Opel Astra OPC MY08-VeteranCar-TestDrive

Το 2004 όταν παρουσιάστηκε το Opel Astra GTC στην πίστα της Χερέθ μια ομάδα από επιλεγμένους οδηγούς αγώνων των κυριότερων αγορών της Ευρώπης είχε αναλάβει να εντυπωσιάσει τον ειδικό τύπο, αλλά και το κοινό που ήθελε να γνωρίσει το νέο μοντέλο μέσα στην τεχνική Ισπανική πίστα. 

Για καλή μου τύχη είχα επιλεχθεί από την Pro-drivers να οδηγώ για μισό καλοκαίρι τα Astra GTC προπαραγωγής σε καθημερινή βάση.

Η δουλειά μου- για την οποία πληρωνόμουν(!!)και πολύ καλά μάλιστα- ήταν στην αρχή να “λιώνω” μέσα στην φοβερή Ισπανική πίστα της Jerez το GTC και στην συνέχεια να καταγράφω τις παρατηρήσεις μου.

Αργότερα, έχοντας σαν συνοδηγούς τους πάντες- από τεχνικούς της Opel που ήρεμοι κρατούσαν σημειώσεις στο μπλοκάκι τους καθώς το Astra έστριβε “με τις πόρτες”,  μέχρι μεθυσμένους Ρώσους επιχειρηματίες που ετοιμαζόντουσαν να βάλλουν παραγγελίες κοιτώντας με απορία και καχυποψία μια γυναίκα να οδηγεί…

Οδηγούσα ασταμάτητα ακόμη και τα σαββατοκύριακα μαθαίνοντας το Astra GTC και έτσι το αντι GTi της εποχής είχε μέσα του κάτι από εμένα!

Όταν το 2006 ξαναοδήγησα τα μοντέλα παραγωγής είδα ότι πολλές από τις παρατηρήσεις που όλοι είχαμε κάνει τότε είχαν διορθωθεί.

Ο προαιώνιος ανταγωνιστής των Golf GTI έμοιαζε να κάθεται επιτέλους στο κορυφαίο σκαλί της κατηγορίας! Όμως η κατηγορία “GTi” είναι “φωτιά”…και τίποτα δεν έμεινε στάσιμο- οπότε και η τότε ετυμηγορία μου- πως το Astra GTC είναι ο βασιλιάς της κατηγορίας-κατέρρευσε λίγους μήνες αργότερα με την παρουσίαση του  πανίσχυρου VW GTI ΜΥ 07.

Ωστόσο, το Golf έχοντας μια παράδοση να σεβαστεί -καθώς αποτελούσε πάντα το «μέτρο» της κατηγόριας -έχει αναλάβει τον ρόλο του θεματοφύλακα της ιδέας του μεσαίου “Grand Tourismο” αυτοκινήτου προσπαθώντας να ισορροπήσει ανάμεσα στο “politically correct” και τον σπορ χαρακτήρα. 

Ευτυχώς η Opel που δεν έχει τέτοιες δεσμεύσεις αποφάσισε να ξεφύγει από το «καθώς πρέπει» καθώς στον αιώνιο πόλεμο της κατηγορίας GTI του Golf με το Opel Kadett/Astra, η Opel δεν χαρίστηκε ούτε στιγμή στην VW.

Έτσι προκειμένου να προετοιμάσει το Top Gun της για την επερχόμενη -τότε –ανατροπή, έκοψε μια λευκή επιταγή στο τμήμα Opel Performance Corporation (OPC) δίνοντας ταυτόχρονα την εντολή να αναβαθμίσει το GTC σε κάτι τόσο δυνατό που θα διέλυε την VW!

Ένα τέτοιο-σχεδόν παράλογο- αυτοκίνητο είναι το Opel Astra OPC MY08 που σήμερα μετά δέκα χρόνια και 170,000 χλμ ξαναοδηγώ -και εντυπωσιάζομαι ακόμη περισσότερο από την πρώτη φορά που το είχα οδήγησει για .

Εμφάνιση

Τα πάντα πάνω στο Opel Astra OPC δείχνουν ότι οι σχεδιαστές αφέθηκαν ελεύθεροι να σχεδιάσουν κάτι πού θα είναι πολύ γρήγορο- και από ότι βλέπετε στις φωτογραφίες τα καταφέρανε! Ο macho χαρακτήρας του αυτοκινήτου ξεχειλίζει από όπου και αν το κοιτάξεις κάνοντας ξεκάθαρο ότι αυτό είναι ένα «αντρικό» αυτοκίνητο!

