Αυτές τις ημέρες της καραντίνας, η αλήθεια είναι ότι είχαμε την πολυτέλεια να περάσουμε  πολύ χρόνο με την οικογένεια μας και να μαθαίνουμε για τους ανθρώπους μας άγνωστες ιστορίες από την ζωή τους.

Σε μια τέτοια στιγμή ρώτησα τον άνθρωπο που έχει αγοράσει όλα τα μοντέλα της BMW από Μ5 ότι Χ έχει βγει ποτέ (..σαν να του έχουν υποσχεθεί μετοχές) ποιο αυτοκίνητο από όσα είχε στην ζωή του λείπει και μετάνιωσε που έδωσε.

H απάντηση που μου έδωσε με ξάφνιασε καθώς ήρθε από ένα παρελθόν που απλά εγώ δεν ήξερα-και γιατί για πρώτη φορά δεν περιελάμβανε κάποιο μοντελο από το Μόναχο!

Η ανάμνηση…

Με τζάκι αναμμένο, κάστανα να μοσχοβολάνε και τα παιδιά να ακούνε μαγεμένα για τα «παλιά τα χρόνια», μας μιλάγε ώρες για τις ιστορίες, τα ταξίδια σε όλη την Ευρώπη και τα κατορθώματα μιας σκουριασμένης σαραβαλιασμένης Citroen CX 2400 Familiale που είχε αγοράσει στην Αγγλία και τα μάτια του έλαμψαν!

Πάμε λοιπόν σε μια περίληψη όσων μας είπε για την αγαπημένη του CX:

“Το ‘92 τέλειωσα τις σπουδές μου και ήρθε η ώρα να γυρίσω στην Ελλάδα για να πάω στρατό.

Εκείνη την εποχή που τα αυτοκίνητα ήταν πολυτέλεια οι φοιτητές προσπαθούσαν να φέρουν πίσω ένα Golf GTi ή κατι τέτοιο ωστε να το κρατήσουν όσο μπορούν με ξενες πινακίδες –και μετά να προσπαθήσουν να πείσουν τους γονείς τους να τους εκτελωνίσουν!

Εγώ κατάφερα τελειώνοντας τις σπουδές μου να μείνω εντελώς άφραγκός, οπότε δεν είχα πια διλλήματαπολυτελείας και έτσι έψαχνα να βρω ένα υπερβολικά φτηνό και μεγάλο αυτοκίνητο για να κατεβάσω την οικοσκευή μου.

Μετά από έρευνα στις εφημερίδες αγγελιών (Exchange & Mart), με τις 300 λίρες budget που διέθετα, είχα να διαλέξω μεταξύ ενός μπλε Volvo 245 και μιας πορτοκαλί οκταθέσιας CX 2400 Familiale του ‘76 (νομίζω), με ημιαυτόματο τριάρι κιβώτιο και περισσότερα 150,000 μίλια στο κοντέρ.

Πήγα να την δω από κοντά και ακόμη θυμάμαι πόσο άσχημη, μουχλιασμένη στο εσωτερικό  και σκουριασμένη στο εξωτερικό της ήταν… Αν δούλευε ήταν ακριβώς αυτό που ήθελα!

Μάταια οι έντρομοι φίλοι μου με τραβούσαν να φύγουμε μακριά καθώς το ρημάδι πήρε αμέσως μπροστά και άρχισε να σηκώνεται στις αναρτήσεις του… Ένας έρωτας γεννιόταν!

Με ελάχιστη διαπραγμάτευση ο ιδιοκτήτης που την είχε για να τράβα ένα τεράστιο τροχόσπιτο τελικά συμφώνησε να μου την πασάρει για 175 λίρες και εγώ με την νεανική μου αφέλεια αγόρασα την περιπέτεια!

Μπήκα μέσα στο αυτοκίνητο που βρωμούσε ποδαρίλα, σκύλους-και μούχλα από την ακινησία για να γυρίσω στο σπίτι, όμως οδηγώντας στον δρόμο της επιστροφής για το Λονδίνο ότι διακόπτη ακουμπούσα, μετά από λίγο κάτι μύριζε σαν καμένο και σταματούσε να λειτουργεί!

Μέχρι να φτάσω σπίτι δεν λειτουργούσαν τα φώτα, τα φλας, η κόρνα, οι πλαφονιέρες, οι δύο ανεμιστήρες του ψυγείου, οι καθαριστήρες το κεντρικό κλείδωμα, τα παράθυρα, ο ανεμιστήρας του καλοριφέρ… ενώ το ημιαυτόματο κιβώτιο είχε κολλήσει στην δευτέρα και ο κινητήρας χωρίς τα fans είχε βράσει και έβγαζε ατμούς και καπνούς!

Είχα περίπου 10 ημέρες μέχρι να ξεκινήσω το ταξίδι της επιστροφής στην Ελλάδα και αφού άκουσα όλους τους φίλους να με βρίζουν για την αγορά μου. πήρα μπόλικα μέτρα δίκλωνο άσπρο καλώδιο, πολύμετρο, μονωτική ταινία για πορτατίφ και κονέκτορες.

Τις ημέρες που ακλούθησαν σύνδεσα από την αρχή ότι δεν λειτουργούσε περνώντας καλώδια από τους ρελέδες μέχρι τα φωτά μπρος και πίσω, από την ασφαλειοθήκη στους διακόπτες, στο εσωτερικό, τους καθαριστήρες, τα φλας, το ανεμιστήρα του καλοριφέρ.. στο καντραν, τα fans στο ψυγείο νερού. Το έργο έγινε παρακάμπτοντας την καμένη πλεξούδα της Citroen…και φτιάχνοντας μια σπαγγέτι καλωδίων που έκανε νόημα μόνο σε εμένα!.

