PEUGEOT 405 T16 – Ιστορία

Peugeot 405 T16_08

Αν κοιτάξουμε πισω, το θέμα του sport σεντάν υψηλής απόδοσης δεν είναι νέο για την PEUGEOT. Στις αρχές της δεκαετίας του ’90 γεννήθηκε η πιο sport έκδοση του PEUGEOT 405.

Peugeot 405 T16_Ari Vatanen Pikes Peak 1988

Απο το λανσάρισμά του το 1987, το PEUGEOT 405 έφερε τα γονίδια ενός sport σεντάν, αλλά ποτέ δεν ήταν διαθέσιμο σε μία ριζοσπαστική έκδοση.

Το 1993, λανσαρίστηκε η έκδοση Τ16, της οποίας το ακρωνύμιο έχει μία αξιοσημείωτη ιστορική σημασία, αφού συνεπάγεται το θρύλο του PEUGEOT 405 Turbo 16, νικητή του Rally Dakar το 1989 και το 1990, στο Παρίσι, καθώς και του αγώνα Pikes Peak το 1988 και το 1989.

PEUGEOT 405 Turbo 16 Rally Dakar 1989 Ari Vatanen

Κατόπιν, διαδέχθηκε το θρυλικό PEUGEOT 205 Turbo 16, διπλό παγκόσμιο πρωταθλητή στο Group B ράλι και νικητή του Rally Dakar το 1987 και το 1988.

Το PEUGEOT 405 T16 είναι εξοπλισμένο με έναν εξαιρετικά εξελιγμένο κινητήρα, ιδανικό για οδηγούς  που θέλουν να συνδυάσουν τις αρετές ενός άνετου οικογενειακού αυτοκινήτου με εκείνες ενός σπορ αυτοκινήτου που προσφέρει τη μέγιστη οδηγική απόλαυση. Αυτή η sport έκδοση του 405 προσφέρει πρωτοφανή απόδοση για ένα μοντέλο αυτού του τύπου.

Peugeot 405 T16_01

Εφοδιασμένο με έναν δίλιτρο 4-κύλινδρο κινητήρα με στροβιλοσυμπιεστή (turbo) της Garett, το PEUGEOT 405 T16 έχει απόδοση 196 ίππων (bhp), η οποία μπορεί να αυξηθεί στους 220, λόγω της υπερπίεσης.

Η απόδοσή του είναι αξιοθαύμαστη, με μέγιστη ταχύτητα τα 235 χιλιόμετρα την ώρα και επιτάχυνση 0-100 σε μόλις 7 δευτερόλεπτα, χάρη στην μόνιμη τετρακίνηση και τον συνεκτικό συμπλέκτη, ο οποίος ελέγχει την απώλεια μετάδοσης και διανέμει την ροπή εμπρός-πίσω 53% και 47% αντίστοιχα.

Peugeot 405 T16_05

Αυτό σημαίνει ότι δεν διαθέτει τους φαρδείς θόλους τροχών που συναντούμε στο 205 Turbo 16, για παράδειγμα, αλλά αντιθέτως, διακρίνεται απο την εξαιρετικά κομψή σιλουέτα του.

Οι μόνες διαφορές είναι οι ζάντες 16 ιντσών, 5 ακτίνων ελαφριού κράματος – αντί των συνηθισμένων 15 ιντσών – και το εργοστασιακό σύστημα πλύσης των φαναριών, χαρακτηριστικά που επιτρέπουν στους θαυμαστές του μοντέλου αυτού, να το αναγνωρίζουν με την πρώτη ματιά.

Peugeot 405 T16_07

To 405 T16 κληρονόμησε τις ποδιές, τους προφυλακτήρες εμπρός και πίσω και μια επανασχεδιασμένη πιο αεροδυναμική αεροτομή από τον προκάτοχό του, το PEUGEOT 405 Mi16. Η ονομασία του, βρίσκεται στην πίσω θύρα του χώρου αποσκευών, αναγράφοντας το μοντέλο και το χαρακτηριστικό κόκκινο “T16”.

Το PEUGEOT 405 T16 είναι ένα κορυφαίο μοντέλο, τεχνολογικά προηγμένο και έτοιμο να εμπνεύσει όσους το οδηγούν χωρίς να παραμερίζει τις κομψές γραμμές και την άνεση για όλους τους επιβάτες. Κατασκευάστηκαν 1.046 οχήματα, γεγονός το οποίο κάνει το μοντέλο περιζήτητο για τους συλλέκτες.

Peugeot 405 T16_02

Γενικότερα, το PEUGEOT 405 έχει καταγράψει μία τεράστια εμπορική επιτυχία, κερδίζοντας τον τίτλο του «Αυτοκινήτου της Χρονιάς» το 1988 και έχοντας εμπνέυσει διαφορετικά είδη διαγωνισμών:

  • Μία έκδοση του 405 Τ16 με αυξημένη ιπποδύναμη στους 660 ίππους κέρδισε τον αγώνα Pikes Peak, του 1988 και 1989 με τον Ari Vatanen και τον Robby Unser στο τιμόνι. Ο Vatanen, το 1988 κατέρριψε το προηγούμενο ρεκόρ, το οποίο δεν μπορούσε να ξεπεραστεί για 5 ολόκληρα χρόνια και αποτέλεσε το θέμα, βάσει του οποίου ο Jean-Louis Mourey δημιούργησε την ταινία μικρού μήκους «Climb Dance».
  • Το PEUGEOT 405 Turbo 16 (ολογράφως) Rally-Raid, ένα κουπέ εμπνευσμένο από το 405 σεντάν, αντικατέστησε το 205 Turbo 16 στην αφρικανική άμμο και κέρδισε δύο συναπτούς αγώνες Rally Dakar, στο Παρίσι, το 1989 και το 1990, με τον Ari Vatanen στο τιμόνι.

Πηγή: Peugeot





4L: Η Renault γιορτάζει τα 60α γενέθλια ενός θρύλου

Renault 4

To 2021 σηματοδοτεί τα 60α γενέθλια του Renault 4L, ενός πραγματικά επιτυχημένου μοντέλου, με περισσότερες από 8 εκ. πωλήσεις, σε περισσότερες από 100 χώρες, για ένα διάστημα μεγαλύτερο των 30 ετών. Το 4L είναι πολλά περισσότερα από ένα απλό αυτοκίνητο, είναι ένα μοντέλο θρύλος.

1961 - Renault 4Για αυτή την 60ή επέτειο του μοντέλου, έχει δημιουργηθεί ένα επίσημο πρόγραμμα εκδηλώσεων, οι οποίες απλώνονται σε όλη τη διάρκεια του χρόνου, κάνοντας εκτενή χρήση των μέσων κοινωνικής δικτύωσης.

Έτσι, την 4η και τη 14η μέρα κάθε επερχόμενου μήνα της χρονιάς που διανύουμε, τα κοινωνικά δίκτυα θα πλημμυρίζουν με αποκλειστικό περιεχόμενο για το μοντέλο, φτιαγμένο από τους λάτρεις του μοντέλου και απευθυνόμενο σε αυτούς.

Περιεχόμενο το οποίο, μεταξύ άλλων, θα περιλαμβάνει συνεντεύξεις από συλλέκτες και διασημότητες. Όλη αυτή η δραστηριότητα έχει ως στόχο να μας ταξιδέψει πίσω στην ιστορία ενός αυτοκινήτου που έχει αφήσει ανεξίτηλο το σημάδι του στην εποχή του.

Ως ένα αυτοκίνητο – έμβλημα της pop κουλτούρας, αυτό το ιστορικό μοντέλο, αποτελεί εξίσου επιτυχημένα ένα αυτοκίνητο του σήμερα και, γιατί όχι, ένα αυτοκίνητο για το αύριο.

RENAULT 4LΦεβρουάριος: Με αφορμή αυτή την επέτειο, η Renault συνεργάζεται με τον graphic designer και illustrator Greg, τον κορυφαίο καλλιτέχνη στο χώρο του sport illustration. Ο Greg έχει δημιουργήσει περισσότερα από δώδεκα μοντέλα 4L αποκλειστικής σχεδίασης, σε περιβάλλοντα που είναι αντιπροσωπευτικά των διαφορετικών εποχών κατά τις οποίες μεσουρανούσε το μικρό Renault. Όλα αυτά τα σχέδια θα αποκαλυφθούν κατά τη διάρκεια του έτους.

Επίσης, αυτή η επέτειος θα αποτελέσει και την ευκαιρία για να αναδειχτεί το πάθος και η στενή σχέση που δημιουργήθηκε μεταξύ των οδηγών και του 4L, αλλά και για να δουν το φως της δημοσιότητας πολλές όμορφες ιστορίες που έχουν εκτυλιχτεί πίσω από το τιμόνι αυτού του γοητευτικού αυτοκινήτου.

Μάλιστα, στη βιτρίνα του L’Atelier Renault, του πιο κεντρικού εμπορικού καταστήματος της Renault, στη Λεωφόρο των Ιλισίων Πεδίων στο Παρίσι, θα εκτίθεται η έκδοση «Parisienne» του 4L, από τις 14 Φεβρουαρίου.

Μάρτιος: To τμήμα Renault Classic, που είναι υπεύθυνο για τη διαφύλαξη της παράδοσης της Renault, θα εκθέσει 30 μοντέλα Renault 4. Ανάμεσά τους θα βρίσκονται 12 εμβληματικές εκδόσεις του μοντέλου, που θα εκτίθενται σε ένα σκηνικό ειδικά διαμορφωμένο για την περίσταση.

Απρίλιος: Καθώς το Renault 4L είναι απολύτως διαχρονικό, ήταν και συνεχίζει να είναι ένα μαγικό στοιχείο των παιδικών παιχνιδιών… Οι influencers θα αποτυπώσουν τη δική τους εκδοχή του αυτοκινήτου μέσα από ταινίες μικρού μήκους, που έχουν δημιουργηθεί με την τεχνική του Stop-Motion. Για τη υλοποίηση αυτών των ταινιών θα αξιοποιηθεί η συλλογή από μινιατούρες Renault.

 Μάιος: Μια ολόκληρη συλλογή από αντικείμενα σχετιζόμενα με το 4L, ειδικά επιλεγμένα και σχεδιασμένα για τον εορτασμό της 60ης επετείου του μοντέλου, θα είναι διαθέσιμα από το ηλεκτρονικό κατάστημα του L’Atelier Renault, καθώς και μέσα στο κατάστημα.

Μάλιστα, κατά τη διάρκεια του Μαΐου, η Renault θα παρουσιάσει μια σειρά από videos που αποκαλύπτουν τα μυστικά του 4L. Αυτά θα αποτελέσουν και μια ευκαιρία να συλλεχθούν μαρτυρίες από όλους όσοι μεγάλωσαν με το 4L, τόσο από συλλέκτες, όσο και από τους ανθρώπους που συνέβαλαν στην δημιουργία της ιστορίας αυτού του αυτοκινήτου, μέσα στην ίδια τη Renault.

Ιούλιος: Ως ένας πραγματικός θρύλος του σινεμά, που έγινε διάσημος από τις αμέτρητες εμφανίσεις του στη μεγάλη οθόνη, το Renault 4L θα κάνει την εμφάνισή του στο κόκκινο χαλί του Διεθνούς Φεστιβάλ Κινηματογράφου των Καννών. Παράλληλα, η έκθεση  pop icon» θα βρίσκεται στο L’Atelier Renault.

Σεπτέμβριος: H υπηρεσία car-sharing Zity, θα καλωσορίσει το 4L στο πλαίσιο μιας συνάντησης ηλεκτρικού… περιεχομένου.

 Νοέμβριος: Το 4L Van, που υπήρξε πιστός σύντροφος των οδηγών, στις όμορφες αλλά και τις δύσκολες μετακινήσεις τους, μας επιφυλάσσει μερικές ακόμα εκπλήξεις.

Πηγή: Renault





Η Jeep γιορτάζει 80 χρόνια ιστορίας και πρωτοπορίας

Jeep

Το 2021 είναι μια ξεχωριστή χρονιά για την Jeep, η οποία φέτος γιορτάζει τα 80α της γενέθλια. Οκτώ δεκαετίες κατέχοντας ηγετική θέση στα οχήματα 4×4, στην ελευθερία μετακίνησης και στην περιπέτεια.

Ο θρύλος της Jeep ξεκινά το 1941 με το διάσημο Willys MB -το πρώτο όχημα 4×4 μαζικής παραγωγής- αναπτύσσεται στην πάροδο των χρόνων μέσω της συνεχούς παρουσίασης νέων μοντέλων και φτάνει μέχρι το σήμερα, με το όνομα Jeep να αποτελεί συνώνυμο των απόλυτων εκτός δρόμου δυνατοτήτων. 

Η εστίαση στην καινοτομία έφερε την εξέλιξη του θρύλου, με την άνεση, την ασφάλεια και τη συνδεσιμότητα να αποτελούν σήμερα και αυτές αναπόσπαστο κομμάτι του DNA της μάρκας, όπως και οι εκτός δρόμου δυνατότητες.

Σήμερα, η Jeep γιορτάζει την είσοδο της στην 8η δεκαετία ζωής ανοίγοντας ένα νέο κεφάλαιο στην ιστορία της με τη διάθεση των πρώτων Plug-in Hybrid μοντέλων στην ιστορία της, των νέων Renegade 4xe και Compass 4xe.

Τα δύο μοντέλα αποτελούν την πρόταση της μάρκας για εξηλεκτρισμένα μοντέλα με δυνατότητα κίνησης με αμιγώς ηλεκτρική ενέργεια, μηδενικούς ρύπους, αλλά και το πλέον πρωτοποριακό σύστημα τετρακίνησης που ενεργοποιείται όποτε το χρειαστεί ο οδηγός.

Σήμερα το “4xe” χαρακτηρίζει όλα τα 4×4 της Jeep, προσφέροντας κορυφαία απόδοση και εκτός δρόμου δυνατότητες και παράλληλα την ιδανική ισορροπία μεταξύ οδηγικής απόλαυσης και φιλικότητας προς το περιβάλλον.

Στην Ευρώπη η 80η επέτειος θα γιορταστεί με σειρά εκδηλώσεων που θα φέρουν το κοινό πιο κοντά στη μάρκα και την κληρονομιά της.

Η πρώτη από αυτές είναι η διαδικτυακή παρουσίαση όπου θα αποκαλυφθούν οι συλλεκτικές εκδόσεις “80th Anniversary”, οι οποίες όχι μόνο τιμούν την 80χρονη ιστορία της μάρκας, αλλά συνεχίζουν και μια μακρά παράδοση που ξεκίνησε το 1966, με την πρώτη ειδική σειρά μοντέλων της Jeep.

Οι νέες ειδικές εκδόσεις “80thAnniversary

Πρωταγωνιστής του 2021 θα είναι η ειδική σειρά “80th Anniversary”, μια συλλεκτική έκδοση που θα είναι διαθέσιμη στα Renagade, Compass, Wrangler και Gladiator.

Η ειδική σειρά βασίζεται στις πλέον δημοφιλής εκδόσεις των μοντέλων και προσφέρει στο βασικό εξοπλισμό της κορυφαία συστήματα άνεσης και ασφάλειας, αλλά και μοναδικές σχεδιαστικές λεπτομέρειες.

Μετά την παρουσίαση του Renegade “80th Anniversary” που είναι ήδη διαθέσιμο και στην Ελληνική αγορά, θα ακολουθήσουν οι αντίστοιχες εκδόσεις των υπολοίπων μοντέλων το 2ο τρίμηνο του έτους.

Παρά το γεγονός ότι κάθε μοντέλο της Jeep έχει το δικό του ξεχωριστό στιλ και χαρακτήρα, η σειρά “80th Anniversary” θα δημιουργεί μια σύνδεση μεταξύ τους, χάρη σε κοινά στοιχεία, όπως τα καθίσματα με το λογότυπο “80th Anniversary”, τον εσωτερικό διάκοσμο με τα γυαλιστερά μαύρα στοιχεία, του ειδικής σχεδίασης τροχούς ελαφρού κράματος και βέβαια το σήμα “80th Anniversary”, με το θρυλικό Willys MB.

80 χρόνια καινοτομίας που καταλήγουν σε μια νέα σελίδα βιώσιμης αυτοκίνησης

Ασφαλώς πολλά έχουν αλλάξει από το 1941, αλλά ο τρόπος με τον οποίο η Jeep δημιουργεί τα οχήματα της έχει μια σταθερή συνισταμένη που καθιστά τα μοντέλα της μάρκας σύμβολα ελευθερίας, περιπέτειας, αυθεντικότητας και πάθους.

Όλα ξεκίνησαν το 1941 με το Willys MB, ενώ το 1949 ακολούθησε το τετρακίνητο Willys Wagon, το οποίο δημιούργησε την κατηγορία των Sport Utility Vehicle (SUV). Λίγο αργότερα ακολούθησε η «ανακάλυψη» των “Premium SUV” με το Wagoneer του 1963.

Στην 80χρονη πορεία της, η Jeep, αποτελούσε πάντα τον πρωτοπόρο νέων κατηγοριών και τεχνολογιών και τώρα γράφει μια νέα σελίδα με τα Plug-in Hybrid Renegade 4xe και Compass 4xe, τα οποία σύντομα θα πλαισιώσει το Wrangler 4xe.

Το νέο μοντέλο που αποκαλύφθηκε στις Η.Π.Α. τον περασμένο Σεπτέμβριο θα είναι το πλέον ικανό Wrangler που κατασκευάστηκε ποτέ.

Ήδη το πρώτο Wrangler στην ιστορία που θα μπορεί να κινείται με μηδενικές εκπομπές ρύπων, ολοκλήρωσε το θρυλικό Rubicon Trail στη οροσειρά Sierra Nevada, μια από τις πλέον δύσκολες εκτός δρόμου διαδρομές, την οποία η Jeep εδώ και δεκαετίες χρησιμοποιεί για την πιστοποίηση των SUV της.

Με δυναμισμό, υψηλή τεχνολογία, φιλικότητα προς το περιβάλλον και πάντα τον αυθεντικό χαρακτήρα Jeep, η θρυλική μάρκα περνά περήφανα στην 8η δεκαετία της.

Πηγή: Jeep





BMW E3 (The New Six) -Ιστορία

Το να συναντήσεις στον δρόμο μια BMW E3 (The New Six) -και μάλιστα το καλύτερο μοντέλο της σειράς- που δεν είναι άλλο από την BMW 3,0si δεν είναι κάτι το συνηθισμένο για τους ελληνικούς δρόμους. 

Ακολούθησα το καλοδιατηρημένο αυτοκίνητο στους δρόμους των Β. Προαστίων απολαμβάνοντας την σιλουέτα ενός αυτοκινήτου που χωρίς να έχει κάποιες τεχνολογικές ιδιαιτερότητες και πρωτοτυπίες, ήταν μηχανολογικά και σχεδιαστικά τόσο καλοφτιαγμένο που χαρακτήρισε όλες τις BMW που γεννήθηκαν από το 1968 μέχρι σήμερα.

Σε κάθε αλλαγή ταχύτητας ένα γλυκό μυρωδάτο σύννεφο καπνού από λάδι αναδευόταν με την μυρωδιά από τα καυσαέρια που έβγαιναν αφιλτράριστα από το διπλό τελικό στα δεξιά πλαισιώνοντας  εθιστικό μπάσο εξακύλινδρο θόρυβο.

Είχα όμως μεθύσει από τα καυσαέρια τόσο πολύ, που όσο ρομαντικά και να ήταν όλα αυτά έκαναν τα μάτια μου να δακρύζουν! Και όμως… η ιστορία της με έκανε να την ακολουθώ για αρκετή ώρα χωρίς ιδιαίτερο λόγο από απόσταση-για να μην τρομάξω τον ηλικιωμένο κύριο που την απολαμβανε οδηγώντας την με καμαρωτό ύφος.

Σκέφτηκα… άλλα δεν τόλμησα, να τον πλησιάσω και να του ζητήσω να περιεργαστώ το αυτοκίνητο, ωστόσο όταν έφτασα στο σπίτι ήμουν τοσο ενθουσιασμένη με αυτό που είδα που αποφάσισα να αλλάξω αμέσως την κυρίως φωτογραφία από το Autoholix Group με μια Ε3 και στην συνέχεια να μάθω περισσότερα για αυτήν.

Στην προσπάθεια μου να βρω φωτογραφίες της Ε3 πάντα δίπλα έβλεπα την εκθαμβωτική Ε9- που ήταν η Coupe έκδοση της E3 -που είναι τόσο όμορφη ώστε δεν μπόρεσα να αντισταθώ στην ομορφιά της και έτσι για τον επόμενο μήνα θα βλέπουμε μια 3,0CSL στο Autoholix Group!

Ένοιωσα ότι πρόδωσα την BMW E3 (The New Six) που σαν μοντέλο η ζωή της επισκιάστηκε από την E9 που για εμένα είναι το δεύτερο πιο όμορφο αυτοκίνητο που έχει φτιάξει ποτέ η BMW (το πρώτο είναι εύκολα η BMW 507) και από τους θρύλους για την 2002.

Πέρασε τόσο αθόρυβα στην ιστορία και κανείς δεν της έδωσε την προσοχή που της άρμοζε… για όλα αυτά που έδωσε!

Έτσι λοιπόν εδώ θα μάθουμε λίγα πράγματα για την Ε3 που έφερε στην BMW

  • τους χαρακτηριστικούς διπλούς προβολείς,
  • την χαρακτηριστική τρίτη πίσω κολώνα,
  • το πλήρες οδηγοκεντρικό πίνακα οργάνων και ταμπλό
  • την αναγέννηση των εξακύλινδρων σε σειρά κινητήρων που έγιναν συνώνυμοι με την μάρκα
  • και φυσικά, την δημιουργία ενός σλόγκαν που συνοδεύει τα αυτοκίνητα της BMW μέχρι σήμερα.

Τόσο σημαντική είναι η Ε3 για την BMW-και συνεπώς για την αυτοκίνηση, όμως εμείς την παραβλέπουμε!

Ιστορία

Η ιστορία της BMW E3 (BMW New Six) ξεκίνησε τα πρώτα χρόνια της δεκαετίας του 1960 όταν η BMW αποφάσισε να αναβιώσει τους εξακύλινδρους κινητήρες της για να ανταγωνιστεί τον αιώνιο αντίπαλο της που δεν ήταν άλλος από την Mercedes Benz.





Η ιστορία του σήματος της Mazda

mazda-logo-history

Η Mazda Motor Corporation ιδρύθηκε στις 30 Ιανουαρίου του 1920, καθώς η εταιρεία Toyo Cork Kogyo, κατασκευαστής φελλού για στεγάνωση, μονωτικών και απορροφητικών υλικών.

Mazda-RX-7_Generation-01

Το 1931 το πρώτο όχημα κύλησε από τη γραμμή παραγωγής – ήταν το τρίτροχο φορτηγό Mazda-Go και χρειάστηκε να περάσουν 29 χρόνια έως ότου η Mazda κατασκευάσει το πρώτο της επιβατικό αυτοκίνητο – το R360 coupe το 1960.

Μια εταιρεία με διεθνείς φιλοδοξίες και εξαγωγές στην Ευρώπη, ξεκίνησε μόλις επτά χρόνια αργότερα και τα τελευταία 60 χρόνια το θάρρος της Mazda να αμφισβητεί κοινές πρακτικές και να σφυρηλατεί νέες διαδρομές στον τομέα της μηχανικής και του σχεδιασμού, βρίσκει την Mazda να είναι η πρώτη ιαπωνική μάρκα που κέρδισε τον αγώνα 24ωρων Le Mans, να είναι η πρώτη που παρήγαγε και κυκλοφόρησε στην αγορά τον περιστροφικό κινητήρα στο εμβληματικό Cosmo Sport 110S, που δημιούργησε το 2θέσιο roadster με τις καλύτερες πωλήσεις στον κόσμο: το Mazda MX-5, και την εταιρεία που με την τεχνολογία Skyactiv-X εισήγαγε τον πρώτο στον κόσμο βενζινοκινητήρα ανάφλεξης με μπουζί και αυτανάφλεξη λόγω συμπίεσης.

MAZDA MX-5 RF 1.5 autoholix 37

Σε όλο αυτό το ταξίδι των 100 ετών, η εταιρεία που ξεκίνησε από κατασκευαστής βιομηχανικών προϊόντων φελλού μέχρι να φτάσει να γίνει μια παγκόσμια ανεξάρτητη αυτοκινητοβιομηχανία, το σήμα και το εταιρικό λογότυπο της Mazda, εξελίχθηκε παράλληλα με την επιχείρηση.

Στις αντιπροσωπείες της Αγγλίας τώρα, οι επετειακές εκδόσεις των 100 ετών των Mazda3, Mazda CX-30 και Mazda MX-5, φέρουν ένα μοναδικό σήμα που επικαλύπτει το σημερινό σήμα Mazda, πάνω από το αρχικό στρογγυλό λογότυπο της Toyo Kogyo Company.

Logo-Toyo_Cogyo-1925

Ιδρύθηκε το 1920 όταν ο Jujiro Matsuda επέστρεψε στη γενέτειρά του, την πόλη της Χιροσίμα μετά από μια επιτυχημένη καριέρα μηχανικού στην Osaka – Toyo Cork Kogyo που μετονομάστηκε το 1927 σε Toyo Kogyo καθώς η επιχείρηση πέρασε στην κατασκευή μηχανημάτων.

