To Toyota Yaris Hybrid 130PS είναι η ολοκλήρωση ενός θρυλικού αυτοκινήτου που σε όλες τις γενιές του εδώ και 25 χρόνια έχει καταφέρει να είναι πάντα το Best Seller της κατηγορίας έχοντας σημειώσει σχεδόν 11 εκατομμύρια πωλήσεις, με τις μισές από αυτές να έχουν σημειωθεί στην Ευρώπη.
Η γνωριμία μου με την πρώτη γενιά του Yaris υπήρξε έντονη και περιπετειώδης καθώς κάποτε ήμουν η εργοστασιακή οδηγός της Toyota Hellas στο ενιαίο Yaris Cup!
A Long Time Ago…
Έτσι, πριν 26 χρόνια 😉 συμμετείχα με ένα Yaris πρώτης γενιάς- που λόγω χρώματος όλοι στην ομάδα το φωνάζαμε «σκατ**λάκι », με το οποίο μάλιστα έζησα μερικές από τις καλύτερες αγωνιστικές μου στιγμές που περιλάμβαναν, νίκες, αδικίες, pole positions, αλλά και τούμπες!
Στις Σέρρες για παράδειγμα στις 5/11/2000 είχα κάνει τον καλύτερο χρόνο και θα ξεκινούσα από την πρώτη θέση εάν κάποιος «συναθλητής» μου με μαεστρία στον γύρο προθέρμανσης, στην Κ7, δεν με ακουμπούσε πίσω αριστερά ώστε να με “βοηθήσει” να τουμπάρω το αυτοκίνητο στα χαλίκια.
Μεταξύ αστείου και σοβαρού, τα αγόρια μου είχαν πει την προηγούμενη μέρα να μην χαίρομαι γιατί δεν θα τερματίσω τον αγώνα, αλλά το ίδιο μου έλεγαν σε κάθε αγώνα-οπότε δεν πτοήθηκα!
Μέσα στα πέντε λεπτά που προβλέπονται «το σκατ**λάκι» επισκευάστηκε όπως –όπως και με ραγισμένο παρμπρίζ, στραβωμένο εμπρός σύστημα και με ταινίες να κρατούν τις πόρτες, το καπό και τα φτερά, ξεκίνησα -όπως προβλέπεται- από την τελευταία θέση αφού καθυστέρησα να βρεθώ στο γκριντ και έχασα την Pole position μου.
Πάντα όταν είχα pole κάποιοι, κάτι έβρισκαν για να την χάσω…
Βρέθηκα λοιπόν ξεκινώ τελευταία όχι επειδή το αυτοκίνητο δεν ήταν έτοιμο, αλλά επειδή δεν μπορούσα να τρέξω με το δικό μου κράνος μετά από το τουμπάρισμα… επειδή δεν ήταν ασφαλές-είπαν οι κριτές!
Μέσα από το κράνος που μου δάνεισε κάποιος συναθλητής μου και ήταν 3-4 νούμερα μεγαλύτερο-αλλά ασφαλές σύμφωνα με τους κριτές,-έκλαιγα και θύμωνα ταυτόχρονα για την αδικία που είχα υποστεί.
Δεν άκουγα, δεν σκεφτόμουνα… ο σκοπός ήταν ένας: “ΕΠΙΘΕΣΗ”!
Τα φώτα για τον καλύτερο αγώνα της ζωής μου άναψαν και από τελευταία τελικά τερμάτισα 5η και πολύ κοντά στον τέταρτο κάνοντας ταυτόχρονα και τον γρηγορότερο χρόνο του αγώνα!
H θέα εκείνου του Yaris, στα χάλια που βλέπετε στην φωτογραφία, τρόμαξε πολλούς αγωνιζόμενους και θεατές … δημιουργώντας τον θρύλο ότι είχα προβλέψει να έχω επιλέξει το νούμερο 69 έτσι ώστε να διαβάζεται και πάλι σαν «69» ακόμη και όταν το αυτοκίνητο ήταν τουμπαρισμένο!