Έφτιαξα και τους συνδέσμους του κιβωτίου με ότι ροδέλες βρήκα στο τοπικό σιδηροπωλείο, άλλαξα μπουζοκαλώδια για να μην ρετάρει ο κινητήρας της και λάδια γιατί δεν είχε μέσα στο μοτέρ τίποτα.

Α, πήρα και μερικά κιβώτια ιμιτασιόν πράσινο λάδι Σιτροέν για την ανάρτηση που βρήκα σε έναν Ινδό για να έχω!

Μετά από ατελείωτη δουλεία και ξενύχτια όλα άρχισαν να λειτουργούν όπως έπρεπε και αυτό που θυμάμαι είναι ότι πέρασα ατελείωτες ώρες παίζοντας με την ανάρτηση και τους περίεργους διακόπτες του εσωτερικού…

Ξαφνικά το πορτοκαλί σαράβαλο είχε μπει στο κέντρο της παρέας, και όσοι με κορόιδευαν μπήκαν όλοι μέσα και ταξιδέψαμε στο Brighton για ένα αξέχαστο βράδυ.

Δυο μέρες αργότερα ήρθε η ώρα της επιστροφής το CX φορτώθηκε με την προίκα μου μέχρι το ταβάνι και με ταξίδεψε χωρίς κανένα πρόβλημα στην Γερμάνια, στο Παρίσι, την Νίκαια, την Φλωρεντία και την Ρώμη μέχρι να φτάσει στην Αθήνα.

Στην Πάτρα οι τελώνες του έδωσαν την άδεια να κυκλοφορεί στους δρόμουςτης Ελλάδας για 6+3 μήνες- χάρη στην άθλια εμφάνιση του- και έτσι η πορτοκαλί CX 2400 με αριθμό κυκλοφορίας TMK 524S (ακόμη την θυμάμαι) γύρισε όλη την Ελλάδα από άκρη σε άκρη φιλοξενώντας διάφορες παρέες, καθώς το αυτοκίνητο ήταν Δ.Χ. και παρκαρισμένο όλο το καλοκαίρι στον Ωρωπό, ανοιχτό και με τα κλειδιά στο τιμόνι, διαθέσιμο για όποιον ήθελε να πάει εκδρομή ή να κάνει κάποια δουλειά με αυτό.

Είχε ένα τιμόνι με πολύ δυνατή υποβοήθηση και περιέργως καλή αίσθηση που ήθελε δύο στροφές από άκρη σε άκρη όταν το έστριβες και το άφηνες επέστρεφε μόνο του στην ευθεία θέση.

Αυτό που με είχε εντυπωσιάσει ήταν ότι χάρη στην ανάρτηση του όσο και να το φόρτωνες η συμπεριφορά του δεν άλλαζε και μάλλον αυτός ήταν ο λόγος που εκείνη την εποχή όλοι στην Ευρώπη τραβούσαν τροχόσπιτα με μια τέτοια CX.

Το τριάρι ημιαυτόματο κιβώτιο θύμιζε παπί, οι διακόπτες και το ταμπλό ήταν εντελώς εξωγήινοι και με την δική τους λογική, ενώ η υδροπνευματική ανάρτηση της έδινε μια ποιότητα κύλισης που δεν υπάρχει πουθενά ακόμη και σήμερα. Παρά τις κλίσεις ιστιοπλοϊκού στις στροφές τελικά κρατούσε και πολύ καλά στον δρόμο, ενώ τα φρένα ήταν απίστευτα και με το που ακουμπούσες το πετάλι ήταν σαν να πετάς άγκυρα.

Οι χώροι ήταν τεράστιοι και παρά τις φιλότιμες προσπάθειες που κάναμε δεκάδες οδηγοί να την χαλάσουμε κακοποιώντας την με βαρβαρότητα στην οδήγηση, παίζοντας συγκρουόμενα ακόμη και πυροβολώντας το με φλόμπερ στις πόρτες για να δείχνει “μαφιόζικη” η CX άντεξε χωρίς να χαλάσει ποτέ μέχρι που στο τέλος έφτασε λειτουργώντας την πόρτα του ΟΔΔΥ.

Εκείνο το καλοκαίρι και τον χειμώνα που ακολούθησε είχε κάνει πάνω από 25,000 μίλια με μόνη βλάβη ένα δυναμό που το επισκεύασε ένας ηλεκτρολόγος στον Ωρωπό που ακόμη τον θυμάμαι να τράβα τα μαλλιά του βλέποντας τα ατέλειωτα μέτρα άσπρου καλωδίου από πορτατίφ να δημιουργεί ένα σπαγγέτι κάτω από το καπό της CX.

Άντεξε τα πάνδεινα! Η CX ήταν αργή, έκαιγε πολύ βενζίνη και χρειάστηκε ανυπολόγιστες ποσότητες πράσινου υγρού ανάρτησης που έτρεχε από παντού. Και όμως άντεξε, όπως κανένα σημερινό αυτοκίνητο δεν θα μπορούσε.

Η αγαπημένη μου CX κατέληξε για απόσυρση στον ΟΔΔΥ, εκεί όπου έσβησε για πάντα και χαμηλώνοντας το βλέμμα της λυπημένη μεσα σε μια λίμνη από διάφορα λάδια σε διάφορα χρώματα περίμενε την ώρα να πάει στην πρέσα.

Από όλα τα αυτοκίνητα (..νομίζω όλα BMW) που προηγήθηκαν και ακολούθησαν στην ζωή μου, αυτήν την Citroen θα ήθελα να είχα σήμερα για να ακουμπήσω ξανά τα νιάτα μου και να την φτιάξω σαν καινούρια ζητώντας της ταπεινά συγνώμη για τα βασανιστήρια που της έκανα μαζί με τους φίλους μου… Τίποτε άλλο!”

