Ένας τίτλος μια ιστορία. Αυτός ο όρος έχει φέρει την πλήρη αναταραχή τόσο στα αυτοκινητιστικά πηγαδάκια και τους σχολιαστές αυτών συνήθως καταλήγοντας σε τσακωμούς όσο και σε μεγαλύτερη κλίμακα στην παγκόσμια οικονομία και αυτοκινητοβιομηχανία αλλάζοντας εξολοκλήρου το χάρτη.
Λίγο πολύ τις λειτουργίες και τα όποια οφέλη – εικονικά ή μη – της ηλεκτροκίνησης τα γνωρίζουμε όλοι συνεπώς δε θα σταθούμε σε αυτά.
Ας σταθούμε όμως λίγο στην έμπρακτη χρήση της και στο πόσο τελικά αποτελεσματική είναι στην καθημερινότητα .
Αν είναι αναγκαία , επικερδής και τελικά αν το περιβάλλον επωφελείται από τη δικιά μας χρήση αυτής.
Αν το τελικό οικονομικό μας όφελος είναι υπαρκτό και τέλος πως θα μπορούσε να λειτουργήσει αυτή σε ένα μοντέλο πρακτικό και επικερδές τόσο για τον καταναλωτή όσο και για το κράτος. Αρκετά τα ερωτήματα λοιπόν προς απάντηση.
Κακά τα ψέματα
Τα ηλεκτρικά οχήματα ειδικά αν είναι μικρά με μεγάλη αυτονομία ικανή για τις αστικές και περιαστικές μετακινήσεις είναι ο ορισμός της ευκολίας.
Αυτόματα , αθόρυβα , δυνατά καθώς η ροπή είναι από τις μηδενικές στροφές διαθέσιμη, με πλήρη εξοπλισμό και ευκολοδήγητα κάνουν την ζωή στην πόλη παιχνιδάκι συνεπώς είναι πράγματι βολική η αστική τους χρήση.
Ένας μέσος οδηγός δε θα κάνει πάνω από 50 χιλιόμετρα ημερησίως για να μεταβεί στη δουλεία του, αυτονομία που υπερκαλύπτεται από όλα τα ηλεκτρικά της αγοράς. Ωστόσο είναι μη ρεαλιστικό το να διαθέτει κάνεις δεύτερο ηλεκτρικό όχημα άξιας 30.000 ευρώ όταν με το ζόρι μπορεί να έχει ένα αυτοκίνητο με θερμικό κινητήρα.
Παράλληλα η έλλειψη δικτύου ταχυφορτιστών στην Ελλάδα – και όπου υπάρχουν ταχέως αναπτυσσόμενοι είναι πανάκριβοι – τα σπίτια χωρίς δικό τους χώρο στάθμευσης με wall box μαζί με τις απαγορευτικές τιμές αγοράς και τις ελλείψεις κινήτρων αγοράς ηλεκτρικών οχημάτων συντηρεί έναν σκεπτικισμό λογικό για την αγορά ενός τέτοιου οχήματος με περιορισμένη χρηστικότητα.
Από την άλλη πραγματικά οικονομικά μοντέλα μικρά με αυτονομία πραγματική πάνω από 100 χλμ παρεχόμενα από μεγάλες εταιρείες ως εταιρικά με συγκεκριμένη χρήση και συγκεκριμένους σταθμούς φόρτισης ίσως είναι μια ρεαλιστική ιδέα με περιορισμένη χρηστικότητα ωστόσο.
Περιβάλλον.
Η αγαπημένη λέξη όλων των υπέρμαχων της ηλεκτροκίνησης. Ένα όχημα με θερμικό κινητήρα και ένα όχημα με ηλεκτρικό κινητήρα ξεκινούν να εκπέμπουν ρύπους κατά την σχεδίαση τους στο εργαστήριο, την δημιουργία των μπαταριών τους , την εξέλιξη, τη μελέτη, τις δοκιμές, την κατασκευή κλπ και κατόπιν κατά τη διάρκεια ζωής τους στα χέρια του καταναλωτή.
Οι μηδενικές εκπομπές είναι βολικές και εφησυχαστικές σαν φράση στα χέρια της ομάδας μάρκετινγκ κάθε ηλεκτροαυτοκινητοβιομηχανίας ωστόσο κάνεις δε μας έχει αναφέρει και δε θα μας αναφέρει ποτέ το ισοζύγιο ρύπων ενός VW UP με θερμικό κινητήρα και ενός VW ID για παράδειγμα κατά τη διάρκεια εξέλιξης τους. Παράλληλα – και μιλώντας για τη χωρά μας αποκλειστικά – η έννοια του ηλεκτρισμού από ΑΠΕ είναι ακόμα σε συζητήσεις (όταν έχουμε 300 μέρες το χρόνο ήλιο) Προσθετά σε όλα αυτά οι ηλεκτρικές μας ανάγκες σε μεγάλο βαθμό έρχονται είτε ως εισαγωγές ρεύματος από την γείτονα Ιταλία είτε στο μεγαλύτερο βαθμό από λιγνιτικές μονάδες άρα πρόσθετοι ρύποι. Σε συγκριτική ερεύνα/δόκιμη που έγινε σε ξένο περιοδικό με Mercedes C-Class , BMW 3series και ένα Tesla 3 , σε διάρκεια ζωής 70.000χλμ και πάρα το γεγονός ότι το Tesla είχε μηδενικές εκπομπές, στα πρώτα 60.000 χλμ τα δυο γερμανικά μοντέλα είχαν το πάνω χέρι στον τομέα των ρύπων καθώς ενώ στην ζωή τους στο δρόμο εξέπεμπαν κανονικά από το θερμικό κινητήρα ρύπους, στη φάση εξέλιξης και παραγωγής απεδείχθησαν απείρως φιλικότερα στο περιβάλλον.
