Nissan Juke:Ταξίδι στον Αστερισμό του Τρικύλινδρου!

Εκτός από τον ιδιαίτερο σχεδιασμό που έχει δημιουργήσει πολύ υψηλές πωλήσεις, το Nissan Juke είναι ίσως το μόνο SUV της αυτοκινητοβιομηχανίας που ο κατασκευαστής του επέλεξε να απαρνηθεί εντελώς την πετρελαιοκίνηση και να χρησιμοποιήσει αποκλειστικά τρικύλινδρους κινητήρες σε όλη την γκάμα.

Η λογική πίσω από την επιλογή αυτή είναι απλή- και συνοψίζεται στο ερώτημα: «αφού οι καταναλωτές τελικά δεν ενδιαφέρονται για τις εκτός δρόμου δυνατότητες ενός SUV, γιατί να ενδιαφέρονται και για τις απόλυτες σπορτίφ επιδόσεις δρόμου σε ένα SUV»?

Η δεύτερη έκδοση του Juke έχοντας μια υβριδική και μια ηλεκτροκίνητη έκδοση στα μελλοντικά σχέδια, βασίστηκε στην πλατφόρμα CMF-B και ξεκίνησε την καριέρα της έχοντας έναν και μοναδικό, μικρό σε κυβισμό, τρικύλινδρο κινητήρα.

Οι διαστάσεις του νέου Nissan Juke είναι τώρα αυξημένες κατά 7,5 εκ. στο μήκος (συνολικό μήκος 4,21 μέτρα) και κατά 3,5 εκ. στο πλάτος (στα 1,8 μέτρα), ενώ και το ύψος είναι μεγαλύτερο κατά 3 εκ. φτάνοντας στα 1,595 μέτρα, ωστόσο χάρη και στον πολύ ελαφρύ κινητήρα το βάροςτου περιορίζεται στα μόλις 1200 κιλά!

Η επιτυχία της διαφορετικότητας της εμφάνισης του JUKE προερχόταν ανέκαθεν από τα διπλά φωτιστικά σώματα μπροστά-και κυρίως από τους μεγάλους οβάλ προβολείς στις ακμές του ψηλού προφυλακτήρα που διατηρούνται φυσικά και στο νέο μοντέλο που συνολικά δείχνει πολύ πιο ώριμο.

Το B-SUV της Nissan-είτε σου αρέσει, είτε το μισείς όπως συμβαίνει με κάθε άνθρωπο ή αντικείμενο που έχει προσωπικότητα. Σίγουρα όμως ξεχωρίζει στην θάλασσα των αυτοκινήτων που για να καταλάβεις την μάρκα τους χρειάζεται να δεις το σηματάκι στο καπό τους.

Ωστόσο, όλοι μας προβληματιζόμαστε για το εάν είναι αρκετός ένας τρικύλινδρος κινητήρας χιλίων κυβικών για να κινήσει με αξιοπρέπεια ένα μεσαίο SUV…και-κυρίως- θα θέλαμε επιτέλους να μάθουμε τι έχει πιάσει όλους τους κατασκευαστές με τους τρικύλινδρος κινητήρες?

Τρικύλινδρες Σκέψεις

Κάτι συμβαίνει με τον προγραμματισμό του ανθρώπινου εγκεφάλου που αναζητά παντού ένα ταίρι, μια συμμετρία και τους «δίκαιους» ζυγούς αριθμούς που μπορούν να μοιραστούν αν χρειαστεί στα δύο!

Ζούμε σε ζευγάρια και δεκαετίες τώρα έχουμε μάθει να οδηγούμε αυτοκίνητα με διατάξεις ζυγών κυλίνδρων, οπότε για να μπορέσουμε να κατανοήσουμε και να αποδεχτούμε τους μοντέρνους τρικύλινδρους χαμηλού κυβισμού κινητήρες, θα χρειαστεί αρκετό χρόνο και απόλυτη κατανόηση των λόγων που οδήγησαν όλους τους κατασκευαστές στο να τους χρησιμοποιούν ακόμη και σε πολύ μεγάλα και βαριά αυτοκίνητα «κύρους».

