Ιστορία Κατακευαστών

“Η Ιστορία ορίζει το Μέλλον”!

210 χρόνια ιστορίας για την PEUGEOT

PEUGEOT 0013

Στις 26 Σεπτεμβρίου η Peugeot έκλεισε 210 χρόνια τόλμης, πάθους και καινοτομίας. Από την επανάσταση στο χώρο της μόδας τον 19ο αιώνα μέχρι την επανάσταση της κινητικότητας με τα ποδήλατα και τα αυτοκίνητα, η Peugeot άλλαζε πάντα τους κανόνες και διαμόρφωνε απο την αρχή τα δεδομένα της κινητικότητας.

Σε κάτι παραπάνω απο δύο αιώνες όλα είναι διαφορετικά.

PEUGEOT 0010Τα τελευταία δέκα χρόνια η καθημερινότητα έχει άλλαξει άρδην: όχι μόνο μέσω της ψηφιακής τεχνολογίας και της συνδεσιμότητας, αλλά και μέσω του τρόπου σκέψης, των νέων καταναλωτικών προτύπων και των νέων μεθόδων κινητικότητας.

Κατά τη διάρκεια όλης αυτής της περιόδου η Peugeot παρέμεινε στην κορυφή, ενώ παράλληλα εξελισσόταν: άνοιγε νέους δρόμους για να προχωρήσουν οι υπηρεσίες κινητικότητας, ώστε να προσφέρουν στην αγορά νέα επιτυχημένα οχήματα και φυσικά, για να δημιουργηθεί η ηλεκτροκίνηση.

Για να γιορτάσει η Peugeot αυτή την επέτειο και να τιμήσει τους συνεργάτες της δημιούργησε ένα δίμηνο πρόγραμμα μοναδικών εορταστικών ορόσημων:

  • Δημιουργήθηκε ένα ιδιαίτερο λογότυπο αφιερωμένο στον εορτασμό των 210 ετών του λιονταριού της μάρκας.
  • Απο τις 24 Αυγούστου μέχρι και το τέλος του 2020: μία διεθνής καμπάνια «2.1.0» συνοδεύει την επέτειο της Peugeot.
  • Tον Σεπτέμβριο και τον Οκτώβριο στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης δεσπόζουν 13 ταινίες με τις πιο σημαντικές στιγμές της μάρκας: Το Peugeot 205, τον αγώνα του Le Mans το 1993, την Peugeot στο WRC, το εργατικό δυναμικό της, το Peugeot e-Legend, το Peugeot 404, τον Armand Peugeot, το Peugeot Type 1, το Peugeot 401 Eclipse, τα 6 βραβεία Αυτοκινήτου της Χρονιάς (Car Of The Year), το Rally Dakar.
  • Στις 26 Σεπτεμβρίου το ολοκαίνουριο 508 Peugeot Sport Engineered επιλέχθηκε απο το κοινό ως το πιο εμβληματικό όχημα των τελευταίων δύο αιώνων.
  • Απο 1 Σεπτεμβρίου έως και 30 Οκτωβρίου η είσοδος στο Μουσείο “L’ Aventure Peugeot” στην πόλη Sochaux της Γαλλίας κοστίζει μόνο ένα ευρώ για όλους τους επισκέπτες.
  • Απο τα μέσα Σεπτεμβρίου η συλλογή των προϊόντων Peugeot Lifestyle είναι διαθέσιμη για τον εορτασμό της επετείου των 210 χρόνων στο online κατάστημα. Αυτή η χαρακτηριστική συλλογή «Since 1810» δημιουργήθηκε για τους φίλους της μάρκας. Είναι μία ξεχωριστή συλλογή που περιλαμβάνει αντικείμενα για την κουζίνα, όπως μύλους, είδη ρουχισμού και μινιατούρες μοντέλων Peugeot. Για τους εμπόρους τα προϊόντα (μπρελόκ, τσάντες, καμβάς) υπογράφονται με τα «210 χρόνια» και φέρουν το μαύρο λογότυπο σε λευκό φόντο.

Peugeot: Όλα άρχισαν το 1812-Ιστορία

Για την PEUGEOT

Peugeot-210Years-CMJN-DBGΜε βάση την τεχνολογική επιθετική στρατηγική της και τον εξηλεκτρισμό της γκάμας της, η μάρκα PEUGEOT μπαίνει δυνατά στην εποχή της ενεργειακής μετάβασης.

Η συναρπαστική και απολαυστική οδήγηση, ο κομψός σχεδιασμός και η ασυμβίβαστη ποιότητα, είναι η δέσμευση της μάρκας στους πελάτες της, και συμβάλλει στην εμπειρία που προσφέρει κάθε PEUGEOT.

Peugeot 210YearsΜε παρουσία σε περισσότερες από 160 χώρες σε 10.000 σημεία πώλησης, η μάρκα πούλησε σχεδόν 1.500.000 οχήματα σε όλο τον κόσμο το 2019. Η PEUGEOT συνδυάζει την ολοκληρωμένη αριστεία, τη γοητεία και τη συγκίνηση, φιλοδοξώντας να γίνει η κορυφαία μάρκα μαζικής παραγωγής σε παγκόσμια κλίμακα.

Πηγή: Peugeot 





Trabant- Ιστορία

trabant worst-20th-century-

Μια ιστορία-μια φιλοσοφία…

Όταν τελείωσε ο Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος οι «νικητές» αποφάσισαν να χωρίσουν μεταξύ τους τα  λάφυρα του πολέμου- που περιελάμβαναν φυσικά, τα αγαθά και τους ανθρώπους των χαμένων!

TrabantΤο έφερε έτσι η μοίρα που αρκετοί άνθρωποι που βρισκόντουσαν στην ηττημένη ναζιστική Γερμανία βρέθηκαν να ζουν σε μια χώρα που χωρίστηκε στα δύο καθώς δημιουργήθηκαν δύο νέες χώρες που ονομάστηκαν Ανατολική Γερμανία και Δυτική Γερμανία.

Φαίνεται ότι διατηρήθηκε το όνομα της χώρας επειδή οι νικητές αναγνώρισαν ότι οι κάτοικοι μιλούσαν Γερμανικά και όταν τους ρωτούσαν πώς προσδιορίζονται, εκείνοι απαντούσαν ότι είναι Γερμανοί… και μιλάνε Γερμανικά…

Για να μην τα πολυλογούμε όσοι ξέμειναν στην δεξιά πλευρά των νέων συνόρων (…όπως κοιτάς τον χάρτη από την Ελλάδα!) βίωσαν ένα κοινωνικό πείραμα που κράτησε πολλές γενιές ανθρώπων-και που σαν βασικό στόχο είχε όλοι τους να είναι «ίσοι» και να δηλώνουν ευτυχισμένοι!

1980Trabant_00Μάλιστα, όσοι διάβαζαν για αυτήν την «ισότητα και ευτυχία» στα πολλά βιβλία που γραφτήκαν στην αριστερή πλευρά των συνόρων (…όπως κοιτάς τον χάρτη από την Ελλάδα) ήσαν περήφανοι που άκουγαν πως επιτέλους οι άνθρωποι αποφάσισαν να γίνουν όλοι «ίσοι» και κυρίως «ευτυχισμένοι».

Κάπου εκεί στον Χρόνο της ιστορίας των Ανθρώπων, από την μια πλευρά κάποια τείχη χτισθήκαν για να εξασφαλίσουν την «ισότητα και την ευτυχία», ενώ από την άλλη πλευρά του τοίχους γεννήθηκε μια ολόκληρη φιλοσοφία που εδώ στο Autoholix δεν έχουμε τις γνώσεις για να την αξιολογήσουμε- αφού όπως όλοι γνωρίζετε το μόνο που μας ενδιαφέρει είναι η Αυτοκινητιική Κουλτούρα».

Το κρεβάτι του Προκρούστη

Και ακριβώς αυτό θα κάνουμε ξετυλίγοντας σιγά – σιγά ένα κουβάρι που περιλαμβάνει τα «θρυλικά αυτοκίνητα» που γεννήθηκαν σε αυτό το περιβάλλον, προσπαθώντας να καταλάβουμε το γιατί οι«ίσοι» άνθρωποι τα λάτρεψαν έμπαιναν σε λίστες αναμονής που ξεπερνούσαν τα δέκα χρόνια για να τα αποκτήσουν!

Trabant 01Οι «ίσοι-ευτυχισμένοι» άνθρωποι-  σύντομα διαπίστωσαν ότι χρειαζόντουσαν «ίσα» αυτοκίνητα για να μεταφέρουν τις «ευτυχισμένες και ίσες» ανάγκες τους…

Τις προδιαγραφές των αυτοκινήτων αυτών τις καθόριζαν πάντα οι «κάπως πιο ίσοι» και λυπάμαι που το λέω, αλλά φαίνεται δεν είχαν πάντα στο μυαλό τους την μηχανολογική αρτιότητα και την υπεροχή έναντι των ανταγωνιστών-που έτσι και αλλιώς δεν υπήρχαν… αφού όλοι ήταν ίσοι!

Trabant 0001Αντίθετα τους ιθύνοντες της Ανατολικοευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας τους απασχολούσαν πιο ουσιαστικές αξίες και προβλήματα, όπως το χαμηλό κόστος παραγωγής, η ανυπαρξία πρώτων υλών.

Μέσα σε αυτό το περιβάλλον γεννήθηκε το Trabant που στο μυαλό μου ήταν και είναι ακόμη και σήμερα η κορωνίδα της κουλτούρας που γέννησε η Ανατολικοευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία την εποχής της ισότητας της μετριότητας.

Trabant: Το όνομα του «θηρίου»!

Sputnik1Trabant, στα Γερμανικά, σημαίνει δορυφόρος, ή συνοδός- και η επιλογή του ονόματος έγινε μέσω ενός εσωτερικού κλειστού διαγωνισμού που συμμετείχαν οι άνθρωποι της κυβέρνησης και πιο πολύ είχε σαν στόχο το να μνημονεύσει την επιτυχία της εκτόξευσης του πρώτου στην ιστορία τεχνητού δορυφόρου, του Σπούτνικ 1, στις 4 Οκτωβρίου 1957 από την Σ. Ένωση.

Στα γερμανικά, το όνομα προφέρεται «τραμπάντ», ενώ συχνά στην καθημερινότητα αναφερόταν ως Trabbi ή Trabi και προφερόταν «τρά-μπι. Στην Ελλάδα, κατά την εποχή της εισαγωγής του, είχε επικρατήσει ο τονισμός Τράμπαντ.

Trabant: Η εταιρεία

Trabant 1957-1960Η Trabant ξεκίνησε την παραγωγή του αυτοκινήτου του το 1957. Οι ρίζες της βρισκόταν στην IFA, την πρώην ανατολικογερμανική ένωση κατασκευαστών αυτοκινήτων – Audi, DKW, Framo και Phänomen – που εθνικοποιήθηκαν από το κράτος.

Το Ανατολικογερμανικό κράτος κατάλαβε ότι χρειάζεται ένα αυτοκίνητο για τον λαό της Ανατολικής Γερμανίας προκειμένου να μειωθεί η διαφορά του βιοτικού επιπέδου με την άλλη πλευρά και να μειωθεί η μαζική τότε φυγή των Ανατολικογερμανών προς τις χώρες της «ανισότητας», καθώς το Τείχος του Βερολίνου που διασφάλιζε τους πολίτες κατασκευάστηκε αρκετά αργότερα, το 1961…

Μέχρι το 1960, η ανατολικογερμανική αυτοκινητοβιομηχανία είχε δύο κατασκευαστές αυτοκινήτων, την Trabant και την Wartburg.

wartburg 353Η Trabant ήταν η πιο δυνατή στον όγκο των πωλήσεων- λόγω του χαμηλού κόστους, ενώ τα μοντέλα που κατασκεύαζε η Wartburg, το 311 αρχικά και το Wartburg 353 στη συνέχεια, ήταν επιλογές για τις πιο εύπορες οικογένειες, ή για τους κρατικούς παράγοντες.

