Άνθρωποι

..άνθρωποι που καθόρισαν την Ιστορία του Αυτοκινήτου

Πως ο Tazio Nuvolari γέννησε το μύθο της Abarth – Ιστορία

Tazio Nuvolari abarth 01

Ο μεγάλος Πρωταθλητής Tazio Nuvolari, στις 10 Απριλίου του 1950, ολοκλήρωνε τη λαμπρή του καριέρα στο τιμόνι ενός Abarth 204A, του πρώτου μοντέλου που κατασκεύασε ο Carlo Abarth.

Tazio-Nuvolari-Squadra-Carlo-Abarth-

Η ανάβαση από την πρωτεύουσα της Σικελίας, το Παλέρμο, στον λόφο του Monte Pellegrino ήταν μια απότομη ασφάλτινη διαδρομή γεμάτη κλειστές στροφές.

Στη αφετηρία βρέθηκε ο 58χρονος Tazio Nuvolari με το Abarth 204A της “Squadra Carlo Abarth”, ένα διθέσιο αγωνιστικό εφοδιασμένο με κινητήρα 1.100κ.εκ.

Ο Πρωταθλητής οδήγησε με το γνωστό του πάθος στη δύσκολη διαδρομή εξασφαλίζοντας τη νίκη στην κατηγορία του και την 5η θέση γενικής, μπροστά από πολύ πιο δυνατά αυτοκίνητα.

Μόλις τρία χρόνια αργότερα, αυτός ο θρύλος των αγώνων θα περνούσε για πάντα στην αιωνιότητα.

Η φιλία μεταξύ του Abarth και του μεγάλου Πρωταθλητή ξεκίνησε μετά τον 2ο Π.Π. όταν ο Tazio Nuvolari είχε ήδη κατακτήσει 55 νίκες σε διεθνή Grand Prix και διάφορους άλλους αγώνες. Εκείνη την εποχή ο Nuvolari οδηγούσε για την Cistalia του Piero Dusio και ο Abarth ήταν ο επικεφαλής της αγωνιστικής ομάδας.

Tazio Nuvolari Carlo Abarth 01

Όταν ο Dusio πούλησε τα αγωνιστικά του αυτοκίνητα στον Abarth, πριν μεταναστεύσει στην Αργεντινή, ο Carlo ήξερε ότι μπορεί να υπολογίζει στην υποστήριξη του Nuvolari, ο οποίος ανέλαβε και το ρόλο να διαφημίζει τα κιτ αναβάθμισης που κατασκεύαζε ο Abarth.  

Τα κιτ αναβάθμισης του Abarth μετέτρεπαν απλά αυτοκίνητα πόλης σε νικηφόρα αγωνιστικά αυτοκίνητα που έδιναν την ευκαιρία σε νέους οδηγούς να αποδείξουν τις ικανότητες τους.

«Την Κυριακή στους αγώνες, τη Δευτέρα στο γραφείο», συνήθιζε να λέει ο Carlo Abarth, με την εταιρεία του να κατασκευάζει αγωνιστικά εξαρτήματα για την αγορά, αλλά και την επίσημη ομάδα της εταιρείας.

Μετά τη νίκη του Nuvolari, η Abarth, κατέκτησε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών 6 φορές στη σειρά, από το 1962 έως και το 1967, καθώς και 4 φορές το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Τουρισμού (1965, 1966, 1967 και 1969).

Η επιτυχημένη πορεία του «Σκορπιού» συνεχίζει και τη δεκαετία του 1970 με το Fiat 131 Abarth Rally να κατακτά τρεις Παγκόσμιους Τίτλους Κατασκευαστών το 1977, 1978 και 1980, έναν Παγκόσμιο Τίτλο οδηγών το 1980 με τον Γερμανό Walter Röhrl, καθώς και το Κύπελλο Οδηγών της FIA το 1978 με τον Φιλανδό Markku Alén.

Η πρώτη νίκη της Abarth, από τα χέρια του θρυλικού Tazio Nuvolari πριν από 70 χρόνια, άνοιξε ένα κεφάλαιο επιτυχιών και αποτέλεσε το ξεκίνημα του μύθου του «Σκορπιού» που παραμένει πιο ζωντανός από ποτέ μέχρι και σήμερα.

Πηγή: Abarth





Yoshisuke Aikawa, ο ιδρυτής της Nissan – Ιστορία

nissan Yoshisuke Aikawa 1932

Ο Yoshisuke Aikawa (1880-1967) ο ιδρυτής της Nissan Motor, ήταν ένας από τους μεγαλύτερους επιχειρηματίες της περιόδου Showa (1926-1989) στην Ιαπωνία.

Yoshisuke Aikawa USA01

Γεννήθηκε στο χωριό Oouchi (την σημερινή πόλη Yamaguchi), της περιφέρειας Yamaguchi, στις 6 Νοεμβρίου 1880. Ήταν ένα πραγματικός γαλαζοαίματος: Ο πατέρας του ήταν ο 10ος αρχηγός της οικογένειας Aikawa, ένας τοπικός άρχοντας που υπηρετούσε τη φυλή Choshu, και η μητέρα του ήταν ανιψιά του Kaoru Inoue, μιας εμβληματικής προσωπικότητας της ισχυρής φυλής Choshu.

Ως μέλος μιας ισχυρής οικογένειας με ασυναγώνιστη επιρροή στον επιχειρηματικό κόσμο, ο Aikawa θα μπορούσε να επιλέξει ό,τι φανταζόταν για την επαγγελματική του σταδιοδρομία. 

Έτσι, ενώ παρακολούθησε ένα μεταπτυχιακό μάθημα, αποφάσισε να εργαστεί ως μηχανικός στην Shibaura Seisakusho (την γνωστή σήμερα ως Τoshiba), με αμοιβή μόλις 45 πένες την ημέρα!

Μάλιστα όσο εργαζόταν εκεί, φρόντισε να μην αποκαλυφθεί τόσο η ταυτότητά του, όσο και το ακαδημαϊκό του υπόβαθρο.

Yoshisuke Aikawa USA

Η μεγάλη αποφασιστικότητά του Yoshisuke Aikawa να εντρυφήσει στον μεταποιητικό κλάδο ξεκίνησε ενώ ήταν στο πανεπιστήμιο.  Εκεί διαμόρφωσε την επιθυμία του να ασχοληθεί με την εργασία που του έδινε την αίσθηση ότι με αυτή έχει νόημα να ζει, κάτι που τελικά τον οδήγησε να εργαστεί στη μεταποίηση.

Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η γνώση του από τα ενδότερα ενός εργοστασίου, ήταν ένας παράγοντας που συνέβαλε καθοριστικά στην μετέπειτα επιτυχία των παραγωγικών του επιχειρήσεων. Παράλληλα, διακρινόταν για την συνειδητή του επιλογή να διάγει ένα Σπαρτιάτικο βίο, κάτι εμφανές από τις φωτογραφίες του με τα κοντοκουρεμένα  μαλλιά του, σαν σαμουράι.

Αργότερα, ο Yoshisuke Aikawa πήγε στις ΗΠΑ όπου εξασφάλισε δουλειά ως μηχανικός σε εργοστάσιο χυτοσιδήρου της εταιρείας Gould Coupler Co.. Εργαζόμενος εκεί για πάνω από ένα χρόνο, φρόντισε να μάθει τεχνολογίες και τεχνικές.

Κατά διαβολική σύμπτωση, εκείνη την χρονιά ιδρύθηκε η General Motors. Αντικρίζοντας την αυτοκινητοβιομηχανία, η οποία ήταν κάτι άγνωστο γι’ αυτόν, ο Aikawa θεώρησε ότι αυτός ο τομέας έχει απεριόριστες δυνατότητες.

Ayukawa_yoshisuke_1939

Επέλεξε να επιστρέψει στην Ιαπωνία, ιδρύοντας και εξαγοράζοντας εταιρείες. Ήταν η εποχή που άρχισε να αναγνωρίζεται από τη βιομηχανία και την κοινωνία, για την ικανότητά του ως δυναμικός, νέος επιχειρηματίας.

Ο Aikawa πείστηκε γρήγορα για τις μελλοντικές δυνατότητες των αυτοκινήτων και της αυτοκινητοβιομηχανίας, ενώ επέμεινε ότι η Ιαπωνία πρέπει να παράγει ανώτερα αυτοκίνητα.

