Από τα πρώτα κιόλας χιλιόμετρα με το Honda Civic e:HEV κατάλαβα ότι ένα μεγάλο μέρος της δοκιμής του καλύτερου hatchback που έχω οδηγήσει αυτή την χρονιά -και όχι μόνο, θα έπρεπε να περιλαμβάνει μια συγνώμη και πολλές δικαιολογίες για όλα όσο έχω γράψει για το CVT, έστω και αν η αρχιτεκτονική e-CVT της Honda σε αυτό το αυτοκίνητο με έσωσε!
Ωστόσο, ο Elton John έγραψε “Sorry Seems To Be The Hardest Word” …και σιγά μην και δεν εύρισκα δικαιολογίες να απαλύνω την λέξη!
Μέσα στο DNA του στο Honda Civic e:HEV καταγράφεται όλη η ιστορία των προηγούμενων 10 γενεών -και για να είμαστε πιο ακριβείς μόνο τα καλύτερα στοιχεία της κάθε γενιάς.
Όταν η Honda παρουσίασε το πρώτο Civic τον Ιούλιο του 1972 αποτελούσε απλά την πρόταση του Ιαπωνικού εργοστασίου στην ενεργειακή κρίση που τότε μάστιζε τον πλανήτη.
Οι μικρές διαστάσεις, η οικονομία στα καύσιμα και η μνημειώδης αξιοπιστία του έκανε τον κόσμο να το αγαπήσει και την Honda να μπει για τα καλά στην παγκόσμια αγορά.
Ήταν το μοντέλο που καθώς εξελισσόταν αποτέλεσε το τεχνολογικό εργαστήρι της Honda που στην πορεία του καθιέρωσε τους λατρεμένους VTEC -και που κάτω από το καπό της 8ης γενιάς του TypeR που ήταν ακόμη ατμοσφαιρική «στροφάρανε στον Θεό».
Είναι ένα μοντέλο που προσαρμόστηκε σε όλες τις στιγμές της ανθρώπινης ιστορίας και ξεκινώντας από την ενεργειακή των 70s μεγάλωσε πολύ σε διαστάσεις, έμαθε να στριβεί, έγινε πολύ γρήγορο- και ίσως όχι τόσο πολύ οικονομικό, για να καταλήξει στην εντέκατη γενιά του-σε μια ειρωνική επανάληψη της ιστορίας, να είναι άψογα προετοιμασμένο για την ενεργειακή κρίση που βιώσαμε με την εισβολή στην Ουκρανία.
Το πατρογονικό Civic δεν θα μπορούσε ποτέ να φανταστεί ότι οι απόγονοι του κάποια μέρα θα έχουν εμφάνιση “Need for Speed” στην 10η γενιά του (… με διπλάσιο από εκείνο βάρος και ένα μήκος που θα ξεπερνούσε τα 4,5 μ.) και ότι μέσα στην ενεργειακή κρίση που ζούμε πενήντα χρόνια αργότερα η τεχνολογική υπεροχή της Honda θα κατάφερνε στην 11η γενιά του να παρουσιάσει ένα ακόμη μεγαλύτερο και πιο βαρύ Civic, το οποίο όμως θα είναι πιο οικονομικό από ποτέ!
Με το μήκος φθάνει τα 4.551 mm (+3εκ. από το 10G), το πλάτος τα 1.802 mm (+2εκ.) και το ύψος τα 1.408 mm (-2.7εκ)-και το μεταξόνιο στα 2.734 mm (+3,5εκ ) και με την αρχιτεκτονική της υβριδικής τεχνολογίας να απαιτεί δυο ηλεκτροκινητήρες και μια μπαταρία 37 κιλών θα περιμέναμε το βάρος του νέου Civic να έχει αυξηθεί δραματικά-αν δεν είχαμε να κάνουμε με την Honda!
Το βάρος των -μόλις-1517 κιλών δεν διαφέρει ιδιαίτερα από την προηγούμενη έκδοση και επιτυγχάνεται χάρη την χρήση συνθετικής πίσω πόρτας, το καπό από αλουμίνιο που μειώνει κατά 40% το βάρος, την καλωδίωση αλουμινίου που είναι κατά 40% ελαφρύτερη από μια χαλκού και φυσικά από τις νέες τεχνικές συγκόλλησης που μειώνουν δραματικά το βάρος την ώρα που η στρεπτική ακαμψία του αμαξώματος παρουσιάζεται αυξημένη κατά 22%!
Και όσο προσπαθώ να βρω τον τρόπο για να καταπιώ όσα έχω πει για το CVT (…έστω και αν αυτό εδώ δεν είναι ακριβώς CVT!) δεν μπορώ να μην παραδεχτώ την Honda που μένει πιστή στα Hatchbacks/Liftbacks την ώρα που οι άλλοι κατασκευαστές κινούνται προς τα SUV’s και που δεν έχει κάνει βήμα σε ότι αφορά την οδηγική ευχαρίστηση που προσφέρει.
Σε μια εποχή λοιπόν που τα καύσιμα και η ενέργεια έχουν πάρει την ανιούσα, οι Ιάπωνες παρουσιάζουν διάφορες και ενδιαφέρουσες τεχνολογίες -όπως για παράδειγμα το e:HEV της Honda που στην πράξη κάνει ότι υπόσχεται- δηλαδή οικονομία στα καύσιμα όπως άλλωστε ζητούν οι νέου τύπου καταναλωτές.