Το απλό αλλά αποτελεσματικό σήμα της εταιρείας παρουσίαζε έναν κόκκινο κύκλο με μικρές οριζόντιες κόκκινες γραμμές και χαρακτηρίστηκε από τον Matsuda, ότι αντικατοπτρίζει την επιθυμία της Toyo Kogyo να συμβάλει στον κόσμο μέσω της μηχανικής και της αποφασιστικότητας για διαρκή προσπάθεια εξέλιξης.

Η πρώτη εμφάνιση του ονόματος Mazda έγινε το 1934, όταν ξεκίνησε η παραγωγή τρικύκλων φορτηγών και η εταιρεία χρειαζόταν ένα εμπορικό σήμα για την απεμπλοκή της από τα εργαλεία και τα βαριά μηχανήματα.

Το όνομα Mazda επιλέχθηκε από τον Ahura Mazda, τον θεό της αρμονίας, της νοημοσύνης και της σοφίας. Επίσης βοήθησε το όνομα της οικογένειας Matsuda του ιδρυτή, καθώς η προφορά του ήταν πολύ κοντά στο «Mazda».

Το λογότυπο ήταν μια απλή στυλιζαρισμένη έκδοση του ονόματος Mazda και τοποθετούνταν στις πλευρικές δεξαμενές του Mazda Go και υπήρχε στη διαρκώς αυξανόμενη γκάμα των τρίκυκλων φορτηγών της Mazda, μέχρι το 1954.

Από το 1936 η Mazda είχε επίσης ένα νέο λογότυπο εμπνευσμένο από το έμβλημα της πόλης της Χιροσίμα. Το έμβλημα της πόλης που είχε την έδρα της η Mazda, απαρτίζονταν από τρεις κυματιστές λευκές γραμμές σε πράσινο φόντο που αντιπροσώπευαν τις τρεις κοίτες του δέλτα του ποταμού Ota στη Χιροσίμα.

Το έμβλημα της Mazda αποτελείτο από τις ευθείες λευκές γραμμές που κατέληγαν σχηματίζοντας το γράμμα Μ στο μέσον κάθε γραμμής.  Τα τρία «Μ» αντιστοιχούσαν στην ονομασία Mazda Motor Corporation, ενώ οι μακριές πλευρικές προεκτάσεις αντιπροσώπευαν τα φτερά και την ευελιξία, την ταχύτητα και την ικανότητα κατάκτησης νέων κορυφών.

Αυτό το αεροπορικό σύμβολο βρισκόταν στο μπροστινό μέρος πολλών από τις νεότερες εκδόσεις του Mazda Go και στην πραγματικότητα διήρκεσε έως και το 1959.

Ταυτόχρονα με το σήμα με τα φτερά, η Mazda χρειάστηκε να χρησιμοποιήσει και ένα εμπορικό σήμα, καθώς από το 1949, είχε ξεκινήσει να εξάγει τρίτροχα φορτηγά και στο εξωτερικό.

Το παραπάνω απλό λογότυπο καταχωρήθηκε για πρώτη φορά στην Ταϊβάν το 1954, αντικαθιστώντας το προηγούμενο καλλιγραφικό λογότυπο της Mazda, που παρουσιάστηκε το 1934, και το 1959 ήταν το λογότυπο της εταιρείας σε 21 χώρες σε όλο τον κόσμο.

Ωστόσο, μέχρι το 1959, η Mazda ήταν έτοιμη για την παρουσίαση του πρώτου της επιβατικού και αναζητούσε ένα σήμα που θα ταίριαζε στο κύρος μίας αυτοκινητοβιομηχανίας και που θα μπορούσε να τοποθετηθεί επάξια στο καπό του Mazda R360.

Το πρώτο επιβατικό αυτοκίνητο της Mazda κυκλοφόρησε το 1960, και κατασκευάστηκε σύμφωνα με τους περιορισμούς της ιαπωνικής νομοθεσίας για τα «Κai cars», αυτό όμως δεν εμπόδισε τους μηχανικούς της Mazda να δημιουργήσουν ένα ξεχωριστό όχημα που ήταν προσανατολισμένο στην αισθητική, την αξιοπιστία και την άνεση, όπως θα περίμενε κανείς μόνο από ένα μεγαλύτερο αυτοκίνητο, και είχε και το νέο όμορφο σήμα τοποθετημένο στο καπό.

Στο Mazda R360 το σήμα είχε έναν απλό κύκλο χρωμίου με ένα ασημένιο ‘m’ στο κέντρο με τις δύο εξωτερικές του πλευρές να επεκτείνονται πάνω και κάτω για να συναντήσουν τον εξωτερικό κύκλο.

Παρόλο που το μήκος του Mazda R360 Coupe είναι κάτω από τρία μέτρα, το αυτοκίνητο μπορεί να φιλοξενήσει τέσσερις ενήλικες, ανεβάζοντας έτσι πολύ ψηλά τον πήχη στην κατηγορία των μικρών αυτοκινήτων στην Ιαπωνία. Το αυτοκίνητο διέθετε ελκυστικό στυλ, ελαφριά κατασκευή και έξυπνη τεχνολογία κινητήρα.

Οικονομικό αλλά και ευχάριστο στην οδήγηση, το αυτοκίνητο κατάφερε να κυριαρχήσει στην κατηγορία του από την στιγμή της παρουσίασής του, πουλώντας μάλιστα 4.500 μονάδες την πρώτη μέρα της κυκλοφορίας του, το Μάιο του 1960.

Στη συνέχεια, την ίδια χρονιά ήρθε η κατάκτηση του 15% της Ιαπωνικής αγοράς αυτοκινήτου, γεγονός που βοήθησε τη Mazda και το νέο της έμβλημα, να γίνουν γνωστά σε ολόκληρη την Ιαπωνία. Το νέο σήμα έκανε την εμφάνιση του και στο Mazda P360 Carol, το οποίο έμελλε να γίνει ακόμα μεγαλύτερη επιτυχία, ενώ το διάσημο σήμα της εταιρείας συνέχισε να διακοσμεί τα αυτοκίνητα της μάρκας μέχρι το 1975.

Καθώς η Mazda προχώρησε σε εξαγωγές των οχημάτων της σε ολόκληρο τον κόσμο, αυτό το ξεχωριστό M στον κύκλο ήταν το σήμα όλων των αυτοκινήτων της μάρκας.

Όταν η Mazda το 1964 παρουσίασε στο κοινό το πρωτότυπο Cosmo, παρουσίασε το ίδιο Mazda M στο εσωτερικό ενός καμπυλόγραμμου τριγώνου το οποίο αναπαριστά το σχήμα από τους ρότορες στον μοναδικό περιστροφικό κινητήρα του αυτοκινήτου.

Η έντονη αντίθεση του σκούρου κόκκινου με το ανοιχτό πράσινο μεταλλικό αποτέλεσε αναμφίβολα ένα από τα χαρακτηριστικά εκείνου του σπορ πρωτότυπου.

Στη συνέχεια ήταν η σειρά του Cosmo Sport το 1967, που είχε το ίδιο σήμα, αλλά αυτή τη φορά ο συνδυασμός μπλε φόντου με τις ασημί λεπτομέρειες ξεχώριζε από το λευκό αμάξωμα του Cosmo.

Το σήμα τοποθετήθηκε στο ρύγχος, στις ζάντες και στο τιμόνι του Cosmo, ενώ η έκδοση «ρότορα» αυτού του σήματος τοποθετήθηκε στα επόμενα μοντέλα με περιστροφικό κινητήρα, όπως τα R130 Luce, RX-2 και RX-3. 

Τα μοντέλα με εμβολοφόρο κινητήρα μέχρι το 1975, φορούσαν τη στρογγυλή έκδοση, καθιστώντας αυτό το σήμα ένα από τα πιο αναγνωρίσιμα στην ιστορία της Mazda.

Ωστόσο, σύμφωνα με την τάση της δεκαετίας του ’70 και του ’80, η Mazda άφησε στην άκρη το σήμα με το μονόγραμμα, και για μια περίοδο που κυκλοφόρησαν μερικά από τα πλέον εμβληματικά μοντέλα της όπως το RX-7, το 323 και το 626, η μάρκα χρησιμοποίησε έναν πολύ απλό τύπο λογότυπου με έντονη γραμματοσειρά με κεντρικό στοιχείο το Ζ.

Το σήμα τοποθετούνταν σε αυτοκίνητα, φορτηγά και vans σε μια περίοδο έντονης ανάπτυξης της Mazda, αυτό το απλό σήμα κοσμούσε το αμάξωμα, τους τροχούς και τους εσωτερικούς χώρους ενός τεράστιου αριθμού μοντέλων της Mazda, και εμφανίστηκε σε όλες τις διαφημιστικές καμπάνιες, στα κτίρια, στο δίκτυο των αντιπροσώπων και σε κάθε έκφραση της εταιρικής της ταυτότητας.

Χρησιμοποιήθηκε μέχρι το 1997, είναι ακόμα άμεσα αναγνωρίσιμο και μοιάζει πολύ με το σήμα Mazda που χρησιμοποιείται σήμερα.

 Η επιθυμία για ένα έμβλημα επέστρεψε στις αρχές της δεκαετίας του ’90, και το 1991 η Mazda παρουσίασε ένα σχήμα διαμαντιού μέσα σε έναν κύκλο, το οποίο σχεδιάστηκε για να αναπαριστά την εικόνα των φτερών και του ήλιου σε έναν φωτεινό κύκλο.

Ωστόσο, μόλις ένα χρόνο αργότερα το λογότυπο άλλαξε με τη στρογγυλοποίηση των άκρων του διαμαντιού ώστε να διαφοροποιηθεί από το παρόμοιο σήμα της Renault, και έγινε το σήμα που είναι γνωστό σε πολλούς ιδιοκτήτες Mazda, ειδικά καθώς κοσμούσε τις μεταγενέστερες εκδόσεις των μοντέλων της πρώτης γενιάς MX-5.

logo 1997

Το 1997 υιοθετήθηκε η γραμματοσειρά του ονόματος της μάρκας μαζί με το σήμα, παίρνοντας τη μορφή που γνωρίζουμε σήμερα. Η γραμματοσειρά του ονόματος της Mazda που παρουσιάστηκε στη δεκαετία του ’70, έγινε μπλε για να αντιπροσωπεύει το νέο εταιρικό χρώμα της Mazda, ενώ το νέο σήμα είχε τα φτερά σε μορφή ενός V που αντιπροσωπεύουν «ανάπτυξη» και «βελτίωση», στη θέση του διαμαντιού του προηγούμενου σήματος.

Η μορφή του ζεύγους των φτερών που παραπέμπουν στο γράμμα M, σχεδιάστηκε για να αντιπροσωπεύει την επιθυμία της Mazda στο κυνήγι της διαρκούς βελτίωσης μέσω της αδιάκοπης ανάπτυξης με ευέλικτη σκέψη, και δημιουργικότητα.

Logo_Full_Colour_Vertical_2015

Στις αρχές του 21ου αιώνα, αυτό το σήμα Mazda καθιερώθηκε σε ολόκληρο τον κόσμο και το 2015 κυκλοφόρησε μια αναβαθμισμένη έκδοση σε ασημί και μπλε γραμματοσειρά με περισσότερο βάθος, ενώ σήμερα η αναθεωρημένη ασημένια έκδοσή του (χρησιμοποιείται κυρίως σε μαύρο φόντο) είναι το κεντρικό θέμα της αισθητικής ταυτότητας που υπάρχει στις επιχειρήσεις και στους συνεργάτες της Mazda σε ολόκληρο τον κόσμο.

Ένα ταξίδι στην ιστορία των σημάτων της Mazda και της εταιρικής ταυτότητας αναδεικνύει έναν αιώνα καινοτομίας, πρωτοπορίας, επιτυχημένου σχεδιασμού και μηχανολογίας, που αναπτύσσεται μαζί με τη Mazda η οποία από παραγωγός προϊόντων φελλού της Χιροσίμα εξελίσσεται σε έναν ανεξάρτητο παγκόσμιο κατασκευαστή αυτοκινήτων που φημίζεται για τον εκπληκτικό σχεδιασμό και την τεχνολογία με προσανατολισμό στον πελάτη.

Πάνω από εκατό χρόνια λειτουργίας, αυτά είναι τα σήματα που κοσμούν τα αυτοκίνητα Mazda που αψηφούν τα στερεότυπα, κερδίζουν βραβεία, γοητεύουν τους πελάτες και ενσαρκώνουν τη ζωντανή ιστορία της Mazda.

Πηγή: Mazda





BMW R51 Οκαζιόν και Τεφαρίκι….

BMW R513-001

Τον Γιάννη τον ήξερα από όταν είμαστε μικρά παιδιά.

Μια ζωή νορμάλ άνθρωπος ήτανε, με τις δραστηριότητές του, τις εκδρομές του, τις βόλτες και τους καφέδες του.

600px-Bmw-r-513-1951-1955-0Τι συνέβη στο ενδιάμεσο και ποια τύχη μαύρη έφερε μπροστά του μια πολεμική BMW R51, δεν ξέρω, αλλά εκείνη τη μέρα που την απέκτησε, ο Ερμής πρέπει όχι μόνο να ήταν ανάδρομος, αλλά και ανάποδος και κατσικόδρομος και σε αστρικό παροξυσμό σε σχέση με όλους τους υπόλοιπους πλανήτες.

Όλα ξεκίνησαν με το χτύπημα του τηλεφώνου ένα απόγευμα του Ιουνίου.

–   Έλα ρε, τα κατάφερα, την μάζεψα στο σπίτι.

Εμένα το μυαλό μου πήγε σε μια σχέση που είχε τότε, την Ζωή, και για κάποιο λόγο σκέφτηκα πως αποφάσισαν να γίνουν οικογένεια.

Πάντα μου αρέσει να βλέπω φίλους να σμίγουν και να ανοίγουν σπίτια, γιατί πηγαίνω και τους την πέφτω για τραπέζωμα, οπότε χάρηκα!

Το σχέδιο για το τραπέζωμα σε ένα νέο ζευγάρι είναι απλό:

Εμφανίζεσαι στο σπίτι του νέου ζευγαριού κρατώντας ότι έχεις βρει στο δρόμο σου, (κάνα βαζάκι, κάνα λουλούδι, άντε κανά μπουκάλι αλκοόλ) και λες –άντε ρε παιδιά, καλωστέριωτοι, και πάντα χαρές να έχετε.

Με έναν μαγικό τρόπο, βρίσκεσαι στον καναπέ, με ένα ποτήρι ουίσκι στο χέρι και από την κουζίνα έχουν ξεκινήσει οι ετοιμασίες για τις μπριζολίτσες με πατατούλες, όπου με τεράστια χαρά ετοιμάζει η μελλοντική συμβία του φίλου σου.

Χαίρομαι πολύ με αυτά τα νέα ζευγάρια, περνάμε σούπερ τέλεια, τρώμε του σκασμού και αν τυχόν σπάσει η σχέση, έχεις πάντα ένα φίλο διαθέσιμο να πάτε να τα πιείτε για να τον παρηγορήσεις και να σου κεράσει τα ποτά σου.

–   Μπράβο ρε Γιάννη επιτέλους ρε φίλε, να νοικοκυρευτείς και εσύ (να φάμε και κάνα φαγάκι). Μπράβο, η Ζωή είναι καλή κοπέλα.

–   Ποια Ζωή ρε? Τι λες?

–   Αυτή που μάζεψες στο σπίτι.

–   Τι λες ρε, για την BMW που σου έλεγα τις προάλλες μιλάω, αυτή που είχα βρει στο Μέτσοβο πεταμένη στο στάβλο.

metsovo greeceΟμολογώ ότι δεν μπόρεσα να νοιώσω τη χαρά του.

Μια BMW πεταμένη σε στάβλο, δεν μαγειρεύει, δεν σε κερνάει ποτό και γενικά δεν έχει καμία σχέση με τη φαντασίωση που είχα δημιουργήσει πως θα πάμε πάλι όλη η παρέα μαζί σε γάμο να γίνουμε κουρούμπελα και να γελάσουμε με τους νεόνυμφους.

–   Α, τη BMW, (είπα παγωμένα) έλα ρε, μπράβο, καλοτάξιδη…. (ποια BMW, ούτε που θυμόμουν πως είχαμε κάνει κουβέντα για μηχανή και στάβλο στο Μέτσοβο).

–   Ναι ρε φίλε, (είπε αυτός) επιτέλους. Ο μπάρμπας με τσιτσίρησε, αλλά τελικά βρήκε τα χαρτιά της, πλήρωσα και κάτι χρωστούμενα στην εφορία, βάλε και τη μεταφορική, νομίζω ότι στα 4 χιλιάρικα που έφτασα, πήρα κελεπούρι. Έτσι όπως την κοιτάω είναι σε καλή κατάσταση, ψιλοπλήρης, δεν νομίζω να πάει ακριβά, ένα βάψιμο, καθάρισμα, άντε να θέλει και τίποτα λεπτομέρειες…

–   Θύμισέ μου ρε Γιάννη, του πότε είναι είπαμε?

–   Το πλαίσιο βγάζει 1939, σπάνιο πράμα, πιστεύω ότι το συγκεκριμένο μοντέλο είναι το πιο όμορφο. Εσύ τι λες?

–   (ότι αντί να σπιτώσεις τη γκόμενα, έβαλες νταλκάδες στο κεφάλι σου και θα τρέχεις σαν το άλογο στο χωράφι μέχρι να το φέρεις σε λογαριασμό) Καλορίζικη ρε Γιάννη (είπα) θα περάσω αύριο από εκεί να τη δω (να παραγγείλεις και κανα σουβλάκι να φάμε).

Πιστός στην υπόσχεσή μου (να φάω τσάμπα) πέρασα την επόμενη μέρα από το σπίτι του Γιάννη και με (υποκριτικά) μεγάλο ενδιαφέρον, χάζεψα το νέο του απόκτημα. Ήταν πράγματι (ένα ερείπιο) μια R51 χωρίς πολλές ελλείψεις (αλλά με τα πάντα σκουριασμένα επάνω της) και από ότι κατάλαβα θα μονοπωλούσε το ενδιαφέρον του φίλου μου για το επόμενο διάστημα.

Γύρισα και τον κοίταξα έτσι όπως μίλαγε για τα σχέδιά του με τεράστια έξαψη.

–   Βρήκα τον μάστορα που τις ξέρει, τον έχω πάρει τηλέφωνο θα πάω αύριο, έψαξα στο ebay και βρήκα τις μανέτες, φτηνά, στη Γερμανία, ένα φανάρι που λείπει το βρήκα στην Αγγλία, το δίνει 90 λίρες, ορίτζιναλ ρε σου λέω του κουτιού….. μπλα μπλα μπλα, όλα τα έχω ψάξει, τι άλλο μου λείπει?

–   Μια γριά να κληρονομήσεις Γιαννάκη μου. (αυτό μου ξέφυγε, αλλά μιας και το είπα, αποφάσισα να το υποστηρίξω).

–   Γιατί ρε, αφού τα έχω υπολογίσει σου λέω.

Τον κοίταξα στα μάτια. Ήταν ακόμα χαρούμενος. Είπα όμως μιας και είμαστε τόσα χρόνια φίλοι να προσπαθήσω έστω να τον συνεφέρω.

–   Άκου Γιάννη. Πόσες μηχανές έχω φτιάξει από τότε που με ξέρεις?

–   Ξέρω γω, πολλές, που να θυμάμαι.

–   Γιάννη, μήπως έχεις πάρει χαμπάρι πότε σταμάτησα να ασχολούμαι με τις παλιές μηχανές?

–   Ναι ρε, από τότε που έσκασες ένα σκασμό λεφτά και πήρες το σπίτι, που να σου μείνουν λεφτά…

–   Όχι αγόρι, μου…  Έσκασα ένα σκασμό λεφτά και έφτιαξα το σπίτι, επειδή σταμάτησα να ασχολούμαι με τις παλιές και μου μείνανε λεφτά. Πίστεψέ με, ΔΕΝ θέλεις να το κάνεις.

–   Ασε, ρε, εσύ είχες μπλέξει με τις Ιταλικές. Εδώ μιλάμε για Ντόιτσλαντ, Ούμπερ Άλλες ρε, η μηχανή είναι έτοιμη, λίγες λεπτομέρειες θέλει. Είναι φτιαγμένη για να αντέχει.

bmw 51Και έτσι όπως τον είχε πιάσει ο οίστρος, για να μου αποδείξει ότι έχει δίκιο, κάνει με το πόδι μία να πατήσει τη μανιβέλα κάτω, η μανιβέλα κάνει ένα κράκ, (αυτό το κρακ που το ακούς και ξέρεις ότι έχει γίνει μεγάλη ζημιά και θα ήθελες να έχεις τη δυνατότητα να γυρίσεις πίσω το χρόνο, ή να έχεις ένα μεγάλο πηγάδι να πας να πέσεις μέσα) και τσακ, έσπασε η μανιβέλα επάνω στον άξονα της, έπεσε στο πάτωμα του γκαράζ κάνοντας ένα ντιν ντιριλιν που είναι ο ήχος των χιλιάδων ευρώ που φεύγουν από την τσέπη σου.

–  Γκαντέμη, γύρισε και μου είπε, μου τη μάτιασες πανάθεμά σε.

Αποφάσισα να μη δώσω συνέχεια στο γεγονός, κυρίως γιατί η Ζωή είναι καλή μαγείρισσα.

–   Γιάννη, είπα με πολύ σοβαρό τόνο. Σκέψου τι πας να κάνεις. You have been warned. Η ζωή σου δίνει πάντα μια δεύτερη ευκαιρία. (και η Ζωή φτιάχνει και τέλεια τα κοκκινιστά επίσης). Σκέψου, πράξε… είπα και έφυγα.

Οι επόμενες μέρες, μήνες, εβδομάδες, πέρασαν σε ένα δημιουργικό παροξυσμό. Οπότε βλέπαμε τον Γιάννη στην παρέα, μας μίλαγε για κάποιον αλλοδαπό (βρήκα έναν Γερμανό, βρήκα έναν Αυστριακό, βρήκα έναν Γάλλο) που θα του έστελνε κάποιο πράγμα που του έλειπε. Αν δεν μας μίλαγε για τους ξένους που στέλνουν πράγματα, θα μας μίλαγε για τον μηχανικό του που θέλει πράγματα. Αν δεν μας μίλαγε για τον μηχανικό του που θέλει πράγματα, θα μας μίλαγε για έναν τύπο στο Κερατσίνι που κάνει βούρτσισμα στα αλουμίνια, ή για έναν τύπο στα Καμίνια που κάνει μοντίφες στις βαλβίδες, ή για έναν τύπο στη Λάρισα που έκανε skype και του έδειξε μια έτοιμη σαν τη δικιά του που την έφτιαχνε εδώ και 5 χρόνια.

Οι εβδομάδες έγιναν μήνες, οι μήνες πέρασαν και, ένα απόγευμα του Νοεμβρίου, όπου το αεράκι φύσαγε ψυχρά στους δρόμους της πόλης, δώσαμε ραντεβού στο Θησείο, όλη η παρέα για να μας φέρει ο Γιάννης να καμαρώσουμε την επιτέλους έτοιμη μηχανάρα του.

Μαζευτήκαμε νωρίς για να πιούμε καφέ και να συμφωνήσουμε πως θα του πούμε να την πουλήσει πριν του βγάλει καμιά ζημιά και ψάχνει αγοραστή για τα νεφρά του.

Κάτσαμε σε ένα τραπεζάκι, ανάψαμε τα τσιγάρα μας, ρουφήξαμε το καφεδάκι μας και τότε χτύπησε το τηλέφωνο.

–   Έλα, τι έγινε

–   Έμεινα. Δεν είναι τίποτα, μάλλον το καρμπυρατέρ έχει σκουπιδάκι. Περιμένετε με έρχομαι.

–   ΟΚ, με το πάσο σου.

Το καφεδάκι έγινε μπύρα, η μπύρα έγινε τζιν με λεμονάδα, η νύχτα έπεσε γλυκά στην πόλη και ο Γιάννης άφαντος.

Ας τον πάρουμε να δούμε τελικά.

–   Έλα ρε που είσαι;

–   Στο μηχανικό μου.

–   Τι μηχανικό ρε, είναι 10 το βράδυ!

–   Ε, υπήρξε μια επιπλοκή. Κλώτσησε η φλάντζα και μάλλον κόλλησε ο δεξής κύλινδρος.

–   Μάλλον?

–   Ε όχι μάλλον, εντάξει κόλλησε.

–   Και τώρα τι κάνεις?

–   Τσακώνομαι.

–   Οκ. Καλή τύχη.

Από τότε, ο Γιάννης άλλαξε τρείς μηχανικούς. Ο ένας πιο σκιτζής από τον άλλον. Ο ένας πιο ακριβός από τον άλλον. Ο ένας πιο λαμόγιο από τον άλλον.

Μέχρι που ένα βράδυ χτύπησε το τηλέφωνό μου.

–   Έλα τι έγινε;

–   Βρήκα τι φταίει.

–   Τι φταίει? (το ξερό σου το κεφάλι που δεν ακούει φταίει)

–   Φταίει που δεν πονάνε το μηχανάκι ρε, αποφάσισα. Θα πάρω το manual του Haynes και θα το φτιάξω μόνος μου.

–   Η Ζωή τι λέει για αυτό?

–   Τι να λέει, είχαμε μια επιπλοκή με τη Ζωή, είπε πως δεν αφιερώνω αρκετό χρόνο στη σχέση μας και τελικά τα χαλάσαμε.

–   (πάει το κοκκινιστό) Α ρε Γιάννη, Α ρε Γιάννη…. Τεσπα, ότι πεις, καλή τύχη.