Στις αρχές της δεκαετίας του 1930, ο Aikawa έκρινε ότι ήρθε η κατάλληλη στιγμή και προχώρησε στην ίδρυση της Jidosha Seizou KK  στη Yokohama, στις 26 Δεκεμβρίου 1933, μιας εταιρείας που ιδρύθηκε από κοινού με τον Nihon Sangyo.

Στην πρώτη συνεδρίαση των μετόχων, που πραγματοποιήθηκε στις 30 Μαΐου 1934, η Jidosha Seizou KK μετονομάστηκε σε Nissan Motor Co., Ltd. καθώς έγινε θυγατρική της Nihon Sangyo. Αυτή ήταν η ημερομηνία “γέννησης” της Nissan Motor, τόσο ως όνομα όσο και ως πραγματική αυτοκινητοβιομηχανία.

Yoshisuke Aikawa nissan 0

Ο ετήσιος όγκος παραγωγής ήταν μόλις 202 μονάδες το 1933 με την παραγωγική εγκατάσταση να βρίσκεται στην Osaka. Ωστόσο, το 1934, η παραγωγή αυξήθηκε σε 940 μονάδες, έχοντας πλέον μετακομίσει  στη Yokohama.

Το 1935, όταν ολοκληρώθηκε μια γραμμή μεταφοράς 70 μέτρων, ξεκίνησε η ολοκληρωμένη κατασκευή του πλαισίου και του αμαξώματος, χάρη στην οποία η ετήσια παραγωγή έφτασε τις 3.800 μονάδες.

Η παραγωγή αυξήθηκε σε 6.163 μονάδες το 1936 και 10.227 μονάδες το 1937, καθιστώντας τη Nissan τον μεγαλύτερο κατασκευαστή αυτοκινήτων στις Ασιατικές χώρες, μεταξύ των εταιρειών που χρηματοδοτήθηκαν με Ιαπωνικά κεφάλαια.

Παράλληλα, η Nissan άρχισε και την εξαγωγή αυτοκινήτων, αν και ο όγκος ήταν ακόμα μικρός.

Μέσα από αυτή τη διαδρομή, το φιλόδοξο όνειρο του Aikawa έγινε πραγματικότητα και τέθηκαν τα θεμέλια που έφεραν τη Nissan στην παγκόσμια σκηνή της αυτοκινητοβιομηχανίας.

Yoshisuke Aikawa nissan 01

Χωρίς να αξιοποιήσει  προνόμια από τη γέννησή του σε μια διακεκριμένη οικογένεια και τις θέσεις που μπορούσε να διεκδικήσει λόγω της καταγωγής του, ο Yoshisuke Aikawa δούλεψε στην πρώτη γραμμή των εργοστασίων ως απλός μηχανικός και εργάστηκε σκληρά για να αποκτήσει τεχνικές δεξιότητες.

Παράλληλα, αφοσιώθηκε στο μέλλον της Ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Όχι μόνο ως ο ιδρυτής της Nissan Motor, αλλά και ως μια εξαιρετική προσωπικότητα που έγραψε μια σημαντική σελίδα στην ιστορία της Ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας, ο Yoshisuke Aikawa κατέχει μια ξεχωριστή θέση στην σύγχρονη ιστορία της Ιαπωνίας.

Πηγή: Nissan





Carlo Abarth «Ο άνθρωπος που απολάμβανε να «ταπεινώνει» τους δυνατούς»

Abarth-1934c-Villiers-Watercooled-GMa

Ο Carlo Abarth συνήθιζε να λέει ότι «είναι πολύ μεγάλη η ικανοποίηση να ταπεινώνεις τα μεγάλα και ακριβά μοντέλα με ένα πιο μικρό και αδύναμο αυτοκίνητο». Η ζωή του όλη, άλλωστε, στηρίχθηκε πάνω σε αυτό το πάθος, να αγωνίζεται και αντίθετα από κάθε λογική και κάθε πρόβλεψη να κερδίζει φαινομενικά πολύ δυνατότερους αντιπάλους.

abarth-110years (3)Οι αγώνες και οι δημιουργίες του μοιάζουν να ανακυκλώνουν συνεχώς την ιστορία της μάχης του Δαυίδ εναντίων του Γολιάθ. Χρησιμοποιώντας την αστείρευτη εφευρετικότητα του, ο , είχε την ικανότητα να βρίσκει και το παραμικρό περιθώριο βελτίωσης σε κάθε είδους κατασκευή και να την εκμεταλλεύεται στο έπακρο, αφήνοντας με ανοιχτό το στόμα του ισχυρούς αντιπάλους του.

Φιλοσοφία που διακρίνει τις κατασκευές με σήμα το θρυλικό «Σκορπιό» μέχρι και σήμερα.

Στη γενέτειρα του Βιέννη, το 1918, μόλις σε ηλικία 10 χρόνων κέρδιζε με το πατίνι του σε αγώνες παιδιά πολύ μεγαλύτερα και δυνατότερα από εκείνον. Το μυστικό του όπλο;

Abarth-1934c-Villiers-Watercooled-GMaΗ δερμάτινη ζώνη του παντελονιού του χρησιμοποιήθηκε για την επένδυση των τροχών, επιτρέποντας στην πρώτη του «αγωνιστική» κατασκευή να  έχει πολύ μικρότερη αντίσταση κύλισης από τον ανταγωνισμό.

Κάθε τι δεδομένο είναι μια πρόκληση για τον Carlo Abarth. Tο 1934 διαβάζοντας στην εφημερίδα ότι δεν υπάρχει ταχύτερο μέσο από το Orient Express πεισμώνει να αποδείξει το αντίθετο.

Με την τρίκυκλη μοτοσυκλέτα που κατασκεύασε, αντιμετωπίζει το τρένο σε μια διαδρομή 1.300χλμ. από τη Βιέννη στην Οστάνδη και μπροστά στα έκπληκτα μάτια του κοινού, καθυποτάσσει το θρυλικό και μέχρι τότε ανίκητο Orient Express.

Abarth factory 1949Το πάθος του να μην αφήνει σε ησυχία τους «Γολιάθ», εκφράζεται με τον καλύτερο τρόπο μετά την ίδρυση της Abarth & C. το 1949.

Ο Abarth κατασκευάζει τα καλύτερα κιτ βελτίωσης και αγωνιστικά που σπάνε το ένα ρεκόρ μετά το άλλο.

Abarth StroyVideo_GR_001Βασιζόμενος στο Fiat 500 δημιουργεί μια σειρά μικρών πυραύλων που πιάνουν στον ύπνο για ακόμα μία φορά τον δυνατότερο ανταγωνισμό, ενώ παράλληλα λόγω του χαμηλού κόστους δίνουν την ευκαιρία σε μεγάλο μέρος του κοινού να δοκιμάσει την τύχη και τις ικανότητες του στο χώρο των αγώνων.

Πηγή: Abarth





Dante Giacosa: Ο «Αρχιτέκτονας» των FIAT 500,124,127,128 – Ιστορία

Dante Giacosa fiat 128 01

Dante Giacosa 01Ο Dante Giacosa, γεννημένος το 1905 στη Ρώμη, θα αποτελέσει ένα από τα πρόσωπα που θα επηρεάσουν σημαντικά το χώρο της αυτοκινητοβιομηχανίας, διαμορφώνοντας σε μεγάλο βαθμό από τα τέλη της δεκαετίας του 1960, την αρχιτεκτονική του σύγχρονου αυτοκινήτου όπως τη γνωρίζουμε σήμερα.

Ολοκληρώνοντας τις σπουδές μηχανολογίας στο Πανεπιστήμιο του Τορίνο, ο νεαρός Giacosa εντάχθηκε στο δυναμικό της Fiat το 1928, ενώ σε ηλικία μόλις 28 ετών η εταιρεία του εμπιστεύτηκε εξ’ ολοκλήρου το μηχανολογικό σχεδιασμό του Fiat 500 (Topolino), Dante Giacosa AR_185Rτο οποίο παρουσιάστηκε το 1936 και εντυπωσιάζοντας με τις προδιαγραφές του έμεινε στην παραγωγή μέχρι το 1955, λίγο πριν ξεκινήσει η παραγωγή του πιο διάσημου δημιουργήματος του Giacosa, του θρυλικού Fiat 500.