Γνωρίζωντας ότι μιλάμε για την εταιρεία που έφτιαξε το NSX, το S-2000-και που σήμερα στην γκάμα της έχει το καλύτερο προσθιοκίνητo Hot Hatch, καταλαβαίνουμε ότι η έλλειψη ενός αθλητικού χαρακτήρα αποτελεί επιλογή των σχεδιαστών.
Εμφάνιση
Η Honda κατηγορήθηκε από πολλούς για την Streetracer εμφάνιση του προηγουμένου μοντέλου και έτσι αποφάσισε όχι μόνο να προσγειώσει την αισθητική υπερβολή, αλλά νομίζω ότι πήγε ένα βήμα πιο πέρα υιοθετώντας μια αμερικάνικη αισθητική που σίγουρα ικανοποιεί τα γούστα της μεγαλύτερης αγοράς της Honda.
Οι μεγάλοι και δυστυχώς «τζούφιοι» αεραγωγοί του προηγούμενου μοντέλου έχουν δώσει την θέση τους σε μια πιο φιλική εμφάνιση που βρίσκεται σε ισορροπία με τους full LED προβολείς και τα ανασχεδιασμένα φώτα ημέρας LED που ακολουθούν τις ακμές του αμαξώματος.
Όμορφή λεπτομέρεια είναι το φουσκωμένο καπό και οι χαμηλοί ώμοι πάνω από τους τροχούς που σε συνδυασμό με το πιο χαμηλό ύψος της οροφής κάνουν το αυτοκίνητο από μπροστά να δείχνει και πιο φιλικό από το παλιό αλλά και πιο αεροδυναμικό.
Το προφίλ του Honda Civic e:HEV είναι και αυτό πιο ήπιο με την βάση της μπροστινής κολόνας να έχει τοποθετηθεί πιο πίσω έτσι ώστε να έρθει σε ισορροπία με τον ακόμη πιο liftback σχεδιασμό που υιοθετεί το νέο μοντέλο.
Για λόγους σταθερότητας το πίσω μέρος έχει κατά περίπου 2 εκατοστά πιο φαρδύ μετατρόχιο -και από το προηγούμενο μοντέλο,αλλά και από τον μπροστινό άξονα και το επιπλέον φάρδος 
φιλοξενεί τους πιο φουσκωμένους θόλους που γεμίζουν από τις όμορφές ζάντες με τα 40αρια ελαστικά (235/40R18).
Το πίσω μέρος με το τύπου fastback πίσω παράθυρο και όμορφα LED φωτιστικά που ενώνονται με μια φωτεινή μπάρα, είναι το πιο «σικάτο» και όμορφο σημείο του Honda Civic e:HEV και θα ικανοποιήσει όλα τα γούστα- αν και εμένα μου θυμίζει αρκετά το πίσω μέρος ενός Tesla M3.
Συνολικά,ο σχεδιασμός είναι διακριτικός και για εμένα αρκετά όμορφος όμως συνολικά φοβάμαι ότι δεν πείθει την πλατεία του χωριού ότι εδώ κοιτάμε ένα αυτοκίνητο του οποίου η τιμή ξεκινά από τα €41.500, όμως όποιος γνωρίζει την τεχνολογική υπεροχή αυτού του Honda καταλαβαίνει ότι βλέπει ένα από τα καλύτερα-όχι μόνο πιο γρήγορα- αυτοκίνητα της αγοράς.
Εσωτερικό
Το εσωτερικό του Honda Civic e:HEV χωρίς να διεκδικεί κάποιο βραβείο σχεδιασμού είναι αρμονικά τακτοποιημένο και λειτουργικό για τα γούστα μου, ενώ τα πλαστικά που χρησιμοποιούνται στο ταμπλό και στις πόρτες κερδίζουν την αφή και το βλέμμα, ενώ μοιάζουν ανθεκτικά στην χρήση και κυρίως έχουν άριστη ποιότητα συναρμογής.
Ο σχεδιασμός του ταμπλό εκφράζει την φιλοσοφία της Honda, ‘Man-Maximum, Machine-Minimum’ (M/M), σύμφωνα με την οποία σκοπός της τεχνολογίας και της σχεδίασης είναι να εξυπηρετούν τις ανάγκες του οδηγού και των επιβατών.
Πράγματι, προσπερνώντας τον υπερπλήρη αλλά όχι πλήρως ψηφιακό πίνακα οργάνων που συνδυάζει ένα αναλογικό ταχύμετρο με μια ψηφιακή οθόνη πολλαπλών ενδείξεων, το ταμπλό ενώ είναι μοντέρνο και πλήρες έχει ταυτόχρονα και μια νοσταλγική νότα που θυμίζει το παρελθόν της εταιρείας και του μοντέλου.
Κεντρικό χαρακτηριστικό της εμφάνισης του ταμπλό είναι μια σχάρα που το διατρέχει και ενσωματώνει και τους αεραγωγούς που κρύβονται πίσω από αυτό.