Τις επόμενες εβδομάδες ο φιλαράκος μας πήγε και πήρε ένα σετ εργαλεία, έναν πάγκο, ένα γρύλλο, μέγγενη και ξεκίνησε να φτιάχνει τον κινητήρα από την αρχή.

Οι εβδομάδες έγιναν μήνες, οι μήνες χρόνος, η Ζωή έγινε μητέρα (με άλλον άντρα), τα μαλλιά του Γιάννη άσπρισαν, εγώ πέρασα σούπερ τέλεια στις διακοπές μου (αυτός πάλι δεν είχε λεφτά για να πάει γιατί του τα έτρωγε όλα η R51) μέχρι που μια μέρα, ένα χρόνο μετά, πάλι Νοέμβριο το τηλέφωνο χτύπησε και η ποθητή ανακοίνωση ακούστηκε στα αυτιά μου.

–   Έλα ρε, δουλεύει.

–   Δουλεύει – δουλεύει η θα πάμε πάλι να σε περιμένουμε και δεν θα έρθεις ποτέ?

–   Όχι ρε, έχω κάνει δοκιμές, είναι κομπλέ. Αν θέλεις κάτι να γίνει κάντο μόνος σου. Η μηχανή είναι τζετ.

–   Οκ. Θησείο απόψε?

–   Θησείο απόψε.

Μαζευτήκαμε πάλι λίγο μουδιασμένοι, χωρίς περιπαικτική διάθεση.

Ο Γιάννης ήρθε.

Η BMW ακούγονταν σαν ρινόκερος με καρδιακή ανεπάρκεια στα πρόθυρα του θανάτου.

thisio_01Τσούλαγε, αλλά με δυσκολία. Φρενάριζε, αλλά κάνοντας ένα ουιιιιιιιιιιιιιιτςςςςςςςςς λες και έξυνες τα νύχια σου επάνω στον μαυροπίνακα του σχολείου. Τα ηλεκτρικά της ήταν αλλού ντ αλλού. Πάταγες κόρνα και άναβε το πίσω φανάρι.

Μείναμε λίγο αμίλητοι.

–   Εντάξει, δεν είναι τέλεια, αλλά σιγά σιγά θα την φέρω. Τώρα το έχω πια το άθλημα.

–   Μπράβο Γιάννη, καλά χιλιόμετρα.

Χάρηκε.

Μετά τον καφέ ξεκίνησε να φύγει για να μην τον πάρει βράδυ καθώς –υπήρχε κάποιο μικρό πρόβλημα με τα φώτα.

Εμείς αποφασίσαμε να μείνουμε λίγο ακόμα.

Και τότε πάρθηκε η απόφαση.

Το επόμενο Σάββατο το βράδυ πήραμε ένα φορτηγάκι από έναν φίλο.

Πήγαμε στο σπίτι του Γιάννη.

Ανοίξαμε το γκαράζ με έναν λοστό και φορτώσαμε τη μηχανή.

Την πήγαμε στο εξοχικό του Κώστα στην Σαρωνίδα.

Την βάλαμε στο γκαράζ του.

Γυρίσαμε στα σπίτια μας.

Το επόμενο πρωί της Κυριακής ενας κατεστραμμένος Γιάννης μας πήρε τηλέφωνο και μας ανακοίνωσε την δραματική κλοπή και την ψυχολογική του συντριβή.

Όλοι μαζί τρέξαμε να τον συνδράμουμε στη δυστυχία του.

Κουράγιο φίλε, δεν πειράζει, κάτι θα γίνει, θα τη βρούμε, θα δεις όλα καλά θα πάνε.

Ένας συντριμμένος Γιάννης μας ράγιζε την καρδιά.

Βάλαμε αγγελία στην εφημερίδα, (τότε δεν είχε φέησμπουκ) εκλάπη BMW μπλα μπλα μπλα δίδεται αμοιβή. Τηλέφωνο και καλά βάλαμε το δικό μου για να κάνω διαπραγματεύσεις.

Τις επόμενες εβδομάδες πήγαμε τη μηχανή σε έναν σωστό μάστορα και βάλαμε ρεφενέ όλοι μαζί τα λεφτά για να την φτιάξει.

Προϋπόθεση να είναι έτοιμη πριν τα Χριστούγεννα…

20 Δεκεμβρίου, ήταν έτοιμη.

Αφού βεβαιωθήκαμε ότι όλα δουλεύουν ρολόι, αφού κάναμε από πέντε βόλτες ο καθένας και πιστοποιήσαμε πως όλα είναι όπως πρέπει, φορτώσαμε τη μηχανή και την αφήσαμε πέντε τετράγωνα δίπλα στο σπίτι του και ένας από εμάς φύλαγε τσίλιες μην έρθει κανα καλόπαιδο και τη βουτήξει.

Πήρα τηλέφωνο τον Γιάννη.

–   Έλα τι έγινε?

–   Φίλε, είσαι τυχερός. Με πήρανε τηλέφωνο. Το κανόνισα. Σε μισή ώρα πήγαινε στην οδό Τάδε και πάρε τη μηχανή σου.

–   (Σιωπή) σοβαρά μιλάς?

–   Ναι, άντε.

Φύγαμε όλοι μαζί πακέτο και πήγαμε εκεί που είχαμε αφήσει τη μηχανή.

Ενας τρεμάμενος Γιάννης την έβαλε μπροστά, σχεδόν κλαίγοντας.

Ξεκίνησε και την πήρε σπίτι.

Ακολουθήσαμε..

Την πάρκαρε.

Ήπιαμε κάτι μπύρες μας ευχήθηκε όλα τα καλά του κόσμου, ρώτησε πως έγινε και μας τη φέρανε, του είπαμε πως πληρώσαμε αλλά δεν θέλουμε φράγκο και φύγαμε. (ήρεμοι μετά από τρία χρόνια). Επιτέλους το μαρτύριο τέλειωσε. Μας κόστισε βέβαια κάτι παραπάνω αλλά σώσαμε τον φίλο μας.

Μέσα στις γιορτές των Χριστουγέννων, πάλι τηλέφωνο ο Γιάννης, να κατεβούμε ένα Θησείο, για να μας δείξει κάτι που θα μας κάνει να χαρούμε. Είχα και δουλειά δεν τον ρώτησα πολλά, είπα ΟΚ.

Μαζευτήκαμε πάλι όλοι και τον περιμέναμε.

Έφτασε με μια Honda Varadero.

–   Τι είναι αυτό ρε?

–   Ξέρετε παιδιά, ξενέρωσα τόσο με την BMW, που την έδωσα σε έναν που την ήθελε, και πήρα τη Χόντα να ηρεμήσει το κεφάλι μου.

–   Τι έκανες λέει?

–   Ναι, παιδιά είχατε δίκιο, δεν είναι τα παλιά εύκολη υπόθεση. Έχασα και τόσα λεφτά (εμείς να δεις) έχασα και τόσο χρόνο. Σταθείτε, που πάτε γιατί φεύγετε?

Και οι τέσσερις υπόλοιποι, σηκωθήκαμε, τον μουτζώσαμε, καβαλήσαμε τις μηχανές μας και φύγαμε.

frikaseΤου ξαναμιλήσαμε μετά από 5 μήνες, όχι γιατί αλλάξαμε γνώμη ότι είναι τέρμα χαζούλιακας, αλλά επειδή βρήκε μια καινούργια γκόμενα που έφτιαχνε φανταστικό φρικασέ και μας φώναζε τις Κυριακές για τραπέζι.

Καλές Γιορτές!





Ανακαλύπτοντας, βήμα-βήμα, τον κρυμμένο θησαυρό της Alfa Romeo

Alfa_Romeo_La-macchina-del-tempo_5

Για δεκαετίες η Alfa Romeo σε ένα απρόσιτο για το ευρύ κοινό κομμάτι του μουσείου της μάρκας στο Arese διατηρούσε μερικά από τα πιο ιδιαίτερα και σπάνια αυτοκίνητα της ιστορίας της. Με αφορμή την επέτειο από το 110 χρόνια από την ίδρυση της, η Alfa Romeo, άνοιξε αυτό το πολύτιμο «κελάρι» και μας αποκαλύπτει αυτό τον καλά κρυμμένο θησαυρό.

Alfa Romeo 6C, 33 Stradale, Montreal, Carabo και αναρίθμητα ακόμα αγωνιστικά, πρωτότυπα και μοντέλα παραγωγής. Αναμφίβολα ο επισκέπτης του μουσείου της Ιταλικής μάρκας στο Arese δεν θα πλήξει, έχοντας μπροστά του εκατοντάδες εκθέματα που ξεδιπλώνουν την ιστορία της Alfa Romeo.

Με αφορμή όμως τα 110α γενέθλια της μάρκας, οι υπεύθυνοι της εγκατάστασης σκέφτηκαν να χαρίσουν κάτι πραγματικά μοναδικό στο κοινό.

Επί σειρά ετών, σε ένα τμήμα των εγκαταστάσεων, μακριά από τα μάτια του κόσμου, οι άνθρωποι του μουσείου φύλαγαν έναν κρυμμένο θησαυρό. Οι τεράστιες εγκαταστάσεις του Arese που αποτελούσε στο παρελθόν μονάδα παραγωγής, αλλά και ουσιαστικά το κέντρο της Μιλανέζικης φίρμας, παρείχαν άπλετο χώρο για αυτή την ιδιαίτερη κρύπτη.

Η έτσι και αλλιώς εντυπωσιακά πλούσια συλλογή εκθεμάτων του μουσείου δεν άφηνε καμία υποψία στους επισκέπτες ότι λίγα μέτρα μακριά τους κρύβονταν ακόμα περισσότεροι θησαυροί.

Μια μικρή ομάδα, με αρχηγό τον έφορο του μουσείου κ. Lorenzo Ardizio, χωρίς να το γνωρίζει κανείς διατηρούσε μια ξεχωριστή συλλογή που περιλάμβανε γνωστές, αλλά και σχεδόν άγνωστες δημιουργίες της μάρκας.

Alfa Romeo Museo Collection 01Museo_storicoΕπιπλέον η λίστα των εκθεμάτων περιλάμβανε, σχέδια, κινητήρες, βραβεία, μοντέλα υπό κλίμακα, ακόμα και εργαλεία που χρησιμοποιήθηκαν από τους μηχανικούς της μάρκας. Κάτω από τα κόκκινα βαριά καλύμματα και τα σβηστά φώτα όλα τα παραπάνω περίμεναν για δεκαετίες να έρθουν και πάλι στο φως.

Τα 110α γενέθλια που γιόρτασε η μάρκα τον περασμένο Ιούνιο ήταν η ιδανική στιγμή και παρά τα προβλήματα που δημιούργησε η πανδημία του COVID-19, ο Ardizio και η ομάδα του ήταν αποφασισμένοι να χαρίσουν αυτή τη μοναδική στιγμή στους εκατομμύρια φίλους της Alfa Romeo.

Εκτός του ότι το κοινό πλέον θα είχε πρόσβαση σε αυτό το «μυστικό» κόσμο, δημιουργήθηκε και ένα video που μέσα σε περίπου 4 λεπτά ο θεατής ανακαλύπτει βήμα-βήμα τον μέχρι πρότινος καλά φυλαγμένο θησαυρό.

Ο θεατής μπορεί να δει αυτοκίνητα όπως η Alfa Romeo Tipo 177 με την οποία η μάρκα συμμετείχε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα της Formula 1 το 1979, το εκτός δρόμου 1900 Μ που έμεινε στην ιστορία ως “Matta”, δηλαδή «τρελό», καθώς βέβαια και μοντέλα που καθόρισαν τη σχεδιαστική εξέλιξη της μάρκας, όπως το εντυπωσιακό Proteo του 1991, και η Cuneo 33 του 1971.

Στο χώρο κρύβονται και λιγότερο εντυπωσιακές στην όψη, αλλά εξίσου σημαντικές για την ιστορία της μάρκας κατασκευές, όπως το τρακτέρ της Alfa Romeo, σκάφη θαλάσσης, αλλά και μια πρωτοποριακή γεννήτρια-αντλία που είχε κατασκευάσει η μάρκα κατά τη διάρκεια του 1ου Π.Π.

Alfa Romeo Museo Collection 077Εντυπωσιακές είναι επίσης οι τομές αυτοκινήτων που δημιουργήθηκαν για την παρουσίαση νέων μοντέλων, αλλά και τα πλαίσια αγωνιστικών μοντέλων όπως της 155 DTM που θριάμβευσε στο Γερμανικό Πρωτάθλημα Τουρισμού.

Ακόμα και αυτοκίνητα εξέλιξης που μέχρι σήμερα είχαν μείνει στην απόλυτη αφάνεια, είναι πλέον προσβάσιμα σκιαγραφώντας την πορεία της μάρκας, αλλά και ορισμένα από αυτά τους δρόμους που τελικά δεν ακολούθησε η Alfa Romeo.

Από την Giulia GTA με τον αριθμό πλαισίου 00001, μέχρι τις συλλεκτικές SZ και RZ, και από την ανοικτή Giulia Super που κατασκευάστηκε ειδικά για τον Πρόεδρο της Ιταλικής Δημοκρατίας μέχρι την Alfetta που το 1973 ταξίδεψε από το Βόρειο Ακρωτήριο της Νορβηγίας στο Νότιο Ακρωτήριο της Ν. Αφρικής, όλες αυτές οι ξεχωριστές κατασκευές συνετέλεσαν στη δημιουργία του μύθου της Alfa Romeo.

Η αποκάλυψη αυτού του κρυμμένου θησαυρού αποτελεί τη μεγαλύτερη εξέλιξη στην πορεία του μουσείου της μάρκας, εκτός βέβαια αν ο Lorenzo Ardizio και η ομάδα του κρατούν και άλλους κρυμμένους άσους στο μανίκι τους…

Πηγή: Alfa Romeo





Volkswagen T1 Bulli (1950) με αριθμό πλαισίου 20-1880

VOLKSWAGEN TRANSPORTER T1 - SOFIE_61

Πριν από 70 χρόνια, ένα μπλε Transporter της πρώτης γενιάς (T1) του διάσημου βαν της Volkswagen Επαγγελματικά Οχήματα με αριθμό πλαισίου 20-1880, βγήκε από τη γραμμή παραγωγής.

Το συγκεκριμένο Bulli, όπως «βαπτίστηκε» το Transporter στο πέρασμα των χρόνων, παραδόθηκε σε μία επιχείρηση στο Hildesheim, μία πόλη λιγότερο από 80 χιλιόμετρα μακριά από το εργοστάσιο του Wolfsburg και χρησιμοποιήθηκε για επαγγελματικές μεταφορές αγαθών στην ευρύτερη περιοχή.

VOLKSWAGEN TRANSPORTER T1 - SOFIE_6

Στο τέλος της ωφέλιμης ζωής του, το Transporter περιπλανήθηκε για σχεδόν είκοσι χρόνια σε ιδιωτικές συλλογές. Μόλις στις αρχές της δεκαετίας του 1990, ένας ένθερμος οπαδός του Bulli το επανέφερε στην κυκλοφορία, για να περάσει μετά την πλήρη αποκατάστασή του, το 2014, στη συλλογή κλασσικών οχημάτων της Volkswagen Επαγγελματικά Οχήματα.

Στην επέτειο των εβδομηκοστών γενεθλίων του, η ιστορία του συγκεκριμένου Transporter, αποκτά ιδιαίτερο ενδιαφέρον.

Στις 8 Μαρτίου 1950, το εργοστάσιο της Volkswagen ξεκίνησε την πλήρη παραγωγή του Type 2, του μετέπειτα Volkswagen Transporter (το Type 1 είναι o γνωστός Σκαραβαίος, το Volkswagen Beetle).

Το Type 2 (που έγινε ευρύτερα γνωστό και ως Bulli) γίνεται γρήγορα το αγαπημένο όχημα των επαγγελματιών, σε μία ανθίζουσα πανευρωπαϊκά οικονομία. Κάτι που συνέβη άλλωστε και με το μπλε βαν με αριθμό πλαισίου 20-1880, το οποίο βγήκε από τη γραμμή παραγωγής στις 5 Αυγούστου 1950.  

VOLKSWAGEN TRANSPORTER T1 - SOFIE_2

Το συγκεκριμένο βαν που παραδόθηκε σε μία επιχείρηση στο Hildesheim, αναδείχθηκε σε ένα πολύ σημαντικό όχημα για την περιοχή, μιας και επρόκειτο για το πρώτο Bulli στην Κάτω Σαξονία.

Για 23 χρόνια το Bulli με πλαίσιο 20-1880 διασχίζει τους δρόμους του Hildesheim, πριν συνταξιοδοτηθεί πρόωρα όταν η εταιρεία στην οποία ανήκε το πούλησε σε έναν συλλέκτη.

Από το 1973 έως το 1994 το συγκεκριμένο Bulli περνά το χρόνο του σε συλλογές διαφόρων ενθουσιωδών οπαδών της Volkswagen. Ο τελευταίος ιδιοκτήτης του προσπαθεί να το πουλήσει μέσω μιας μικρής αγγελίας σε ένα περιοδικό για κλασσικά αυτοκίνητα, χωρίς όμως επιτυχία αρχικά.

Με τα σημερινά δεδομένα αυτό ακούγεται αδιανόητο, αλλά τότε η ζήτηση για ένα μεταχειρισμένο επαγγελματικό αυτοκίνητο αυτού του είδους δεν ήταν τόσο μεγάλη.

Μόνο μετά τη δημοσίευση πολλών αγγελιών, όπως συνηθιζόταν εκείνη την εποχή χωρίς φωτογραφία και με μόνο τρεις γραμμές κειμένου, το εντοπίζει ο Tonny L., ένας οπαδός των Bulli από τη Δανία. Καλεί τον πωλητή και αφού πληροφορηθεί τηλεφωνικά ότι έχει τον πιο παλιό αριθμό πλαισίου που ήταν τότε γνωστός, το αγοράζει χωρίς καν να το δει.

VOLKSWAGEN TRANSPORTER T1 - SOFIE_4

Το 1992, στην υπερήφανη ηλικία των 42 ετών και με λιγότερα από 100.000 χιλιόμετρα στο κοντέρ, το Bulli 20-1880 μεταφέρεται στο πίσω μέρος ενός φορτηγού στη Δανία. Η απόσυρση από την κυκλοφορία για 19 χρόνια δεν κάνει καλό σε κανένα αυτοκίνητο και έτσι βασικά ανταλλακτικά πρέπει να αντικατασταθούν προκειμένου να είναι σε θέση να οδηγηθεί ξανά.

Ο Tonny είναι αμέσως βέβαιος πως θα το κρατήσει για πολλά χρόνια και έτσι αποφασίζει να του δώσει ένα όνομα: ως φόρο τιμής στο πρώτο T1 που κυκλοφόρησε ποτέ στη Δανία, με το όνομα «Sofie», αποφάσισε να δώσει το ίδιο όνομα και στο δικό του Bulli.

Στις αρχές του 2000, o Tonny ξεκινά ένα δαπανηρό και χρονοβόρο πρόγραμμα πλήρους αποκατάστασης, το οποίο τελειώνει την άνοιξη του 2003 με μια δοκιμαστική οδήγηση με την ευκαιρία της συνάντησης φίλων της Volkswagen στο Bad Camberg.

Φυσικά, αυτό δεν ήταν το τελευταίο ταξείδι του Δανού με τη Sofie, καθώς μαζί κάλυψαν πάνω από 20.000 χιλιόμετρα, γυρίζοντας όλη την Ευρώπη.

VOLKSWAGEN TRANSPORTER T1 - SOFIE & TONNY_8

Συχνά πήγαινε σε συναντήσεις Bulli, όπου η Sofie ήταν πάντα το επίκεντρο, κερδίζοντας συνήθως το βραβείο του πιο όμορφου Bulli. Και σε κάθε συνάντηση ήταν το αυτοκίνητο με τη μεγαλύτερη ηλικία.   

Κάποια στιγμή ήρθε και η μέρα που ο Tonny αισθάνθηκε ότι μεγάλωσε πολύ για να είναι συνεχώς στο δρόμο – σε αντίθεση με τη Sofie, που χάρη στην αγάπη και τη φροντίδα του έσφυζε από υγεία.

Ο Tonny ξεκινά μία αναζήτηση για τον επόμενο ιδιοκτήτη της Sofie, όμως δεν θέλει να εξαφανιστεί ξανά για χρόνια σε σκοτεινές, ιδιωτικές συλλογές.

Και ενώ δέχεται υπερβολικά πολλές προτάσεις και προσφορές από συλλέκτες, στο πλαίσιο μιας επίσκεψης του Πρίγκιπα της Δανίας στη Volkswagen Επαγγελματικά Οχήματα στο Αννόβερο, την άνοιξη του 2014, θα προκύψει μια καθοριστική εξέλιξη.

Ο εισαγωγέας που τον συνόδευε ανέφερε κάποια στιγμή ότι στη Δανία υπάρχει ένα Bulli του 1950 που αναζητά ένα νέο σπίτι. Σύντομα το τμήμα κλασσικών οχημάτων της VOLKSWAGEN TRANSPORTER T1 - SOFIE & TONNY_80Volkswagen Επαγγελματικά Οχήματα έρχεται σε επαφή με τον Tonny, οι συζητήσεις συνεχίζονται για αρκετές εβδομάδες πριν την τελική συμφωνία, με αποτέλεσμα στα τέλη του 2014 η Sofie να αφιχθεί στο Αννόβερο, την πόλη του Bulli, όπου ζει πλεον την ευτυχία της σύνταξης σε μουσειακή ησυχία!

 

 

 

Τεχνικά χαρακτηριστικά της “Sofie

Έτος κατασκευής: 1950

Χρώμα: Dove Blue L 31

Αριθμός πλαισίου: 20-1880

Κινητήρας: Αερόψυκτος τετρακύλινδρος, τετράχρονος μπόξερ, τοποθετημένος πίσω

Μέγιστη ταχύτητα: 80 χλμ./ ώρα στις 3.300 σ.α.λ.

Χωρητικότητα κινητήρα: 1.131 κ.εκ.

Βάρος κενό: 990 κιλά

Ωφέλιμο φορτίο: 760 κιλά

Ισχύς: 25 PS / 18 kW στις 3.300 σ.α.λ.

Διαστάσεις: Μήκος 4.100 χιλιοστά x πλάτος 1.700 χιλιοστά x ύψος 1.900 χιλιοστά

Πηγή: Volkswagen





Autodelta: Πάθος για αγώνες και οδηγική απόλαυση

Autodelta 0013

Στην ιστορία της Alfa Romeo -που φέτος έκλεισε 110 χρόνια αδιάκοπης πορείας- είναι δεκάδες τα ονόματα σημαντικών ανθρώπων που καθόρισαν τη μοίρα της μάρκας, αλλά και άφησαν το στίγμα τους στο ευρύτερο χώρο της αυτοκινητοβιομηχανίας.

Autodelta 001Nicola Romeo, Vittorio Jano, Enzo Ferrari, Tazio Nuvolari, Juan Manuel Fangiο, Nino Farina, Battista “Pinin” Farina, Giuseppe Busso και τόσοι άλλοι που συνέβαλαν ώστε η Alfa Romeo και τα μοντέλα της να κατακτήσουν χιλιάδες νίκες, αλλά και την αναγνώριση από το κοινό και τους ειδικούς.

Οι Carlo Chiti και Lodovico Chizzola, ίσως δεν απολαμβάνουν την φήμη των παραπάνω θρύλων, όμως αποτελούν τους δημιουργούς ενός εκ των σημαντικότερων κεφαλαίων στην ιστορία της Alfa Romeo, ενώ ουσιαστικά είναι υπεύθυνοι για τη δυναμική επιστροφή της μάρκας στους αγώνες μετά την αποχώρηση της από την Formula 1 στις αρχές της δεκαετίας του 1950.

Το 1961 ο Chiti, μηχανολόγος μηχανικός που είχε εργαστεί τόσο για την Alfa Romeo, όσο και την Ferrari και ο Chizzola, επίσης μηχανολόγος και έμπορος αυτοκινήτων, ίδρυσαν την Auto-Delta με στόχο την εξέλιξη αγωνιστικών αυτοκινήτων.

Μόλις δύο χρόνια αργότερα το 1963, η Auto-Delta ξεκίνησε την ενασχόληση της με αυτοκίνητα της Alfa Romeo, ενώ το 1964 μετονομάζεται σε Autodelta S.p.A., γίνεται αναπόσπαστο κομμάτι της μάρκας και πλέον έχει σχεδόν ως μοναδική της αποστολή να βοηθήσει την Alfa Romeo να επιστρέψει -όπως της αξίζει- στους αγώνες μετά τη θριαμβευτική της πορείας στα πρώτα χρόνια της Formula 1.

Στα τέλη του 1964, η μετακόμιση της Autodelta από το Feletto Umberto του Ούντινε στο Settimo Milanese επιτρέπει στους μηχανικούς της εταιρείας να εργάζονται δίπλα στους ανθρώπους της Alfa Romeo και κυρίως να χρησιμοποιούν τις εγκαταστάσεις του κέντρου δοκιμών του Balocco που εκείνη την εποχή είχε δημιουργήσει η Alfa Romeo.

Autodelta 00110Το πρώτο αυτοκίνητο που εγκαινίασε τη συνεργασία της Autodelta με την Alfa Romeo ήταν η θρυλική Giulia TZ του Giuseppe Busso, με το αποτέλεσμα να ξεπερνά κάθε προσδοκία. Η Autodelta παρουσίασε τέσσερις Alfa Romeo Giulia TZ στη Monza στο Coppa F.I.S.A. το Νοέμβριο του 1963, κατακτώντας τις τέσσερις πρώτες θέσεις στην κατηγορία των πρωτοτύπων.