Δεν τολμώ να αναφέρω τι γίνεται με μοντέλα αμφιβόλου προέλευσης Κίνας στη διάρκεια παραγωγής τους κλπ και αντίστοιχα τι γίνεται τόσο στην εξόρυξη όσο και στο τέλος ζωής της μπαταρίας ενός τέτοιου οχήματος .
Δεν είναι λίγα τα άρθρα που δείχνουν την μόλυνση από μπαταριές μολύβδου οξέως παλιάς τεχνολογίας που πετιούνται απλά σε χωματερές στην Κίνα χωρίς καμιά πρόβλεψη με καταστροφικές επιπτώσεις για το περιβάλλον και τον υδροφόρο ορίζοντα.
Ως επισφράγισμα ήρθε και ένα πρόσφατο άρθρο στο φως με την ανήλικη ‘’ματωμένη’’ εργασία στην Αφρική πολλών κολοσσών που για την εξόρυξη ορυκτών για τις μπαταρίες τους , μεταξύ άλλων εκμεταλλεύονται ανήλικα παιδιά .
Κόστος αγοράς / χρήσης .
Μια παγίδα που πολλοί καταναλωτές πέφτουν ακόμα και όταν πρόκειται για την αγορά απλού οχήματος και δεν ξέρουν αν συμφέρει το ντίζελ ή η βενζινοκίνητη εκδοχή του ίδιου αυτοκινήτου. Εδώ τα πράγματα είναι απλά.
Από τη μια έχουμε ένα πολύ υψηλό κόστος αγοράς με μηδενική ή πολύ χαμηλή συντήρηση μονό των αναλώσιμων και από την άλλη έχουμε ένα κόστος αγοράς πολύ χαμηλότερο με ένα ανεκτό κόστος συντήρησης και ανταλλακτικών . Χωρίς να χρειαστεί να κάνουμε μαθηματικούς υπολογισμούς και εξισώσεις, η απόσβεση υπέρ του ηλεκτρικού θα έρθει ΜΟΝΟ αν κάποιος κάνει πάρα πολλά χιλιόμετρα σε λίγο χρονικό διάστημα και εφόσον υπάρχει και εξακολουθήσει να υπάρχει χαμηλή τιμή κιλοβατώρας για την φόρτιση του οχήματος .
Σε όλα τα παραπάνω δεν υπολογίζεται βέβαια το κόστος πιθανής αντικατάστασης μιας τόσο μεγάλης μπαταρίας που μετά την 7-8-10ετια ή μετά από πολλά χιλιόμετρα ίσως είναι αναγκαία καθώς η απόδοση θα είναι χαμηλότερη. Αυτό δεν ισχύει βέβαια σε έναν σωστά συντηρημένο θερμικό κινητήρα ανεξαρτήτως καυσίμου ο οποίος μπορεί να είναι οικονομικός, φιλικός προς το περιβάλλον και συνοδοιπόρος σου για πολλά πολλά χρόνια
Πόσο μπορεί ένας θερμικός κινητήρας να είναι ουσιαστικά οικονομικός .
Πολλή , είναι η απάντηση. Η τεχνολογία αιχμής και τα διάφορα επικουρικά υβριδικά ή phev συστήματα το έχουν επιτρέψει και είναι το παρόν και το μέλλον. Οι καταναλωτές ωστόσο ορίζουν την αγορά και όχι η αγορά τους καταναλωτές.
Πρέπει ο κάθε καταναλωτής να αφουγκραστεί τις ανάγκες του και με βάση αυτές να προσαρμόσει τις μεταφορικές ανάγκες που έχει από το όχημα . Επί παραδείγματι ένας οδηγός αν το μοναδικό όχημα που έχει είναι ένα τούρμπο 12ετιας σεντάν και μετακινείται στο κέντρο της πόλης με αυτό ενώ το κρατά γιατί θα μεταφέρει μια φόρα το χρόνο ολόκληρη την οικογένεια στο χωριό είναι προφανές ότι δεν είναι το κατάλληλο όχημα για εκείνον.