Δεν με πειράζει να λέω ότι ο χαρακτήρας του αυτοκίνητου είναι αντρικός και τον δέχομαι με ευκολία- όπως δέχομαι για παράδειγμα τον θηλυκό χαρακτήρα ενός Lancia Υ- και ας με έκανε πολλές φορές να νοιώθω κάπως έξω από τα νερά μου όταν την οδήγησα! 

Σε αντίθεση με το Golf το αμάξωμα εδώ είναι υποχρεωτικά τρίθυρο και μπορεί εύκολα να χαρακτηρισθεί σαν κουπέ. Οι κρυστάλλινες επιφάνειες είναι μικρές και η οροφή χαμηλή, ενώ οι θηριώδεις τροχοί των 18’’ αφήνουν να φανούν οι τεράστιοι δίσκοι με τις μπλε δαγκάνες.

Τα πραγματικά εξαιρετικής απόδοσης φωτιστικά σώματα Xenon– που ενσωματώνουν μια τεχνολογία στα κάτοπτρα τους που τους επιτρέπει να φέγγουν εκεί όπου στρίβουν οι τροχοί- μοιάζουν να είναι πιο στενά από εκείνα της πεντάπορτης έκδοσης κάνοντας την εμφάνιση πιο άγρια.

Οι φουσκωμένοι προφυλακτήρες ταιριάζουν γάντι με τον χαρακτήρα του αντί-GTI, ενώ η κεντρικά τοποθετημένη εξάτμιση δεν αφήνει καμία αμφιβολία σε αυτούς που ακολουθούν ότι καλά θα κάνουν να μην προσπαθούν μάταια να το φτάσουν -γιατί αυτό το Opel είναι πολύ- μα πάρα πολύ τσαμπουκαλεμένο!

Εσωτερικό

Η εικόνα στο εσωτερικό δεν είναι τόσο “extreme” όσο η εξωτερική εμφάνιση προϊδεάζει και γι αυτό ευθύνεται μάλλον ο σχεδιασμός του ταμπλό με την περίεργη «στέγη» που σχηματίζει στο κέντρο της κονσόλας επάνω από την μικρή για τις ημέρες μας οθόνη πολλαπλών ενδείξεων.

Χωρίς αλλαγές από την πεντάπορτη έκδοση έχουν έρθει και τα εργονομικά ατοπήματα του οικογενειακού μοντέλου, με τα χειριστήρια του κλιματισμού που είναι πολύ χαμηλά τοποθετημένα επάνω από το τασάκι και συνεπώς δύσχρηστα.

Ο πίνακας οργάνων από την άλλη πλευρά είναι λιτός- και συνεπώς όμορφος- με τα λογότυπα του OPC να κυριαρχούν στο στροφόμετρο. Πάντως θα μπορούσε να ήταν πιο πλήρης και να είχε ένα όργανο για την θερμοκρασία του κινητήρα, ή ακόμα καλύτερα ένα όργανο που να μας δείχνει την πίεση του τούρμπο.

Η οθόνη με τις πολλαπλές ενδείξεις είναι ευδιάκριτη και πληροφοριακή και φιλοξενεί τις ενδείξεις του ηχοσυστήματος που έχει και αυτό τα χειριστήρια του επάνω στο τιμόνι. Το τιμόνι της OPC είναι ένα έργο τέχνης και το μόνο που ξεπερνά την εμφάνιση του είναι η αίσθηση που προκαλεί στην αφή το χοντρό δερμάτινο στεφάνι του. Με μια λέξη: «τέλειο»!

Το εξάρι κιβώτιο τόσο σε αίσθηση όσο και σε λειτουργία είναι αντάξιο των σημάτων της OPC που κοσμούν τον λεβιέ. Η σπορ εικόνα στο εσωτερικό συμπληρώνεται από τα φιλέτα βυνίλιου που κοσμούν το ταμπλό και φυσικά από τα φανταστικά σε πλευρική στήριξη θερμαινόμενα καθίσματα της Recaro.

Τα καθίσματα είναι πραγματικά πολύ βαθιά και αγκαλιάζουν το σώμα, ενώ η ποιότητα του δέρματος είναι εξαιρετική. Μειονέκτημα είναι ο όγκος τους που περιορίζει την ορατότητα των πίσω επιβατών και το ότι δεν έχουν μνήμη ρύθμισης της θέσης τους όταν ανακλίνονται- με αποτέλεσμα να πρέπει να ξαναρυθμιστούν όταν κάποιος μπαίνει στο πίσω κάθισμα.