Πάντα στεκόμασταν με επιφύλαξη απέναντι στους κινητήρες με «πρώτους αριθμούς» κυλίνδρων -και αν δεν ήταν το πεντακύλινδρο Quatrro που σάρωσε όλους τους τίτλους στα Ραλι πριν από αρκετές δεκαετίες γεμίζοντας τις ειδικές διαδρομές με το οργισμένο ουρλιαχτό του, πιστεύω ότι ακόμη και σήμερα θα ήταν δύσκολο να αποδεχτούμε τους τρικύλινδρους κινητήρες που πλέον μεσουρανούν στα σύγχρονα καθημερινά μας αυτοκίνητα.

Λίγη 3κύλινδρη ιστορία και αρκετά περισσότερη θεωρία!

Οι τρικύλινδροι κινητήρες βρίσκονται φυσικά κοντά μας από τα πρώτα χρόνια της αυτοκίνησης, ωστόσο λόγω των χαρακτηριστικών της λειτουργίας τους -που θα τα αναλύσουμε σε λίγο- η χρήση τους περιοριζόταν σε αγροτικά μηχανήματα και ιδιαίτερες ή προσιτές κατασκευές.

Οι πρώτες στιγμές δόξας ήρθαν από τον κόσμο της μοτοσικλέτας όταν η Triumph παρουσίασε to 1968 την πανίσχυρη Triumph Trident και η BSA την δίδυμη BSA Rocket 3 που εντυπωσίασαν για μερικά χρόνια με τις επιδόσεις τους , μέχρι την στιγμή που η εταιρεία που έφτιαχνε «παπιά» παρουσίασε την σειρά CB Four που ουσιαστικά έστειλε τους τρικύλινδρους και τους Εγγλέζους για πολλά χρόνια στο χρονοντούλαπο της ιστορίας.

Την δεκαετία του ‘90 η Κ75 της BMW επανάφερε την ιδέα των τρικύλινδρων κινητήρων στην ευρωπαϊκή συνείδηση, ωστόσο σε ότι αφορά τον κόσμο των αυτοκινήτων οι τρικύλινδροι κινητήρες ήταν αποκλειστικά Ιαπωνική υπόθεση.

Ίσως κάποιοι να θυμούνται τα άθραυστα, οικονομικά αλλά και πολύ αργά Daihatsu Charade που με τους τραχείς 3κυλινδρους κινητήρες τους βρέθηκαν και στην Ελλάδα, όμως ήταν τα λεγόμενα Kei cars που έθεσαν τις βάσεις για να λυθούν τα προβλήματα της τραχύτητας στην λειτουργία και της απόδοσης εφαρμόζοντας τεχνολογίες αιχμής στα μικρά προσιτά μοτέρ του.

Ένα τέτοιο παράδειγμα που γνωρίσαμε όλοι ήταν το Charade GTti, ο «βασιλιάς των πεζοδρομίων» και «τιμωρος των γιγάντων» που θα έπρεπε να μας είχε πονηρέψει αν εκείνες τις αγνές εποχές το αμερικάνικο ρητό «There’s no substitute for cubic inches» δεν ήταν απολύτως λογικό.

Στα μέσα της δεκαετίας του 2010, οι κατασκευαστές πρώτα «δοκίμασαν τα νερά» της Ευρωπαϊκής αγοράς με τα τρικύλινδρα μίνι του VW Group και της Toyota/PSA -και μόλις είδαν ότι πάψαμε να αντιδρούμε στον περίεργο ήχο τους, εργάστηκαν σκληρά εφαρμόζοντας τις αρχές του «Undersizing» για να παρουσιάσουν μια νέα γενιά κινητήρων που πραγματικά σήμερα εντυπωσιάζουν με τα χαρακτηριστικά λειτουργίας τους και σε μερικές περιπτώσεις με τις επιδόσεις τους .

Στην αρχή ήμασταν όλοι επιφυλακτικοί για το εάν αυτοί οι μικροί κινητήρες θα αντέξουν στον χρόνο, και για το αν θα μπορούν να κινήσουν τα βάρια αμαξώματα…. αλλά πλέον δεν υπάρχει καμιά αμφιβολία. Γνωρίζουμε πως μπορούν!

Φυσικά όταν μιλάμε για τρικύλινδρους κινητήρες οι ανησυχίες των αρνητών είναι πάντα βάσιμες και σε αυτό το άρθρο θα προσπαθήσουμε σε λίγες γραμμές να εξηγήσουμε ακόμη και στο πιο σκληροπυρηνικό Autoholix το γιατί θα πρέπει να βάλει λίγο νερό στο κρασί του!

