έξι concept cars που συνδέονται με το πλαίσιο 33, και δημιουργήθηκαν από μεγάλα ονόματα στον χώρο του αυτοκινητιστικού σχεδιασμού: Carabo, Iguana, 33/2 Speciale, Cuneo και Navajo. Ακολούθησαν τα υπερτροφοδοτούμενα αγωνιστικά αυτοκίνητα 33/2 Daytona, 33/3, 33 TT12 και 33 SC12.

H Alfa Romeo 33 Stradale εξοπλιζόταν με τον 2-λιτρο V8 κινητήρα της Tipo 33 Stradale με απόδοση 230 ίππων- στα μόλις 700 κιλά του αυτοκινήτου- κάνοντάς την το 1967 ένα από τα γρηγορότερα αυτοκίνητα της εποχής. Ο κινητήρας γυρνούσε στις 10.000rpm και συνδυαζόταν με ένα 6 τάχυτο κιβώτιο που της επέτρεπε να φτάσει τα 100χλμ/ω σε 5.5” και τα 260km/h τελικής ταχύτητας.

Εντυπωσιακή τεχνολογία, όμως νομίζω ότι πάνω από όλα είναι πιθανότατα ότι πιο όμορφο έφτιαξε πότε η Alfa Romeo.

Την οδηγήσαμε στην πίστα-και διαπιστώσαμε ότι παραμένει εντυπωσιακή και στην οδήγηση- ακόμη και σαν… ψηφιακή απεικόνιση! 😉

Αυτά είναι όνειρα καλοκαιρινής νύχτας…

Ισμήνη Φαμπιάτου

Mercedes 190E 2.3 16 Cosworth- Test Drive στα Μέγαρα/ Ιστορία (Video)

Mercedes_2.3_16V_autoholix.com_05

Για κάποιο περίεργο λόγο όλοι νομίζουμε ότι το αυτοκίνητο που έκανε γνωστό το πρωτάθλημα τουρισμού την δεκαετία του`80 ήταν η BMW M3 -όμως αυτό δεν είναι αλήθεια.

Η αλήθεια είναι ότι η M3 δημιουργήθηκε από την BMW επειδή όταν η Mercedes παρουσίασε την Mercedes 190E 2.3 16 Cosworth- για προωθητικούς λόγους, οργάνωσε ένα ενιαίο πρωτάθλημα που έγινε εξαιρετικά δημοφιλές επειδή σε αυτό συμμετείχαν οι πιλότοι της F1 και πολλοί “μυθικοί” οδηγοί..

Στο τέλος της παρουσίασης θα δείτε ένα βίντεο όπου ο Βασίλης  παρουσιάζει το προσωπικό του αυτοκίνητο- και εγώ το οδηγώ για λίγο στην πίστα. ’Όμως σας παρακαλώ διαβάστε πρώτα την ιστορία αυτού του σημαντικού αυτοκινήτου για δύο λόγους: Πρώτον για να εκτιμήσετε πλήρως την αξία του-και δευτερον επειδή και εγώ η «έρμη» έκανα την έρευνα και κουράστικα για να την γράψω!

Η Ιστορία

Mercedes_2.3_16V_autoholix.com_09Στα τέλη της δεκαετίας του 1970, η Mercedes αγωνιζόταν σε αγώνες ράλι με τα μεγάλα V8 Coupés της σειράς R107(..όπως και εγώ το 2006 συμμετείχα στο ιστορικό Acropolis με ένα SLC  😎 ) και κυρίως με το «ελαφρύ» Mercedes 450 SLC 5.0.

Η Mercedes είχε σχεδιάσει να κατεβάσει την 190E στους αγώνες ράλι-που τότε απολάμβαναν τα φώτα της δημοσιότητας περισσότερο από όλες τις άλλες κατηγορίες- και έτσι ζήτησε από την British Cosworth να της σχεδιάσει έναν κινητήρα με περίπου 320 ίππους για να ομολογκάρει την 190 και να λάβει μέρος στο rally Championship.

Η εμφάνιση όμως του τετρακίνητου Audi Quattro στους αγώνες ράλι εκείνη την χρονιά, έπιασε τον ανταγωνισμό στον ύπνο και φυσικά δεν άφησε περιθώρια στην Mercedes να συνεχίσει την προσπάθεια να δημιουγήσει ένα Rally Car με βάση την 190 2.3-16v.

Όλα έγιναν πολύ γρήγορα! Το παράδοξο είναι ότι  Mercedes προκειμένου να συμμετάσχει στο DTM παρήγαγε την Mercedes 190E 2.3 16 Cosworth σχεδόν ταυτόχρονα με την παρουσίαση του βασικού 190 στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης τον Σεπτέμβριο του 1983- και έτσι όταν άρχισε να αγωνίζεται οι επιτυχίες άρχισαν να έρχονται αμέσως.

Mercedes_2.3_16V_autoholix.com_08Η φήμη της Mercedes 190E 2.3 16 Cosworth εκτοξεύτηκε όταν τρία σχεδόν νορμαλ αυτοκίνητα συμμετείχαν σε μια δοκιμασία αντοχής 50,000χλμ όπου με μέση ταχύτητα 248 km/h-κατακτησαν ταυτόχρονα 12 ρεκόρ που δεν έχουν σπάσει-ακόμη και σήμερα!

Στις 12/5/1984 σε έναν αγώνα που διοργανώθηκε για το άνοιγμα της νέας πίστας του Nurburgring GP- και που συνέπεσε με το λανσάρισμα της 190Ε, η Mercedes δημιούργησε ένα ενιαίο πρωτάθλημα με είκοσι Mercedes 190E 2.3 16 Cosworth όπου συμμετείχαν οδηγοί όπως oι: Sterling Moss, Lauda, Prost, James, Hun Brabham, Phil Hill, Denis Hulme, Jacques Laffite, Carlos Reutemann, Keke Rosberg, Jody Scheckter, Manfred Schurti, John Watson- και όπως ήδη ξέρετε αν δεν κρατηθήκατε και είδατε το Video μας-ο Ayrton Senna που εκείνη την εποχή είχε μόλις αρχίσει να συμμετέχει στην F1 προερχόμενος από την στην F3 και την Formula Ford.

Σε μια γραμμή εκκίνησης με τόσα αστέρια, ο Ayrton Senna ήταν με διαφορά ο λιγότερο γνωστός όμως όλα θα άλλαζαν μετά από αυτόν το αγώνα..

O αγώνας διεξήχθει κάτω από καταρρακτώδη βροχή και ο Senna συμμετείχε εκτάκτως ως αντικαταστάτης οδηγός του Emerson Fittipaldi-ο οποίος τελευταία στιγμή αποφάσισε να μην συμμετέχει.

Ο Βραζιλιάνος οδηγός πήρε την  Mercedes 190E 2.3 16 Cosworth και οδηγώντας στην βροχή όπως μόνο αυτός ήξερε-ξεχώρισε από όλους τους άλλους πιλότους τερματίζοντας πρώτος με διαφορα.

«Τώρα ξέρω ότι μπορώ να τους νικήσω» είπε ο Senna μετά τον αγώνα! Η συνέχεια είναι γνωστή σε όλους μας… Ο καλύτερος οδηγός όλων των εποχών- κατά την γνώμη μου – άφησε το ανεξίτηλο σημάδι του στους αγώνες.

Mercedes 190E 2.3 16 Cosworth

Ο κινητήρας της Cosworth βασίστηκε στη τετρακύλινδρη μονάδα 2.3, 136 ίππων που έχει ήδη τοποθετηθεί στα αυτοκίνητα της σειράς 190 και E-Class.

Κινητήρας/Μετάδοση

Η Cosworth αφού βελτίωσε την ψύξη και την λίπανση, σχεδίασε και τοποθέτησε μια δεκαεξαβάλβιδη κυλινδροκεφαλή η οποία εξελίχθηκε από τους μηχανικούς της Cosworth εφαρμόζοντας την βαθειά αγωνιστική τους εμπειρία.

Η κεφαλή ήταν κατασκευασμένη από ελαφρύ κράμα αλουμινίου χρησιμοποιώντας τη μοναδική-τότε-διαδικασία χύτευσης της Coscast- και είχε δύο εκκεντροφόρους και τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο. Οι κεφαλές για τους κινητήρες της Mercedes 190E 2.3 16 Cosworth κατασκευαζόντουσαν στο χυτήριο της Cosworth στο Worcester και στελνόντουσαν στη Γερμανία για να μονταριστούν εκεί πάνω στον υπόλοιπο κινητήρα.

Mercedes_190E_2.3_autoholix_023Μαζί η Cosworth έστελνε και ένα σετ ελαφρομένων πιστονιών με ισχυρότερα ελατήρια προκειμένου να αντέχουν υψηλότερους ρυθμούς περιστροφής και την μεγαλύτερη συμπίεση. Οι μπιέλες, τα ρουλεμάν και τα εδράνα του βασικού κινητήρα ήταν αρκετά ισχυρά και παρέμειναν αμετάβλητα.

Με αυτόν τον τρόπο και με την βοήθεια ενός συστήματος ψεκασμού K-jetronic της Bosch- που εξασφάλιζε ομαλή και φιλική λειτουργία στις πολιτικές εκδόσεις-ο βασικός οκταβάλβιδος 2,3 κινητήρας της Mercedes άλλαξε χαρακτήρα και κέρδισε επιπλέον 49 ίππους και 55 Nm ροπής στρέψης.

Ο νέος κινητήρας των Mercedes 190E 2.3 16 Cosworth με την βοήθεια των 16 βαλβίδων απέδιδε πλέον 185 ίππους στις 6.200 σ.α.λ. και 235 Nm ροπής στις 4.500 σ.α.λ.-ενώ οι διαστάσεις/διαδρομές 95.50 x 80.25 mm εξασφάλιζαν ότι ο κινητήρας θα μπορούσε να γυρνά με άνεση στις 7.000 σαλ.

Το κιβώτιο ταχυτήτων της Getrag ήταν το μοναδικό 5-τάχυτο της σειράς 190-και είχε την ιδιαιτερότητα ότι είχε διάταξη “dog-leg”, δηλαδή η πρώτη ήταν αριστερά και κάτω, έτσι ώστε στην θεωρία η αλλαγή 2αρας σε 3η και 4ης σε 5η να γίνονται σε ευθεία γραμμή-και συνεπώς πιο γρήγορα.

Mercedes_190E_2.3_autoholix_031Η ποιότητα των αλλαγών, ωστόσο, ήταν προβληματική και η Getrag δέχτηκε πολλές επικρίσεις που επισημάνθηκαν και στο E30 BMW M3 που μοιράστηκε το ίδιο κιβώτιο ταχυτήτων.

Εντάξει… εννοείται ότι η κίνηση μεταδιδόταν στους πίσω τροχούς με ένα ελεγχόμενης ολίσθησης διαφορικό (LSD).

Αργότερα στην 190E 2.5 16 Cosworth, η Mercedes παρουσίασε το σύστημα ASD- που στην ουσία ήταν ένα ηλεκτρο-υδραυλικά ελεγχόμενο διαφορικό που επέτρεπε το “κλείδωμα” του διαφορικού από 15% έως και 100%.

Η ενεργοποίηση του συστήματος γινόταν από ένα πλήκτρο στην κονσόλα- και είχε σαν ένδειξη ένα πορτοκαλί τρίγωνο στο ταχύμετρο. Το ACD δεν ήταν σύστημα ελέγχου πρόσφυσης, αλλά σύστημα μεγιστοποίησης της πρόσφυσης-και έτσι δεν απέτρεπε κανέναν άσχετο που δεν σεβόταν την δύναμή της από το να “σβούριξει”!

Ανάρτηση-τιμόνι

Η ανάρτηση των Mercedes 190E 2.3 16 Cosworth και 190E 2.5 16 Cosworth ήταν πολύ διαφορετική από τα κλασσικά 190 Ε(w201).

Εκτός από το ότι είχαν τοποθετηθεί χαμηλότερα και πιο σφικτά ελατήρια, υπήρχαν πιο γρήγορης απόσβεσης αμορτισέρ, ισχυρότεροι αντιστρεπτικοί δοκοί , σκληρότεροι ελαστικοί συνδέσμοι-και Self-Leveling Suspension (SLS) στο πίσω μέρος.

Σε ότι αφορά το τιμόνι, η κρεμαγιέρα κόντυνε- και όπως είδα όταν την οδήγησα έγινε πολύ βαριά, ενώ η χωρητικότητα της δεξαμενής καυσίμων αυξήθηκε από τα 55 στα 70 λίτρα για να ικανοποιεί την δίψα του κινητήρα.. που δεν είχε την φήμη της χαμηλής κατανάλωσης!

Τέλος τα φρένα της Mercedes 190E 2.3 16 Cosworth διέθεταν σύστημα ABS σαν στάνταρ, ενώ και οι τέσσερις δίσκοι ήταν αεριζόμενοι για καλύτερη απόδοση.

Αμάξωμα

Σε σχέση με τα απλά 190Ε, τα Mercedes 190E 2.3 16 Cosworth και 190E 2.5 16 Cosworth είχαν ένα πακέτο “δραματικών” αεροδυναμικών βοηθημάτων που μείωναν το συντελεστή οπισθέλκουσας σε 0,32 (μία από τις χαμηλότερες τιμές σε ένα σαλουν τεσσάρων θυρών της εποχής) και φρόντιζαν έτσι ώστε το αυτοκίνητο να πατά καλύτερα στον δρόμο(Ground Effect) όταν κινείται με υψηλές ταχύτητες..

Το Mercedes 190E 2.3 16 Cosworth ήταν διαθέσιμο μόνο σε δύο χρώματα, το μπλε-μαύρο μεταλλικό και το Smoke Silver (το οποίο μοιάζει με χρυσό).

Η παρουσίαση του 2.5-16 έφερε μαζί δύο επιπλέον χρώματα, το Almandine Red και το Astral Silver.

Εσωτερικό

Το αυστηρά τετραθέσιο εσωτερικό του Mercedes 190E 2.3 16 Cosworth είχε καθίσματα Recaro με καλή για την εποχή πλευρική στήριξη ενώ στο κέντρο της κεντρικής κονσόλας διέθετε ένα μετρητή θερμοκρασίας λαδιού, χρονόμετρο και ένα βολτόμετρο.

 

Διαφορετικό είναι το τριάκτινο δερμάτινο τιμόνι που αντικαθιστούσε το παραδοσιακό τύπου «ταξί» τιμόνι που χρησιμοποιούσε η Mercedes στα αυτοκίνητα της εκείνη την εποχή.

Επιδόσεις

Η επιτάχυνση της 190 Ε 2,3 16 Cosworth από 0-100 km / h ήταν 8,0 δευτερόλεπτα και η τελική ταχύτητα της άγγιζε τα  ήταν 230 km / h -τιμές που για την εποχή την τοποθετούσαν στην κορυφή των αυτοκινήτων τουρισμού.

190E 2.5 16 Cosworth

Mercedes_2.3_16V_autoholix.com_07Η ιστορία είναι γνωστή… H BMW προκειμένου να συμμετάσχει κaι εκείνη στο δημοφιλέστατο πρωτάθλημα του  DTM ακλούθησε τον δρόμο της Mercedes 190E 2.3 16 Cosworth και δημιούργησε την M3 με έναν επίσης δεκαεξαβάλβιδο κίνητρα 2,3 λίτρων που όμως απέδιδε 200 ίππους- και που ο στρόφαλος του είχε σχεδιαστεί για να μπορεί να γυρνά απροβλημάτιστα με 10,000 σαλ!

Οι μάχες που ακολούθησαν στο DTM (και στα συγκριτικά των περιοδικών) ήταν επικές και έτσι η Mercedes το 1988 αντέδρασε παρουσιάζοντας μια υπερκυβισμένη έκδοση του κινητήρα της Cosworth στα 2,5 λίτρα με απόδοση 202 ίππων.

Σε ότι αφορά αυτόν τον κινητρα, ακόμη και σήμερα αποτελεί αντικείμενο συζήτησης μεταξύ των ειδικών και φίλων του Mercedes_2.3_16V_autoholix.com_06μοντέλου το εάν αναπτύχθηκε και κατασκευάστηκε από την Mercedes ή την Cosworth. Ωστόσο μερικά καπάκια από αυτοκίνητα των 2,5 λίτρων είναι σφραγισμένα με το λογότυπο Coscast κάτι που ξεκάθαρα δείχνει ότι έχουν χυτευθεί στο χυτήριο της Cosworth.

Κουβέντα να γίνεται δηλαδή…

Εννοείται ότι και η BMW δεν έμεινε με σταυρωμένα χέρια και στην συνέχεια παρουσίασε την M3 EVO II με 230 ίππους από τον κίνητρα των 2,5λίτρων-και η κόντρα συνεχίστηκε-και θα συνεχίζεται Νυν και Αεί!

Οδηγώντας στα Μέγαρα.

Mercedes_2.3_16V_autoholix.com_03Γνώριζα εξαρχής ότι η οδήγηση ενός αυτοκινήτου 35 ετών μέσα στην πίστα δεν θα ήταν εύκολη υπόθεση.

Η προσωπική Mercedes 190E 2.3 16 Cosworth του Βασίλη Ποριτσάνο ήταν ένα καλοδιατηρημένο παράδειγμα του ιστορικού αυτοκινήτου, παρόλα αυτά είχε λάστιχα τύπου All Weather-κάτι που αυτόματα σήμαινε ότι γρήγορα θα ζεσταινόντουσαν και ότι η πρόσφυση θα ήταν μέτρια.

Παρόλα αυτά όταν έχεις την ευκαιρία να οδηγήσεις αυτοκίνητα θρύλους είσαι έτοιμη να συμβιβαστείς με τις ιδιαιτερότητες και να προσαρμοστείς απόλυτα σε αυτές.

Η εμφάνιση της  Mercedes 190E 2.3 16 Cosworth μπορεί εύκολα να χαρακτηριστεί υπερβολική- ακόμη και σήμερα-καθώς η πίσω αεροτομή και τα σπόιλερ θυμίζουν σε πολλά το Civic Type R που είχαμε οδηγήσει στα Μέγαρα πριν ένα μήνα.

Το έχω ξαναπεί-και δεν κουράζομαι να το λέω: όταν η εμφάνιση ενός αυτοκινήτου γίνεται δραματική για λειτουργικούς λόγους και συνδυάζεται με συναρπαστικά οδηγικά χαρακτηριστικά, εμένα όχι μόνο μου αρέσει, αλλά μου εμπνέει και σεβασμό.

Mercedes_2.3_16V_autoholix.com_04Σέβομαι και θαυμάζω λοιπόν το πώς δείχνει η Mercedes 190E 2.3 16 Cosworth.

Το εσωτερικό ωστόσο δείχνει την ηλικία του αυτοκίνητο σχεδιαστικά, όμως τα ποιοτικά δέρματα και τα άψογα πλαστικά μοιάζουν σαν να φτιάχτηκαν σήμερα!

Η θέση οδήγησης είναι περιέργως καλή και προσφέρει ορατότητα που στα σημερινά αυτοκίνητα.. απλά δεν υπάρχει.

Τα καθίσματα είναι φτιαγμένα για ανδρικό σωματότυπο και σίγουρα θα προσφέρουν καλή πλευρική στήριξη σε κάποιον που έχει διπλάσια περιφέρεια και πλάτες από εμένα.

Εγώ απλά έπλεα μέσα στο κάθισμα και στηριζόμουν μέσα στις στροφές από το φανταστικό σε εμφάνιση, διάμετρο και αφή δερμάτινο τιμόνι.

Όταν ξεκίνησα να οδηγώ το πρώτο πράγμα που με ξένισε ήταν το κιβώτιο ταχυτήτων τύπου “dog-leg”, με την πρώτη αριστερά και κάτω. Δεν ήταν μόνο η διαφορετική διάταξη του (που την είχα βιώσει πριν από πολλά χρόνια στo πρωτάθλημα F3) αλλά περισσότερο με προβλημάτισαν οι τεράστιες διαδρομές και η ασάφεια του επιλογέα.