Ο εξοπλισμός είναι πλήρης – με μόνη έλλειψη την απουσία του Cruise Control και περιλαμβάνει τα πάντα από 6 αερόσακους μέχρι κλιματισμό και ηλεκτρικά παράθυρά.

Το εσωτερικό γενικά είναι κάπως κλειστοφοβικό και σε αυτό σίγουρα συμβάλουν και τα παράθυρα σε μέγεθος πολεμίστρας που συναντάμε πίσω. Οι χώροι είναι αρκετοί για τέσσερις επιβάτες όμως ο χώρος αποσκευών παρά τα 340 λίτρα του θα έπρεπε να ήταν λίγο πιο φαρδύς, ενώ και οι σκληρές αναρτήσεις σε συνδιασμό με τις ελληνικές λακκούβες μοιάζει να έχουν νικήσει την καλή ποιότητα συναρμογής των πλαστικών καθώς ακούγονται αρκετοί τριγμοί από το πίσω ράφι και το ταμπλό.

Η αλήθεια είναι πάντως ότι το χαμηλό ύψος της οροφής σε συνδυασμό με τη άψογη θέση οδήγησης δημιουργούν ένα μοναδικό συναίσθημα που σε προετοιμάζει για τις συγκινήσεις που χαρίζουν τα χαρακτηριστικά και οι προδιαγραφές του αυτοκινήτου.

Κινητήρας

Ο κινητήρας μοιάζει -και είναι- το κέντρο του αυτοκίνητου καθώς ο έντονος χαρακτήρας του κυριαρχεί ακόμα και στην χαλαρή οδήγηση. Σε σχέση με το GTC ο κινητήρας του Opel Astra OPC είναι πιο τραχύς, με περισσότερους κραδασμούς, αλλά είναι ταυτόχρονα πιο άμεσος στο γκάζι- σαν να έχει πιο ελαφρούς αντικραδασμικούς άξονες.

Ειδικά γύρω στις 2.200 σαλ οι κραδασμοί γίνονται σχεδόν ενοχλητικοί, αλλά δεν τους έδωσα σημασία γιατί από εκεί και πάνω αρχίζει το γλέντι που γίνεται πανηγύρι μετά τις 4.000 σαλ.- ειδικά όταν το κουμπί με την ένδειξη σπορ είναι πατημένο…

Η εξάτμιση του Opel Astra OPC ακούγεται κάπως σαν την κοφτή αναπνοή ενός καθαρόαιμου αλόγου με τον διακριτικό ήχο της τουρμπίνας να σπρώχνει με μανία μεγάλες ποσότητες αέρα μέσα στον κινητήρα και το waste gate να εκπνέει με τον χαρακτηριστικό του ήχο τον αέρα που περισσεύει…

Ότι και να πω για να περιγράψω την «οργή» του κινητήρα αυτού είναι λίγο! Με το κουμπί «σπορ» πατημένο ο χρονισμός του γίνεται πιο άγριος και η απόκριση στο γκάζι άμεση.

Αρκεί βέβαια ο κινητήρας να περιστρέφεται πάνω από τις 3.000 σαλ γιατί σε πιο χαμηλές στροφές το turbo lag γίνεται αισθητό και κάτω από προϋποθέσεις ακόμα και ενοχλητικό.

Φυσικά αυτό- μαζί με την αυξημένη κατανάλωση καυσίμων – είναι το τίμημα που πρέπει να πληρωθεί προκειμένου ένας δίλιτρος κινητήρας στις 6.700 σαλ να αποδώσει 240 ολοζώντανους ίππους και 32.6 κιλά ροπής!

Όλα τα νούμερα που σχετίζονται με τις επιδόσεις που χαρίζει αυτός ο κινητήρας είναι εντυπωσιακά: 0-100 σε 6,7 δευτερόλεπτα, τελική ταχύτητα 250χλμ/ω (που…. άκουσα από κάποιους τολμηρούς 😉 ότι τα πιάνει για πλάκα) και μια φυσικά κατανάλωση που κυμαίνεται από 15 λίτρα στα 100 έως όσο αντέχει η τσέπη σας!