Κάποια στιγμή θα περιγράψω και εκείνα τα χρόνια και θα σταθώ με προσοχή σε αυτό το συμβάν…
Αγαπώ τα Υaris και κάθε-μα κάθε- φορά που βλέπω ένα τέτοιο αυτοκινητάκι σε αυτό το άθλιο μουσταρδί χρώμα με δυσκολία κρατάω τον αναστεναγμό της νοσταλγίας εκείνων των ημερών.
Και ξαφνικά μετά από χρόνια βρέθηκα να οδηγώ και πάλι ένα Yaris και όπως ήταν φυσικό οι αναμνήσεις ξύπνησαν, οπότε ζητώ συγνώμη για την παράθεση της ιστορίας μου στην εισαγωγή!
Οι καιροί αλλάξουν όμως τα”A long time ago” εδώ και 2.5 δεκαετίες παραμένουν στο κέντρο της επικαιρότητας για να μας θυμίζουν ότι τα απλά καθημερινά αυτοκίνητα είναι οι μεγάλοι ήρωες της αυτοκινητοβιομηχανίας…
Υπήρξε ωστόσο μια εποχή όπου με την υιοθέτηση της πρώιμης υβριδικής τεχνολογίας της Toyota το το Yaris με το CVT θυσίασε τον σπιρτόζικο χαρακτήρα του στον βωμό της οικονομίας στα καύσιμα.
Η Toyota πριν μας παρουσιάσει ένα αυτοκίνητο ξοδεύει τον διπλάσιο χρόνο σε σχέση με τους ανταγωνιστές της αναζητώντας τα παράπονα και τα θέλω των πραγματικών υποψήφιων αγοραστών του μοντέλου-και μέχρι σήμερα δεν έχει πέσει έξω αφού έχει εδραιωθεί στην κορυφή των πωλήσεων.
Είδαν την ζήτηση για κάτι πιο ζωντανό σε ότι αφορά τις επιδόσεις του μικρού τους μοντέλου και έτσι μας προέκυψε το Toyota Yaris Hybrid 130 PS της δοκιμής που έχει επιπλέον 14 άλογα σε σχέση με την έκδοση Yaris Hybrid 116 PS (το οποίο διατίθεται παράλληλα στην σταθερή τιμή των 21.620 ευρώ) κοστίζοντας επιπλέον €5,500 και διαμορφώνοντας μια τιμή εκκίνησης στα € 27.040.
Το ενδιαφέρον οπτικά αυτοκίνητο που βλέπετε στην δοκιμή είναι βέβαια η Premiere Edition που διαθέτει τα πάντα σε ότι αφορά τον εξοπλισμό και μαζί με την πανοραμική οροφή η τιμή του ξεπερνά τα €31Κ.
Αλήθεια όμως, αξίζει να ξοδέψει κανείς επιπλέον €5.5Κ για τους 14 ίππους ή μήπως το πιο δυνατό μοντέλο έχει περισσότερα καλούδια και χαρακτηριστικά που τελικά δικαιολογούν την αυξημένη τιμή?
Εμφάνιση
Παρότι το Yaris βρίσκεται παντού, το μπλε χρώμα του Yaris «μας» μαζί με την διχρωμία στην οροφή και τις πανέμορφές ζάντες που φορούν ελαστικά 215/55 R17 τραβούσε τα βλέμματα των εποχούμενων (οδηγών και μη) όπως το μέλι τις μέλισσες!
Η αλήθεια είναι ότι τα έντονα χρώματα δημιουργούν μια αντίθεση του προφυλακτήρα με τους αεραγωγούς στην περιοχή των προβολέων ομίχλης και της μεγάλης μαύρης οκτάγωνης μάσκας, φέρνοντας στο μυαλό το GR4- που από ότι κατάλαβα δεν θα οδηγήσω ποτέ μου…
Τα LED φωτιστικά έχουν εξαιρετική απόδοση και καλύπτουν ένα μεγάλο μέρος από τα φουσκωμένα φτερά και το μικρό καπό, ενώ έχοντας διαστάσεις 3.940 x 1.745 x 1.500 mm το Yaris παραμένει ένα μικρό αυτοκίνητο πόλης-κάτι που γίνεται εύκολα αντιληπτό από το βλέποντας το προφίλ με το κοντό μεταξόνιο των 2.560 mm.