Παρά το γεγονός ότι το Fiat 500 αποτελεί την πλέον αναγνωρίσιμη και επιτυχημένη σε εμπορικό επίπεδο δημιουργία του Dante Giacosa, η αυτοκινητοβιομηχανία στο σύνολο της οφείλει στον ιδιοφυή μηχανικό τη δημιουργία της σύγχρονης αρχιτεκτονικής των αυτοκινήτων που εμπνεύστηκε ο ιταλός μηχανικός και παρουσίασε το 1969 η Fiat με το 128.

fiat_128_Giacosa_GR_002Ο συνδυασμός του αυτοφερόμενου αμαξώματος με τον εγκάρσια τοποθετημένο κινητήρα, την κίνηση εμπρός, την ανάρτηση με γόνατα Mac Pherson και τα ανισομεγέθη ημιαξόνια του Fiat 128, αποτελούν μέχρι και σήμερα τη βασική διάταξη για τα αυτοκίνητα μαζικής παραγωγής και ο Dante Giacosa ήταν ο πρώτος που την εφάρμοσε με απόλυτη επιτυχία.

Η κατάκτηση του τίτλου «Car Of The Year» του 1970 από το 128, μαζί με την κατάκτηση του ίδιου τίτλου από το Fiat 124 το 1967 και του Fiat 127 το 1972, επιβεβαίωσαν μαζί με την τεράστια εμπορική επιτυχία καθολικά τις επιλογές και τη φιλοσοφία του Dante Giacosa.

Παρά το γεγονός ότι ο Giacosa τυπικά αποσύρθηκε το 1970, 42 χρόνια αφού πέρασε για πρώτη φορά την πύλη της Fiat, συνέχισε να διατηρεί στενούς δεσμούς με την εταιρεία προσφέροντας τις πολύτιμες συμβουλές του μέχρι και το τέλος της ζωής του το 1996 σε ηλικία 91 ετών.

Πάντα υπέρμαχος της πρωτοπορίας  τις δεκαετίες του 1980 και 1990, υποστήριξε με σθένος την εισαγωγή των υπολογιστών στη διαδικασία του σχεδιασμού. Παράλληλα, διατήρησε πάντα το πάθος του για τη δημιουργία έξυπνων και πρακτικών αυτοκινήτων που επιτρέπουν στο ευρύ κοινό να απολαμβάνει την ελευθερία της αυτοκίνησης, αποτελώντας τον πλέον συνεπή εκπρόσωπο της βασικής φιλοσοφίας της Fiat που εκφράζεται μέχρι σήμερα από την παρούσα γκάμα της μάρκας.

Πηγή: Fiat





Γυναίκες που έσπασαν τα στερεότυπα στους αγώνες αυτοκινήτου

mouton 01

Μπορεί για κάποιους οι αγώνες αυτοκινήτου να θεωρούνται μια κυρίως ανδρική υπόθεση, όμως η ιστορία των τεσσάρων γυναικών που έσπασαν τα στερεότυπα στο χώρο του μηχανοκίνητου αθλητισμού, δείχνει οι γυναίκες αγαπούσαν τους αγώνες αυτοκίνητου από την εποχή ακόμη που οι φωτογραφίες τους ήταν ασπρόμαυρες.

Οι Odette Siko, Maria Teresa De Filippis, Michèle Mouton και Maria Antonietta Avanzo έχουν ως κοινό γνώρισμα την αγάπη για την ταχύτητα, αλλά και το γεγονός ότι και οι τέσσερις αγωνίστηκαν με ιταλικά μοντέλα εταιριών, όπως οι Fiat, Alfa Romeo, Abarth και Maserati.

Ήταν το 1932 όταν η Odette Siko συμμετείχε στο θρυλικό 24ωρο αγώνα του Man στο τιμόνι μιας Alfa Romeo 6C 1750, τερματίζοντας στην 4η θέση γενικής. Με αυτό τον τρόπο η Siko δεν έγινε απλά η πρώτη γυναίκα που συμμετείχε στο “24 Heures du Mans”, αλλά κρατά και την υψηλότερη θέση που ποτέ κατέκτησε γυναίκα στο συγκεκριμένο αγώνα μέχρι σήμερα.

H Maria Antonietta Avanzo ήταν πρωτοπόρος όχι μόνο στους αγώνες αυτοκινήτου, αλλά και στην αεροπλοΐα. Συμμετείχε σε αγώνες δίπλα σε θρύλους, όπως ο Tazio Nuvolari, ενώ το ταλέντο της, της επέτρεψε να συμμετάσχει έως και στα 500 μίλια της Ινδιανάπολις στις Η.Π.Α., όπου και της έδωσαν ειδική άδεια αφού εκείνη την εποχή δεν επιτρεπόταν η συμμετοχή γυναικών σε αγώνες αυτοκινήτου.

Η Maria Antonietta Avanzo οδήγησε πολλά διαφορετικά αγωνιστικά αυτοκίνητα, εκ των οποίων και μοντέλα των Alfa Romeo και Maserati.

Η αγάπη της Κοντέσας Maria Teresa De Filippis για την ταχύτητα ξεκίνησε μέσω της ιππασίας. Το 1948 τα αδέρφια της, την προκάλεσαν να πάει ακόμα πιο γρήγορα και εκείνη δεν έχασε την ευκαιρία οδηγώντας ένα Fiat 500 στη νίκη, μόλις στον πρώτο της αγώνα.

Το 1954 τερμάτισε 2η στο Ιταλικό Πρωτάθλημα και κέρδισε την ευκαιρία να δοκιμάσει την τύχη της στην Formula 1. Μια σειρά τραγικών θανάτων στο Πρωτάθλημα του 1958 την οδήγησαν να εγκαταλείψει τους αγώνες την επόμενη χρονιά.

Η Michèle Mouton κέρδισε το Tour de France Automobile το 1978 με ένα Fiat 131 Abarth. Παθιασμένη με το χώρο του αυτοκινήτου από την παιδική της ηλικία, ξεκίνησε την εμπλοκή της με τους αγώνες ως συνοδηγός το 1972.

Οδήγησε θρυλικά μοντέλα, όπως τα A112 Abarth, Lancia Stratos και βέβαια το μυθικό Fiat 131 Abarth,  με το οποίο τερμάτισε στο Γύρο της Κορσικής στην 5η θέση για τρεις συνεχόμενες χρονιές (1978 – 1980).

Πηγή: FCA





Παναγιώτης Φαμπιάτος: Περιοδικό ΟΜΑΔΑ 67ο Τεύχος (23 Δεκεμβρίου 1981)

FABI 0222

Αυτές τις μέρες που ο χρόνος μοιάζει να έχει παγώσει, ψάχνω, καθαρίζω και τακτοποιώ τα χαρτιά, τις φωτογραφίες, τα περιοδικά… τις αναμνήσεις!

FABI5Και εκεί που ξεφυλλίζω τις κιτρινισμένες σελίδες από περιοδικά 40 χρόνων διαβάζω για το καρτ και διαβάζω για γνώριμα πρόσωπα…

Ιστορίες από μια αγνή εποχή που τα περισσότερα γινόντουσαν με πάθος και όχι με χρήμα.! Μια συνέντευξη από έναν οδηγό που κυριαρχούσε στα καρτ- και αργότερα με ότι άλλο τετράτροχο ασχολήθηκε –και που ήταν τόσο σεμνός που σπάνια μας μιλούσε- και μας μιλάει, για αυτά τα χρόνια.

Διαβάζω στο άρθρο πως υπήρχε αγωνία για την δημιουργία μιας πίστας στην Αθήνα και καταλαβαίνω γιατί αφοσιώθηκε με τόσο πάθος στο να φτιάξει την πίστα στον Ασπρόπυργο που ακόμη και σήμερα θεωρείται σαν μια από τις πιο τεχνικές πίστες καρτ η οποία έχει γεννήσει αμέτρητους οδηγούς.

Μια συνέντευξη του 1981 από εκείνον που πήρε το ονομα του ο μικρός μου γίος.

Ευχαριστούμε για όλα Fabi!

Απλά αντέγραψα την συνέντευξη που είχες δώσει τότε!

 «Από τα 8 πρωταθλήματα κάρτ που έχουν γίνει έχει κερδίσει τα 6!»

Όσο και αν προσπαθήσαμε, δεν μπορέσαμε να βρούμε κάποιον που να μην παραδέχεται τον Παναγιώτη Φαμπιάτο, σαν το καλύτερο Έλληνα οδηγό κάρτ. Κι αυτό σημαίνει πολλά. Η φήμη του δεν είναι τυχαία, όπως τυχαία δεν είναι και τα αποτελέσματα που φέρνει, εδώ και τόσα χρόνια.