Ακόμα και ένα σημερινό τούρμπο σεντάν θα είναι απείρως οικονομικότερο στη χρήση αλλά και φιλικότερο προς το περιβάλλον. Γυρνώντας στις σημερινές τεχνολογίες , οι αυτοκινητοβιομηχανίες καθώς πρέπει να κατεβάσουν τον μ.ο ρύπων τους έχουν προχωρήσει σε δραστικές αλλαγές εξοικονόμησης καυσίμου και εξέλιξης κινητήρων που επιτρέπουν σε οχήματα να συνδυάζουν αμιγώς αστική ηλεκτρική χρήση με θερμικό κινητήρα στο ταξίδι ( Phev ) ή συνδυασμό και των δυο ( hybrid ) ή πιο απλά και οικονομικά συστήματα start/stop , coasting κλπ που έχουν όφελος και στην τσέπη και στο περιβάλλον.
Μάλιστα έρευνες έχουν καταδείξει πως οι τεραστία ηττημένοι για το 2018-2019 ντιζελοκίνητης τεχνολογίας EURO6d είναι λιγότερο επιβλαβείς για το περιβάλλον και τον άνθρωπο από αντίστοιχους βενζινοκινητήρες. Δεν είναι τυχαίο πως όσα μοντέλα δεν πληρώνουν τέλη σήμερα είναι είτε phev, hybrid, e-v ή εξελιγμένα αποδοτικά ντιζελοκίνητα. Σε κάθε περίπτωση ωστόσο για την αγορά του κατάλληλου οχήματος ένα χαρτί και ένα μολύβι με την κατανάλωση ( ρεύματος και καυσίμου αντίστοιχα ) και τα ετησία χιλιόμετρα μαζί με την τιμή αγοράς ξεδιαλύνουν το τοπίο.
Είναι ρεαλιστική η χρήση της ηλεκτροκίνησης ?
Ναι και όχι.
Κάθε χωρά έχει διαφορετικές καταναλωτικές ανάγκες . Μια χωρά όπως οι ΗΠΑ ή η Νορβηγία μπορούν να εξηλεκτριστούν αποτελεσματικά πολύ γρηγορότερα και με μικρότερο κόστος σε βάρος του καταναλωτή.
Χώρες όπως η δική μας που ο μέσος όρος ηλικίας στόλου είναι τα 16 έτη πρέπει να μην βιάζονται να πηδήξουν 2 και 3 σκαλιά.
Αυτά τα 2 -3 σκαλιά είναι θεμέλια για τον εξηλεκτρισμό και δε τα έχουμε βάλει ακόμα. Συνεπώς είναι νωρίς για να βιαστούμε τόσο. Δεν υπάρχει ακόμα κυβερνητικό σχέδιο, δίκτυο, υποδομές και σίγουρα οι πόροι που σε συνεργασία με κάποιο χρηματοπιστωτικό ίδρυμα θα βοηθούσαν την αγορά νέων οχημάτων ηλεκτρικών.
Αντίθετα θα ήταν απείρως αποτελεσματικότερη για το περιβάλλον μια λύση αντικατάστασης παλιών επαγγελματικών οχημάτων και ταξί , μεσών μεταφοράς και κίνητρα για αγορά νεώτερων αν όχι ολοκαίνουριων οχημάτων ΙΧ με αποδοτικούς οικονομικούς θερμικούς κινητήρες Euro6 και πέρα.
Το μόνο μοντέλο σε μια χωρά όπως η δική μας που θα μπορούσε να λειτουργήσει μια κίνηση εξηλεκτρισμού θα ήταν η λύση του car sharing και τα υποψηφία μοντέλα να είναι αμιγώς ηλεκτρικά μικρά για αστική χρήση σε συγκεκριμένη εμβέλεια της πόλης. Αυτή η λύση έχει υιοθετηθεί στο εξωτερικό από ιδιώτες και δείχνει να λειτουργεί.
Δυστυχώς ωστόσο σαν λαός δεν έχουμε μάθει να σεβόμαστε την έννοια του κοινόχρηστου με εικόνες από κατεστραμμένα lime scooters να μολύνουν την θάλασσα της Θεσσαλονίκης. Παράλληλα και προσθετά σε αυτό η έλλειψη κινήτρων επενδύσεων και υποδομών αποθαρρύνουν ενδεχόμενους επενδυτές από μια λύση σαν αυτή που απαιτεί σοβαρά κεφάλαια.
Κλείνοντας
Άρα να είμαστε υπέρ ή κατά ? Είναι νωρίς. Πολύ νωρίς. Η κάθε νέα μόδα των καιρών απαιτεί πολλά χρόνια για να εγκαθιδρυθεί ως εναλλακτική και λειτουργική . Πρέπει να δοκιμαστεί και να αξιολογηθεί. Και είναι ακόμα πιο νωρίς για μια χωρά σαν τη δική μας όπου το κόστος θα μετακυλήσει στον ήδη επιβαρυμένο καταναλωτή. Είμαστε όλοι έτοιμοι να υποδεχθούμε νέες τεχνολογίες και νέες εφαρμογές ωστόσο πρέπει έμπρακτα να ταιριάζουν με το καταναλωτικό προφίλ της χωράς και των καταναλωτών μας.
Φίλιππος Μαλακατές
Βιογραφικό του Φίλιππου