Με την έγκριση τύπου για την κατηγορία Gran Turismo οι Giulia TZ συνέχισαν να εντυπωσιάζουν κατακτώντας την πρώτη θέση  στην κατηγορία τους στον 24ωρο αγώνα του Sebring στις Η.Π.Α. και στο 48ο Targa Florio, ενώ το όμορφο coupe κέρδισε διακρίσεις και σε αγώνες ράλι.

Autodelta 00116Το 1965 όμως, με την παρουσίαση της Alfa Romeo Giulia GTA η Autodelta θα πέρναγε σε ένα νέο επίπεδο και θα έβαζε για τα καλά τα θεμέλια του θρυλικού της πλέον ονόματος.

Η Alfa Romeo GTA ήταν  ουσιαστικά η αγωνιστική έκδοση της Giulia GT με το «Α» στο όνομα να υποδεικνύει το βασικό χαρακτηριστικό του μοντέλου, το οποίο ήταν η σημαντική μείωση του βάρους (A=alleggerita δηλ. ελαφρωμένη), το οποίο ήταν 205 κιλά χαμηλότερο από τη συμβατική έκδοση.

Η χρησιμοποίηση ελαφρών κραμάτων για τα μέρη του αμαξώματος και η απουσία οποιαδήποτε ηχομόνωσης συνέβαλαν ιδιαίτερα σε αυτό το αποτέλεσμα. H Giulia GTA με τον κινητήρα των 1.6 λίτρων κατέκτησε τρείς φορές στη σειρά το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα (από 1966 μέχρι και το 1968), ενώ γνώρισε μεγάλη επιτυχία και σε αγώνες στις Η.Π.Α.

Autodelta 0018Από το 1966, χρονιά κατά την οποία η Autodelta εξαγοράστηκε από την Alfa Romeo, η εταιρεία αποτέλεσε και επίσημα το αγωνιστικό τμήμα της μάρκας έχοντας ως επικεφαλής τον Carlo Chiti. Η επιτυχία του ονόματος GTA συνεχίστηκε και με την έκδοση των 1,3 λίτρων, της GTA 1300 Junior, αλλά και τις εντυπωσιακές σε επιδόσεις και εμφάνιση Alfa 1750 GT Am και 2000 GT Am.

Έχοντας μακρά και επιτυχημένη πορεία στην Formula 1, ο Chiti έπεισε την Alfa Romeo να επανέλθει στην κορυφαία μορφή του μηχανοκίνητου αθλητισμού, κυρίως ως προμηθευτής κινητήρων, αποστολή που δεν ολοκληρώθηκε με ιδιαίτερη επιτυχία, αλλά έφερε αρκετές καινοτόμες ιδέες στο χώρο, όπως για παράδειγμα το πρώτο σύγχρονο V10 κινητήριο σύνολο.

Autodelta 0011Αντίθετα η βαθιά μηχανολογική γνώση του Chiti στους κινητήρες, αλλά και στον τομέα της αεροδυναμικής βοήθησαν ώστε η Autodelta να φέρει πολύ σημαντικές διακρίσεις και τίτλους με τα πρωτότυπα της σειράς T33.

Μετά από σχεδόν 25 χρόνια επιτυχημένης πορείας, το 1986 η Autodelta ανέστειλε τις δραστηριότητες της, παραδίνοντας τη σκυτάλη για τις αγωνιστικές δραστηριότητες της μάρκας στην Alfa Corse. Όμως η αύρα και η κληρονομιά της Autodelta παραμένει ζωντανή μέχρι και σήμερα.

Autodelta 0017Απόδειξη, οι νέες Giulia GTA και GTAm, οι οποίες αποτελούν συνέχεια της θρυλικής Giulia GTA της Autodelta του 1965, με την εξέλιξη τους να πραγματοποιείται στο Balocco και στις παλιές εγκαταστάσεις του δημιουργήματος των Chiti και Chizzola.

Λεπτομέρεια, το λογότυπο Autodelta στα φτερά των νέων Giulia GTAm που κλείνουν νοσταλγικά το μάτι σε μια παράδοση που αντιστέκεται στο χρόνο και δεν είναι άλλη από την απόλυτη οδηγική απόλαυση που προσφέρει μια Alfa Romeo.

Πηγή: Alfa Romeo





Τα Μουσειακά Λεωφορεία του ΟΕΣ

ΟΕΣ 16.10 (5)

Ο Όμιλος Επιχειρήσεων Σαρακάκη (ΟΕΣ) είχε την χαρά να φιλοξενήσει στις εγκαταστάσεις του τα μέλη του Leadership Committee του Ελληνο-Αμερικανικού Εμπορικού Επιμελητηρίου στο πλαίσιο του θεσμού «Trails of Leadership».

Kατά την διάρκεια της επίσκεψης, όπου τηρήθηκαν όλα τα απαραίτητα μέτρα προστασίας από τον κορωνοϊό, οι εκλεκτοί καλεσμένοι είχαν την ευκαιρία να ξεναγηθούν στους χώρους όπου φυλάσσονται τα παλιά και ιστορικά λεωφορεία Volvo του Ομίλου Επιχειρήσεων Σαρακάκη τα οποία πλέον αποτελούν μουσειακά κομμάτια.

Ο κ. Ανδρέας Χρόνης, πρώην Νομικός Σύμβουλος του Ομίλου και Ιστορικός Χερσαίων Συγκοινωνιών μοιράστηκε με τους καλεσμένους μία πολύ ενδιαφέρουσα παρουσίαση της ιστορίας των χερσαίων οδικών συγκοινωνιών στη χώρα μας με έμφαση στο λεώφορειο και τον συγγενή κλάδο της ελληνικής αμαξοποιίας στον οποίο ο Όμιλος Επιχειρήσεων Σαρακάκη έπαιξε πρωταγωνιστικό ρόλο.

Ιδιαίτερο ενδιαφέρον απέκτησε η ξενάγηση όταν τα μέλη της Επιτροπής Ηγεσίας του Ελληνο-Αμερικανικού Εμπορικού Επιμελητηρίου επιβιβάστηκαν σε ένα από τα ιστορικά λεωφορεία και μετέβησαν στον Αρχαιολογικό Χώρο της Ελευσίνας.

ΟΕΣ 16.10 (4)

Εκεί, η εταιρεία Κωτσόβολος ανέλαβε την ξενάγηση των καλεσμένων από την αρχαιολόγο κυρία Καλλιόπη Παπαγγελή, Προϊσταμένη Προϊστορικών και Κλασσικών Αρχαιοτήτων και Μουσείων της Εφορείας Αρχαιοτήτων Δυτικής Αττικής, η οποία μίλησε για την τέλεση των Ελευσινίων Μυστηρίων, το σημαντικότερο τελετουργικό γεγονός στην αρχαία Αθήνα, η φήμη του οποίου είχε εξαπλωθεί σε όλο τον αρχαίο κόσμο.

Στην εκδήλωση συμμετείχαν οι κ.κ.:

Βασιλάκος Γιάννης (CEO & Αντιπρόεδρος, ΚΩΤΣΟΒΟΛΟΣ), Γριβέας Πολυχρόνης (Πρόεδρος, ΕΛΤΑ), Καλλίγερος Γιάννης (Πρόεδρος & CEO, MERCEDES-BENZ HELLAS), Κεραστάρης Αντώνιος (Διευθύνων Σύμβουλος, BRINKS), Κουρούπης Σπύρος (Chairman, ONE9SIX), Κρεμαλή Ρένια (Human Resources Manager, ΟΜΙΛΟΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΣΑΡΑΚΑΚΗ), Λεβάντη Κωνσταντίνα (PA to CEO & Head of Internal Communication, Κωτσόβολος), Μαυρομμάτη Μαρίνα (Group CEO, PRINTEC), Μπακατσέλος Νικόλαος (Πρόεδρος, AMERICAN-HELLENIC CHAMBER OF COMMERCE), Μυρόπουλος Αρτέμης (Διευθύνων Σύμβουλος, LINKAGE GREECE & Πρόεδρος Επιτροπής Ηγεσίας, AMERICAN-HELLENIC CHAMBER OF COMMERCE), Νέγκας Νίκος (Γενικός Διευθυντής, FRIDAY’S), Ξυδού Ριτάνα (Senior Executive Officer, AMERICAN-HELLENIC CHAMBER OF COMMERCE), Ξυτάκη Μαρία (Corporate Communications Manager, ΟΜΙΛΟΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΣΑΡΑΚΑΚΗ), Πάνος Παντελής (Γενικός Διευθυντής, AMERICAN SCHOOL OF CLASSICAL STUDIES), Παπαδογιάννη Έφη (Διευθύνουσα Σύμβουλος, KONE), Παπανικητόπουλος Δημήτρης (Πρόεδρος, LINKAGE GREECE), Rabbat Βασίλης (Διευθύνων Σύμβουλος, XEROX HELLAS), Σαρακάκης Δ. Αλέξανδρος (CEO, ΟΜΙΛΟΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΣΑΡΑΚΑΚΗ).

Πηγή: ΟΜΙΛΟΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΣΑΡΑΚΑΚΗ





Alfa Romeo 1900 C52 Coupé “Disco Volante”-Ιστορία

Alfa Romeo Kyoto 2018 014

Alfa Romeo 1900 C52 Coupé “Disco Volante”

Alfa Romeo Kyoto 2018 015Η “Disco Volante”, η οποία κατασκευάστηκε μεταξύ 1952 και 1953, σχεδιάστηκε από τον Gioacchino Colombo και βασίστηκε στη 1900 Sprint, από την οποία δανείστηκε αρκετά εξαρτήματα.

Σε αντίθεση με το κανονικό αυτοκίνητο παραγωγής – που κατασκευάστηκε με ενιαίο μονοκόκ σασί – η “Disco Volante” βασίστηκε σε ένα σωληνοειδές σασί.

Ο κινητήρας των 1997 κυβ. εκατοστών, επανασχεδιάστηκε εξ ολοκλήρου με στροφαλοθάλαμο και κεφαλή από ελαφρύ κράμα αλουμινίου, δύο εκκεντροφόρους και εξελιγμένη τροφοδοσία καυσίμου.

Φτάνοντας σε ισχύ τους 158 ίππους, αυτό το εκπληκτικό αυτοκίνητο είAlfa Romeo Kyoto 2018 011χε μέγιστη ταχύτητα πάνω από 220 km/h.

Το αμάξωμα της “Disco Volante” αξίζει ιδιαίτερης μνείας.

Κατασκευασμένη από την Touring, συνδυάζει την αεροδυναμική εξέλιξη με την αμερικανική τάση της εποχής, που ήθελε το σχεδιασμό των αυτοκινήτων να εμπνέεται από τον κόσμο των αεροπλάνων.

Το αυτοκίνητο έχει αυθεντικά φουσκωτά “φτερά” πάνω από τους τροχούς, τα οποία συνδέονται άψογα με μια ομαλή χαμηλότερη ευθεία, κάνοντας το να μοιάζει με ένα είδος διαστημοπλοίου, εξ ου και το όνομά του.

Μόνο πέντε κατασκευάστηκαν συνολικά, δηλαδή μια Spider, μια Coupé, μια “ελαφρότερη” έκδοση “fianchi stretti” (στενή πλευρά) με φτερά πιο κοντά στους τροχούς και δύο Spider με μηχανικά μέρη από την 6C 3000.

Πηγή: AlfaRomeo





Nissan GT-R – Η εξέλιξη ενός μύθου (Video)

nissan 1969 Skyline GT-R 01

Η Nissan κυκλοφόρησε το πρώτο “GT-R” το 1969 ως ένα αυτοκίνητο υψηλών επιδόσεων και γνώρισε τέτοια επιτυχία σε σημείο που όλοι έλεγαν “ο μοναδικός αντίπαλος του Skyline είναι το Skyline.”

Το Φεβρουάριο του 1969 ένα μοναδικό αυτοκίνητο έμελλε να κάνει το ντεμπούτο του. Η Nissan συνδύασε τις καλύτερες τεχνολογίες της και κατασκεύασε το “Skyline 2000GT-R” ένα αυτοκίνητο της κατηγορίας touring, με πρωτοφανείς υψηλές επιδόσεις.

Το μνημειώδες ρεκόρ αυτού του οχήματος με τις 52 νίκες σε μια περίοδο τριών ετών δεν πρόκειται να ξεχαστεί ποτέ στην ιστορία των ιαπωνικών αγώνων!

SKyline 2000 GTR

Το όχημα διέθετε πολλά παραδείγματα αγωνιστικής τεχνολογίας που γεννήθηκαν από τις εμπειρίες της Nissan με το πρωτότυπο αγωνιστικό αυτοκίνητο “Prince R380”, όπως ο κινητήρας DOHC τεσσάρων βαλβίδων και η ανεξάρτητη ανάρτηση σε κάθε τροχό, σφυρηλατώντας ένα σημαντικό μέρος της κυριαρχίας του στους αγώνες.

Η πρώτη νίκη του μοντέλου ήρθε στις 3 Μαΐου 1969, στον αγώνα TS-b του JAF Grand Prix στο Fuji Speedway, με την τετράθυρη έκδοση. Από το Grand Prix της Ιαπωνίας το 1969,  τον Οκτώβριο του ίδιου έτους, όπου το GT-R κατέκτησε την 7η νίκη του, υιοθετήθηκε ένα σύστημα ψεκασμού καυσίμου. Ανεβάζοντας τη μέγιστη απόδοση στα 230PS / 8.400 σ.α.λ., το σύστημα αυτό έδωσε στο Skyline ένα ακόμη μεγαλύτερο πλεονέκτημα στις αγωνιστικές πίστες.

Δύο χρόνια αργότερα, στον αγώνα του All Japan Suzuka Automobile (Μάρτιος του 1971),  το hardtop GT-R προστέθηκε στην γκάμα του μοντέλου.

Η ιστορική 50η νίκη ήρθε στις 20 Μαρτίου του 1972, στον πρώτο γύρο του Fuji GC, του αγώνα ταχύτητας 300χλμ του Fuji. Λόγω των ισχυρών ανέμων και της βροχής, ο αγώνας μειώθηκε από τους 20 γύρους στους 12. Μέσα σε σύννεφα από σπρέι νερού, το αυτοκίνητο No. 15, ένα GT-R που οδήγησε ο K. Takahashi, πήρε την καρό σημαία και ταυτόχρονα μπήκε στο πάνθεον της ιστορίας των αγώνων αυτοκινήτου.

Το GT-R κυριάρχησε στους κορυφαίους αγώνες τουρισμού στην Ιαπωνία, κερδίζοντας συνολικά 52 από αυτούς σε μόλις τρία χρόνια !

Η αναγνωρισιμότητα του μοντέλου διεθνώς είναι τόσο μεγάλη που αρκετά μοντέλα GT-R έχουν εμφανιστεί στην πασίγνωστη σειρά βιντεοπαιχνιδιών Need For Speed.

Nissan Skyline GTR Fast & Furious

Τόσο το GT-R όσο και το Skyline εμφανίζονται στο εξαιρετικά δημοφιλές franchise των ταινιών Fast and Furious. Επιπλέον, δεκάδες διαφορετικές εκδόσεις του GT-R εμφανίζονται στον επαναστατικό προσομοιωτή οδήγησης / παιχνίδι του Gran Turismo, ως εικονικό αυτοκίνητο. Και η ανταπόκριση από το κοινό ήταν τόσο ενθουσιώδης που οδήγησε την κατασκευή ενός πραγματικού πρωτότυπου αυτοκινήτου!

Το ηρωικό “DNA” αυτού του αυτοκινήτου ευδοκιμεί μέχρι σήμερα στην σημερινή τεχνολογική ναυαρχίδα της Nissan, το NISSAN GT-R.

Πηγή: Nissan





Η ιστορία των 33 Stradale, Carabo και Montreal

alfa romeo 002

Ο σχεδιασμός των αυτοκινήτων είναι γεμάτος από ανθρώπινα στοιχεία που παραμένουν ζωντανά μέχρι και σήμερα. Ποια όμως είναι η προέλευση αυτής της φιλοσοφίας;

Alfa Romeo – Τα φώτα είναι τα «μάτια», η εισαγωγή αέρα το «στόμα», το εμπρός μέρος το «πρόσωπο» και βέβαια το αμάξωμα είναι το «σώμα», με τους «ώμους» και τους «γλουτούς» να καθορίζονται από τα φτερά.

Τα πρώτα αυτοκίνητα αποτελούσαν απλά κάρα χωρίς άλογα. Μέχρι τη δεκαετία του 1930, οι αμαξοποιοί (“coachbuilders”) ήταν οι ειδικοί στη διαμόρφωση των μεταλλικών επιφανειών.

Χτυπούσαν με εργαλεία χειρός τα φύλλα μετάλλου πάνω σε ξύλινα καλούπια, δημιουργώντας μοναδικά μοντέλα με πλούσιες ελκυστικές καμπύλες που αναζητούσαν τις ιδανικές οργανικές μορφές.

Με την εξέλιξη της βιομηχανικής παραγωγής, οι φόρμες απλοποιήθηκαν με δεδομένο ότι οι τότε πρέσες δεν επέτρεπαν τη δημιουργία πολύπλοκων τρισδιάστατων σχημάτων.

Στα τέλη της δεκαετίας του 1960, αυτές οι δύο «σχολές» παραγωγής οδήγησαν σε πολύ διαφορετικά αποτελέσματα. Από τη μια το «ανθρωπομορφικό αυτοκίνητο» και από την άλλη το «αυτοκίνητο του αύριο».  

Αυτή η αντίθεση είναι ξεκάθαρη στις 33 Stradale και Carabo, δύο εντελώς διαφορετικά μοντέλα σε αισθητικό επίπεδο, τα οποία όμως μοιράζονταν την ίδια τεχνική βάση.

Σχεδιάζοντας πάνω στην ίδια πλατφόρμα

Η 33 Stradale και η Carabo δεν θα μπορούσαν να είναι πιο διαφορετικές. Η μία όλο ένταση και όγκους, όπως οι μύες ένας δρομέα που πλησιάζει στον τερματισμό των 100μ., και η άλλη γεμάτη ευθείες και γωνίες αναζητώντας την αισθητική του μέλλοντος. Δεν ήταν απλά δυο διαφορετικές ερμηνείες, αλλά δυο διαφορετικοί κόσμοι.  

Η κοινή τεχνική βάση των δύο μοντέλων είναι η σύνθεση 50 χρόνων αγωνιστικής εμπειρίας της Alfa Romeo. Η τεχνολογία, το πάθος, η τόλμη στην επιλογή των υλικών και του στιλ και βέβαια η καινοτομία και η δημιουργικότητα, αποτελούν τα υλικά που δημιούργησαν την Tipo 33 και τα «παιδιά» της.

Η άσβηστη επιθυμία

Η επιθυμία της μάρκας να συναγωνίζεται δεν έσβησε ποτέ. Το 1964 ο τότε πρόεδρος της Alfa Romeo, Giuseppe Luraghi, αποφάσισε πως ήταν η στιγμή για την εταιρεία να επιστρέψει και επίσημα στους αγώνες.

Για τη δημιουργία της αγωνιστικής ομάδας εξαγόρασε την Autodelta, μια εταιρεία από το Ούντινε, η οποία ήδη συμμετείχε στην παραγωγή της TZ.

alfa romeo TZ2-sede-Autodelta,-1965

Μαζί με την Autodelta επέστρεψε στην Alfa Romeo και ο Carlo Chiti, ο οποίος εργαζόταν στο εργοστάσιο του Portello την περίοδο 1952-1957, για να αναλάβει επικεφαλής της νέας εργοστασιακής ομάδας.

Την ίδια χρονιά ξεκίνησε το πρόγραμμα 33. Ο Luraghi ζήτησε από την ομάδα ένα αυτοκίνητο που θα αγωνιζόταν με στόχο τις διακρίσεις και τη δημοσιότητα στο World Sportscar Championship.

Η Autodelta

Στα μέσα της δεκαετίας του 1960, η Autodelta μετακινήθηκε στην ευρύτερη περιοχή του Μιλάνο, πλησιέστερα στο εργοστάσιο της Alfa Romeo, αλλά κυρίως πλησιέστερα στην πίστα δοκιμών του Balocco.

alfa romeo Autodelta,-1968

Το πρώτο πλαίσιο Tipo 33 που δημιουργήθηκε από την Alfa Romeo, έφτασε στις εγκαταστάσεις της Autodelta το 1965. Ήταν μια ασύμμετρη, σχήματος «Η», κατασκευή από σωλήνες κατασκευασμένους από κράμα αλουμινίου με ενσωματωμένα δοχεία καυσίμου.

Στο εμπρός μέρος, ένα κατασκευασμένο από μαγνήσιο υποπλαίσιο στήριζε την ανάρτηση, τα ψυγεία, το τιμόνι και τα πεντάλ. Ο κινητήρας και το κιβώτιο ταχυτήτων ήταν τοποθετημένα στο κέντρο και προς τα πίσω κατά το διαμήκη άξονα.

Το αμάξωμα ήταν κατασκευασμένο από υαλονήματα, ώστε το βάρος να περιοριστεί στα 600 κιλά, το ελάχιστο βάρος που επέτρεπαν οι κανονισμοί. Για ακόμα μια φορά το χαμηλό βάρος ήταν το μυστικό όπλο της Alfa Romeo.      

Η κατάκτηση των Παγκόσμιων Τίτλων Κατασκευαστών το 1975 και το 1977

Τα στενά χρονικά περιθώρια που είχε το πρόγραμμα εξέλιξης, ήταν μη ρεαλιστικά για ένα τόσο φιλόδοξο πρόγραμμα. Θα περνούσαν σχεδόν δύο χρόνια πριν η 33 να είναι έτοιμη να αγωνιστεί.

Στις πρώτες δοκιμές το αυτοκίνητο εφοδιάστηκε με το κινητήρα της ΤΖ2, έναν 4κυλινδρο χωρητικότητας 1.570κ.εκ. Παράλληλα εξελισσόταν ένας νέος 2λιτρος V8, ο οποίος, όταν τελικά παρουσιάστηκε, απέδιδε 230 ίππους.

Η πρώτη 33 που αγωνίστηκε πήρε αμέσως το προσωνύμιο “Periscopica”, λόγω της εισαγωγής αέρα που ξεπεταγόταν πάνω από το roll bar. Το ντεμπούτο της έγινε στον αγώνα του Fléron, κοντά στη Λιέγη. Οδηγός ήταν ο επικεφαλής δοκιμαστής της Autodelta, Teodoro Zeccoli.

alfa romeo 33-stradale,-1967_3

Μετά από εξαντλητικές προετοιμασίες, η 33, μπήκε στο χώρο των αγώνων στις 12 Μαρτίου του 1967 και αμέσως ξεκίνησε να κερδίζει.

Η μακρά πορεία νικών σε μερικές από τις διασημότερες πίστες ,οδήγησε τελικά στην κατάκτηση του Παγκόσμιου Τίτλου Κατασκευαστών από την 33 το 1975 και το 1977.

Ο αριστοκράτης από τη Φλωρεντία που ήθελε να γίνει σχεδιαστής

Όταν η Alfa Romeo αποφάσισε να φτιάξει ένα πολύ μικρό αριθμό από 33 για ιδιώτες, χρειαζόταν μια καινούργια εμφάνιση. Η αποστολή αυτή ανατέθηκε στον Franco Scaglione.

Γεννημένος στη Φλωρεντία από παλιά αριστοκρατική οικογένεια, ο Scaglione σπούδασε αεροναυπηγική και στη συνέχεια κατατάχθηκε στο στρατό. Κατά τη διάρκεια του 2ου Π.Π. μετατέθηκε στη Λιβύη και αιχμαλωτίστηκε στο Τομπρούκ.

Επιστρέφοντας στην Ιταλία το 1946, αποφάσισε να γίνει σχεδιαστής αυτοκινήτων και εργάστηκε πρώτα για τον Pinin Farina, μετά για τον Bertone και τελικά σαν ανεξάρτητος σχεδιαστής.

Ο Scaglione χρησιμοποίησε όλες τις τεχνικές του γνώσεις και την αισθητική του τόλμη κατά το σχεδιασμό της 33 Stradale, δημιουργώντας ένα αριστούργημα που συνδυάζει το στιλ με την αναζήτηση της αεροδυναμικής απόδοσης και της λειτουργικότητας.

Η 33 Stradale

Το καπό της 33 Stradale ανοίγει τελείως, ώστε να επιτρέπει την εύκολη πρόσβαση στα μηχανικά μέρη. Για πρώτη φορά σε ένα αυτοκίνητο για το δρόμο οι πόρτες άνοιγαν προς τα πάνω, επιτρέποντας την ευκολότερη πρόσβαση σε ένα όχημα με ύψος λιγότερο από ένα μέτρο.

Η μόνη διαφορά σε σχέση με την αγωνιστική έκδοση ήταν η επιμήκυνση του μεταξονίου κατά 10εκ. και η αντικατάσταση του υλικού για το σκελετό από αλουμίνιο σε ατσάλι. Ο κινητήρας ήταν ο ίδιος της Tipo 33, κατασκευασμένος από αλουμίνιο και μαγνήσιο με μηχανικό έμμεσο ψεκασμό και ξηρό κάρτερ για τη λίπανση.