Το τιμόνι επίσης μου φάνηκε σκληρό και με κάτω του μετρίου πληροφόρηση, ενώ τα φρένα ήταν κάπως σπογγώδη και δεν μου ενέπνεαν εμπιστοσύνη.

Mercedes_2.3_16V_autoholix.com_05Και όμως την εποχή που μάθαινα ποδήλατο, αυτό ήταν ένα από τα κορυφαία αυτοκίνητα στον κόσμο. Η Mercedes 190E 2.3 16 Cosworth σε κάνει να συνειδητοποιήσεις το πόσο έχουν αλλάξει τα αυτοκίνητα στα χρόνια που μεσολάβησαν..

Ο κινητήρας είναι ζωηρός και ανεβάζει στροφές με ευχαρίστηση-όμως ο ευχάριστος θόρυβος του περνά με ευκολία στο εσωτερικό όταν περιστρέφεται με υψηλούς ρυθμούς-και σίγουρα στα ταξίδια θα κουράζει.

Το κιβώτιο όπως είπα είναι μια περιπέτεια από μόνο του-καθώς στο δεκαπεντάλεπτο που οδήγησα το αυτοκίνητο σπάνια γνώριζα τι ταχύτητα είχα επιλέξει, ενώ και όταν προσπαθούσα να αλλάξω σχέση οι τεράστιες και ασαφείς διαδρομές που ακολουθούσε ο μοχλός των ταχυτήτων με προβλημάτιζε διαρκώς.

Δεν ήταν ότι δεν έμπαιναν οι ταχύτητες (όπως μου συνέβη με την οδήγηση μιας GTV του ’85  όπου για να βάλεις πρώτη έπρεπε πρώτα να βάλεις όπισθεν- για να βάλεις τρίτη έπρεπε να περάσεις από την πέμπτη κτλ) αλλά υπήρχε μια γενική ασάφεια.

Είμαι σίγουρη ότι αν μπορούσα να οδηγήσω μια ολόκληρη μέρα τη γερμανίδα ντίβα, θα το συνήθιζα και θα έλεγα ότι αυτό είναι ένα ακόμη κομμάτι της προσωπικότητας της.

Mercedes_2.3_16V_autoholix.com_02Ο κινητήρας λοιπόν ανεβάζει στροφές παίζοντας μουσικούς τόνους, οι ταχύτητες τελικά αλλάζουν, και το ταχύμετρο γεμίζει με έναν τρόπο που δεν θα το πέριμενα ποτέ από ένα αυτοκίνητο αυτής της ηλικίας.

Τα φρένα δεν μου ενέπνευσαν πότε εμπιστοσύνη και έτσι απλά απέφευγα να τα χρησιμοποιώ, φρενάροντας πολύ νωρίς και με τον κινητήρα.

Μέσα στην στροφή η Mercedes 190E 2.3 16 Cosworth γέρνει παραπάνω από όσο φανταζόμουνα στα όνειρα μου και το τιμόνι δεν δίνει την πληροφόρηση που θα ήθελα για να μπορέσω να ανεβάσω ρυθμό.

Παρόλα αυτά η Mercedes 190E 2.3 16 Cosworth στο σύντομο χρονικό διάστημα που την οδήγησα με διασκέδασε πάρα πολύ! Η γεωμετρία του μπροστινού είναι τέτοια που απλά δεν υπάρχει υποστροφή, ούτε στο φρενάρισμα ούτε και στην επιτάχυνση.

Φρέναρα την Mercedes 190E 2.3 16 Cosworth νωρίς και από εκεί με την δύναμη του κινητήρα ξεκινούσα να στρίβω «με τα τέσσερα» και όταν περνούσα το Apex πατούσα όλο και περισσότερο γκάζι ώστε να προκαλέσω υπερστροφή.

Πολύ μεγάλη ομορφιά…

Mercedes_2.3_16V_autoholix.com_01Χάρη στο διαφορικό LSD αυτό γινόταν με έναν απόλυτα ελεγχόμενο τρόπο που με έκανε να χαίρομαι δύο φορές περισσότερο από ότι εάν πήγαινα  γρήγορα-γιατί τελικά πήγαινα σιγά….

Φυσικά με αυτόν τον τρόπο οδήγησης τα πίσω λάστιχα ψήθηκαν μετά από λίγους γύρους και έτσι όπως θα δείτε στο βίντεο η Mercedes 190E 2.3 16 Cosworth προσέφερε μεν θέαμα σε όσους κάθονταν μπροστά από τα πιτς-αλλά μου υπενθύμισε ότι το αυτοκίνητο δεν είναι δικό μου και ότι καλό θα ήταν να ηρεμήσω..

Με πιο «πισταδόρικα» λάστιχα και με αρκετή προπόνηση είμαι σίγουρη ότι η 35χρονη αυτή κυρία μπορεί ακόμη να βάλει τα γυαλιά σε πολλά σύγχρονα αυτοκίνητα- ωστόσο έχοντας ένα τέτοιο αυτοκίνητο πρέπει πάντα να θυμάσαι ότι… ακόμη και αν το έχεις αγοράσει, τελίκα δεν είναι πραγματικά δικό σου!

Αντί Συμπεράσματος

Την Mercedes 190E 2.3 16 Cosworth την έχει “δανείσει” η Αυτοκινητιστική Ιστορία στον Βασίλη-και εκείνος οφείλει να τη διατηρήσει τέλεια μέχρι να έρθει η δική του σειρά να την παραδώσει στον επόμενο θεματοφύλακα.

Μιλάμε για το απαύγασμα της Αυτοκινητιστικής Κουλτούρας που όλοι εσείς που διαβάζετε Autoholix είμαι σίγουρη ότι αντιλαμβάνεστε..

Δείτε το Video ΕΔΩ

Ευχαριστώ τον Βασίλη που μοιράστηκε μαζί μας την Mercedes 190E 2.3 16 Cosworth και τις γνώσεις του. Τέλος, ευχαριστώ και εσάς που είχατε την υπομονή να διαβάσετε αυτή την μακροσκελή παρουσίαση.

Ισμήνη Φαμπιάτου.

Φωτογραφίες

 

Audi RS: Η κατασκευή ενός RS8- (Video)

AUDI RS - MAKING OF_9

Πόση δύναμη, πόση μαγεία μπορούν άραγε να εκφράζουν δύο μόνο γράμματα; Το αρκτικόλεξο RS (R enn S port =αγωνιστικό σπορ) αντιπροσωπεύει κάτι πολύ περισσότερο από μία ειδική έκδοση ή την αιχμή του δόρατος για κάθε μοντέλο της Audi.

AUDI RS - MAKING OF 0

Οι ιδιαίτερες δημιουργίες της Audi Sport GmbH που φέρουν περήφανα τα γράμματα RS, συνδυάζουν ξεχωριστή σχεδιαστική ταυτότητα, πλήρη καθημερινή χρηστικότητα, κορυφαίες επιδόσεις και συναρπαστική οδηγική εμπειρία.

Αποτέλεσμα πολυετούς πείρας και παράδοσης, στοχοπροσήλωσης και εστίασης σε όλες τις μικρές ή μεγάλες, αχνές ή προφανείς λεπτομέρειες από όλους τους σχεδιαστές, τους μηχανικούς και τους δοκιμαστές, σε γραφεία, εργαστήρια και πίστες δοκιμών σε όλο τον κόσμο.

Το Nordschleife, ο βόρειος βρόχος, το βορεινό τμήμα ή η «Πράσινη Κόλαση» – όπως έχει επικρατήσει – του Nürburgring, είναι ένας θρύλος ανάμεσα στις πίστες αγώνων. Το τμήμα αυτό, μήκους 20,832 χιλιομέτρων είναι από τα πιο δύσκολα παγκοσμίως.

Produktion Audi A6 A7 A8

Και κάθε μέτρο είναι πραγματικά μια πρόκληση: η συμπίεση στο Fuchsröhre, η κτηνώδης ώθηση στο Karussell ή το άλμα στο Pflanzgarten. Περισσότερο από το 80% της πίστας οδηγείται με το γκάζι στο πάτωμα. Με τις απαιτήσεις σε πλήρη ισχύ και μέγιστη ταχύτητα, κάθε χιλιόμετρο στο Nordschleife ισοδυναμεί με πολλαπλά χιλιόμετρα κανονικής οδικής λειτουργίας.

Ούτε λίγο ούτε πολύ, 8.000 χιλιόμετρα δοκιμών αντοχής στο Nordschleife ισοδυναμούν με ολόκληρη τη ζωή ενός αυτοκινήτου. Με τις υψηλές απαιτήσεις του, είναι το σημείο αναφοράς για κάθε σπορ αυτοκίνητο. Όποιο μοντέλο επιβιώσει εδώ, μπορεί να επιβιώσει σε οποιαδήποτε απαιτητική γρήγορη διαδρομή στον κόσμο.

AUDI RS - MAKING OF_1

Το Nordschleife μπορεί επίσης να πει σε έναν έμπειρο οδηγό πολλά για ένα αυτοκίνητο: τα πλεονεκτήματα και τις αδυναμίες του, τον ακριβή χειρισμό για την επίτευξη ταχύτερου γυρολόγιου, τη δυνατότητα ελέγχου στο όριο και, κυρίως, την αδιαπραγμάτευτη ποιότητα ακόμη και στις πιο δύσκολες συνθήκες. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο το Nordschleife είναι σημείο αναφοράς για τις δοκιμές εξέλιξης της Audi Sport GmbH.

Frank Stippler: Ένας ειδικός του Nordschleife στην Audi Sport

Ο Frank Stippler είναι ένας από τους ανθρώπους που γνωρίζουν όσο λίγοι το Nordschleife. Ο 45χρονος γεννήθηκε στην Κολωνία και ζει στην περιοχή του Eifel. Είναι ίσως συνδεδεμένος με την ιστορία της Audi Sport όσο κανένας άλλος οδηγός αγώνων.

2009-Audi-R8-LMS-01

Τα μεγαλύτερα επιτεύγματά του περιλαμβάνουν τη νίκη στις 24 Ώρες του Spa το 2012 και το Nürburgring (2012 και 2019). Ο Stippler ήταν μέρος της ομάδας από την αρχή, όταν το αγωνιστικό αυτοκίνητο GT3 Audi R8 LMS έκανε το ντεμπούτο του το 2009, συμβάλλοντας και με την τεχνική του εμπειρία.

Κάτι που ισχύει για όλα τα μοντέλα RS καθώς και για το νέο R8, το οποίο παρουσιάστηκε στις αρχές του 2019 – ως Coupé, Spyder και R8 V10 RWD με κίνηση μόνο πίσω.

2020-audi-rs-q8-nurburgring-record

Το τελευταίο επίτευγμα του Stippler είναι ένα ρεκόρ γύρου στο Nordschleife, με RS Q8 το φθινόπωρο του 2019. Το ρολόι σταμάτησε μετά από 7 λεπτά και 42,3 δευτερόλεπτα – επιβεβαιωμένο από συμβολαιογράφο – και ο επαγγελματίας οδηγός αγώνων από την Κολωνία είχε μόλις καταρρίψει το ρεκόρ για τυπικά SUV κατά δώδεκα ολόκληρα δευτερόλεπτα.

Παρότι το νέο ρεκόρ δεν ήταν ο στόχος του συγκεκριμένου σετ δοκιμών, είναι ωστόσο σαφής απόδειξη των δυνατοτήτων της έκδοσης RS του πιο σπορ μοντέλου Q, της Audi.

Δώδεκα μοντέλα RS: Ένα μοναδικό χαρτοφυλάκιο

Η στρατηγική RS βρίσκεται σε πλήρη εξέλιξη: Η θυγατρική της Audi AG με έμφαση στις sport εκδόσεις έχει ήδη δώδεκα μοντέλα RS στο χαρτοφυλάκιό της: το RS 3 ως Sportback και Sedan, το RS 4 Avant, το RS 5 ως Coupé και Sportback, το RS 6 Avant, το RS 7 Sportback, το TT RS ως Coupé και Roadster, το RS Q3 και το RS Q3 Sportback, καθώς και το RS Q8.

Οκτώ από αυτά τα μοντέλα παρουσιάστηκαν πολύ πρόσφατα, το 2019 και η Audi Sport GmbH έχει ήδη πολλές ακόμη ιδέες στα σκαριά για το εγγύς μέλλον.

AUDI RS - MAKING OF_5

Τα μελλοντικά μοντέλα RS θα εμπλουτίσουν τη γκάμα, σχετικά σύντομα μετά την κυκλοφορία των αντίστοιχων βασικών σειρών. Αυτό σημαίνει ότι τα χαρακτηριστικά τους θα καθοριστούν σε πολύ πρώιμο στάδιο και ότι η ανάπτυξή τους θα πραγματοποιηθεί παράλληλα με την εργασία στην αντίστοιχη σειρά μοντέλων στην οποία βασίζονται.

Εκτός από το σχεδιασμό, το έργο αυτό θα επικεντρωθεί στο σύστημα μετάδοσης κίνησης και την ανάρτηση. Σε τελική ανάλυση, ο στόχος είναι το σπορ DNA που φέρει κάθε Audi να έρθει στο προσκήνιο και να αναδειχθεί όσο το δυνατόν περισσότερο και πιο αποτελεσματικά.

Η εξέλιξη αυτή γίνεται πάντα με τον πιο μοντέρνο τρόπο και «στο ρεύμα της εποχής», που επιτάσσει περιβαλλοντική ευαισθησία σε κάθε στιγμή. Στα RS 6 Avant, RS 7 Sportback και RS Q8, υλοποιείται ήδη ένα εξελιγμένο ήπιο υβριδικό σύστημα που βασίζεται στο ενσωματωμένο ηλεκτρικό σύστημα 48 Volt, καθώς και απενεργοποίηση κυλίνδρου (COD – Cylinder on Demand) στον κινητήρα V8 TFSI υπό χαμηλό φορτίο.

Περιττό να τονιστεί, αυτές οι λειτουργίες πρέπει επίσης να εφαρμοστούν με τυπικό τρόπο RS. Το “Fine-tuning”, κάτι περισσότερο από «ρύθμιση ακριβείας», η «τέλεια ισορροπία» ακριβέστερα, είναι η μαγική φράση όταν πρόκειται για την ανάπτυξη και εξέλιξη ενός εντυπωσιακού μοντέλου RS.

Ο γύρος του κόσμου 30 φορές: Το πρόγραμμα δοκιμών για το RS Q8 – και όχι μόνο γι’ αυτό το RS

Οι μηχανικοί δοκιμών της Audi Sport GmbH πέρασαν περίπου δύο χρόνια στο δρόμο στο RS Q8, καλύπτοντας περισσότερα από 1,2 εκατομμύρια χιλιόμετρα, ισοδύναμο με την οδήγηση γύρω από τη Γη 30 φορές, με οχήματα ανάπτυξης και πρωτότυπα.

Οι δοκιμές πραγματοποιήθηκαν στη Φινλανδία, τη Σουηδία, τη Γαλλία, την Ιταλία, τη Νότια Αφρική, την Κίνα και τις ΗΠΑ. Πραγματοποιήθηκαν σε όλους τους τύπους δρόμων και όλες τις ετερόκλητες πίστες.

AUDI RS - MAKING OF_4

Περιοχές δοκιμών όπως η κυκλική τροχιά υψηλής ταχύτητας στην πόλη Nardò της νότιας Ιταλίας, χρησιμοποιήθηκαν για να ελέγξουν την ανθεκτικότητα όλων των εξαρτημάτων με σταθερά υψηλή ταχύτητα και έντονες πλευρικές δυνάμεις.

Ο πάγος και το χιόνι στη Σκανδιναβία προσέφεραν ιδανικές συνθήκες για να δώσουν τις τελευταίες πινελιές στα χαρακτηριστικά απόκρισης των συστημάτων ανάρτησης και ελέγχου.

Οι υψηλές θερμοκρασίες και το υψόμετρο στη Νότια Αφρική δημιούργησαν το αναγκαίο σκηνικό προκλήσεων για τα συστήματα κλιματισμού, ψύξης κινητήρα και την απόδοση του μοντέλου.

Εμπνευσμένο από τα αγωνιστικά αυτοκίνητα: ο σχεδιασμός των μοντέλων RS

Σύμφωνα με την αρχή της φιλοσοφίας «η φόρμα, το design έπεται της λειτουργικότητας», είναι φυσικό τεχνολογίες υψηλής απόδοσης από το Motorsport να αντικατοπτρίζονται στην εμφάνιση των μοντέλων RS.

Σε πολλά σύγχρονα μοντέλα RS, η αναλογία και η θέση του Singleframe βασίζονται στο R8 : είναι τόσο ευρύτερο και χαμηλότερο από αυτό των αδελφών μοντέλων του και κυριαρχείται από ένα καθαρό, σπορ μαύρο χρώμα αντί για στοιχεία χρωμίου.

AUDI RS - MAKING OF_3

Ορισμένα μοντέλα RS έχουν οριζόντιες σχισμές μεταξύ της μάσκας και το καπό που θυμίζουν το εμβληματικό Audi Sport quattro από το 1984. Ευμεγέθεις αεραγωγοί και μεγάλες ελλειπτικές απολήξεις εξάτμισης συμβολίζουν τη δύναμη των υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων.

Το αμάξωμα φυσικά ξεχωρίζει σχεδιαστικά, κάτι ιδιαίτερα εντυπωσιακό για παράδειγμα στο Audi RS 6 Avant. Είναι 80 χιλιοστά πιο πλατύ από το βασικό μοντέλο, με ξεχωριστό σχεδιασμό στα φτερά, τις πίσω πόρτες, τα πλαϊνά πλαίσια, το μπροστινό τμήμα και το καπό.

Μόνο οι μπροστινές πόρτες, η οροφή και η πέμπτη πόρτα δεν έχουν μείνει ίδιες. Οι θόλοι των τροχών του υψηλών επιδόσεων Avant, φιλοξενούν τροχούς με διάμετρο έως 22 ίντσες – ή ακόμη και 23 ίντσες στην περίπτωση του RS Q8.

Αδιαπραγμάτευτη ποιότητα, και στη διαδικασία δοκιμών και εξέλιξης

Το Τμήμα Διασφάλισης Ποιότητας Audi έχει μεγάλη επιρροή και ασκεί έλεγχο σε όλο το φάσμα της διαδικασίας. Οι εργαζόμενοι χρησιμοποιούν για τη συναρμολόγηση κάθε πρωτότυπου RS εξαιρετικά ακριβή εξαρτήματα μέτρησης αλουμινίου και επιμέρους μοντέλα αναφοράς.

Χρησιμοποιούν υπερσύγχρονες μεθόδους μέτρησης, όπως σαρωτές λέιζερ, οι οποίες καταγράφουν αρκετά εκατομμύρια σημεία μέτρησης στην επιφάνεια των εξαρτημάτων, για να ρυθμίσουν όλες τις επιφάνειες, τους αρμούς και τις ακτίνες μέχρι το δέκατο του χιλιοστού.

Τέσσερα εργοστάσια: Η παραγωγή των μοντέλων RS

Τα μοντέλα RS παράγονται σε τέσσερα διαφορετικά εργοστάσια. Τα RS 3 Sportback, RS 3 Sedan, RS 4 Avant, RS 5 Coupé και RS 5 Sportback κατασκευάζονται στο Ingolstadt. Τα RS 6 Avant και RS 7 Sportback παράγονται στο Neckarsulm. Στο εργοστάσιο στο Győr, στην Ουγγαρία, κατασκευάζεται το TT RS ως Coupé και Roadster, το RS Q3 και το RS Q3 Sportback.

Το RS Q8 παράγεται στο εργοστάσιο της Σλοβακίας, στην Μπρατισλάβα. Όλα τα μοντέλα RS μοιράζονται συστήματα και διαδικασίες παραγωγής με τα μοντέλα στα οποία βασίζονται ενώ και τα πάνελ χάλυβα ή αλουμινίου, βγαίνουν από τις ίδιες πρέσες των μοντέλων στα οποία βασίζονται  και στη συνέχεια συναρμολογούνται στο αμάξωμα των RS.