Εκεί κοντά στην τελική το αυτοκίνητο είναι τόσο σταθερό που σου δίνει την αίσθηση ότι κινείσαι με τουλάχιστον 50 χλμ λιγότερα. Μου είπαν(… εγώ είναι politically correct και δεν τρέχω!!) ότι η μακριά έκτη εξασφαλίζει 200 στις 4.600 σαλ και ότι σε αυτή την ταχύτητα το εσωτερικό του αυτοκινήτου είναι ήσυχο και πολιτισμένο- αρκεί να μην έχετε το κουμπί «σπορ» πατημένο γιατί τότε ο ήχος του κινητήρα μοιάζει να περνά πιο εύκολα την καλά ηχομονωμένη καμπίνα.

Το κουμπί αυτό είναι μεγάλη «αμαρτία»!

Εκτός από τις αλλαγές που επιφέρει στον κινητήρα καταφέρνει να εξαλείφει εντελώς τις κλίσεις στις στροφές κάτι που είναι κάποιες φορές καλό και κάποιες άλλες κακό πράμα! Δεδομένου ότι για να απενεργοποιήσεις το ESP πρέπει να πατήσεις για αρκετά δευτερόλεπτα το κουμπί Sport το Opel Astra OPC σε υποχρεώνει όταν θέλεις να οδηγήσεις χωρίς τα ηλεκτρονικά βοηθήματα να έχεις σκληρή ανάρτηση και την «άγρια» χαρτογράφηση στον κινητήρα.

Στις Στροφές

Οδηγώντας με αυτό τον τρόπο χωρίς το ESP το κορυφαίο Astra σε διαδρομές με παρατεταμένες στροφές και καλή πρόσφυση- όπως για παράδειγμα ο Μπράλος- απολαμβάνεις τις μηδενικές κλίσεις που χαρίζουν οι 18αρες ζάντες με τα 225/40 ελαστικά να συνδυάζονται άψογα με την χαμηλωμένη κατά 1,5 εκατοστό σκληρή ανάρτηση και τον απόλυτο κινητήρα να χαράζει με την δύναμη του την πορεία που διαλέγει ο οδηγός.

Αντίθετα σε διαδρομές σαν την Ριτσώνα το αυτοκίνητο γίνεται δύστροπο και πολύ υποστροφικό, ενώ σε κλειστές στροφές θα ήθελες η ανάρτηση να ήταν πιο ενδοτική και ο κινητήρας να ήταν λίγο πιο πολιτισμένος.

Η λύση είναι απλή- και απορώ πως δεν σκέφτηκαν οι άνθρωποι της Opel!

Χρησιμοποιώντας έναν διαφορετικό διακόπτη για την απενεργοποίηση του ESP, θα επέτρεπαν με μηδενικό κόστος την οδήγηση χωρίς ηλεκτρονικά βοηθήματα με μια πιο ήπια ρύθμιση στην χαρτογράφηση και την ανάρτηση.

Τέλος πάντων η λύση τώρα είναι να οδηγάς με μια ταχύτητα επάνω κάτι που όμως σε κλειστές φουρκέτες είναι αρκετά δύσκολο λόγω της υστέρησης του τούρμπο.

Η πίσω ανάρτηση με τον ημιάκαμπτο άξονα σώζει την κατάσταση, αφού επιτρέπει σε συνθήκες σαν αυτές μια πιο ρυθμίσιμη συμπεριφορά του πίσω μέρους που εξαλείφει την υποστροφή που δημιουργεί ο «βάρβαρος» κινητήρας και η ανάρτηση «τούβλο».

Την σημασία όσων λέω θα την καταλάβετε εάν κλείσετε τον διακόπτη-ενεργοποιώντας δυστυχώς το ESP– και παρατηρήσετε σε μια τέτοια διαδρομή πόσο πιο αρμονικά δουλεύει το αυτοκίνητο με την μαλακή ανάρτηση και την ήπια χαρτογράφηση.

Στα κλειστά κομμάτια το ιδανικό για αυτό το αυτοκίνητο- που έχει έναν τόσο άγριο κινητήρα- θα ήταν να υπήρχε και μια τετρακίνητη έκδοση!

Πίσω στους δρόμους για τους οποίους έχει σχεδιαστεί το OPC (βλέπε Τρίπολη, Μπράλος κτλ) το στήσιμο του αυτοκινήτου είναι κορυφαίο και προσφέρει τρομερές ποσότητες διασκέδασης- σε ταχύτητες όμως που δεν συγχωρούν λάθη και που αγχώνουν ακόμα και έμπειρους οδηγούς.