Το πίσω μέρος δεν μοιάζει να διαφοροποιείται πολύ αν και νομίζω πως η αεροτομή πάνω από το πίσω παράθυρο είναι κάπως μεγαλύτερη.
Εσωτερικό
Η είσοδος στο εσωτερικό του Toyota Yaris Hybrid 130 PS δεν κρύβει εκπλήξεις με τα τα ποιοτικά πλαστικά στο επάνω μέρος του ταμπλό να μην επαρκούν για να κρύψουν τα σκληρά πλαστικά στις πόρτες και την κεντρική κονσόλα.
Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων έχει μέγεθος 12,3 ίντσες και ξεχωρίζει για τα όμορφα γραφικά του και την ποσότητα των παρεχόμενων πληροφοριών, ενώ και η οθόνη αφής των 10,5 του mediacenter έχει ικανοποιητική λειτουργικότητα και γρήγορη ανταπόκριση.
Χρηστικό είναι το Head-up Display που προβάλλει μια σειρά πληροφοριών στο παρπρίζ, ενώ σε πείσμα της εποχής των πλήκτρων αφής η Toyota εξακολουθεί να επιμένει σε διακόπτες που κάνουν “κλικ” και βρίσκονται στην σωστή θέση.
Έτσι το αποδοτικό σύστημα κλιματισμού ρυθμίζεται από μια ενσωματωμένη στην οθόνη στην κεντρική κονσόλα που περιλαμβάνει τους περιστροφικούς ρυθμιστές της επιλογής θερμοκρασίας κτλ.
Ιδιαίτερη μνεία αξίζει στα συστήματα ενεργητικής ασφάλειας «Safety Sense» και «Advanced Driver Assistance» που προφέρονται ως στάνταρντ εξοπλισμός (!) και περιλαμβάνουν σύστημα αναγνώρισης σημάτων κυκλοφορίας, αποφυγής πρόσκρουσης με ανίχνευση πεζών, αποφυγής πρόσκρουσης με ανίχνευση ποδηλάτων κατά την ημέρα, υποβοήθησης διατήρησης λωρίδας, αλλά και το Intelligent Adaptive Cruise Control!
Η αρχιτεκτονική του ταμπλό φέρνει τον μοχλό του αυτομάτου e-CVT κιβωτίου κοντά στα χέρια του οδηγού ενώ πίσω από τον επιλογέα θα βρούμε το πλήκτρο για το ηλεκτρικό χειρόφρενο και τα πλήκτρα διαχείρισης της ηλεκτροκίνησης και των προγραμμάτων χαρτογράφησης ( Eco, Normal, Sport και EV).
Το μόνο αρνητικό που μπορώ να εντοπίσω με την είσοδο μου στο εσωτερικό είναι ο «κλούβιος» ήχος που κάνουν οι πόρτες όταν κλείνουν και ίσως κάποιοι υψήσυχνοι τριγμοί που εμφανίζονται στην κεντρική κονσόλα.
Κατά τα αλλά το εσωτερικό είναι φοβερά εργονομικό και φιλικό στην αστική καθημερινότητας, ενώ είναι εμφανές ότι τα πάντα στο ταμπλό είναι φτιαγμένα μέσα από την συνεχή εξέλιξη.
Χώροι-Άνεση
Τα καθίσματα του Toyota Yaris Hybrid 130 PS είναι ντυμένα με ένα υπέροχο ύφασμα με σχέδια ρόμβων όμως σχετικά στενά στην βάση τους και έχουν σκληρό υλικό που υποθέτω πως θα κουράζει στις μεγάλες αποστάσεις, παρότι μπορούν να ρυθμιστούν μέχρι πολύ ψηλά που εξασφαλίζει καλή ορατότητα και στην κίνηση αλλά και στις άκρες του αμαξώματος.