…και η πραγματική Ιστορία της CX 

Η ιστορία με κέρδισε και έτσι πάλι ξενύχτησα ψάχνοντας φωτογραφίες της CX StationWagon που πραγματικά έδειχνε πολύ άσχημη… όμως σαν είδα την κανονική Fastback έκδοση της  Citroen CX πραγματικά μαγεύτηκα από τον αεροδυναμικό της σχεδιασμό που ξεπερνά σε πρωτοτυπία ότι κυκλοφορεί σήμερα.

Σίγουρα θα ένιωθα και περήφανη να οδηγώ μια Citroen CX σήμερα και όχι μόνο για την σπουδαία εμφάνιση της, αλλά κυρίως για την ιδιαιτερότητα που αποπνέει το τελευταίο μοντέλο που σχεδίασαν ελεύθεροι οι μηχανικοί της Citroen απολαμβάνοντας την ανεξαρτησία τους από τους λογιστές της PSA.

Η PSA μετά την CX επέτρεψε στην Citroen να βγάλει τις BX,ΧΜ, Xantia και C6 που όλες είχαν υδροπνευματική ανάρτηση, όμως ήταν εμφανές ότι ο πρωτοποριακός-σχεδόν τρελός-σχεδιασμός των απογόνων της Traction Avant, του 2CV και της DS, χάθηκε μετά την CX καθώς οι λογιστές διαδεχτήκαν τους μηχανικούς στην διαχείριση της εταιρείας.

Λίγο πριν σταματήσει οριστικά η παραγωγή της Citroen DS ( Δείτε ΕΔΩ) τον Ιούλιο του 1975, ύστερα από 20 χρόνια επιτυχημένης πορείας, στις 28 Αυγούστου 1974 παρουσιάστηκε η Citroen CX ως ο αντικαταστάτης της θρυλικής Θεάς που παρέμενε ακόμη και τότε εντυπωσιακή αλλά οι πωλήσεις είχαν ήδη να δείχνουν ότι το μοντέλο μετά από 20 χρόνια είχε αρχίσει να παλιώνει…

Η αρχική αποδοχή της Citroen CX έγινε λοιπόν κάτω από την σκιά του αυτοκινήτου που αντικαθιστούσε και η αλήθεια είναι ότι δεν κατάφερε να εντυπωσιάσει το κοινό και τους ειδικούς όπως έγινε την παρουσίαση της DS το 1955, γιατί απλά όπως θα δούμε δεν ήταν γραφτό ποτέ της να γίνει αυτό ακριβώς που οι Τρελογάλλοι είχαν αρχικά φανταστεί.

Ωστόσο η κορυφαία αεροδυναμική γραμμή εκτός από το προσωνύμιο CX (..αεροδυναμικός συντελεστής στην γλώσσα του Obelix) της εξασφάλιζε ένα κορυφαίο για την εποχή αεροδυναμικό συντελεστή Cx 0.36 και την έκανε να διαφέρει από τα «τετράτροχα τούβλα» της δεκαετίας το 70 που ήταν άχαρα και γεμάτα γωνιές.

Μαζί με την γνωστή υδροπνευματική ανάρτηση που χαρακτήριζε την Citroen, οι Γάλλοι είχαν αποφασίσει να ταρακουνήσουν για τα καλά τον Γερμανικό και τον Βρετανικό ανταγωνισμό και έτσι ο αρχικός σχεδιασμός της CX προέβλεπε την χρήση περιστροφικών κίνητρων Wankel που θα εξέλισσε η Citroen σε συνεργασία με τη γερμανική NSU (Δείτε την ιστορία του NSU R80 Δείτε ΕΔΩ) ιδρύοντας to 1967 την κοινοπραξία Comotor.

Αν όλα πήγαιναν όπως είχαν σχεδιαστεί στο μυαλό των Γάλλων, κάτω από το καπό της Citroen CΧ θα βρισκόταν ενας πρωτοποριακός Βάνκελ με τρεις ρότορες (Trirotor ) 1.493 cm³που θα απέδιδε 170 άλογα και θα έκανε τις Mercedes S-Class 280 (Δείτε ΕΔΩ) και τις BMW 2500 / 2800 / 3.0) (Δείτε ΕΔΩ) να τρέχουν και να μην φτάνουν αφού η τελική ταχύτητα της Citroen θα έφτανε τα 215 km/h.

Θα υπήρχαν και πιο οικονομικές εκδόσεις με μια μικρότερη εκδοχή Birotor (με δύο ρότορες), κυβισμού 995 cm³ και ισχύος 110 ίππων, η οποία θα ήταν μάλιστα η ίδια με εκείνη που τελικώς εμφανίστηκε το 1973 στο Citroën GS birotor-και που με τα προβλήματα αξιοπιστίας που αντιμετώπιζαν οι κινητήρες της σήμανε και την οικονομική καταστροφή της ανεξάρτητης Citroen.

Και σαν να μην έφταναν τα προβλήματα αξιοπιστίας των Wankel που τελικά κατέστρεψαν και την NSU, ήρθε και η πετρελαϊκή κρίση του 1973 που ανάγκασε την Citroen να τους αποσύρει καθώς η πολύ υψηλή τους κατανάλωσή τους έκανε ξαφνικά να δείχνουν εκτός τόπου και χρόνου- σε έναν κόσμο που αγωνιζόταν να εξοικονομήσει και την τελευταία σταγόνα καυσίμου.

Τελικά μόνο 847 Citroën GS Βirotor βγήκαν στους δρόμους και γρήγορα η GS κατέφυγε μόνο στον γνωστό «Double 2CV» επίπεδο τετρακύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα που ήταν και ο μόνος που χωρούσε κάτω από το χαμηλό της καπό.