Για την «αναπνοή» φρόντιζαν οι δύο εκκεντροφόροι επικεφαλής που κινούσαν τις δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο, όπως δύο ήταν και τα μπουζί ανά κύλινδρο. Σε ένα τόσο ελαφρύ αυτοκίνητο, οι 230 ίπποι εξασφάλιζαν τελικά ταχύτητα 260χλμ./ώρα και επιτάχυνση 0-100χλμ./ώρα σε 5,5 δευτερόλεπτα.

Η πρεμιέρα στη Monza

Το αυτοκίνητο παρουσιάστηκε επίσημα στο σαλόνι αυτοκινήτου του Τορίνο το 1967, όμως λίγες εβδομάδες νωρίτερα είχε αποκαλυφθεί σε ένα μικρό γκρουπ ειδικών. Στις 10 Σεπτεμβρίου του 1967, ο 9ος αγώνας του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος της Formula 1 πραγματοποιούταν στη Monza.

Ο αγώνας πέρασε στην ιστορία για την επική μάχη του Jim Clark με τον Jack Brabham, αλλά και την αποκάλυψη ενός πανέμορφου σπορ αυτοκινήτου. Κατά την παρουσίαση της η 33 Stradale, ήταν το ακριβότερο σπορ αυτοκίνητο της αγοράς με τιμή σχεδόν 10εκ. λιρέτες, όταν οι περισσότεροι ανταγωνιστές κόστιζαν 6 με 7 εκατομμύρια λιρέτες.

Μόλις 12 αντίτυπα κατασκευάστηκαν με το αμάξωμα του Scaglione. Η αλήθεια είναι ότι οι αγοραστές έκαναν την καλύτερη δυνατή επένδυση, αφού σήμερα τα συγκεκριμένα αυτοκίνητα είναι ανεκτίμητης αξίας.

Το διαστημόπλοιο

Η 33 Stradale εκφράζει το απόγειο της φιλοσοφίας του «ανθρωπομορφικού αυτοκινήτου». Όμως η αναζήτηση του στιλ από την Alfa Romeo πήρε και άλλες κατευθύνσεις.

alfa romeo Carabo 1968_1

Η ιδέα για το «αυτοκίνητο του μέλλοντος», κάτι όπως ένα διαστημόπλοιο, εξετάστηκε τη δεκαετία του 1950 με τη “Disco Volante” («Ιπτάμενος Δίσκος») που σχεδιάστηκε από την Touring. Ήταν ένα ανοικτό αυτοκίνητο, αποτέλεσμα εκτενούς αεροδυναμικής έρευνας με τα φαρδιά της φτερά να είναι ένα σώμα με το χαμηλό αμάξωμα.

Το 1968 στο σαλόνι αυτοκινήτου στο Παρίσι παρουσιάστηκε η Carabo, ένα αυτοκίνητο που εξέλισσε αυτή την ρηξικέλευθη φόρμα. Σχεδιαστής της ήταν ο μόλις 30χρονος Marcello Gandini.

Τα διζυγωτικά δίδυμα

alfa romeo 33_2-coupè-speciale,-1969

Η Carabo βασιζόταν στα μηχανικά μέρη της 33 Stradale, όπως και άλλα πρωτότυπα της εποχής, για παράδειγμα το Iguana του Giorgetto Giugiaro, η 33 Special Coupé του Pininfarina και το Navajo του Bertone. Το ύψος ήταν το ίδιο, αλλά οι καμπύλες εξαφανίστηκαν.

Κάθε τι στην Carabo είναι ξεκάθαρο, από τις ευθείες γραμμές των επιφανειών μέχρι τις πόρτες με άνοιγμα τύπου “scissor”.

Το όνομα Carabo είναι εμπνευσμένο από το Carabus auratus, έναν σκαραβαίο με έντονο μεταλλικό πράσινο και πορτοκαλί χρώμα, στοιχείο που πέρασε και στις επιφάνειες του πρωτοτύπου.

Από εκείνη την εποχή, η Alfa Romeo ξεκίνησε να δίνει εξαιρετική προσοχή στην έρευνα και εξέλιξη χρωμάτων που τονίζουν ακόμα περισσότερο το μοναδικό σχεδιασμό των μοντέλων της. Η χρωματική αναζήτηση συνεχίστηκε και με την Montreal.

Η Montreal

Το 1967 τα έθνη απ’ όλο τον κόσμο παρουσίασαν τα καλύτερα τεχνικά και επιστημονικά τους επιτεύγματα στη Διεθνή Έκθεση του Μόντρεαλ. Από την Alfa Romeo ζητήθηκε να δημιουργήσει το τεχνολογικό σύμβολο της έκθεσης, ένα μοντέλο που θα εκφράζει «τη μέγιστη φιλοδοξία του σύγχρονου ανθρώπου όσον αφορά στο αυτοκίνητο».

alfa romeo Montreal,-1970

Οι Satta Puliga και Busso ζήτησαν τη βοήθεια του Bertone, ο οποίος ανέθεσε στον Gandini να σχεδιάσει το αμάξωμα και το εσωτερικό. Το αποτέλεσμα ήταν μια τεράστια επιτυχία. Οι επισκέπτες της έκθεσης εκτίμησαν αμέσως την κομψότητα και το στιλ του αυτοκινήτου.

Η επιτυχία οδήγησε στη δημιουργία της έκδοσης παραγωγής του μοντέλου που παρουσιάστηκε το 1970 στο σαλόνι αυτοκινήτου της Γενεύης. Η Montreal παραγωγής, χρησιμοποιούσε το V8 κινητήρα της Tipo 33 με αυξημένη χωρητικότητα στα 2,6 λίτρα και χαμηλότερη απόδοση στους 200 ίππους.

Το μοντέλο εκτός από το σχεδιασμό του, εντυπωσίασε και χάρη στη ξεχωριστή παλέτα χρωμάτων, από το πράσινο (που είχε χρησιμοποιηθεί και στο πρωτότυπο αυτοκίνητο) μέχρι το ασημί και από το πορτοκαλί μέχρι το χρυσό.

Η έρευνα των χρωμάτων αποτελεί μια ξεχωριστή παράδοση τις πτυχές της οποίας θα ανακαλύψουμε σε επόμενο επεισόδιο της σειράς. Παρ’ όλα αυτά αναμφίβολα αυτή η παράδοση παραμένει ζωντανή μέχρι σήμερα με τις νέες Giulia και Stelvio να διατίθενται με χρώματα όπως τα Red Villa d’Este, Ocher GT Junior και Montreal Green.

Αυτές οι αποχρώσεις καθρεφτίζουν με το δικό τους μοναδικό τρόπο την παράδοση 110 ετών της μάρκας.

Πηγή: Alfa Romeo





Τα coupé της Mazda – 60 χρόνια – Ιστορία

Mazda Luce R130

Για πολλές δεκαετίες, τα coupé αμαξώματα αποτελούσαν την αγαπημένη σχεδιαστική συνταγή για παραγωγή ελκυστικών και εμπνευσμένων μοντέλων.

Οι κατασκευαστές αυτών των μοντέλων, τα οποία παραδοσιακά ήταν δίπορτα, και είχαν πιο σπορ εμφάνιση σε σχέση με τα σεντάν, εστίαζαν περισσότερο στο στυλ αλλά και σε χαρακτηριστικά επιδόσεων, όπως ήταν η αυξημένη ακαμψία, η αεροδυναμική και ο περιορισμός του βάρους – στοιχεία που ανέκαθεν χαρακτήριζαν τη φιλοσοφία κατασκευής των προϊόντων της Mazda.

Mazda R360 (1960–1966) 0001

Ουσιαστικά, η Ιαπωνική αυτή αυτοκινητοβιομηχανία καθόριζε από τα πρώτα της βήματα, τα πρότυπα κατασκευής ενός coupé. Το πρώτο της επιβατικό αυτοκίνητο ήταν coupé.

Πρακτικό και προσιτό οικονομικά, το 2πορτο Mazda R360 των 2.96μ., ήταν ένα ιδιαίτερα κομψό, και σαν το ελαφρύτερο μοντέλο της κατηγορίας του, ένα εξαιρετικά απολαυστικό στην οδήγηση, αυτοκίνητο.

Ο συνδυασμός αυτών των χαρακτηριστικών συνέβαλε ώστε το μοντέλο να γίνει άμεσα bestseller, κατακτώντας το 65% των πωλήσεων της ραγδαία αναπτυσσόμενης κατηγορίας των (“kei” car) της Ιαπωνικής αγοράς, και το 15% της τοπικής αγοράς το 1960, όπου και λανσαρίστηκε.

Αντίστοιχη επιτυχία σημείωσε το 1962 και το Mazda Carol P360 coupé, που διέθετε μακρύτερο μεταξόνιο και τετρακύλινδρο κινητήρα.

Η εποχή των coupé με περιστροφικό κινητήρα

mazda Cosmo_002

Το πρώτο αυτοκίνητο επιδόσεων της μάρκας, ήταν επίσης ένα coupé. Το Mazda Cosmo Sport/110S που παρουσιάστηκε στην διεθνή έκθεση του Τόκυο το 1964, θα έκανε το εμπορικό του ντεμπούτο το 1967 σαν το πρώτο μοντέλο μαζικής παραγωγής παγκοσμίως, με κινητήρα διπλού ρότορα – και το δεύτερο μοντέλο στην αγορά με περιστροφικό κινητήρα Wankel.

Με τη διαστημική του εμφάνιση και τον χαρακτηριστικό ήχο της τουρμπίνας, αποτέλεσε την απαρχή μίας λαμπρής εποχής των αντισυμβατικών σπορ coupé μοντέλων της Mazda.

Το Cosmo Sport ήταν επίσης και το μοντέλο που σηματοδότησε την εποχή των αγωνιστικών θριάμβων της μάρκας.

Το μεγάλο άλμα στις πωλήσεις της Mazda διεθνώς, θα ερχόταν με τη σειρά των Familia/R100 και Capella/616/RX-2 – τους προγόνους ουσιαστικά των Mazda3 και Mazda6 – μαζί με το Grand Familia/818/RX-3.

Η παγκόσμια αναγνώριση της Mazda σαν ηγέτη των περιστροφικών κινητήρων, ξεκίνησε το 1968, όπου χάρη και στην Ιταλική σχεδίαση των μοντέλων της, ενθουσίαζε τους αγοραστές της, εκτοξεύοντας τις πωλήσεις της διεθνώς, σε 6ψήφια νούμερα.

Ένα ακόμα πιο εντυπωσιακό μοντέλο, ήταν και το Mazda Luce R130 coupé που παρουσιάστηκε το 1969. Σχεδιασμένο από τον οίκο Bertone και τον Giorgetto Giugiaro (ο οποίος είχε σχεδιάσει και το πρώτο Familia), ήταν το μοναδικό μπροστοκίνητο μοντέλο της Mazda με περιστροφικό κινητήρα, και αποτελεί σήμερα συλλεκτικό αντικείμενο.

1969 Mazda Luce R130 Coupe

Τοποθετημένο πάνω από το RX-2 και το RX-3, το Luce R130, το 1972 θα δώσει τη θέση του στο Mazda RX-4. Πολυτελές και σπορ, το coupé με τη σκληρή οροφή διέθετε έναν περιστροφικό κινητήρα τεχνολογίας “AP” (anti-pollution) που επιτύγχανε περιορισμό των εκπομπών ρύπων αλλά και βελτίωση της κατανάλωσης.

Mazda RX 3 Coupe 1973

Ο συγκεκριμένος κινητήρας τοποθετήθηκε στη συνέχεια και στα μοντέλα RX-3 και Mazda Cosmo/RX-5 που παρουσιάστηκαν το 1975 σε εκδόσεις coupé και fastback. Τα συγκεκριμένα coupé RX, με τον περιστροφικό κινητήρα των 110-135hp, και με βάρος που δεν ξεπερνούσε τα 900-1.100κιλά, επιτύγχαναν αξιοζήλευτες για την εποχή επιδόσεις.

Η μοναδικότητα του σπορ χαρακτήρα

Η αυτοκινητοβιομηχανία της Χιροσίμα προχώρησε ανεβάζοντας τη συγκεκριμένη τεχνολογία ένα επίπεδο παραπάνω, παρουσιάζοντας το 1978 το Mazda RX-7, με το μοναδικό σφηνοειδές design που ξεχώριζε χάρη και στο κοίλο πίσω τζάμι του.

mazda RX-7_001 (1)

Κάτω από το καπό αυτού του πρώτου πραγματικά σπορ αυτοκινήτου μαζικής παραγωγής της Mazda, φιλοξενούνταν ένας εντελώς ανασχεδιασμένος περιστροφικός κινητήρας.

Ο κινητήρας αυτός σε συνδυασμό με την εξαιρετικά ελαφριά κατασκευή του αμαξώματος και τη σχεδόν ιδανική κατανομή βάρους, εξασφάλιζε στο αυτοκίνητο ένα πρωτόγνωρο αίσθημα οδηγικής απόλαυσης.

Mazda-RX-7_Generation-01

Εμβληματικό τόσο εντός όσο και εκτός πίστας, οι τρείς γενιές του RX-7 με τον κινητήρα διπλής υπερτροφοδότησης εξελίχθηκε σαν ένα μοντέλο υψηλών επιδόσεων κοιτάζοντας στα μάτια τους καλύτερους ανταγωνιστές της αγοράς, εκείνη την εποχή.

Με τις 811.000 μονάδες που κύλησαν από τη γραμμή παραγωγής, το RX-7 παραμένει το πλέον δημοφιλές μοντέλο με περιστροφικό κινητήρα όλων των εποχών.

mazda Eunos Cosmo 1991_hires

Στην γκάμα της εταιρείας περιλαμβάνεται επίσης και το λιγότερο γνωστό Eunos Cosmo, μία αποκλειστικά για την Ιαπωνική αγορά έκδοση πολυτελούς σπορ coupé, που κυκλοφόρησε από το 1990 μέχρι το 1995.

Ήταν το μοναδικό μοντέλο παραγωγής με κινητήρα με τρείς ρότορες. Ο twin-turbo “20B-REW” των 300hp, ήταν επίσης και ο μεγαλύτερος περιστροφικός κινητήρας που κατασκευάστηκε ποτέ.

Το Cosmo ενσωμάτωνε διάφορες τεχνολογίες αιχμής, όπως το πρώτο μοντέλο στον κόσμο με ενσωματωμένο σύστημα δορυφορικής πλοήγησης GPS και οθόνη αφής. Ένα άλλο επίσης εντυπωσιακό μοντέλο της τοπικής αγοράς ήταν και το Autozam AZ-1.

Με βάρος που δεν ξεπερνούσε τα 720 κιλά, το εντυπωσιακό αυτό ‘κεντρομήχανο’ «Κ-car» που εξελίχθηκε από τον Toshihiko Hira, μετέπειτα program manager του MX-5, διέθετε πόρτες τύπου “gullwing” (με άνοιγμα προς τα πάνω) και ένα κινητήρα που ανέβαζε μέχρι τις 9.000σ.α.λ.– σε μία κατηγορία που εκείνη την εποχή, κυριαρχούσαν τα «κουτιά με ρόδες».

Αυτή ήταν και η χαρακτηριστική φιλοσοφία της Mazda, που αναζητούσε πάντα νέους τρόπους ώστε να κάνει τα coupé μοντέλα της να φαίνονται εντελώς ξεχωριστά.

Mazda 929 coupé

Το Mazda 929 coupé (1982-86), με τα χαρακτηριστικά ανοιγόμενα τζάμια στη μεσαία κολώνα, είναι ένα ακόμα παράδειγμα. Το κομψό Mazda MX-6 (1987-97), ήταν ένα μοντέλο που διέθετε και προαιρετικό σύστημα τετραδιεύθυνσης Και το μικρομεσαίο Mazda MX-3 (1992-98) ήταν διαθέσιμο με κινητήρα Κ8 των 1.8λίτρων, που ήταν και ο μικρότερος κινητήρας V6 μαζικής παραγωγής στον κόσμο. 

Εμπνευσμένα coupé crossovers

Από εκείνα τα χρόνια, η Mazda ασχολήθηκε με το σχεδιασμό μοντέλων crossover, τα οποία θεωρούνται πλέον το φαινόμενο του 21ου αιώνα.

Το Mazda 323F (1989-98) ήταν ένα φιλικό 5θέσιο οικογενειακό μοντέλο με σφηνοειδές αμάξωμα και αναδιπλούμενα εμπρός φώτα, ενώ το Mazda Xedos 6 (1992-99) κατάφερε να συνδυάσει αριστοτεχνικά την κατηγορία των πολυτελών coupé και των μεσαίων σεντάν.

Mazda RX-8

Στη συνέχεια το Mazda RX-8 (2003-12), ένα 4θυρο & “4θέσιο coupé” με τις αντικρυστές πόρτες και την απουσία της μεσαίας κολώνας, απέδειξε για ακόμα μία φορά την προσήλωση της μάρκας στον επαναπροσδιορισμό του design ενός coupé.

Σήμερα η Mazda εξακολουθεί να προκαλεί το σχεδιαστικό κατεστημένο, παρουσιάζοντας μοντέλα όπως Mazda MX-5 RF (“Retractable Fastback”).

Όπως και το προηγούμενης γενιάς MX-5 Roadster Coupé, το μοναδικό RF roadster με τη σκληρή ηλεκτρικά ανοιγόμενη οροφή, εξασφαλίζει στον ιδιοκτήτη του την αίσθηση και την άνεση ενός μοντέλου με κλειστή καμπίνα.

2019 MX-5_SoulRedCrystal-11

Αργότερα φέτος, η μάρκα θα παρουσιάσει το Mazda MX- 301, ένα ηλεκτρικό crossover coupé που συνδυάζει το σπορτίβ design (με τις αντικρυστά ανοιγόμενες πόρτες), με την πρακτικότητα ενός SUV.

Με την κατάκτηση διεθνών βραβείων να έχει γίνει πλέον παράδοση για τη  Mazda, το MX-30 έχει ήδη κερδίσει τον τίτλο Red Dot design.

Πηγή: Mazda





Citroen 2CV Vs VW Beetle Vs Austin Mini 850-Mega Classic συγκριτικό Test!!!

Στα καθίσματα τους… συνελήφθησαν (και δεν εννοώ από την αστυνομία!), γεννήθηκαν, μεγάλωσαν, μεταφέρθηκαν, αγάπησαν, γέλασαν και έκλαψαν γενιές και γενιές Ευρωπαίων, Ελλήνων και όχι μόνο.

Αποτελούσαν τα μέσα μεταφοράς χιλιάδων οικογενειών, αλλά και φοιτητών, εργατών, γιαγιάδων και παππούδων.

Θεωρούνται σύμβολα της βιομηχανικής εξέλιξης του περασμένου αιώνα και έχουν χαρακτηρίσει ολόκληρες γενιές.

Εκφράζουν ξεκάθαρα μέσα από τον χαρακτήρα τους τους λαούς εκείνους που τα σχεδίασαν και τα κατασκεύασαν. Έχουν γίνει αντικείμενα συλλογής και λατρείας με φανατικούς φίλους (και ίσως λίγους εχθρούς).

Ήρθε η ώρα να τα συγκρίνουμε! Mega Classic Test λοιπόν, με αλφαβητική σειρά (οι ντίβες πάντα κινδυνεύουν να παρεξηγηθούν και δεν το θέλουμε!) : Austin Mini 850, Citroen 2CV, VW Beetle, τρία από τα πιο ταπεινά, καθημερινά κλασσικά αυτοκίνητα.

Λίγη Ιστορία.

Austin Mini 850

Το Mini, έχει σχεδιαστεί από τον Ελληνικής καταγωγής σχεδιαστή Sir Alec Isigonis. Παρουσιάστηκε τον Απρίλιο του 1959 και εντυπωσίασε αρχικά λόγω της εξαιρετικής εκμετάλλευσης του χώρου των επιβατών του.

 

 

Η εγκάρσια τοποθέτηση του κινητήρα της σειράς Α και οι κόμπακτ διαστάσεις του, σε συνδυασμό με την εξαιρετική υδροελαστική αρχικά ανάρτηση του, το γρήγορο τιμόνι του και την γλυκύτατη εμφάνιση του, το έκαναν αμέσως ιδιαίτερα αγαπητό σε ένα ευρύτατο αγοραστικό κοινό.

 

Μέχρι την λήξη της παραγωγής του το 2000 παρήχθη σε περίπου 5.400.000 αντίτυπα και δέχθηκε κινητήρες από 850 έως και 1300 κ.εκ. Από πλευράς αμαξώματος κυκλοφόρησε σε εκδόσεις 2 πορτών, station (traveler, countryman και van), pick up, Beachcar, Mini moke, Wolseley Hornet και Riley Elf (με ένα μικρό 3ο όγκο στην ουρά) αλλά και την έκδοση Clubman με διαφορές στο εμπρός μέρος.

Η γρήγορη έκδοση εξελιγμένη από τον John Cooper έφερε το όνομα του και σε πολλές περιπτώσεις χαρακτήρισε (λανθασμένα) όλα τα Mini. Μεγάλη ήταν η επιτυχία του σε όλων των ειδών τους αγώνες, επιτυχία που του χάρισε το προσωνύμιο «Φονέας Γιγάντων».

Citroen 2CV

Το 2CV, πνευματικό τέκνο του Pierre Boulanger, ξεκίνησε την ζωή του σαν το project «TPV –Toute Petite Voiture” (πολύ μικρό αυτοκίνητο).

 

Ήρθε να καλύψει τις ανάγκες των αγροτών της προπολεμικής Γαλλίας και για τον λόγο αυτό σαν κύριοι άξονες του σχεδιασμού του ορίστηκαν το μικρό βάρος (για λόγους οικονομίας), η μαλακή ανάρτηση, η δυνατότητα κίνησης εκτός δρόμου, η χαμηλή κατανάλωση και η ευκολία κατασκευής.

Σύμφωνα με την ιστορία ο Boulanger ζήτησε το αυτοκίνητο να μπορεί να κινηθεί με 60 χαω, να χωράει 2 αγρότες με ημίψηλο καπέλο (εξ’ ου και το ύψος της οροφής) και να μπορεί να μεταφέρει ένα πανέρι αυγά μέσα από ένα οργωμένο χωράφι χωρίς αυτά να σπάσουν.

Το τελικό αποτέλεσμα χαρακτηρίσθηκε σαν «Ομπρέλα με ρόδες» και δεν απέχει πολύ από την πραγματικότητα. Ο αρχικός σχεδιασμός του ξεκίνησε από το 1936 αλλά η παρουσίαση του έγινε στο Σαλόνι του Παρισιού στις 7/10/1948 αφού μεσολάβησε ο 2ος Παγκόσμιος Πόλεμος κατά την διάρκεια του οποίου τα πρώτα πρωτότυπα του μοντέλου φυγαδεύτηκαν από τα νύχια των Γερμανών κατακτητών.

Μέχρι τις 27/7/1990 που το τελευταίο 2CV κύλησε τις ρόδες του από την γραμμή παραγωγής του εργοστασίου της Πορτογαλίας, περίπου 3.900.000 μονάδες κυκλοφόρησαν σε όλα σχεδόν τα πλάτη και μήκη της Γης.

Σε όλη την διάρκεια της ζωής του παράχθηκε σε διάφορες εκδόσεις (4πορτο, Van, 4κινητο με την ονομασία Sahara και δύο κινητήρες) αλλά και σε πολλούς χρωματισμούς (Spot, FR3, Charleston κλπ).

Οι διαθέσιμοι κινητήρες ξεκίνησαν απο τα 375κ.εκ με 9 ολόκληρους ίππους, το 1955 εμφανίστηκε ο κινητήρας των 425κ. εκ και το 1968 ο κυβισμός έφτασε στα 602κ.εκ. και η ιπποδύναμη τους 29 ίππους.

VW Beetle

Το VW Beetle, συνελήφθη σαν ιδέα στο κεφάλι του Αδόλφου Χίτλερ (χμμμ…) και σχεδιάστηκε από τον Μηχανικό Ferdinand Porsche.

Σκοπός του ήταν να παρέχει ένα φθηνό και αξιόπιστο τρόπο μεταφοράς στις χαμηλές εισοδηματικά τάξεις των Γερμανών του Μεσοπολέμου. Το «αυτοκίνητο του Λαού» παρήχθη από το 1938 έως το 2003 σε περίπου 21.500.000 αντίτυπα.

 

Η ιδιαίτερα απλή κατασκευή του, ο ανθεκτικός 4κύλινδρος boxer κινητήρας του που μπορούσε να λειτουργεί σχεδόν… αιωνίως από τις αρκτικές περιοχές μέχρι τις ερήμους του πλανήτη όπου σίγουρα θα μπορούσε να βρεθεί κάποιος να τον επισκευάσει αν προέκυπτε η ανάγκη, το ιδιαίτερο σχήμα του, αλλά και το υποδειγματικό marketing (ειδικότερα από το τμήμα Marketing της εταιρίας στις ΗΠΑ), το έκαναν ιδιαίτερα δημοφιλές.

 

Αν και οι βασικές γραμμές του αμαξώματος και η γενικότερη φιλοσοφία του δεν άλλαξαν στα 65 χρόνια της παραγωγής του εντούτοις οι αλλαγές ήταν πολλές. Από πλευράς κινητήρων ο κυβισμός κυμάνθηκε από τα 1.100 μέχρι τα 1.600κ.εκ και από τους 25 στους 50 ίππους.

Αντίστοιχη εξέλιξη παρουσίασαν το σύστημα ανάρτησης, φρένων και μετάδοσης αλλά και οι διαστάσεις του.

 

Ζώντας μαζί τους σήμερα!