Ίσως να μην χρειαζόταν να μιλήσουμε εκτεταμένα γι αυτόν τον οδηγό και να έφτανε μια και μόνο φράση: «Από τα 8 πρωταθλήματα κάρτ που έχουν γίνει έχει κερδίσει τα 6!»

Όμως, σίγουρα αυτό δεν φτάνει. Γιατί τον Φαμπιάτο δεν μπορείς να τον «μετρήσεις» μόνο με τις νίκες. Τον απολαμβάνεις (με όλη την σημασία της λέξης) ακόμα και όταν δεν διεκδικεί την πρώτη θέση σ έναν αγώνα.

Πολλοί ανακουφίζονται, μόνο όταν ο Φαμπιάτος εγκαταλείπει από βλάβη. Είναι ο πιο σίγουρος τρόπος να ανακοπεί ο ρυθμός του.

Ο τρόπος που οδηγεί, η άνεσή του, το «στυλ» και γενικότερα ο ρυθμός που τον χαρακτηρίζει, είναι σίγουρα κάτι το μοναδικό. Οποιοδήποτε αριθμό και αν «φοράει» το καρτ του Φαμπιάτου δεν έχει καμία σημασία.

Όσοι τον έχουν παρακολουθήσει έστω και σε έναν αγώνα, είναι αδύνατον να μην τον αναγνωρίσουν την δεύτερη φορά.

Όλα αυτά δεν είναι υπερβολές για έναν απλούστατο λόγο: δεν υπάρχουν πολύ οδηγοί που από την 5η π.χ. θέση κάποιου γύρου του αγώνα, να διεκδικούν με τόσες πιθανότητες την νίκη.

Πολλοί ανακουφίζονται, μόνο όταν ο Φαμπιάτος εγκαταλείπει από βλάβη. Είναι ο πιο σίγουρος τρόπος να ανακοπεί ο ρυθμός του.

Ας αφήσουμε όμως τον ίδιο να μιλήσει:

Παναγιώτης Φαμπιάτος

«Είμαι 35χρονών, παντρεμένος κι έχω ένα μικρό και μία μικρή κόρη. Ο πατέρας μου ήταν Ζακυνθινός και εγώ γεννήθηκα στην Ανδραβίδα.  Τα παιδικά μου χρόνια τα έζησα στην Ηλεία, όπου ο πατέρας μου είχε ξυλουργείο.»

«Θυμάμαι έπαιρνα τα εργαλεία του για να κάνω δικές μου κατασκευές. Εκείνος τις έσπαγε για να χω το νου μου στο διάβασμα κι εγώ εύρισκα ευκαιρία για να φτιάξω κάτι καλύτερο. Στα εννιά μου περίπου έφτιαξα ένα πατίνι με … ανάρτηση και κάποτε κατάφερα να φτιάξω μια αγωνιστική μηχανή.»

«Από τότε που θυμάμαι τον εαυτό μου, με ενδιέφερε κάθε κατασκευή που είχε σχέση με ρόδες.»

«Σε ηλικία 12 χρόνων ήρθα στην Αθήνα. Σπούδασα μηχανοτεχνίτης στη Σιβητανίδειο και μηχανικό σχέδιο.  Δούλεψα σε μηχανουργείο και κάποια μέρα αποφάσισα να φτιάξω δικό μου καρτ.»

«Το πρώτο που καρτ είχε ανάρτηση και μηχανή FLORETT. Ασχολήθηκα με το καρτ από την πρώτη στιγμή που εμφανίστηκε στην Ελλάδα. Τα πρώτα μου βήματα έγιναν στην πίστα της ΩΜΠΕΡΖ κοντά στο Τατόϊ με τον Μπαϊρακτάρη, τον Αρναούτη και τον Καρυστιναίο. Θυμάμαι πόση χαρά  ένιωσα όταν κέρδισα τον πρώτο δοκιμαστικό αγώνα που λεγόταν κύπελλο ΕΘΕΑ.»

«Θυμάμαι το πρώτο μου καρτ, το φωνάζαμε “κρεβάτι” και “τρόλλευ”. Κρίμα που δεν το κράτησα όπως ήταν…»

«Πριν ανοίξω το συνεργείο μοτοσυκλετών που έχω τώρα, δούλεψα στην KAWASAKI πάνω σ ένα σχέδιο για μικρή μοτοσυκλέτα με ελληνικό σκελετό.»

«Φέτος παρόλο που βγήκα πρωταθλητής, ήμουν άτυχος. Τα μοτέρ μου έσπαζαν και γενικά δεν ευνοήθηκα από την τύχη. Το φετινό τίτλο τον οφείλω στην πείρα μου, και μόνο, γιατί από εξοπλισμό έμεινα πίσω.»

«Οικονομικοί λόγοι δεν μου επέτρεψαν να ανανεώσω τον εξοπλισμό μου. Στηρίχτηκα σε κάποια ταχτική και στην πείρα μου ενώ σε κάθε αγώνα είχα την αγωνία αν θα αντέξει το καρτ μου.»

Η επαφή οδηγού και μηχανήματος έχει τεράστια σημασία

«Οδηγώ πάντα χαλαρωμένος. Προσπαθώ να νιώθω πάντα άνετα μέσα στο καρτ και δεν επιτρέπω στο άγχος να με κυριεύσει. Οδηγώντας ελεύθερα, νιώθω καλύτερα το καρτ και γίνομαι ένα μαζί του.»

«Η επαφή οδηγού και μηχανήματος έχει τεράστια σημασία. Αυτό, μαζί με την πείρα και την τακτική, φέρνουν αποτελέσματα.»

Και συνεχίζει:

«Για το μέλλον του καρτ… τι να πω; Πρέπει οπωσδήποτε να γίνει μια πίστα στην Αθήνα για να πάρουν τα πράγματα τον δρόμο τους.»

«Αγαπώ πολύ το καρτ και θα συνεχίσω να τρέχω. Αν είχα την οικονομική άνεση θα δοκίμαζα και αγώνες ταχύτητας με αυτοκίνητο. Ποτέ όμως δεν θα άφηνα το καρτ!»

 

«Ποτέ δεν θα άφηνα το καρτ». Οι τελευταίες λέξεις που μας είπε ο Παναγιώτης Φαμπιάτος, όταν τον επισκεφτήκαμε στο συνεργείο του. Μερικές λέξεις που εννοούν όσα δεν θα χωρούσαν σε 15 σελίδες.

Αλήθεια, δεν υπάρχουν «γεννημένοι» πρωταθλητές;

Γ. Μαρσώ

Περιοδικό ΟΜΑΔΑ 67ο Τεύχος (23 Δεκεμβρίου 1981)

 

 

 

 





Εννέα Γυναίκες που Καθόρισαν την Αυτοκίνηση

ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ , ΜΙΑ ΥΠΟΘΕΣΗ ΓΥΝΑΙΚΕΙΑ.

Ο χώρος της αυτοκίνησης, λανθασμένα, έχει συνδεθεί μονό με το ανδρικό φύλο.

Με αφορμή την παγκόσμια ημέρα γυναίκας , ας αποτίσουμε το φόρο τιμής που αναλογεί στο γυναίκειο φύλο που χάρη σε αυτές σήμερα η αυτοκίνηση έχει προχωρήσει αρκετά βήματα παρακάτω.

 

1.Bertha Benz

Αν κάτι σου λέει το όνομα είναι επειδή η Μπέρτα ήταν η γυναίκα του Καρλ Benz . Και επειδή πίσω από κάθε επιτυχημένο άνδρα κρύβεται μια δυναμική γυναίκα, ο Καρλ κατασκεύασε το 1885 το πρώτο τρίτροχο αυτοκίνητο του και το ονόμασε  Benz Patent Motorwagen.

Στις 29 Ιανουαρίου 1886 κατοχύρωσε και την πατέντα. Ωστόσο και επειδή χωρίς σοβαρή ομάδα marketing κάνεις δεν πήγε πουθενά, η γυναίκα του πανέξυπνη ούσα έκανε το πρώτο μακρινό ταξίδι με το συγκεκριμένο αυτοκίνητο μαζί με τα δύο τους παιδιά. Ήθελε να επισκεφτεί τη μητέρα της και διένυσε απόσταση 106 χιλιομέτρων σε εφτά ώρες.