Το ίδιο πρόβλημα αντιμετώπισε και η CX καθώς ο χώρος του κινητήρα κάτω από το καπό ήταν μικρός αφού είχε σχεδιαστεί για να χωρά κινητήρες Βάνκελ που είναι πολύ μικρότερου κυβισμού, βάρους και όγκου από τους συμβατικούς 4-κύλινδρους αντίστοιχης ισχύος.

Με την αποτυχία των Wankel η μόνη λύση που βρήκαν οι ταλαντούχοι μηχανικοί της εταιρείας ήταν να χωρέσουν  εγκάρσια μπροστά από τον μπροστινό άξονα τους κλασικούς 4-κύλινδρους κινητήρες που τότε προέρχονταν από τις Citroen DS.

Ψάχνοντας για πιο δυνατούς κινητήρες οι μηχανικοί βρήκαν ότι ούτε V6 της Maserati που φορούσε η SM δεν μπορούσε να χωρέσει κάτω από το καπό της CX -και έτσι αρχικά αυτό το υπέροχο αυτοκίνητο ήταν καταδικασμένο να κυκλοφορήσει με πολύ παλιούς και αργούς τετρακύλινδρους κινητήρες της DS και με εξαιρετικά μπροστινόβαρη κατανομή βάρους που προκαλούσε μια έντονα υποστροφική συμπεριφορά…

Σημειώστε ότι η CX έχει το 70% του βάρους της στον μπροστινό άξονα… Τέτοια πράγματα!

Τελικά, όπως γνωρίζουμε η Citroen μετά τις οικονομικές απώλειες, λόγω του μεγάλων χρηματικών ποσών που ξοδεύτηκαν για την εξέλιξη των wankel χωρίς κανένα εμπορικό όφελος, αναγκάστηκε να κηρύξει πτώχευση και σύντομα, το 1976, εξαγοράστηκε από την Peugeot.

Αλλά την CX κατάφερε να βγάλει!

Πολλά άλλαξαν από τότε για τις Citroen που εξορθολογίστηκαν-κάτι που ελπίζουμε να μην συμβεί και με τις εξίσου μοναδικής φιλοσοφίας Alfa Romeo Giulia που τώρα βρίσκονται στα “σοφά” χέρια της PSA…

Εξωτερική εμφάνιση

Ο εξωτερικός σχεδιασμός της Citroen CX έγινε από μια ομάδα της οποίας ηγείτο o Robert Opron, που νωρίτερα είχε παρουσιάσει ένα από τα πιο όμορφα αυτοκίνητα όλων των εποχών-την Citroen SM (Δείτε ΕΔΩ) και στις αρχές της δεκαετίας την Citroen GS που επηρέασε με την αποτυχία του Wankel και την CX.

Το εξαιρετικά χαμηλό καπό της CX προέκυψε από την αρχική πρόβλεψη για κινητήρες Wankel, αλλά τα φωτιστικά σώματα παρότι είχαν πολύ ενδιαφέροντα σχεδιασμό δέχτηκαν αρκετή κριτική γιατί οι προβολείς δεν έστριβαν μαζί με τους τροχούς όπως συνέβαινε με την προκάτοχο της.

Μια μεγάλη καινοτομία ήταν η χρήση ενός μόνο καθαριστήρα για το παρμπρίζ που βοηθούσε μεν αεροδυναμικά, αλλά δεν καθάριζε αρκετό μέρος από την επιφάνεια του κάνοντας τους ειδικούς να γκρινιάζουν.

Ωστόσο η ιδέα του ενός μπροστινού υαλοκαθαριστήρα υιοθετήθηκε σαν μια υπογραφή του αγαπημένου γαλλικού εργοστασίου και στα Citroën Visa, Citroën BX, Citroën Axel, Citroën AX και Citroën ZX . Σημειώστε όμως ότι ο διάδοχος του CX, το Citroën XM, είχε δύο υαλοκαθαριστήρες.

Η Citroen CX βγήκε σε πάνω από πέντε διαφορετικές εκδόσεις που καθορίζονταν από τις διαστάσεις, το μεταξόνια και την πρακτικότητα τους, συγκεκριμένα:

  1. την Citroen CX «Berline» που είχε διαστάσεις (Μ/Π/Υ) 4.660Χ1.730Χ1.360mm, μεταξόνιο 2.845mm και βάρος 1.230 Kg. Ήταν το βασικό μοντέλο με τις πιο αρμονικές αναλογίες και ένα αμάξωμα τύπου fastback που σίγουρα έχει θέση στα πιο ιδιαίτερα κλασσικά αυτοκίνητα όλων των εποχών.
  2. την Citroen CX «Prestige» που είχε διαστάσεις (Μ/Π/Υ) 4.907Χ1.730Χ1.375mm, μεταξόνιο 3.095mm και βάρος 1.480 κιλά. Με επιμηκυμένο το μεταξόνιο κατά 25 εκατοστά το αμάξωμα τύπου fastback κέρδιζε σε χώρους στο πίσω κάθισμα ότι έχανε σε εμφάνιση και επιδόσεις, μετατρέποντας την CX σε μια λιμουζίνα που μετέφερε γνωστές προσωπικότητες όπως ο  Βαλερί Ζισκάρ Ντ’ Εστέν το 1975 , ο Ανατολικογερμανός πρόεδρος Έριχ Χόνεκερ, ο  Φρανσουά Μιτεράν και ο πρόεδρος Ζακ Σιράκ..
  3. την Citroen CX «Break» που είχε διαστάσεις (Μ/Π/Υ) 4.922Χ1.7341.465mm, μεταξόνιο 3.095mm και βάρος 1.520 κιλά . Με το ίδιο επιμηκυμένο κατά 25 εκατοστά μεταξόνιο, το αμάξωμα τύπου Station Wagon, έδειχνε σίγουρα περίεργο όμως ο χώρος αποσκευών των 1,150 λίτρων χωρίς να χρειαστεί να πέσουν τα πίσω καθίσματα δεν άφηνε πολλά περιθώρια για συζητήσεις!
  4. Την «δική μας Citroen CX Familiale» που είχε διαστάσεις (Μ/Π/Υ) 4.922Χ1.7341.465mm, μεταξόνιο 3.095mm και βάρος 1.520 κιλά. Με επιμηκυμένο το μεταξόνιο κατά 25 εκατοστά το αμάξωμα τύπου Station Wagon διέθετε μια τρίτη σειρά καθισμάτων πάνω από τον πίσω άξονα και σε λίγο υψηλότερο επίπεδο από τις άλλες 2 σειρές καθισμάτων έχοντας την δυνατότητα να μεταφέρει μέχρι και 8 άτομα!
  5. Τέλος, για όσους δεν ικανοποιούνταν από τις υπάρχουσες εκδόσεις, ο βελτιωτικός οίκος Tissier στην Γαλλία κατασκεύαζε ειδικές εκδόσεις όπως τις CX καμπριολέ, CX ασθενοφόρα και τις CX με μακρύτερο μεταξόνιο από το κανονικό, ακόμα και εκδόσεις με δύο πίσω άξονες. Τα CX με δύο πίσω άξονες ήταν γνωστά ως Citroën CX Loadrunner και κατασκευάστηκαν με βάση το αμάξωμα του CX Break.