Όπως αναφέραμε και στην εισαγωγή, η καταγωγή των τριών κατασκευών είναι εμφανέστατη στον χαρακτήρα τους: Βαρύς στιβαρός ο Σκαθαράκος, χαριτωμένο ανάλαφρο το 2CVάκι, εύστροφο αλλά και ιδιαίτερο το Mini.

 

Ποιο από τα τρία θα μπορούσε να επιβιώσει στην δύσκολη σημερινή καθημερινότητα? Δύσκολο ερώτημα. Για να δώσουμε μια, ακόμα πιο δύσκολη, απάντηση συγκεντρώσαμε 3 χαρακτηριστικά δείγματα. Ένα Austin Mini 850 Deluxe του 1975, ένα Citroen 2CV του 1983 και ένα VW Beetle 1.300 του 1967.

Λίγα λόγια για τα συγκεκριμένα αυτοκίνητα:

Austin Mini 850

Το Mini της δοκιμή μας κατασκευάστηκε αρχές του 1975 στο εργοστάσιο της AUTHI στην Ισπανία και πρωτοκυκλοφόρησε στην χώρα μας τον Δεκέμβριο του 1975.

Είναι 1 από τα 2.183 De Luxe Authi 850 που παράχθηκαν την χρονιά εκείνη.

Έχει αλλάξει 3 ιδιοκτήτες και το αρχικό καφέ χρώμα του έδωσε την θέση του σε ένα όμορφο γκρί το οποίο ταιριάζει με το κόκκινο εσωτερικό του.

Το μοτέρ είναι το αρχικό με το οποίο έφυγε από το εργοστάσιο της Pamplona πριν από 43 χρόνια.

Citroen 2CV

To 2CV είναι από τα πρώτα μοντέλα με δισκόφρενα εμπρός και κατασκευάστηκε τον Σεπτέμβριο του 1983 στο εργοστάσιο της Citroen στο Levallois – Perret.

Αρχικά πουλήθηκε στην Ολλανδία και εισήχθη στην Ελλάδα το 1989.

Κάπου στην πορεία βάφτηκε κόκκινο αλλά ο τελευταίος ιδιοκτήτης του που το ανακατασκεύασε, το επανέφερε στο αρχικό Bleu Lagune χρώμα με το οποίο παράχθηκε.

Μόνη διαφοροποίηση από την αρχική του μορφή, είναι το χρώμα της κουκούλας όπου προτιμήθηκε ένα μπορντώ το οποίο δημιουργεί μία όμορφη αντίθεση με το αμάξωμα.

VW Beetle

Το VW, αν και δεν του φαίνεται με την πρώτη ματιά, είναι μια αρκετά σπάνια έκδοση: Είναι το “one year only” μοντέλο του 1967, το οποίο αποτελεί την “γέφυρα” μεταξύ του αμαξώματος των παλαιοτέρων σκαραβαίων και των μηχανικών μερών των VW της δεύτερης γενιάς.

Ενώ οπτικά μοιάζει πολύ με τα μοντέλα του  1965-66,  έχει πολλές διαφοροποιήσεις σε σχέση με αυτά (καπώ, ποδιά πίσω, χερούλια μέσα – έξω, διακοσμητικά νίκελ, διακόπτες, τάσια, τιμόνι, προφυλακτήρας πίσω και ένα σωρό άλλα)   πράγμα που δυσκολεύει την εύρεση ανταλλακτικών αλλά από την άλλη του “δίνει πόντους” σπανιότητας.

Μηχανικά είναι σχεδόν ίδιο με τα μοντέλα 1968-71 και ήταν το πρώτο με ηλεκτρικά 12V και το πρώτο στο οποίο τοποθετήθηκε το μοτέρ των 1.500 cc. Κατασκευάστηκε στις 19/4/1967 και έφτασε στην Ελλάδα τον Μάιο της ίδια χρονιάς.

Είναι και αυτό πλήρως ανακατασκευασμένο με μοναδική διαφοροποίηση το χρώμα του σαλονιού που αρχικά ήταν μαύρο αλλά προτιμήθηκε το κόκκινο που ταιριάζει άψογα με το Lotos White χρώμα του αμαξώματος.

Εσωτερικό – Χώροι – Εξοπλισμός – Άνεση

Ξεκινώντας με το ζήτημα της ευρυχωρίας της καμπίνας επιβατών έχουμε την πρώτη έκπληξη! Σαφώς ανετότερο των τριών στο εσωτερικό πλάτος είναι το Mini το οποίο μάλιστα είναι σχεδόν ισοδύναμο στους άνετους χώρους για τα πόδια των επιβατών με το 2CV.

 

Ο σκαραβαίος εδώ χάνει σε όλες τις διαστάσεις του σαλονιού του όντας σχεδόν κλειστοφοβικός. “Σπηλιά με ρόδες” τον έχει χαρακτηρίσει γνωστός μου και δεν έχει πολύ άδικο.

Στους χώρους αποσκευών, το 2CV είναι ο βασιλιάς με χωρητικότητα και πρακτικότητα σύγχρονου μεσαίου οικογενειακού, με τον σκαραβαίο να ακολουθεί σε απόσταση (κάνοντας χρήση και του σχετικού χώρου πίσω από τα πίσω καθίσματα) και το Mini να υποχωρεί στην 3η θέση.

 

Το 2CV κερδίζει στην γενικότερη αίσθηση άνεσης της καμπίνας τόσο λόγω του απόλυτα επίπεδου δαπέδου εμπρός και πίσω όσο και λόγω της πρακτικότατης στάνταρ αναδιπλούμενης υφασμάτινης οροφής.

Το τι μπορεί να κουβαλήσει κανείς ανοίγοντας την οροφή δεν μπορείτε να το φανταστείτε.

Χάνει όμως στο θέμα του θορύβου όπου ο Σκαραβαίος με τον κινητήρα κρεμασμένο πίσω μακριά και την εξαιρετική ηχομόνωση του κατέχει με διαφορά  τα σκήπτρα. Και τα 3 βέβαια υποφέρουν από έντονους αεροδυναμικούς θορύβους μετά τα 80-100 χαω.

Περίεργα και όχι ιδιαίτερα πρακτικά τα ανοιγόμενα προς τα επάνω εμπρός παράθυρα (τα πίσω δεν ανοίγουν καθόλου) του 2CV, έχουν σίγουρα προκαλέσει κατάγματα στους αγκώνες αρκετών οδηγών τους καθώς το κούμπωμα που τα στερεώνει δεν είναι και ότι ανθεκτικότερο.

Ο εξοπλισμός άνεσης προκαλεί από γέλια (σε σχέση με τα σύγχρονα δεδομένα) μέχρι απορίες… Τα highlights:

Citroen 2CV

Καλοριφέρ χωρίς ανεμιστήρα, κλαπέτο εισαγωγής φρέσκου αέρα σε όλο το μήκος κάτω από το εμπρόσθιο παρμπρίζ (το λεγόμενο και air condition), καθαριστήρες μιας ταχύτητας, ρύθμιση από το εσωτερικό της καμπίνας του ύψους της δέσμης των φώτων (!),  φωτιζόμενος διακόπτης τσοκ (!!), φλας χωρίς επαναφορά με ενσωματωμένο στον διακόπτη ηχητικό υπενθύμισης (!!!)…

 

Εντυπωσιακό στοιχείο ότι το ένα από τα 3 όλα κι’ όλα κουμπιά που βρίσκονται στο ταμπλώ, είναι αφιερωμένο στον έλεγχο λειτουργίας του ενδεικτικού των φρένων (τα άλλα είναι για τους καθαριστήρες και τα alarm). Επί τη ευκαιρία να αναφέρουμε ότι  στα πρώτα μοντέλα (της δεκαετίας του 1950) οι καθαριστήρες έπαιρναν κίνηση από την ντίζα του κοντέρ με αποτέλεσμα η ταχύτητα τους να είναι ανάλογη της ταχύτητας του αυτοκινήτου!

Το ταμπλώ έχει ένα μεγάλο και πολύ πρακτικό ράφι στο κάτω μέρος του αλλά και ένα άνοιγμα στο επάνω για να ακουμπήσουν κινητά κλπ.

 

 

Τέλος πρακτικότατη λεπτομέρεια, ότι το πίσω κάθισμα αφαιρείται σε δευτερόλεπτα και μπορεί να χρησιμοποιηθεί εκτός αυτοκινήτου σαν ένας απίστευτα αναπαυτικός καναπές για πικ νικ ή την παραλία!

VW Beetle

Καλοριφέρ επίσης χωρίς ανεμιστήρα, αλλά με δυνατότητα κατανομής του αέρα στα πόδια των εμπρός ή πίσω επιβατών.

Το καλοριφέρ με την εντυπωσιακή απόδοση σε συνδυασμό με το πρακτικά αεροστεγές σφράγισμα της καμπίνας, είναι υπεύθυνο για αρκετές λιποθυμίες επιβατών σε αυτοκίνητα με κακοσυντηρημένα συστήματα θέρμανσης καθώς σε μια τέτοια περίπτωση τα καυσαέρια της εξάτμισης βρίσκουν τον δρόμο τους προς την καμπίνα.

 

 

Στο 2CV που έχει το ίδιο σύστημα δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα καθώς μπάζει φρέσκο αέρα από παντού.

Ο εξοπλισμός του Σκαραβαίου, περιλαμβάνει επίσης καθαριστήρες 2 ταχυτήτων (αργή και πιο αργή!), βενζινόμετρο μηχανικό, και το πιο άσχετο αξεσουάρ που θα περίμενε κανείς σε ένα τέτοιο αυτοκίνητο, ροοστάτη ρύθμισης της έντασης φωτισμού του ταμπλώ!

 

Σαν έξτρα μπορούσες να παραγγείλεις και το γνωστό βαζάκι για το λουλούδι στο ταμπλώ, αξεσουάρ που έλειπε από το αυτοκίνητο της δοκιμής μας.

Κάτω από το ταμπλώ υπάρχει επίσης ένα πολύ πρακτικό ράφι.

 

Ιδιαίτερος μπορεί να χαρακτηριστεί ο τρόπος λειτουργίας των πιτσιλιστηριών του παρμπρίζ όπου το ρεζερβουάρ νερού τους βρίσκεται υπο πίεση την οποία παίρνει από…την ρεζέρβα του αυτοκινήτου!

Austin Mini 850

Mini: Εδώ το καλοριφέρ έχει και ανεμιστήρα μιας ταχύτητας, αλλά από εκεί και πέρα τίποτα το ιδιαίτερο, πέραν από το εργοστασιακό όργανο πίεσης λαδιού στο ταμπλώ.

 

Χρησιμότατες οι ευρύχωρες θήκες στο πλάι του πίσω καθίσματος εκατέρωθεν. Εντυπωσιακή η ύπαρξη 4 (ναι, ολογράφως τεσσάρων) σταχτοδοχείων σε ένα τόσο δα μικρό χώρο – πολύ θεριακλήδες οι φίλοι μας οι Άγγλοι…

Στον δρόμο (και εκτός)

Η συμπεριφορά στον δρόμο καθενός από τα αυτοκίνητα της δοκιμής μας είναι διαφορετική:

Austin Mini 850

Το Mini είναι ουσιαστικά ένα 4θέσιο καρτ, με εξαιρετικό κράτημα, άμεσο και κοφτερό τιμόνι  μέτρια άνεση και μετριότατα φρένα,.

Ο κινητήρας του τραβάει πολύ καλά, ιδιαίτερα από τις μεσαίες στροφές, υποβοηθούμενος και από τις κοντές σχετικά σχέσεις κιβωτίου και διαφορικού, σε έντονες όμως ανηφόρες δείχνει την μικρή σχετικά ροπή του.

 

Ο επιλογέας είναι σχετικά ασαφής. Μέσα στην πόλη σε προκαλεί να το περάσεις μέσα από το “μάτι της βελόνας” και ακολουθεί χωρίς πρόβλημα την κίνηση.

Στο υπεραστικό δίκτυο νοιώθει άβολα, τόσο λόγω του υπερβολικού θορύβου, όσο και λόγω της σκληρής ανάρτησης. Σε δρόμο με στροφές όμως χαρίζει ένα μεγάλο χαμόγελο στον οδηγό του ειδικά σε σχετικά κατηφορικά κομμάτια που δεν θα κουράσουν μεν τα φρένα του αλλά θα βοηθήσουν τον κινητήρα με την χαμηλή ιπποδύναμη.

 

 

Σε πολύ μεγάλες (σε διάρκεια ή κλίση) κατηφόρες όμως, τα φρένα του θα το προδώσουν. Μπορείς να το τοποθετήσεις στις στροφές με όποιο τρόπο θες και αυτό θα ακολουθήσει πατώντας πάνω στα 10αρια λαστιχάκια του.

Λίγη προσοχή θέλει η ουρά η οποία μέχρι ενός ορίου είναι παιχνιδιάρικη και γυρίζει ευχάριστα, αλλά είναι πάντα έτοιμη να δαγκώσει λόγω του μικρού μήκους και μεταξονίου του αυτοκίνητου αν το παρακάνεις.

 

Με διαφορά μόλις 5 πόντους στο μήκος από ένα Smart είναι η χαρά του παρκαρίσματος. Η δουλειά που έχει κάνει ο Ισιγόνης στην εκμετάλλευση του εσωτερικού χώρου του επιβεβαιώνεται όταν συνειδητοποιήσεις την ελάχιστη αυτή διαφορά του από ένα 2θέσιο Smart…

Citroen 2CV

Το 2CV από την άλλη πλευρά περνάει στο άλλο άκρο. Η απίστευτα μαλακή ανάρτηση του περνάει πάνω από οτιδήποτε (από λακκούβα μέχρι βαθύ χαντάκι) χωρίς να μεταδώσει το παραμικρό στο εσωτερικό (εδώ βοηθάνε και τα μαλακά καθίσματα) αλλά δίνει απίστευτες κλίσεις στο αμάξωμα.

 

Οι κλίσεις αυτές σε γρήγορους ρυθμούς τρομάζουν τους γύρω, αλλά σίγουρα όχι τον οδηγό που τις συνηθίζει γρήγορα. Όταν βασιστείς επάνω του  εκτιμάς το απίστευτο κράτημα του το οποίο είναι πεισματικά ουδέτερο με ελάχιστες τάσεις υποστροφής.

Τα φρένα του είναι εξαιρετικά, με επιδόσεις επιπέδου σύγχρονου αυτοκινήτου (σε αυτό βοηθάει ο συνδυασμός δισκόφρενων και χαμηλού βάρους) και δεν μπλοκάρουν σχεδόν ποτέ.

Το κιβώτιο ταχυτήτων με την εξαιρετικά μελετημένη κλιμάκωση έχει έναν πολύ ιδιαίτερο επιλογέα “φυτεμένο” στο ταμπλώ. Ο οδηγός θα χρειαστεί κάποιον χρόνο για να συνηθίσει τον επιλογέα, αλλά από εκεί και πέρα απολαμβάνει την πολύ βολική θέση του δίπλα στο τιμόνι και το πολύ θετικό κούμπωμα του.

 

Προσοχή μόνο χρειάζεται η επιλογή της 1ης ταχύτητας η οποία πρέπει να γίνεται μόνο εν στάσει. Η μαλακή ανάρτηση και το εντελώς επίπεδο κάτω μέρος του πατώματος του 2CV σε συνδυασμό με την δυνατότητα ρύθμισης του ύψους του, του δίνουν εξαιρετικές ικανότητες εκτός δρόμου.

Σίγουρα μπορεί να κινηθεί εύκολα στα χνάρια πολλών σύγχρονων SUV και αν έχει λίγο θράσος ο οδηγός του, να περάσει και από σημεία που εκείνα θα κολλήσουν.

Τα παραπάνω ισχύουν και σε περιπτώσεις χιονισμένου, λασπώδους και αμμώδους τερέν. Και όλα αυτά με μια απίστευτη άνεση για τους επιβαίνοντες.

 

Μέσα στην πόλη θα ακολουθήσει εύκολα την καθημερινή κίνηση, στην δε εθνική οδό θα κινηθεί σε επίπεδο ή κατηφορικό δρόμο με ταχύτητες της τάξης των 100-130 χαω πάντα με το δεξί πόδι στο πάτωμα.

Στις ανηφόρες όμως και ειδικά τις παρατεταμένες θέλει πολλή υπομονή. Το μοτεράκι των 602 κ.εκ. είναι προθυμότατο, ανθεκτικό και στροφάρει εξαιρετικά, μπορεί δε να κινείται ακούραστα στο μέγιστο των στροφών όλη την ημέρα με την κατανάλωση να κινείται σε πολύ καλά επίπεδα (περί τα 6-8 λίτρα/100χλμ).

VW Beetle

Ο Σκαραβαίος παρουσιάζει μια εντελώς διαφορετική εικόνα.

Αντιπαθεί τις στροφές, με τα αιωρούμενα πίσω ψαλίδια να επιτρέπουν την συνεχή μεταβολή της γωνίας κάμπερ και το “νεκρό”, βαρύ και “μακρύ” σύστημα διεύθυνσης που δεν “κόβει” να χειροτερεύει τα πράγματα.

 

Με μια φράση είναι εντελώς “αντιερωτικός” για τον εραστή της σβέλτης οδήγησης. Δόγμα του είναι το “αργά βαδίζω, ζωή κερδίζω” και οφείλεις να το σεβαστείς.

Τα φρένα του είναι επαρκή για τις ταχύτητες που σου επιβάλλει η ανάρτηση.

Εντός πόλης θα κινηθεί ακολουθώντας τους ρυθμούς της, στην Εθνική Οδό κινείται σχετικά άνετα βοηθούμενος τόσο από την ροπή του κινητήρα του όσο και από το σχετικά χαμηλό επίπεδο θορύβου ενώ και αυτός όπως και το 2CV κινείται εξαιρετικά σε χιόνι και λάσπη όχι όμως και σε άσχημο τερέν καθώς είναι αρκετά χαμηλός.

 

Εκεί που γίνεται πραγματικά τρομακτικός είναι σε υγρό οδόστρωμα. Έχω χρόνια να τρομάξω τόσο πολύ, όσο με το Σκαθάρι με λάστιχα καινούρια μεν, μέτριας ποιότητας δε (στις διαστάσεις που φοράει δεν υπάρχουν και πολλές επιλογές) στην βροχή.

Το εντυπωσιακό είναι ότι με τα ίδια ακριβώς λάστιχα στις ίδιες συνθήκες, με το VW “χαροπαλεύεις” και με το 2CV δεν ιδρώνει το αυτί σου ούτε σε φρενάρισμα ούτε σε στροφή…

Ο κινητήρας του με τον χαρακτηριστικό αγαπημένο ήχο σε συνδυασμό με το βαρύ βολάν του δεν στροφάρει εύκολα μεν, αλλά όταν πάρει φόρα την διατηρεί άνετα.

Η κατανάλωση του χαρακτηρίζεται μάλλον υψηλή. Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι αξιοπρεπές σε αίσθηση χωρίς να δρέπει δάφνες ευχρηστίας και με καλή κλιμάκωση.

Τι να πάρω?

Πολύ συχνά φίλοι με ρωτάνε, αν κρατούσες μόνο ένα ποιο θα ήταν αυτό? Δύσκολη ερώτηση γιατί τα αγαπάω και τα 3 πολύ.

Με τα καλά τους, με τα κακά τους, με τα κουσούρια τους με τις χαρές τους.

Το Mini είναι γλυκύτατο και στριφτερό, παρκάρει παντού και είναι σχετικά οικονομικό. Ο Herbης (!) είναι εθιστικός με τον όμορφο ήχο του και την γλυκιά και φωτογενή βεβαίως βεβαίως φατσούλα του. Το 2CV τα κάνει (σχεδόν) όλα και συμφέρει…

Από πλευράς ανταλλακτικών υπάρχουν άφθονα και για τα τρία και σε τιμές για όλα τα κέφια. Από πλευράς τεχνογνωσίας συνεργείων το ίδιο.

Ο Σκαραβαίος δείχνει πιο ανθεκτικός, το Mini ταλαιπωρείται λίγο από τα ηλεκτρολογικά του (Lucas, ο Άρχοντας του Σκότους!) το 2CV είναι γενικώς στο περίπου και έχει ευαίσθητο σύστημα ανάφλεξης που χρειάζεται συχνά την προσοχή του ιδιοκτήτη (και ο διανομέας με τις πλατίνες βρίσκεται βαθιά μέσα στον κινητήρα πίσω από φτερωτή κλπ).

Στην ερώτηση “ποιο να πάρω?” απαντώ ότι αν έπρεπε να μείνω με ένα από τα 3 και να το χρησιμοποιούσα και για καθημερινό μέσο μεταφοράς θα κατέληγα μάλλον στο 2CV! Το 2CV το οποίο το πήρα “για πλάκα” και χωρίς να μου πολυαρέσει (για την ακρίβεια γελούσα μαζί του, το ομολογώ) αλλά κατάφερε να με κερδίσει μέρα με την μέρα, χιλιόμετρο το χιλιόμετρο. Και τα παιδιά το λατρεύουν!

Από την άλλη, αν ήθελα κάποιο μόνο και μόνο για βόλτα ή για ανακατασκευή, μάλλον θα έθετα σαν κύριο κριτήριο την εμφάνιση που είναι καθαρά υποκειμενική.

Αντί επιλόγου

Mια μικρή ιστορία που δείχνει την τρέλα που κουβαλάνε οι ιδιοκτήτες αυτών αλλά και παρόμοιων αυτοκινήτων: Πάνε 4-5 χρόνια που άνοιξε σε Forum μια αντίστοιχη (πολιτισμένη) συζήτηση για το ποιό είναι το καλύτερο, ανάμεσα σε φίλους που είχαν τέτοια αυτοκίνητο.

Η κουβέντα κατέληξε σε βραδινή επίσκεψη σε γνωστό κοντρο-στέκι της Αττικής. Φανταστείτε το γέλιο που έπεσε, όταν στήθηκαν δίπλα δίπλα τα εξής: 2CV 1600 με 4κίνηση, Σκαραβαίος απόλυτα αθώος εμφανισιακά αλλά “καρδαμωμένος”, Renault 4L, Mini και Autobianchi A112.

Το πιο αστείο είναι οτι σε άνοιγμα μεταξύ σκαραβαίου και 2CV και αμέσως πριν την εκκίνηση εμφανίστηκαν 2 μοτοσυκλέτες της Ομάδας ΔΙΑΣ. Ο οδηγός του 2CV δεν τους πήρε χαμπάρι καθώς είχε καρφώσει τα μάτια του στο φανάρι δεξιά του ενόψει της εκκίνησης και ο οδηγός του Σκαραβαίου προσπαθούσε απελπισμένα να τον ειδοποιήσει… με τα μάτια χωρίς να τον καταλάβουν οι αστυνομικοί….

Ε, δεν το κατάφερε και με το πρασίνισμα του φαναριού το 2CV εκτοξεύεται υπό τα έκπληκτα μάτια του Νόμου. Ευτυχώς ο οδηγός του 2CV γύρισε προς τα αριστερά του να δει πόσο πίσω άφησε το Σκαθάρι και είδε τους αστυνομικούς να τον κοιτάνε απορημένοι…

Για καλή του τύχη οι άνθρωποι προφανώς δεν πιστέψανε τα μάτια τους και δεν ασχολήθηκαν! Το γέλιο που έπεσε όμως μετά ανεπανάληπτο!

Δημήτρης Ραζής

(Διαβάστε to βιογραφικό του  Δημήτρη σε αυτό το LINK!)

Y.Γ.Ευχαριστώ το Δημήτρη Ραζή, για το υπέροχο κείμενο και τις φωτογραφίες που μοιράστηκε μαζί μας! Ι.Φ





Alfa Romeo 8C Competizione – Ιστορία

Alfa romeo 8C Competizione-(2006)_1

Η 8C Competizione: μια επιστροφή στις ρίζες και παράλληλα ένα εργαστήριο ιδεών για το μέλλον. Δημιουργήθηκε εν μέσω της αναδιοργάνωσης της αυτοκινητοβιομηχανίας για τη νέα χιλιετία και εξελίχθηκε σε ένα σημείο αναφοράς για την Alfa Romeo, γύρω από το οποίο η μάρκα θα επαναπροσδιόριζε την ταυτότητα και τις αξίες της σε επίπεδο σχεδιασμού, αλλά και τεχνικών επιλογών.

Alfa Romeo Storie _ep9

Στις αρχές του 2006, ο Sergio Marchionne, έδωσε το σήμα για το πέρασμα στην παραγωγή ενός πρωτότυπου που είχε αποτελέσει το επίκεντρο στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης το 2003.

Ο επικεφαλής του Alfa Romeo Centro Stile, Wolfgang Egger, και η ομάδα του επαναπροσδιόρισαν το αρχικό σχέδιο μέσα σε μόλις 8 μήνες. Η 8C παρουσιάστηκε στην τελική της μορφή στο Σαλόνι Αυτοκινήτου στο Παρίσι το 2006 και «κατέκτησε» μέσα σε λίγες εβδομάδες 1.400 παραγγελίες. Τελικά τα 500 αριθμημένα αντίτυπα που κατασκευάστηκαν εξαντλήθηκαν πριν καν το μοντέλο μπει στην παραγωγή.

Η ουσία της Alfa Romeo

Η ιστορία της 8C Competizione ξεκινά από το ίδιο το όνομα της. Το “8C” αναφέρεται στα οκτακύλινδρα αυτοκίνητα που σχεδίασε ο Vittorio Jano και κέρδισαν αγώνες σε όλο τον κόσμο (4 νίκες στη σειρά στο “Le Mans” και 3 νίκες στη σειρά στο “Mille Miglia”). Το “Competizione” αναφέρεται στη 6C 3000 την οποία οδήγησε ο Juan Manuel Fangio στο Mille Miglia του 1950.