Λίγη 3κύλινδρη θεωρία

Ο τρικύλινδρος σε σειρά κινητήρας είναι στην ουσία ο λατρεμένος για την ζυγισμένη και χωρίς κραδασμούς λειτουργία του εξακύλινδρος- που όμως είναι κομμένος στην μέση!

Συνήθως στους εξακύλινδρους κινητήρες, οι δύο εξωτερικότεροι κύλινδροι φτάνουν το ΑΝΣ ( Άνω Νεκρό Σημείο) τους ταυτόχρονα, με τους υπόλοιπους τέσσερις κυλίνδρους να βρίσκονται σε συγκεκριμένες γωνίες περιστροφής που εξουδετερώνουν τις πρωτεύουσες και δευτερεύουσες δυνάμεις και την ροπή περιστροφής.

Στον τρικύλινδρου σε σειρά κινητήρα-που όπως είπαμε είναι μίσος εξακύλινδρος, το εξωτερικό εμβολο φτάνει στο ΑΝΣ την ώρα που οι άλλοι δύο είναι 120 μοίρες μακριά, είτε από το ΑΝΣ είτε από το ΚΝΣ, κάτι που σημαίνει ότι ενώ οι πρωτεύουσες και οι δευτερεύουσες δυνάμεις εξισορροπούνται στον κάθετο άξονα δεν συμβαίνει το ίδιο με την ροπή των αντίθετων σε θέση εμβόλω- με αποτέλεσμα αυτοί οι κινητήρες να έχουν μια τάση να περιστραφούν γύρω από τον εαυτό τους και να ανατραπούν!

Για να υπερνικηθεί αυτό το φαινόμενο χρειάζεται να τοποθετηθεί ένας άξονας που λειτουργεί σαν ένα αντίβαρο που περιστρέφεται ανάποδα από την τάση περιστροφής εξουδετερώνοντας την.

Το πρόβλημα που δημιουργεί η χρήση του αντικραδασμικού άξονα είναι ότι επειδή υπάρχουν περισσότερα και βαρύτερα κινούμενα μέρη, οι τρικύλινδροι κινητήρες εμφανίζονται πιο ράθυμοι στην μεταβολή των στροφών τους και έχουν μια τάση να διατηρούν τις στροφές τους αφού έχουμε αφήσει το πόδι από το πετάλι της επιτάχυνσης.

Τέλος, επειδή κατά την λειτουργία υπάρχει μια ανάφλεξη κάθε 240 μοίρες αυτό σημαίνει υπάρχει ένα μεγάλο διάστημα 60 μοιρών χωρίς ανάφλεξη κάτι που δημιουργεί ανισσοροπία στην παροχή δύναμης ανά περιστροφή δημιουργώντας την γνωστή τραχύτητα λειτουργίας και τους κραδασμούς του τρικύλινδρου, ειδικά στις χαμηλές στροφές.

Συνοψίζοντας τα μειονεκτήματα που καλούνται οι μηχανικοί να αντιμετωπίσουν στον τρικύλινδρο είναι οι κραδασμοί, η μεγάλη αδράνεια περιστροφής, ο διαφορετικός ήχος και η χαμηλότερη απόδοση ανά περιστροφή σε σχέση με ένα 4κύλινδρο κινητήρα.

3κυλινδρα οφέλη

Αν απορείτε γιατί οι κατασκευαστές σήμερα επιμένουν με τους τρικύλινδρους κινητήρες δεν έχετε παρά να συλλογιστείτε τα πολλά οφέλη που προκύπτουν όταν εφαρμοστεί η σύγχρονη μηχανολογία στην κατασκευή των υλικών του κινητήρα, η ακρίβεια στην τροφοδοσία που προσφέρουν τα συστήματα αμέσου ψεκασμού και η υπερπλήρωση (turbo) αλλά και η δυνατότητα έλεγχου όλων των συστημάτων με την βοήθεια πανίσχυρων επεξεργαστών.