Για αεροδυναμικούς λόγους οι πίσω τροχοί ήταν καλυμμένοι στην γραμμή του αμαξώματός και η αλλαγή τροχού γινόταν με μεγάλη ευκολία με την βοήθεια της υδροπνευματικής ανάρτησης.

Το πίσω παράθυρο στις εκδόσεις fastback ήταν κυρτό και ριχτό για να επιτευχτεί η κορυφαία αεροδυναμική, όμως η όλη εμφάνιση της CX λόγω των χωρίς φαντασία φωτιστικών σωμάτων έμοιαζε τόσο πολύ με την GS που και πάλι οι ειδικοί της εποχής γκρίνιαξαν!

Παρόλα αυτά τον Ιανουάριο του 1975, η CX κέρδισε τον τίτλο του Ευρωπαϊκού Αυτοκινήτου της Χρονιάς και τον Φεβρουάριο του ίδιου έτους κέρδισε το βραβείο «Prix de la sécurité» (Βραβείο ασφαλείας), σαν το κορυφαίο σε ενεργητική και παθητική ασφάλεια αυτοκίνητο της εποχής.

Εσωτερικό

Το σαλόνι και το εντυπωσιακό ταμπλό του CX είχαν σχεδιαστεί από τον Michel Harmand και θύμιζαν διαστημόπλοιο από κάποια ταινία επιστημονικής φαντασίας της δεκαετίας του ’70.

Ο πίνακας οργάνων είχε το ταχύμετρο και το στροφόμετρο να δείχνουν τις ενδείξεις τους πάνω σε περιστρεφόμενους κυλίνδρους που φωτιζόντουσαν με κίτρινο φως πίσω από μεγεθυντικούς φακούς που τα έκαναν πιο ευδιάκριτα, ενώ στην ίδια λογική ήταν και οι υπόλοιποι βοηθητικοί δείκτες .

Το τιμόνι είχε μόνο μια ακτίνα για λόγους ασφάλειας στην πρόσκρουση αλλά και για να μην εμποδίζει την ορατότητα προς τον πίνακα οργάνων, ενώ οι μοχλοί των φλάς και των φώτων μετακόμισαν στις άκρες του πίνακα οργάνων ..για να κάνουν την ζωή του οδηγού υπέροχα περίεργη!

Τα χειριστήρια του συστήματος θέρμανσης/κλιματισμού βρισκόντουσαν τοποθετημένα στην στενή κονσόλα μεταξύ των καθισμάτων, το κασετόφωνο είχε μάλλον τοποθετηθεί τελευταία στιγμή παραλληλα με την κονσόλα για να μην φαίνεται από τον οδηγό και τέλος όταν ο οδηγός γυρνούσε τα κλειδιά άπειρα λαμπάκια άναβαν μέσα στο ταμπλό!

Η εργονομία των Citroen δεν ήταν ποτέ το δυνατό τους χαρτί, ωστόσο στην CX η φούσκα του φρένου που είχε η DS αντικαταστάθηκε με ένα πεντάλ το οποίο όμως και εκείνο είχε την γνωστή υπερβολική υποβοήθηση –και μια μηδενική διαδρομή που χρειαζόταν κάτι παραπάνω από συνήθεια.

Ο λεβιές ταχυτήτων μεταφέρθηκε στο πάτωμα σε αντίθεση με τον λεβιέ ταχυτήτων του DS ο οποίος ήταν πάνω στην κολώνα του τιμονιού, ενώ τον Οκτώβριο του 1975, εμφανίστηκε και έξτρα κλιματισμός σε όλες τις εκδόσεις.

Η εγκάρσια τοποθέτηση των κινητήρων είχε ως θετικό αποτέλεσμα την εξοικονόμηση χώρου για τα πόδια των εμπρός επιβατών και παρότι η στάνταρ εκδοχή αμαξώματος του CX ήταν 20 εκατοστά κοντύτερη από το DS που είχε τον κινητήρα τοποθετημένο στον διαμήκη άξονα- και πίσω από τους εμπρός τροχούς- οι χώροι στην CX ήταν σημαντικά μεγαλύτεροι.

Τα καθίσματα ήταν υπερβολικά αφράτα και φαρδιά, όμως προσέφεραν μηδενική πλευρική στήριξη, ενώ οι χώροι στο πίσω κάθισμα τόσο για τα γόνατα όσο και για το κεφάλι ήταν ικανοποιητικοί στις κανονικές εκδόσεις και απλά συγκλονιστικοί στις επιμηκυμένες κατά 25 εκ. εκδόσεις.