Είναι ένα διαφορετικό και λειτουργικό χαρακτηριστικό όμως νομίζω ότι έρχεται σε αντίθεση με το μοντέρνο και με πολύ καλή λαβή τιμόνι-κάτι που κάνει 
το ταμπλό να δείχνει κάπως συντηρητικό ή όπως είπε η κόρη μου κάνει αρκετά «σοβαριλέ»…
Από την άλλη πλευρά ο άντρας μου το βρήκε «χαλαρωτικό και λακωνικό» ενώ ο σχεδιασμός του αμέσως του θύμισε το μεταχειρισμένο πρώτο Civic που οδηγούσε σαν νεαρός.
Η οθόνη αφής των 9’’ (…αναζητήστε περισσοτερες πληροφορίες από ειδικούς οθονολόγους), βρίσκεται «μετέωρη» στο μέσον του ταμπλό και επειδή το κάθισμα τοποθετεί τον οδηγό χαμηλά κοντας στο πάτωμα ενοχλεί την ορατότητα προς τα μπροστά δεξιά, αλλά έχει καλή λειτουργία, ενώ διαθέτει συνδεσιμότητα για IOS και Android.
Το σύστημα κλιματισμού διαθέτει δικούς του ανεξάρτητους διακόπτες ρύθμισης. Η αρχιτεκτονική του ταμπλό φέρνει τα πλήκτρα του αυτομάτου eCVT κιβωτίου κοντά στα χέρια του οδηγού ωστόσο η χρήση των πλήκτρων δεν έρχεται φυσικά σε ότι αφορά τις λειτουργίες. 
Ειδικά το πλήκτρο της όπισθεν που βρίσκεται απέναντι από την ένδειξη R με μπέρδεψε αρκετές φορές. Εκατέρωθεν και πίσω από τον επιλογέα θα βρούμε τον διακόπτη για το χειρόφρενο και ένα κουμπί που επιτρέπει στον οδηγό να επιλέξει τα προγράμματα οδήγησης.
Τέλος θα ήθελα να κάνω μια ιδιαίτερη μνεία στην απλότητα και στην εργονομία του εσωτερικού, που σε πείσμα της εποχής των “space invaders” με τα πλήκτρα αφής να έχουν μια τάση να κυριαρχήσουν στα αυτοκίνητα του ανταγωνισμού, το Honda Civic e:HEV εξακολουθεί να διαθέτει διακόπτες που κάνουν “κλικ” και βρίσκονται στην σωστή θέση.
Άνεση /Χώροι
Η θέση οδήγησης τοποθετεί τον οδηγό χαμηλά μέσα στο αυτοκίνητο και πραγματικά δίνει την αίσθηση ότι βρίσκεσαι σε supercar αφού νοιώθεις ότι κάθεσαι σχεδόν πάνω στο δρόμο.
Είναι μια ξεχωριστή αίσθηση για την εποχή μας που έχει και ουσιαστική επίπτωση στην οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου, αφού με αυτό τον τρόπο το κέντρο βάρους μεταφέρεται ένα εκατοστό χαμηλότερα- που μπορεί να σας ακούγεται λίγο, αλλά πιστέψτε με όπως θα δείτε παρακάτω είναι πολύ σημαντικό.
Τα θερμαινόμενα καθίσματα (που είναι έξτρα εξοπλισμός) εντυπωσιάζουν παρέχοντας αρκετή άνεση όμως η πλευρική στήριξη που προσφέρουν υπολείπεται της πλευρικής πρόσφυσης που επιτυγχάνεται από το πλαίσιο.
Ο συνδυασμός της χαμηλής θέσης οδήγησης και της μεγάλη κλίσης στο πίσω παράθυρο- που επιτέλους απέκτησε καθαριστήρα, η ορατότητα προς τα πίσω θα προβήματίσει και στην κίνηση αλλά και κατα το παρκάρισμα. Φυσικά σε ότι αφορά το παρκαρισμα η κάμερα οπισθοπορείας θα σας λύσει τα χέρια.
Το τιμόνι έχει σωστό μέγεθος και λαβή, όμως έχει πάνω του παραπάνω από πολλά κουμπάκια- που ούτε εργονομικά με ενθουσίασαν, ούτε με την εμφάνιση τους. Θα προτιμούσα κάτι πιο απλό και λειτουργικό, αλλά από ότι φαίνεται οι εποχές έχουν αλλάξει και εμείς θα πρέπει να προσαρμοστούμε.
Χάρη στο μακρύ μεταξόνιο των 2,73 μέτρων οι χώροι είναι απολύτως επαρκείς για μια πενταμελή οικογένεια -κυρίως σε ότι αφορά το πλάτος και το σχήμα του πίσω καθίσματος που φιλοξενεί τρία άτομα, ενώ οι πίσω πόρτες που ανοίγουν διάπλατα στις 90 μοίρες κάνουν εύκολη την πρόσβαση επιβατών ή την πρόσδεση παιδιών στα ειδικά καθίσματα.
Ωστόσο τα κεφάλια εκείνων που κάθονται στις ακραίες θέσεις θα βρίσκονται σε μόνιμη επαφή με την οροφή, εάν το ύψος τους υπερβαίνει το 1,85 εκ. και θα προβληματίσει οικογένειες με δίμετρα αγοράκια σαν την δική μου….