Ο εξαιρετικά μεγάλος χρόνος αναμονής στην Ανατολική Γερμανία, από την παραγγελία έως την απόκτηση του πολυπόθητου Trabant που ξεπερνούσε τα 10 χρόνια- και μάλιστα σε ορισμένες επαρχίες έφτανε τα 12 – 15 έτη, δημιούργησε τεράστια αναντιστοιχία μεταξύ προσφοράς και ζήτησης.

factoryΦυσικά οι εισαγωγές δυτικού τύπου αυτοκινήτων προορίζονταν μόνο για τους υψηλόβαθμους κρατικούς λειτουργούς και έτσι δεν άργησε η στιγμή που το Trabant έγινε προϊόν μαύρης αγοράς όπως τα τζιν, οι οδοντόκρεμες, το χαρτί τουαλέτας… και άλλα τέτοια προϊόντα πολυτελούς διαβίωσης. :-0

Στην Ανατολική Γερμανία συνέβαινε και το εξής παράδοξο: ένα μεταχειρισμένο Trabant 601 ήταν πιο ακριβό από ένα καινούριο έχοντας συνήθως τη διπλάσια τιμή-και αυτό γιατίο αγοραστής δεν χρειαζόταν να περιμένει χρόνια για να το αποκτήσει.

Από την άλλη, τα μεταχειρισμένα Trabant 601 ήταν εξαιρετικά δυσεύρετα στην εγχώρια αγορά, καθώς λόγω της μακροχρόνιας αναμονής μέχρι την παραλαβή όσοι τελικώς το αποκτούσαν «δένονταν» με αυτό και το διατηρούσαν σε κυκλοφορία για πολλά χρόνια αναπτύσσοντας ιδιαίτερη ικανότητα συντήρησής του.

Λόγω των παραπάνω παραγόντων, το Trabant αναφέρεται από οικονομολόγους ως παράδειγμα επιβεβαίωσης των μειονεκτημάτων του κρατικοκεντρικού οικονομικού σχεδιασμού.

Trabant: Το αυτοκίνητο

Trabant_100Το Trabant ήταν ένα μικρό οικονομικό αυτοκίνητο που κατασκευαζόταν στο Τσβικάου της Σαξονίας της πρώην Ανατολικής Γερμανίας- και ήταν το δημοφιλέστερο αυτοκίνητο στην τότε Ανατολική Γερμανία καθώς ήταν το φτηνότερο!

Το Trabant διατέθηκε επίσημα και σε πολλά επιπλέον κράτη, εντός και εκτός Ανατολικού Μπλοκ- συμπεριλαμβανομένης και της Ελλάδας.

Χρονολογικά, υπήρξαν 4 διαδοχικές εκδοχές του Trabant, ενώ συνολικά κατασκευάστηκαν 3.096.099 αντίτυπα όλων των εκδοχών του Trabant.

Οι 4 διαδοχικές εκδοχές του Trabant ήταν:

  • Trabant 500 (1957 – 1962), γνωστό και ως P50
  • Trabant 600 (1962 – 1964), γνωστό και ως P60
  • Trabant 601 (1963 – 1990), γνωστό και ως P601
  • Trabant 1.1 (1989 – 1991)

Σχεδιασμός, Εμφάνιση

Από το 1957 που παρουσιάστηκε το Trabant μέχρι το 1991 που έμεινε στην παραγωγή, ελάχιστα σημεία άλλαξαν στην βασική του μορφή- που δεν άλλαξε όχι επειδή θεωρήθηκε μεγαλοφυής ή όμορφη, αλλά επειδή το Trabant ήταν καταδικασμένο να έχει ακριβώς την εμφάνιση που θα περίμενε να δει κανείς σε ένα αυτοκίνητο που σχεδιάστηκε από ανθρώπους που μισούν την αυτοκίνηση-έτσι τουλάχιστον όπως την εννοούμε όλοι εμείς που την αγαπάμε…

Το Trabant σχεδιάστηκε για να προσφέρει “επαρκείς” χώρους για 4 ίσους ενήλικες και τις ίσες αποσκευές τους σε συνδυασμό με ένα μικρό, ελαφρύ και ευέλικτο αμάξωμα με μήκος 3.36 μέτρων που δεν ζύγιζε περισσότερο από 660 κιλά.

trabant-p50_prospekt_1959-1960_12Το τι κατάφερε στο τέλος, ωστόσο, αποτελεί θέμα μεγάλης συζήτησης…

Από το Trabant 500 (γνωστό και ως P50) που παρουσιάστηκε το 1957, έως το γνωστό Trabant 601 που έμεινε κοντά μας μέχρι το 1991 το Trabant παρέμεινε ουσιαστικά απαράλλακτο!

Πολλοί λένε ότι σχεδιαστικά το Trabant 500 (P50) αποτελεί μια Ανατολικογερμανική απόδοση του Ford Taunus 12m που παρουσιάστηκε το 1952, το οποίο είχε τις ίδιες αναλογίες και διέθετε ανάλογης αισθητικής μάσκα με το P500.

Ωστόσο, το 1961 παρουσιάστηκε η ανανεωμένη έκδοση του Ford Taunus 12m που καθιέρωσε τις πιο απλές σχεδιαστικά μάσκες και έτσι δύο χρόνια μετά παρουσιάστηκε το γνωστό μας νέοTrabant 601 που με την καινοτόμο κυψελοειδή μάσκα του έμεινε κοντά μας για 27 χρόνια μέχρι το 1991 χωρίς καμία ουσιαστική αλλαγή.

Σκεφτείτε για λίγο ότι η Ferrari F40 παρουσιάστηκε το 1988 και ότι συνυπήρξε στα χρόνια της παραγωγής της με το Trabant!

Η υποχρεωτικά διαχρονική εμφάνιση του Trabant με την νέα μάσκα έφτασε στην κορύφωση της –και από τότε μέχρι σήμερα-μπορεί να περιγραφτεί με ακρίβεια από μια- και μόνο- λέξη:

«Φρίκη»!

Δεν φτάνουν χίλιες λέξεις για να περιγράψεις την εμφάνιση ενός Trabant, οπότε αφήνω τις φωτογραφίες να «μιλήσουν» μόνες τους!

Αμάξωμα και ασφάλεια

Τα Trabant είχε φτιαχτεί με ένα περιμετρικό πλαίσιο από ανοξείδωτο ατσάλι, όμως όλα τα εξωτερικά τμήματα (body panels), ακόμα και αυτό της οροφής κατασκευάζονταν εξ ολοκλήρου από ένα συνθετικό πλαστικό, το Duroplast, ένα υλικό που κατασκευάζεται από ρητίνη η οποία ενισχύεται με μαλλί ή βαμβάκι.

1968Trabant_02Αν σκεφτήκατε ότι αυτό έγινε για να προσφέρει χαμηλό βάρος, οικονομία και αντοχή στην σκουριά κάνετε λάθος.

Ο λόγος που επιλέχθηκαν τα πλαστικά πάνελ έγινε για να αποφευχθεί η δαπανηρή εισαγωγή χάλυβα, καθώς η χώρα βρισκόταν σε καθεστώς εμπάργκο υλικών.

Το δοχείο καυσίμων βρισκόταν μέσα στον χώρο του αερόψυκτου κινητήρα μεταξύ των εξατμίσεων και των επιβατών εξασφαλίζοντας στις μετωπικές προσκρούσεις την εκπλήρωση του στόχου των σχεδιαστών…

Λίγοι γλίτωναν!

trabant-p50_prospekt_1959-1960_10Η εφαρμογή των πάνελ και των θυρών ήταν διαχρονικά αθλία, όμως περιέργως όταν έγιναν δοκιμές πρόσκρουσης απέδειξαν ότι στην πράξη το Trabant διέθετε ένα αξιοσημείωτα ισχυρό σασί -και ότι τελικά, προσέφερε καλύτερη ασφάλεια από πολλά άλλα «Δυτικά» μοντέλα της ίδιας κατηγορίας εφόσον το δοχείο βενζίνης ήταν άδειο!

Ωστόσο, από το 1965, το Trabant ήταν από τα πρώτα αυτοκίνητα που απέκτησαν στάνταρ ζώνες ασφαλείας τριών σημείων στα μπροστινά καθίσματα!

Εσωτερικό

Ανοίγοντας την πλαστική πόρτα του οδηγού διαπιστώνεις ότι δεν έχει κλειδαριά στο εσωτερικό της, αλλά κλειδώνει μόνο από έξω!

Αντίστροφα η πόρτα του συνοδηγού έχει ένα «καρφί» που κλειδώνει την πόρτα από το εσωτερικό, αλλά δεν έχει εξωτερική κλειδαριά!

Και το γλέντι συνεχίζεται!

trabant-p50-kombi_0051Το ταμπλό είναι καλυμμένο από μια τσόχα που θα ήθελε να έχει την ποιότητα που θα συναντήσετε στα πατώματα των ανταγωνιστών- και επάνω του πίσω από το πλαστικό τιμόνι- βρίσκεται το ταχύμετρο που είναι και το μοναδικό όργανο που θα βρείτε στο Trabant.

Το ταχύμετρο φωτίζεται το βράδυ (…στα μοντέλα μετά το 1960), ενώ διαθέτει και μερικό χιλιομετρητή σαν στάνταρ (…στα μοντέλα μετά το 1960) καθώς σε συνδυασμό με ένα ραβδί είναι ο μοναδικός τρόπος να υπολογίσεις την ποσότητα των καυσίμων που απομένουν στο ντεπόζιτο.

Ο δείκτης καυσίμων παρουσιάστηκε στα μοντέλα του 1990-91 που είχαν τετράχρονο κινητήρα 1,1 λίτρων από το Golf 1050.

Χαμηλά στο ταμπλό υπάρχει ένα πρακτικό ράφι και το μέσον αυτού υπάρχουν τρεις διακόπτες. Οι δύο για την ρύθμιση της θέρμανσης και ο τρίτος που κλείνει την ροή του καυσίμου και επιλέγει και την ρεζέρβα.

Σαν να οδηγείς παλιό παπί δηλαδή.

Στα αριστερά του ταμπλό υπάρχει ο διακόπτης για τα φώτα και ένας μοχλός που ανοιγοκλείνοντας τον πιέζεις μια τρόμπα που στέλνει νερό στους καθαριστήρες και ο διακόπτης για τους καθαριστήρες που όταν δεν λειτουργούν παραμένουν στο μέσον του παρμπρίζ μπροστά από τον συνοδηγό.

Οι ταχύτητες βρίσκονται στα δεξια της κολώνας του τιμονιού και έχουν την εξής ανάποδη διάταξη: 1η έξω και κάτω, 2η έξω και πάνω, 3η μέσα και κάτω και 4η μέσα και πάνω! Η όπισθεν βρίσκεται πιο έξω και πιο κάτω από την 1η… Πιο ανάποδα δεν γίνεται!

Αριστερά από την κολώνα θα βρείτε ένα χειριστήριο για τα φλας που δεν έιχαν επαναφορά, την κόρνα(προς τα κάτω) και τους προβολείς τραβώντας τον προς το τιμόνι.

Στάνταρ είναι τα μπροστινά ανοιγμένα παράθυρα και τα καθίσματα που με κάποιους συμβιβασμούς φιλοξενούν τέσσερις επιβάτες.

Η δοκιμασία της Γάτας..

trabant-p50-kombi_0110Η ποιότητα των υλικών είναι απλά ανεκδιήγητη- και η ποιότητα συναρμογής έχει γεννήσει το ακόλουθο ενδεικτικό ανέκδοτο:

Όταν έπεσε το τοίχος του Βερολίνου οι μηχανικοί της Trabant επισκεύτηκαν τα εργοστάσια της Mercedes…

Έκει παρατήρησαν ότι όταν ολοκληρωνόταν η παραγωγή ενός αυτοκινήτου στην Mercedes οι εργάτες άνοιγαν την πόρτα και πέταγαν μέσα μια γάτα!

Όταν οι Ανατολικογερμανοί ρώτησαν τους Δυτικούς γιατί το κάνουν αυτό, εκείνοι είπαν: «Ρίχνουμε μέσα στο αυτοκίνητο μια γάτα και εάν μετά από 4 ώρες η γάτα πάθει ασφυξία από την στεγανότητα, τότε αυτό σημαίνει ότι έχει επιτευχθεί η ποιότητα συναρμογής της Mercedes»!

trabant-p50-kombi_011Έφυγαν οι μηχανικοί της Trabant πραγματικά ενθουσιασμένοι από όσα είδαν- και μετά από καιρό κάλεσαν τους συναδέλφους τους από την Mercedes για να τους δείξουν την πρόοδο που πέτυχαν…

Πράγματι λοιπόν στο τέλος της γραμμής παραγωγής οι εργάτες της Trabant άνοιγαν τις πόρτες των αυτοκινήτων και έριχναν και εκείνοι μέσα στα Trabant μια γάτα!