Χάρη στις μεγάλες γυάλινες επιφάνειες και την πανοραμική οροφή οι επιβάτες των μπροστινών καθισμάτων απολαμβάνουν άριστη ορατότητα προς τον δρόμο και την κίνηση της πόλης.
Δυστυχώς το ίδιο δεν μπορεί να πει κάποιος και για τους πίσω επιβάτες οι οποίοι ειδικά αν είναι ψηλοί (περισσότερο από 1.80) θα ενοχληθούν αρκετά κατά την είσοδο-έξοδο εξαιτίας του μικρού ανοίγματος των πίσω θυρών-το οποίο επίσης θα δυσκολέψει και στην πρόσδεση των παιδιών στα ειδικά καθίσματα..
Στο πίσω κάθισμα μπορεί ο χώρος για τα γόνατα να είναι περιορισμένος για ψηλούς επιβάτες, όμως το εσωτερικό ύψος της οροφής είναι οριακά αρκετό για ενήλικες μέχρι 1.85 μ. παρά την ύπαρξη της πανοραμικής οροφής.
Τα πίσω καθίσματα χωρίζονται σε ποσοστό 60/40 για να αυξήσουν τις ικανότητες μεταφοράς, όμως όταν πέφτουν προς τα μέσα ο χώρος που δημιουργούν δεν είναι επίπεδος αφού από κάτω τους φιλοξενούν τις μπαταρίες του υβριδικού συστήματος.
Ο χώρος αποσκευών των 270 λίτρων έχει κανονικό σχήμα και μεγάλο άνοιγμα στην πίσω πόρτα που κατεβαίνει χαμηλά μέχρι τον προφυλακτήρα.
Κινητήρας-Μετάδοση
Ανοίγοντας το καπό του Toyota Yaris Hybrid 130 PS το μάτι πέφτει στον μοντέρνο τρικύλινδρο ατμοσφαιρικό κινητήρα που εξελικτικά προέρχεται από τον γνωστό δίλιτρο τετρακύλινδρο της Corolla …πλην ένα κύλινδρο-συν έναν αντικραδασμικό άξονα!
Για μέγιστη οικονομία λειτουργεί και σε κύκλο Atkinson χάρη στο σύστημα μεταβλητού χρονισμού όλων των βαλβίδων και έχει συμπίεση 14:1 με χαρακτηριστικό ότι οι εκκεντροφόροι στις βαλβίδες εισαγωγής αλλάζουν τη γωνία τους μέσω ενός ηλεκτρικού μοτέρ του συστήματος «VVT-iE» («Variable Valve Timing-intelligent Electric motor»), ενώ βαλβίδες εξαγωγής αλλάζουν το βύθισμα τους με το γνωστό μας υδραυλικό VVT-i.
Αποδίδει 91 ίππους (92PS) @ 5500 rpm και μέγιστη ροπή 120 Nm @ 3600-4800 rpm έχοντας όμως θερμοδυναμική απόδοση 40%.-και αυτό είναι εξαιρετικά σημαντικό αφού στην συνέχεια συνεργάζεται με ένα υδρόψυκτο ηλεκτροκινητήρα 580V που αποδίδει 84 ίππους και μέγιστη ροπή 185 Nm -και βρίσκεται στο κέντρο του υβριδικού συστήματος κίνησης 4ης γενιάς της εταιρείας της Toyota.
Το σύστημα χρησιμοποιεί μια μπαταρία ιόντων λιθίου 1,0KWh (ωφέλιμη 0,78 kWh) με πολύ μικρές διατάσεις που σύμφωνα με την εταιρεία σε σχέση με την προηγούμενη έκδοση μπορεί να αποθηκεύει τη διπλάσια ενέργεια κατά το φρενάρισμα και να προσφέρει 50% περισσότερη ενέργεια στον νέο πιο δυνατό ηλεκτροκινητήρα κατά την επιτάχυνση.