Στρίβοντας με ταχύτητες κοντά στα 200 το αυτοκίνητο είναι ακλόνητο με το γκάζι να είναι εκεί και να κρατά πάντα το πίσω μέρος στην πορεία που χαράζεις με το τιμόνι. Κάπου εκεί συνειδητοποιείς ότι η τροχαία θα έκανε πάρτι εάν σε εντόπιζε(και μιλάω για εσένα φίλε οδηγέ…γιατί εγώ δεν τρέχω!) και ότι εκτός από το δίπλωμα θα σου αφαιρούσε τις ζάντες …και το πάπλωμα!

Η ψευδαίσθηση ότι δεν τρέχεις είναι σχεδόν επικίνδυνη και σας προτείνω εάν οδηγήσετε ποτέ αυτόν τον πύραυλο να κρατάτε τα μάτια σας επάνω στο κοντέρ, γιατί δεν υπάρχει περίπτωση να συνηθίσετε την απόλυτη δύναμη του κινητήρα και την ευκολία με την οποία το Astra μαζεύει χιλιόμετρα στον ανοικτό δρόμο.

Ευτυχώς τα αναβαθμισμένα φρένα αν και έχουν περίεργη αίσθηση(δαγκώνουν απότομα στην αρχή χωρίς να έχουν όμως γραμμικότητα) είναι πανίσχυρα σε απόλυτα νούμερα και δεν κουράζονται ποτέ. Σε δρόμους με χαμηλή πρόσφυση θα ήταν καλό το ABS να μην έμπαινε σε λειτουργία τόσο γρήγορα, αλλά αυτό είναι κάτι το οποίο μπορεί να το διαχειριστεί εύκολα ο οδηγός.

«Είναι καλύτερο από το GTI?» αναρωτιούνται όλοι όσοι το θαυμάζουν στον δρόμο- και αφήστε με να σας πω ότι διαπίστωσα ότι το κοινό της OPC είναι μεγάλο.

Το Opel Astra OPC δεν μοιάζει εμφανισιακά με GTI και τελικά δεν υπάρχει σύγκριση μεταξύ των δύο αυτοκινήτων αφού απευθύνονται σε διαφορετικό κοινό. Κατά την ταπεινή μου άποψη το Golf έχει εκθρονισθεί προ πολλού από το Seat LEON σε ότι αφορά την απόλυτη οδική συμπεριφορά και από το Ford ST σε ότι αφορά τον ισορροπημένο και πολιτισμένο χαρακτήρα, οπότε εκείνοι έμειναν να παραπονιούνται είναι οι… «ταρζάν». 

Οι άνθρωποι της Opel «το έπαιξαν» έξυπνα παρουσιάζοντας ουσιαστικά τον συνεχιστή του πρώτου θρυλικού Ford Focus RS που κάποτε με τον άγριο κινητήρα και το περίεργο μπλοκέ διαφορικό- που «τράβαγε» όπου ήθελε κατά την επιτάχυνση- χάραζε κάτι περίεργα στραβά χαμογελάκια σε κάτι περίεργους τύπους των οποίων η αναπνοή μύριζε βενζίνη ανακατεμένη με διάφορα βελτιωτικά!

Το Opel Astra OPC  κάτω από κάποιες συνθήκες  γίνεται ένα ιδιότροπο αυτοκίνητο-αλλά είναι σίγουρο ότι ο έντονος χαρακτήρας που διαθέτει του έχει εξασφαλίσει μια θέση στην ιστορία της αυτοκίνησης. 

Συμπέρασμα

Το Opel Astra OPC χαρακτηρίζεται από έναν ήχο ποίημα, από έναν τραχύ και «τσαμπουκαλεμένο» κινητήρα, από μια ανάρτηση που στην θέση σπορ ξεκολλά σφραγίσματα- αλλά που χαρίζει μια ενδιαφέρουσα αλλά ρυθμίσιμη και ασφαλή συμπεριφορά -και αποτελεί κατά την γνώμη μου την κορυφαία λύση σε ένα πρόβλημα που έχει παραπάνω από μια λύσεις.

Στις ημέρες μας τα 2000 κ.εκ του κινητηρα του Opel Astra OPC ΜΥ 08 είναι  μια απαγορευμένη πολυτέλεια για τους Έλληνες-και αυτό είναι πόλυ καλό-καθως οι τιμές για ένα τέτοιο αυτοκίνητο ξεκινούν από τα μόλις €7,000 και φτάνουν τα €10,000 για πολύ καλοδιατηρημένα παραδέιγματα.