Οι άνθρωποι της Mercedes ενθουσιάστηκαν!

Απαντώντας στην απορία και τον ενθουσιασμό των μηχανικών της Mercedes για το πόσο γρήγορα αναβαθμίστηκαν οι μεθοδολογίες παραγωγής τους, οι άνθρωποι της Trabant είπαν:

«Ρίχνουμε μέσα στο αυτοκίνητο μια γάτα- και εάν μετά από 4 ώρες η γάτα δεν έχει δραπετεύσει από κάποια χαραμάδα, τότε αυτό σημαίνει ότι έχει επιτευχθεί η ποιότητα συναρμογής της Trabant»!

Κινητήρας

Ο κινητήρας των 500, 600 και 601 ήταν ένας αερόψυκτος δίχρονος, δικύλινδρος κινητηρας βενζίνης, εγκάρσιας τοποθέτησης, κυβισμού 499 cm³ στο P50 και 594,5 cm³ στα P60 και 601.

Με συνεχείς αυξήσεις του κυβισμού και με αναβαθμίσεις της τροφοδοσίας  απέδιδε 19 kW / 26 hp, προσφέροντας επιτάχυνση 0-100 km/h (0-62 mph) σε 21 δευτερόλεπτα και τελική ταχύτητα 105 – 108 km/h (65 – 67 mph) ανάλογα με την έκδοση…και την κατεύθυνση του ανέμου.Η μεικτή κατανάλωση ήταν περίπου 7 λίτρα/100 χιλιόμετρα.

Για να αποφύγουν το κόστος της αντλίας βενζίνης καμία έκδοση του κινητήρα δεν διέθετε αντλία καυσίμου- και έτσι το ντεπόζιτο της βενζίνης υποχρεωτικά βρισκόταν μέσα στον θάλαμο του κινητήρα και πιο ψηλά από αυτόν, έτσι ώστε το καύσιμο να πέφτει στο καρμπυρατέρ μέσω της βαρύτητας.

Trabant 001Μια απλή και πρακτική διάταξη που όμως όπως είπαμε πιο πριν παρουσίαζε σοβαρό κίνδυνο φωτιάς σε περίπτωση πρόσκρουσης.

Who cares, though…

Επίσης, επειδή ο κινητήρας ήταν δίχρονος και δεν διέθετε αντλία λαδιού, το δοχείο των καύσιμων έπρεπε να γεμίζει με μίξη λαδιού και βενζίνης-κάτι που δυσκόλευε την χρήση και που απαγόρευε στον κινητήρα να λειτουργεί όταν το αυτοκίνητο φρενάρει.

Trabant 00001Για να εξασφαλιστεί η λίπανση του κίνητρα ήταν απαραίτητο όταν φρέναρε ο οδηγός με τις πρώτες τρεις ταχύτητες να πατά τον συμπλέκτη ή να βάζει νεκρό, ενώ ευτυχώς η τέταρτη ταχύτητα διέθετε ελεύθερο τροχασμό (όπως έχουν τα ποδήλατα μας) που απομόνωνε τον κινητήρα από τους τροχούς όταν φρέναρε και επέτρεπε στο αυτοκίνητο να φρενάρει χωρίς να χρειάζεται να πατά ο οδηγός τον συμπλέκτη!

Πρόοδος

Στα τέλη του 1989, στα πλαίσια μιας εμπορικής συμφωνίας του 1984 με την Volkswagen, ο δίχρονος βενζινοκινητήρας αντικαταστάθηκε από τον 4-χρονο, 4-κύλινδρο βενζινοκινητήρα 1.043 cm³, ισχύος 45 hp, του Volkswagen Polo δεύτερης γενιάς, προσφέροντας στο μοντέλο τελική ταχύτητα 130 km/h (81 mph) και πολύ πιο ομαλή λειτουργία.

To τέλος μιας όχι και τόσο ευχάριστης ιστορίας…

Στις 3 Οκτωβρίου 1990, ακολούθησε η επανένωση των δύο Γερμανιών και αυτό έδωσε το τελειωτικό χτύπημα στο Trabant καθώς η απελευθέρωση της αγοράς, τόσο στην πρώην Ανατολική Γερμανία, όσο και στις άλλες χώρες της Ανατολικής Ευρώπης είχε ως αποτέλεσμα τον εκμηδενισμό της ζήτησης του Trabant.

Σύντομα έγινε προφανές ότι το Trabant δεν μπορούσε πλέον να σταθεί εμπορικά στην ενιαία Γερμανία, καθώς όλοι οι υποψήφιοι αγοραστές της πρώην Ανατολικής Γερμανίας στράφηκαν προς τα μεταχειρισμένα Δυτικά οικογενειακά μοντέλα και αποκτούσαν κυρίως Volkswagen Golf δεύτερης γενιάς, Opel Kadett, Ford Escort, Renault 19 και Citroën BX.

Οι προσπάθειες του μάρκετινγκ της Sachsenring AG να προβληθεί ως ένα διασκεδαστικό αυτοκίνητο χαμηλής τιμής, κάτω από τα 6.000 γερμανικά μάρκα, και σε φωτεινά χρώματα, έπεσαν στο κενό. Ως αποτέλεσμα, η παραγωγή του Trabant 1.1 σταμάτησε στις 30 Απριλίου 1991 και ώρα 14:51 και το τελευταίο αντίτυπο ήταν ένα λευκό station wagon.

trabant-1.1_Prospekt_1990_page_02Το εργοστάσιο εξαγοράστηκε αμέσως μετά από την Volkswagen, η οποία γκρέμισε τα περισσότερα από τα παλαιά κτίσματα και οικοδόμησε νέες, πιο σύγχρονες μονάδες παραγωγής.

Από τότε μέχρι σήμερα, στις καινούριες εγκαταστάσεις της ίδιας τοποθεσίας, η εταιρεία Sachsenring AG παράγει κινητήρες εσωτερικής καύσης, ενώ κατασκευάζονται επίσης, σε μικρή κλίμακα, το Volkswagen Passat από το 1996 και το Volkswagen Golf από το 2012.

Είναι προφανές σε όλους εμάς που αγαπάμε την ιστορία των αυτοκινήτων, ότι για να γεννηθεί ένα καλό αυτοκίνητο χρειάζεται αγάπη, πάθος και έντονος ανταγωνισμός μεταξύ των αυτοκινητοβιομηχανιών.

trabant-1.1_Prospekt_1990_page_03Το ταλαίπωρο Trabant γεννήθηκε σε μια κοινωνία που η αγάπη και το πάθος έλλειπαν από όλες της τις εκφάνσεις της-και ήταν απόλυτα λογικό η παρουσία του στην ιστορία της αυτοκίνησης να εκπέμπει και την μιζέρια της καταγωγής του- όπως αντιστρόφως ανάλογα  μια Alfa Romeo εκπέμπει την αγάπη των ιταλών για το φως και την ζωή.

Παρότι μιλάμε για ένα αυτοκίνητο που σφράγισε μια εποχή- και που έγινε αντικείμενο χλευασμού, θα πρέπει να θυμόμαστε ότι μέσα στα Trabant μεγάλωσαν και ερωτεύτηκαν εκατομύρια άνθρωποι που στα αλήθεια δεν ήταν μόνο ίσοι, αλλά και απολύτως ίδιοι με εμάς.

Τους τιμούμε και θυμόμαστε μέσα από την ιστορία του Trabant, ότι οι άνθρωποι μπορεί να είναι ίσοι, αλλά όσο είναι ελεύθεροι θα παραμένουν μοναδικοί και ξεχωριστοί…

Το Trabant είναι ένα εμβληματικό αυτοκίνητο που συνδέθηκε με την πτώση του τοίχους του Βερολίνου και που συμβολίζει μια εποχή που όλοι ελπίζουμε να μην ξεχαστεί…

«What is the longest car in the world? Trabant – 15 meters with the smoke»!

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση,

Ισμήνη Φαμπιάτου

Πηγές:





Το “θησαυροφυλάκιο” καινοτομιών της Nissan ανοίγει Νέο κεφάλαιο

nissan Cedric 1979

Στη δεκαετία του 1970, η παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία αντιμετώπισε μια νέα πρόκληση για να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις των κανονισμών ρύπων και της αύξησης των χιλιομετρικών επιδόσεων. Σε αυτό το πλαίσιο, η Nissan δημιούργησε, στην ιαπωνική βιομηχανία, την τάση για turbo κινητήρες.

Το 1979, η Nissan κυκλοφόρησε το “Cedric / Gloria model 430”, το πρώτο πολυτελές sedan στην Ιαπωνία, που εφοδιαζόταν με turbo κινητήρα.

nissan Gloria 1979

Ήταν μια μοναδική κίνηση για την εποχή, καθώς οι κινητήρες με turbo ήταν σε θέση να παράγουν μεγάλη ισχύ με μικρό μέγεθος και με μια τεχνολογία που βελτιστοποιούσε την  οικονομία καυσίμου. Μετέπειτα, αυτό επέτρεψε  στην Nissan να λάβει κρατική πιστοποίηση, βάσει των νέων αυστηρότερων μέτρων.

Ο δίλιτρος υπερτροφοδοτούμενος L20ET λανσαρίστηκε  για πρώτη φορά με το Nissan Cedric και το Nissan Gloria τον Δεκέμβριο του 1979, πραγματοποιώντας το ντεμπούτο του στην ιαπωνική αγορά. Αυτές οι πρωτιές, συνετέλεσαν στο να ανακηρυχτούν τα Cedric / Gloria της σειράς 430, Ιαπωνικά Αυτοκίνητα της Χρονιάς  1979.

Αμέτρητες εφευρέσεις, όπως η παραπάνω, κατά τη διάρκεια των ετών φαινόταν αρχικά αδύνατες, έως ότου οι άνθρωποι της Nissan κατάφεραν να κάνουν πραγματικότητα την καινοτομία τους.

Το ίδιο πνεύμα καινοτομίας χαρακτηρίζει και την Nissan του σήμερα, καθώς ανοίγει ένα ΝΕΟ κεφάλαιο στον ενθουσιασμό της αυτοκίνησης με την παγκόσμια αποκάλυψη του αμιγούς ηλεκτρικού coupe crossover Nissan ARIYA.

Πηγή: Nissan





Η Alfa Romeo κατέκτησε το πρώτο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα στην Formula 1

Alfa Romeo Formula 1 1950 0

Η σύνδεση της Alfa Romeo με τη Formula 1 είναι χαραγμένη στην ιστορία του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Η Alfa Romeo κατέκτησε το πρώτο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα της Formula 1 το 1950, με τον Nino Farina στο τιμόνι της Alfa Romeo Grand Prix Tipo 158 “Alfetta”, μια επιτυχία που επανέλαβε ένα χρόνο αργότερα ο Juan Manuel Fangio με την Alfetta 159.

Ο πρώτος, από τους χίλιους αγώνες

Alfa Romeo Formula 1 1950 05

Η 13η Μαΐου, σηματοδοτεί την επέτειο του πρώτου αγώνα της Formula 1 το 1950, που αποτέλεσε την απαρχή του κορυφαίου θεσμού του μηχανοκίνητου αθλητισμού, ο οποίος το 2019 συμπλήρωσε τους 1.000 αγώνες στο Grand Prix της Κίνας.

Δύο πολύ διαφορετικές εποχές έρχονται πρόσωπο με πρόσωπο. Το 1950 τα κράνη ασφαλείας ήταν προαιρετικά, δεν υπήρχε τηλεοπτική κάλυψη και οι θεατές παρακολουθούσαν σε απόσταση μόλις 1-2 μέτρων από την πίστα.

Alfa Romeo Formula 1 1950 04

Σήμερα το «τσίρκο» της Formula 1 είναι μια παγκόσμια βιομηχανία που παρακολουθούν μέσω της τηλεόρασης και του διαδικτύου περισσότερα από 400 εκατομμύρια θεατές.