Ενδιαφέρον παρουσιάζει το «πάντρεμα» ανάρτησης και συστήματος μετάδοσης κίνησης με το αμάξωμα, ιδίως στην περίπτωση των μοντέλων με κινητήρα V8. Ανταλλακτικά ειδικά για RS, όπως το σύστημα εξάτμισης, οι προφυλακτήρες, οι πίσω ποδιές και οι τροχοί συμπληρώνουν τα μοντέλα RS.

Ένας διψήφιος αριθμός RS 6 Avant και RS 7 Sportback κατασκευάζονται κάθε μέρα στο Neckarsulm. Κάθε ένα από αυτά δοκιμάζεται σχολαστικά στο δρόμο, πριν παραδοθεί στον πελάτη.

Το «Böllinger Höfe» είναι μία ξεχωριστή κατασκευαστική μονάδα, κοντά στο εργοστάσιο Neckarsulm, την έδρα της Audi Sport GmbH. Εδώ δημιουργούνται τα σπορ και αγωνιστικά αυτοκίνητα της οικογένειας R8, σε μεγάλο βαθμό στο χέρι. Πολύ σύντομα και το πλήρως ηλεκτρικό Audi e-tron GT, θα κατασκευάζεται εδώ.

Πηγή: Audi

SUBARU Impreza WRX STI MY 2008… «Τhis-is-(S)parta»!-VeteranCar TestDrive

To Impreza WRX STI στις Σέρρες

Δεν είναι όνειρο-και δεν χρειάζεται να με τσιμπήσει κανείς- κι όμως δεν έχω καταφέρει να γυρίσω έναν γύρο μονή μου μαζί με το Subaru Impreza WRX STI και ας μην κοιμήθηκα το βράδυ από την προσμονή» σκέφτηκα καθώς ανέβαζα από 4η σε 5η στην ευθεία κάτω από την γέφυρα. Subaru Impreza WRX STI autoholix pic 1Και σαν να μην φτάνει αυτό, το εμπρός αριστερό λάστιχο ήταν «κουβαρίστρα» πριν ακόμα μπω για τους πέντε γύρους μου-τουλάχιστον τα αλλά τρία λάστιχα είναι ΟΚ…

Η πρόσφυση στις Σέρρες είναι τόσο καλή που για να διατηρηθούν τα λάστιχα ακόμα και αν η πίστα έχει υγρασία- όπως σήμερα- ο οδηγός οφείλει να έχει καθαρές γραμμές και να μην στραμπουλάει το αυτοκίνητο με φλικαρίσματα και περιττές φιγούρες που κοστίζουν σε χρόνο!

Η πίστα θέλει τον τρόπο της- και σίγουρα δεν είναι χωμάτινο ράλι, οπότε οι «μαγκιές» εκτός του ότι ταλαιπωρούν τα πάντα πάνω σε ένα αυτοκίνητο, τελικά κοστίζουν και πολύ σε χρόνο.

Ίσως να έπρεπε να τους ζητήσω να μου αλλάξουν το λάστιχο πριν μπω, ή μάλλον θα έπρεπε να σταματήσω στην ευθεία και να «ξεφορτώσω» την παρέα των δύο συνοδηγών που δεν έχουν σταματήσει-ώρα τώρα- να μου να μιλάνε περί ανέμων και υδάτων… Από την άλλη θα ήταν ίσως καλύτερα να το βουλώσω(!!) και να ευχαριστώ τους ανθρώπους της Subaru που μου έδωσαν την ευκαιρία να οδηγήσω το καλύτερο και γρηγορότερο (εκτός F3) τετράτροχο που έχω οδηγήσει ποτέ μέσα στην καλύτερη πίστα στην Ελλάδα. “Ευχαριστώ Subaru” σκέφτηκα καθώς έβλεπα την ευθεία να τελειώνει!

Πέρασα το «200» στην ευθεία και με μια δόση σαδισμού–το παραδέχομαι-δεν άφησα το γκάζι έτσι για να δω τις αντιδράσεις των λαθρεπιβατών στην ευτυχία μου.Subaru Impreza WRX STI autoholix pic 2 Εντάξει έχουν ήδη χλομιάσει-το βλέπω από τον καθρέπτη…ΟΚ, τώρα ας φρενάρω σιγά-σιγά πριν το «100» από 5η γεμισμένη. Ξέρω ότι το Subaru Impreza WRX STI I  δεν μασάει τίποτα, καθώς εδώ και δύο γύρους που το οδηγώ κατάλαβα ότι μπορώ να εμπιστεύομαι τα τεράστια δισκόφρενα που όχι μόνο έχουν την δύναμη, αλλά παρέχουν και μια αίσθηση σπάνιας ακρίβειας για το τι συμβαίνει παρά τα 1500 kg του βάρους.

Φρενάροντας είχα κατεβάσει ήδη σε 3η και- παρά την γκρίνια από το εμπρός αριστερό ελαστικό- ένοιωσα την ζώνη να σφίγγει και να με κρατά κολλημένη στο άψογο κάθισμα με την αγωνιστική πλευρική στήριξη.

Στην Κ1

«Σημάδεψα» το κράσπεδο στην Κ1 και πάτησα προοδευτικά το γκάζι την ώρα που οι πιο μαλακές σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο αναρτήσεις αφήνουν το αυτοκίνητο να παίρνει κάποιες κλίσεις, αλλά σε καμία περίπτωση δεν το αφήνουν να αλλάξει την τροχιά του.

Παρά το ότι η πίστα είχε υγρασίες είχα επιλέξει να κινούμαι με το SI-drive στη θέση Sport Sharp mode προκειμένου να εκμεταλλευτώ όλη την δύναμη και την άμεση απόκριση του κινητήρα. Καθώς οι δύο εσωτερικοί τροχοί σηκώθηκαν στον αέρα ένοιωσα τον εμπρός αριστερό τροχό να χάνει την πρόσφυση του και τους δυο δεξιούς να βρίσκονται για λίγο στον αέρα. Την ίδια στιγμή το κεντρικό διαφορικό είχε «κομπλάρει» ψάχνοντας να βρει ποιος τροχός έχει πρόσφυση για να κατεβάσει την δύναμη στον δρόμο-και βρήκε τον πίσω αριστερό πριν το καταλάβω!

Εύκολα λοιπόν το αυτοκίνητο βρήκε την πρόσφυση του και με οδήγησε χωρίς να κάνει “κιχ” ανοικτά πριν την δεξιά Κ2 όπου σημάδεψα το κράσπεδο και πάτησα βαθειά το γκάζι στην 3η, νοιώθοντας στο τιμόνι το Subaru Impreza WRX STI autoholix pic 3τρεμούλιασμα του εμπρός δεξιού τροχού καθώς περνούσε πάνω από το κέρμπ.

Η Κ2 είναι πονηρή

Η Κ2 είναι πονηρή- γιατί από την μέση και προς το έξω μέρος στην έξοδο της έχει αρνητική κλίση-και έτσι εάν βρεθείς ξαφνικά στο λάθος σημείο νοιώθεις το αυτοκίνητο να γίνεται έντονα υποστροφικό καθώς παλεύει με την αρνητική κλίση.

Από την άλλη πλευρά στην εκκίνηση-επειδή όλοι γνωρίζουν το μυστικό και συνωστίζονται στην εσωτερική, αποτελεί το ειδικό μέρος για να καθαρίσεις δυο τρεις θεσούλες από την εξωτερική!

Άσε που μετά τους έχεις κλείσει την πόρτα στην Κ3… Εδώ όμως οδηγούμε χαλαρά- και το σωστό πράγμα να κάνεις είναι να μείνεις στην εσωτερική και να πάς βαθιά στην είσοδο της αριστερής Κ3. Εκεί το Subaru Impreza WRX STI σκάει την 3η του και περνάω στην 4η στοχεύοντας το apex της Κ4.

Αν πας λίγο γοργά η Κ3 πλασάροντας το αυτοκίνητο πολύ βαθιά πάνω από το κράσπεδό της ενώνεται με την αριστερή Κ4 σε μια σχεδόν ευθεία που κτυπώντας ελαφρά και το κράσπεδο της Κ4 σε οδηγεί κατευθείαν στο σωστό σημείο για την κλειστή δεξιά Κ5.

Κ3 και Κ4: σχεδόν ευθεία..

Subaru Impreza WRX STI autoholix pic 5Έχοντας καλά λάστιχα για τις αριστερές στροφές και το διαφορικό στην θέση «auto» εκμεταλλεύτηκα στην Κ4 τις δυνατότητες του Subaru Impreza WRX STI να γλιστρά ελεγχόμενα και έστριψα «με ένα τόξο» την δεύτερη πιο γρήγορη στροφή της πίστας με σταθερή θέση στο τιμόνι και ελέγχοντας την πορεία μου με το γκάζι.

Το νέο STI δεν είναι φλύαρο- όπως ήταν το παλιό- και μπορεί να κρατά το μπροστινό μέρος καρφωμένο στην τροχιά που χαράζει ο οδηγός χωρίς να χρειάζεται φλικαρίσματα, τοποθετήσεις και χαζομάρες.

Το Subaru Impreza WRX STI I ωρίμασε τόσο πολύ που κάνει το κατά τα άλλα εξαιρετικό παλιό μοντέλο να μοιάζει με έναν «γραφικό» φτωχό συγγενή! Το Impreza WRX STI ΜΥ 08 είναι μια μηχανή που εστιάζει στην πορεία που χαράζει ο οδηγός του και έχει την δυνατότητα να την κρατήσει χωρίς να ζητά πολλά από εκείνον.

Subaru Impreza WRX STI autoholix pic 6Αυτό μπορεί ακούγεται λιγότερο διασκεδαστικό, όμως στην πράξη όταν θέλεις να οδηγάς γρήγορά πρέπει το αυτοκίνητο να σε αφήνει να συγκεντρώνεσαι στις γραμμές και όχι να παλεύεις με τις αδυναμίες του…

Ακόμα και ο ήχος του είναι τόσο πιο πολιτισμένος και μπάσος που σε ηρεμεί αφήνοντας σε να ανακαλύψεις τις καθαρές γραμμές που απαιτεί η οδήγηση στην πίστα αφού δεν σε τρομάζει με σκασίματα, σφυρίγματα και ρουφήγματα! Είπαμε το νέο STI είναι πολεμική μηχανή.

To Subaru Impreza WRX STI  στην Κ5

Στην Κ5 στρίβω με 2α και ενώ ξέρω ότι θα έπρεπε να μπαίνω με 3η το χαλασμένο μπροστινό λάστιχο και η υγρασία δεν με άφηναν να εμπιστευτώ την άψογη τετρακίνηση. Μην μπορώντας να μπω όσο γρήγορα θα ήθελα και λίγο πριν τοποθετήσω τους εξωτερικούς μου τροχούς πάνω στο γδάρσιμο της ασφάλτου και τους εσωτερικούς πάνω στο κράσπεδο μετάφερα την ροπή στο πίσω διαφορικό έτσι για να παίξω λιγάκι πλασάροντας το αυτοκίνητο. Subaru Impreza WRX STI autoholix pic 8Τα συστήματα ρύθμισης ου κεντρικού διαφορικού (Multi – mode DCCD) και του δυναμικού ελέγχου (Multi – mode VDC) δίνουν τη δυνατότητα ελέγχου της συμπεριφοράς του αυτοκινήτου-αλλά θέλουν πολύ ψάξιμο μέχρι να μάθεις να τα χrησιμοποιείς προς όφελος σου-οπότε την περισσότερη ώρα εγώ τα είχα στο Auto!

Το πίσω μέρος έχασε στιγμιαία την πρόσφυση του, αλλά αμέσως το κεντρικό διαφορικό “με πήρε χαμπάρι” στέλνοντας την κίνηση εκεί που έπρεπε-δηλαδή μπροστά-ισιώνοντας το αυτοκίνητο.

Η ευθεία στην έξοδο της Κ5 έχει και αυτή αρνητική κλίση στη έξοδο και έτσι πρέπει το αυτοκίνητο να μείνει κλειστά για να τοποθετηθεί για το εσάκι.

Κ6 έως Κ8

Βγαίνοντας στην μικρή αυτή ευθεία κούμπωνα την 3η και προλάβαινα να ξαναγυρίσω το διαφορικό στο «Auto» πριν σημαδέψω βαθιά μέσα στο κράσπεδο της αριστερής Κ6 -έχοντας το βλέμμα μου στο κράσπεδο της αριστερής Κ8.

Το Subaru γεμίζει με μανία την 3η και πλασάρεται μέχρι οι εξωτερικοί τροχοί με ένα μικρό ίσωμα του τιμονιού να χτυπήσουν το κράσπεδο της δεξιάς Κ7.

Οι τροχοί σαν να μην συμβαίνει τίποτα βρίσκουν την πρόσφυση και οδηγούν τους αριστερούς πάνω στο κράσπεδο της Κ8 και απογειώνουν την αριστερή πλευρά του STI στον αέρα. Εκεί παρόλο που οι εσωτερικοί τροχοί είναι στον αέρα, χάρη στην τετρακίνηση το αυτοκίνητο επιταχύνει κανονικά με τους εξωτερικούς σαν να μην τρέχει τίποτα!

Αυτό για εμένα που δεν έχω οδηγήσει ξανά σωστό τετρακίνητο στην πίστα είναι μια πρωτόγνωρη εμπειρία.

Κ9 έως Κ11

Λίγο μετά ανοίγεσαι στην ευθεία με την αρνητική κλίση -που αν δεν προσέξεις σε πετάει στο χαλίκι- και περνάς σε 4η στο εκπληκτικής ακριβείας κιβώτιο την ώρα που η τετρακίνηση τραβάει από μόνη της το αυτοκίνητο προς το κράσπεδο στην εσωτερική της αριστερής Κ9. Subaru Impreza WRX STI autoholix pic 9Ποτέ δεν έχω ξαναστρίψει τόσο εύκολα από την 6 μέχρι την 9-και αξίζει να σημειώσω ότι το αυτοκίνητο είναι τόσο σταθερό που από την Κ6 μέχρι και μετά την Κ10 σχεδόν στρίβει με μια αριστερή τιμονιά! Μπαίνει και πολύ πιο γρήγορα το νοιώθω, όμως ούτε αγώνες κάνουμε, ούτε οι συνεπιβάτες μου φταίνε σε κάτι…

Πριν την αριστερή Κ10 κάποιος από επιβάτες μου ζητά να ηρεμήσω γιατί «το παράκανα λιγάκι» και κόβω σεβόμενη την παρατήρηση.

Ίσως να ένοιωσε ότι το αυτοκίνητο πήγαινε γρήγορα- όμως το STI χασμουριόταν!! Πόσο θα ήθελα να ήμουν μόνη μου…

Ανοίγομαι πριν την Κ10 κατεβάζοντας 3η και φρενάρω σημαδεύοντας τη είσοδο της δεξιάς Κ11 στο τέλος της ευθείας που ακολουθεί. Ύστερα προοδευτικά στρίβω αριστερά περνώντας ελαφρά πάνω από το κράσπεδο στην κορυφή της 10.

Η ευθεία μεταξύ Κ10 και Κ11 έχει αρνητική κλίση στην έξοδο της 10 και για αυτό είναι καλό να κρατηθεί το αυτοκίνητο στην εσωτερική θυσιάζοντας λίγη από την φόρα(μην το παρακάνετε όμως!).

Η δύναμη και η απόλυτη πρόσφυση της θρυλικής symmetrical AWD κάνουν τις ταχύτητες να μοιάζουν κοντές και έτσι η 3η τελειώνει και περνάω στην 4η και πάλι στην 3η καθώς φρενάρω και στήνομαι στην εξωτερική της δεξιάς Κ11.

Από εκεί υπάρχει μια γραμμή που περνά πάνω από το κέρμπ της 11 και ακλουθώντας ένα χάλασμα του δρόμου- και ένα μαύρο στρογγυλό σημάδι βαμμένο στον δρόμο, περνά γλύφοντας κλειστά το κράσπεδο της δεξιάς Κ12 σε βγάζει τέρμα αριστερά στην ευθεία με μια πλαγιολίσθηση που ελέγχεται με το εκπληκτικό σε αίσθηση δερμάτινο τιμόνι.

Α! παρεμπιπτόντως.. μην ξεχάσω να πω ότι το λογότυπο STI σε ασημί πλαστικό φόντο στο κέντρο του τιμονιού ξεπερνά με ευκολία τα όρια του κιτς…

Κάτω ευθεία: «THIS IS…PARTA!!»

Βγαίνοντας προς στην ευθεία οι «300»- όχι του Λεωνίδα αλλά του boxer της Subaru γκαρίζουν: «THIS ISPARTA!!» καθώς για πρώτη φορά βάζουν την τετρακίνηση σε μια- σχετικά δύσκολή θέση…. και όμως δεν παρουσιάζεται ούτε υποψία υποστροφής!Subaru Impreza WRX STI autoholix pic 10 Η συνέχεια είναι λιγότερο δραματική αφού χωρίς πολλά- πολλά και με την βοήθεια της νέας πίσω ανάρτησης πολλαπλών συνδέσμων που αρνείται πεισματικά να γλιστρήσει, το αυτοκίνητο στοχεύει την ευθεία με συνοπτικές διαδικασίες!

Το «πράμα» είναι εξωφρενικά εύκολο και πιστεύω ότι μαζί του ακόμα και η γιαγιά μου μπορεί να γράψει καλούς χρόνους στην πίστα.

Κ13 έως Κ16

Η δεξιά Κ13 είναι η αγαπημένη μου στροφή! Είναι φαρδιά, με ευνοϊκή κλίση και πολύ γρήγορη. Το STI έρχεται με την 4η του να γεμίζει και στρίβει δεξιά χωρις φρένα με τους εσωτερικούς τροχούς να συντονίζονται από την επαφή στο κέρμπ.

Επί της ουσίας το τιμόνι μένει σταθερό και οι 300 του boxer κατεβαίνουν όλοι στην άσφαλτο κρατώντας την πορεία αμετάβλητη. Είναι ένα σημείο που νοιώθεις ξεκάθαρα ότι το Impreza WRX STI MY 08 παράγει πλευρική πρόσφυση κοντά στο 1G –την ώρα που το βαρος του σώματος σου σε σφηνώνει στο κάθισμα.

Πλησιάζοντας το εσάκι πριν την μεγάλη ευθεία είναι καλό να κρατηθείς δεξιά και καθυστερήσεις τα φρένα πριν την αριστερή Κ14. Εκεί το Subaru Impreza WRX STI με τις φρενούκλες του δεν έχει κανένα πρόβλημα και μαζί με το κατέβασμα σε 3η βρίσκεται ήδη να κτυπά το εσωτερικό κράσπεδο της Κ14 με χαρακτηριστική άνεση και χωρίς καμία νευρικότητα.

Από εκεί η κορυφή της δεξιάς Κ15 χτυπιέται εύκολα καθώς το STI επιταχύνει προοδευτικά με 3η στο κιβώτιο αρχίζοντας να μαζεύει χιλιόμετρα για την ευθεία. Εδώ το χαλασμένο εμπρός αριστερό λάστιχο μου απαγόρευε να πιέσω περισσότερο το αυτοκίνητο που προφανώς με λίγη προπόνηση πρέπει να θέλει 4η με το που τελειώνει η 15.

Χωρίς να στραμπουλιχτεί το αυτοκίνητο πρέπει να το αφήσουμε βγει μέχρι το κράσπεδό στην έξοδο της Κ15- που είναι και η σωστή γραμμή για να σημαδέψουμε την δεξιά Κ16. Subaru Impreza WRX STI autoholix pic 11Λίγο μετά από αυτό το σημείο εγώ έβαζα την 4η και κτυπώντας βαθιά στο κράσπεδο της Κ16 επιτάχυνα το αυτοκίνητο αφήνοντας το να ξεθυμάνει μέχρι την έξοδο της 16 στην ευθεία.

Εκεί αναλαμβάνει η 5η που πολύ γρήγορα έφτανε το πανέμορφο Impreza WRX STI μέχρι τα φρένα στην Κ1 για να αρχίσει ακόμα ένας γύρος.

Το STI έχει φουσκωμένα φτερά προκειμένου να βολέψει, τους μεγάλους 18” τροχόυς με τα 245/40 ελαστικά και το αυξημένο μετατρόχιο των κατά 40 mm εμπρός και 50 πίσω σε σχέση με το WRX ΜΥ08 .