Παραθέτουμε μερικά από αυτά τα πλαονεκτήματα:

Οι τρικύλινδροι κινητήρες είναι πολύ πιο συμπαγείς σε διαστάσεις απαιτώντας πολύ μικρότερο χώρο κάτω από το καπό, όχι μόνο για τον δικό τους όγκο αλλά και για τα διαφορά βοηθητικά συστήματα και σωληνώσεις -κάτι που σημαίνει περισσότερους χώρους για τους επιβάτες, καλύτερη αεροδυναμική για τα αμαξώματα, αλλά και καλύτερες επιδόσεις στα crash tests αφού μπορούν να υπάρξουν πιο μεγάλες ζώνες ελεγχόμενης παραμόρφωσης.
Οι τρικύλινδροι κινητήρες είναι πολύ πιο ελαφριοί σε σχέση με έναν αντίστοιχης απόδοσης τετρακύλινδρο κινητήρα και έτσι η ενεργεία που ξοδεύεται για να κινηθεί το βάρος τουίδιου του κινητήρα είναι μικρότερη-κάτι που τον κάνει πιο οικονομικό και πιο φιλικό στο περιβάλλον.
Το μικρότερο βάρος και διαστάσεις του κίνητρα βοηθούν στην βελτίωση της οδικής συμπεριφοράς του οχήματος αφού είναι πιο εύκολο να πετύχουν οι μηχανικοί καλύτερη κατανομή μεταξύ των δύο αξόνων-και να εξασφαλιστεί μικρότερη αδράνεια κατά την αλλαγή κατεύθυνσης.
Σε ότι αφορά την οικονομία, ό ένας λιγότερος κύλινδρος σημαίνει τουλάχιστον 25% λιγότερες εσωτερικές τριβές λόγω των λιγότερων κινούμενων μερών(εμβολα, βαλβίδες κτλ).
Για τον ίδιο κυβισμό χρησιμοποιούνται μεγαλύτερα σε διάμετρο εμβολα που μπορούν να δεχτούν μεγαλύτερες ποσότητες υπερπλήρωσης από το τούρμπο και έτσι εξηγούνται οι μεγάλες τιμές ιπποδύναμης και ροπής.
Χρειάζονται λιγότερα εξαρτήματα και λιγότερο χρόνο συναρμολόγησης στις γραμμές παραγωγής, κάτι που τους κάνει πιο φτηνούς στην συναρμολόγηση για τους κατασκευαστές και πιο εύκολους στην συντήρηση για τους ιδιοκτήτες.

Όπως θα έλεγε και ο χατζηθεόμουρλος ηγέτης της γειτονικής μας χώρας οι τρικύλινδροι κινητήρες είναι «καζάν-καζάν» και έτσι δεν πρέπει να προκαλεί πλέον καμιά εντύπωση η εμμονή της Nissan να προσφέρει στο νέο Juke μόνο τους τρικύλινδρους κινητήρες βενζίνης.

Το βάρος των μόλις 1200 κιλών του Juke και –όπως θα δούμε, η εξαιρετική οδική συμπεριφορά δικαιολογούν, πολλά όμως τα ερωτήματα παραμένουν….

Θα μπορώ να ταξιδέψω με το Juke μου στον αυτοκινητόδρομο, ή να προσπεράσω με ένα τόσο μικρό κινητήρα;

Κινητήρας

Ενώ κανείς μας δεν παραπονιόταν παλιά όταν ο ατμοσφαιρικός κινητήρας του προηγούμενου Juke απέδιδε 112 PS στις 5.600 rpm και 14,7 kgm στις 4.000 rpm, ξαφνικά όλοι τώρα απορούμε εάν οι 117 ίπποι στις 5.250 rpm και κυρίως αν η μέγιστη ροπή των 180Nm στις 1.750 rpm που παράγει υπερτροφοδοτούμενος τρικύλινδρος βενζινοκινητήρας των 999.εκ είναι αρκετά ώστε να κινήσουν το νέο Juke με ασφάλεια.

Φυσικά οι περισσότεροι παραπονούνται για την έλλειψη της πετρελαιοκίνητης έκδοσης 1.5 dCi που απέδιδε 110 ίππους στις 4.000 σ.α.λ., καιι ροπή 260 Nm, καταναλώνοντας περίπου 6,5-7 λίτρα ανά 100 χλμ.

Εκείνος με πολύ θόρυβο μπορούσε να επιταχύνει το, μικρότερο, λιγότερο άνετο και σημαντικά βαρύτερο Juke της προηγούμενης γενιάς σε 12 δλ. και να προσφέρει μια τελική που ξεπερνούσε τα 170 χλμ/ω.