Μάλιστα, χάρη στο επίπεδο πάτωμα και το μεγάλο φάρδος του πίσω καθίσματος μπορούσαν να χωρέσουν άνετα τρεις επιβάτες ακόμη και για μεγάλα ταξίδια.

Σε ότι αφορά την ασφάλεια το CX είχε και μια ιδιαίτερα ανθεκτική καμπίνα, γνωστή ως «κλωβός ασφαλείας» που σε συνδυασμό και με τη «ζώνη ελεγχόμενης παραμόρφωσης» στο μπροστινό μέρος της κατέτασσαν την CX σαν ένα από τα πιο ασφαλή αυτοκίνητα εκείνης της εποχής.

Η Citroen CX είχε στάνταρ ζώνες ασφαλείας και προσκέφαλα στα μπροστινά καθίσματα, ενώ από τον Ιούλιο του 1978 καθιερώθηκαν και στα πίσω

Ανάρτηση-Τιμόνι-Φρένα

Όλες οι εκδόσεις της CX είχαν την υδροπνευματική ανάρτηση της Citroën που είχε ανεξαρτήτους βραχίονες σε όλους τους τροχούς εντυπωσιάζοντας τόσο με την οδική συμπεριφορά της άλλα κυρίως με την και την άνεσή της-σε τέτοιο βαθμό που είχε περιγραφεί από τον Τύπο και το κοινό της εποχής ως ένα «μαγικό χαλί».

Σε αυτό βοηθούσε και ότι το μπροστινό μέρος του σασί βασιζόταν σε ένα ξεχωριστό υποπλαίσιο γύρω από τον μπροστινό άξονα, το οποίο με την σειρά του συνδεόταν με το κυρίως πλαίσιο μέσω ελαστικών συνδέσμων μειώνοντας έτσι τους κραδασμούς υψηλής συχνότητας.

Φυσικά οι κλίσεις στις στροφές ήταν μεγάλες και λόγω της μπροστινόβαρης κατανομής από τον εγκάρσια τοποθετημένο κινητήρα μπροστά από τον άξονα, η CX παρουσίαζε στην αρχή έντονες τάσεις υποστροφής, οι οποίες όμως διορθώθηκαν στα επόμενα μοντέλα επεμβαίνοντας στην γεωμετρία των ρυθμίσεων της ανάρτησης και τοποθετώντας φαρδύτερα ελαστικά.

Τα τιμόνι σε όλες τις Citroen CX μετά το 1975 είχε στάνταρ σύστημα υδραυλικής, μεταβαλλόμενης ανάλογα με την ταχύτητα, υποβοήθησης στο τιμόνι (γνωστό ως DIRAVI) το οποίο μάλιστα είχε και αυτόματη επιστροφή στην θέση της ευθείας.

Χρειαζόταν μόνο μία στροφή στο ανάλαφρο τιμόνι με την λεπτή στεφάνη για να στρίψεις τους τροχούς από την ευθεία τέρμα προς την μια κατεύθυνση και να παρκάρεις –και όταν άφηνες τα χέρια σου από το τιμόνι ακογώταν ένα “πσσσσ” και οι τροχοί επανερχόντουσαν μόνοι τους στην ευθεία!

Αυτό άραγε γιατί να χάθηκε από τα σημερινά αυτοκίνητα?

Όλες οι εκδόσεις του CX ήταν εξοπλισμένες με 4 δισκόφρενα-με τα μπροστινά αεριζόμενα-  κάτι που ήταν πολύ σπάνιο για την εποχή του.. Η CX 25 GTi Turbo τον Μάρτιο του 1985 έγινε το πρώτο γαλλικό αυτοκίνητο που προσέφερε ABS στους 4 τροχούς.

Η ομορφιά και η μοναδικότητα του συστήματος της Citroen ήταν ότι η ανάρτηση, τα φρένα και το τιμόνι μοιράζονταν την ίδια υποβοήθηση και λειτουργούσαν μέσα σε ένα κλειστό κύκλωμα με κοινή αντλία πίεσης που έκανε την συμπεριφορά των αυτοκινήτων της «έξυπνη».

Κινητήρες

Όταν πρωτοπαρουσιάστηκε η CX διέθετε μόνο με δύο κινητήρες βενζίνης, κυβισμού 2.0 και 2.2 λίτρων με καρμπυρατέρ, που προέρχονταν κατευθείαν από την DS και απέδιδαν αντίστοιχα 102 και 11 ίππους κάνοντας τις πρώτες εκδόσεις των CX, άδικα αργές και ενεργοβόρες.

Ευτυχώς οι γερασμένοι κινητήρες στηριζόντουσαν με ελαστικές βάσεις πάνω σε ένα υποπλαίσιο και αυτό με την σειρά του χρησιμοποιούσε ελαστικές βάσεις για να στηριχθεί πάνω στο πλαίσιο, κάνοντας την λειτουργία τους ιδιαίτερα ήσυχή και χωρίς κραδασμούς.

Η CX 2200 Diesel που παρουσιάστηκε τον Ιανουάριο του 1976 ήταν το πρώτο επιβατικό αυτοκίνητο με κίνητρα diesel, ενώ η σειρά CX εμπλουτίστηκε τον Ιούλιο του 1976 με την CX 2400 με καρμπυρατέρ και τελικά τον Μάιο του 1977 με την CX 2400 GTi που είχε ψεκασμό Bosch L-jetronic και απέδιδε 128 ίππους.

Το 1984 παρουσιάστηκε η CX 25 GTi Turbo, που με απόδοση 164 ίππων είχε επιτέλους αξιοπρεπείς επιδόσεις με τελική ταχύτητα 220 km/h και επιτάχυνση 0-20 σε 8,1 δευτερόλεπτα.