Παρόλα αυτά εάν εξαιρέσει κάνεις τις ψαρωτικές τέσσερις απολήξεις στο πίσω μέρος παραμένει ένα απόλυτα διακριτικό και φιλικό στο μάτι αυτοκίνητο.

Σε αντίθεση με το τι πιστεύουν οι ειδικοί εγώ νομίζω ότι η σύγκριση με το παλαιό STI δεν έχει απολύτως κανένα νόημα- γιατί όπως και το νέο WRX 08, είναι τελικά πιο αποτελεσματικό και ώριμο από το προηγούμενο WRX MY 06- έτσι και to  Subaru Impreza WRX STI 08 εστιάζει στην ουσία και κάνει τα πάντα να φαίνονται εύκολα.

Προσέχοντας τον δρόμο ο οδηγός έχει τον χρόνο να χαράξει τις σωστές γραμμές χωρίς να ανησυχεί για τις δυστροπίες του αυτοκινήτου. Αυτά είχα να σας πω για το αυτοκίνητο που βρίσκεται πια στην κορυφή της λίστας μου…

Κινητήρας/Μετάδοση

Το Sti ως γνωστό εφοδιάζεται με κινητήρα 2,5 λίτρων απόδοσης 300 ίππων στις 6.000 σ.α.λ. συνδυασμένο με 6τάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων και χρειάζεται 5,2 δευτερόλεπτα για τα 0-100 χλμ/ώρα, ενώ η τελική του ταχύτητα φθάνει τα 250 χλμ/ώρα.

To σύστημα Si -Drive προσφέρει τρεις επιλογές ανάλογα με τον τρόπο οδήγησης που επιλέγει ο οδηγός. Τα τεχνικά και τα λοιπά θέματα (μαζί με το αιώνιο θέμα του εάν είναι όμορφο ή άσχημο) θα σας τα πούνε άλλοι που τα ξέρουν καλύτερα!

Όνειρο είναι…μην με ξυπνάτε!

Subaru Impreza WRX STI autoholix pic 12 Εγώ είπα να σας πάρω μαζί μου για ένα γύρο στις Σέρρες για να σας εξηγήσω ότι δύσκολα θα βρείτε άλλο αυτοκίνητο που να κινείται με τέτοια ασφάλεια σε αυτούς τους ρυθμούς.

Όταν το οδηγήσω μόνη μου (χωρίς την κατα τα άλλά καλή παρέα), με φρέσκα λάστιχα και σε στεγνό οδοστρωμα είμαι σίγουρη ότι- χρησιμοποιώντας και τα υπόλοιπα μυστικά της πίστας…που δεν σας είπα- το αυτοκίνητο αυτό μπορεί να γράψει εντυπωσιακούς χρόνους. Φτιαγμένο από μερακλήδες μηχανικούς το Subaru Impreza WRX STI απευθύνεται σε φανατικούς οδηγούς και με 300 άλογα «φυλάττει Θερμοπύλες» για την αυτοκίνηση.

The End._

Δεν με ευχαρίστησε

  • Το ότι δεν μπόρεσα να το οδηγήσω μόνη μου και με καινούρια λάστιχα σε στεγνή πίστα.

Πώς να ξεχάσω…

  • Να το ονειρεύομαι κάθε βράδυ…

Photo Gallery

Save

Save

Save

Save

Save

Save

Save

MGF Η Ιστορία! (Video)

Όταν εν μέσω οικονομικής κρίσης  παίρνεις το πάτωμα από ένα ετοιμοθάνατο Austin Rover Metro με την Hydrogas ανάρτηση και γυρίζοντας το ανάποδα δημιουργείς ένα από τα πιο όμορφα και καλοπουλημένα roadsters στην Αγγλία, πρέπει να είσαι μεγαλοφυΐα, σωστά? Λάθος! Ο κακός αερισμός του K Series στο κέντρο, η οροφή που έσταζε, τα προβλήματα στα ηλεκτρικά, τα φρένα, την κολώνα του τιμονιόυ και το αμάξωμα γκρέμισαν αυτό το υπέροχο-όταν ήταν καινούριο- αυτοκίνητο.

Όσοι το οδήγησαν καινούριο λάτρεψαν τον ήχο από την εισαγωγή του Rover K Series, τις αμεσες αντιδράσεις του κεντρομήχανου σχεδιασμού στο τιμόνι και τρόμαξαν όταν σβόυριξαν πριν το καταλαβούν σε κάποια στροφή. Ο έρωτας κατέληξε μέσα σε πολλές στιγμές αναλογισμού πάνω στην πλατφόρμα κάποια οδικής βοήθειας… 

Επιμένω να λέω ότι αυτό είναι ίσως το φτηνότερο και πιο προσιτό future classic της αγοράς. Δείτε την ιστορία του ιδιαίτερου αυτού διθέσιου στο βίντεο του “Bigcar”και θυμηθείτε τα 90’s λατρεύοντας τους υπέροχους Εγγλέζους μηχανικούς!

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση,

Ισμήνη Φαμπιάτου

Mitsubishi L200 Double Cab 2.2 D Auto-Test Drive /Δοκιμή

Mitsubishi L200 Double Cab 2.2 D Auto 042

Με την κατηγορία των «διπλοκάμπινων φορτηγών» να γνωρίζει παγκόσμια άνθιση, το Mitsubishi L200 Double Cab 2.2 D Auto έπρεπε να κρατήσει όλες τις παραδοσιακές αξίες του μοντέλου αλλά να προσφέρει επιπλέον μια πολυτελή και άνετη καμπίνα με όλες τις τεχνολογίες ασφάλειας των σύγχρονων επιβατικών.

Έχοντας πουλήσει παγκοσμίως πάνω από 4,7 εκατομμύρια αυτοκίνητα, η σειρά L200 έχει προηγηθεί των Pajero και έχει αποδείξει τις ικανότητες της σε όλες τις συνθήκες και σε όλες τις ηπείρους !

Το Mitsubishi L200 Double Cab 2.2 D Auto συνδυάζοντας την αξιοπιστία, την πρακτικότητα και τις έκτος δρόμου ικανότητες ενός θρύλου που βρίσκεται κοντά μας εδώ και 40 χρόνια ανανεώθηκε ριζικά στην 6η του γενιά και σε ότι αφορά τις προδιαγραφές πρωταγωνιστεί με την εντυπωσιακή εμφάνιση και την κορυφαία τετρακίνηση της κατηγορίας.

Σε ότι αφορά τα συστήματα ασφάλειας, τον εκσυγχρονισμό της εμφάνισης, αλλά και στην αναβάθμιση της ποιότητας μέσα στην καμπίνα επιβατών φαίνεται ότι στο νέο L200 η Mitsubishi εκμεταλλεύτηκε στο έπακρο την συγγένεια που πρόεκυψε μετά την συνένωση της Mitsubishi με τον όμιλο Nissan Renault.

Όλα αυτά κάνουν το νέο L200 να διαφοροποιείται κατά 51% από το μοντέλο που αντικαθιστά και να το τοποθετεί ψηλά απέναντι στον ομολογουμένως δυνατό ανταγωνισμό των Ford Ranger, Nissan Navara κτλ.

Εμφάνιση

Προκειμένου να διαφοροποιηθεί από τον συναγωνισμό η εμφάνιση του υιοθετεί την σύγχρονη σχεδιαστική γραμμή της Mitsubishi που συναντάμε στα Outlander, ASX και Mitsubishi Eclipse κλείνοντας το μάτι στους μοδάτους κατοίκους της πόλης.

Βασιζόμενο στον όγκο και την νέα εξωτερική σχεδίαση του Mitsubishi L200 Double Cab 2.2 D Auto- που η εταιρεία την ονομάζει… “Rock Solid”-και όχι “Rock & Roll”, στηρίζεται σε μεγάλο βαθμό Μετα-Αμερικάνικης αισθητικής μάσκα που στέκεται πολύ ψηλά από τον δρόμο για να επιβάλλεται!

Πράγματι το να το βλέπεις στον καθρέπτη να σε πλησιάζει είναι ένα τρομακτικό θέαμα! Το κοιτούσα αρκετή ώρα και πραγματικά, αισθητικά είναι εντελώς διαφορετικο από όλα τα αυτοκίνητα του ανταγωνισμού!

Τα γυαλιστερά νικελένια τμήματα του προφυλακτήρα μπερδεύουν το μάτι που δεν μπορεί να ξεχωρίσει τα φωτιστικά σώματα από την μάσκα χαρίζοντας μια περιποιημένη μετααποκαλυπτική εμφάνιση τύπου «Mad Max» που είναι διαφορετική και πολύ ευπρόσδεκτη σε αυτή την κατηγορία.

Δεν πρόκειται για μία απλή σχεδίαση μάσκας για το μπροστινό μέρος. Η τρισδιάστατη δομή της καθορίζει όλη την αισθητική του εμπρός τμήματος, από τη μάσκα μέχρι το καπό και τα φτερά για μία συνολική συνοχή σε εμφάνιση και αίσθηση.

Η εντυπωσιακή εμφάνιση  του μπροστινού μέρους του Mitsubishi L200 Double Cab 2.2 D Auto επιβάλλεται και στο προφίλ του αυτοκινήτου διατηρώντας όμως τα χαρακτηριστικά γνωρίσματα της Mitsubishi όπως η εκτεταμένη μεσαία γραμμή και η έντονη καμπυλωτή διαίρεση μεταξύ καμπίνας και καρότσας.

Οι νέες ζάντες 18” με έξι φαρδιές διπλές ακτίνες ταιριάζουν αρκετά με το ψηλό αμάξωμα τύπου σκάλας που στέκεται 25 εκ. από το έδαφος εξασφαλίζοντας γωνία ράμπας 24ο.

Παράλληλα για να βελτιωθεί η αεροδυναμική προστέθηκε μία αεροτομή στην περιοχή μεταξύ καμπίνας και καρότσας για καλύτερη διαχείριση της ροής και του θορύβου του αέρα ενώ επανασχεδιάστηκαν οι εξωτερικοί καθρέπτες.

Η καρότσα είναι πιο τετράγωνη, ενώ η διάταξη των πίσω φώτων φτάνει σχεδόν στην κορυφή της πίσω πόρτας και αγκαλιάζει τα πίσω φτερά.

Χαμηλότερα ο μεγαλύτερος και καλύτερα ενσωματωμένος πίσω προφυλακτήρας παρέχει προστασία χωρίς να επηρεάζει καθόλου τη γωνία διαφυγής (που παραμένει στις 22° όπως πριν), ενώ διαθέτει και μια ισχυρή προστατευτική ατσάλινη μπάρα στο κάτω μέρος του.

Οι διαστάσεις του Mitsubishi L200 Double Cab 2.2 D Auto δεν είναι καθόλου ευκαταφρόνητες καθώς με μήκος 5.23 m για το Double Cab και μήκος καρότσας 1.520 mm το διπλοκάμπινο φορτηγό της Mitsubishi χρειάζεται πολύ χώρο για να παρκάρει στην γειτονιά σας…

Ευτυχώς όμως- σε ότι αφορά τους ελιγμούς και την κίνηση στους δρόμους μέσα στην πόλη- το  Mitsubishi L200 2.2 Diesel Double Cab έχει τον μικρότερο κύκλο στροφής στην κατηγορία του με ακτίνα στροφής 5,9 m!

Εσωτερικό

Οι χώροι στο εσωτερικό του Mitsubishi L200 Double Cab 2.2 D Auto επαρκούν για πέντε άτομα και στο ταμπλό τα πάντα θυμίζουν την νέα σχεδιαστική γραμμή της Mitsubishi που με την βοήθεια των Ευρωπαίων συνεταίρων τώρα είναι πολύ πιο πολυτελής και φιλική στους αστούς…

Τα περισσότερα πλαστικά του ταμπλό, αν και σκληρά, παραμένουν ποιοτικά θυμίζοντας ένα σύγχρονο SUV με την οθόνη των 8’’ του συστήματος πολυμέσων να βρίσκεται ενσωματωμένη στο ταμπλό και φοβάμαι πως είναι ένα από τα πιο δύσχρηστα που υπάρχουν.

Mitsubishi L200 Double Cab 2.2 D Auto 09

Ο πίνακας οργάνων είναι πλήρης και παραμένει αναλογικός προερχόμενος στην βάση του από τα αλλά μοντέλα της εταιρείας και έτσι είναι φυσικά πολύ ευκρινής και πληροφοριακός.

Το τιμόνι είναι αρκετά μεγάλο σε διάμετρο και κάπως αδιάφορο σχεδιαστικά, ενώ περιέχει πλήκτρα για το σύστημα πολυμέσων και το cruise control.

Mitsubishi L200 Double Cab 2.2 D Auto 041

Εκείνο όμως που κέρδισε τον θαυμασμό μου ήταν τα αλουμινένια Gear Paddles του αυτόματου κιβωτίου, που στέκονται όπως πρέπει σταθερά πάνω στην κολώνα του τιμονιού θυμίζοντας την αγαπημένη μου Giulia!

Στο μέσον του, μεταξύ των δύο κεντρικών οργάνων, υπάρχει μια μεγάλη οθόνη που εκτός από τις συνηθισμένες λειτουργίες του “trip computer” προβάλει και τις πολύ χρήσιμες ενδείξεις που αφορούν την λειτουργία και την χρήση των προγραμμάτων της τετρακίνησης.

Mitsubishi L200 Double Cab 2.2 D Auto 01

Βρίσκω εξαιρετικά περίεργο ότι δεν προσφέρει ενδείξεις για τις λειτουργίες του αυτοκινήτου και του υπολογιστή ταξιδιού ενώ και η ποιότητα του ήχου από το ηχοσύστημα απογοητεύει και με την δύναμη και με την ποιότητα του.

Χαμηλότερα στο κέντρο υπάρχει μια οθόνη και τα χειριστήρια του πολύ καλού κλιματισμού και ακόμη χαμηλότερα σε μια «παλαιού τύπου» κονσόλα, βρίσκεται ένας «ρετρό» διακόπτης που κάνει όμως μια πολύ σημαντική δουλεία, δηλαδή να ελέγχει το μπλοκάρισμα του πίσω διαφορικού!

Mitsubishi L200 Double Cab 2.2 D Auto 06

Εντύπωση προκαλεί η καλή ποιότητα των υλικών τόσο στην πλαϊνή επένδυση των θυρών, όσο και στην αφράτη δερματίνη που πλαισιώνει την κονσόλα του επιλογέα που και εκείνος όμως στερείται φαντασίας και θυμίζει τις «παλιές καλές ημέρες» των ημιφορτηγών.

Λίγο πιο πίσω υπάρχει ένας πολύ σημαντικός περιστροφικός διακόπτης που επιλέγει την τετρακίνηση και την εμπλοκή του κοντού διαφορικού και τα προγράμματα της τετρακίνησης που θα αναλύσουμε σε λίγο..

Η ποιότητα συναρμογής είναι καλή και ακόμη και κατά την διάρκεια της εκτός δρόμου δοκιμής/δοκιμασίας δεν ακούστηκαν τριγμοί στο εσωτερικό παρά το αμάξωμα με το ξεχωριστό σασί «τύπου σκάλας» που θα δικαιολογούσε κάποιες ακουστικές παρατυπίες.

Άνεση Χώροι

Τα δερμάτινα θερμαινόμενα καθίσματα προσφέρουν απίστευτη άνεση αλλά ίσως απογοητεύσουν σε ότι αφορά πλευρική στήριξη που προσφέρουν στις στροφές αν κάποιος θελήσει να κινηθεί γρήγορα στην άσφαλτο.

Προφανώς ο σχεδιασμός τους εστιάζει στην ευκολία επιβίβασης κατά την διάρκεια των εργασιών και όχι στην ικανοποίηση οδηγών με αγωνιστικό DNA.

Η θέση οδήγησης τοποθετεί τον οδηγό ψηλά και η ορατότητα είναι άριστη προς όλες τις κατευθύνσεις ενώ το τιμόνι και ο επιλογέας πέφτουν σωστά στα χέρια του οδηγού.

Οι πίσω πόρτες ανοίγουν διάπλατα αποκαλύπτοντας ένα εντυπωσιακά άνετο χώρο για τους πίσω επιβάτες που μου φάνηκε ακόμη πιο άνετος και από εκείνον του Ford Ranger.

Επιπλέον οι πλάτες στα πίσω καθίσματα δεν είναι κάθετες όπως συνηθίζεται στα αυτοκίνητα της κατηγορίας, αλλά έχουν μια κλίση προς τα πίσω που τα κάνει τόσο άνετα όσο εκείνα ενός κανονικού SUV, ενώ ταυτόχρονα οι πίσω επιβάτες έχουν στην διάθεση τους αρκετούς αποθηκευτικούς χώρους, δικούς τους αεραγωγούς, θύρα USB και ποτηροθήκες.

Mitsubishi L200 Double Cab 2.2 D Auto 025

Η καρότσα χωράει τις δύο μοτοσικλέτες σας-αν έχετε- και είναι καλυμμένη με αντιολισθητικό πλαστικό, ενώ το σχήμα του είναι τετραγωνισμένο και οι θόλοι των τροχών εισβάλουν ελάχιστα στον χώρο!

Θα ήθελα πάντως η πίσω πόρτα της καρότσας να κλείδωνε μαζί με το central locking έτσι ώστε να προστατεύει έστω και υποτυπωδώς το περιεχόμενο της καρότσας.

Κινητήρας μηχανικά μέρη

Mitsubishi L200 Double Cab 2.2 D Auto 0

Το Mitsubishi L200 Double Cab 2.2 D Auto εξοπλίζεται με τον γνωστό πετρελαιοκινητήρα της εταιρείας με ισχύ 150 ίππων στις 3,500 σαλ και ροπή 400 Nm, ενώ την μετάδοση στο αυτοκίνητο της δοκιμής την αναλαμβάνει ένα κλασσικό αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων με μετατροπέα ροπής.

Στην πράξη ο κινητήρας τραβά μετά τις 1.700 σαλ μέχρι τις 4,000 σαλ και είναι αρκετά θορυβώδης τόσο στο εσωτερικό όσο και στο εξωτερικό, χωρίς όμως αυτό να ενοχλεί αφού εδώ γνωρίζουμε ότι μιλάμε για “φορτηγό” (όπως τα λένε οι Αμερικάνοι)!

Ο κινητήρας δεν ανταποκρίνεται άμεσα στις χαμηλές στροφές όμως αυτό το πρόβλημα κρύβεται μέσα στον αρκετά χαλαρό μετατροπέα ροπής που φροντίζει να επιτρέπει στον κινητήρα να πατινάρει αρκετά.

Μετά το κιβώτιο ταχυτήτων η ροπή μεταδίδεται στους πίσω τροχούς, ενώ από ένα διακόπτη πίσω από τον επιλογέα ο οδηγός μπορεί να επιλέξει να εμπλέξει το κεντρικό διαφορικό τύπου Torsen και να κινείται μονίμως με τετρακίνηση χωρίς να «κουρδίζεται» η μετάδοση , ενώ στην επόμενη θέση μπορεί ο οδηγός να επιλέξει και «κοντό κιβώτιο».

Συμπληρωματικά στα δύσκολα ο οδηγός μπορεί να μπλοκάρει το πίσω διαφορικό πιέζοντας τον «διακόπτη κειμήλιο» από την κεντρική κονσόλα και να μετατρέψει το Mitsubishi L200 2.2 Diesel σε άρμα μάχης.

Ένα πλήκτρο πίσω και αριστερά από τον διακόπτη της τετρακίνησης ενεργοποιεί το Off Road Mode που προσφέρει τη δυνατότητα επιλογής των προγραμμάτων οδήγησης GRAVEL, MUD/SNOW, SAND και ROCK (μόνο σε 4LLc) ανάλογα με τις συνθήκες οδήγησης.