Μόνο δύο στοιχεία είναι κοινά και στις δύο εποχές. Το πάθος του κοινού και η Alfa Romeo… η οποία επέστρεψε στη Formula 1 το 2018 με την ομάδα της Sauber και από τη φετινή χρονιά θα αγωνίζεται ως Alfa Romeo Racing ORLEN.

Η Alfa Romeo δεν ήταν η ίδια χωρίς την Formula 1 και ίσως και η Formula 1 δεν ήταν η ίδια χωρίς την Alfa Romeo.

Η Alfetta 158

Alfa Romeo Formula 1 1950 03

Το 1938, η Alfetta ήταν ένα τεχνολογικό κόσμημα. Ο 8κυλινδρος εν σειρά κινητήρας της χρησιμοποιούσε έναν μηχανικό υπερσυμπιεστή, καθώς και ένα πρωτοποριακό καρμπυρατέρ που είχε σχεδιάσει ο Gioacchino Colombo, επικεφαλής του τμήματος σχεδιασμού, ο οποίος ήταν αποφασισμένος να δημιουργήσει ένα ισχυρό κινητήρα με άμεση επιτάχυνση και απόλυτη αξιοπιστία.

Η χρησιμοποίηση ελαφρών κραμάτων, Elektron (κράμα μαγνησίου) για το μπλοκ και ατσάλι νικελοχρωμίου για τον στροφαλοφόρο, επέτρεψε το βάρος του κινητήρα να περιοριστεί μόλις στα 165 κιλά. Το κιβώτιο ταχυτήτων ήταν τοποθετημένο στο πίσω μέρος και ήταν σε ένα σώμα με το διαφορικό.

Alfa Romeo Formula 1 1950 0

Αυτή η διάταξη που έμεινε στην ιστορία ως “transaxle” καταλάμβανε λιγότερο χώρο και προσέφερε την ιδανική κατανομή βάρους μεταξύ των δύο αξόνων, μια επιλογή που στη συνέχεια η μάρκα θα χρησιμοποιούσε και στα αυτοκίνητα παραγωγής.

Ο 2ος Παγκόσμιος Πόλεμος διέκοψε την έρευνα και η εξέλιξη των αυτοκινήτων της Alfa Romeo πάγωσε. Παρ’ όλα αυτά οι τεχνολογικές λύσεις της Alfa Romeo που είχαν ανακαλυφθεί ήταν τόσο προηγμένες που παρέμειναν σύγχρονες και τη μεταπολεμική περίοδο… και σε μερικές περιπτώσεις σύγχρονες μέχρι και σήμερα.   

Η μεγάλη απόδραση

Η σύνδεση μεταξύ των προπολεμικών και των μεταπολεμικών Alfetta 158 δεν έγκειται μόνο στον κοινό σχεδιασμό, αλλά και στη φυσική συνέχεια. Τα μεταπολεμικά μοντέλα ήταν ουσιαστικά τα ίδια με τα προπολεμικά, τα οποία είχαν κρυφτεί περιμένοντας την λήξη του πολέμου.

Alfa Romeo Formula 1 1950 08

Φανταστείτε το σκηνικό. Μιλάνο, 1943. Η πόλη έχει καταλειφθεί και οι συλλήψεις από τους Γερμανούς πληθαίνουν μέρα με την ημέρα. Ένας μικρός αριθμός από Alfetta 158 βρίσκονται στο εργοστάσιο του Portello και κινδυνεύουν να παρθούν ως λάφυρα πολέμου. Οι τεχνικοί και οι εργάτες της Alfa Romeo αποφασίζουν ότι θα πρέπει να τις απομακρύνουν.

Ετοιμάζουν ένα σχέδιο διαφυγής για τη μεταφορά τους με φορτηγά. Διάφοροι θαυμαστές της Alfa προσφέρονται να βοηθήσουν, μεταξύ των οποίων και ο πρωταθλητής ταχυπλόων Achille Castoldi, ο οποίος είχε πραγματοποιήσει ένα παγκόσμιο ρεκόρ το 1940 με σκάφος που ήταν εφοδιασμένο με κινητήρα από μια Alfa Romeo 158.

Όμως ανέκυψε ένα πρόβλημα. Τη στιγμή που το κομβόι των φορτηγών ήταν έτοιμο να αναχωρήσει, μια περίπολος της Βέρμαχτ εμφανίστηκε προτάσσοντας τα όπλα της. Ευτυχώς ο δοκιμαστής της Alfa, Pietro Bonini, ήταν Ελβετός και είχε ζήσει κάποια χρόνια στο Βερολίνο.

Μιλώντας άπταιστα Γερμανικά έπεισε την περίπολο να αφήσει το κομβόι να ξεκινήσει. Οι Alfa Romeo 158 μεταφέρθηκαν σε φάρμες και κρύφτηκαν πίσω από ψεύτικους τοίχους και κορμούς… περιμένοντας καλύτερες μέρες.

Η γέννηση της Formula 1

Alfa Romeo Formula 1 1950 06

Όχι πολύ μετά τον πόλεμο, οι ίδιες Alfetta 158 επέστρεψαν στο Portello και προσεκτικά ανακατασκευάστηκαν για να επιστρέψουν στους αγώνες. Και αγώνες σήμαινε νίκες, ακόμα και σε περιοχές που μόλις είχαν αρχίσει να επανέρχονται από τον πόλεμο.

Μεταξύ του 1947 και του 1948, ο Nino Farina τερμάτισε πρώτος στο Gran Prix των Εθνών στη Γενεύη, ο Varzi κέρδισε το Valentino Grand Prix στο Τορίνο, ενώ ο Tossi διέλυσε τον ανταγωνισμό θριαμβεύοντας στο Gran Premio του Μιλάνο. Το μήνυμα ήταν σαφές προς όλους. Η Alfa Romeo εξακολουθούσε να είναι το σημείο αναφοράς.

Το Βρετανικό Grand Prix στο Silverstone το 1950, ήταν ο πρώτος από τους 8 συνολικά αγώνες που αποτελούσαν το πρώτο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα της Formula 1.

Alfa Romeo Formula 1 1950 01

Οι χώρες που λίγα χρόνια νωρίτερα βρίσκονταν σε πόλεμο, μερικά χρόνια αργότερα ενώθηκαν σε ένα αγωνιστικό γεγονός. Ήταν μια ιστορική στιγμή, η οποία κατέληξε σε έναν ιστορικό θρίαμβο για την Alfa Romeo.

Οι τέσσερις πρώτες θέσεις στη σειρά εκκίνησης είχαν καταληφθεί από τις Alfetta 158. Ο Giuseppe “Nino” Farina είχε κατακτήσει την pole position, στη συνέχεια έκανε τον ταχύτερο γύρο και τελικά πήρε τη νίκη. Δεύτερος τερμάτισε ο Luigi Fagioli και τρίτος ο Reg Parnell. Η Alfa Romeo μονοπώλησε το πρώτο βάθρο της Formula 1.

Η Ομάδα των τριών “F

Οι 158 συνδύαζαν την ταχύτητα με το κράτημα και την αξιοπιστία, αποτελώντας την απόλυτη έκφραση της αυτοκινητιστικής τεχνολογίας της εποχής. Όταν παρουσιάστηκαν για πρώτη φορά το 1938 χρησιμοποιούσαν έναν κινητήρα 1,5 λίτρων με μηχανικό υπερσυμπιεστή και απόδοση 185 ίππους.

Alfa Romeo Formula 1 1950 02

Στην μεταπολεμική τους ζωή ο υπερσυμπιεστής έγινε δύο σταδίων και η απόδοση έφτασε τους 275 ίππους. Το 1950 η απόδοση ανέβηκε ακόμα πιο ψηλά στους 350 ίππους στις 8.600 σ.α.λ. Χάρη στο εξαιρετικά χαμηλό βάρος η αναλογία βάρους/ισχύος ήταν μόλις 2κιλά/ίππο… τιμή που συναντάμε σήμερα σε κορυφαία αγωνιστικά αυτοκίνητα.

Η τεχνική υπεροχή φέρνει νίκες. Για τον τύπο της εποχής, οι Farina, Fangio και Fagioli έγιναν «Η Ομάδα των τριών “F”». Ένα ανίκητο τρίδυμο που διέλυε τον ανταγωνισμό. Οι τρείς άσοι της Alfa Romeo κέρδισαν όλα τα Grand Prix στα οποία πήραν μέρος, συγκεντρώνοντας παράλληλα 12 θέσεις στο βάθρο και πέντε ταχύτερους γύρους.

Όπως το έθεσε αργότερα ο Giuseppe Busso, σχεδιαστής και συνεργάτης του Colombo, «το βασικό μας πρόβλημα ήταν να βρούμε ποιος από τους τρεις οδηγούς θα κέρδιζε τελικά τον αγώνα».

Στο Grand Prix της Μόντσα, στις 3 Σεπτεμβρίου του 1950, η Alfa Romeo δοκίμασε την Alfetta 159, ένα μοντέλο που εξελίχθηκε για το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα της επόμενης χρονιάς. Η νέα Alfetta κέρδισε στο ντεμπούτο της. Στο τιμόνι της βρισκόταν ο Nino Farina, ο οποίος θα γινόταν ο πρώτος Παγκόσμιος Πρωταθλητής της Formula 1.

Η Afetta 159

Την επόμενη χρονιά το πρωτάθλημα κρίθηκε στον τελευταίο αγώνα, μετά από μια επική μάχη μεταξύ των Alfa Romeo και Ferrari. Μετά από 17 χρόνια, ο εκπληκτικός κινητήρας της Alfetta έφτανε πια στο όριο της εξέλιξης του, όμως οι μηχανικοί κατάφεραν να «στραγγίξουν» κάθε πιθανή ευκαιρία, αυξάνοντας τελικά την ιπποδύναμη στους 450 ίππους.

Alfa Romeo Formula 1 1950 07

Χάρη σε αυτή την ύστατη προσπάθεια και τους ταλαντούχους οδηγούς, η 159 κατέκτησε τη νίκη στα Grand Prix της Ελβετίας, του Βελγίου, της Γαλλίας και της Ισπανίας, με συνολικά έντεκα τερματισμούς στο βάθρο, αλλά και την επίτευξη του ταχύτερου γύρου και στους επτά αγώνες του πρωταθλήματος.

Η ομάδα των τριών “F” και οι νίκες της πήραν μυθικές διαστάσεις και μετέφεραν την Alfa Romeo στην οθόνη του κινηματογράφου. Οι δύο πιο σημαντικοί Ιταλοί παραγωγοί της εποχής (ο Dino De Laurentis και ο Carlo Ponti) επέλεξαν δύο μεγάλους σταρ (τον Amedeo Nazzari και την εκθαμβωτική Alida Valli) για τους πρωταγωνιστικούς ρόλους στο “Ultimo Incontro” (“Last Meeting”), μια ταινία που κινήθηκε γύρω από τις πίστες της Formula 1 και τα γραφεία της Alfa Romeo Racing Team.

Για τη συγγραφή του σεναρίου σημαντική ήταν η συμβολή του διάσημου συγγραφέα και δημοσιογράφου Alberto Moravia. Η ταινία πραγματοποίησε την πρεμιέρα της στις 24 Οκτωβρίου του 1951 και τέσσερις ημέρες αργότερα, ο Juan Manuel Fangio στο τιμόνι της θρυλικής Alfetta 159, κατέκτησε το Ισπανικό Grand Prix και παράλληλα τον τίτλο του Παγκόσμιου Πρωταθλητή.

Η Alfa Romeo είχε κερδίσει τα δύο πρώτα Παγκόσμια Πρωταθλήματα στην ιστορία της Formula 1. Σε αυτό το σημείο μπορούσε πια να αποχωρήσει αήττητη από τη Formula 1 και να αφιερωθεί στην παραγωγή αξεπέραστων αυτοκινήτων παραγωγής.

Πηγή: Alfa Romeo





Ferruccio Lamborghini και Lamborghini 350 GTV – Η Αθανασία της Αυτοκίνησης!

lambo-350gtv1

Lamborghini 350 GTV 10Ο Ferruccio Lamborghini γεννήθηκε στις 28 Απριλίου 1916 στην Περούτζια και έγινε γνωστός από το εργοστάσιο κατασκευής τρακτέρ και αγροτικών μηχανημάτων την Lamborghini Trattori S.p.A που δημιούργησε αμέσως μετά τον πόλεμο.