6C 3000 Mille Miglia 1950

Κατασκευασμένη για να επαναφέρει την τελειότητα της Alfa Romeo, η 8C, εξέφραζε τεχνικές επιλογές που χαρακτήριζαν τη μάρκα από τη γέννηση της. Επιλογές όπως το χαμηλό βάρος που εξασφαλιζόταν από το διπλό πλαίσιο και τη χρήση υλικών όπως το αλουμίνιο, το τιτάνιο και τα συνθετικά υλικά.

Επιλογές όπως η ιδανική κατανομή του βάρους μεταξύ των αξόνων που εξασφάλιζε η διάταξη “transaxle” (τοποθετημένος εμπρός και κατά το διαμήκη άξονα κινητήρας και τοποθετημένο στον πίσω άξονα κιβώτιο ταχυτήτων). Και τέλος επιλογές όπως η ακρίβεια των αντιδράσεων που εξασφάλιζε η ανάρτηση με διπλά εγκάρσια ψαλίδια και στους δύο άξονες.

Την 8C κινούσε ένα V8 σύνολο χωρητικότητας 4,7 λίτρων και απόδοσης 450 ίππων, αλλά το πιο σημαντικό ήταν η επιστροφή του κιβωτίου στον πίσω άξονα, επιλογή που είχε χαθεί από τη γκάμα της Alfa Romeo στις αρχές της δεκαετίας του 1990.

Το αποτέλεσμα ήταν ένα αυτοκίνητο με την ιδανική ισορροπία μεταξύ βάρους και δύναμης, το οποίο είχε την ικανότητα να επιταχύνει από στάση στα 100χλμ./ώρα σε μόλις 4,2δλ.  

Ένας φόρος τιμής στην ιστορία του σχεδιασμού αυτοκινήτων

Στην εξίσωση της 8C υπήρχε και μια ιδιαίτερη “μεταβλητή”… το στιλ. «Το όνομα της είναι 8C και πιστεύω ότι είναι το πιο όμορφο αυτοκίνητο που έχει κατασκευαστεί ποτέ».

alfa romeo 33-stradale,-1967_2

Με αυτό τον τρόπο περιέγραψε το μοντέλο ο παρουσιαστής της εκπομπής του BBC, “Top Gear”, Jeremy Clarkson. Το καπό έδειχνε σαν να είναι έτοιμο να καταπιεί το δρόμο, ενώ το προφίλ μέσα στην απλότητα του εκπέμπει όλη τη δυναμική της κατασκευής.

Τα φτερά ενώνονται νοητά μέσα μιας ακμής και το πίσω παρμπρίζ αγκαλιάζει τις επιφάνειες καταλήγοντας στο λιτό πίσω μέρος του αυτοκινήτου.

Κατά κάποιο τρόπο το σύνολο μοιάζει με κουίζ για την ιστορία της μάρκας. Τα «μάτια» της προέρχονται από την 33 Stradale, το πίσω μέρος από την Giulietta SZ του 1961, ενώ τα κυκλικά πίσω φωτιστικά σώματα έχουν σαφή αναφορά στην Giulia TZ, μια ακόμα βασίλισσα των αγώνων.

Η 8C έπαιζε ένα παιχνίδι με το παρελθόν, σαν όλο το Alfa Romeo Centro Stile να είχε βάλει σκοπό να αποτίσει φόρο τιμής σε όλη την ιστορία του σχεδιασμού αυτοκινήτων.

Δημιουργικότητα και Επιστήμη

Από τη δεκαετία του 1930 οι σχεδιαστές και οι κατασκευαστές αμαξωμάτων ξεκίνησαν να βελτιώνουν την αεροδυναμική απόδοση των αυτοκινήτων στην προσπάθεια να κάνουν πιο γρήγορα τα αγωνιστικά τους μοντέλα.

Το πρώτο βήμα ήταν η ενσωμάτωση των εξωτερικών στοιχείων, όπως τα φωτιστικά σώματα και τα φτερά με το αμάξωμα. Με αυτό τον τρόπο εξέλιξαν πιο χυτά σχήματα με απαλές γραμμές.

Αυτή ήταν μια πρόκληση που ερέθισε τη δημιουργικότητα των σχεδιαστών που έπρεπε πλέον να συνδυάσουν την αισθητική με την αποδοτικότητα. Η απελευθέρωση της δημιουργικότητας τους οδήγησε στην κατασκευή μερικών εκ των πλέον επιτυχημένων μοντέλων στην ιστορία του αυτοκινήτου, πολλά εκ των οποίων ήταν Alfa Romeo.

Η 8C Competizione άντλησε την έμπνευση της από αυτά και τα τίμησε μέσω των  δυναμικών της όγκων και την εστίαση της σε κλασσικά στοιχεία της μάρκας από το παρελθόν.

Το “trilobo” της AlfaRomeo

Κανείς δεν μπορεί να μπερδέψει την μπροστά όψη μιας Alfa Romeo. Όλοι αναγνωρίζουν άμεσα την κεντρική μάσκα και τις δύο οριζόντιες εισαγωγές αέρα που βρίσκονται εκατέρωθεν αυτής. Αυτός ο μοναδικός συνδυασμός (πιθανά το πιο αναγνωρίσιμο «πρόσωπο» στο χώρο του αυτοκινήτου) ονομάζεται “trilobo” και «γεννήθηκε» τη δεκαετία του 1930.

Alfa romeo 6C 2500-Sport,-1939

Πριν από εκείνη την εποχή υπήρχε λίγος χώρος για το στιλ. Στο εμπρόσθιο μέρος ενός αυτοκινήτου κυριαρχούσε το ψυγείο και τα φώτα που προεξείχαν από το αμάξωμα, έχοντας συχνά και ένα μεταλλικό πλέγμα μπροστά τους για να τα προστατεύει  από τις πέτρες στους χωματόδρομους.

Όμως μόλις  τα σχήματα άρχισαν να «γλυκαίνουν» η τριγωνική μάσκα της Alfa Romeo εμφανίστηκε. Αργότερα, όταν η μάσκα ήταν πολύ μικρή για να ψύξει τους όλο και πιο δυνατούς κινητήρες, εμφανίστηκαν και οι οριζόντιες εισαγωγές, που οι φίλοι του αυτοκινήτου τους έδωσαν αμέσως το προσωνύμιο «το μουστάκι».      

Alfa romeo 6C 2500-Sport-Freccia-d'Oro,-1947

Το trilobo εξελίχθηκε σε σύμβολο της μάρκας με την 6C 2500 Freccia d’Oro. Όπως όλα τα σύμβολα εξελίχθηκε με τον καιρό, αλλά παρέμεινε μοναδικό.

Ήταν μεγάλη και γεμάτη καμπύλες στην 1900 και πιο λεπτή στην Giulietta.

Στην Giulia είχε αεροδυναμικό σχήμα, ενώ στις δεκαετίες του 1970 και 1980 ήταν γωνιώδης. Τη δεκαετία του 1990 είχε μινιμαλιστικό ύφος, αλλά με τις 156 και 8C επανέκτησε τον ηγετικό της ρόλο, ο οποίος έχει διατηρηθεί μέχρι και σήμερα.  

Η κληρονομιά της 8C Competizione

Η 8C Competizione συγκέντρωνε τα πιο χαρακτηριστικά στοιχεία της Alfa Romeo και έγινε πηγή έμπνευσης για τα μεταγενέστερα από αυτή μοντέλα, όπως η MiTo και η Giulietta. Όμως η 8C είχε και έναν πολύ στενό συγγενή.

Την μικρή της αδερφή, την 4C, ένα συμπαγές και τεχνολογικά προηγμένο supercar, το οποίο είχε ξεκάθαρα δεσμούς με την 8C, αλλά δεν είχε το φραγμό της έκδοσης περιορισμένης παραγωγής.

Με την 4C, η Alfa Romeo,  επέστρεψε στην κατηγορία των συμπαγών σπορ αυτοκινήτων, προσφέροντας εξωτικά υλικά και κορυφαίες τεχνολογικές λύσεις σε συνδυασμό με ελάχιστο βάρος και εξαιρετικά δυναμικά χαρακτηριστικά.

Η 4C

Οι άνθρωποι της Alfa Romeo αποφάσισαν να μην μεγιστοποιήσουν τη δύναμη, αλλά  να ελαχιστοποιήσουν το βάρος. Λιγότερο από 1.000 κιλά και αναλογία βάρους/ισχύος μικρότερη από 4κιλά/ίππο. Αυτά τα δύο στοιχεία εξασφαλίζουν κορυφαία ευελιξία και επιδόσεις.

Εκτεταμένη ήταν η χρήση συνθετικών υλικών για να επιτευχθεί το χαμηλό βάρος, αλλά το πιο πρωτοποριακό στοιχείο ήταν το κατασκευασμένο εξολοκλήρου από ανθρακονήματα μονοκόκ πλαίσιο που κατασκευάστηκε με τεχνολογία από τη Formula 1.

Το πλαίσιο κατασκευαζόταν σε ένα μόνο κομμάτι με τις ίνες άνθρακα να εμποτίζονται με τη ριτήνη και η δομή της κατασκευής να ανταποκρίνεται με άνεση στα καθήκοντα της, παρά το γεγονός ότι το βάρος της ήταν μόλις 65 κιλά. 

8C-Competizione-(2007)_3

Ο κινητήρας των 1.750κ.εκ. της 4C,  ήταν επίσης εξαιρετικά ελαφρύς και απέδιδε 240 ίππους. Για την εξασφάλιση της ιδανικής κατανομής βάρους ήταν τοποθετημένος εγκάρσια στο κέντρο του αυτοκινήτου. Το κιβώτιο ήταν διπλού συμπλέκτη με ξηρούς δίσκους.

Η ανάρτηση μπροστά αποτελούταν από διπλά ψαλίδια με τα αμορτισέρ να έχουν έδραση απ’ ευθείας στο πλαίσιο, ενώ στον πίσω άξονα η αρχιτεκτονική ήταν μια εξέλιξη των γόνατων McPherson.

Η 4C έφτανε τα 255χλμ./ώρα και επιτάχυνε από στάση στα 100χλμ./ώρα σε μόλις 4,5δλ.    

Πηγή: Αlfa Romeo





Trabant- Ιστορία

trabant worst-20th-century-

Μια ιστορία-μια φιλοσοφία…

Όταν τελείωσε ο Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος οι «νικητές» αποφάσισαν να χωρίσουν μεταξύ τους τα  λάφυρα του πολέμου- που περιελάμβαναν φυσικά, τα αγαθά και τους ανθρώπους των χαμένων!

TrabantΤο έφερε έτσι η μοίρα που αρκετοί άνθρωποι που βρισκόντουσαν στην ηττημένη ναζιστική Γερμανία βρέθηκαν να ζουν σε μια χώρα που χωρίστηκε στα δύο καθώς δημιουργήθηκαν δύο νέες χώρες που ονομάστηκαν Ανατολική Γερμανία και Δυτική Γερμανία.

Φαίνεται ότι διατηρήθηκε το όνομα της χώρας επειδή οι νικητές αναγνώρισαν ότι οι κάτοικοι μιλούσαν Γερμανικά και όταν τους ρωτούσαν πώς προσδιορίζονται, εκείνοι απαντούσαν ότι είναι Γερμανοί… και μιλάνε Γερμανικά…

Για να μην τα πολυλογούμε όσοι ξέμειναν στην δεξιά πλευρά των νέων συνόρων (…όπως κοιτάς τον χάρτη από την Ελλάδα!) βίωσαν ένα κοινωνικό πείραμα που κράτησε πολλές γενιές ανθρώπων-και που σαν βασικό στόχο είχε όλοι τους να είναι «ίσοι» και να δηλώνουν ευτυχισμένοι!

1980Trabant_00Μάλιστα, όσοι διάβαζαν για αυτήν την «ισότητα και ευτυχία» στα πολλά βιβλία που γραφτήκαν στην αριστερή πλευρά των συνόρων (…όπως κοιτάς τον χάρτη από την Ελλάδα) ήσαν περήφανοι που άκουγαν πως επιτέλους οι άνθρωποι αποφάσισαν να γίνουν όλοι «ίσοι» και κυρίως «ευτυχισμένοι».

Κάπου εκεί στον Χρόνο της ιστορίας των Ανθρώπων, από την μια πλευρά κάποια τείχη χτισθήκαν για να εξασφαλίσουν την «ισότητα και την ευτυχία», ενώ από την άλλη πλευρά του τοίχους γεννήθηκε μια ολόκληρη φιλοσοφία που εδώ στο Autoholix δεν έχουμε τις γνώσεις για να την αξιολογήσουμε- αφού όπως όλοι γνωρίζετε το μόνο που μας ενδιαφέρει είναι η Αυτοκινητιική Κουλτούρα».

Το κρεβάτι του Προκρούστη

Και ακριβώς αυτό θα κάνουμε ξετυλίγοντας σιγά – σιγά ένα κουβάρι που περιλαμβάνει τα «θρυλικά αυτοκίνητα» που γεννήθηκαν σε αυτό το περιβάλλον, προσπαθώντας να καταλάβουμε το γιατί οι«ίσοι» άνθρωποι τα λάτρεψαν έμπαιναν σε λίστες αναμονής που ξεπερνούσαν τα δέκα χρόνια για να τα αποκτήσουν!

Trabant 01Οι «ίσοι-ευτυχισμένοι» άνθρωποι-  σύντομα διαπίστωσαν ότι χρειαζόντουσαν «ίσα» αυτοκίνητα για να μεταφέρουν τις «ευτυχισμένες και ίσες» ανάγκες τους…

Τις προδιαγραφές των αυτοκινήτων αυτών τις καθόριζαν πάντα οι «κάπως πιο ίσοι» και λυπάμαι που το λέω, αλλά φαίνεται δεν είχαν πάντα στο μυαλό τους την μηχανολογική αρτιότητα και την υπεροχή έναντι των ανταγωνιστών-που έτσι και αλλιώς δεν υπήρχαν… αφού όλοι ήταν ίσοι!

Trabant 0001Αντίθετα τους ιθύνοντες της Ανατολικοευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας τους απασχολούσαν πιο ουσιαστικές αξίες και προβλήματα, όπως το χαμηλό κόστος παραγωγής, η ανυπαρξία πρώτων υλών.

Μέσα σε αυτό το περιβάλλον γεννήθηκε το Trabant που στο μυαλό μου ήταν και είναι ακόμη και σήμερα η κορωνίδα της κουλτούρας που γέννησε η Ανατολικοευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία την εποχής της ισότητας της μετριότητας.

Trabant: Το όνομα του «θηρίου»!

Sputnik1Trabant, στα Γερμανικά, σημαίνει δορυφόρος, ή συνοδός- και η επιλογή του ονόματος έγινε μέσω ενός εσωτερικού κλειστού διαγωνισμού που συμμετείχαν οι άνθρωποι της κυβέρνησης και πιο πολύ είχε σαν στόχο το να μνημονεύσει την επιτυχία της εκτόξευσης του πρώτου στην ιστορία τεχνητού δορυφόρου, του Σπούτνικ 1, στις 4 Οκτωβρίου 1957 από την Σ. Ένωση.

Στα γερμανικά, το όνομα προφέρεται «τραμπάντ», ενώ συχνά στην καθημερινότητα αναφερόταν ως Trabbi ή Trabi και προφερόταν «τρά-μπι. Στην Ελλάδα, κατά την εποχή της εισαγωγής του, είχε επικρατήσει ο τονισμός Τράμπαντ.

Trabant: Η εταιρεία

Trabant 1957-1960Η Trabant ξεκίνησε την παραγωγή του αυτοκινήτου του το 1957. Οι ρίζες της βρισκόταν στην IFA, την πρώην ανατολικογερμανική ένωση κατασκευαστών αυτοκινήτων – Audi, DKW, Framo και Phänomen – που εθνικοποιήθηκαν από το κράτος.

Το Ανατολικογερμανικό κράτος κατάλαβε ότι χρειάζεται ένα αυτοκίνητο για τον λαό της Ανατολικής Γερμανίας προκειμένου να μειωθεί η διαφορά του βιοτικού επιπέδου με την άλλη πλευρά και να μειωθεί η μαζική τότε φυγή των Ανατολικογερμανών προς τις χώρες της «ανισότητας», καθώς το Τείχος του Βερολίνου που διασφάλιζε τους πολίτες κατασκευάστηκε αρκετά αργότερα, το 1961…

Μέχρι το 1960, η ανατολικογερμανική αυτοκινητοβιομηχανία είχε δύο κατασκευαστές αυτοκινήτων, την Trabant και την Wartburg.

wartburg 353Η Trabant ήταν η πιο δυνατή στον όγκο των πωλήσεων- λόγω του χαμηλού κόστους, ενώ τα μοντέλα που κατασκεύαζε η Wartburg, το 311 αρχικά και το Wartburg 353 στη συνέχεια, ήταν επιλογές για τις πιο εύπορες οικογένειες, ή για τους κρατικούς παράγοντες.

Ο εξαιρετικά μεγάλος χρόνος αναμονής στην Ανατολική Γερμανία, από την παραγγελία έως την απόκτηση του πολυπόθητου Trabant που ξεπερνούσε τα 10 χρόνια- και μάλιστα σε ορισμένες επαρχίες έφτανε τα 12 – 15 έτη, δημιούργησε τεράστια αναντιστοιχία μεταξύ προσφοράς και ζήτησης.

factoryΦυσικά οι εισαγωγές δυτικού τύπου αυτοκινήτων προορίζονταν μόνο για τους υψηλόβαθμους κρατικούς λειτουργούς και έτσι δεν άργησε η στιγμή που το Trabant έγινε προϊόν μαύρης αγοράς όπως τα τζιν, οι οδοντόκρεμες, το χαρτί τουαλέτας… και άλλα τέτοια προϊόντα πολυτελούς διαβίωσης. :-0

Στην Ανατολική Γερμανία συνέβαινε και το εξής παράδοξο: ένα μεταχειρισμένο Trabant 601 ήταν πιο ακριβό από ένα καινούριο έχοντας συνήθως τη διπλάσια τιμή-και αυτό γιατίο αγοραστής δεν χρειαζόταν να περιμένει χρόνια για να το αποκτήσει.

Από την άλλη, τα μεταχειρισμένα Trabant 601 ήταν εξαιρετικά δυσεύρετα στην εγχώρια αγορά, καθώς λόγω της μακροχρόνιας αναμονής μέχρι την παραλαβή όσοι τελικώς το αποκτούσαν «δένονταν» με αυτό και το διατηρούσαν σε κυκλοφορία για πολλά χρόνια αναπτύσσοντας ιδιαίτερη ικανότητα συντήρησής του.

Λόγω των παραπάνω παραγόντων, το Trabant αναφέρεται από οικονομολόγους ως παράδειγμα επιβεβαίωσης των μειονεκτημάτων του κρατικοκεντρικού οικονομικού σχεδιασμού.

Trabant: Το αυτοκίνητο

Trabant_100Το Trabant ήταν ένα μικρό οικονομικό αυτοκίνητο που κατασκευαζόταν στο Τσβικάου της Σαξονίας της πρώην Ανατολικής Γερμανίας- και ήταν το δημοφιλέστερο αυτοκίνητο στην τότε Ανατολική Γερμανία καθώς ήταν το φτηνότερο!

Το Trabant διατέθηκε επίσημα και σε πολλά επιπλέον κράτη, εντός και εκτός Ανατολικού Μπλοκ- συμπεριλαμβανομένης και της Ελλάδας.

Χρονολογικά, υπήρξαν 4 διαδοχικές εκδοχές του Trabant, ενώ συνολικά κατασκευάστηκαν 3.096.099 αντίτυπα όλων των εκδοχών του Trabant.

Οι 4 διαδοχικές εκδοχές του Trabant ήταν:

  • Trabant 500 (1957 – 1962), γνωστό και ως P50
  • Trabant 600 (1962 – 1964), γνωστό και ως P60
  • Trabant 601 (1963 – 1990), γνωστό και ως P601
  • Trabant 1.1 (1989 – 1991)

Σχεδιασμός, Εμφάνιση

Από το 1957 που παρουσιάστηκε το Trabant μέχρι το 1991 που έμεινε στην παραγωγή, ελάχιστα σημεία άλλαξαν στην βασική του μορφή- που δεν άλλαξε όχι επειδή θεωρήθηκε μεγαλοφυής ή όμορφη, αλλά επειδή το Trabant ήταν καταδικασμένο να έχει ακριβώς την εμφάνιση που θα περίμενε να δει κανείς σε ένα αυτοκίνητο που σχεδιάστηκε από ανθρώπους που μισούν την αυτοκίνηση-έτσι τουλάχιστον όπως την εννοούμε όλοι εμείς που την αγαπάμε…

Το Trabant σχεδιάστηκε για να προσφέρει “επαρκείς” χώρους για 4 ίσους ενήλικες και τις ίσες αποσκευές τους σε συνδυασμό με ένα μικρό, ελαφρύ και ευέλικτο αμάξωμα με μήκος 3.36 μέτρων που δεν ζύγιζε περισσότερο από 660 κιλά.

trabant-p50_prospekt_1959-1960_12Το τι κατάφερε στο τέλος, ωστόσο, αποτελεί θέμα μεγάλης συζήτησης…

Από το Trabant 500 (γνωστό και ως P50) που παρουσιάστηκε το 1957, έως το γνωστό Trabant 601 που έμεινε κοντά μας μέχρι το 1991 το Trabant παρέμεινε ουσιαστικά απαράλλακτο!

Πολλοί λένε ότι σχεδιαστικά το Trabant 500 (P50) αποτελεί μια Ανατολικογερμανική απόδοση του Ford Taunus 12m που παρουσιάστηκε το 1952, το οποίο είχε τις ίδιες αναλογίες και διέθετε ανάλογης αισθητικής μάσκα με το P500.

Ωστόσο, το 1961 παρουσιάστηκε η ανανεωμένη έκδοση του Ford Taunus 12m που καθιέρωσε τις πιο απλές σχεδιαστικά μάσκες και έτσι δύο χρόνια μετά παρουσιάστηκε το γνωστό μας νέοTrabant 601 που με την καινοτόμο κυψελοειδή μάσκα του έμεινε κοντά μας για 27 χρόνια μέχρι το 1991 χωρίς καμία ουσιαστική αλλαγή.

Σκεφτείτε για λίγο ότι η Ferrari F40 παρουσιάστηκε το 1988 και ότι συνυπήρξε στα χρόνια της παραγωγής της με το Trabant!

Η υποχρεωτικά διαχρονική εμφάνιση του Trabant με την νέα μάσκα έφτασε στην κορύφωση της –και από τότε μέχρι σήμερα-μπορεί να περιγραφτεί με ακρίβεια από μια- και μόνο- λέξη:

«Φρίκη»!

Δεν φτάνουν χίλιες λέξεις για να περιγράψεις την εμφάνιση ενός Trabant, οπότε αφήνω τις φωτογραφίες να «μιλήσουν» μόνες τους!

Αμάξωμα και ασφάλεια

Τα Trabant είχε φτιαχτεί με ένα περιμετρικό πλαίσιο από ανοξείδωτο ατσάλι, όμως όλα τα εξωτερικά τμήματα (body panels), ακόμα και αυτό της οροφής κατασκευάζονταν εξ ολοκλήρου από ένα συνθετικό πλαστικό, το Duroplast, ένα υλικό που κατασκευάζεται από ρητίνη η οποία ενισχύεται με μαλλί ή βαμβάκι.

1968Trabant_02Αν σκεφτήκατε ότι αυτό έγινε για να προσφέρει χαμηλό βάρος, οικονομία και αντοχή στην σκουριά κάνετε λάθος.

Ο λόγος που επιλέχθηκαν τα πλαστικά πάνελ έγινε για να αποφευχθεί η δαπανηρή εισαγωγή χάλυβα, καθώς η χώρα βρισκόταν σε καθεστώς εμπάργκο υλικών.

Το δοχείο καυσίμων βρισκόταν μέσα στον χώρο του αερόψυκτου κινητήρα μεταξύ των εξατμίσεων και των επιβατών εξασφαλίζοντας στις μετωπικές προσκρούσεις την εκπλήρωση του στόχου των σχεδιαστών…

Λίγοι γλίτωναν!

trabant-p50_prospekt_1959-1960_10Η εφαρμογή των πάνελ και των θυρών ήταν διαχρονικά αθλία, όμως περιέργως όταν έγιναν δοκιμές πρόσκρουσης απέδειξαν ότι στην πράξη το Trabant διέθετε ένα αξιοσημείωτα ισχυρό σασί -και ότι τελικά, προσέφερε καλύτερη ασφάλεια από πολλά άλλα «Δυτικά» μοντέλα της ίδιας κατηγορίας εφόσον το δοχείο βενζίνης ήταν άδειο!

Ωστόσο, από το 1965, το Trabant ήταν από τα πρώτα αυτοκίνητα που απέκτησαν στάνταρ ζώνες ασφαλείας τριών σημείων στα μπροστινά καθίσματα!

Εσωτερικό

Ανοίγοντας την πλαστική πόρτα του οδηγού διαπιστώνεις ότι δεν έχει κλειδαριά στο εσωτερικό της, αλλά κλειδώνει μόνο από έξω!

Αντίστροφα η πόρτα του συνοδηγού έχει ένα «καρφί» που κλειδώνει την πόρτα από το εσωτερικό, αλλά δεν έχει εξωτερική κλειδαριά!