Mitsubishi L200 Double Cab 2.2 D Auto 08

Χρησιμοποιώντας ολοκληρωμένο έλεγχο ισχύος, αυτόματου κιβωτίου (στις αυτόματες εκδόσεις) και πέδησης μέσω των Active Stability Control και Traction Control, το σύστημα ρυθμίζει το ποσοστό ολίσθησης του τροχού για μεγιστοποίηση των επιδόσεων κίνησης σε δύσκολες συνθήκες με 4 προγράμματα:

    GRAVEL:Συνδυάζει βέλτιστη επιτάχυνση και σταθερότητα σε μη ασφαλτοστρωμένους δρόμους, όπου χαλίκια ή χώμα μπορεί να προκαλέσουν ολίσθηση του τροχού.

  • MUD/SNOW:Ρυθμίζει την ολίσθηση του τροχού για να μην κολλήσει και για να διατηρείται η κατευθυντική ευστάθεια κατά την εκκίνηση. Όταν το όχημα κινείται σταθερά το σύστημα επιτρέπει λίγη ολίσθηση και μειώνει το βαθμό ελκτικής πρόσφυσης για να περιορίζεται η όποια αίσθηση κολλήματος. Εάν το σύστημα ανιχνεύσει ότι το όχημα κολλάει στη λάσπη ή το χιόνι αυξάνει την κινητήρια ισχύ.
  • SAND: Σε αυτό το πρόγραμμα, όταν το όχημα ξεκινά, το σύστημα μειώνει την ολίσθηση του τροχού για να μην κολλήσει και, βελτιώνει την ελκτική πρόσφυση. Όταν το όχημα κινείται σταθερά, το σύστημα επιτρέπει μερική ολίσθηση και μειώνει την επέμβαση των συστημάτων Active Stability Control και Traction Control για να μην δημιουργείται η αίσθηση κολλήματος.
  • ROCK: Όταν το σύστημα ανιχνεύσει ότι οι διαγώνια αντίθετοι τροχοί δεν έχουν επαρκή επαφή με το έδαφος, ή για να βελτιώσει την ελκτική πρόσφυση και τη σταθερότητα σε μία ανηφόρα, τότε περιορίζει την όποια απώλεια μετάδοσης μειώνοντας την ολίσθηση των τροχών, λειτουργώντας ως μπλοκέ διαφορικό.

Τέλος, για πρώτη φορά σε L200 προσφέρεται σύστημα HDC (Σύστημα Ελέγχου Καθόδου) που επίσης λειτουργεί με ένα διακόπτη δίπλα στον επιλογέα HDC και διατηρεί σταθερή την ταχύτητα του οχήματος, σε μία κατηφορική διαδρομή όταν το φρένο του κινητήρα από μόνο του δεν είναι αρκετό.

Mitsubishi L200 Double Cab 2.2 D Auto 07

Το Mitsubishi L200 Double Cab 2.2 D Auto επιταχύνει στα 100 χλμ/ω σε περίπου 13,5 δευτερόλεπτα και η τελική ταχύτητα του φτάνει τα 175χλμ/ω, τιμές που είναι ικανοποιητικές, αλλά που σε καμία περίπτωση δεν θα συγκινήσουν όλους εκείνους που νομίζουν ότι αυτό το «φορτηγό» θα είναι εξίσου σβέλτο στον δρόμο όσο ένα SUV.

Σε ότι αφορά την κατανάλωσημε προσοχή είδα από 9 λίτρα στους ανοιχτούς δρόμους μέχρι και 14 λίτρα στους χωματόδρωμους, ενώ με εξαιρετικά προσεκτική οδήγηση είδα ακόμη και 7,5 λίτρα/100χλμ!

Ανάρτηση

Η ανάρτηση του Mitsubishi L200 Double Cab 2.2 D Auto έχει ακριβώς την ίδια διάταξη με το προηγούμενο μοντέλο συνδυάζοντας γόνατα MacPherson με ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική ράβδο εμπρός, με τον παραδοσιακό άκαμπτο άξονα με φύλλα σούστας πίσω.

Τα αμορτισέρ είναι ελαφρώς πιο ενισχυμένα ενώ έχει προστεθεί ένα ακόμη φύλλο σούστας στον πίσω άξονα και τώρα έχει έξι αντί για πέντε φύλλα που είχε στο προηγούμενο μοντέλο. Είναι μια ανάρτηση με ξεκάθαρο εκτός δρόμου προσανατολισμό που τα χαρακτηριστικά της καθορίζουν την συμπεριφορά του αυτοκινήτου τόσο στην άσφαλτο όσο και στο χώμα.

Mitsubishi L200 Double Cab 2.2 D Auto 038

Δεν υπάρχει καμία έκπληξη σε αυτά που συμβαίνουν…

Τα φρένα αποτελούνται από δίσκους εμπρός και τεράστια ταμπούρα πίσω, με τους  εμπρός δίσκους να έχουν αυξηθεί από 294 mm σε 320 mm και να εφοδιάζονται με διπίστονες δαγκάνες (2 x 45 mm αντί του προηγούμενου συστήματος 1 Χ 60 mm).

Στην Πόλη

Ανοίγοντας την πόρτα χρειάζεται να σκαρφαλώσεις στην καμπίνα όπου κάθεσαι πολύ ψηλά έχοντας πολύ καλή ορατότητα προς τους οδηγούς που μοιράζονται τον δρόμο μαζί σου και που τρομαγμένοι στην θέα του όγκου και της Mad Max μάσκας του Mitsubishi L200 Double Cab 2.2 D Auto ανοίγουν δρόμο για να περάσεις!

Είναι εντυπωσιακό-και ίσως αν έχεις την προδιάθεση και απωθημένα, η οδήγηση ενός τόσο τρομακτικού για το κοινωνικό σύνολο οχήματος θα μπορούσε να έχει πολύ αρνητικές συνέπειες στην διαμόρφωση του χαρακτήρα σου-και αυτό δεν είναι καλό! Ωστόσο δεν μπορώ πάρα να σημειώσω το γεγονός ότι όλοι γίνονται πιο πρόθυμοι στην θέα ενός τέτοιου οχήματος μέσα στην πόλη παραχωρώντας με ευγένεια, ή ίσως και τρόμο, προτεραιότητα στις διασταυρώσεις .

Το τιμόνι είναι ελαφρύ και κόβει πολύ – επιτρέποντας στα 5,2 μέτρα του «θηριού» να τα καταφέρνουν  στους στενούς δρόμους της πόλης και διευκολύνοντας το παρκάρισμα.

Η ανάρτηση διαχειρίζεται με άνεση τις λακκούβες, όμως αντιδρά με περίεργο τρόπο στα σαμαράκια και στις διαμήκεις ανωμαλίες είτε μεταδίδοντας μια αίσθηση ελαστικότητας στο τιμόνι, είτε με αναπηδήσεις του πίσω άξονα όταν οι ανωμαλίες βρίσκονται μόνο από την μια πλευρά του δρόμου (όπως συνήθως γίνεται στην Αθήνα).

Ευτυχώς τα άνετα καθίσματα κρατούν τους επιβάτες χαρούμενους που βλέπουν όσα συμβαίνουν από ψηλά απολαμβάνοντας την απρόσκοπτη ορατότητα που προσφέρουν τα εκτός δρόμου οχήματα στο αστικό περιβάλλον.

Σε κάθε περίπτωση οδηγώντας μέσα στην πόλη μετά από μερικές ημέρες συνέλαβα τον εαυτό μου να έχει παρασυρθεί από τον macho χαρακτήρα του φορτηγού μην ενοχλείται από την ασάφεια της ανάρτησης.

Αυτός ο χαρακτήρας σε συνδυασμό με την οικονομία των 7,5-8,2 λίτρων/100 χλμ που χάριζαν οι άδειοι δρόμοι της πόλης  πρώτες ημέρες μετά την «καραμπίνα» με έκαναν να εθιστώ και κόμη και να φανταστώ ότι θα μπορούσα να είχα και εγώ ένα τέτοιο φορτηγό!

Στον αυτοκινητόδρομο

Οι φαντασιώσεις όμως διαλύονται και οι εθισμοί γιατρεύονται από τους αρκετούς συμβιβασμούς που χρειάζεται να κάνει κάποιος που… δεν χρειάζεται ένα φορτηγό στην καθημερινότητα του.

Στις υψηλές ταχύτητες του αυτοκινητόδρομου γίνεται εμφανές ότι πρόκειται για ένα αυτοκίνητο εκτός δρόμου καθώς το ψηλό κέντρο βάρους, οι μεγάλες διαδρομές στις αναρτήσεις και τα ελαστικά με το ψηλό προφίλ απαιτούν να γνωρίζεις τι οδηγείς για να μην στενοχωρηθείς.

Αυτό δεν είναι ένα πρόβλημα του συγκεκριμένου αυτοκινήτου, αλλά κάτι που συμβαίνει σε όλα τα αυτοκίνητα αυτής της κατηγορίας –που πατάνε με ελαστικές βάσεις πάνω σε ένα σασί τύπου σκάλας που στέκεται σχεδόν 30 εκατοστά πάνω από το έδαφος…

Τι περιμένετε?

Από την μια διαβάζεις από τους ειδικούς ότι τα sport trucks συμπεριφέρονται όπως ένα SUV- και από την άλλη τα οδηγείς και νοιώθεις στο τιμόνι σου τις ταλαντώσεις που δημιουργούνται από τα ψηλά ελαστικά, τα φύλλα σούστας και το μη αποφερόμενο αμάξωμα που όλα μαζί είναι φτιαγμένα για να ανταποκρίνονται στις κακουχίες της εκτός δρόμου χρήσης- και μετά απορείς τι δεν κατάλαβες…

Mitsubishi L200 Double Cab 2.2 D Auto 05

Λοιπόν για να το ξεκαθαρίσω-για να είμαι εγώ εντάξει απέναντι σας: τα sport trucks δεν συμπεριφέρονται στον δρόμο σαν τα SUV’s, όπως τα SUV’s δεν συμπεριφέρονται σαν coupe, όσο καλά και να είναι.

Είναι η διαβολεμένη κυριαρχία της φυσικής που βρίσκεται παντού γύρω μας και επιβάλλεται στον κόσμο μας ότι και αν κάνουμε εμείς!

Έχοντας αυτά στο μυαλό σας λέω ότι η ασάφεια που υπάρχει στο τιμόνι γύρω από την θέση της ευθείας και ευπάθεια στους πλευρικούς ανέμους όταν ταξιδεύεις με το Mitsubishi L200 Double Cab 2.2 D Auto σε ταχύτητες κοντά στα 140 χλμ/ω είναι απολύτως αναμενόμενα και συγχωρούνται-απολύτως!

Οι 150 ίπποι εδώ καλούνται όχι μόνο να υπερνικήσουν τα 2,300 κιλά του αμαξώματος, αλλά και να καταφέρουν αντιμετωπίσουν την οργή που δείχνει ο αέρας σε αυτοκίνητα με κακή αεροδυναμική και μεγάλη μετωπική επιφάνεια.

Στις υψηλές ταχύτητες ο θόρυβος από τον κινητήρα που μαζί με τους αεροδυναμικούς θορύβους βρίσκουν τον δρόμο προς τα αυτιά των επιβατών και σίγουρα θα τους θυμίσουν ότι με το «κουρσάκι» τους ταξιδεύουν όλοι πολύ πιο άνετα.

Παράλληλα η διαρκής τάση που έχουν αυτά τα αυτοκίνητα να ταλαντεύονται πάνω στις αναρτήσεις τους  στις λακκούβες, δίνουν μια αίσθηση «πλοίου» που ενώ είναι χαλαρωτική για τον οδηγό, μπορέι να προκαλέσει ναυτία στους επιβάτες.

Είναι όλα αυτά τα λογικά πράγματα που συμβαίνουν εάν δεν μπορείτε να καταλάβετε τι οδηγείτε!

Μειώνοντας λίγο τον ρυθμό όλα γίνονται πολύ καλύτερα, ενώ και η κατανάλωση κρατιέται σταθερά κάτω από τα 9 λίτρα εάν δεν ξεπερνάτε τα 130 χλμ/ω –τιμή που είναι εντυπωσιακή για ένα τόσο βαρύ και ογκώδες αυτοκίνητο και που υπενθυμίζει σε όλους ότι η Mitsubishi φημίζεται για την οικονομία καυσίμων που επιτυγχάνουν οι κινητήρες της.

Στις στροφές

Η φράση «Βίρα τις άγκυρες καπετάνιοοοο» στριφογυρίζει στο μυαλό εάν θελήσεις να κινηθείς με ταχύτητες SUV στις στροφές!

Εκεί οι κλίσεις του Mitsubishi L200 Double Cab 2.2 D Auto είναι αναμενόμενα μεγάλες και η γενικότερη συμπεριφορά είναι έντονα υποστροφική μέχρι να γίνει ξαφνικά υπερστροφική! Αυτός ίσως να είναι ο λόγος που το ESP δεν απομονώνεται εντελώς όταν χρησιμοποιείται μόνο η πίσω κίνηση.

Αν αρχίσετε να το πιέζετε στις στροφές εκτός από τις κλίσεις θα πρέπει να συνηθίσετε και τις διαμαρτυρίες των ψηλού προφίλ ελαστικών που τσιρίζουν στην προσπάθεια τους να εξασφαλίσουν την πρόσφυση σε ένα τερέν για το οποίο αυτά τα ελαστικά δεν έχουν σχεδιαστεί να λειτουργούν.

Αν κρατήσετε καθαρές γραμμές και δεν κάνετε «τιμονιές» το Mitsubishi L200 Double Cab 2.2 D Auto θα στρίψει γοργά…αν αναλογιστείτε το ψηλό κέντρο βάρους, τους 2,3 τόνους (γεμάτο), τις μεγάλες διαδρομές των αναρτήσεων με τα φύλλα σούστας και τα χωμάτινα ελαστικά!

Mitsubishi L200 Double Cab 2.2 D Auto 032

Μπορείτε να παίζετε οδηγώντας στα πρόθυρα της υπερστροφής σε δρόμους με χαμηλή πρόσφυση, όμως θα πρέπει να είστε προετοιμασμένοι για απότομες αντιδράσεις και παρεμβάσεις του ESP καθώς λόγω της καρότσας το αυτοκίνητο είναι ξεκάθαρα μπροστινόβαρο στην κατανομή τοου βάρους μεταξύ των δύο αξόνων.

Η δύναμη του κινητήρα ίσα που επαρκεί για ασφαλή προσπεράσματα και θα πρέπει πάντα να θυμάστε τα χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου και να προσαρμόζετε την οδήγηση σας σε αυτά προγραμματίζοντας από νωρίς τις προσπεράσεις στο επαρχιακό δίκτυο.

Mitsubishi L200 Double Cab 2.2 D Auto 0437

Τέλος το μεγάλο βάρους του αυτοκίνητου γίνεται αισθητό και κατά την διάρκεια του φρεναρίσματος όπου οι μεγάλες διαδρομές της ανάρτησης επιτρέπουν στο Mitsubishi L200 Double Cab 2.2 D Auto να «βουτά» στον μπροστινό του άξονα πετυχαίνοντας περίεργες γωνίες που τρομάζουν τους/τις νεοφερμένους/ες  στα εκτός δρόμου οχήματα οδηγούς.

Το μυστικό εδώ είναι πάντα «λίγο πιο σιγά» και τότε το Mitsubishi L200 Double Cab 2.2 D Auto μεταμορφώνεται σε ένα ασφαλές όχημα που περιμένει υπομονετικά να βρεθεί στο χώμα για να λάμψει!

Εκτός Δρόμου (Μιχάλης Μισκής)

Η πρόταση για μια off road βόλτα με το νέο Mitsubishi L200 Double Cab 2.2 D Auto ήταν η καλύτερη ευκαιρία για να δείξω στην Ισμήνη ένα μονοπάτι που μόλις ανακάλυψα και πήρε το όνομα του από μια ορειβάτισσα που χρειάστηκε να διασώσω εκεί.

Mitsubishi L200 Double Cab 2.2 D Auto 037

Broken Ankle Trail, η στα Ελληνικά το «Μονοπάτι του Σπασμένου Αστραγάλου» λοιπόν!  Φυτευτές πέτρες μέσα σε άργιλο που όταν βρέχει γλιστράει πολύ αλλά τώρα ήταν στεγνό σαν τσιμέντο.

Μεγάλα σκαλοπάτια και τρύπες που φέρνουν την ανάρτηση στα όριά της. Στενά περάσματα «S», πολύ στενά για ένα όχημα με μήκος μεγαλύτερο από 5.2m. Και μερικές απότομες κατηφόρες (ή ανηφόρες για τους πολύ ζόρικους) σε σαθρό πετρώδες terrain.

Το κάναμε κατηφορικά, στην εύκολη εκδοχή του, γιατί δεν είχαμε εργάτη σε περίπτωση που κάτι πήγαινε στραβά.

Mitsubishi L200 Double Cab 2.2 D Auto 035

Βγήκαμε αγρατζούνιστοι! Και το L200 με ενθουσίασε για τέσσερις λόγους:

Ο πρώτος είναι το σύστημα Super Select που επιτρέπει την χρήση τερτακίνησης με ανοιχτό το κεντρικό διαφορικό. Σε αυτή τη θέση (4WDH) το όχημα “ηρεμεί”, σπινάρει λιγότερο και ταλαιπωρεί τους επιβάτες του λιγότερο.

Ο δεύτερος είναι το αυτόματο κιβώτιο. Σε συνδυασμό με τις αργές σχέσεις και τη ροπή του diesel, κάνει τα δύσκολα εύκολα. Τα κάνει τόσο εύκολα, που σκέφτομαι να ξαναπάω στο ίδιο μονοπάτι την Ισμήνη με ένα χειροκίνητο 4Χ4 για να συζητήσουμε μετά την διαφορά στις εντυπώσεις μας.

Mitsubishi L200 Double Cab 2.2 D Auto 034

Ο τρίτος είναι το τιμόνι. Πολύ θετικό, με την σωστή πληροφόρηση αλλά χωρίς υπερβολική ευαισθησία και με εξαιρετικά μικρό κύκλο στροφής που σε κάνει να διαχειρίζεσαι το μεγάλο μήκος του οχήματος χωρίς πολλές φλυαρίες.

Ο τέταρτος είναι οι διαδρομές της ανάρτησης, που είναι μάλλον οι μεγαλύτερες που έχω δει σε pick up και μας έκαναν να νιώθουμε ασφαλείς στο κατέβασμα των διαγώνιων σκαλοπατιών.

Να συμπληρώσω την πλήρη απουσία τριγμών και την αίσθηση στιβαρότητας που ήταν ακριβώς αυτή που θα περίμενα από ένα επαγγελματικό αυτοκίνητο της Ιαπωνικής εταιρείας και φυσικά την δυνατότητα μπλοκαρίσματος του πίσω διαφορικού για τα πολύ δύσκολα!

Mitsubishi L200 Double Cab 2.2 D Auto 033

Θα ήθελα λίγο πιο μαλακή την ανάρτηση. Όμως δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι το όχημα είναι προορισμένο για την μεταφορά βαρέων φορτίων και το οδηγήσαμε εντελώς άδειο. Οπότε δεν δικαιούμαι να γκρινιάξω ούτε γι’αυτό.

Το L200 δεν είναι lifestyle αυτοκίνητο όπως άλλα πιο μοδάτα και cool pick up trucks. Αν όμως έπρεπε να εμπιστευτώ την αντοχή, τις ικανότητες και την αξιοπιστία του για τη δουλειά μου, με δεδομένη την εξαιρετική φήμη για της Mitsubishi και τις εντυπώσεις μου από την οδήγηση στο «broken ankle trail»,  θα το έκανα χωρίς δεύτερη σκέψη.

The Broken Ankle Trail

Συμπέρασμα

Τελικά είναι στις εκτός δρόμου διαδρομές που πραγματικά νοιώθεις τον σκοπό που έχει σχεδιαστεί αυτό το μοναδικό αυτοκίνητο. Καταρχήν εντύπωση προκαλεί το αμάξωμα που μοιάζει να εξαφανίζει τις στρεβλώσεις που παρουσίαζε στις υψηλές ταχύτητες και το “γιαπωνέζικο” εσωτερικό εξακολουθεί να μην τρίζει παρά την ταχύτητα με την οποία πέρναγα πάνω από τα κοτρώνια της διαδρομής.