Η συνολική ισχύς του συστήματος μπαταρία+ηλεκτροκινητήρας φτάνει τους μόλις 130 ίππους, όμως η ροπή των 300 Νm επαρκεί για να επιταχύνει το 1,170 κιλών αμάξωμα στα 100 χλμ σε 9.4 δευτερόλεπτά και να φτάσει την τελική ταχύτητα στα 170 χλμ/ω.
Το Yaris Hybrid 130 PS χρησιμοποιεί για μετάδοση της ροπής στους μπροστινούς τροχούς (…τι άλλο?) ένα κιβώτιο CVT με ένα «e» πριν τα τρία γράμματα του αυτοκινητικού τρόμου-το οποίο οφείλω να πω ότι έκανε μεγάλη διαφορά σε όσα περίμενα να βιώσω.
Το e CVT της Toyota χάρη στον πιο δυνατό ηλεκτροκινητήρα αν πατάτε το γκάζι μέχρι την μέση και καταλαβαίνετε τον τρόπο που λειτουργεί δεν θα ενοχλήσει ποτέ, ενώ και ο τρικύλινδρος κινητήρας αν δεν ξεπεράσει τις 3.500 σαλ -κάτι απολύτως εφικτό μέσα στην πόλη- είναι πολιτισμένος και μάλλον πιο ήσυχος ακόμη και από τον τετρακύλινδρο της εταιρείας.
Επιπλέον έχουν χρησιμοποιηθεί διαφορετικές βάσεις στον κινητήρα και μονωτικό υλικό έτσι ώστε ο θόρυβος να μην περνά εύκολα στο εσωτερικό ακόμη και με μέτρια πίεση.
Αν ξυπνήσει όμως ο μικρός ραλίστας μέσα σας και πατήσετε το πετάλι της επιτάχυνσης μέχρι το τέρμα, εύκολα θα ακούσετε το μουγκρητό του κινητήρα καθώς γίνεται αντιληπτό ότι προσπαθεί να στείλει την ροπή που δεν μπορεί να φτάσει στους τροχούς και χάνεται μέσα στην «άβυσσο των CVT».
Οφείλω ωστόσο να παραδεχθώ ότι το eCVT λειτουργεί πολύ-μα πολύ- καλύτερα από τα CVT του παρελθόντος και ότι αν μη τι άλλο, σε μαθαίνει να το οδηγείς με τον τρόπο που ταιριάζει στον σχεδιασμό του αυτοκίνητου.
Όμως όπως είπαμε οι βελτιωμένες επιδόσεις δεν ήταν το μόνο ζητούμενο στον σχεδιασμό του και έτσι παρατηρώντας την τάση που έχει το σύστημα για την όσο πιο μακροχρόνια διακοπή της λειτουργίας του βενζινοκινητήρα και την δυνατότητα του ηλεκτροκινητήρα να κινεί το αυτοκίνητο αυτόνομα σε ταχύτητες μέχρι 130 χλμ/ω θεωρούμε εννοούμενο τις χαμηλές τιμές κατανάλωσης.
Και πράγματι η μέση κατανάλωση για τα 850 χιλιόμετρα της δοκιμής ήταν μόλις 4 λίτρα! Η πλειοψηφία των χιλιομέτρων βέβαια έγινε μέσα στην κίνηση της πόλης και με προσεκτική οδήγηση, ωστόσο περιλαμβάνει και περίπου 80 χιλιόμετρα νόμιμης οδήγησης σε αυτοκινητόδρομο αλλά και περίπου 50 χιλιόμετρα στην Πεντέλη-όπου εκεί… «ο νόων νοείτο»!
Με λίγα λόγια αν εξαιρεθούν τα χιλιόμετρα στην Πεντέλη το αυτοκίνητο οδηγήθηκε έτσι όπως παρατήρησα ότι το οδηγούν οι ιδιοκτήτες του και πραγματικά θαύμασα την οικονομία που προσφέρει.