Και το γλέντι συνεχίζεται!

trabant-p50-kombi_0051Το ταμπλό είναι καλυμμένο από μια τσόχα που θα ήθελε να έχει την ποιότητα που θα συναντήσετε στα πατώματα των ανταγωνιστών- και επάνω του πίσω από το πλαστικό τιμόνι- βρίσκεται το ταχύμετρο που είναι και το μοναδικό όργανο που θα βρείτε στο Trabant.

Το ταχύμετρο φωτίζεται το βράδυ (…στα μοντέλα μετά το 1960), ενώ διαθέτει και μερικό χιλιομετρητή σαν στάνταρ (…στα μοντέλα μετά το 1960) καθώς σε συνδυασμό με ένα ραβδί είναι ο μοναδικός τρόπος να υπολογίσεις την ποσότητα των καυσίμων που απομένουν στο ντεπόζιτο.

Ο δείκτης καυσίμων παρουσιάστηκε στα μοντέλα του 1990-91 που είχαν τετράχρονο κινητήρα 1,1 λίτρων από το Golf 1050.

Χαμηλά στο ταμπλό υπάρχει ένα πρακτικό ράφι και το μέσον αυτού υπάρχουν τρεις διακόπτες. Οι δύο για την ρύθμιση της θέρμανσης και ο τρίτος που κλείνει την ροή του καυσίμου και επιλέγει και την ρεζέρβα.

Σαν να οδηγείς παλιό παπί δηλαδή.

Στα αριστερά του ταμπλό υπάρχει ο διακόπτης για τα φώτα και ένας μοχλός που ανοιγοκλείνοντας τον πιέζεις μια τρόμπα που στέλνει νερό στους καθαριστήρες και ο διακόπτης για τους καθαριστήρες που όταν δεν λειτουργούν παραμένουν στο μέσον του παρμπρίζ μπροστά από τον συνοδηγό.

Οι ταχύτητες βρίσκονται στα δεξια της κολώνας του τιμονιού και έχουν την εξής ανάποδη διάταξη: 1η έξω και κάτω, 2η έξω και πάνω, 3η μέσα και κάτω και 4η μέσα και πάνω! Η όπισθεν βρίσκεται πιο έξω και πιο κάτω από την 1η… Πιο ανάποδα δεν γίνεται!

Αριστερά από την κολώνα θα βρείτε ένα χειριστήριο για τα φλας που δεν έιχαν επαναφορά, την κόρνα(προς τα κάτω) και τους προβολείς τραβώντας τον προς το τιμόνι.

Στάνταρ είναι τα μπροστινά ανοιγμένα παράθυρα και τα καθίσματα που με κάποιους συμβιβασμούς φιλοξενούν τέσσερις επιβάτες.

Η δοκιμασία της Γάτας..

trabant-p50-kombi_0110Η ποιότητα των υλικών είναι απλά ανεκδιήγητη- και η ποιότητα συναρμογής έχει γεννήσει το ακόλουθο ενδεικτικό ανέκδοτο:

Όταν έπεσε το τοίχος του Βερολίνου οι μηχανικοί της Trabant επισκεύτηκαν τα εργοστάσια της Mercedes…

Έκει παρατήρησαν ότι όταν ολοκληρωνόταν η παραγωγή ενός αυτοκινήτου στην Mercedes οι εργάτες άνοιγαν την πόρτα και πέταγαν μέσα μια γάτα!

Όταν οι Ανατολικογερμανοί ρώτησαν τους Δυτικούς γιατί το κάνουν αυτό, εκείνοι είπαν: «Ρίχνουμε μέσα στο αυτοκίνητο μια γάτα και εάν μετά από 4 ώρες η γάτα πάθει ασφυξία από την στεγανότητα, τότε αυτό σημαίνει ότι έχει επιτευχθεί η ποιότητα συναρμογής της Mercedes»!

trabant-p50-kombi_011Έφυγαν οι μηχανικοί της Trabant πραγματικά ενθουσιασμένοι από όσα είδαν- και μετά από καιρό κάλεσαν τους συναδέλφους τους από την Mercedes για να τους δείξουν την πρόοδο που πέτυχαν…

Πράγματι λοιπόν στο τέλος της γραμμής παραγωγής οι εργάτες της Trabant άνοιγαν τις πόρτες των αυτοκινήτων και έριχναν και εκείνοι μέσα στα Trabant μια γάτα!

Οι άνθρωποι της Mercedes ενθουσιάστηκαν!

Απαντώντας στην απορία και τον ενθουσιασμό των μηχανικών της Mercedes για το πόσο γρήγορα αναβαθμίστηκαν οι μεθοδολογίες παραγωγής τους, οι άνθρωποι της Trabant είπαν:

«Ρίχνουμε μέσα στο αυτοκίνητο μια γάτα- και εάν μετά από 4 ώρες η γάτα δεν έχει δραπετεύσει από κάποια χαραμάδα, τότε αυτό σημαίνει ότι έχει επιτευχθεί η ποιότητα συναρμογής της Trabant»!

Κινητήρας

Ο κινητήρας των 500, 600 και 601 ήταν ένας αερόψυκτος δίχρονος, δικύλινδρος κινητηρας βενζίνης, εγκάρσιας τοποθέτησης, κυβισμού 499 cm³ στο P50 και 594,5 cm³ στα P60 και 601.

Με συνεχείς αυξήσεις του κυβισμού και με αναβαθμίσεις της τροφοδοσίας  απέδιδε 19 kW / 26 hp, προσφέροντας επιτάχυνση 0-100 km/h (0-62 mph) σε 21 δευτερόλεπτα και τελική ταχύτητα 105 – 108 km/h (65 – 67 mph) ανάλογα με την έκδοση…και την κατεύθυνση του ανέμου.Η μεικτή κατανάλωση ήταν περίπου 7 λίτρα/100 χιλιόμετρα.

Για να αποφύγουν το κόστος της αντλίας βενζίνης καμία έκδοση του κινητήρα δεν διέθετε αντλία καυσίμου- και έτσι το ντεπόζιτο της βενζίνης υποχρεωτικά βρισκόταν μέσα στον θάλαμο του κινητήρα και πιο ψηλά από αυτόν, έτσι ώστε το καύσιμο να πέφτει στο καρμπυρατέρ μέσω της βαρύτητας.

Trabant 001Μια απλή και πρακτική διάταξη που όμως όπως είπαμε πιο πριν παρουσίαζε σοβαρό κίνδυνο φωτιάς σε περίπτωση πρόσκρουσης.

Who cares, though…

Επίσης, επειδή ο κινητήρας ήταν δίχρονος και δεν διέθετε αντλία λαδιού, το δοχείο των καύσιμων έπρεπε να γεμίζει με μίξη λαδιού και βενζίνης-κάτι που δυσκόλευε την χρήση και που απαγόρευε στον κινητήρα να λειτουργεί όταν το αυτοκίνητο φρενάρει.

Trabant 00001Για να εξασφαλιστεί η λίπανση του κίνητρα ήταν απαραίτητο όταν φρέναρε ο οδηγός με τις πρώτες τρεις ταχύτητες να πατά τον συμπλέκτη ή να βάζει νεκρό, ενώ ευτυχώς η τέταρτη ταχύτητα διέθετε ελεύθερο τροχασμό (όπως έχουν τα ποδήλατα μας) που απομόνωνε τον κινητήρα από τους τροχούς όταν φρέναρε και επέτρεπε στο αυτοκίνητο να φρενάρει χωρίς να χρειάζεται να πατά ο οδηγός τον συμπλέκτη!

Πρόοδος

Στα τέλη του 1989, στα πλαίσια μιας εμπορικής συμφωνίας του 1984 με την Volkswagen, ο δίχρονος βενζινοκινητήρας αντικαταστάθηκε από τον 4-χρονο, 4-κύλινδρο βενζινοκινητήρα 1.043 cm³, ισχύος 45 hp, του Volkswagen Polo δεύτερης γενιάς, προσφέροντας στο μοντέλο τελική ταχύτητα 130 km/h (81 mph) και πολύ πιο ομαλή λειτουργία.

To τέλος μιας όχι και τόσο ευχάριστης ιστορίας…

Στις 3 Οκτωβρίου 1990, ακολούθησε η επανένωση των δύο Γερμανιών και αυτό έδωσε το τελειωτικό χτύπημα στο Trabant καθώς η απελευθέρωση της αγοράς, τόσο στην πρώην Ανατολική Γερμανία, όσο και στις άλλες χώρες της Ανατολικής Ευρώπης είχε ως αποτέλεσμα τον εκμηδενισμό της ζήτησης του Trabant.

Σύντομα έγινε προφανές ότι το Trabant δεν μπορούσε πλέον να σταθεί εμπορικά στην ενιαία Γερμανία, καθώς όλοι οι υποψήφιοι αγοραστές της πρώην Ανατολικής Γερμανίας στράφηκαν προς τα μεταχειρισμένα Δυτικά οικογενειακά μοντέλα και αποκτούσαν κυρίως Volkswagen Golf δεύτερης γενιάς, Opel Kadett, Ford Escort, Renault 19 και Citroën BX.

Οι προσπάθειες του μάρκετινγκ της Sachsenring AG να προβληθεί ως ένα διασκεδαστικό αυτοκίνητο χαμηλής τιμής, κάτω από τα 6.000 γερμανικά μάρκα, και σε φωτεινά χρώματα, έπεσαν στο κενό. Ως αποτέλεσμα, η παραγωγή του Trabant 1.1 σταμάτησε στις 30 Απριλίου 1991 και ώρα 14:51 και το τελευταίο αντίτυπο ήταν ένα λευκό station wagon.

trabant-1.1_Prospekt_1990_page_02Το εργοστάσιο εξαγοράστηκε αμέσως μετά από την Volkswagen, η οποία γκρέμισε τα περισσότερα από τα παλαιά κτίσματα και οικοδόμησε νέες, πιο σύγχρονες μονάδες παραγωγής.

Από τότε μέχρι σήμερα, στις καινούριες εγκαταστάσεις της ίδιας τοποθεσίας, η εταιρεία Sachsenring AG παράγει κινητήρες εσωτερικής καύσης, ενώ κατασκευάζονται επίσης, σε μικρή κλίμακα, το Volkswagen Passat από το 1996 και το Volkswagen Golf από το 2012.

Είναι προφανές σε όλους εμάς που αγαπάμε την ιστορία των αυτοκινήτων, ότι για να γεννηθεί ένα καλό αυτοκίνητο χρειάζεται αγάπη, πάθος και έντονος ανταγωνισμός μεταξύ των αυτοκινητοβιομηχανιών.

trabant-1.1_Prospekt_1990_page_03Το ταλαίπωρο Trabant γεννήθηκε σε μια κοινωνία που η αγάπη και το πάθος έλλειπαν από όλες της τις εκφάνσεις της-και ήταν απόλυτα λογικό η παρουσία του στην ιστορία της αυτοκίνησης να εκπέμπει και την μιζέρια της καταγωγής του- όπως αντιστρόφως ανάλογα  μια Alfa Romeo εκπέμπει την αγάπη των ιταλών για το φως και την ζωή.

Παρότι μιλάμε για ένα αυτοκίνητο που σφράγισε μια εποχή- και που έγινε αντικείμενο χλευασμού, θα πρέπει να θυμόμαστε ότι μέσα στα Trabant μεγάλωσαν και ερωτεύτηκαν εκατομύρια άνθρωποι που στα αλήθεια δεν ήταν μόνο ίσοι, αλλά και απολύτως ίδιοι με εμάς.

Τους τιμούμε και θυμόμαστε μέσα από την ιστορία του Trabant, ότι οι άνθρωποι μπορεί να είναι ίσοι, αλλά όσο είναι ελεύθεροι θα παραμένουν μοναδικοί και ξεχωριστοί…

Το Trabant είναι ένα εμβληματικό αυτοκίνητο που συνδέθηκε με την πτώση του τοίχους του Βερολίνου και που συμβολίζει μια εποχή που όλοι ελπίζουμε να μην ξεχαστεί…

«What is the longest car in the world? Trabant – 15 meters with the smoke»!

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση,

Ισμήνη Φαμπιάτου

Πηγές:





40 χρόνια Panda-Video

fiat Panda 020

Το ταξίδι στην 40χρονη ιστορία του Panda συνεχίζεται. Μετά την 1η στάση στους κινητήρες που χαρακτήρισαν το μοντέλο, στο 2ο video της σειρά κοιτάζουμε βαθύτερα στο σχεδιασμό που χαρακτήρισε τις τρεις γενιές του πετυχημένου αυτοκινήτου πόλης της Fiat.

Η έννοια του “Design” περιλαμβάνει πολλά περισσότερο από απλά την αισθητική και βρίσκεται βαθιά στη δημιουργία κάθε βιομηχανικού προϊόντος καθορίζοντας εκτός από τη μορφή του και τη συνολική του φιλοσοφία.

Η αναζήτηση της βέλτιστης λύσης σε συνδυασμό με την επίτευξη ενός άρτια σε επίπεδο αισθητικής αποτελέσματος, αποτελούν την πεμπτουσία του Design που συμπυκνώνεται στη φράση “forms follows function” (η μορφή ακολουθεί τη λειτουργία).

Στην ιστορία για το σχεδιασμό του Panda, εκτός από τον κ. Luca Napolitano – Επικεφαλής των Fiat & Abarth για την περιοχή ΕΜΕΑ-, μας συνοδεύει και ο κ. Klaus Busse – Επικεφαλής Σχεδιασμού της FCA για την περιοχή ΕΜΕΑ- που αναλύει το Ιταλικό Design του Panda, το οποίο αποτελεί έναν τέλειο συνδυασμό πρακτικότητας, ρεαλισμού, αλλά και συναισθήματος.

«Η επιτυχία ενός μοντέλου είναι το αποτέλεσμα της σωστής στρατηγικής μαζί με την αναζήτηση των σωστών απαντήσεων στις αναδυόμενες ανάγκες των πελατών», λέει χαρακτηριστικά ο κ. Napolitano. «Ουσιαστικά είναι μια περίπλοκη φόρμουλα που η αποτελεσματικότητα της δοκιμάζεται από τον πιο αυστηρό κριτή. Το χρόνο. Όπως στην περίπτωση του Fiat Panda που φέτος κλείνει 40 χρόνια ζωής μέσα από τρεις γενιές που έφεραν αμέτρητες τεχνολογικές καινοτομίες και ρεκόρ πωλήσεων. Το Panda ενσαρκώνει την καθημερινή επαφή με το αυτοκίνητο, με μια πιο άμεση και ανέμελη σχέση. Φανταστείτε ότι μέχρι σήμερα έχουν παραχθεί περισσότερες από 7,8εκ. μονάδες, ενώ το 1ο 6μηνο και αυτού του έτους, το Panda μαζί με το 500, επιβεβαιώθηκαν ως οι απόλυτοι κυρίαρχοι στα αυτοκίνητα πόλης στην Ευρώπη. Με το λανσάρισμα και της υβριδικής έκδοσης, το Panda άγγιξε τις 59.900 πωλήσεις και κατέκτησε μερίδιο αγοράς της τάξης του 17,1%, μια αύξηση της τάξης του 2,3% σε σχέση με την αντίστοιχη περσινή χρονιά».  

«Με την αποκάλυψη του το 1980, το Fiat Panda έγινε γνωστό ως το magic box (μαγικό κουτί), όντας γεμάτο πρωτότυπες και έξυπνες ιδέες», ανέφερε ο κ. Busse. «Το Panda σχεδιάστηκε για να χρησιμοποιείται, όχι μόνο να φαίνεται. Αποτελεί τυπικό δείγμα πραγματικού Design, τόσο για τη χρηστικότητα, όσο και το στιλ του. Για αυτό ακριβώς το λόγο κέρδισε τις καρδίες όλων». 

Τα μυστικά της επιτυχίας του Panda περιλαμβάνουν τις συμπαγείς εξωτερικές διαστάσεις, το ευρύχωρο και κυρίως πλήρως διαμορφώσιμο εσωτερικό, την ευρεία γκάμα κινητήρων, αλλά και την ποικιλία χρωματισμών.

Όλα τα παραπάνω συναντήθηκαν σε μια στιβαρή μορφή η οποία εκπέμπει γοητεία και φιλικότητα. Δεν αποτελεί σύμπτωση το γεγονός ότι το Panda είναι το πλέον δημοφιλές αυτοκίνητο για τους Ιταλούς, αλλά και για εκατομμύρια άλλους Ευρωπαίους που το επέλεξαν για τις καθημερινές τους μετακινήσεις, είτε στην πόλη, είτε στην επαρχία.

Το Panda είναι ένα αυτοκίνητο πόλης, αλλά την ίδια στιγμή είναι και ένα μικρό SUV, από την εποχή που ακόμα κανείς δεν ήξερε τι είναι το «SUV». Και βέβαια με την παρουσίαση του μοντέλου 4×4 έγινε πραγματικά ασταμάτητο σε κάθε επιφάνεια.    

Είναι βασικό κομμάτι του DNA του Panda να προσφέρει πρωτότυπο στιλ και χρηστικότητα, παράλληλα με έξυπνες λύσεις που κάνουν πιο εύκολη τη ζωή του οδηγού και των επιβατών.

Στο πέρασμα του χρόνου το Panda εξελίχθηκε, αλλά παρέμεινε πιστό στις αξίες του, διατηρώντας μια τέλεια ισορροπία μεταξύ της μορφής και της λειτουργικότητας του. Από γενιά σε γενιά το μικρό Fiat επαναπροσδιόρισε το στιλ του, αλλά ποτέ δεν έχασε την ταυτότητα του και κυρίως δεν θυσίασε στο ελάχιστο την πρακτικότητα του.

Για την ακρίβεια το Panda αποτελεί το σημείο αναφοράς όσον αφορά στη χρηστικότητα με συγκεκριμένα σχεδιαστικά στοιχεία που το κάνουν άμεσα αναγνωρίσιμο.

Στοιχεία όπως τα αναδιπλούμενα καθίσματα, οι προσαρμόσιμοι χώροι για αντικείμενα στο εσωτερικό, η εργονομική διάταξη των χειριστηρίων και πολλά άλλα που εξασφαλίζουν άνετες και ασφαλείς μετακινήσεις.

Στο άμεσο μέλλον το Fiat Panda θα συνεχίσει να εκπλήσσει. Η πρωτοποριακή του φύση αποτελεί συνεχή πηγή έμπνευσης για τους σχεδιαστές του Centro Stile που εργάζονται για να ανακαλύψουν ακόμα πιο έξυπνες και πρακτικές λύσεις για το αυτοκίνητο πόλης του αύριο.

Καρπός μιας από αυτές τις προσπάθειες αποτελεί και το Fiat Concept Centoventi, η απάντηση της Fiat στη βιώσιμη ηλεκτροκίνηση για όλους, η οποία βασίζεται στα 120 χρόνια ιστορίας της μάρκας.

Το ταξίδι της ανακάλυψης του Fiat Panda δεν σταματά εδώ. Το τρίτο video που θα εστιάζει στις έξυπνες λύσεις του μοντέλου σύντομα θα είναι διαθέσιμο. Μείνετε συντονισμένοι!

Πηγή: Fiat





Το “θησαυροφυλάκιο” καινοτομιών της Nissan ανοίγει Νέο κεφάλαιο

nissan Cedric 1979

Στη δεκαετία του 1970, η παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία αντιμετώπισε μια νέα πρόκληση για να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις των κανονισμών ρύπων και της αύξησης των χιλιομετρικών επιδόσεων. Σε αυτό το πλαίσιο, η Nissan δημιούργησε, στην ιαπωνική βιομηχανία, την τάση για turbo κινητήρες.

Το 1979, η Nissan κυκλοφόρησε το “Cedric / Gloria model 430”, το πρώτο πολυτελές sedan στην Ιαπωνία, που εφοδιαζόταν με turbo κινητήρα.

nissan Gloria 1979

Ήταν μια μοναδική κίνηση για την εποχή, καθώς οι κινητήρες με turbo ήταν σε θέση να παράγουν μεγάλη ισχύ με μικρό μέγεθος και με μια τεχνολογία που βελτιστοποιούσε την  οικονομία καυσίμου. Μετέπειτα, αυτό επέτρεψε  στην Nissan να λάβει κρατική πιστοποίηση, βάσει των νέων αυστηρότερων μέτρων.

Ο δίλιτρος υπερτροφοδοτούμενος L20ET λανσαρίστηκε  για πρώτη φορά με το Nissan Cedric και το Nissan Gloria τον Δεκέμβριο του 1979, πραγματοποιώντας το ντεμπούτο του στην ιαπωνική αγορά. Αυτές οι πρωτιές, συνετέλεσαν στο να ανακηρυχτούν τα Cedric / Gloria της σειράς 430, Ιαπωνικά Αυτοκίνητα της Χρονιάς  1979.

Αμέτρητες εφευρέσεις, όπως η παραπάνω, κατά τη διάρκεια των ετών φαινόταν αρχικά αδύνατες, έως ότου οι άνθρωποι της Nissan κατάφεραν να κάνουν πραγματικότητα την καινοτομία τους.

Το ίδιο πνεύμα καινοτομίας χαρακτηρίζει και την Nissan του σήμερα, καθώς ανοίγει ένα ΝΕΟ κεφάλαιο στον ενθουσιασμό της αυτοκίνησης με την παγκόσμια αποκάλυψη του αμιγούς ηλεκτρικού coupe crossover Nissan ARIYA.

Πηγή: Nissan





Πως ο Tazio Nuvolari γέννησε το μύθο της Abarth – Ιστορία

Tazio Nuvolari abarth 01

Ο μεγάλος Πρωταθλητής Tazio Nuvolari, στις 10 Απριλίου του 1950, ολοκλήρωνε τη λαμπρή του καριέρα στο τιμόνι ενός Abarth 204A, του πρώτου μοντέλου που κατασκεύασε ο Carlo Abarth.

Tazio-Nuvolari-Squadra-Carlo-Abarth-

Η ανάβαση από την πρωτεύουσα της Σικελίας, το Παλέρμο, στον λόφο του Monte Pellegrino ήταν μια απότομη ασφάλτινη διαδρομή γεμάτη κλειστές στροφές.

Στη αφετηρία βρέθηκε ο 58χρονος Tazio Nuvolari με το Abarth 204A της “Squadra Carlo Abarth”, ένα διθέσιο αγωνιστικό εφοδιασμένο με κινητήρα 1.100κ.εκ.

Ο Πρωταθλητής οδήγησε με το γνωστό του πάθος στη δύσκολη διαδρομή εξασφαλίζοντας τη νίκη στην κατηγορία του και την 5η θέση γενικής, μπροστά από πολύ πιο δυνατά αυτοκίνητα.

Μόλις τρία χρόνια αργότερα, αυτός ο θρύλος των αγώνων θα περνούσε για πάντα στην αιωνιότητα.

Η φιλία μεταξύ του Abarth και του μεγάλου Πρωταθλητή ξεκίνησε μετά τον 2ο Π.Π. όταν ο Tazio Nuvolari είχε ήδη κατακτήσει 55 νίκες σε διεθνή Grand Prix και διάφορους άλλους αγώνες. Εκείνη την εποχή ο Nuvolari οδηγούσε για την Cistalia του Piero Dusio και ο Abarth ήταν ο επικεφαλής της αγωνιστικής ομάδας.

Tazio Nuvolari Carlo Abarth 01

Όταν ο Dusio πούλησε τα αγωνιστικά του αυτοκίνητα στον Abarth, πριν μεταναστεύσει στην Αργεντινή, ο Carlo ήξερε ότι μπορεί να υπολογίζει στην υποστήριξη του Nuvolari, ο οποίος ανέλαβε και το ρόλο να διαφημίζει τα κιτ αναβάθμισης που κατασκεύαζε ο Abarth.  

Τα κιτ αναβάθμισης του Abarth μετέτρεπαν απλά αυτοκίνητα πόλης σε νικηφόρα αγωνιστικά αυτοκίνητα που έδιναν την ευκαιρία σε νέους οδηγούς να αποδείξουν τις ικανότητες τους.

«Την Κυριακή στους αγώνες, τη Δευτέρα στο γραφείο», συνήθιζε να λέει ο Carlo Abarth, με την εταιρεία του να κατασκευάζει αγωνιστικά εξαρτήματα για την αγορά, αλλά και την επίσημη ομάδα της εταιρείας.

Μετά τη νίκη του Nuvolari, η Abarth, κατέκτησε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών 6 φορές στη σειρά, από το 1962 έως και το 1967, καθώς και 4 φορές το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Τουρισμού (1965, 1966, 1967 και 1969).

Η επιτυχημένη πορεία του «Σκορπιού» συνεχίζει και τη δεκαετία του 1970 με το Fiat 131 Abarth Rally να κατακτά τρεις Παγκόσμιους Τίτλους Κατασκευαστών το 1977, 1978 και 1980, έναν Παγκόσμιο Τίτλο οδηγών το 1980 με τον Γερμανό Walter Röhrl, καθώς και το Κύπελλο Οδηγών της FIA το 1978 με τον Φιλανδό Markku Alén.

Η πρώτη νίκη της Abarth, από τα χέρια του θρυλικού Tazio Nuvolari πριν από 70 χρόνια, άνοιξε ένα κεφάλαιο επιτυχιών και αποτέλεσε το ξεκίνημα του μύθου του «Σκορπιού» που παραμένει πιο ζωντανός από ποτέ μέχρι και σήμερα.

Πηγή: Abarth





EnglishΕλληνικά