Μια ματιά στις τιμές επιτάχυνσης 0-100 km/h σε 10,5 δεύτερα που οφείλονται στο μικρό βάρος και την ευστροφία του μικρού τρικύλινδρου είναι σίγουρα αρκετή για να μας πείσει ότι τουλάχιστον σε ότι αφορά την δυνατότητα προσπεράσματος στο επαρχιακό δίκτυο, το νέο Juke είναι σαφώς πιο ικανό από όλα τα προηγούμενα μοντέλα που χρησιμοποιούσαν τετρακύλινδρους κινητήρες είτε βενζίνης, είτε πετρελαίου.

Σε ότι αφορά την οικονομία στα καύσιμα σίγουρα υπάρχει μια μικρή υπεροχή του πετρελαιοκινητήρα-ειδικά στο ταξίδι- καθώς ο τρικύλινδρος κινητήρας στο νέο Juke χρειάζεται κατά μέσο όρο περίπου ένα λίτρο περισσότερο για κάθε 100 χλμ που καλύπτει σε σχέση με εκείνον-όμως όπως γνωρζουμε οι «άρχοντες των δακτυλιδιών» έχουν αποφασίσει να τελειώσουν τους diesel…

Ταυτόχρονα ο τετρακύλινδρος ατμοσφαιρικός του παλιού Juke είναι απλά εκτός συναγωνισμού καθώς χρειαζόταν παντού από 8,5-9 λίτρα ανά 100 χλμ.

Στην πράξη αυτός ο κινητήρας δεν θα εντυπωσιάσει όσους ψάχνουν για τις απόλυτες επιδόσεις καθώς ο ρόλος του είναι να κινήσει το αυτοκίνητο με άνεση και οικονομία μέσα στην πόλη και τον αυτοκινητόδρομο όπου η τελική ταχύτητα σύμφωνα με το εργοστάσιο φτάνει τα 185 χλμ/ω, τιμή που επιβεβαιώθηκε από τις φήμες… των κακόφημων γνωστών του Autoholix.

Η κίνηση μεταφέρεται αποκλειστικά στους μπροστινούς τροχούς μέσω ενός χειροκίνητου 6τάχυτου μηχανικού κιβωτίου, ή ενός 7τάχυτου αυτόματου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη που από μόνο του αποτελεί μια τεράστια πρόοδο σε σχέση με το CVT (…Crying Vocally Transmission) που προσέφερε το προηγούμενο μοντέλο.

Τι γίνεται στην πράξη όμως?

Ο ερχομός του φετινού φθινοπώρου ήρθε μαζί με μια συμμετοχή στο Ιστορικό Ράλι Πίνδος 2021 στο οποίο συμμετείχαμε με το θεϊκό Nissan Sunny GTI-R που με χαρά μας παραχώρησε η Νικ. Ι. Θεοχαράκης.

Για την εμπειρία της συμμετοχής στο Pindos Historic Rally 2021, αλλά και για το ιστορικό αυτοκίνητο, μπορείτε να διαβάσετε ΕΔΩ(https://autoholix.com/2021/09/21/%cf%81indos-historic-rally-2021-the-aftermath/) , ωστόσο αφορμή για το σημερινό άρθρο υπήρξε η παραχώρηση ενός Nissan Juke 1.0 DIG-T DCT για την μετάβαση στην Πίνδο μαζί με την τυχαία συμβίωση μου λίγες ημέρες μετά τον αγώνα με την χειροκίνητη έκδοση που συνδυάζεται επίσης με τον ίδιο τρικύλινδρο κινητήρα.

Έχοντας πάθει Overdose από Nissan σε ένα διάστημα 10 ημερών βρέθηκα να οδηγάω το Juke και στις δύο του εκδόσεις, αλλά και να μαγευτώ από την άγρια μοναδικότητα του Nissan Sunny GTiR.

Ωστόσο διατήρησα την ψηχραιμία μου καθώς πραγματικά εδώ είχα μια μοναδική ευκαιρία να καταλαβω τις επιλογές που έκανε η Nissan στο νέο Juke.