Τέλος οι χαμηλοί ρύποι (Εκπομπές CO2: 121 γρ./χλμ.0 που εκπέμπει εξασφαλίζουν την απαλλαγή του από τα τέλη κυκλοφορίας και τους περιορισμούς του δακτυλίου.
Ανάρτηση
Η ανάρτηση του Toyota Yaris Hybrid 130 PS με γόνατα McPherson μπροστά και ημιάκαμπτο άξονα πίσω είναι ρυθμισμένη με σχετικά σφικτό τρόπο ισορροπώντας οριακά μεταξύ άνεσης και του ελέγχου αμαξώματος που έχει την τιμητική του.
Όπως θα δούμε παρακάτω την ώρα που δεν ενοχλεί μέσα στην πόλη με αναπηδήσεις στον πίσω άξονα, καταφέρνει να στέκεται αξιοπρεπέστατα στις στροφές και αυτό δεν συνηθίζεται στα αυτοκίνητα πόλης σήμερα.
Τιμόνι/Φρένα
Το ηλεκτρικά υποβοηθούμενο τιμόνι έχει πολύ καλή αίσθηση για τον τύπο του αυτοκινήτου και χρειάζεται λιγότερες από 2 ,3 στροφές από άκρη και έχει ένα πολύ καλό κύκλο στροφής που περιορίζεται στα 9,8 μ. βοηθώντας την κίνηση στην πόλη.
Τα φρένα αποτελούνται από αεριζόμενους δίσκους εμπρός και απλούς πίσω και είναι ισχυρά και ανθεκτικά αφού υποστηρίζονται και από το σύστημα ανάκτησης ενέργειας.
Στην Πόλη
Η κίνηση μέσα στην πόλη είναι απρόσμενα άνετη σε ότι αφορά τα στενά και την αλλαγή λωρίδων, ενώ περνά τις λακκούβες του ΔΛΔ χωρίς να κουράζει τους επιβάτες- παρά τα λάστιχα χαμηλού προφίλ με τα οποία ήταν εξοπλισμένη η έκδοση της παρουσίασης.
Παράλληλα έχει γίνει και καλή δουλειά στην ηχομόνωση καθώς μέσα στην πόλη το αυτοκίνητο κινείται συχνότερα με τον ηλεκτροκινητήρα.
Το Toyota Yaris Hybrid 130 PS είναι ένα αυτοκίνητο μέσα στο οποίο νοιώθεις αμέσως άνετα σε ότι αφορά την εργονομία και την ευκολία με την οποία η καλή ορατότητα σε βοηθά να ελίσσεσαι και να παρκάρεις.
Όταν ο ιδιοκτήτης κατανοήσει το πώς λειτουργεί το υβριδικό σύστημα μαθαίνει να μην πιέζει το πετάλι της επιτάχυνσης απότομα ώστε να δίνει τον χρόνο στον ηλεκτροκινητήρα να αξιοποιεί το ρεύμα που είναι αποθηκευμένο στην μπαταρία, ενώ κινείται με την «φόρα» αξιοποιώντας την ενέργεια που ανακτάται κατά την επιβράδυνση.
Όταν μάθει να παίζει με τους κανόνες, ο κινητήρας δεν ενοχλεί με την την χαμηλόστροφη λειτουργία 2-2,500 σαλ καθώς το ρεύμα που παράγει επαρκεί για τους ρυθμούς της πόλης.
Στον Αυτοκινητόδρομο
Βγαίνοντας στον αυτοκινητόδρομο και παρά την υβριδική του φύση το Toyota Yaris Hybrid 130 PS βρίσκεται σε περιβάλλον που περιέργως του ταιριάζει και ταξιδεύει άνετα όταν δεν υπερβαίνουμε τα όρια ταχύτητας.