Ο χώρος αποσκευών μοιάζει να επηρεάζεται από την τοποθέτηση της μπαταρίας εκει πίσω κάτω από το πάτωμα και χωρά 410 λίτρα τοποθετώντας το Civic κάτω από τον μέσο όρο, όμως η πίσω πόρτα ανοίγει μέχρι χαμηλά και έχει ικανό φάρδος-κάτι που κάνει τη φόρτωση αντικειμένων πιο εύκολη.
Φυσικά οι πλάτες πέφτουν σε δυο άνισα τμήματα αποκαλύπτοντας έναν επίπεδο χώρο αποσκευών 1200 λίτρων!
Τέλος το Honda Civic e:HEV έχει βελτιώσει τα χαρακτηριστικά NVH (Θορύβων, Κραδασμών & Τριγμών) με την προσθήκη μονωτικού υλικού σε όλο το όχημα, όπως γύρω από το εμπρός τροπέτο και τους θόλους των τροχών, τη δομή του καπό και τα πάνελ των εμπρός και πίσω θυρών.
Κινητήρας
Ανοίγοντας το καπό του Honda Civic e:HEV η εικόνα περιγράφει με σοκαριστηκή ακρίβεια την λειτουργία του αυτοκίνητου…
Τι βλέπουμε λοιπόν εδώ?
Η «σκούπα» τροφοδοτεί απευθείας το μεγάλο φίλτρο αέρα, άρα ο εγκάρσια τοποθετημένος μεγάλος τετρακύλινδρος κινητήρας που βλέπουμε στο κέντρο είναι ατμοσφαιρικός- κάτι που στις ημέρες μας σπανίζει!
Ο κινητήρας περιβάλλεται από ένα ισχυρό πορτοκαλί καλώδιο που ξεκινά πάνω την αριστερή πλευρά και αγκαλιάζοντας τον βενζινοκινητήρα μπαίνει μέσα σε ένα κουτί που μάλλον περιέχει το κοντρόλερ και τους ηλεκτροκινητήρες.
Με την μεταφορά του Controler (PCU) κάτω από το καπό, επιτυγχάνεται πιο γρήγορη φόρτιση της μπαταρίας, συμβάλλοντας σε αύξηση ισχύος αφού υπάρχουν μικρότερες απώλειες .
Είναι σαν να μας λέει η εικόνα πως ο βενζινοκινητήρας της φωτογραφίας υπηρετεί τις ανάγκες σε ενέργεια του άρχοντα» ηλεκτροκινητήρα… ή μήπως κάτι άλλο?
Ο βενζινοκινητήρας δεν είναι άλλος από τον γνωστό ατμοσφαιρικό τετρακύλινδρο i-VTEC των 2 λίτρων που λειτουργώντας σε κύκλο Atkinson επιτυγχάνει συντελεστή απόδοσης 41% και μας δίνει 143 PS/6.000 rpm και ροπή 186 Nm/4.500 rpm.
Ο θερμικός κινητήρας i-VTEC λειτουργεί κυρίως για να επιτρέπει σε μια ηλεκτρογεννήτρια να παράγει ενεργεία που αποθηκεύεται σε μια μπαταρία ιόντων λιθίου 118V Li-Ion, 1,08 kWh η οποία είναι τοποθετημένη κάτω από τον χώρο αποσκευών και πάνω από τον πίσω άξονα- και ζυγίζει μόλις 36,4 κιλά.
Το συνολικό βάρος του συστήματος της υβριδικής κίνησης είναι μόλις 110 κιλά επιπλέον, ενώ επειδή το μεγαλύτερο μέρος του είναι τοποθετημένο πίσω και χαμηλά δίνει μια ισορροπημένη κατανομή του βάρους εμπρός/πίσω (52-48%).
Η κίνηση του Honda Honda Civic e:HEV γίνεται κυρίως από τον “master ηλεκτροκινητήρα” που αποδίδει 184 ίππους και ροπή 315 Nm., ενώ ένας δεύτερος ηλεκτροκινητήρας παίζει τον ρόλο της γεννήτριας για την μπαταρία.
Ουσιαστικά το αυτοκίνητο ξεκινά και κινείται κυρίως από τον μεγάλο ηλεκτροκινητήρα των 184 ίππων που χρησιμοποιεί το ρεύμα της μπαταρίας, ενώ όταν αυτή αποφορτιστεί εκκινεί ο βενζινοκινητήρας που λειτουργεί σε σταθερές στροφές για να την φορτίσει χωρίς να επεμβαίνει ποτέ στην κίνηση του πριν το αυτοκίνητο φτάσει τα 130 χλ/ω.
Πάνω από αυτή την ταχύτητα και ανάλογα με το επίπεδο φόρτισης η ροπή του θερμικού κινητήρα μεταφέρεται άμεσα στους τροχούς μέσω συνεκτικού συμπλέκτη και του κιβωτίου eCVT (Constant Velocity Transmission) μονής σχέσης.
Έχω πει από την αρχή ότι πρέπει να φάω τα λόγια μου και τα τρώω-εν μέρη όμως, 😎 αφού αυτό το σύστημα μετάδοσης που ονομάζεται eCVT έχει εντελώς διαφορετική λειτουργία από εκείνη που με ενοχλεί στα SUBARU, στα Toyota και σε άλλες εφαρμογές της Honda!