Πρέπει να παραδεχτώ ότι οδηγώντας και τα δύο αυτοκίνητα μέσα στο μυαλό μου τριγυρνούσε μονίμως η ίδια ανησυχία που είχε εκφραστεί και από πολλούς Autoholix στα σχόλια όταν πριν ένα χρόνο παρουσίασα την δοκιμή του το Nisan Juke (Διαβάστε την πλήρη δοκιμή του νέου αυτομάτου Juke ΕΔΩ https://autoholix.com/2020/07/11/nissan-juke-1-0-dig-t-dct7-test-drive/ )

Ανηφοροκατηφορίζοντας για τα Ιωάννινα πριν τον Αγώνα

Παραλάβαμε το γνώριμο μετζανοκοραλλοκόκκινο Nissan Juke 1.0 DIG-T DCT7 και κινηθήκαμε για μερικά χιλιόμετρα στην πηγμένη Λεωφόρο Αθηνών όπου είχα την ευκαιρία να διαπιστώσω ότι όλα τα προβλήματα που είχα εντοπίσει με την απόκριση και τις απότομες αλλαγές σχέσεων του αυτόματου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη-και που περιέγραφα πριν ένα χρόνο στην δοκιμή, είχαν με ένα μαγικό τρόπο εξαφανιστεί!

Αυτό σημαίνει ότι είτε το αυτοκίνητο είχε κάποιο πρόβλημα όταν το είχα οδηγήσει τον Ιούνιο του 2020 και τώρα το έφτιαξαν, ή ότι η Nissan έκανε κάποια αναβάθμιση στο λογισμικό του και έτσι τώρα η λειτουργία του θυμίζει αρκετά εκείνη της εξαδέλφης A Class-δηλαδή ήταν σχεδόν άριστο σε λειτουργία.

Αν δεν είχα μάρτυρα τον συνοδηγό μου όλοι θα νομίζετε ότι όταν ταξιδεύω στον αυτοκινητόδρομο πηγαίνω με τελική-καθώς για ανεξήγητους λόγους έχω βγάλει κακό όνομα, ωστόσο νομίζω ότι με δικαιώνει που υπάρχει κάποιος που να επιβεβαιώσει την εμμονή μου στην νομιμότητα και την τήρηση των ορίων ταχύτητας στον αυτοκινητόδρομο.

Με το που περάσαμε τα διόδια στην Ελευσίνα ρύθμισα το cruise control στα 130 χλμ/ω έτσι ώστε να ταξιδέψουμε ήρεμα, οικονομικά και χωρίς το άγχος να μου πάρουν το δίπλωμα ή να μου έρθει κάποια κλήση μαζί με χαζοχαρουμενη φάτσα αποτυπωμένη σε φωτογραφία δίπλα από το πρόστιμο…

Έτσι και αλλιώς σε αυτό το ταξίδι είχαμε να συζητήσουμε και να κουτσομπολέψουμε τόσα πολλά με τον φίλο και συνοδηγό Δ.Ρ. που το τελευταίο πράγμα που ήθελα να συμβεί ήταν να φτάσουμε γρήγορα στον προορισμό μας!

Στα 130 χλμ/ω ο μικρός τρικύλινδρος είχε τόση δύναμη και ροπή που αν εξαιρέσω την μεγάλη ανηφόρα πριν τα τούνελ στην Ελευσίνα που το κιβώτιο κατέβασε 6^η, όλη η διαδρομή καλύφτηκε με την 7^η ταχύτητα που εξαφάνιζε τον θόρυβο του κινητήρα και που εξασφάλισε και μια εντυπωσιακή κατανάλωση που διαμορφώθηκε μέχρι την γέφυρά στο Ρίο-Αντίρριο στα 7,0 λίτρα /100.

Με το που περάσαμε την γέφυρα το τιμόνι πήγε στα χέρια του Δημήτρη, ο οποίος δεν μπόρεσε να αντισταθεί στην άδεια από αυτοκίνητα Ιωνία Οδό και ανέβασε αρκετά τον ρυθμό μαζί με την κατανάλωση που σκαρφάλωσε μέχρι να φτάσουμε στα Ιωάννινα στα 7,8 λιτρα/100 χλμ.

Στις ψηλές ταχύτητες (μετά τα 140 χλμ/ω) το μόνο που ενοχλεί είναι ένας αεροδυναμικός θόρυβος από τις μπροστινές κολώνες που μοιάζουν να μην έχουν καλή ηχομόνωση. Ευτυχώς όμως στον αυτοκινητόδρομο ο ήχος του κινητήρα δεν βρίσκει εύκολα τον δρόμο προς τους επιβάτες καθώς η μακριά 7^η και η απανταχού παρούσα ροπή έκαναν το ταξίδι απολαυστικό.