Μάλιστα κατά τη διάρκεια του δευτέρου παγκοσμίου πολέμου, βρέθηκε στην Ρόδο ως μηχανικός και επισκευαστής στο 50° μικτό τμήμα μηχανικού στην Ιταλική στρατιωτική βάση του νησιού!

Σαν τελείωσε ο πόλεμος είδε ότι μπορούσε να αγοράσει φτηνά τους κινητήρες που είχαν μείνει στον στρατό από τον πόλεμο και με αυτούς κατάφερε να γίνει ένας πετυχημένος βιομήχανος.. που φυσικά είχε και αυτός τα πάθη του.

Ο Καυγάς με τον Ferrari

Εκτός από τα αυτονόητα 😉 , του άρεσαν πολύ οι ταυρομαχίες και τα γρήγορα αυτοκίνητα! Ο ίδιος ήταν μάλιστα ιδιοκτήτης μιας Ferrari 250 GT που όμως σύμφωνα με τον θρύλο αντιμετώπιζε αρκετά προβλήματα με τον συμπλέκτη,..

Lamborghini 350 GTV 02Ο Ferruccio Lamborghini μίλησε στον Enzo Ferrari για το πρόβλημα και ο Ferrari φέρεται να του απάντησε:

«Το πρόβλημα δεν είναι με το αυτοκίνητο αλλά με τον οδηγό»!

Έτσι λέγεται ότι ο Lamborghini ασχολήθηκε με τον σχεδιασμό Supercars με κινητήρες V12 και σήμα τον ταύρο-από την αγαπημένη του ενασχόληση, όμως η αλήθεια θα πρέπει να βρίσκεται κάπου μεταξύ του πάθους του για τα γρήγορα αυτοκίνητα και την καλώς εννοούμενης ζήλειας του για τον Ferrari, που σίγουρα στην αρχή θα λειτούργησε όχι μόνο σαν αντίπαλος/ανταγωνιστής άλλα και σαν πρότυπο!

Η πορεία στην Αθανασία

Γρήγορα λοιπόν έστησε ένα μικρό εργοστάσιο στην πόλη Sant’Agata και για να πραγματοποιήσει το όνειρο του «απήγαγε» σχεδιαστές του Ferrari όπως ο Franco Scaglione και ο Gian Paolo Dallara..

Τα υπόλοιπα… είναι μια ιστορία μιας ιδέας που γεννήθηκε από έναν άνθρωπο και χρειάστηκε να φτάσει και να ξεπέρασει πολλά εμπόδια μέχρι να αποκτήσει την εντυπωσιακή, υγιή –άλλα αποστειρωμένη μορφή του σήμερα…

Αθάνατος!

Εμείς οι Autoholix- τιμώντας τον άνθρωπο που με το πάθος του σημάδεψε την αυτοκίνηση και που έφυγε από τον κόσμο μας στις 20 Φεβρουαρίου του 1993, γνωρίζουμε ότι το μόνο που θα ήθελε να κάνουμε για εκείνον θα ήταν να θυμηθούμε πως ξεκίνησε ο θρύλος που κράτησε το όνομα του Αθάνατο!

Έτσι ξεκίνησαν όλα λοιπόν!

Lamborghini 350 GTV

Το Lamborghini 350 GTV-το οποίο ήταν ένα πρωτότυπο αυτοκίνητο της Lamborghini και προκάτοχος της Lamborghini 350 GT σχεδιάστηκε για να είναι πρώτο μοντέλο παραγωγής Lamborghini.

Όπως πάντα όμως  η ιστορία είχε τον τελευταίο λόγο!

Το Lamborghini 350 GTV με το αμφιλεγόμενο ημι-fastback design, σχεδιάστηκε από τον Franco Scaglione και κατασκευάστηκε από την Carrozzeria Sargiotto στο Τορίνο. Υπεύθυνοι για την κατασκευή του σωληνωτού σασί ήταν ο Giorgio Neri και ο Luciano Bonacini στην Modena.

Σε ότι αφορά την εξέλιξη του κινητήρα, με αυτή ασχολήθηκε ένας σπουδαίος μηχανικός, ο Giotto Bizzarrini. Ο Giotto σχεδίασε έναν V12 κινητήρα 60º και 3,5 λίτρων, που τροφοδοτούνταν από έξι καρμπυρατέρ Weber που έδειναν ισχύ 342 ίππων στις 8.000 σ.α.λ. και ροπή 326 Nm.

Τότε πίστευαν ότι ο αυτοκίνητο θα μπορούσε να αναπτύξει μέγιστη ταχύτητα μεταξύ 240 – 280 km/h.

Το ντεμπούτο του Lamborghini 350 GTV έγινε το 1963 στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Τορίνο. Παρά τις πολύ καλές κριτικές που έλαβε από το εξειδικευμένο τύπο και τους επισκέπτες της έκθεσης.

Ο Ferruccio Lamborghini δεν ήταν ικανοποιημένος με την σχεδίαση και την ρύθμιση του κινητήρα του 350GTV με αποτέλεσμα να ζητήσει τον επανασχεδιασμό των Lamborghini 350 GTV από την Carrozzeria Touring και να χαμηλώσει την ισχύ του κινητήρα στα 270 HP (201 kW) στις 6.500 σ.α.λ. ώστε να γίνει πιο φιλικός στην οδήγηση.

Έχοντας αλλάξει τον σχεδιασμό και την ρύθμιση του κινητήρα η Lamborghini 350 GT βγήκε σε παραγωγή. Ωστόσο η Lamborghini συνέχισε να εκθέτει το Lamborghini 350 GTV σαν προτότυπο σε εκθέσεις.

Όταν έκανε το ντεμπούτο του στην έκθεση του Τορίνο το αυτοκίνητο ήταν βαμμένο με μεταλλικό μπλε χρώμα, ωστόσο πληροφορίες λένε ότι ο κινητήρας δεν ήταν τοποθετημένος στο αυτοκίνητο και ότι στην θέση του είχαν βάλει τούβλα ώστε το αυτοκίνητο να στέκεται στο σωστό ύψος.

Επίσης το αυτοκίνητο δεν είχε δαγκάνες φρένων, πεντάλ και υαλοκαθαριστήρες.

Μετά τις εκθέσεις, το Lamborghini 350 GTV αποθηκεύτηκε από την ίδια τη Lamborghini σε ένα ασφαλές μέρος. Στα μέσα όμως της δεκαετίας του ’80, ο Bernandoni Romano αντιπρόσωπος αυτοκινήτων και ο ξάδελφος του κατάφεραν να πείσουν την διοίκηση να το πουλήσουν.

1963_Lamborghini_350_GTV_3Αν και οι Bernandoni και Pasini δεν έλαβαν θετική απάντηση,  έπεισαν την δοιήκηση να επιτρέψει στον ειδικό Emilianauto de Boloni να αναλάβει την ανακατασκευή του πλαισίου για να ενσωματώσει τον κινητήρα V12.

Κατόπιν αιτήματος του νέου ιδιοκτήτη του το χρώμα του αυτοκινήτου άλλαξε από μπλε σε πράσινο.

Μετά από όλα αυτά, το Lamborghini 350 GTV πωλήθηκε σε έναν Ιάπωνα συλλέκτη, ο οποίος έβαλε το αυτοκίνητο στη Συλλογή NoRitake.

Ύστερα από αρκετά χρόνια, το αυτοκίνητο εκτίθεται στο μουσείο της Lamborghini στην Ιταλία και μας θυμίζει πως το φλογερό πάθος και η αντισυμβατική σκέψη είναι σίγουρα ένας τρόπος για να γίνει το όνομα σου Αθάνατο!

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση.

Ismini Fabiatou

*Εάν αυτό το άρθρο σας άρεσε σας παρακαλώ κοινοποιήστε το στον σύνδεσμο του Facebook.———————–>>>





Peugeot: Όλα άρχισαν το 1812-Ιστορία

peugeot history

peugeot 1810Δύο αδέλφια, ο Jean-Piere (1768-1852) και ο Jean-Frederic Peugeot (1770-1822) μετατρέπουν τον οικογενειακό αλευρόμυλο σε μηχανουργείο, για την κατασκευή ελατηρίων και ατσαλένιων εργαλείων.

Μέχρι το 1840, η επιχείρηση των αδελφών Peugeot είχε εξελιχθεί σε βασικό παραγωγό οικιακού εξοπλισμού όπως ραπτομηχανές, μύλους καφέ, σίδερα κλπ.

Το 1847, ένας αργυροχαράκτης, ο Justin Blazer, από το Montbeliard της Γαλλίας, σχεδίασε για τους αδελφούς Peugeot ένα λιοντάρι, προκειμένου να αποτελέσει το σήμα για τα πριόνια και τα ατσαλένια αντικείμενα που κατασκεύαζαν.

peugeot 1958 01Το λιοντάρι αυτό συμβόλιζε τις ιδιότητες των πριονιών Peugeot, δηλαδή την αντοχή των «δοντιών» τους, την ευελιξία της λάμας και την ταχύτητα του κοψίματος. Από το 1858 το λιοντάρι εμφανίζεται σε όλα τα προϊόντα της Peugeot μεταδίδοντάς τους όλες τις παραπάνω συμβολικές του αξίες.

Στα πάνω από 150 χρόνια της ιστορίας του πήρε διάφορα σχήματα και κατάφερε να γίνει ένα από τα πλέον επιτυχημένα και αναγνωρίσιμα σύμβολα της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας.

Η Peugeot κατασκευάζει το πρώτο peugeot cyclingτης ποδήλατο, το Grand-Bi υπό την καθοδήγηση του Armand Peugeot (1849-1915), ο οποίος κατά τη διάρκεια των σπουδών του στην Αγγλία διέκρινε το μέλλον που θα είχε το νέο αυτό μεταφορικό μέσο.

Το Grand-Bi είχε βάρος 26 κιλών, ήταν κατασκευασμένο από ατσάλι και ο μπροστινός τροχός είχε διάμετρο 1,35 μέτρα.

Η κατασκευή ποδηλάτων από την Peugeot συνεχίζεται ως τις μέρες μας.

peugeot serpollet 1889Ο Armand Peugeot σύντομα κατάλαβε ότι το μέλλον βρίσκονταν στην μηχανοκίνηση των δίτροχων και τρίτροχων ποδηλάτων. Στην παγκόσμια έκθεση αυτοκινήτων του 1889, γίνεται η παρουσίαση του πρώτου ατμοκίνητου τρίκυκλου της Peugeot, που ουσιαστικά ήταν ο προάγγελος για την παραγωγή μηχανοκίνητων αυτοκινήτων.

Δέκα χρόνια αργότερα θα αρχίσει η μαζική παραγωγή μηχανοκίνητων τρικύκλων, εφοδιασμένων με τετράχρονους κινητήρες πετρελαίου.

peugeot type2-1890Το 1890 η Peugeot κατασκευάζει το πρώτο της αυτοκίνητο, εφοδιασμένο με κινητήρα Daimler, ενώ την επόμενη χρονιά λανσάρει το Type 3, το πρώτο της αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής. Τον Σεπτέμβριο του 1891 ένα αυτοκίνητο Peugeot Type 3 διέσχισε 2045 χιλιόμετρα σε 139 ώρες, με μέση ταχύτητα 14 km/h.

Η επιτυχία του εγχειρήματος αυτού αύξησε τις πωλήσεις της Peugeot: 64 αυτοκίνητα αυτού του τύπου κατασκευάστηκαν μέσα στα επόμενα 4 χρόνια.

Γίνεται διαχωρισμός των πολλών παραγωγικών δραστηριοτήτων της Peugeot σε δύο διαφορετικές εταιρίες: Την «Les fils de Peugeot freres» που κρατά την παραγωγή των ποδηλάτων και των υπολοίπων προιόντων εκτός των αυτοκινήτων και την «Societe des Automobiles Peugeot» για την παραγωγή αυτοκινήτων.

Ένα χρόνο αργότερα, το Type 15 ήταν το πρώτο Peugeot που κινούνταν από μία 100% Peugeot μηχανή.