Η συμβολή της και το μυαλό της δε σταμάτησαν εκεί αφού εφηυρε και κατασκεύασε τα σημερινά τακάκια που βοηθούσαν το όχημα να σταματήσει πολύ καλυτέρα και τα φρένα να λειτουργούν πολύ πιο ομαλά.  Πέρασαν δύο χρόνια έως ότου το αυτοκίνητο να είναι έτοιμο να βγει στην αγορά. Κόστιζε 1.000 δολάρια και ο πρώτος αγοραστής ο Εμίλ Ρότζερ.

  1. Margaret Wilcox

Την επόμενη φορά που θα μπεις χειμώνα στο αυτοκίνητο και θα κρυώνεις θυμήσου να ευχαριστήσεις την Margaret Wilcox για το καλοριφέρ. Η εφεύρεση της χρονολογείται πίσω στο μακρινό 1893. Το σχέδιο της πατέντας της χρησιμοποιούσε ένα καπάκι που άνοιγε και επέτρεπε ροη ζεστού αέρα από τον χώρο του κινητήρα στην καμπίνα. Η εφαρμογή δεν ήταν τελεία και σίγουρα δεν είναι η ίδια με τη σημερινή. Ωστόσο τα σημερινά συστήματα θέρμανσης πάτησαν πάνω σε αυτή τη μέθοδο και εξελιχτήκαν

  1. Mary Anderson

Στη Mary σίγουρα δεν άρεσε η βροχή και το χιόνι και ήθελε να οδηγεί με ασφάλεια τόσο για εκείνη όσο και για τους γύρω της.

Μετά από ένα ταξίδι στη Νέα Υόρκη , παρατήρησε οδηγούς τρόλεϊ και λεωφορείων να καθαρίζουν τα τζαμιά τους από τη βροχή ΕΞΩ από τα οχήματα τους .

Έκατσε λοιπόν και σκέφτηκε και σχεδίασε ένα μοχλό που χειροκίνητα θα καθάριζε τα τζαμιά από το εσωτερικό με ασφάλεια και άνεση , συνδυάζοντας βέβαια την απρόσκοπτη κίνηση του οχήματος.

  1. Florence Lawrence

Αν κάπου πάει το μυαλό σου δεν είναι επειδή η Florence ήταν η πρωτη γυναίκα σταρ του σινεμά. Είναι επειδή ήταν η πρώτη που σχεδίασε αυτό που δε χρησιμοποιεί κάνεις σήμερα ενώ θα έπρεπε .

Τα φλας.

Μάλιστα η αρχική του σχεδίαση δεν διαφέρει από τη σημερινή αφού με ένα κουμπί άναβε και τότε ένα αναβοσβήνων φως που έδειχνε την κατεύθυνση που θέλει ο οδηγός να πάει.

Σχεδίασε και εφηύρε ακόμα μια πατέντα όπου όταν ο οδηγός πατούσε φρένο μια πινακίδα STOP στο πίσω μέρος πεταγόταν για προειδοποίηση. Ακόμα σχεδίασε και εφηύρε τους πρώτους ηλεκτρικούς υαλοκαθαριστήρες.

Δεν πατενταρισε τίποτα ωστόσο και οι καινοτομίες της αντιγράφθηκαν από αυτοκινητοβιομηχανίες. Το 1917 η μητέρα της , επίσης εφευρέτης και σχεδιάστρια προσπάθησε να πατεντάρει τα παραπάνω αλλά ήταν ήδη αργά .

5.Hedy Lamarr

Ακόμα μια τεράστια ηθοποιός με δικό της αστέρι στη λεωφόρο των αστέρων του Χόλυγουντ , που λίγοι γνωρίζουν ωστόσο ότι υπήρξε επιστήμονας στις τηλεπικοινωνίες και μάλιστα τις χρησιμοποίησε εναντία στις ναζιστικές δυνάμεις του Β’Παγκοσμιου πολεμου . Η Χέντι Λαμάρ μαζί με τον συνθέτη Τζορτζ Άνθεϊλ έλαβαν στις 11 Αυγούστου του 1942 δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για συσκευή που εφηύραν αποκαλούμενη Secret Communication System.

Η πρώιμη αυτή συσκευή αναπήδησης συχνοτήτων χρησιμοποιούσε ένα κύλινδρο αυτόματου πιάνου προκειμένου να εναλλάσσει ένα σήμα μεταξύ 88 διαφορετικών συχνοτήτων με απώτερο σκοπό την απόκρυψη των τηλεκατευθυνόμενων τορπιλών από τα εχθρικά ραντάρ και την μείωση της πιθανότητας παρεμβολών. Η ιδέα υπήρξε αμφιλεγόμενη και πολύ προηγμένη για την εποχή της.

Η συγκεκριμένη τεχνολογία τέθηκε για πρώτη φορά σε εφαρμογή το 1962 και αφού είχε λήξει η πατέντα. Οι δύο αρχικοί εφευρέτες δεν έλαβαν ποτέ το παραμικρό χρηματικό ποσό από την εφεύρεσή τους.

Η ιδέα της Χέντι για την εναλλαγή των συχνοτήτων υπήρξε η βάση για τη μοντέρνα τεχνολογία της διασποράς φάσματος που χρησιμοποιείται στις μέρες μας σε ένα ευρύ φάσμα συσκευών από τα ασύρματα τηλέφωνα μέχρι τις ασύρματες ευρυζωνικές συνδέσεις (συμπεριλαμβανομένων των GPS, Bluetooth, και WiFi) Η Χέντι θέλησε να γίνει μέλος του Εθνικού Συμβουλίου Εφευρετών για να λάβει αρνητικη απαντηση.

  1. Katharine Blodgett

Αν οι σημερινές διαφανείς επιφάνειες στο αμάξι δε σας τυφλώνουν τη νύχτα , τα εύσημα πρέπει να αποδοθούν στην Katharine Blodgett . Αφού πήρε το διδακτορικό της έγινε η πρώτη γυναίκα του ομίλου της General Electric και σχεδίασε και εφηύρε την πατέντα αυτή.

Άλλες ευρέως διαδεδομένες χρήσεις της βρίσκουν εφαρμογή σε κάμερες, προτζεκτορες, οθόνες , τηλεοράσεις ,γυαλιά  κλπ .

 

  1. Michelle Christensen

Ως τώρα νομίζαμε ότι οι γυναίκες είναι υπεύθυνες για τα κομφόρ και τα καλούδια σε ένα αυτοκίνητο που κάνουν τη ζωή ευκολότερη .

Δεν είναι έτσι αφού και καθώς οι καιροί αλλάζουν, τους δίνονται ευκαιρίες για ακόμη πιο ενεργό συμμέτοχη στην εξέλιξη .

Ποιος θα φανταζόταν ότι ένα από τα αγαπημένα supercars όλων θα ήταν δια χειρός της Michelle Christensen Το Acura NSX νομίζω είναι ευσεβής πόθος όλων μας. Αν κάποιον πρέπει να ευχαριστήσεις είναι την Michelle  .

 

8.Amy Rimmer

Μολονότι η αυτόνομη οδήγηση βρήκε ευρέως διαδεδομένη εφαρμογή στην TESLA , η Amy εργάστηκε στην αυτόνομη τεχνολογία οδήγησης τα τελευταία 3 χρόνια .

Eχοντας στην φαρέτρα της τεράστια εμπειρία οδήγησε την Jaguar Land Rover στην αυτόνομη οδήγηση κάνοντας εκτενείς δοκιμές στις βάσεις της τελευταίας.

Έχοντας σπάνιες μαθηματικές ικανότητες, μυαλό και επίμονη , ο επόμενος στόχος της Amy , κατά την ίδια , είναι η αυτόνομη οδήγηση επιπέδου 4 στο group Jaguar Land Rover. Κατέχει ήδη το βραβείο ‘Great British Women in the Car Industry – Rising Stars Award’

9.Mary Barra

Κι αν όλες οι παραπάνω αξιοσέβαστες κυριες κατείχαν θέσεις μέσα στα εργοστάσια , η σκληρή δουλειά και το μυαλό ξυράφι της Mary Barra το 2014 την έκανε την πρώτη CEO αυτοκινητοβιομηχανίας .

Και όχι μιας απλής μικρής αυτοκινητοβιομηχανίας . Ενός κολοσσού που ακούει στο όνομα GM και μέχρι το 2014 μαστιζόταν από σκάνδαλα και τεράστια οικονομικά προβλήματα. ενώ μάλιστα βρέθηκε στο χείλος της καταστροφής με εταιρείες του ομίλου να κλείνουν.