Εδώ το Nissan Juke 1.0 DIG-T DCT7 νοιώθει άνετα, αφού οι κλίσεις στις παρατεταμένες στροφές είναι ελάχιστες παρά το μεγάλο ύψος του αμαξώματος και δεν επηρεάζουν την γενικότερη σταθερότητα του αμαξώματος.

Ο τρικύλινδρος κινητήρας δεν έδειξε πουθενά «μικρός», αντίθετα το μυαλό μου πήγε σε μια μεγάλη διαδρομή που είχα κάνει με το ατμοσφαιρικό Juke της προηγούμενης γενιάς που μου είχε βγάλει το χέρι με τις διαρκείς αλλαγές ταχυτήτων που χρειαζόταν.

Ταξιδεύοντας με σταθερή ταχύτητα 130-140 χιλιομέτρων η κατανάλωση δεν θα ξεπεράσει τα 7,2 λίτρα, ενώ ακόμη και αν επιλέξετε να κινηθείτε στα όρια δεν θα ξεπεράσει με τίποτε τα 8.6 λίτρα.

Η καθημερινότητα στην Πόλη

Εντελώς τυχαία μερικές μέρες μετά το ράλι και αφού είχα επιστρέψει το μπορντό Juke βρέθηκε στα χέρια μου ένα μπλέ του Juke με το 6αρι χειροκίνητο κιβώτιο το οποίο με συνόδεψε για αρκετά χιλιόμετρα στην πόλη και τους γύρω δρόμους.

Ο μικρός τρικύλινδρος ήταν παντού πρόθυμος να επιταχύνει και σε συνδυασμό με το ελαφρύ αμάξωμα δεν άργησα να νοιώσω ότι το μπλε Juke ήταν ένα όμορφο μέρος της καθημερινότητας μου.

Το κιβώτιο έχει μια εκπληκτική κλιμάκωση που δεν αφήνει πουθενά τον κινητήρα εκτεθειμένο και που χάρη στην ροπή από τις χαμηλές στροφές επιτρέπει στον οδηγό να κινείται με μια ταχύτητα επάνω επιτυγχάνοντας ησυχία στο εσωτερικό και οικονομία σε καύσιμα.

Ωστόσο, πρέπει να σημειώσω ότι ο επιλογέας έχει μεγάλες διαδρομές και μέτρια αίσθηση κουμπώματος-ειδικά στην αλλαγή από 3^η σε 4^η.

Όσο ο κινητήρας γυρνά κάτω από 2,500 το Nissan Juke είναι αθόρυβο και με πολύ χαμηλή κατανάλωση καυσίμου που εμφανίζεται περίπου μισό λίτρο πιο υψηλή από εκείνη του DCT7.

Η ψηλή θέση οδήγησης τύπου SUV τοποθετεί τον οδηγό περήφανα πάνω από την «πλέμπα» με τα «κουρσάκια» χαρίζοντας απλόχερα το συναίσθημα της υπεροχής έναντι των πληβείων-και στα αλήθεια- πολύ καλή ορατότητα μέσα στην κίνηση.

Και όλα θα ήταν τέλεια αν η ορατότητα προς τα πίσω δεν εμποδιζόταν από τις φαρδιές πίσω κολώνες…

Η ανάρτηση είναι κάπως πιο σφικτή από ότι μας έχουν συνηθίσει τα SUV τον τελευταίο καιρό, όμως δεν μπόρεσα παρά να θαυμάσω την σοφή στήριξη του πίσω άξονα που δεν παρουσιάζει καμία αναπήδηση ακόμη και στα παγκοσμίου φήμης «Δημοτικά Λακκουβοδρόμια Διονύσου».

Στις Στροφές

Tο Nissan Juke είναι βέβαια ένα ψηλό αυτοκίνητο με άκαμπτο άξονα στο πίσω μέρος και έναν μικρό κινητήρα που μοιάζει να μην μπορεί να κάνει τίποτε για να ανησυχήσει το καλοκουδρισμένο πλαίσιο- ωστόσο οδηγώντας με την χειροκίνητη έκδοση ένοιωσα ότι είχα μεγαλύτερο έλεγχο στην ισχύ του κινητήρα σε σχέση με το αυτόματο και έτσι μπόρεσα να πάρω περισσότερη δύναμη.