Mitsubishi L200 Double Cab 2.2 D Auto 042

Οι αναρτήσεις του Mitsubishi L200 2.2 Diesel με τα φύλλα σούστας δουλεύουν ασταμάτητα κρατώντας τους τροχούς σε συνεχή επαφή με το έδαφος, ενώ οι κραδασμοί που ξεφεύγουν αποσβένονται κάπου μέσα στο σασί και τις ελαστικές βάσεις πάνω στις οποίες στηρίζεται η καμπίνα.

Το μεγάλο ύψος επιτρέπει το πέρασμα πάνω από βράχους, ενώ οι κοντοί προφυλακτήρες του επιτρέπουν να προσεγγίζει και να ανεβαίνει πλαγιές που με την πρώτη ματιά μοιάζει αδύνατον να ανέβεις.

Είναι εντυπωσιακό το πως περνάει πάνω από κροκάλες, φυτεμένες πέτρες και σκαλοπάτια χωρίς να υπάρχουν αναπηδήσεις σε κανένα από τους δύο άξονες και είναι σίγουρο ότι αν αυτοί οι δρόμοι αποτελούν την  καθημερινότητα σου το λατρέψεις.

Όμως εδώ δεν μιλάμε για εμένα!

Δεν μου αρέσουν ιδιαίτερα οι εκτός δρόμου εκδρομές, ενώ οι καθημερινές διαδρομές για τις δραστηριότητες των παιδιών μου θα γινόντουσαν σίγουρα δύσκολες με ένα τόσο μεγάλο αυτοκίνητο.

Φυσικά ο όγκος του αποπνέει έναν σεβασμό στους άλλους οδηγούς που παραχωρούν αμέσως προτεραιότητα, ενώ αν κάποιος είναι επαγγελματίας μπορεί να φορτώσει σχεδόν 1200 κιλά φορτίου στην καρότσα και να  εργαστεί με το L200 μέσα στην εβδομάδα πριν βρεθεί στην φύση το Σαββατοκύριακο!

Η μόδα και η όμορφη εμφάνιση δεν αρκούν για να αγοράσει κάποιος ένα τέτοιο όχημα-και αν δεν είναι συνειδητοποιημένος θα βρει πολλά πράγματα να τον ενοχλούν στην άσφαλτο και στην αστική καθημερινότητα.

Αν όλα αυτά δεν σας αφορούν και έτσι και αλλιώς θα διαθέσετε €35,000 για το αγοράσετε έτσι και αλλιώς- γιατί είναι όμορφο και της μόδας, τουλάχιστον καλό είναι να γνωρίζετε ότι αυτό το Mitsubishi L200 Double Cab 2.2 D Auto διαθέτει ίσως την πιο ευρύχωρη και πολυτελή καμπίνα της κατηγορίας- και κυρίως ότι είναι ένας άξιος απόγονος μιας γενιάς αυτοκίνητων με 40 χρόνια παράδοσης και Ιαπωνικής αξιοπιστίας!

Δεν με ευχαρίστησε

  • Η έλλειψη ροπής στις πολύ χαμηλές στροφές και ο θόρυβος του κινητήρα
  • Οι αναπηδήσεις του πίσω άξονα στις εγκάρσιες ανωμαλίες και η αίσθηση πλεύσης στις υψηλές ταχύτητες.

Θα θυμάμαι

  • Τους χώρους και τον ξεχωριστό macho σχεδιασμό που λίγο έλλειψε να με πλανεύσει.
  • Τις εκτός δρόμου δυνατότητες και τον οικονομικότατο κινητηρα.

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση,

Ισμήνη Φαμπιάτου

*Εάν αυτό το άρθρο σας άρεσε σας παρακαλώ κοινοποιήστε το στον σύνδεσμο του Facebook.———————–>>>

Φωτογραφίες

Όλα όσα θέλατε να ξέρετε… για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα

Tutorial-Fiat_01

Από σήμερα και για τις επόμενες 8 εβδομάδες, η Fiat με μια σειρά πρωτότυπων και διασκεδαστικών videos, εξηγεί με σαφή και απλό τρόπο όσα θα θέλαμε να ξέρουμε για τα ηλεκτρικά οχήματα.

Το πρώτο video με τίτλο «Αστικοί Κανόνες», εξηγεί τα πλεονεκτήματα της κίνησης με το ηλεκτρικό 500 BEV στα αστικά κέντρα.

Η σειρά των videos θα είναι διαθέσιμα στα κανάλια της Fiat στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης.

Το πρώτο video είναι διαθέσιμο στο YouTube στον παρακάτω σύνδεσμο:

«Θεωρήσαμε αυτή την περίοδο που ήμασταν μακριά από τους δρόμους, ότι θα ήταν μια καλή ευκαιρία να προετοιμαστούμε για το μέλλον», δήλωσε ο επικεφαλής των Fiat & Abarth για την περιοχή ΕΜΕΑ, κ. Luca Napolitano.

«Ετοιμάσαμε 8 σύντομα videos ώστε να εξηγήσουμε με ένα απλό και διασκεδαστικό τρόπο –όπως ακριβώς αρμόζει στη φιλοσοφία της Fiat- τα πλεονεκτήματα της ηλεκτροκίνησης. Είμαι σίγουρος ότι αυτά τα videos θα σας αφήσουν με ένα χαμόγελο στα χείλη και παράλληλα θα σας επιτρέψουν να ανακαλύψετε το μέλλον της αυτοκίνησης με τη Fiat».

Τα 8 videos δημιουργήθηκαν για να δώσουν μια ιδέα για την καθημερινότητα με ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο σε πολλά επίπεδα, από τον τρόπο κίνησης στα κέντρα των πόλεων, μέχρι τους τρόπους φόρτισης και τον ιδανικό τρόπο οδήγησης.

Η Fiat έχει μπει ήδη στην εποχή του εξηλεκτρισμού με τα νέα 500 και Panda Hybrid, ενώ προχωρά και ένα βήμα παραπέρα με το ηλεκτρικό 500 BEV. Μαζί με το κοινό, η Fiat εξετάζει και δίνει απαντήσεις σε μια αχαρτογράφητη ακόμα περιοχή, η οποία όμως σύντομα θα αποτελεί αναπόσπαστο κομμάτι της καθημερινότητας μας.

Από την ανάκτησης ενέργειας στις νομοθεσίες και από την οδηγική εμπειρία στους χρόνους φόρτισης και συντήρησης μπροστά μας ανοίγει ένα νέο πεδίο. Η Fiat βοηθά τους πελάτες του σήμερα και του αύριο να κατανοήσουν τον κόσμο της εξηλεκτρισμούς αυτοκίνησης.

Πηγή: Fiat

Αθόρυβες μετακινήσεις με το νέο Ford Kuga (video)

ford Kuga Sound Infographic

Ενώ κάποτε οι οδηγοί έπρεπε να φωνάζουν για να ακούγονται στις υψηλές ταχύτητες, οι καμπίνες των σύγχρονων αυτοκινήτων κάλλιστα θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν σήμερα ως «οάσεις ηρεμίας» όπου ακόμα και οι χαμηλόφωνες συζητήσεις και η χαμηλής έντασης μουσική ακούγονται καθαρά.

Η στρατηγική “Whisper Strategy” της Ford πετυχαίνει πολλές βελτιώσεις σε διάφορους «μικροθορύβους» γύρω από το όχημα που όμως κάνουν τη διαφορά, αναβαθμίζοντας την εμπειρία του ταξιδιού για οδηγούς και επιβάτες.

Η στρατηγική μείωσης θορύβων της Ford

Για το νέο Kuga, η Ford μελέτησε ενδελεχώς κάθε τι που παράγει θόρυβο – από την ανάρτηση μέχρι τις τσιμούχες των θυρών – στοχεύοντας σε ένα πιο αθόρυβο περιβάλλον για τους επιβάτες.

Καθιστώντας διάτρητα τα δερμάτινα καθίσματα του Kuga Vignale, η Ford μείωσε τη συνολική επιφάνεια των επίπεδων επιφανειών στο εσωτερικό της καμπίνας, ώστε οι θόρυβοι να απορροφώνται αντί να ανακλώνται.

Αεροδυναμικά βελτιωμένες ποδιές προστίθενται κάτω από το αμάξωμα, ώστε να εμποδίζουν την είσοδο θορύβων από το δρόμο και τον αέρα στην καμπίνα.

Οι μηχανικοί της Ford αφιέρωσαν δύο χρόνια στη δοκιμή 70 και πλέον διαφορετικών ελαστικών σε ποικίλες επιφάνειες – από λεία άσφαλτο μέχρι τραχύ τσιμέντο και καλντερίμι – σε υγρές και στεγνές συνθήκες και σε διάφορες ταχύτητες, προκειμένου να πετύχουν την ιδανική ισορροπία ανάμεσα στην ελαχιστοποίηση του θορύβου και τη διατήρηση ενός υψηλού επιπέδου άνεσης και πρόσφυσης.

Παράλληλα, οι δίοδοι και τα «κανάλια» πίσω από τα εξωτερικά πάνελ του νέου Kuga, τα οποία επιτρέπουν στην κρυφή καλωδίωση καθώς και σε άλλα εξαρτήματα να περνούν από τη μία περιοχή στην άλλη, είναι μικρότερα και στενότερα, ώστε να περιορίζεται η ροή αέρα μέσα στο αμάξωμα.

Αθόρυβη ηλεκτροκίνηση

Η δυνατότητα ηλεκτρικής λειτουργίας χωρίς την εμπλοκή κινητήρα βενζίνης ή ντίζελ επιτρέπει πιο αθόρυβα ταξίδια. Το Kuga Plug-In Hybrid συνδυάζει βενζινοκινητήρα, ηλεκτροκινητήρα και γεννήτρια, καθώς και μία μπαταρία ιόντων λιθίου 14,4 kWh για αμιγώς ηλεκτρική οδήγηση με μηδενικές εκπομπές ρύπων.

Επιλέγοντας το προφίλ οδήγησης EV Now ο βενζινοκινητήρας απενεργοποιείται και το όχημα κινείται μόνο μέσω της μπαταρίας και του ηλεκτροκινητήρα, με αποτέλεσμα τα επίπεδα θορύβων στο εσωτερικό να φτάνουν μόλις τα 52 dB(A) σε ελεγχόμενες δοκιμαστικές συνθήκες – επίδοση που αντιστοιχεί στον ήχο ήπιας βροχόπτωσης.

Ford kuga 01

Το Kuga Plug-In Hybrid Vignale υιοθετεί επίσης την τεχνολογία Active Noise Cancellation. Το σύστημα λειτουργεί όπως τα δημοφιλή ακουστικά καταστολής θορύβου, ανιχνεύοντας ανεπιθύμητους ήχους χαμηλής συχνότητας στην καμπίνα μέσω στρατηγικά τοποθετημένων μικροφώνων και αντισταθμίζοντάς τους με ηχητικά κύματα αντίθετης φάσης από το ηχοσύστημα της B&O.

Χάσμα γενεών

Μία δοκιμή που πραγματοποίησε η Ford έδειξε ότι οι επιβάτες του νέου Ford Kuga Plug-In Hybrid βιώνουν επίπεδα εσωτερικού θορύβου που αντιστοιχούν στο 25% εκείνων που βίωναν οι παππούδες τους σε ένα Ford Anglia του 1966.

Οι περισσότεροι άνθρωποι αντιλαμβάνονται ότι ένας ήχος είναι διπλάσιος από κάποιον άλλο όταν είναι περίπου 10 decibel υψηλότερος.

Μέγιστος θόρυβος στο εσωτερικό στα 50 km/h περίπου μετρημένος με 3η σχέση στο κιβώτιο (για μοντέλα με μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων):

ΌχημαΘόρυβος dB(A)
1966 Ford Anglia89 (89.4)
1970 Ford Cortina81 (80.9)
1977 Ford Granada83 (82.5)
1982 Ford Cortina79 (78.5)
2000 Ford Mondeo77 (77.3)
2020 Ford Kuga Plug-In Hybrid69 (69.3)

Πηγή: Ford

FCA What’s Behind: Στα παρασκήνια της ηλεκτροκίνησης

FCA What’s Behind 2020

Η 1η σαιζόν της σειράς FCA What’s Behind ταξίδεψε σε όλο τον κόσμο, από τις παγωμένες λίμνες της Σκανδιναβίας, έως τις ερήμους της Ν. Αφρικής, παρουσιάζοντας –για πρώτη φορά- τους ανθρώπους και τις διαδικασίες που συνθέτουν την πολύπλοκη εξέλιξη νέων οχημάτων.

Η σειρά επιστρέφει φέτος για τη 2η σαιζόν για να παρουσιάσει τις εξελίξεις που μετασχηματίζουν την αυτοκίνηση, όπως είναι ο εξηλεκτρισμός των μοντέλων.

Η αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται σε μια μεταβατική περίοδο και ο κόσμος ζει τη γέννηση νέων αυτοκινήτων που φέρουν προηγμένη τεχνολογία και ανταποκρίνονται στις νέες απαιτήσεις του καταναλωτικού κοινού, αλλά και συνολικά της κοινωνίας.

Αυτό που παραμένει σταθερό είναι η εστίαση του Ομίλου FCA σε μια σειρά χαρακτηριστικών που πρέπει να εγγυάται κάθε όχημα: την ποιότητα, την ασφάλεια, την αξιοπιστία και την άνεση.

Η δέσμευση σε αυτά τα στοιχεία αποτελεί τη βασική κατεύθυνση για όλους του εργαζομένους της FCA που ασχολούνται με την εξέλιξη των οχημάτων.

Οι εποχές αλλάζουν, αλλά εκείνοι θα συνεχίσουν να δοκιμάζουν τα οχήματα στις πιο ακραίες θερμοκρασίες, στις πιο δύσκολες δοκιμές, οδηγώντας τα στην εποχή της ηλεκτροκίνησης, της συνδεσιμότητας και της αυτόνομης οδήγησης.

Η 2η σαιζόν του ντοκιμαντέρ FCA What’s Behind θα μας μεταφέρει στα παρασκήνια της γέννησης της νέας εποχής της αυτοκίνησης. Το teaser της σειράς είναι χαρακτηριστικό όλων όσων εκείνων θα παρακολουθήσει το κοινό στα επεισόδια που ακολουθούν.

Πηγή: FCA

Dante Giacosa: Ο «Αρχιτέκτονας» των FIAT 500,124,127,128 – Ιστορία

Dante Giacosa fiat 128 01

Dante Giacosa 01Ο Dante Giacosa, γεννημένος το 1905 στη Ρώμη, θα αποτελέσει ένα από τα πρόσωπα που θα επηρεάσουν σημαντικά το χώρο της αυτοκινητοβιομηχανίας, διαμορφώνοντας σε μεγάλο βαθμό από τα τέλη της δεκαετίας του 1960, την αρχιτεκτονική του σύγχρονου αυτοκινήτου όπως τη γνωρίζουμε σήμερα.

Ολοκληρώνοντας τις σπουδές μηχανολογίας στο Πανεπιστήμιο του Τορίνο, ο νεαρός Giacosa εντάχθηκε στο δυναμικό της Fiat το 1928, ενώ σε ηλικία μόλις 28 ετών η εταιρεία του εμπιστεύτηκε εξ’ ολοκλήρου το μηχανολογικό σχεδιασμό του Fiat 500 (Topolino), Dante Giacosa AR_185Rτο οποίο παρουσιάστηκε το 1936 και εντυπωσιάζοντας με τις προδιαγραφές του έμεινε στην παραγωγή μέχρι το 1955, λίγο πριν ξεκινήσει η παραγωγή του πιο διάσημου δημιουργήματος του Giacosa, του θρυλικού Fiat 500.

Παρά το γεγονός ότι το Fiat 500 αποτελεί την πλέον αναγνωρίσιμη και επιτυχημένη σε εμπορικό επίπεδο δημιουργία του Dante Giacosa, η αυτοκινητοβιομηχανία στο σύνολο της οφείλει στον ιδιοφυή μηχανικό τη δημιουργία της σύγχρονης αρχιτεκτονικής των αυτοκινήτων που εμπνεύστηκε ο ιταλός μηχανικός και παρουσίασε το 1969 η Fiat με το 128.

fiat_128_Giacosa_GR_002Ο συνδυασμός του αυτοφερόμενου αμαξώματος με τον εγκάρσια τοποθετημένο κινητήρα, την κίνηση εμπρός, την ανάρτηση με γόνατα Mac Pherson και τα ανισομεγέθη ημιαξόνια του Fiat 128, αποτελούν μέχρι και σήμερα τη βασική διάταξη για τα αυτοκίνητα μαζικής παραγωγής και ο Dante Giacosa ήταν ο πρώτος που την εφάρμοσε με απόλυτη επιτυχία.

Η κατάκτηση του τίτλου «Car Of The Year» του 1970 από το 128, μαζί με την κατάκτηση του ίδιου τίτλου από το Fiat 124 το 1967 και του Fiat 127 το 1972, επιβεβαίωσαν μαζί με την τεράστια εμπορική επιτυχία καθολικά τις επιλογές και τη φιλοσοφία του Dante Giacosa.

Παρά το γεγονός ότι ο Giacosa τυπικά αποσύρθηκε το 1970, 42 χρόνια αφού πέρασε για πρώτη φορά την πύλη της Fiat, συνέχισε να διατηρεί στενούς δεσμούς με την εταιρεία προσφέροντας τις πολύτιμες συμβουλές του μέχρι και το τέλος της ζωής του το 1996 σε ηλικία 91 ετών.

Πάντα υπέρμαχος της πρωτοπορίας  τις δεκαετίες του 1980 και 1990, υποστήριξε με σθένος την εισαγωγή των υπολογιστών στη διαδικασία του σχεδιασμού. Παράλληλα, διατήρησε πάντα το πάθος του για τη δημιουργία έξυπνων και πρακτικών αυτοκινήτων που επιτρέπουν στο ευρύ κοινό να απολαμβάνει την ελευθερία της αυτοκίνησης, αποτελώντας τον πλέον συνεπή εκπρόσωπο της βασικής φιλοσοφίας της Fiat που εκφράζεται μέχρι σήμερα από την παρούσα γκάμα της μάρκας.

Πηγή: Fiat

Fiat Hybrid: Απλά μαθήματα υβριδισμού (Video)

Fiat_HybridTech_GR_005

Η παρουσίαση των νέων Fiat 500 και Panda Hybrid, των δύο πρώτων εξηλεκτρισμένων μοντέλων της μάρκας, δεν σηματοδοτεί απλά μια νέα εποχή για τη μάρκα, αλλά και τον εκδημοκρατισμό μια προηγμένης τεχνολογίας κάνοντας την προσιτή ακόμα και για τα αυτοκίνητα πόλης.

Συνδυάζοντας το νέο αποδοτικό βενζινοκινητήρα 1.0 FireFly με το υβριδικό σύστημα, καρδιά του οποίου είναι η γεννήτρια-κινητήρας BSG, η Fiat προσφέρει στα 500 και Panda αυξημένη ισχύ (70 ίπποι), ομαλότερη και πιο δυνατή επιτάχυνση και κυρίως μειωμένη κατανάλωση καυσίμου και εκπομπών ρύπων έως και 30%.

Για την πλήρη εκμετάλλευση των πλεονεκτημάτων αυτής της τεχνολογίας, η Fiat, δημιούργησε ένα σύντομο video με πληροφορίες και συμβουλές για τους οδηγούς.

1. Καλύτερη εκμετάλλευση της ροπής του κινητήρα

Ο νέος βενζινοκινητήρας στα 500 και Panda Hybrid διαθέτει έναν πολύ σημαντικό σύμμαχο. Τη γεννήτρια-κινητήρα BSG. Το BSG κατά την επιβράδυνση αποθηκεύει ενέργεια σε μια μπαταρία λιθίου η οποία στη συνέχεια μπορεί να χρησιμοποιηθεί κατά την επιτάχυνση.