Για τον εξηλεκτρισμό και την εξυγίανση του ομίλου εκτοτε πρέπει να ευχαριστήσεις τη Marry καθώς βλέποντας το μέλλον με τη διορατικότητα που εμείς δεν έχουμε, ακλούθησε τις τάσεις και πήρε αποφάσεις που ώθησαν σε αύξηση πωλήσεων ολοκλήρου του ομίλου με ανταγωνιστικά ηλεκτρικά και αυτόνομα μοντέλα.

Χρόνια πολλά γυναίκες και σας ευχαριστούμε όλες σας και όσες δεν χώρεσαν για όσα μας χαρίσατε.

Φίλλιπος Μαλακατές





Ferruccio Lamborghini και Lamborghini 350 GTV – Η Αθανασία της Αυτοκίνησης!

lambo-350gtv1

Lamborghini 350 GTV 10Ο Ferruccio Lamborghini γεννήθηκε στις 28 Απριλίου 1916 στην Περούτζια και έγινε γνωστός από το εργοστάσιο κατασκευής τρακτέρ και αγροτικών μηχανημάτων την Lamborghini Trattori S.p.A που δημιούργησε αμέσως μετά τον πόλεμο.

Μάλιστα κατά τη διάρκεια του δευτέρου παγκοσμίου πολέμου, βρέθηκε στην Ρόδο ως μηχανικός και επισκευαστής στο 50° μικτό τμήμα μηχανικού στην Ιταλική στρατιωτική βάση του νησιού!

Σαν τελείωσε ο πόλεμος είδε ότι μπορούσε να αγοράσει φτηνά τους κινητήρες που είχαν μείνει στον στρατό από τον πόλεμο και με αυτούς κατάφερε να γίνει ένας πετυχημένος βιομήχανος.. που φυσικά είχε και αυτός τα πάθη του.

Ο Καυγάς με τον Ferrari

Εκτός από τα αυτονόητα 😉 , του άρεσαν πολύ οι ταυρομαχίες και τα γρήγορα αυτοκίνητα! Ο ίδιος ήταν μάλιστα ιδιοκτήτης μιας Ferrari 250 GT που όμως σύμφωνα με τον θρύλο αντιμετώπιζε αρκετά προβλήματα με τον συμπλέκτη,..

Lamborghini 350 GTV 02Ο Ferruccio Lamborghini μίλησε στον Enzo Ferrari για το πρόβλημα και ο Ferrari φέρεται να του απάντησε:

«Το πρόβλημα δεν είναι με το αυτοκίνητο αλλά με τον οδηγό»!

Έτσι λέγεται ότι ο Lamborghini ασχολήθηκε με τον σχεδιασμό Supercars με κινητήρες V12 και σήμα τον ταύρο-από την αγαπημένη του ενασχόληση, όμως η αλήθεια θα πρέπει να βρίσκεται κάπου μεταξύ του πάθους του για τα γρήγορα αυτοκίνητα και την καλώς εννοούμενης ζήλειας του για τον Ferrari, που σίγουρα στην αρχή θα λειτούργησε όχι μόνο σαν αντίπαλος/ανταγωνιστής άλλα και σαν πρότυπο!

Η πορεία στην Αθανασία

Γρήγορα λοιπόν έστησε ένα μικρό εργοστάσιο στην πόλη Sant’Agata και για να πραγματοποιήσει το όνειρο του «απήγαγε» σχεδιαστές του Ferrari όπως ο Franco Scaglione και ο Gian Paolo Dallara..

Τα υπόλοιπα… είναι μια ιστορία μιας ιδέας που γεννήθηκε από έναν άνθρωπο και χρειάστηκε να φτάσει και να ξεπέρασει πολλά εμπόδια μέχρι να αποκτήσει την εντυπωσιακή, υγιή –άλλα αποστειρωμένη μορφή του σήμερα…

Αθάνατος!

Εμείς οι Autoholix- τιμώντας τον άνθρωπο που με το πάθος του σημάδεψε την αυτοκίνηση και που έφυγε από τον κόσμο μας στις 20 Φεβρουαρίου του 1993, γνωρίζουμε ότι το μόνο που θα ήθελε να κάνουμε για εκείνον θα ήταν να θυμηθούμε πως ξεκίνησε ο θρύλος που κράτησε το όνομα του Αθάνατο!

Έτσι ξεκίνησαν όλα λοιπόν!

Lamborghini 350 GTV

Το Lamborghini 350 GTV-το οποίο ήταν ένα πρωτότυπο αυτοκίνητο της Lamborghini και προκάτοχος της Lamborghini 350 GT σχεδιάστηκε για να είναι πρώτο μοντέλο παραγωγής Lamborghini.

Όπως πάντα όμως  η ιστορία είχε τον τελευταίο λόγο!

Το Lamborghini 350 GTV με το αμφιλεγόμενο ημι-fastback design, σχεδιάστηκε από τον Franco Scaglione και κατασκευάστηκε από την Carrozzeria Sargiotto στο Τορίνο. Υπεύθυνοι για την κατασκευή του σωληνωτού σασί ήταν ο Giorgio Neri και ο Luciano Bonacini στην Modena.

Σε ότι αφορά την εξέλιξη του κινητήρα, με αυτή ασχολήθηκε ένας σπουδαίος μηχανικός, ο Giotto Bizzarrini. Ο Giotto σχεδίασε έναν V12 κινητήρα 60º και 3,5 λίτρων, που τροφοδοτούνταν από έξι καρμπυρατέρ Weber που έδειναν ισχύ 342 ίππων στις 8.000 σ.α.λ. και ροπή 326 Nm.

Τότε πίστευαν ότι ο αυτοκίνητο θα μπορούσε να αναπτύξει μέγιστη ταχύτητα μεταξύ 240 – 280 km/h.

Το ντεμπούτο του Lamborghini 350 GTV έγινε το 1963 στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Τορίνο. Παρά τις πολύ καλές κριτικές που έλαβε από το εξειδικευμένο τύπο και τους επισκέπτες της έκθεσης.

Ο Ferruccio Lamborghini δεν ήταν ικανοποιημένος με την σχεδίαση και την ρύθμιση του κινητήρα του 350GTV με αποτέλεσμα να ζητήσει τον επανασχεδιασμό των Lamborghini 350 GTV από την Carrozzeria Touring και να χαμηλώσει την ισχύ του κινητήρα στα 270 HP (201 kW) στις 6.500 σ.α.λ. ώστε να γίνει πιο φιλικός στην οδήγηση.

Έχοντας αλλάξει τον σχεδιασμό και την ρύθμιση του κινητήρα η Lamborghini 350 GT βγήκε σε παραγωγή. Ωστόσο η Lamborghini συνέχισε να εκθέτει το Lamborghini 350 GTV σαν προτότυπο σε εκθέσεις.

Όταν έκανε το ντεμπούτο του στην έκθεση του Τορίνο το αυτοκίνητο ήταν βαμμένο με μεταλλικό μπλε χρώμα, ωστόσο πληροφορίες λένε ότι ο κινητήρας δεν ήταν τοποθετημένος στο αυτοκίνητο και ότι στην θέση του είχαν βάλει τούβλα ώστε το αυτοκίνητο να στέκεται στο σωστό ύψος.

Επίσης το αυτοκίνητο δεν είχε δαγκάνες φρένων, πεντάλ και υαλοκαθαριστήρες.

Μετά τις εκθέσεις, το Lamborghini 350 GTV αποθηκεύτηκε από την ίδια τη Lamborghini σε ένα ασφαλές μέρος. Στα μέσα όμως της δεκαετίας του ’80, ο Bernandoni Romano αντιπρόσωπος αυτοκινήτων και ο ξάδελφος του κατάφεραν να πείσουν την διοίκηση να το πουλήσουν.

1963_Lamborghini_350_GTV_3Αν και οι Bernandoni και Pasini δεν έλαβαν θετική απάντηση,  έπεισαν την δοιήκηση να επιτρέψει στον ειδικό Emilianauto de Boloni να αναλάβει την ανακατασκευή του πλαισίου για να ενσωματώσει τον κινητήρα V12.

Κατόπιν αιτήματος του νέου ιδιοκτήτη του το χρώμα του αυτοκινήτου άλλαξε από μπλε σε πράσινο.

Μετά από όλα αυτά, το Lamborghini 350 GTV πωλήθηκε σε έναν Ιάπωνα συλλέκτη, ο οποίος έβαλε το αυτοκίνητο στη Συλλογή NoRitake.