Οι κινητήρες που εξόπλισαν τις CX ήταν οι ακόλουθοι:

  • 2.0 L (1.965 cm³)
  • 2.0 L (1.995 cm³) Douvrin
  • 2.2 L (2.165 cm³) Douvrin
  • 2.2 L (2.175 cm³)
  • 2.3 L (2.347 cm³) με καρμπυρατέρ
  • 2.3 L (2.347 cm³) με ηλεκτρονική έγχυση / ψεκασμό καυσίμου (injection)
  • 2.5 L (2.499 cm³) injection
  • 2.5 L (2.499 cm³) injection, με Turbo
  • 2.5 L (2.499 cm³) injection, με Turbo και intercooler
  • 2.2 L (2.200 cm³) Diesel
  • 2.5 L (2.500 cm³) Diesel (75 hp)
  • 2.5 L (2.500 cm³) Turbodiesel (95 hp)
  • 2.5 L (2.500 cm³) Turbodiesel με intercooler (120 hp)

Αρχικά, το μοναδικό διαθέσιμο κιβώτιο ταχυτήτων ήταν ένα 4-τάχυτο μηχανικό, αλλά από τον Ιανουάριο του 1976 η Citroen προσέφερε και προαιρετικό ημι-αυτόματο κιβώτιο 3 σχέσεων και μέσα στο 1977 εμφανίστηκαν και 5-τάχυτα μηχανικά κιβώτια σε πολλές εκδόσεις αντικαθιστώντας  σταδιακά τα 4-τάχυτα σε όλες τις εκδόσεις στα αμέσως επόμενα χρόνια.

Το Σεπτέμβριο του 1980, το 3-τάχυτο ημι-αυτόματο κιβώτιο αντικαταστάθηκε από ένα 3-τάχυτο πλήρως αυτόματο κιβώτιο.

*Στο τέλος της ιστορικής αναδρομής μπορείτε να δείτε ένα πίνακα με συνδέσμους που περιέχουν όλα τα τεχνικά χαρακτηριστικά, όλων των μοντέλων της CX.

Ανανεώσεις μοντέλων

Σειρά 1

Τον Ιούλιο του 1982, η Citroën CX δέχτηκε μια μικρή αισθητική ανανέωση, με ελαφρώς νέα γρίλια και προφυλακτήρες, φαρδύτερα ελαστικά, λίγο διαφορετικά μπροστινά φτερά προκειμένου να χωρέσουν τα φαρδύτερα ελαστικά, καθώς και με βελτιωμένα γραφικά στον πίνακα οργάνων που συνδυάστηκαν με πορτοκαλί αριθμούς πάνω σε μαύρο φόντο.

Εκείνη την εποχή η Citroen άλλαξε και την ονοματολογία- και από CX 2200,2400 κτλ, έγινε CX 20, CX 20 TAR και CX 25 D.

Μετα το 1982 το σύστημα υδραυλικής μεταβαλλόμενης υποβοήθησης στο τιμόνι (γνωστό ως DIRAVI), όπως και τα ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός, το κεντρικό κλείδωμα και ο εξωτερικός καθρέπτης συνοδηγού, έγιναν πλέον στάνταρ σε όλα τα CX.

Τέλος, όλες οι εκδόσεις πλέον είχαν 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο, εκτός από τη βασική CX 20 base που είχε 4-τάχυτο μηχανικό, αλλά και αυτό καταργήθηκε το 1985, με την εισαγωγή της Σειράς 2.

Σειρά 2

Τον Ιούλιο του 1985, η Citroën CX απέκτησε καινούριους πλαστικούς προφυλακτήρες, με βελτιωμένη αεροδυναμική, πιο αεροδυναμικούς καθρέφτες, και ένα πιο σύγχρονο ταμπλό με, πιο συμβατικό πίνακα οργάνων που πλέον είχε στρόγγυλα αναλογικά όργανα.

Στην σειρά 2 της CX προστέθηκαν:

  • Υπολογιστής ταξιδιού (στάνταρ στο CX 25 GTi Turbo, έξτρα στα άλλα μοντέλα.
  • Οθόνη που ενημέρωνε για ανοιχτή πόρτα ή καπό και για τυχόν δυσλειτουργία στο ABS (στάνταρ).

  • Ισχυρότερος και πιο εξελιγμένος κλιματισμός, με ακριβέστερη επιλογή της εσωτερικής θερμοκρασίας (στάνταρ).
  • Φίλτρο κατακράτησης σκόνης και καυσαερίων και μη εισόδου τους στο θάλαμο επιβατών (στάνταρ),
  • Το ABS επεκτάθηκε σε όλες τις εκδόσεις του μοντέλου, ενώ στα CX 25 GTi Turbo και CX 25 Prestige έγινε στάνταρ, και μέσα στο 1986 έγινε στάνταρ και σε όλα τα Turbodiesel.

Αν και οι βελτιώσεις αυτές απέσπασαν εμφανώς θετικά σχόλια από τους ειδικούς και το κοινό, ωστόσο δεν μπόρεσαν να φέρουν ανάκαμψη στις φθίνουσες πλέον πωλήσεις, καθώς τόσο το 1986, όσο και το 1987, η παραγωγή περιορίστηκε στις μόλις 35.000 μονάδες ετησίως, λόγω μεγάλης πτώσης της ζήτησης.

Το Τέλος της Πολυτάραχης Ζωής της CX

 H CX αντικαταστάθηκε από το Citroën XM τον Μάιο του 1989, αν και οι εκδόσεις CX Break (5-θέσιο station wagon) και CX Familiale (7-θέσιο station wagon) συνέχισαν να παράγονται από τον γαλλικό οίκο Heuliez έως τις 1 Ιουλίου 1991.

