Η σχεδίαση των αυτοκινήτων σήμερα γίνεται με τη βοήθεια πολλών εργαλείων ψηφιακής σχεδίασης που περιλαμβάνει μοντέλα τρισδιάστατης απεικόνισης, ελέγχου αεροδυναμικής απόδοσης κλπ. Κυρίως όμως περιλαμβάνει πολλούς κανόνες – δεσμεύσεις στις «ορέξεις» των δημιουργών.
Αυτές οι δεσμεύσεις υπαγορεύονται από εύλογους κανόνες της μηχανολογίας αλλά και όρους οικονομικής – αγοραστικής διαχείρισης (marketing) και ακριβώς σε αυτό το σημείο δημιουργούνται ζητήματα οριοθέτησης και στοχοθέτησης του σχεδιασμού.
Σήμερα το αυτοκίνητο ως ένα ακόμα βιομηχανικό προϊόν υπάγεται πρωτίστως στους κανόνες της αγοράς. Για το λόγο αυτό παρατηρούμε (καθώς ως χώρα είμαστε μόνο καταναλωτές των εν λόγω προϊόντων και μάλιστα με ποσοτικά αμελητέα κατανάλωση) οι εταιρείες να προχωρούν με στόχο τη μείωση του κόστους παραγωγής σε συμπαραγωγές αυτοκινήτων είτε επισήμως (ως κοινό προϊόν) είτε ανεπισήμως (με ανταλλαγή & διαμοιρασμό επιμέρους μηχανολογικών κυρίως τμημάτων).
Επιπλέον κυρίως για διατήρηση του κόστους παραγωγής σε χαμηλά επίπεδα, επιλέγεται η μέγιστη δυνατή ενοποίηση και μικρότερων τμημάτων σε μηχανολογικό και σε επίπεδο εσωτερικού και εξωτερικού σχεδιασμού (ταμπλό, τιμόνι, καθίσματα, φώτα, διακόπτες κλπ) τόσο μεταξύ των εταιρειών όσο και μεταξύ των μοντέλων της ίδιας εταιρείας.
Σε αυτό το άκρως εμπορικό κομμάτι της αυτοκινητοβιομηχανίας καλείται ο σχεδιασμός (εξωτερικός & εσωτερικός) να σώσει τα προσχήματα. Ουσιαστικά επιχειρείται ο εμπορικός – οπτικός διαχωρισμός των προϊόντων ώστε να διατηρηθούν οι οικονομικές – εμπορικές ισορροπίες.
Αναζητείται λοιπόν μία ισχυρή «εταιρική μάσκα» που θα καλύψει τις «εσωτερικές» συμφωνίες συμπαραγωγής (μεταξύ των εταιρειών αλλά και μεταξύ των μοντέλων μίας εταιρείας) και θα σηματοδοτεί ένα ισχυρό, σύμφωνα με τους κανόνες του μάρκετινγκ, προφίλ. Επομένως η εμφατική σχεδιαστική ταυτοποίηση της φίρμας σίγουρα αποτελεί στόχο αυτής της γενικής πρακτικής.
Αυτή η μονότονη από πλευράς συνεχούς επανάληψης πρακτική διαφημίζεται από τις εταιρείες ως εμβληματική σχεδίαση.
Είναι όμως έτσι; ή για να το θέσω καλύτερα αυτή η επαναλαμβανόμενη πρακτική μπορεί τελικά να θεωρηθεί σχεδιαστική επίλυση; Είναι άραγε αυτή η σηματοδότηση το τέλος της σύγχρονης – καινοτόμου σχεδίασης των αυτοκινήτων; Μήπως τελικά η έντονη αυτή βιομηχανοποίηση οδηγεί σε εκπτώσεις και σε άλλα επίπεδα σχεδιασμού/ εξοπλισμού, όπως αυτό της άνεσης;
Χαρακτηριστικότερο παράδειγμα αυτής της «εταιρικής/εμπορικής σχεδίασης» είναι η μετωπική επιφάνεια των αυτοκινήτων που σήμερα καλύπτεται κατά κανόνα από μία «εταιρική μάσκα» πολλές φορές μάλιστα ασύμβατη ως προς την κλίμακα, τον χαρακτήρα ακόμα και τη σχεδιαστική φιλοσοφία της υπόλοιπης κατασκευής.
Βλέπουμε λοιπόν τις ίδιες «γρίλιες» τα ίδια φώτα και κυρίως τις ίδιες εταιρικές γραμμές στη «μάσκα» όλων των αυτοκινήτων κάθε εταιρείας ανεξαρτήτως του τύπου του αμαξώματος (μικρά, κουπέ, hatchback, SUY, CUV, sedan κλπ).
Η κοινή εταιρική μάσκα έρχεται να σβήσει σχεδιαστικές μικρο-επιλύσεις στο υπόλοιπο της κατασκευής σε μία βιομηχανοποιημένη περισσότερο από ποτέ εποχή. 