Να, δείτε πόσες Δικαιολογίες και λόγους βρήκα… που να εξηγεί γιατί αυτό το CVT δεν με ενοχλεί:
- Η λειτουργία του κιβωτίου δεν είναι η τυπική λειτουργία ενός CVT όπως την συναντάμε στην υβριδική αρχιτεκτονική της Toyota- που δεν έχει τόσο ισχυρό ηλεκτροκινητήρα και που χρησιμοποιεί βασικά τον θερμικό κινητήρα για την κίνηση του οχήματος με τον ηλεκτρικό να τον υποβοηθά για λόγους οικονομίας.
- Στο e:HEV έχουμε να κάνουμε ουσιαστικά με ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο που αντί να έχει μια μεγάλη μπαταριά που φορτίζεται από το δίκτυο, χρησιμοποιεί για την τροφοδότηση του μοτέρ των 184 ίππων μια μικρή και ελαφριά μπαταρία που φορτίζεται όποτε χρειάζεται από τον θερμικό κινητήρα που είναι συνδεδεμένος με ένα δεύτερο μοτέρ/γεννήτρια. Φυσικά όταν αφήνουμε το γκάζι ή φρενάρουμε ο μεγάλος ηλεκτροκινητήρας μετατρέπει την κινητική ενέργεια του οχήματος σε ηλεκτρική φορτίζοντας αυτός την μπαταρία και όχι ο θερμικός που σβήνει σ εαυτή την φάση.Αυτό κάνει το σύστημα να συμπεριφέρεται σαν αμιγώς ηλεκτρικό αλλά παραμένει ελαφρύ.
- Η εξαιρετική ηχομόνωση και στήριξη του κινητήρα που διαθέτει δευτερεύοντα άξονα εξισορρόπησης κραδασμών σε συνδυασμό με την έξτρα μονωμένη πολλαπλή εισαγωγής και το ειδικό μονωτικό κάλυμμα του κινητήρα, μειώνουν τον θόρυβο που φτάνει στα αυτιά των επιβατών όταν αυτός χρησιμοποιείται σαν γεννήτρια, οπότε και λειτουργεί σε σταθερές στροφές.
- Η τεχνολογία Active Noise Cancellation (ANC) είναι σχεδιασμένη για να μειώνει τους θορύβους χαμηλών συχνοτήτων. Χρησιμοποιώντας δύο μικρόφωνα στην καμπίνα που παρακολουθούν τέτοιους θορύβους και στη συνέχεια δημιουργούν συγχρονισμένα ηχητικά σήματα αντίθετης φάσης για την καταστολή των θορύβων μέσω των ηχείων του στερεοφωνικού.
- Η τεχνολογία Active Sound Control (ASC) που παράγει ήχους από θερμικό κίνητρα V6 όταν επιλέγεται το πρόγραμμα Normal και πιο δυνατό ήχο από V6 που έρχεται από τα πίσω ήχεια σαν να ήταν NSX όταν επιλέγεται το πρόγραμμα Sport. To σύστημα παραμένει σιωπηρό στο πρόγραμμα ECO, όμως σε κάθε άλλη περίπτωση ακούγεται υπέροχα από τα ηχεία και σε παραμυθιάζει τόσο σωστά που είναι αδύνατον να καταλάβεις ότι κινείσαι από ένα ηλεκτροκινητήρα που παίρνει ρεύμα από μια μπαταρία-που τελικά την φορτίζει ένας θερμικός κινητήρας- που λειτουργεί σε σταθερές στροφές…και που εμπλέκεται στην κίνηση μόνο μετα τα 130 χιλόμετρα με σταθερή σχέσση μετάδοσης
Έτσι εγώ θα συμφωνήσούσα να φάω τα λόγια μου για τα κιβώτια Crying Valuably Transmission …αν όλοι συμφωνήσουμε ότι αυτό εδώ τελικά δεν έπρεπε να ονομάζεται CVT και ότι χρειάστηκε πολύ και καλή τεχνολογία για να με κοροϊδέψουν…και μπράβο τους!
Η διαδικασία 0-100 χλμ/ω με φορτισμένη την μπαταρία στα ¾ + χρειάζεται μόλις 8’’ δευτερόλεπτα για να ολοκληρωθεί, ενώ όταν δοκιμάσετε την διαδικασία μετά από μια παρατεταμένη γρήγορη ανάβαση που έχει αδειάσει την μπαταρία είναι εμφανές ότι το ECU στέλνει λιγότερο ρεύμα στον ηλεκτροκινητήρα με αποτέλεσμα η διαδικασία να χρειάζεται ένα επιπλέον δευτερόλεπτο!
Το ίδιο συμβαίνει σε μια γρήγορη ανάβαση με μεγάλες ανηφορικές ευθείες (ας πούμε Ν.Μάκρη -Αγ, Πέτρος) και «καλό ρυθμό» όπου μόλις αποφορτιστεί η μπαταριά-και επειδή η γεννήτρια δεν επαρκεί ώστε να κρατήσει αρκετό φορτίο στην μπαταρία, το αυτοκίνητο γίνεται λίγο πιο αργό σε επιδόσεις.