Η κρεμαγιέρα είναι γρήγορη- και αυτό σε συνδυασμό με την σπορτίφ ανάρτηση κάνουν το Juke να ανταποκρίνεται μέσα στην στροφή με μια αμεσότητα που το κάνει να μπορεί να σταθεί δίπλα στον άμεσο ανταγωνιστή του που δεν είναι άλλος από το Ford Puma.

Το τιμόνι δεν παρουσιάζει κανένα κλότσημα κατά την επιτάχυνση, ενώ οι τροχοί βρίσκουν εύκολα πρόσφυση και σπινάρουν δύσκολά ακόμα και σε γυαλιστερές φουρκέτες.

Το πίσω μέρος ακολουθεί την τροχιά ακόμη και αν αφήσεις απότομα το γκάζι μέσα στην στροφή κάτι που γεμίζει τον οδηγό με αυτοπεποίθηση και ένα αίσθημα ασφάλειας .

Όταν ο ρυθμός ανέβει πολύ περισσότερο το Nissan Juke έχει την τάση να ανοίγει την τροχιά του πίσω μέρους όταν ο οδηγός αφήνει το γκάζι μέσα στην στροφή-και ενώ με το αυτόματο κιβώτιο ένοιωθα ότι δεν είχα αρκετή δύναμη για να τραβήξω το αυτοκίνητο προς την επιλεγμένη τροχιά- με το χειροκίνητο,έστω και οριακά, μπόρεσα να διασκεδάσω οδηγώντας στην αγαπημένη μου διαδρομή.

Ο μικρός τρικύλινδρος δύσκολα μπορεί να φτάσει τις εκπληκτικές δυνατότητες του πλαισίου που εμφανίζεται εξαιρετικά ανάλαφρο και άμεσο στις αλλαγές κατεύθυνσης, ενώ και μέσα στην στροφή έχει μια πολύ ζυγισμένη αίσθηση.

Όσες φορές χρειάστηκε να προσπεράσω η δύναμη και η ροπή του κινητήρα ήταν αρκετή, όμως ο απότομος τρόπος με τον οποίο επεμβαίνει ο κόφτης στο όριο των στροφών ίσως να σας τρομάξει πάνω σε μια προσπέραση.

Συμπέρασμα

Ναι, ο κινητήρας του Juke είναι μικρός σε κυβισμό, όμως χάρη στην τεχνολογία του τα πλεονεκτήματα που προσφέρουν ο μικρός όγκος και το χαμηλό βάρος του, μετατρέπουν το έτσι και αλλιώς πλήρες Juke σε ένα οικονομικό και διασκεδαστικό αυτοκίνητο για όλες τις χρήσεις.

Ο τρικύλινδρος κινητήρας στο Nissan Juke-όπως και στα περισσότερα αυτοκίνητα που χρησιμοποιούν μοντέρνους μικρούς κινητήρες, αποτελεί ένα από τα μεγαλύτερα προσόντα του αυτοκινήτου καθώς συνδυάζει ικανοποιητικές για τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου επιδόσεις και επαρκή ασφάλεια στις προσπεράσεις.

Το σίγουρο είναι ότι το πλαίσιο αυτό μπορεί να σηκώσει και περισσότερη δύναμη, ωστόσο σε ότι αφορά το 95% του χρόνου χρήσης του αυτοκινήτου δεν ένοιωσα πουθενά κάποιο έλλειμμα δύναμης.

Λατρεύω του Εγγλεζάδες που λένε “size doesn’t matter, it’s the way you use it”!

Κάπου εδώ το ταξίδι στον Αστερισμό του Τρικύλινδρου ολοκληρώθηκε με ασφάλεια και το συμπέρασμα είναι ότι η εποχή των μοντέρνων τρικύλινδρων κινητήρων είναι εδώ για να μείνει..

Ξεπεράστε τους ενδοιασμούς σας και ζήστε την εποχή «λίγο πριν γίνουν όλα ηλεκτρικά»!

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση,

Ισμήνη Φαμπιάτου

Μπορείτε να με ακολουθήσετε και στο Instagram fabiatouismini