Peugeot motorcycle Lion 1909Οι μοτοσυκλέτες Peugeot είναι εξίσου επιτυχημένες με τα αυτοκίνητα. Για παράδειγμα η «Lion» του 1909, με τετράχρονο κινητήρα 331 cc και τελική ταχύτητα 65 km/h.
Την περίοδο αυτή η Peugeot αρχίζει να κατασκευάζει και οχήματα ειδικών χρήσεων, όπως φορτηγά και πυροσβεστικά.

peugeot illus-1910Το 1910, από τη συγχώνευση των «Les fils de Peugeot freres» και «Societe des Automobiles Peugeot» προκύπτει η «Αutomobiles et Cycles Peugeot».Λανσάρισμα του Peugeot Type B3P1, γνωστού ως «Βebe» που σημειώνει μεγάλη επιτυχία και πουλά πάνω από 3.000 μονάδες. Αυτό το μικρό και καλά εξοπλισμένο αυτοκίνητο ήταν σχεδιασμένο από τον διάσημο Ettore Bugatti.

Εγκαινιάζεται και το νέο εργοστάσιο της Peugeot στο Sochaux, αλλά ο πρώτος παγκόσμιος πόλεμος αναγκάζει την Peugeot να σταματήσει τη δημιουργία νέων σχεδίων και να αφοσιωθεί στην παραγωγή πολεμικού υλικού.

peugeot 176 1926Από την «Αutomobiles et Cycles Peugeot» δημιουργούνται δύο ξεχωριστές εταιρίες, η «Cycles Peugeot» και η «Societe des Automobiles Peugeot».

Αν και το «Bebe» ήταν το αυτοκίνητο με τις περισσότερες πωλήσεις, η Peugeot συνέχισε την παραγωγή και άλλων τύπων: κουπέ, καμπριολέ και λιμουζίνες.

Η κομψότατη 176 Limouzine ήταν το πολυτελέστερο αυτοκίνητο της εποχής του, αλλά διέθεται και έναν πρωτοποριακό κινητήρα χωρίς βαλβίδες.

Ο κινητήρας αυτός χρησιμοποιήθηκε και στα αγωνιστικά αυτοκίνητα που κέρδισαν Γαλλικό γκραν-πρι και το Κύπελλο Florio.

peugeot_201 1929Η Peugeot το 1929 παρουσιάζει το 201, καθιερώνοντας ένα νέο σύστημα ονομασίας των μοντέλων της, με αριθμούς. Το πρώτο νούμερο υποδηλώνει το μέγεθος του μοντέλου, το τρίτο νούμερο την σειρά και το μηδέν στην μέση αποτελεί απλώς έναν σύνδεσμο μεταξύ των δύο αριθμών.

Το σύστημα αυτό διευκολύνει την κατηγοριοποίηση μεταξύ των μοντέλων. Το 201 ήταν εξαιρετικά επιτυχημένο, παράχθηκε σε 142.000 αντίτυπα, και το ακολούθησαν τo 301 (το 1932) και τα 401 και 601 (το 1934).

peugoet 203 1948Το τέλος του Δεύτερου Παγκοσμίου Πολέμου βρίσκει την Peugeot να προσπαθεί να ανασυγκροτηθεί από τις καταστροφές που της προξένησε ο πόλεμος.

Μόλις το 1948 λανσάρεται ένα καινούργιο μοντέλο, το 203. Ήταν ένα όχημα που συμβόλιζε την ανανέωση και ήταν ιδιαίτερα άνετο και πρακτικό.

Ήταν το πρώτο Peugeot με αυτοφερόμενο αμάξωμα, έμεινε στην παραγωγή ως το 1960 και κατασκευάστηκε σε 685.000 κομμάτια.

Το 1955 γίνεται η πρώτη συνεργασία με τον Ιταλό σχεδιαστή, Pinifarina, για το 403. Τέσσερα χρόνια αργότερα το 403 είναι το πρώτο Peugeot που εφοδιάζεται με κινητήρα ντήζελ.

Παρόλο που η ζήτηση για μοτοσυκλέτες είναι περιορισμένη, το scooter S57 σημειώνει μεγάλη επιτυχία.

Ο αντικαταστάτης του, τo 404, λανσάρεται το 1960 και σημειώνει μεγάλη επιτυχία, όχι μόνο στη Γαλλία αλλά και στο εξωτερικό. Σχεδόν όλα τα ταξί της Δυτικής Αφρικής ήταν Peugeot 404 και υπάρχουν ακόμα και σήμερα αρκετά σε χρήση. Η Peugeot μετατρέπεται σε εταιρία holding με την ονομασία Peugeot S.A., έχοντας υπό τον ελεγχό της ένα γκρούπ άλλων εταιριών.

Την ίδια χρονιά λανσάρεται το 504, η δεύτερη συνεργασία με τον Pinifarina, και γίνετε το πιο επιτυχημένο μοντέλο της Γαλλικής αυτοκινητοβιομηχανίας, μέχρι εκείνη την στιγμή, πουλώντας 3.300.000 μονάδες. Παράχθηκε και σε κουπέ και σε κάμπριο εκδόσεις, αλλά ακόμα και ως ανοιχτό φορτηγό.

Η σειρά «4» ολοκληρώνεται με την εισαγωγή του 104 και του 604.

peugoet psa 1965Το 1976 η Peugeot S.A. απορροφά την Citroen S.A., διατηρώντας ωστόσο τα σήματα και την αυτονομία της Citroen. Τον επόμενο χρόνο δημιουργείται η SAME για την παραγωγή και εφοδιασμό όλων των μοντέλων του ομίλου της Peugeot με κιβώτια ταχυτήτων και μεσαίους κινητήρες.

Η ανάπτυξη συνεχίζεται με την εξαγορά της Chrysler Ευρώπης το 1978 και τη δημιουργία του εμπορικού σήματος Talbot που διατηρήθηκε ως το 1986.

Η σειρά «5» ξεκινά με τα 305 και 505 το 1977 και 1979. Το 1983 η εμφανίζεται το 205 και γίνεται τεράστια εμπορική επιτυχία, κυρίως στους νεότερους οδηγούς, βοηθώντας την Peugeot να προωθήσει την καινοτομική και δυναμική της εικόνα.

Ακολουθούν οι νίκες του 205 στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι και στο ράλι Παρίσι-Ντακάρ. Πάνω από 5.200.000 Peugeot 205 κυκλοφόρησαν στους δρόμους. Το 404 αντικαταστάθηκε από το 405, ενώ το 309 ήταν το πρώτο Peugeot που παράχθηκε στα πρώην εργοστάσια της Chrysler.

peugeot 106 1993Λανσάρεται η σειρά «6» με το 106 και ακολούθως με το 306, το 1993. Η Peugeot μπαίνει στην αγορά των πολυμορφικών αυτοκινήτων με το 806, ενώ το 1995 λανσάρεται το κομψό 406 και δύο χρόνια μετά η πανέμορφη έκδοση 406 Coupe, σχεδιασμένο από τον Pinifarina, το οποίο ανακηρύσσεται στο Μιλάνο ως το ομορφότερο αυτοκίνητο στον κόσμο για το 1997.

Peugeot-206-GTi-4Το 206 κερδίζει αμέσως τις καρδιές των οδηγών με τις επιδόσεις του και τον πρωτοποριακό σχεδιασμό του και σηματοδοτεί το ξεκίνημα μιας νέας εποχής για την Peugeot.

Η εμφάνισή του δίνει την αίσθηση της κίνησης και ταχύτητας, ακόμα κι όταν αυτό είναι ακίνητο. Το ιδιαίτερα ευρύχωρο εσωτερικό για την κατηγορία του αποπνέει μια πολυτέλεια χάρη στην ποιότητα υλικών και φινιρίσματος. Από το 1999 το 206 WRC αγωνίζεται στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι, συνεχίζοντας την άξια αγωνιστική παράδοση του 205 T16 και 306 Τ16.

…και η ιστορία συνεχίζεται!

*Εάν αυτό το άρθρο σας άρεσε σας παρακαλώ κοινοποιήστε το στον σύνδεσμο του Facebook.———————–>>>

 

 

Πηγή: Peugeot




Opel – Ισχυρή Παρουσία στο Πέρασμα των Χρόνων

Opel-Stand auf der IAA Frankfurt am Main, 1905

To 68ο Διεθνές Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης (IAA) άνοιξε τις πύλες του για το κοινό και θα παραμείνει ανοιχτό μέχρι τις 22 Σεπτεμβρίου.

To IAA αναπολεί με υπερηφάνεια μία μακρά παράδοση που ξεκίνησε το 1897 όταν πραγματοποιήθηκε η “Διεθνής Έκθεση Αυτοκινήτου του Βερολίνου” – η πρώτη μικρή Έκθεση Αυτοκινήτου στη Γερμανία.

Η Opel βρέθηκε εκεί από την πρώτη στιγμή, αρχικά με μορφή ‘start-up’ που ξεκίνησε να κατασκευάζει τα πρώτα της αυτοκίνητα το 1899. 120 χρόνια αργότερα, η Opel γιορτάζει σημαντικές παγκόσμιες πρεμιέρες στη Φρανκφούρτη με την έκτη γενιά Corsa, το νέο Astra και το Grandland X, το πρώτο plug-in υβριδικό μοντέλο του κατασκευαστή.

Η ιστορία της Opel στο IAA ξεκίνησε μία ηλιόλουστη φθινοπωρινή μέρα στη Γερμανική πρωτεύουσα.

Στα τέλη του 19ου αιώνα: στο επίκεντρο της προσοχής οκτώ αυτοκινούμενες άμαξες

Στις 30 Σεπτεμβρίου, 1897, η πρώτη Γερμανική Έκθεση Αυτοκινήτου πραγματοποιήθηκε στην καρδιά του Βερολίνου. Οκτώ καλογυαλισμένες άμαξες στέκονταν στη λεωφόρο “Unter den Linden” μπροστά από το πολυτελές Hotel Bristol.

Ο λόγος; Η ιδρυτική συνέλευση της Ένωσης Κατασκευαστών Αυτοκινήτων Κεντρικής Ευρώπης (Central European Motor Car Association), και μία βόλτα στο δάσος Grunewald. Παρότι η Opel δεν είχε αρχίσει ακόμα να κατασκευάζει αυτοκίνητα, συμμετείχε στη συνέλευση.

1924-Friedrich-Ebert-with-Wilhelm-and-Heinrich
Reichspräsident Friedrich Ebert mit den Brüdern Wilhelm und Heinrich von Opel auf der Automobilausstellung Berlin, 1924

Οι Wilhelm και Fritz Opel, δύο από τους πέντε γιους της Sophie και του Adam Opel, είχαν ραντεβού με έναν πρωτοπόρο της αυτοκίνησης, τον Friedrich Lutzmann. Ο Lutzmann ταξίδεψε από το Dessau μέχρι το Βερολίνο με δύο από τα αυτοκίνητά του.

Η εμφάνισή του στη “Διεθνή Έκθεση Αυτοκινήτου του Βερολίνου 1897” αποτέλεσε την απαρχή της διάσημης επιχειρηματικής συμφωνίας που «σφραγίστηκε» στις 21 Ιανουαρίου του 1899, όταν η Opel ανέλαβε το Anhaltische Motorwagenfabrik του Lutzmann και άρχισε να δραστηριοποιείται επιχειρηματικά στο χώρο της αυτοκίνησης.

Μόλις δύο χρόνια αργότερα, σχεδόν 100.000 επισκέπτες προσήλθαν στη “Διεθνή Έκθεση Αυτοκινήτου του Βερολίνου 1899”. Ο Friedrich Lutzmann ήταν και πάλι εκεί για να προσελκύσει πελάτες – αυτή τη φορά για τα αυτοκίνητα Opel από το Rüsselsheim τα οποία σχεδίαζε.

Τα πρώτα χρόνια: φοίνικες, ανατολίτικα χαλιά και αλυσίδες από ηλεκτρικά φώτα

1902 opelΜε την αλλαγή του αιώνα, το ενδιαφέρον του κοινού για τα αυτοκίνητα συνέχισε να αυξάνεται. Μεταξύ 1902 και 1911, δέκα σημαντικές Εκθέσεις Αυτοκινήτου πραγματοποιήθηκαν στη Γερμανία – οι περισσότερες στο Βερολίνο, αλλά και στη Φρανκφούρτη (Μάρτιος 1904 και Οκτώβριος 1905).