Σε ότι αφορά την τελική ταχύτητα όσο και να έψαξα δεν βρήκα κανέναν σκοτεινό τύπο που να το έχει οδηγήσει για να μου μεταφέρει φήμες, όμως σκέφτηκα ότι θα μπορούσα να βρω ότι το Honda Civic e:HEV τελικιάζει στα 180 από το i-cruise control-όπου πράγματι η ταχύτητα περιορίζεται στα 180 χλμ/ω. Αν σας φαίνονται λίγα …θα ηθελα να θυμίσω ότι αν σας πιάσουν αρκούν για να σας πάρουν το δίπλωμα για ένα χρόνο!
Ανάρτηση Φρένα
Η ανάρτηση του Honda Civic e:HEV αποτελείται από γόνατα Mc Pherson μπροστά, ενώ πίσω διαθέτει πολλαπλούς συνδέσμους πισω.
Είναι εξαιρετικά ρυθμισμένη και καταφέρνει να ισορροπεί ακριβώς στο όριο της άνεσης και του τέλειου ελέγχου του αμαξώματος. Αλήθεια καλύτερα δεν γίνεται!
Τα φρένα περιλαμβάνουν αεριζόμενους δίσκους σε όλους τους τροχούς και είναι δυνατά, και υποβοηθούμενα από το σύστημα ανάκτησης ενέργειας παραμένουν ανθεκτικά σε όλες τις περιπτώσεις.
Τέλος, το τιμόνι είναι ευχάριστα βαρύ και διατηρεί σε όλες τις καταστάσεις μια εξαιρετική πληροφόρηση για τα όσα συμβαίνουν στους μπροστινούς τροχούς. Είναι το καλύτερο τιμόνι μποστοκίνητου αυτοκινήτου που έχω κρατήσει-για να μην αρχίσω να σκέφτομαι και τα καλύτερα πισωκίνητα που αγαπώ…
Στην Πόλη
Η κίνηση μέσα στην πόλη είναι απρόσμενα άνετη σε ότι αφορά τα στενά και την αλλαγή λωρίδων, ενώ περνά τις λακκούβες και τα σαμαράκια των τριτοκοσμικών δρόμων μας χωρίς να κουράζει τους επιβάτες- παρά τα λάστιχα χαμηλού προφίλ με τα οποία ήταν εξοπλισμένη η έκδοση της παρουσίασης.
Παράλληλα έχει γίνει και καλή δουλειά στην ηχομόνωση καθώς μέσα στην πόλη το αυτοκίνητο κινείται συχνότερα με τον ηλεκτροκινητήρα, ενώ όταν λειτουργεί η γεννήτρια ο θόρυβος απομονώνεται με εντυπωσιακό τρόπο χάρη σε όλα τα συστήματα που περιγράψαμε ..
Το Honda Civic e:HEV είναι ένα αυτοκίνητο μέσα στο οποίο νοιώθεις αμέσως άνετα, καθώς η η ορατότητα προς τα μπροστά και το πλάι βρίσκονται σε πολύ υψηλό επίπεδο ενώ τα πάντα βρίσκονται εκεί που πρέπει και λειτουργούν ακριβώς όπως πρέπει.
Το τιμόνι είναι κάπως βαρύ στην πόλη, όμως κόβει πολύ και βοηθά στους ελιγμούς στα στενά και έχει φανταστική αίσθηση. Εκεί που χρειάζεται αρκετή προσοχή είναι στο τελείωμα των κατηφορικών δρόμων και στην είσοδιο των γκαράζ, όπου το μακρύ ρύγχος θα κάνει το κάτω μέρος του χαμηλού σπόιλερ να βρει κάτω εύκολα.
Είναι αλήθεια ότι η οδήγηση ενός υβριδικού αυτοκινήτου σε παρασύρει σε μια διαδικασία όπου η ανάκτηση και η διατήρηση ενέργειας γίνεται ένα εθιστικό παιχνίδι που σε παρακινεί να κινείσαι σε χαλαρούς ρυθμούς που συχνά ενοχλούν τους γύρω σου!
Πρέπει να μάθει ο οδηγός να μην πιέζει το πετάλι της επιτάχυνσης απότομα ώστε να δίνει τον χρόνο στον μεγάλο ηλεκτροκινητήρα να αξιοποιεί το ρεύμα που είναι αποθηκευμένο στην μπαταρία, ενώ θα πρέπει να μάθει να κινείται με την «φόρα» του και να αξιοποιεί την ενέργεια που ανακτάται κατά την επιβράδυνση.
Όταν μάθει να παίζει με τους κανόνες ο θερμικός κινητήρας επεμβαίνει σπάνια και κατανάλωση περιορίζεται στα 5,2 λίτρα/100 χλμ.
Το εντυπωσιακό όμως εδώ είναι ότι μπορείς να κινείσαι μέσα στην πόλη γοργά και με αλαχιστην προσοχή χωρις να χρειαστούν περισσότερα από 5.7 λίτρα/100 χλμ!