Ωστόσο, καθώς τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν και ξεπερνούν τα 140 χλμ ο θόρυβος από τον κινητήρα παρά τον μπάσο τρικύλινδρο ήχο του θα βρει τον δρόμο προς την καμπίνα και θα ενοχλήσει.
Η αλήθεια είναι ότι αν δώσετε χρόνο στο e-CVT να επιταχύνει σίγα– σίγα θα διαπιστώσετε ότι κάποια στιγμή εκεί στα 130-135 χιλιόμετρα το σύστημα έρχεται σε κάποια ισορροπία καθώς ο κινητήρας περίπου στις 3.500 σαλ συνεργαζόμενος με το δυνατό ηλεκτρομοτέρ ησυχάζει με εντυπωσιακό για ένα μικρό αυτοκίνητο τρόπο και καθώς το e-CVT αρχίζει να βρίσκει την ισορροπία του οι στροφές το κινητήρα πέφτουν χαμηλά και η ησυχία στο εσωτερικό ικανοποιεί πλήρως.
Αν όμως βρείτε μια ανωφέρεια, ή θελήσετε να ταξιδέψετε με την αστρική ταχύτητα των 140-150 χλμ/ω τότε το CVT αναλαμβάνει να κάνει αυτό που ξέρει καλύτερα.. Φασαρία!
Η τελική ταχύτητα σύμφωνα με την εταιρεία είναι 170 χλμ/ω, αλλά οι σκοτεινές παρέες που τελικιάζουν τα αυτοκίνητα δεν ένοιωσαν καμία στιγμή την ανάγκη να επιβεβαιώσουν τις επιδόσεις της τελικής..
Χάρη στην καλή αεροδυναμική, η κατανάλωση στον αυτοκινητόδρομο μπορεί να πέσει ακόμα και στα 5,5 λίτρα εάν αποφασίσετε να κινηθείτε απολύτως νόμιμα, ενώ εάν εξαντλήσετε τις δυνατότητες του μοτέρ οδηγώντας με πολύ παράνομες ταχύτητες θα ξεπεράσει τα 7,5 λίτρα ανά 100χλμ.
Στρίβοντας
Μέσα στις στροφές οι σφικτές αναρτήσεις του Toyota Yaris Hybrid 130 PS δεν ενοχλούν με υπερβολικές κλίσεις, το τιμόνι μεταφέρει με ακρίβεια το τι συμβαίνει στους μπροστινούς τροχούς και η ανάρτηση δίνει μαθήματα ποιότητας στριψίματός σε πολλούς ανταγωνιστές ευρωπαϊκής προέλευσης.
Στις στροφές υψηλών ταχυτήτων παραμένει ουδέτερο ωστόσο αν πιεστεί θα παρουσιάσει μια προοδευτική υποστροφή που ελέγχεται εύκολα και γραμμικά αφήνοντας το γκάζι.
Τα περιθώρια πλευρικής και ελκτικής πρόσφυσης που προσφέρει η ανάρτηση και η πληροφόρηση από το τιμόνι μπορούν με άνεση να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις ενός πολύ μεγαλύτερου κινητήρα και έτσι σύντομα θα διαπιστώσετε ότι μαζεύετε πολύ φόρα και καταφέρνετε να κινείστε με ενδιαφέρουσες ταχύτητες μέσα στις στροφές!
Παράλληλα θα διαπιστώσετε ότι τα ηλεκτρονικά είναι εξαιρετικά παρεμβατικά σε ότι αφορά την ουρά του αυτοκινήτου καθώς ότι και να κάνεις είναι αδύνατον να ανοίξεις την τροχιά του πίσω μέρους με μεταφορά του βάρους στην στροφή.
Η αλήθεια είναι ότι και ο κινητήρας στην πράξη αδυνατεί να υπερνικήσει το βάρος του αυτοκινήτου (με δύο επιβάτες 1350kg)-και κυρίως είναι το e-CVT που κόβει τα φτερά με την δύναμη κάτω από πίεση να εξαφανίζεται κάπου μέσα στο κιβώτιο, κάνοντας τον οδηγό να πατά με απόγνωση βαθιά το πετάλι του γκαζιού.. εις μάτην όμως.