Λειτουργώντας ως κινητήρας, το BSG υποβοηθά τον θερμικό κινητήρα συμπληρώνοντας και ομαλοποιώντας την καμπύλη ροπής του συστήματος. Αυτό σημαίνει ότι ο οδηγός μπορεί να επιταχύνει με πιο άμεσο και ομαλό τρόπο το αυτοκίνητο, εφαρμόζοντας παράλληλα χαμηλότερο φορτίο στον βενζινοκινητήρα.

Ο οδηγός εκμεταλλευόμενος την υποβοήθηση του ηλεκτροκινητήρα μπορεί να οδηγήσει με μεγαλύτερη άνεση και πολύ καλύτερη οικονομία καυσίμου πατώντας πολύ πιο ελαφρά το πεντάλ του γκαζιού.

2. Βέλτιστη λειτουργία του συστήματος Stop & Start

Το σύστημα Stop & Start μπορεί να μειώσει ιδιαίτερα την κατανάλωση καυσίμου ενός αυτοκινήτου κυρίως στις συνθήκες υψηλής κίνησης στα αστικά κέντρα. Λόγω της λειτουργίας που παρουσιάζει μια μικρή υστέρηση στην ανταπόκριση, αλλά και κραδασμούς, αρκετοί οδηγοί απενεργοποιούσαν το σύστημα χάνοντας το πλεονέκτημα που αυτό προσφέρει σε επίπεδο κατανάλωσης.

Με το υβριδικό σύστημα της Fiat και χάρη στο BSG και τη μπαταρία λιθίου η ενεργοποίηση – απενεργοποίηση του κινητήρα είναι απόλυτα άμεση και χωρίς κανένα κραδασμό ή θόρυβο.

Ουσιαστικά ο οδηγός και οι επιβάτες μπορούν να αντιληφθούν τη λειτουργία του συστήματος μόνο από τις σχετικές ενδείξεις στον πίνακα οργάνων. Με αυτό τον τρόπο η αξιοποίηση του συστήματος Stop & Start μπορεί να είναι απόλυτη, μειώνοντας σημαντικά την κατανάλωση και τις εκπομπές ρύπων, χωρίς καμία αρνητική επίδραση στην άνεση.

3. Εκμετάλλευση των έξυπνων λειτουργιών του υβριδικού συστήματος

Παρά το χαμηλό βάρος και τη σχετικά απλή δομή του, το υβριδικό σύστημα της Fiat διαθέτει μια σειρά έξυπνων λειτουργιών με στόχο το αυτοκίνητο εκμεταλλεύεται τη διαθέσιμη ενέργεια με τον καλύτερο τρόπο.

  • e-coasting: Κάθε στιγμή που ο οδηγός αφήνει το γκάζι η ελαφριά επιβράδυνση του αυτοκινήτου μετατρέπεται από το BSG σε ηλεκτρική ενέργεια, η οποία αποθηκεύεται στη μπαταρία λιθίου του αυτοκινήτου. Η αποθηκευμένη ενέργεια μπορεί στη συνέχεια να χρησιμοποιηθεί είτε για την υποβοήθηση του θερμικού κινητήρα μέσω του ηλεκτροκινητήρα BSG, είτε για την υποστήριξη των υποσυστημάτων (κλιματισμός, stop & start, φωτισμός, κτλ.). Συνεπώς κάθε φορά που ο οδηγός αφήνει το γκάζι βοηθά στη φόρτιση της μπαταρίας και κατ’ επέκταση στην καλύτερη εκμετάλλευση της διαθέσιμης κινητικής ενέργειας.
  • e-braking: Ένα βήμα παραπέρα από το e-coasting, είναι η λειτουργία e-braking, η οποία επίσης αποθηκεύει ηλεκτρική ενέργεια στη μπαταρία. Στη συγκεκριμένη περίπτωση το φαινόμενο είναι ακόμα πιο έντονο. Σε ένα συνηθισμένο αυτοκίνητο κατά το φρενάρισμα το σύνολο της κινητικής ενέργειας μετατρέπεται σε θερμική μέσω της τριβής των φρένων. Στην περίπτωση του e-braking του υβριδικού συστήματος της Fiat, μεγάλο μέρος της ενέργειας μετατρέπεται σε ηλεκτρική ανεβάζοντας σημαντικά το βαθμό απόδοσης του συνόλου.
  • e-sailing: Εφοδιασμένο με ένα νέο κιβώτιο 6 σχέσεων, το υβριδικό σύστημα της Fiat λανσάρει τη λειτουργία e-sailing, η οποία σε ταχύτητες κάτω των 30χλμ./ώρα επιτρέπει την κίνηση του αυτοκινήτου με μηδενική κατανάλωση. Μέσω μιας σχετικής ένδειξης στον πίνακα οργάνων το σύστημα προτρέπει τον οδηγό να επιλέξει τη νεκρά ταχύτητα απενεργοποιώντας παράλληλα τον κινητήρα. Όλα τα συστήματα συνεχίζουν να λειτουργούν κανονικά λόγω της μπαταρίας λιθίου υψηλής χωρητικότητας και το αυτοκίνητο επιβραδύνει (π.χ. πλησιάζοντας ένα κόκκινο φανάρι), με μηδενική κατανάλωση. Εφαρμόζοντας τις προτροπές του συστήματος ο οδηγός μπορεί να μειώσει συνολικά την κατανάλωση χωρίς καμία επίπτωση στην παρεχόμενη άνεση και ασφάλεια.

Πηγή: Fiat

H Jeep ανακοινώνει μια συνεργασία που ξεσηκώνει

jeep Now United 01

Μετά την τεράστια επιτυχία του διαφημιστικού, “Η μέρα της Μαρμότας” με πρωταγωνιστή τον Bill Murray, το οποίο προβλήθηκε στο φετινό Super Bowl και ήδη έχει ξεπεράσει τα 50 εκατομμύρια θεάσεις στο youtube, η Jeep ανακοινώνει μια ακόμα συνεργασία που ξεσηκώνει –ιδιαίτερα- το νεανικό κοινό.

Από τις 7 Μαρτίου σε συνεργασία με το δημοφιλές pop συγκρότημα Now United, η Jeep, δημιουργεί μια σειρά προωθητικών ενεργειών, ξεκινώντας με το video clip του νέου τραγουδιού του συγκροτήματος με τίτλο “Come Together.”, το οποίο μέσα σε 24 ώρες ξεπέρασε το 1,8 εκατομμύρια προβολές.

Στο video clip πρωταγωνιστεί το Jeep Renegade, το πλέον νεανικό μοντέλο της μάρκας που έφερε το όνομα Jeep κοντά σε ένα ευρύτερο κοινό που αναζητά παράλληλα με τις παραδοσιακές αξίες της Jeep την ευελιξία και τη χρηστικότητα στις καθημερινές μετακινήσεις.

Το συγκρότημα Now United είναι το πρώτο pop συγκρότημα, το οποίο αποτελείται από 15 τραγουδιστές που προέρχονται από 15 διαφορετικές χώρες και αποτελεί δημιούργημα που διάσημου μουσικού παραγωγού Simon Fuller. Το συγκρότημα αριθμεί περισσότερους από 40 εκατομμύρια φίλους σε όλο τον κόσμο και αποτελεί μια ακόμα μεγάλη επιτυχία του Fuller, ο οποίος βρίσκεται πίσω από τεράστια ονόματα της μουσικής βιομηχανίας, όπως τα Spice Girls, η Amy Winehouse και η Annie Lennox.

«Η Jeep είναι πραγματικά μια παγκόσμια μάρκα, άμεσα αναγνωρίσιμη σε κάθε γωνιά του κόσμου. Οι φίλοι μας μοιράζονται μαζί μας το πάθος για ελευθερία και αυθεντικότητα, όπως και οι Now United. Είμαστε πολύ χαρούμενοι για τη συνεργασία με το συγκρότημα και τον Simon Fuller που εκφράζει και ενώνει τους φίλους μας με έναν πραγματικά μοναδικό τρόπο.»

 

Olivier Francois, Επικεφαλής Marketing της FCA

«Είμαι ενθουσιασμένος που συνεργάζομαι με τον Olivier Francois, έναν ιδιοφυή άνθρωπο με πρωτοποριακές ιδέες. Η Jeep είναι μια μάρκα θρύλος και μοιραζόμαστε μαζί της το πνεύμα της περιπέτειας. Η συμμετοχή του Jeep Renegade στο video clipCome Together”, αποτελεί την πρώτη, από μια σειρά πρωτότυπων ιδεών που έχουμε σκεφτεί.»

Πηγή: Jeep

Ο ήχος του BMW Concept i4

bmw-sound-designer-r

Ο χαρακτήρας του Concept i4 δεν διαμορφώνεται μόνο από τη σχεδίαση, αλλά και από τον καινοτόμο ήχο του. Ο Hans Zimmer συνέθεσε το ηχητικό προφίλ του BMW Concept i4 σε συνεργασία με το σχεδιαστή ήχου της BMW, Renzo Vitale, στο πλαίσιο του BMW IconicSounds Electric.

Αυτό θα προσδώσει συναισθηματικό υπόβαθρο στα ηλεκτρικά μοντέλα της BMW, συνδέοντας τον οδηγό με την προσωπικότητα του οχήματος σε άλλο επίπεδο, μέσω εξατομικευμένων ηχητικών τόνων και χροιών.

Πηγή: BMW

Το All-new Renault CLIO με τεχνολογίες άνευ προηγουμένου

Renault Clio 0

Το All-new Renault CLIO βασισμένο στην τελείως καινούρια πλατφόρμα CMF-B και σχεδιασμένο με βάση την αρχή της «Εξέλιξης και Επανάστασης», θέτει νέους κανόνες, με πιο ώριμη σχεδίαση αμαξώματος και ένα πλήρως ανασχεδιασμένο εσωτερικό.

Το νέο Renault CLIO τίθεται επικεφαλής του στρατηγικού πλάνου του Groupe Renault «Drive the Future 2017-2022», που έχει τρεις βασικούς πυλώνες: την Ηλεκτροκίνηση, ως το 1ο υβριδικό Renault της ιστορίας, τη Συνδεσιμότητα, με το νέο συνδεδεμένο σύστημα Multimedia υψηλής τεχνολογίας, και την Αυτονομία, καθώς είναι εξοπλισμένο με συστήματα υποβοήθησης του οδηγού που καθιστούν την αυτόνομη οδήγηση μια προσιτή πραγματικότητα σε αυτοκίνητα της κατηγορίας του.

Έτσι έχει όλα τα εχέγγυα να συνεχίσει την θριαμβευτική πορεία του, ως το παγκόσμιο γαλλικό best seller, πρωταγωνιστώντας στην κατηγορία του, όπως συμβαίνει από το 2012 και μετά.

Αλλά ποιες είναι οι εξελιγμένες τεχνολογίες που δεν έχουν προηγούμενο για ένα αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας και όχι μόνο; Παρακάτω αναλύονται οι πιο βασικές από αυτές:

 

  1. Υβριδική τεχνολογία

 Clio ETECH Hybrid

 Για πρώτη φορά, η γκάμα του All-new CLIO διατίθεται και με “full hybrid” E-TECH κινητήρα. Το υβριδικό σύστημα κίνησης του CLIO E-TECH, με συνδυαστική ισχύ 140 ίππων, προσφέρει μέγιστη οικονομία με 40% εξοικονόμηση καυσίμου σε σχέση με έναν θερμικό κινητήρα σε αστικό κύκλο, μείωση εκπομπών CO2 και δυναμική απόκριση κατά την οδήγηση.

Η μπαταρία ισχύος 1.2 kWh (230V) δίνει την δυνατότητα 80% αμιγούς ηλεκτροκίνησης σε αστικό περιβάλλον. Το σύστημα κίνησης του υβριδικού CLIO E-TECH έχει εξελιχθεί και κατοχυρωθεί ως πατέντα της Renault Engineering, ενσωματώνοντας όλα τα πλεονεκτήματα της πολυετούς τεχνογνωσίας της μάρκας στην κατασκευή ηλεκτρικών οχημάτων.

Χρησιμοποιεί ένα νέο βενζινοκινητήρα 1,6 λίτρου, που πλαισιώνεται από δύο ηλεκτροκινητήρες – ο ένας είναι τύπου HSG (High-Voltage Starter Generator) – και ένα καινοτόμο κιβώτιο χωρίς συμπλέκτη. Η συνεργασία των ηλεκτροκινητήρων και του κιβωτίου ταχυτήτων εξασφαλίζει την ομαλή αλλαγή σχέσεων και προέρχεται κατευθείαν από την τεράστια εμπειρία της αγωνιστικής ομάδας από τη Renault F1.

 

  1. Συνδεσιμότητα

 Οθόνη multimedia έως 9,3’’

Renault infotainment_lowΈνα από τα βασικά στοιχεία του «Smart Cockpit» στο All-new Renault CLIO είναι η οθόνη αφής 9,3’’ του συστήματος multimedia, η οποία και αποτελεί τη μεγαλύτερη που έχει εξοπλίσει ποτέ κάποιο μοντέλο της Renault. Στραμμένη προς την πλευρά του οδηγού για απόλυτη εργονομία και ασφάλεια στην οδήγηση, η οθόνη, με τη λειτουργία EASY LINK, συγκεντρώνει όλες τις multimedia, infotainment και navi λειτουργίες, καθώς και τις ρυθμίσεις του συστήματος παραμετροποίησης του οχήματος, MULTI-SENSE. 

Ψηφιακός Πίνακας Οργάνων έως 10,25’’

Renault Clio digital binacle_lowΜε μέγεθος από 7 έως 10,25 ίντσες, η σύγχρονη οθόνη TFT του All-new CLIO μπορεί να χρησιμοποιηθεί για να κάνει πιο προσωπική την οδηγική εμπειρία. Η έκδοση με την οθόνη των 10,25 ιντσών περιλαμβάνει ακόμα και την προβολή των δεδομένων (χάρτες κ.λπ.) του συστήματος πλοήγησης, ενώ οι διαθέσιμες πληροφορίες μπορούν να παραμετροποιηθούν ανάλογα με τις επιθυμίες του οδηγού. 

Renault EASY LINK

 Η πλατφόρμα πολυμέσων Renault EASY LINK είναι συμβατή με λογισμικό Android AutoTM και Apple CarPlay. Ο χρήστης μπορεί να εξατομικεύσει τις οθόνες με τη βοήθεια widgets που του παρέχουν άμεση πρόσβαση στις αγαπημένες του λειτουργίες. Το σύστημα στηρίζει τη λειτουργία του στη μόνιμη συνδεσιμότητα 4G για άμεση ενσωμάτωση υπηρεσιών, συμπεριλαμβανομένης της αυτόματης κλήσης έκτακτης ανάγκης σε περίπτωση ατυχήματος. Παράλληλα, η πλατφόρμα είναι πάντα ενημερωμένη, χάρη στις αυτόματες ενημερώσεις. Η πλοήγηση ενσωματώνει πληροφορίες σε πραγματικό χρόνο, που παρέχονται από την TomTom, όπως η ενημέρωση για τις τιμές των καυσίμων στα σημεία ανεφοδιασμού, η κίνηση στους οδικούς άξονες, η προειδοποίηση για επικίνδυνους δρόμους κ.α..

 Εφαρμογή MY Renault

 Η εφαρμογή MY Renault (διαθέσιμη στην Ελλάδα σε μεταγενέστερο χρόνο) επιτρέπει την καλύτερη προετοιμασία του ταξιδιού, τη συνέχιση της πλοήγησης με τα πόδια, αφού βγείτε από το αυτοκίνητο, αλλά και την υπενθύμιση της διαδρομής πίσω σε αυτό, αν δεν θυμάστε που το έχετε παρκάρει. Επίσης, επιτρέπει τον απομακρυσμένο έλεγχο του αυτοκινήτου (κλείδωμα, ξεκλείδωμα, κόρνα, προβολείς), ενώ, τέλος, εξασφαλίζει βελτιστοποιημένη διαχείριση συντήρησης, παρακολουθώντας το ιστορικό τακτικής συντήρησης.

 

  1. Συστήματα υποβοήθησης οδήγησης Renault EASY DRIVE

 Το All-new CLIO διαθέτει την πιο πλήρη γκάμα συστημάτων υποβοήθησης οδήγησης στην κατηγορία του. Στόχος αυτών είναι η απλοποίηση της οδήγησης, η ενίσχυση του βαθμού ασφαλείας και η απόλυτη εξασφάλιση του οδηγού ακόμα και σε περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης. Αποτέλεσμα και αυτών είναι η κορυφαία διάκριση των 5 αστέρων στις δοκιμές ασφαλείας του ανεξάρτητου οργανισμού Euro NCAP κατά τις οποίες το CLIO διακρίθηκε για την κορυφαία ασφάλεια που προσφέρει σε ενήλικες και παιδιά, πρωταγωνιστώντας στην ασφάλεια πεζών και την πληρότητα συστημάτων ασφαλείας από τη βασική του έκδοση.

Τα συστήματα αυτά χωρίζονται σε τρείς ενότητες: Οδήγηση, Ασφάλεια και Παρκάρισμα.

 

  • Οδήγηση

 ΥΠΟΒΟΗΘΗΣΗ ΣΕ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟ ΚΑΙ ΜΠΟΤΙΛΙΑΡΙΣΜΑ

(Highway & Traffic Jam Companion

Renault Clio - Highway and Traffic Jam Companion_lowΠρόκειται για ένα σύστημα αυτόνομης οδήγησης 2ου επιπέδου που βελτιώνει αισθητά το επίπεδο άνεσης στην οδήγηση. Σε συνδυασμό με το αυτόματο κιβώτιο EDC, το σύστημα ελέγχει την ταχύτητα του αυτοκινήτου και διατηρεί τις αποστάσεις ασφαλείας από τα προπορευόμενα οχήματα φροντίζοντας ταυτόχρονα να διατηρεί το αυτοκίνητο στο μέσον της επιλεγμένης λωρίδας κυκλοφορίας.

 

ΕΝΕΡΓΟ CRUISE CONTROL (με λειτουργία Stop & Go)

(Adaptive Cruise Control)

 Σε συνδυασμό με το αυτόματο κιβώτιο EDC, το σύστημα διατηρεί αυτόματα μία ελάχιστη απόσταση ασφαλείας από το προπορευόμενο αυτοκίνητο. Αυτή η απόσταση – ή καλύτερα ο χρόνος που μεσολαβεί για την κάλυψή της – μπορεί να ρυθμιστεί από τον οδηγό.

 

ΑΥΤΟΜΑΤΗ ΕΝΑΛΛΑΓΗ ΦΩΤΩΝ ΥΨΗΛΗΣ ΣΚΑΛΑΣ

Το σύστημα αλλάζει αυτόματα μεταξύ φώτων πορείας και προβολέων ανάλογα με τις συνθήκες κυκλοφορίας και φωτεινότητας του περιβάλλοντος.

 

  • Ασφάλεια

 ΕΝΕΡΓΟ ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ ΕΚΤΑΚΤΗΣ ΑΝΑΓΚΗΣ (Active Emergency Brake)

 Βασικός εξοπλισμός σε όλες τις εκδόσεις του CLIO, το σύστημα ενεργού φρεναρίσματος έκτακτης ανάγκης με λειτουργία αναγνώρισης ποδηλατών και πεζών ακόμα και το βράδυ, μεγιστοποιεί το επίπεδο ασφαλείας προειδοποιώντας τον οδηγό για επικίνδυνες καταστάσεις και έχει τη δυνατότητα να ενεργοποιήσει και τα φρένα σε περίπτωση που δεν υπάρξει η αντίδραση από εκείνον.

 

ΑΝΑΓΝΩΡΙΣΗ ΠΙΝΑΚΙΔΩΝ ΟΔΙΚΗΣ ΣΗΜΑΝΣΗΣ ΚΑΙ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΤΗΡΗΣΗΣ ΟΡΙΩΝ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ (Traffic Sign Recognition with Speed Alert)

Βασικός εξοπλισμός σε όλες τις εκδόσεις του CLIO, το σύστημα ενημερώνει τον οδηγό για τα όρια ταχύτητας και προτρέπει για την τήρησή τους. Επίσης, συνδυάζει τη λειτουργία ανάγνωσης των πινακίδων οδικής σήμανσης με τα δεδομένα του GPS για ακόμα μεγαλύτερη ακρίβεια.