Ύστερα από αρκετά χρόνια, το αυτοκίνητο εκτίθεται στο μουσείο της Lamborghini στην Ιταλία και μας θυμίζει πως το φλογερό πάθος και η αντισυμβατική σκέψη είναι σίγουρα ένας τρόπος για να γίνει το όνομα σου Αθάνατο!

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση.

Ismini Fabiatou

*Εάν αυτό το άρθρο σας άρεσε σας παρακαλώ κοινοποιήστε το στον σύνδεσμο του Facebook.———————–>>>





110 χρόνια από τη γέννηση του Carlo Abarth – Ιστορία

abarth-110years (3)

abarth-110years (3)Γεννημένος στην Αυστρία στα τέλη του 1908, ο Karl Abarth συνέδεσε άρρηκτα τη ζωή του με το χώρο του αυτοκινήτου και την ιταλική αυτοκινητοβιομηχανία, αλλάζοντας εκτός από την υπηκοότητα του και το όνομα του από Karl σε Carlo.

Από παιδί ανέπτυξε μια ιδιαίτερη αγάπη για τη μηχανολογία, ενώ ως έφηβος ξεκίνησε την καριέρα του σχεδιάζοντας μοτοσυκλέτες και ποδήλατα. Σε ηλικία μόλις 20 ετών είχε την πρώτη του αγωνιστική εμπειρία με μηχανές, ενώ ξεκίνησε και τις βελτιώσεις, μια ασχολία που θα εξέλισσε μερικά χρόνια αργότερα σε ένα εντελώς νέο επίπεδο στο χώρο του αυτοκινήτου.

Μετά από σημαντικές επιτυχίες, αλλά και δύο πολύ σοβαρά ατυχήματα, ο Carlo εγκατέλειψε του αγώνες το 1949 και ίδρυσε στη Μπολόνια την Abarth & C. Σκοπός της εταιρείας ήταν η δημιουργία αυτοκινήτων και εξαρτημάτων για αγώνες, καθώς και η βελτίωση σπορ και αγωνιστικών αυτοκινήτων.

abarth-110years (4)Ήδη από την ίδια χρονιά, η εταιρία του Carlo Abarth, δημιουργεί ένα πακέτο αναβάθμισης για το Fiat 500 (Topolino) και ξεκινά η σχέση του με την εταιρεία που συνέδεσε άρρηκτα το όνομα της με τις δημιουργίες του. Το κοινό αγκαλιάζει την προσπάθεια του Abarth και τα εξαρτήματα της εταιρείας του -ειδικά τα συστήματα εξαγωγής- γίνονται ανάρπαστα.

Ακόμα και εταιρείες που είχαν ήδη ένα κορυφαίο επίπεδο εξαρτημάτων, όπως η Alfa Romeo και η Maserati, συνεργάζονται με τον Abarth για την προμήθεια συστημάτων εξαγωγής.

Παράλληλα με την εμπορική επιτυχία, η Abarth, κατακτά όλο και περισσότερες επιτυχίες στους αγώνες, που αποτελούσαν πάντα το πάθος του ιδρυτή της. abarth-110years (2)Με βασισμένα συχνά σε μοντέλα της Fiat αγωνιστικά, ο Carlo Abarth κέρδιζε όλο και περισσότερες διακρίσεις, αλλά και δημοτικότητα, παρά τον αυστηρό του χαρακτήρα που δεν συγχωρούσε λάθη από τους συνεργάτες του.

Η έλευση του Fiat 500 το 1957 έδωσε την ευκαιρία στον Carlo Abarth να δημιουργήσει ένα πραγματικά προσιτό σπορ αυτοκίνητο, αλλά και παράλληλα ένα ιδανικό αγωνιστικό για νέους οδηγούς. Η μηχανολογική ιδιοφυία του Abarth εστίασε σε μια σειρά αλλαγών, αλλάζοντας τον χαρακτήρα του μικρού Fiat, χαρίζοντας του αναβαθμισμένες επιδόσεις και οδηγικό ταπεραμέντο.

abarth-110years (5)Έχοντας στενή συνεργασία για σειρά ετών, το 1971 η Fiat απόκτησε τον έλεγχο της Abarth. Σεβόμενη την ιστορία του ιδρυτή της, συνέχισε να δημιουργεί αυτοκίνητα που εντυπωσίαζαν με το στιλ και τις επιδόσεις τους. Παράλληλα με συνεπή εμπλοκή, κυρίως στους αγώνες ράλι, η Abarth συνέχισε να απολαμβάνει όλο και μεγαλύτερη αναγνώριση. Μοντέλα όπως το Fiat 124 Abarth Rally, αλλά και το θρυλικό 131 Rally κυριάρχησαν με την παρουσία τους, τόσο σε επίπεδο αποτελεσμάτων, όσο και θεάματος. Την παράδοση συνέχισαν στη νέα χιλιετία το Grande Punto S2000, ενώ σήμερα το Abarth 124 Rally, μόλις στη 2η αγωνιστική του σαιζόν, κατάκτησε το παγκόσμιο πρωτάθλημα R-GT.

Ένας ισχυρός χαρακτήρας, με πάθος για την τελειότητα, μηδενική ανοχή στα λάθη και αστείρευτη αγάπη για το αυτοκίνητο και τους αγώνες, ο Carlo Abarth σημάδεψε με την παρουσία του το χώρο του αυτοκινήτου, αλλά και την ιστορία της Fiat. Τα αυτοκίνητα με το «Σκορπιό» εξακολουθούν διαχρονικά να ξεχωρίζουν για το μοναδικό τους χαρακτήρα και τις υψηλές επιδόσεις. Σύγχρονα μοντέλα όπως η σειρά Abarth 595 και το Abarth 124 Spider συνεχίζουν μέχρι και σήμερα, 110 χρόνια μετά τη γέννηση του ιδρυτή της μάρκας, τη μακρά παράδοση του Σκορπιού.

Οι σταθμοί στη ζωή του Carlo Abarth

1908: O Karl Abarth γεννιέται στη Βιέννη.

1928: Ο Abarth συμμετέχει στον πρώτο αγώνα του με μηχανή. Την ίδια χρονιά κατακτά και την πρώτη του νίκη.

1930: Μετά από ένα σοβαρό ατύχημα ο Abarth αποχωρεί προσωρινά από τους αγώνες για δύο χρόνια.

1939: Ο Karl Abarth μεταναστεύει στην Ιταλία. Αλλάζει την υπηκοότητα του σε Ιταλική και το όνομα του σε Carlo.

1946: O Abarth προσεγγίζει τον Ferdinand Porsche και μπαίνει στο χώρο του αυτοκινήτου.

1949: Ιδρύεται η Abarth & C. και ξεκινά η κατασκευή κιτ βελτιώσεων.

1950: Παρουσιάζεται το εμβληματικό Abarth 204A

1955: O Carlo Abarth αποφασίζει να μετατρέψει το Fiat 600 σε ένα προσιτό αγωνιστικό αυτοκίνητο και δημιουργεί το 750GT, ένα μοντέλο που κέρδισε σειρά διακρίσεων και ανέβασε στα ύψη τη φήμη της εταιρείας.

1957: Η παρουσίαση του Fiat 500 δίνει την ευκαιρία στον Abarth να βρει την ιδανική βάση για τη δημιουργία μιας σειράς αγωνιστικών και σπορ εκδόσεων με εξαιρετικές επιδόσεις και χαμηλό κόστος.

1965: Ο Abarth σε ηλικία 57 ετών σπάει στην πίστα της Monza το ρεκόρ επιτάχυνσης (στο 1/4 του μιλίου και στα 500 μέτρα).

1971: Η Fiat αποκτά τον έλεγχο της Abarth

1976: Μετά από μια επιτυχημένη πορεία (1974-1976) τo Abarth 124 Rally δίνει τη θέση του στο 131 Rally, το οποίο μέχρι το τέλος της καριέρας του θα έχει κατακτήσει 3 παγκόσμιους τίτλους κατασκευαστών, 1 παγκόσμιο τίτλο οδηγών και μία φορά το Ευρωπαϊκό πρωτάθλημα.

abarth-110years (1)1979: Ο Carlo Abarth αφήνει την τελευταία του πνοή, η φιλοσοφία του όμως μένει ζωντανή μέσα από τα μοντέλα της Abarth που παράγονται μέχρι σήμερα.