Η νεαρή τότε μάρκα αυτοκινήτων Opel συμμετείχε με ιδιαίτερο ενθουσιασμό. Από το 1902, σε εκθεσιακά περίπτερα, όλο και πιο εντυπωσιακά, διακοσμημένα με φοινικόδεντρα, ανατολίτικα χαλιά και σειρές από ηλεκτρικά φωτάκια, φιλοξενούσαν σύγχρονα αυτοκίνητα με κινητήρες τοποθετημένους μπροστά.

1912 opelΣύντομα οι πρώτες άμαξες ‘à la Lutzmann’ επισκιάστηκαν. Η κόπωση από τέτοιου είδους εκθέσεις που έγινε εμφανής στο τέλος της δεκαετίας αντιμετωπίστηκε με μία νέα προσέγγιση: πιο συγκρατημένο ύφος και πιο στοχευμένο στυλ, ήταν η φιλοσοφία του VDMI, του προπομπού του σημερινού VDA (German Association of the Automotive Industry).

Ωστόσο, η ανέγερση ενός νέου εκθεσιακού κέντρου στο Kaiserdamm του Βερολίνου, που είχε προγραμματιστεί για το 1913, αναβλήθηκε μέχρι το 1921 εξ αιτίας του πολέμου.

Ανάμεσα στους πολέμους: η Opel κύριος πόλος έλξης στο Βερολίνο

Αν και δεν υπήρχαν ξένοι εκθέτες, 300.000 επισκέπτες συγκεντρώθηκαν στη “Γερμανική Έκθεση Αυτοκινήτου 1921”. Λόγω του τεράστιου πλήθους η πρόσβαση στους εκθεσιακούς χώρους έπρεπε να διακόπτεται προσωρινά.

Στο ξεκίνημα της Έκθεσης, ξεχωριστό ενδιαφέρον προκάλεσε ο πρώτος αγώνας αυτοκινήτων στη γειτονική πίστα AVUS. Νικητής ήταν ο Fritz von Opel.

Οι διοργανώσεις των χρόνων που ακολούθησαν ήταν εξίσου πολυπληθείς, με 653 διεθνείς εταιρίες να εκθέτουν τα οχήματά τους στο Βερολίνο το 1923. Το 1924, εγκαινιάστηκε το νέο “Hall II”, για εκθέματα όπως μοτοσικλέτες, επαγγελματικά οχήματα και αξεσουάρ.

Opel-Stand auf der IAMA, Berlin 1929Την ίδια χρονιά στο “Hall I”, στο προσκήνιο ήταν το νέο Opel 4 PS Laubfrosch (Tree Frog): μικρό και συμπαγές, με ένα εντυπωσιακό ψυγείο μπροστά και στο κέντρο. Το ζωηρό διθέσιο κυκλοφορούσε μόνο σε πράσινο χρώμα και το κόστος του ήταν μόλις 4.500 Μάρα, κάτι που δημιούργησε μεγάλη αίσθηση.

Και αυτό ήταν αποτέλεσμα της υπερσύγχρονης γραμμής συναρμολόγησης στο Rüsselsheim. Το Laubfrosch ήταν προσιτό για το ευρύ κοινό και εκδημοκράτιζε την έννοια της αυτοκίνησης.

Ο πρωταγωνιστής της Έκθεσης το 1928 ήταν κάτι εντελώς διαφορετικό: Η Opel παρουσίασε στο Berlin Radio Tower που είχε εγκαινιαστεί πρόσφατα, το 24/110 hp Regent με οκτακύλινδρο σε σειρά κινητήρα.

Με τις προηγμένες δυνατότητες παραγωγής της, η Opel ήταν σε θέση να ικανοποιήσει την αυξανόμενη ζήτηση για περισσότερα αυτοκίνητα τη δεκαετία του 1930. Το νέο “Blitz” ήταν απλά ένα παράδειγμα.

1936-Opel-Olympia-Exhibition-IAMA-BerlinΟι εκθεσιακές εμφανίσεις της εταιρίας στο Βερολίνο ήταν αντίστοιχα μοντέρνες και δήλωναν αυτοπεποίθηση. Πολλά επιτυχημένα μοντέλα Opel έκαναν το ντεμπούτο τους στο Radio Tower πριν την έναρξη του 2ου Παγκοσμίου Πολέμου: 1.8 Liter, P4, Olympia, Admiral, Kadett, Kapitän.

Καθώς μεταξύ των εκθεμάτων υπήρχαν και μοτοσικλέτες, η ονομασία της Έκθεσης άλλαξε σε Διεθνή Έκθεση Αυτοκινήτων & Μοτοσικλετών – International Automobile & Motorcycle Exhibition (IAMA).

Από το 1933, η Έκθεση βρέθηκε υπό τον έλεγχο του Υπουργείου Προπαγάνδας των Ναζί, όπως επιβεβαιώθηκε και από το νέο “Hall of Honour”. Η Έκθεση IAMA 1939 κατέγραψε ρεκόρ 825.000 επισκεπτών. Μετά σταμάτησε.

Νέο ξεκίνημα μετά τον πόλεμο: Η Opel έγινε η «μηχανή» του οικονομικού θαύματος

Μετά το τέλος του 2ου Παγκοσμίου Πολέμου, το IAA – ή IAMA – δεν ξαναξεκίνησε άμεσα. Από το 1947 μέχρι το 1949, μερικοί κατασκευαστές παρουσίασαν τα οχήματά τους σε ήπια κλίμακα σε μία Έκθεση στο Ανόβερο.

1951-Opel-IAA-FrankfurtΗ Opel δεν ήταν παρούσα εκεί. Τελικά το 1951 η Opel και το IAA επέστρεψαν – και μάλιστα εκείνη την εποχή, δύο φορές: την άνοιξη, η Έκθεση μεταφέρθηκε στη Φρανκφούρτη. Το φθινόπωρο η πρωτεύουσα αποχαιρέτισε οριστικά τη “Διεθνή Έκθεση Αυτοκινήτου του Βερολίνου”.

Από τότε, το κρατίδιο της Έσσης ανέλαβε τη φιλοξενία της μεγαλύτερης Έκθεσης Αυτοκινήτου παγκοσμίως, κάθε δύο χρόνια. Η πολιτική απομόνωση του Βερολίνου και ένα ελκυστικό, κεντρικά τοποθετημένο εκθεσιακό κέντρο στη Φρανκφούρτη ήταν οι κύριοι λόγοι αυτής της απόφασης από το διοργανωτή, VDA.

1955-Opel-IAA-FrankfurtΣύμφωνα με το πνεύμα της εποχής, το motto του περιπτέρου της Opel το 1951 στην Festhalle της Φρανκφούρτης ήταν “Opel – a bridge across the Atlantic” (Opel – μία γέφυρα πέρα από τον Ατλαντικό).

Αυτή η πρώτη μεταπολεμική IAA στο Main προσέλκυσε 570.000 επισκέπτες. Στα μέσα της δεκαετίας του 1950, η αυτοκινητοβιομηχανία γνώριζε τεράστια άνθηση, με τη Γερμανία να εξελίσσεται στη μεγαλύτερη κατασκευάστρια χώρα αυτοκινήτων μετά τις ΗΠΑ.

Τα Γερμανικά εργοστάσια εξήγαγαν σχεδόν το ένα στα δύο αυτοκίνητα που κατασκευάζονταν στη Γερμανία. Πάνω από 300.000 άτομα εργάζονταν στη βιομηχανία αυτοκινήτου.

Για μία ακόμη φορά, η ΙΑΑ εξελίσσεται σε σημαντικό γεγονός. Τα Γερμανικά Ταχυδρομεία εξέδωσαν ειδικά γραμματόσημα και σφραγίδες.

Η Opel χρησιμοποίησε την Έκθεση δίπλα στην γενέθλια πόλη της για να παρουσιάζει τις τεχνολογίες και τα προϊόντα της: το Olympia Rekord, το πρώτο Opel με αυτοφερόμενο αμάξωμα, γιόρτασε τη πρεμιέρα του στην IAA του 1953.

1959-Opel-Kapitaen-IAA-FrankfurtΤο 1957 παρουσίασε το νέο Olympia Rekord, που μέσα σε τρία χρόνια πουλήθηκε 850.000 φορές σε όλο τον κόσμο. Δύο χρόνια αργότερα, έκανε ντεμπούτο το Kapitän με κινητήρα 2.6L.

Το αυτοκίνητο συνέχισε να εξελίσσεται – και η Opel ήταν η πρώτη κατασκευάστρια που έδειξε την καινοτόμο δύναμή της με ένα πρωτότυπο μοντέλο κατασκευασμένο αποκλειστικά ‘in-house’: το 1965, η Opel παρουσίασε στην έκθεση το Experimental GT.

Το πρωτότυπο έτυχε τέτοιας ενθουσιώδους υποδοχής από το κοινό και τους εκπροσώπους του Τύπου, ώστε τρία χρόνια αργότερα έγινε πραγματικότητα.

Το Opel CD (Coupé Diplomat), ένα διθέσιο, πολυτελές coupé βασισμένο στο Diplomat, ήταν ο πρωταγωνιστής της IAA το 1969. Αυτό το πρωτότυπο εξελίχθηκε σε επίπεδο μαζικής παραγωγής, ως Bitter CD.

Δεκαετίες 1970 και 1980: η έμφαση στρέφεται στην κατανάλωση και την ασφάλεια

Η νέα δεκαετία ξεκίνησε με ένα πλήγμα: Η ΙΑΑ του 1971 ακυρώθηκε λόγω της πετρελαϊκής κρίσης. Σύντομα όμως κατέστη σαφές ότι δεν υπήρχε τρόπος να μπει το αυτοκίνητο στο περιθώριο.

1973-Opel-Kadett-IAA-FrankfurtΚαταναλωτές και πολιτικοί για μία ακόμα φορά υπερασπίστηκαν αυτή τη θέση με πάθος. Επόμενο ήταν λοιπόν, το 1973, το οικονομικό Opel Kadett C να βρεθεί στο προσκήνιο της IAA. Το 1977, η Γερμανική εταιρία ξεπέρασε την παραγωγή των τεσσάρων εκατομμυρίων οχημάτων.

Περισσότερο από ποτέ, τα Γερμανικά αυτοκίνητα γνώριζαν τεράστια ζήτηση στο εξωτερικό. Με μερίδιο αγοράς 20%, η Opel ήταν η μεγαλύτερη Γερμανική κατασκευάστρια εταιρία.

Ξεκινώντας τη δεκαετία του 1970, η Opel εστίαζε όλο και περισσότερο την προσοχή της στους τομείς της κατανάλωσης καυσίμου, της ασφάλειας και της εργονομίας.

Το καλύτερο παράδειγμα ήταν το Opel GT2, το οποίο ενθουσίασε τους επισκέπτες της έκθεσης το 1975 με τις καινοτόμες συρόμενες πόρτες του και ένα φουτουριστικό, σφηνοειδές σχήμα. Άλλα ορόσημα της δεκαετίας του 1970 ήταν οι παγκόσμιες πρεμιέρες των Senator και Monza (1977) και το προσθιοκίνητο Kadett D (1979).

1981-Opel-Ascona-Exhibition-IAA-FrankfurtΗ έμφαση στην εξοικονόμηση ενέργειας συνεχίστηκε τη δεκαετία του 1980. Στα λανσαρίσματα νέων προϊόντων, η οικονομία και η αεροδυναμική ήταν συνήθως οι σημαντικότεροι παράγοντες.

Το 1981, η Opel απέδειξε πόσο πρωτοπόρος είναι στον τομέα της αεροδυναμικής με το Tech 1. Ο συντελεστής οπισθέλκουσας 0,235 ήταν επιπέδου παγκοσμίου ρεκόρ.

1989-Opel-Calibra-Steffi-GrafΣτην 50ή IAA το 1983, η Opel παρουσίασε το Junior, ως μελέτη ενός μικρού αυτοκινήτου με πολλές έξυπνες λύσεις για το εσωτερικό – από εναλλάξιμα όργανα και καλύμματα καθισμάτων που μπορούσαν να μετατρέπονται σε υπνόσακους, μέχρι μία οραματική συσκευή πλοήγησης.