 

ΣΥΣΤΗΜΑ ΠΡΟΕΙΔΟΠΟΙΗΣΗΣ ΕΚΤΡΟΠΗΣ ΑΠΟ ΤΗ ΛΩΡΙΔΑ ΚΑΙ ΥΠΟΒΟΗΘΗΣΗΣ ΔΙΑΤΗΡΗΣΗΣ ΠΟΡΕΙΑΣ (Lane Departure Warning System and Lane Keeping Assist)Renault Clio - systems_low

 Βασικός εξοπλισμός σε όλα τα CLIO, το σύστημα προειδοποιεί τον οδηγό και διορθώνει την πορεία του αυτοκινήτου σε περίπτωση που αυτό διασχίσει τη διαγράμμιση των ορίων μίας λωρίδας χωρίς προηγουμένως να έχει ενεργοποιηθεί το αντίστοιχο φλάς.

 

ΕΙΔΟΠΟΙΗΣΗ ΤΥΦΛΟΥ ΣΗΜΕΙΟΥ (Blind Spot Warning)

 Με τη χρήση ραντάρ, καταγράφει την ταχύτητα και τη θέση των αυτοκινήτων που βρίσκονται στις τυφλές γωνίες του οδηγού.

 

  • Παρκάρισμα

 ΚΑΜΕΡΑ 360ο

Το All-new CLIO είναι το πρώτο μοντέλο της Renault που εξοπλίζεται με κάμερα 360°. Τέσσερις κάμερες καταγράφουν εικόνες περιφερειακά του αυτοκινήτου, εμφανίζοντας τες σε μια ενιαία αποτύπωση, ενημερώνοντας τον οδηγό για τα εμπόδια που βρίσκονται γύρω από αυτό.

 

ΥΠΟΒΟΗΘΗΣΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ (Easy Park Assist)

 Σύστημα που βοηθά το παρκάρισμα σε θέσεις παράλληλα ή σε σειρά. Με το Easy Park Assist, οι αισθητήρες καθοδηγούν αυτόματα τις κινήσεις του τιμονιού και ο οδηγός απλώς χειρίζεται το γκάζι, το φρένο και το κιβώτιο, κάνοντας κάθε ελιγμό παρκαρίσματος εύκολο και ακριβή.

 

Εμπειρία οδήγησης

Σύστημα MULTISENSE

Το Renault MULTI-SENSE έχει ως στόχο την εξατομίκευση της εμπειρίας οδήγησης. Το σύστημα επιτρέπει τη διαμόρφωση της χαρτογράφησης του κινητήρα, τη ρύθμιση του συστήματος διεύθυνσης, του εσωτερικού φωτισμού (σε 8 αποχρώσεις) και του ψηφιακού πίνακα οργάνων, επιτρέποντας στον οδηγό να προσαρμόσει το όχημα σύμφωνα με τη διάθεσή του.

Το σύστημα διαθέτει 3 προγράμματα:

Eco, για μείωση της κατανάλωσης και περιορισμό των εκπομπών CO2

Sport, για περισσότερη οδηγική ευχαρίστηση, ευελιξία και αμεσότητα στις αντιδράσεις

My Sense για εξατομίκευση της εμπειρίας

 

BOSE: κορυφαία τεχνολογία ήχου

Renault Clio - BOSE_lowΤο All-new CLIO μπορεί να εξοπλιστεί με το κορυφαίο σύστημα ήχου BOSE, που διαθέτει ισχυρά ηχεία, ειδικό λογισμικό επεξεργασίας ήχου και ποικίλες ρυθμίσεις, για μία μοναδική ακουστική εμπειρία.

Το BOSE συνδυάζεται με το νέο subwoofer (Fresh Air SpeakerTM- FAS), που χρησιμοποιείται για πρώτη φορά σε μοντέλο της Renault. Το FAS προσφέρει εξαιρετική απόδοση αναπαραγωγής των χαμηλών συχνοτήτων, ενώ δεν επηρεάζεται καθόλου η χωρητικότητα του πορτμπαγκάζ, που παραμένει το μεγαλύτερο στην κατηγορία, με 391 λίτρα.

Πηγή: Renault

Το σύστημα Infotainment στο νέο VW Golf (Video)

Volkswagen Golf 1,5 TSi autoholix 1423

Η Volkswagen προσφέρει πάντα αυτοκίνητα που λειτουργούν διαισθητικά. Το νέο Golf, ως αυτοκίνητο αναπτύσσει την πιο στενή σχέση με τον οδηγό από ποτέ. Ένας ενοποιημένος πίνακας ελέγχου, το Innovision Cockpit, ανήκει στο βασικό εξοπλισμό του μοντέλου και περιλαμβάνει τα ψηφιακά όργανα ελέγχου (Digital Cockpit) με οθόνη 10 ιντσών και το σύστημα Infotainment με οθόνη αφής 8,25 ιντσών.

Η συγχώνευση του Digital Cockpit με το σύστημα Infotainment δημιουργεί μια νέα, πλήρως ψηφιακή αρχιτεκτονική στον ίδιο οπτικό άξονα, με το Infotainment στο επίκεντρο του Innovision Cockpit του Golf.

Volkswagen Golf 1,5 TSi autoholix 1431Η αρχική οθόνη του Infotainment, στη λειτουργία της μοιάζει με οθόνη smartphone και στην έκδοση Discover Pro είναι παραμετροποιήσιμη. Ο οδηγός μπορεί να την διαμορφώσει σύμφωνα με το γούστο, τις επιθυμίες και τις ανάγκες του, ώστε σε αυτήν να εμφανίζονται οι λειτουργίες που χρησιμοποιούνται πιο συχνά. Η αλλαγή από τη μία οθόνη στην άλλη μπορεί να γίνει είτε με την αφή είτε με ανέπαφο χειρισμό, με απλή κίνηση του χεριού μπροστά από την οθόνη.

Ο οδηγός μπορεί να χειριστεί τα πάντα διαισθητικά. Ο έλεγχος της έντασης ήχου του Infotainment, γίνεται είτε με την αφή, επί της οθόνης, είτε με συρόμενο διακόπτη αφής (touchslider), αντί των παραδοσιακών διακοπτών, στην έκδοση Discover Pro.

Volkswagen Golf 1,5 TSi autoholix 1432Εκτός του Infotainment, με τον ίδιο συρόμενο διακόπτη αφής γίνεται ο έλεγχος του συστήματος πλοήγησης και του συστήματος κλιματισμού ενώ με συρόμενο διακόπτη αφής, στην κονσόλα στο πάνω μέρος του παρμπρίζ, ελέγχεται και η πανοραμική ηλιοροφή.

Η λέξη κλειδί στο χειρισμό του νέου Golf είναι η «εξατομίκευση». Οι προσαρμοσμένες ρυθμίσεις του οδηγού αποθηκεύονται απευθείας στο αυτοκίνητο ή προαιρετικά αποθηκεύονται στο cloud, γεγονός που σημαίνει ότι είναι και πάλι διαθέσιμες ακόμα και μετά την αλλαγή του οδηγού ή του οχήματος.

Ανάλογα με τον εξοπλισμό του μοντέλου, συμπεριλαμβάνονται οι ρυθμίσεις του Innovision Cockpit, η θέση των καθισμάτων, η θέση των εξωτερικών καθρεφτών και το σύστημα κλιματισμού, ο φωτισμός ambient και ο φωτισμός coming/leaving home.

Πηγή: Volkswagen

Δύο κορυφαίες σχεδιάστριες μοιράζονται την ιστορία για το νέο Nissan JUKE

Nissan Juke Designers 3

Ενόψει της Παγκόσμιας Ημέρας της Γυναίκας (στις 8 Μαρτίου), η Nissan μοιράζεται την ιστορία δύο σχεδιαστριών που πρωτοπορούν με την τολμηρή νέα εμφάνιση και αισθητική του  Nissan JUKE.

Διαθέτοντας περισσότερα από 30 χρόνια συλλογικής εμπειρίας, η Lesley Busby, Nissan Color Manager και η Carine Giachetti, Nissan Color, Material and Finish Designer, εμπνέονται από τον κόσμο γύρω τους, στην προσπάθεια δώσουν  “χρώμα” σε ένα αριστούργημα που ήταν αρκετά χρόνια σε κατασκευή.

Πελατοκεντρικός Σχεδιασμός

Nissan Juke DesignersΗ πρώτη γενιά του JUKE τάραξε τα νερά στον κόσμο της αυτοκινητοβιομηχανίας χάρη στην μοναδική του εμφάνιση και το συμπαγές πλαίσιο, που τον καθιστούσε ιδανικό για οδήγηση στην πόλη.

Παρά την “πολωμένη” εμφάνισή του, οι αγοραστές σε ολόκληρη την Ευρώπη αγάπησαν την επαναστατική στάση του και τη νέα προσέγγιση της Nissan, στην κατηγορία των μικρών αυτοκινήτων.

Τώρα, με το λανσάρισμα του νέου JUKE, οι σχεδιαστές του αντιμετώπισαν την πρόκληση να ενισχύσουν τη μοναδική σχεδιαστική κληρονομιά του μοντέλου, αυξάνοντας παράλληλα το διασκεδαστικό προφίλ του. Το νέο μοντέλο αντικατοπτρίζει τις προτιμήσεις των πελατών καθώς και τις επικρατούσες τάσεις, με έναν εντυπωσιακό σχεδιασμό και με μια νέα εξατομίκευση για τους υποψήφιους αγοραστές.

“Η προσδοκία των πελατών για άψογο σχεδιασμό έχει αυξηθεί με την πάροδο των ετών”, δήλωσε η Lesley Busby. “Με την ανάπτυξη νέων ψηφιακών πλατφορμών, ο κόσμος βρίσκεται πραγματικά στα δάκτυλα των ανθρώπων και είναι περισσότερο εναρμονισμένος με τις σχεδιαστικές τάσεις και την πληροφορία, από ποτέ άλλοτε. Είναι πραγματικά συναρπαστικό για μας να μεγαλώσουμε με αυτή την προσδοκία και να φτάσουμε στην πρόκληση, με το νέο JUKE. Μπορούμε να προσφέρουμε στους πελάτες μας ένα νέο επίπεδο εξατομίκευσης και ποιότητας. Αυτό είναι απίστευτα ανταποδοτικό για εμάς.”

Σχεδιάζοντας στο πολυπολιτισμικό Λονδίνο

Nissan Juke Designers 0Δουλεύοντας στο κεντρικό στούντιο σχεδιασμού αυτοκινήτων στην πόλη του Λονδίνου, που είναι και η γενέτειρα της πρώτης και της δεύτερης γενιάς του Nissan JUKE, η Lesley Busby και η Carine Giachetti ηγούνται του σχεδιασμού και της χρωματικής καινοτομίας.

“Καθώς η Nissan Design Europe βρίσκεται ακριβώς στην καρδιά του Λονδίνου,  έχουμε πρόσβαση στην αρχιτεκτονική, μέσα από μια παράθεση του νέου με το παλαιό, σε συνδυασμό με τη σύγχρονη τέχνη και την τελευταία λέξη στην μόδα. Όλα αυτά,  πυροδότησαν την έμπνευσή μας γύρω από τον επαναπροσδιορισμό της νέας εμφάνισης του JUKE. Μας βοήθησε να “ακονίσουμε” τις επιλογές χρωμάτων και να καθορίσουμε τι θα παραμείνει στη μόδα για τα επόμενα χρόνια”, δήλωσε η Carine Giachetti.

Για τους ιδιοκτήτες που επιθυμούν να προσθέσουν τη δική τους ξεχωριστή “πινελιά” και να εκφράσουν το δικό τους στυλ, η έκδοση N-Design έρχεται για να συμπληρώσει τις Energy, Acenta, Ν-Connecta και Techna στη γκάμα του νέου JUKE, προσφέροντας το απόλυτο πακέτο εξατομίκευσης.

Για το εξατομικευμένο εσωτερικό, οι τυχεροί ιδιοκτήτες  μπορούν να επιλέξουν μεταξύ τριών συνδυασμών για  τα καθίσματα, το ταμπλό, την πόρτα και το υποβραχιόνιο. Η επιλογή  Urbanizer προσφέρει μια μοντέρνα, έντονη χρωματική αντίθεση και φρέσκια εμφάνιση με ασπρόμαυρο συνθετικό δέρμα, η Midnight προσφέρει ένα εκλεπτυσμένο και κομψό εσωτερικό με μαύρο Alcantara® και δέρμα, ενώ η Juke προβάλει ένα εντυπωσιακό cockpit με πορτοκαλί και μαύρο δέρμα. Όλοι οι παραπάνω συνδυασμοί  δίνουν στο νέο JUKE μια αίσθηση υψηλής ποιότητας.

Στην έκδοση N-Design είναι στάνταρ και ένα σετ επιβλητικών ζαντών αλουμινίου 19 ιντσών, επεξεργασμένες με διαμάντι, που ενισχύουν το εξωτερικό του νέου JUKE  με μια αθλητική και δυναμική εμφάνιση.

Συνολικά, η N-Design, προσφέρει 21 συνδυασμούς για εξατομίκευση τόσο εξωτερικά, όσο και εσωτερικά του νέου JUKE.

Η συνεργασία, κυρίαρχο “συστατικό” στην αυτοκινητοβιομηχανία

“Η διαδικασία σχεδιασμού εξελίσσεται συνεχώς”, δήλωσε η Lesley Busby. “Περιλαμβάνει στοιχεία από διαφορετικούς τομείς της επιχείρησης, από τη μηχανική και τις προμήθειες πρώτων υλών,  μέχρι το σχεδιασμό των προϊόντων και τον ποιοτικό έλεγχο.”

“Έχοντας αναπτύξει την εμφάνιση και την αισθητική του JUKE από το πρωτότυπο στο νέο μοντέλο, είμαι πολύ περήφανη για τις συλλογικές μας προσπάθειες, σε όλη την επιχείρηση”, δήλωσε η Lesley Busby.

Η Carine Giachetti πρόσθεσε: “Η ομορφιά της δουλειάς μας είναι  ότι αντλούμε έμπνευση από τόσους πολλούς ανθρώπους και μέρη. Για το νέο JUKE, εκτός του ότι  συνεργαστήκαμε με το Nissan Technical Centre Europe και τους συναδέλφους μας στην Ιαπωνία, αντλήσαμε έμπνευση από το τεράστιο σχεδιαστικό και καλλιτεχνικό υπόβαθρο του Λονδίνου.”

“Όταν βλέπουμε το αυτοκίνητο στο δρόμο, στην ουσία αντικατοπτρίζονται όλες αυτές οι διαφορετικές ιδέες από τις εσωτερικές ομάδες μας και τον έξω κόσμο, με προσεκτικό σχεδιασμό. Είναι μια απόδειξη της δημιουργικότητας και της ποικιλομορφίας που απορρέει από την ομαδική δουλειά  και μας κάνει να νιώθουμε πραγματικά περήφανες που είμαστε ένα κομμάτι κάτι τόσο ιδιαίτερου”, κατέληξε η Carine Giachetti.

Πηγή: Nissan

…and the oscar goes to ;-) Nissan GT-R NISMO

nissan GT-R_NISMO_Berlin_Test_Drive-1

Η Nissan ανέπτυξε το 2020 Nissan GT-R NISMO για να αποτελέσει την ναυαρχίδα της γκάμας της. Με στόχο τις μέγιστες επιδόσεις, ο κινητήρας αναβαθμίστηκε, η αεροδυναμική του μοντέλου βελτιώθηκε περαιτέρω και το βάρος μειώθηκε, μέσω της σχολαστικής χρήσης εξωτικών υλικών.

Αλλά όταν ήρθε η ώρα της τεκμηρίωσης για το νεότερο σούπερ σπορ αυτοκίνητο της Nissan στο φυσικό του περιβάλλον, στην πίστα, υπήρχε ένα πρόβλημα. Πώς θα κινηματογραφηθεί;

Την απάντηση έδωσε ο Mauro Calo. Ένας επαγγελματίας οδηγός ακριβείας και ειδικός στην κινηματογραφική λήψη εικόνων αυτοκινήτων, που είναι γνωστός για τις δουλειές του σε ταινίες μεγάλου προϋπολογισμού και τηλεοπτικές εκπομπές.

nissan GT-R_NISMO_Berlin_Test_Drive-6Σύμφωνα λοιπόν με τον Calo, το τέλειο αυτοκίνητο για να “κυνηγήσει” και να κινηματογραφήσει το 2020 Nissan GT-R NISMO, δεν είναι άλλο από… ένα άλλο GT-R!

Ενώσω η Nissan τον βοηθούσε για να βρεθεί το κατάλληλο GT-R που θα μετατραπεί σε εδικό όχημα για την κάμερα, ο Calo εργαζόταν ήδη στο σχεδιασμό του εγχειρήματος. Μόλις έφτασε το αυτοκίνητο, ο ίδιος και η ομάδα του τοποθέτησαν μια προσαρμοσμένη σωληνωτή δομή, με συγκόλληση στο πλαίσιο που είναι σε θέση να συγκρατεί το βάρος του επαγγελματικού συστήματος τοποθέτησης της κάμερας, από ανθρακονήματα.

Nissan GT-R: το απόλυτο αυτοκίνητο /κινηματογραφική μηχανή υψηλής ταχύτητας

nissan GT-R_NISMO_Berlin_Test_Drive-12Μέχρι που ο Calo να υλοποιήσει τη φιλοδοξία του για την ανάπτυξη του απόλυτου αυτοκίνητου /κάμερας υψηλής ταχύτητας, το όχημα επιλογής για αυτό το είδος κινηματογράφησης θα ήταν ένα SUV υψηλών επιδόσεων. Ωστόσο, τα SUVs δεν έχουν την ταχύτητα ή την ευκινησία να ακολουθήσουν τα γρηγορότερα αυτοκίνητα του κόσμου, μέσα σε μια πίστα.

Χάρη στο χαμηλό κέντρο βάρους, την  ρυθμιζόμενη σπορ ανάρτηση και την τετραθέσια διαμόρφωση, το GT-R είναι η τέλεια βάση αυτοκινήτου, που μπορεί  φιλοξενήσει μια εξέδρα κινηματογραφικών μηχανών, αυτού του τύπου. Και όταν η απόδοση του twin-turbo 3.8 V6 προσφέρεται μέσω  του προηγμένου συστήματος τετρακίνησης, είναι εύκολο να καταλάβει κανείς γιατί το επέλεξε ο  Calo.

Συναρπαστικό κινηματογραφικό γύρισμα, ενός εκ των ταχύτερων αυτοκινήτων του κόσμου.

nissan GT-R_NISMO_Berlin_Test_Drive-8Οι περισσότεροι εκ των ιδιοκτητών ενός  GT-R δεν χρησιμοποιούν τακτικά και τα τέσσερα καθίσματα, κάτι που είναι  σύνηθες για ένα τυπικό κινηματογραφικό γύρισμα του Calo.

Με το Calo στο τιμόνι, οι χειριστές του συστήματος λήψης και ο σκηνοθέτης, μπορούν να βρίσκονται στο αυτοκίνητο ταυτόχρονα, εξασφαλίζοντας υπέροχα στιγμιότυπα υψηλής ευκρίνειας από τα ταχύτερα αυτοκίνητα του κόσμου σε πίστα υψηλών ταχυτήτων (λαμβάνοντας φυσικά όλες τις προφυλάξεις ασφαλείας).

nissan GT-R_NISMO_Berlin_Test_Drive-11Με προσεγμένο “στήσιμο”, προγραμματισμένο εκ των προτέρων και συντονισμένο μέσω walkie-talkie, τα δύο GT-R “κυνηγούσαν” το ένα το άλλο, γύρω από την αγωνιστική πίστα του Lausitzring στο Βρανδεμβούργο της Γερμανίας.

Τα συναρπαστικά στιγμιότυπα αυτής της υπέροχης δουλειάς, έχουν προβληθεί εκατομμύρια φορές στο YouTube και σε άλλες πλατφόρμες κοινωνικής δικτύωσης και μπορείτε να τα δείτε στο  https://youtu.be/M3zHS6u01Kk

Πηγή: Nissan

EnglishΕλληνικά