Έχοντας συνδέσει το όνομα του με τους αγώνες και την εξέλιξη αυτοκινήτων για όσους αγαπούν την οδήγηση και τις επιδόσεις, ο Carlo Abarth κατάφερε να δημιουργήσει μια νέα σχολή στο χώρο του αυτοκινήτου, η οποία παραμένει ζωντανή μέχρι και σήμερα. Το σήμα με το ζώδιο του Abarth, το Σκορπιό, αποτελεί σημείο αναφοράς του πάθους για ταχύτητα και οδηγική απόλαυση.





Go back to 1977 με Nico Hülkenberg και Alain Prost

Nico Hülkenberg Alain Prost 01

Δείτε τον Nico Hülkenberg να ταξιδεύει στο παρελθόν και να οδηγεί το πρώτο μονοθέσιο της Renault την RS01 με κινητήρα Turbo…

Πηγή: Renault





Napier Railton Special “Το άλογο του John Cobbs”

Napier-Railton-043

Ο John Cobb ήταν ο κάτοχος του ρεκόρ ταχύτητας ξηράς μέχρι το 1947 με 634,39 χλμ/ω . Θέλησε -και πέτυχε να κατακτήσει το ρεκόρ ταχύτητας στο νερό με 320 χλμ/ω,όμως την επιτυχία αυτή όπως θα δείτε στο βίντεο που ακολουθεί την πλήρωσε με την ζωή του.. Ο John Cobb πέθανε στο Loch Ness το 1952 την ώρα που κατακτούσε τον στόχο του.

Νωρίτερα το 1933 προκειμένου να πετύχει μέση ωριαία ταχύτητα σχεδόν 200χλμ/ω αναγκάστηκε να φτιάξει το δικό του αυτοκίνητο.

Σήμερα θα μιλήσουμε για ένα πραγματικά απίστευτο αυτοκίνητο- και κυρίως για μια ιστορία πάθους για την αυτοκίνηση .. ενός χονδρεμπόρου γούνας! Το Napier-Railton Special, ήταν ένα από τα σπουδαιότερα αυτοκίνητα ρεκόρ της εποχής του και κατασκευάστηκε προκειμένου ο ευκατάστατος Άγγλος John Cobb να πραγματοποιήσει τα όνειρα του!

Ο Cobb ήταν ένας άνθρωπος, που πέρα από το μεγάλο πάθος που είχε για τα μηχανοκίνητα αθλήματα, είχε και την οικονομική δυνατότητα να συμμετάσχει ενεργά στους αγώνες αντοχής της δεκαετίας του 1920. Τον John Cobb, τον ονόμασαν John the Honor αλλά θα ήταν πιο σωστό να τον αποκαλούσαν-John the Brave, “γενναίος John” γιατί χρειαζόταν θάρρος και υπομονή για να φτιαχτούν αυτές οι τερατώδεις μηχανές αρκετών εκατοντάδων αλόγων πριν από τον πόλεμο.

Με το δικό του εντυπωσιακό αυτοκίνητο Fiat 10 λίτρων ή V12 Delage 10,5 λίτρων θα έμπαινε στην λίστα του ανταγωνισμού. Τελικά με το Delage V12 κατάφερε να πάρει μια θέση στο μυθικό βρετανικό Brooklands, αναπτύσοντας την μέγιστη ταχύτητα των 240km / h.

brooklands1Στις αρχές της δεκαετίας του ’30, το Delage που σχεδίασε αρχικά το 1923-είχε αρχίσει να δείχνει την ηλικία του από τον μοντέρνο ανταγωνισμό όπως την Bentley.

Το 1932, ο Cobb αποφάσισε σε ηλικία 32 ετών, ότι ήρθε η ώρα να σχεδιάσει ένα νέο αυτοκίνητο, ικανό να σπάσει το ρεκόρ στο Brooklands και να κατακτήσει και άλλα παγκόσμια ρεκόρ. Έτσι συνεργάστηκε με την Thomson & Taylor για να φτιάξουν μαζί το επόμενο αυτοκίνητο του. Αν και είχε σημαντικούς οικονομικούς πόρους, ο Cobb δεν μπορούσε να συντηρήσει οικονομικά ένα τόσο μεγάλο project, οπότε επέλεξε να χρησιμοποιήσει έναν κινητήρα από αεροπλάνο, το Napier Lion από τον πρώτο παγκόσμιο πόλεμο-ο οποίος ήταν ένας τεράστιος κινητήρας των 24 λίτρων με ισχύ 511 hp στις 2.200 σ.α.λ. μόνο. Όλη η δύναμη του κινητήρα πήγε στους πίσω τροχούς, γεγονός που έκανε το Napier-Railton Special ένα πραγματικό θηρίο.

Ο κινητήρας τοποθετήθηκε σε ένα πλαίσιο ικανό να αντέχει για 24 ώρες speedσυνεχείς λειτουργίας μέσα στον αγώνα. Επίσης σημαντικό ήταν εκτός από την αεροδυναμική, το πλαίσιο έπρεπε να προσφέρει και άνεση στον οδηγό για να μπορέσει να αντέξει τόσες πολλές ώρες μέσα στο αγωνιστικό.

Το κόστος κατασκευής έφτανε τις 20.000 λίρες και περιλάμβανε τους μηχανικούς και το συνολικό κόστος τους αυτοκινήτου που ήταν από γυαλισμένο αλουμίνιο από την Gurney Nutting.

Το Napier Railton έκανε την πρώτη του εμφάνισή  τον Αύγουστο του 1933 στο Brooklands, όπου και έκανε νέο ρεκόρ, από στάση 194,07 χλμ / ώρα, ξεπερνώντας εύκολα το Bugatti 4 του Kaye Don. Στη συνέχεια, ο Cobb έτρεξε για το 24ωρο παγκόσμιο ρεκόρ της Montlhery. Αλλά οι δυσκολίες ήταν πολυάριθμες γιατί τα λάστιχα καταστρεφόντουσαν και οι αλλαγές των τροχών ήταν επίπονες και χρονοβόρες.

Όταν το Napier Railton επέστρεψε στην Αγγλία, ο Cobb έβαλε στόχο να Napier-Railton-010ξεπεράσει μια σειρά χιλιομέτρων με στάση τα 142,46 km / h και τα 164,99 km / h αντίστοιχα. Η δεύτερη προσπάθεια στο Montlhéry ήταν ανεπιτυχής, αν και ο Cobb και οι βοηθοί του έσπασαν πέντε παγκόσμια ρεκόρ, μετά την έξοδο του Freddie Dixon.

Η τρίτη προσπάθεια αυτή τη φορά στο Bonneville της Γιούτα, όπου η μέση ταχύτητα του Napier Railton κατά τη διάρκεια των 24 ωρών ήταν 221 χλμ. / ώρα, χωρίς διακοπή, εκτός από τον ανεφοδιασμό καυσίμου . Εντωμεταξύ, το 1936 ο Cobb έβαλε στόχο τα 242 km / h.

 

Η ανάγκη του Cobb για μεγαλύτερη  ταχύτητα, ήταν η αιτία η Reid Railton να δημιουργήσει crusader jet John Cobb01ένα νέο αυτοκίνητο, το οποίο θα τροφοδοτείται από δύο κινητήρες. Το 1938, πέτυχε το στόχο του με νέο ρεκόρ ταχύτητας 563 km / h, ενώ το 1947 πέτυχε ξανά νέο ρεκόρ 643Km/h!

Μετά την υπέρβαση της ταχύτητας στο έδαφος, γύρισε την προσοχή του στο ρεκόρ ταχύτητας στο νερό. Προσπαθώντας όμως να περάσει το ρεκόρ, το 1952 πεθαίνει σε ένα θανατηφόρο ατύχημα. Αν και η ζωή του τελείωσε πρόωρα, άφησε μια τεράστια κληρονομιά νικών και 47 παγκόσμιων ρεκόρ.

 

Napier-Railton-0100

Το αυτοκίνητο ήταν σε ιδιωτικές συλλογές μέχρι το τέλος του 1990, η Brooklands Society κατάφερε να αγοράσει το Napier-Railton -και έτσι σήμερα βρίσκεται στο Μουσείο Brooklands.

Το Napier Railton Special είναι πιθανότατα το πιο σημαντικό βρετανικό αυτοκίνητο πριν από τον πόλεμο και σίγουρα είναι ένα εντυπωσιακό αυτοκίνητο που αποτελεί μέρος της ιστορίας του μηχανοκίνητου αθλητισμού- όχι μόνο της Βρετανίας-αλλά του παγκόσμιου μηχανοκίνητου αθλητισμού.

Ismini Fabiatou





EnglishΕλληνικά