Πολλά μάλιστα απο τα  Opel Astra OPC έχουν βελτιωμένους κινητήρες που αποδίουν ακόμη και 340 άλογα κάνοντας τα ιδανικά αυτοκίνητα για ένα Κυριακάτικο track day, αλλά ταυτόχρονα και πιο απαιτητικά στην συντήρηση.

Ωστόσο θέλει αρκετή προσοχή στην επιλογή που θα κάνετε καθως λόγω των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών του αυτοκινήτου αρκετά από αυτά έχουν ήδη “αγοράσει” καποιο αγρόκτημα με αποτέλεσμα στο εσωτερικο να παράγονται αρκετοί τριγμοί ή ακόμη και να παρουσιάζουν προβλήματα στην οδική τους συμπεριφορά.

Σε ότι αφορά στην αξιοπιστία- από όσο ρώτησα δεν άκουσα για σοβαρά προβλήματα, αλλά οδηγώντας ένα τέτοιο αυτοκίνητο μετά από 150,000 γρήγορα χιλιόμετρα θα πρέπει να είστε ψυχολογικά προετοιμασμένοι για μικροεπισκευές στο turbo και την μετάδοση.

Σε αντάλλαγμα όμως θα μπορέιτε να οδηγείτε καθημερινά έναν πύραυλο που σε ότι αφορά τις επιδόσεις ένω αν σκεφτείτε την απολάυση που προσφέρει η απαιτητική του οδική συμπεριφορά είναι αδύνατον να βρέιτε αντίπαλο με αυτά τα χρήματα.

 Tl;dr:

Αν είστε Petrolhead με ένα Opel Astra OPC MY08 θα περάσετε φίνα, διαφορετικά-αν δεν είστε ένας από εμάς τους “χτυπημένους”-δείτε κάτι άλλο!

Δεν με ευχαρίστησε

  • Η έντονη υποστροφή στις «κλειστές διαδρομές» και η αυξημένη κατανάλωση καυσίμων.
  • Το κλειστοφοβικό εσωτερικό και οι τριγμοί στο εσωτερικό.

Θα θυμάμαι

  • Τον χαρακτήρα και την μαγκιά του κινητήρα που ξεχειλίζει από το καπό και το διαχρονικό design.
  • Την οδική συμπεριφορά σε ανοικτές διαδρομές και την αίσθηση επιτάχυνσης που προσφέρει το αυτοκίνητο.

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση

Ισμήνη Φαμπιάτου

Please follow and like us:
error
Previous articleAlfa Romeo: Η τεχνολογία της οδηγικής απόλαυσης!
Next articleΤα Χριστούγεννα έρχονται νωρίτερα με τα «MINI Christmas Days»

2006 5ο Ιστορικό Ράλι Ακρόπολις 28η γενικής και 8η στην κατηγορία Η από 198 συμμετοχές.Mercedes SLC 450. Χορηγός: Aventurine SA
2005 – Rover MG Cup, 12αγώνες : 2 δεύτερες θέσεις, 1 τρίτη και 3η στο πρωτάθλημα από 19 συμμετοχές. Χορηγός : Aventurine SA
2001 – Yaris Cup, 6αγώνες : 1η στις γυναίκες
2000 – Yaris Cup, 6αγώνες: 2 pole-position / 4η στους νέους, 1η στις γυναίκες & 5η στο πρωτάθλημα από 25 συμμετοχές.
1999 – Formula 3, 4αγώνες: 4η στο πρωτάθλημα class B1998 – Peugeot Cup, 2αγώνες : Επίσημη οδηγός της Lion Hellas.1997 – Formula 3, 7αγώνες : 2η θέση, 1pole-position, 4η στο πρωτάθλημα.
1996 – Formula 3, 7αγώνες: 4η θέση από 14 συμμετοχές.
1995 – Formula 3, 4αγώνες: 5η θέση από 14 συμμετοχές.
1994 – Καρτ 100cc Super, ένας αγώνας : Τρίτη θέση.
1993 – Καρτ 100cc National : 1πρώτη θέση, 7η στο πρωτάθλημα από 28συμμετοχές.
1992 – Αθηναϊκό έπαθλο Καρτ : 1η Πολυνίκης σε National & Super από 28συμμετοχές.1992 – Καρτ 100cc National