Στον Αυτοκινητόδρομο
Βγαίνοντας στον αυτοκινητόδρομο το Honda Civic e:HEV παρά την ηλεκτρική του φύση βρίσκεται σε περιβάλλον που ταιριάζει σε ένα αμάξωμα που χάρη στο αεροδυναμικό του σχεδιασμό (Cx 0,24) και την κορυφαία ηχομόνωση ταξιδεύει άνετα.
Καθώς τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν και ξεπερνούν τα 140 χλμ ο θόρυβος από τον κινητήρα θα βρει τον δρόμο προς την καμπίνα, αλλα τα ψηφιακά συστήματα φροντίζουν έτσι ώστε να τον απαλύνουν και να τον υπερκαλύψουν με πιο ευχάριστους ήχους από V6!
Το τιμόνι στις υψηλές ταχύτητες παρέχει πολύ καλή πληροφόρηση και το μόνο παράπονο που είχα ήταν μια σχετική ευπάθεια στους πλευρικούς ανέμους- κάτι που όμως είναι αναμενόμενο από ένα τόσο αεροδυναμικό αυτοκίνητο.
Σε ότι αφορά την συμπεριφορά στις ψηλές ταχύτητες, μου είπαν ότι το Honda Civic e:HEV στρίβει με απόλυτη σιγουριά με το κοντέρ να βρίσκεται κολλημένο στην τελική του και το τιμόνι να διαβάζει άριστα τον δρόμο.
Χάρη στην καλή αεροδυναμική, η κατανάλωση στον αυτοκινητόδρομο μπορεί να πέσει ακόμα και στα 6,7 λίτρα εάν αποφασίσετε να κινηθείτε απολύτως νόμιμα, ενώ εάν εξαντλήσετε τις δυνατότητες του μοτέρ οδηγώντας με πολύ παράνομες ταχύτητες θα ξεπεράσει τα 9,5 λίτρα ανά 100χλμ.
Στρίβοντας
Στις στροφές υψηλών ταχυτήτων το Honda Civic e:HEV παραμένει πεισματικά ουδέτερο και αν πιεστεί πολύ δύσκολα παρουσιάζει μια προοδευτική υποστροφή που ελέγχεται εύκολα και γραμμικά αφήνοντας το γκάζι.
Το Honda Civic e:HEV διαθέτει το ίδιο σύστημα ευστάθειας που είχαμε παλιότερα περιγράψει στο τεστ του Honda Civic Type R το οποίο όταν για παράδειγμα το αυτοκίνητο στρίβει δεξιά, οι εσωτερικοί (δεξιοί) τροχοί έχουν αρχίσει από νωρίς να φρενάρουν όσο χρειάζεται για να κάνουν το αυτοκίνητο πιο ευκίνητο και σταθερό μέσα στην στροφή.
Έτσι καθώς το βάρος μεταφέρεται στα αμορτισέρ με προοδευτικό τρόπο εκείνα έχουν τον χρόνο να απορροφήσουν την μεταφορά βάρους την ώρα που οι τροχοί δημιουργούν ακριβώς τις δυνάμεις που χρειάζονται για να στρίψει το Honda Civic e:HEV μέσα στην στροφή.
Η λειτουργία του συστήματος το κάνει μάλλον εχθρικό προς τους Ισπανικούς ταράνδους- και έτσι αν δείτε τάρανδο στον δρόμο μην κόψετε ταχύτητα, αλλά ανοίξτε την πόρτα κατεβείτε γρήγορα και ψάξτε να βρείτε ένα εγκεκριμένο από τους Ισπανούς SUV για να συνεχίσετε με ασφάλεια το ταξίδι σας!
OMG και 3 LOL…που λένε και τα παιδιά μας!
Πίσω στο σύστημα ευστάθειας που σε συνδυασμό με την «ανάρτηση της χρονιάς» που χωρίς να γίνεται τούβλο περιορίζει τις κλίσεις μέσα στην στροφή δίνουν στον οδηγό ένα αίσθημα αυτοπεποίθησης που του επιτρέπει να αυξήσει τον ρυθμό του.
Τα περιθώρια πλευρικής και ελκτικής πρόσφυσης που προσφέρει η ανάρτηση και η πληροφόρηση από το τιμόνι μπορούν με άνεση να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις ενός μεγαλύτερου κινητήρα και έτσι σύντομα θα διαπιστώσετε ότι γρήγορα μαζεύετε πολύ φόρα και κινείστε με απίστευτες ταχύτητες μέσα στις στροφές!
Αν το οδόστρωμα είναι καλό, είναι σχεδόν αδύνατον να νοιώσεις ότι το ESP κόβει τον κινητήρα καθώς οι φαρδιοί τροχοί και η ανάρτηση μεταφέρουν μεγάλες ποσότητες ροπής του ηλεκτροκινητήρα στον δρόμο και το Civic πετιέται μπροστά-και μέσα στην στροφή.
Αντίθετα θα διαπιστώσετε ότι τα ηλεκτρονικά είναι εξαιρετικά παρεμβατικά σε ότι αφορά την ουρά του αυτοκινήτου καθώς ότι και να κάνεις είναι σχεδόν αδύνατον να ανοίξεις την τροχιά του πίσω μέρους με μεταφορά του βάρους στην στροφή.