H Citroen CX γεννήθηκε για να είναι όχι μόνο η κορυφαία Citroen αλλά για να φέρει μια επανάσταση στον κόσμο της αυτοκινητοβιομηχανίας παρόμοια με εκείνη που έφερε η DS.

Αν κάποιος πιστέψει ότι η DS είχε ένα αστέρι όταν κυκλοφόρησε, θα πρέπει να πει ότι η η CX είχε μάλλον κακή τύχη.

Όπως αποδεδείχθηκε σήμερα, απλά η Citroen «τα πόνταρε όλα» σε ένα κινητήρα που η Ευρώπη δεν κατάφερε ποτέ να τον κάνει να δούλεψει-και η Citroen έκανε το μοιραίο χρηματοοικονομικά λάθος να σχεδίασει ολόκληρη την CX γύρω από αυτόν.

Εαν ο κινητήρας Wankel μπορούσε να λειτουργήσει με αξιόπιστο και οικονομικό τρόπο είναι σίγουρο ότι σήμερα θα μιλούσαμε για ένα αυτοκίνητο ορόσημο που θα επιτάχυνε τις μηχανολογικές εξελίξεις από όλους τους κατασκευαστές.

Θα ήταν ένα αυτοκίνητο ζυγισμένο, εξαιρετικά γρήγορο και με θαυμάσιο ήχο…

Όμως όταν όλα τα «θα» και τα  «εάν», τελικά έγιναν «δεν», η Citroen μέσα σε ένα περιβαλλον χρεωκοπίας υποχρεώθηκε να παρουσιάσει την CX με ένα κινητήρα που ήταν κατώτερος του πλαισίου της.

Η CX μας έδειξε ότι ο κινητήρας Wankel καθόρισε σημαντικά την ιστορία της αυτοκίνησης με την NSU να καταστρέφεται, την Citroen να χάνει την ανεξαρτησία της και την Mazda να εξαργυρώνει την αδυναμία των ευρωπαίων να τον εξελίξουν.

Ακόμη και έτσι όμως η Citroen CX είναι μέσα στο μυαλό όσων την έζησαν ένα από τα καλυτέρα και πιο τεχνολογικά προηγμένα αυτοκίνητα που είχαν ποτέ-και έχοντας κάνει αυτή την μικρή έρευνα καταβαίνω απόλυτα τον λόγο για την λατρεία που δείχνουν.

Η Citroen CX είναι η τελευταία πραγματική Citroen που θα μπορούσε να είναι και αυτή η Θεά στην εποχή της!

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση,

Ισμήνη Φαμπιάτου

Πίνακας με συνδέσμους Τεχνικών Χαρακτηριστικών

Base model: Type: Click on the chosen year to proceed to specs datapage:
Citroen CX CX phase I Prestige (1975-1985) 1975 specs->
1976 specs->
mid-size luxury / executive car – fastback sedan, station wagon 1977 specs->
1978 specs->
years 1974 – 1991 1979 specs->
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1980 specs->
1981 specs->
1982 specs->
1983 specs->
1984 specs->
1985 specs->
CX phase I Salon (1974-1985) 1974 specs->
1975 specs->
1976 specs->
1977 specs->
1978 specs->
1979 specs->
1980 specs->
1981 specs->
1982 specs->
1983 specs->
1984 specs->
1985 specs->
CX phase I Wagon (1975-1985) 1975 specs->
1976 specs->
1977 specs->
1978 specs->
1979 specs->
1980 specs->
1981 specs->
1982 specs->
1983 specs->
1984 specs->
1985 specs->
CX phase II Prestige (1985-1989) 1985 specs->
1986 specs->
1987 specs->
1988 specs->
1989 specs->
CX phase II Salon (1985-1989) 1985 specs->
1986 specs->
1987 specs->
1988 specs->
1989 specs->
CX phase II Wagon (1985-1991) 1985 specs->
1986 specs->
1987 specs->
1988 specs->
1989 specs->
1990 specs->
1991 specs->

Βιβλιογραφία

Φωτογραφίες

Previous articleH Ford παρούσα στην υβριδική εποχή του WRC από το 2022 (+video)
Next articleTο Νέο Renault CLIO με όφελος έως 2.500€ και προνομιακό επιτόκιο 3,9%
2006 5ο Ιστορικό Ράλι Ακρόπολις 28η γενικής και 8η στην κατηγορία Η από 198 συμμετοχές.Mercedes SLC 450. Χορηγός: Aventurine SA 2005 – Rover MG Cup, 12αγώνες : 2 δεύτερες θέσεις, 1 τρίτη και 3η στο πρωτάθλημα από 19 συμμετοχές. Χορηγός : Aventurine SA 2001 – Yaris Cup, 6αγώνες : 1η στις γυναίκες 2000 – Yaris Cup, 6αγώνες: 2 pole-position / 4η στους νέους, 1η στις γυναίκες & 5η στο πρωτάθλημα από 25 συμμετοχές. 1999 - Formula 3, 4αγώνες: 4η στο πρωτάθλημα class B1998 – Peugeot Cup, 2αγώνες : Επίσημη οδηγός της Lion Hellas.1997 - Formula 3, 7αγώνες : 2η θέση, 1pole-position, 4η στο πρωτάθλημα. 1996 - Formula 3, 7αγώνες: 4η θέση από 14 συμμετοχές. 1995 - Formula 3, 4αγώνες: 5η θέση από 14 συμμετοχές. 1994 - Καρτ 100cc Super, ένας αγώνας : Τρίτη θέση. 1993 - Καρτ 100cc National : 1πρώτη θέση, 7η στο πρωτάθλημα από 28συμμετοχές. 1992 - Αθηναϊκό έπαθλο Καρτ : 1η Πολυνίκης σε National & Super από 28συμμετοχές.1992 - Καρτ 100cc National Ismini Fabiatou: Α Racing Story