Το μεγαλύτερο πρόβλημα ακόμη και της εξελιγμένης τεχνολογίας eCVT είναι το γεγονός ότι στην απαιτητική οδήγηση αποκόπτουν την πίεση του πεταλιού της επιτάχυνσης με την αντίδραση του κινητήρα και συνεπώς τον οδηγό από τον δρόμο.
Είναι κάτι που δεν είναι ευχάριστο, όμως μπορείς να το συνηθίσεις, ή να περνάς τον επιλογέα στην θέση «Β» όπου οι στροφές διατηρούνται πιο ψηλά και να «κάνεις μύτη τακούνι», διαφορετικά πλησιάζοντας την είσοδο της στροφής με το που αφήνεις το γκάζι για να πέσεις στα φρένα, το eCVT επιλέγει την απολύτως πιο μακριά σχέση και οι στροφές πέφτουν σαν να βγάζεις νεκρό στην είσοδο της στροφής.
Σε παρατεταμένες ανηφορικές διαδρομές καθώς η μπαταρία αδειάζει η δύναμη του ηλεκτροκινητήρα περιορίζεται ακόμη περισσότερο επηρεάζοντας και τον χρόνο που χρειάζεται για τις προσπεράσεις αλλά και τον έλεγχο του αυτοκινήτου στην γρήγορη οδήγηση.
Η ρύθμιση της ανάρτησης και η αίσθηση που μου έδωσε το τιμόνι με προϊδέασαν για πιο ζωντανή αίσθηση στις στροφές-μια αίσθηση που φοβάμαι ότι δεν ήρθε ποτέ λόγω των παρεμβατικών ηλεκτρονικών και του e CVT που αποκόπτει το πετάλι της επιτάχυνσης από τον κινητήρα.
Ωστόσο, αυτό είναι ένα αυτοκίνητο πόλης και σαν τέτοιο θα ήμουν πολύ άδικη αν δεν έλεγα ότι σε ότι αφορά την συμπεριφορά στις στροφές ξεπέρασε τις προσδοκίες.
Συμπέρασμα
Με μια γρήγορη ματιά κάποιος θα έλεγα ότι η επιπλέον ιπποδύναμη δεν αξίζει την διαφορά στην τιμή σε σχέση με το μοντέλο των 116 ίππων, ωστόσο η υψηλότερη ιπποδύναμη κυρίως του ηλεκτροκινητήρα έχει βελτιώσει δραματικά την λειτουργία του eCVT κάνοντας την κίνηση πιο ήσυχη στην πόλη αλλά και στον αυτοκινητόδρομο.
Λαμβάνοντας υπόψη μας ότι η επιπλέον ιπποδύναμη δεν έχει επηρεάσει την οικονομία σε καύσιμα που προσφέρει το κορυφαίο υβριδικό σύστημα του πλανήτη αλλά και την βελτιωμένη ανάρτηση η οπτική για το μοντέλο των 130 ίππων αλλάζει.
Όλα λοιπόν καταλήγουν στο θέμα που απασχολεί όλους μας …και αυτό είναι τα χρήματα!
Αν λοιπόν μπορείτε να διαθέσετε αυτά τα χρήματα τότε ναι, η εικόνα του Yaris βελτιώνεται πολύ αλλιώς η αλήθεια είναι ότι και το μοντέλο των 116 ίππων θα κάνει σχεδόν ότι και το μεγαλύτερο αλλά με περισσότερο θόρυβο και χωρίς την ίδια ακρίβεια στην συμπεριφορά του στις στροφές.
Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση,
Ισμήνη Φαμπιάτου
MY Racing 👉 CV
Μπορείτε να με ακολουθήσετε και στο Instagram fabiatouismini
ΥΓ. Επισκεφθείτε το ηλεκτρονικό κατάστημα του Autoholix e-shop