Μπορεί η τεχνολογία σήμερα να επιτρέπει ακόμα και το μετασχηματισμό του κελύφους των κατασκευών (μία επιφάνεια μπορεί να αποκτήσει σχεδόν μη ορατά την ημέρα, από άποψη μεγέθους φωτιστικά σώματα για παράδειγμα) όμως η σχεδίαση υπάγεται σε εξαιρετικά συντηρητικούς, οικονομικά προσδιορισμένους, βιομηχανικούς κανόνες.
Τα παραδείγματα αντιγραφής/ επικόλλησης (copy/paste) λύσεων πάρα πολλά, αφορούν δε σχεδόν το σύνολο των αυτοκινητοβιομηχανιών με την οπτικοποίηση και επιμέρους ανάλυση τους να μην αποτελεί το ζητούμενο στο συγκεκριμένο άρθρο.
Μένοντας λοιπόν σε μία γενική, ενδεικτική προσέγγιση παρατηρούμε στην αγορά: κουπέ που κόντρα στον αεροδυναμικό σχεδιασμό φέρουν κάθετη εταιρική μάσκα, μικρά που φέρουν την εταιρική μάσκα που εφαρμόζεται σε μεγαλύτερα μοντέλα και άλλες πολλές κραυγαλέες περιπτώσεις που υπογραμμίζουν τη σχεδιαστική δυσαρμονία, την έλλειψη προσαρμογής στην κλίμακα των επί μέρους μοντέλων και τελικά μία αδιάφορη επαναλαμβανόμενη σχεδιαστική επίλυση της «μάσκας».
Σίγουρα οι εποχές που οι κατασκευές κινούνταν στα σχεδιαστικά όρια (αντίστοιχα με τα μηχανολογικά) της εποχής έχουν παρέλθει, τουλάχιστον για τις εταιρείες που απευθύνονται στο μεγαλύτερο τμήμα των καταναλωτών.
Σε αυτό όμως το σχεδιαστικό δίπολο εξέλιξης ή τυποποίησης/βιομηχανοποίησης φαίνεται να έχει χαθεί το ζητούμενο σημείο ισορροπίας, γεγονός που μας φέρνει ποιο κοντά σε σχεδιαστικές επιλύσεις αντίστοιχες με τη συσκευασία άλλων προϊόντων μαζικής παραγωγής.
Θα πρέπει λοιπόν, εμείς ως καταναλωτές, να προσέχουμε και να αναδεικνύουμε τις λίγες αλλά υπαρκτές προσπάθειες διαφοροποίησης από το γενικό κανόνα της εποχής, να αναζητούμε στις επιλογές και την κριτική μας τα ουσιαστικά σημεία σχεδίασης, βελτίωσης και όχι τα μικρά «καθρεφτάκια» του μάρκετινγκ.
Με άλλα λόγια, να προσέχουμε και να αναδεικνύουμε τις προσπάθειες εκείνες που φέρουν πραγματική σχεδιαστική ταυτότητα βάσει της εικόνας, των αναλογιών και της συνέπειας του σχεδιασμού ως σύνολο. Μία ματιά στις προηγούμενες δεκαετίες αποδεικνύει άλλωστε ότι τα καλά σχέδια είναι αυτά που αντέχουν στο χρόνο.
Ποιος δεν θυμάται (μπορεί και να οδηγεί ακόμα) αυτοκίνητα όπως τα: Alfa Romeo 156, , Opel Calibra, BMW Z8, Mazda MX5 (πρώτες γενιές), RX8, Lancia Y (πρώτης γενιάς), Mercedes SLK, Renault Espace, Nissan Qashqai και τόσα άλλα, που αποτέλεσαν στην εποχή τους ρηξικέλευθες σχεδιαστικές προτάσεις και δημιούργησαν νέα σχεδιαστικά πρότυπα, καινούριες κατηγορίες οχημάτων σε ορισμένες περιπτώσεις.
Με την κριτική μας θέση (έναντι κυρίως των concept car που διαθέτουν ισχυρότερη «δόση» σχεδίασης) αλλά και τις επιλογές μας ως καταναλωτές «ψηφίζουμε» τον πλουραλισμό και την εξέλιξη των ισχυρών εταιρικών σχεδιαστικών πρότυπων των εταιρειών.
Το μόνο σίγουρο είναι ότι δεν θα πρέπει να θεωρούμε ως ολοκληρωμένες σχεδιαστικές προτάσεις τις περιπτώσεις εκείνες που απλά «μεταφέρουν» χωρίς καν να προσαρμόζουν την κλίμακα έτοιμων και συχνά όχι ιδιαίτερα επιτυχημένων λύσεων άλλων μοντέλων της ίδιας εταιρείας ή άλλων εταιρειών (κυρίως λόγο της συμπαραγωγής).
Σωτήρης Μαρσέλος
Δρ. αρχιτέκτονας μηχανικός ΑΠΘ