Το Honda Civic e:HEV κάνει τα πάντα να φαίνονται εύκολα: σημαδεύεις την στροφή, πατάς γκάζι και το μπροστινό μέρος μένει καρφωμένο στην θέση του με την δύναμη του ηλεκτροκινητήρα να περνά ατόφια στον δρόμο και κρατώντας την τροχιά του αυτοκινήτου χωρίς δράματα την ώρα που τα ηχεία παίζουν soundtracks από τον V6 του NSX που αλλάζει τις ταχύτητες από κάποιο εικονικό κιβώτιο διπλού συμπλέκτη.
Το παραμύθιασμα ειδικά στο πρόγραμμα Sprot είναι τόσο ανατριχιαστικά καλό που θέλεις να ακούσεις ακόμη περισσότερο και ας ξέρεις ότι σε δουλεύουν!
Μαθαίνοντας το πώς συμπεριφέρεται το αυτοκίνητο σε αυτούς τους ρυθμούς-και με αυτό το soundtrack, μετά από λίγο για να παίξω άρχισα να παίρνω λίγο πιο κλειστές γραμμές προβλέποντας την ελαφριά πλαγιολίσθηση που ακολουθούσε και άρχισα να στρίβω με ένα τρόπο οδήγησης που θα κάνει πάλι πολλούς πιο έμπειρους δοκιμαστές του κλαδου να μου κάνουν παρατηρήσεις για το πώς πρέπει να οδηγώ στους δρόμους και να επικεντρωθώ στο Infotainment System… ή μήπως όχι?
Οφείλω να πω ότι η διασκέδαση χαλάει σε παρατεταμένες ανηφορικές διαδρομές όπου καθώς η μπαταρία αδειάζει η δύναμη του ηλεκτροκινητήρα περιορίζεται χωρίς όμως να γίνεται το αυτοκίνητο αργό.
Συμπέρασμα
Η τιμή που στο αυτοκίνητο της δοκιμής πλησιάζει τα €44,000 είναι πραγματικά υψηλή-και θα κάνει πολλούς να συγκρίνουν Honda Civic e:HEV με άλλες «Μπρίμιου» επιλογές που έχουν περισσότερη πέραση στο χωρίο ή περισσότερα γκάζια και πιο περιπετειώδη οδική συμπεριφορά.
Βλέποντας όμως την άψογη εφαρμογή του συστήματος e:HEV αυτό είναι μάλλον το πιο ενδιαφέρον αυτοκίνητο που οδήγησα φέτος όχι μόνο γιατί με έκανε να καταπιώ (…μέρος από ) τα λόγια μου για το CVT και γιατί είναι εξαιρετικά οικονομικό, αλλα γιατί είναι κάτι εντελώς διαφορετικό!
Είτε μας αρέσει είτε όχι ο τρόπος με τον οποίο αποδίδει ένας ηλεκτροκινητήρας την δύναμη του κάνει όλους έχουν οδηγήσει ηλεκτρικό αυτοκίνητο να θέλουν να αλλαξοπιστήσουν,αλλά να φοβούνται ότι το αυξημένο βάρος των μπαταριών σκοτώνει την ευχαρίστηση στις στροφές.
Το Honda Civic e:HEV έχει την δική του λογική και καταφέρνει να συνδυάζει τα καλυτέρα από όλους τους κόσμους, έχοντας χαμηλό βάρος, ένα ζυγισμένο αμάξωμα με τέλεια ρυθμισμένες μεταξύ καθημερινότητας και γρήγορης 
οδήγησης ανάρτησεις και φυσικά την απίστευτα χαμηλή κατανάλωση που κάνει τα 1000ρια mini να ντρέπονται.
Η διακριτική εξωτερική εμφάνιση και το συντηρητικό εσωτερικό είναι θέμα γούστου, όμως οι χώροι (…όσο αυτοί που κάθονται πίσω δεν είναι ψηλοί, η ποιότητα, η οικονομία και το καλύτερο τιμόνι που υπάρχει σε μπροστοκίνητο αυτοκίνητο θα κάνουν την τιμή του να μοιάζει λογικότατη.
Με λίγα λόγια λάτρεψα το Honda Civic e:HEV γιατί είναι το απόλυτο οικογενειακό αυτοκίνητο που κάνει οικονομία όσο πηγαίνουμε τα παιδιά στις δραστηριότητες τους, αλλα που μεταμορφώνεται σε κάτι εξαιρετικά ευχάριστο στις στροφές.
Και ναι, μερικά CVT είναι καλά…όταν δεν είναι ακριβώς CVT, αλλά eCVT!
Δεν με ευχαρίστησε
- Η υπερβολικά διακριτική εξωτερική εμφάνισης και το συντηρητικό εσωτερικό
- Το ύψος στο πίσω κάθισμα και ίσως η τιμή
Θα θυμάμαι
- Κανένα οικογενειακό Hatchback δεν στρίβει σαν το Civic και αν στρίβει αυτό επιτυγχάνεται με πολύ περισσότερα χρήματα.
- Κανένα οικογενειακό Hatchback δεν είναι τόσο οικονομικό στην πόλη και κανένα CVT δεν με έκανε να το αποδεχτώ.
Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση,
Ισμήνη Φαμπιάτου
Twitter, Facebook, YouTube, LinkedIn, Instagram,
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ Honda Civic e:HEV