Ωστόσο και τα σπορ μοντέλα Opel συνέχισαν να κάνουν πάταγο: για παράδειγμα, η παρουσίαση του Kadett Rallye 4×4 (1985) και η παγκόσμια πρεμιέρα του Calibra με τη θρυλική μορφή του τένις, Steffi Graf (1989).

Η δεκαετία του 1990: Ιδέες για μία νέα χιλιετία

1993-Opel-Tigra-IAA-FrankfurtΗ IAA χωρίστηκε σε δύο τμήματα ανάλογα με τη χρονιά: τα μονά έτη, όπως το 1991, η έκθεση της Φρανκφούρτης φιλοξενεί επιβατικά αυτοκίνητα, ενώ το ζυγά, αρχής γενομένης από το 1992, ξεκινά η ΙΑΑ στο Ανόβερο για Επαγγελματικά Οχήματα.

Οι επισκέπτες της Έκθεσης τη δεκαετία του 1990 καλούνται να κάνουν στάση στην Opel, όπως το 1993 που έκανε την πρεμιέρα του το Tigra. Ή το 1995, που το περίπτερο ήταν αφιερωμένο στο Vectra B και το οικονομικό Corsa Eco 3.

1997-Opel-Astra-IAA-FrankfurtΤο 1997 ήταν μία ιδιαίτερα θεαματική χρονιά: το ολοκαίνουργιο Astra G έκανε δυναμική είσοδο στην αίθουσα, μπροστά στα μάτια των έκπληκτων επισκεπτών – συνοδεία ενός συναρπαστικού μουσικού σόου. Η δοκιμαστική οδήγηση των εκθεσιακών μοντέλων ήταν καινοτομία για την IAA.

Στην IAA του 1999, η Opel έδειξε πώς οι μηχανικοί του Rüsselsheim προετοιμάζονταν για τις προκλήσεις της νέας χιλιετίας. Το αστέρι του “Future Theater” – όπως ονομαζόταν το περίπτερο της Opel – ήταν το μειωμένου βάρους πρωτότυπο G90.

Η δεκαετία του 2000: μεγάλοι αριθμοί, μεγάλη αλλαγή

IAA 2015 - Opel Astra World PremiereΟι τρομοκρατικές επιθέσεις της 11ης Σεπτεμβρίου, 2001 επισκίασαν την 59η Έκθεση Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης. Για λόγους αλληλεγγύης προς τα θύματα και τους συγγενείς τους, οι εκθέτες ακύρωσαν όλες τις παρουσιάσεις και η δυνατή μουσική σίγησε.

Το 2003, η IAA κατέγραψε ρεκόρ προσέλευσης, περίπου ένα εκατομμύριο επισκέπτες κατέκλεισαν το χώρο. Το αγωνιστικό πρωτότυπο Opel Insignia Concept συνέβαλλε σε αυτή την επιτυχία. Οι σχεδιαστικές μελέτες της Opel τις επόμενες χρονιές βρίσκονταν πάντα στο επίκεντρο της προσοχής: Antara GTC, Flextreme, RAK e, Monza Concept.

IAA 2013 - Opel Monza ConceptΚαι οι παγκόσμιες πρεμιέρες των αυτοκινήτων μαζικής παραγωγής συνεχίστηκαν: Opel Astra J, Astra K, Insignia GSi και Grandland X είναι τα τελευταία παραδείγματα.

Από την ΙΑΑ του 2011, στην κορυφή της ατζέντας βρίσκονται εναλλακτικά συστήματα κίνησης, ψηφιοποίηση και μετακίνηση. Απόδειξη ήταν το “Hall of Electromobility”, το πρώτο στο είδος του σε Σαλόνι Αυτοκινήτου.

Το Electro-Mobility Congress και το carIT Congress ήταν επίσης πρεμιέρες του IAA. Η συμμετοχή της Opel στις συζητήσεις σε όλες τις συνεδριάσεις ήταν πολύτιμη, καθώς το 2009 είχε ήδη λανσάρει το Ampera, ένα πλήρως ηλεκτρικό μοντέλο, κατάλληλο για καθημερινή χρήση.

 

Πηγή: Opel





70 Χρόνια Abarth – Νέα

Abarth_D2019_GR_002

Οι φίλοι του «Σκορπιού» ετοιμάζονται να γιορτάσουν τα 70α γενέθλια της αγαπημένης τους μάρκας στο Μιλάνο την πρώτη εβδομάδα του Οκτωβρίου (5-6/10/2019). Η φουτουριστική περιοχή του MIND (Milano Innovation District) θα φιλοξενήσει αυτή τη μοναδική συνάντηση που θα συγκεντρώσει εκατοντάδες Abarth από όλη την Ευρώπη.

Abarth_D2019_GR_003Εκτός από τα αυτοκίνητα παραγωγής, όπως η νέα σειρά 595, το παρών θα δώσουν και αγωνιστικά μοντέλα της μάρκας, όπως το Abarth 124 rally. Παράλληλα η εκδήλωση θα πλαισιωθεί από μια σειρά παράλληλων δραστηριοτήτων.

Στην ειδικά διαμορφωμένη πίστα οι κάτοχοι Abarth θα μπορούν να οδηγήσουν τα αυτοκίνητα τους, αλλά και να δοκιμάσουν τα νέα μοντέλα της μάρκας.

Παράλληλα εκπαιδευτές της Abarth θα τους δίνουν οδηγίες ώστε να αξιοποιήσουν στο μέγιστο τις επιδόσεις των οχημάτων τους, ενώ ένα ειδικά διαμορφωμένο αυτοκίνητο θα χρησιμοποιηθεί ώστε το κοινό να εκπαιδευτεί στο πως θα πρέπει να αντιδρά σε περίπτωση που το πίσω μέρος του αυτοκινήτου του χάσει απότομα την πρόσφυση.

Παράλληλα το κοινό θα έχει την ευκαιρία να διασκεδάσει δοκιμάζοντας τις οδηγικές του ικανότητες σε εξομοιωτές και αγώνες με τηλεκατευθυνόμενα.

Σήμερα σε Ευρωπαϊκό επίπεδο υπάρχουν 74 επίσημα Club φίλων της μάρκας, αριθμός αυξημένος κατά 80% σε σχέση με το 2016. Συνολικά στην Ιταλία αυτή η κοινότητα απαριθμεί περισσότερα από 5.000 μέλη, ενώ σε όλη την Ευρώπη περισσότερα από 111.000 μέλη.

Abarth_D2019_GR_004Ο Carlo Abarth ξεκίνησε το θρύλο της μάρκας στις 31 Μαρτίου του 1949 συνδυάζοντας το πάθος για τους αγώνες με τις επιδόσεις και την οδηγική ευχαρίστηση για όλους τους οδηγούς.

Διαχρονικά τα αυτοκίνητα της Abarth ξεχώριζαν και για το μοναδικό στιλ, χαρακτηριστικό που κανείς μπορεί να δει ξεκάθαρα και στην επετειακή σειρά “70th Anniversary” των Abarth 595 και Abarth 124, αλλά και σε ειδικές εκδόσεις όπως τα 595 esseesse και Abarth 124 Rally Tribute.

Παράδοση, επιδόσεις και πολλές εκπλήξεις θα περιμένουν τους φίλους της μάρκας που θα βρεθούν στο Μιλάνο στις αρχές Οκτωβρίου για τα Abarth Days 2019.

Πηγή: Abarth





Alfa Romeo Quadrifoglio Verde-H Ιστορία στο σήμα.- Ιστορία

H ιστορία της  Alfa Romeo είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με το χώρο των αγώνων. Από την ίδρυση της εταιρείας το 1910, οι αγώνες αποτέλεσαν αναπόσπαστο κομμάτι της λειτουργίας της, συμβάλλοντας ουσιαστικά στην τεχνολογική πρωτοπορία και την εξέλιξη των αυτοκινήτων παραγωγής.

Οι πολυάριθμες επιτυχίες που ήρθαν από τις πρώτες συμμετοχές και συνεχίζονται μέχρι σήμερα δημιούργησαν μία τεράστια παράδοση ενισχύοντας σημαντικά την εικόνα της εταιρείας.

Τα αυτοκίνητα με τα οποία συμμετέχει η Alfa Romeo στους αγώνες ξεχωρίζουν, εκτός των άλλων και χάρη στο Quadrifoglio Verde, το τετράφυλλο τριφύλλι που αποτελεί το σήμα κατατεθέν των αγωνιστικών Alfa Romeo, αλλά και των κορυφαίων εκδόσεων των μοντέλων παραγωγής.

Το συγκεκριμένο λογότυπο χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά το 1923 σε μία από τις τέσσερις Alfa Romeo RL που πήραν μέρος στον αγώνα του Targa Florio στη Σικελία. Η ομάδα των οδηγών αποτελούνταν από τους Giulio Masetti, Antonio Ascari, Ugo Sivocci και τον  Enzo Ferrari!

Ο Ugo Sivocci -ο οποίος είχε προτείνει τον Ferrari για οδηγό της ομάδας- παρά την τεράστια εμπειρία του, λόγω αρκετών ατυχιών είχε δημιουργήσει τη φήμη του «αιώνιου δεύτερου». Σε μια απόπειρα να ξορκίσει την κακή του τύχη, ο Sivocci ζωγράφισε στη γρίλια του αγωνιστικού του ένα λευκό τετράγωνο που περιέκλειε ένα τετράφυλλο τριφύλλι.

Προς το τέλος του αγώνα η ιδέα του Sivocci δεν έδειχνε να μπορεί να σπάσει την κακή παράδοση, αφού ο ιταλός οδηγός ήταν -για ακόμα μία φορά- δεύτερος με διαφορά από τον πρώτο Ascari. Τότε όμως και μόλις διακόσια μέτρα από τον τερματισμό, η Alfa Romeo του Ascari βγήκε εκτός.

Οι μηχανικοί του έτρεξαν και έβαλαν και πάλι σε λειτουργία το αυτοκίνητο, όμως πάνω στην ένταση και τη χαρά της στιγμής τερμάτισαν πανηγυρίζοντας σκαρφαλωμένοι πάνω στην RL του Ascari. Αυτή η κίνηση ήταν αρκετή για να αποκλειστεί ο Ascari, ο οποίος έπρεπε να επιστρέψει στο σημείο που είχε βγει το αυτοκίνητο και να τερματίσει και πάλι, αυτή τη φορά μόνος.

Αυτή η διαδικασία όμως επέτρεψε στον Sivocci να τερματίσει πρώτος, κερδίζοντας το σημαντικότερο αγώνα της εποχής, ξορκίζοντας την ατυχία του και παράλληλα δημιουργώντας τον θρύλο του Quadrifoglio Verde.

Η ιστορία πήρε μεταφυσικές διαστάσεις όταν η σημασία του νέου φυλαχτού της Alfa Romeo σφραγίστηκε από μία τραγωδία. Λίγους μήνες αργότερα από την τεράστια επιτυχία του στο Targa Florio, ο Sivocci στις 8 Σεπτεμβρίου του 1923 έχασε τη ζωή του κατά τη διάρκεια αγώνα στην πίστα της Monza πίσω από το τιμόνι μίας Alfa Romeo P1. Λόγω κάποιων προβλημάτων οι μηχανικοί δεν είχαν προλάβει να βάψουν το τυχερό του τριφύλλι στο αγωνιστικό…

Από την επόμενη χρονιά και μέχρι και σήμερα, όλες οι αγωνιστικές Alfa Romeo φέρουν περήφανα το φυλαχτό του Ugo Sivocci, το Quadrifoglio Verde. Για να τιμήσουν τη μνήμη του αδικοχαμένου οδηγού, το τριφύλλι τοποθετήθηκε πάνω σε ένα λευκό τρίγωνο σε σχέση με το τετράγωνο που αρχικά είχε το λογότυπο.

To 1963 το Quadrifoglio Verde έκανε για πρώτη φορά την εμφάνιση του σε αυτοκίνητο παραγωγής, την Giulia Ti Super.

Σήμερα οι Giulia Quadrifoglio και Stelvio Quadrifoglio αποτελούν τις ισχυρότερες Alfa Romeo παραγωγής στην ιστορία της εταιρείας.

Πηγή Alfa Romeo





1959 – 2019. Εξήντα χρόνια MINI

1959-morris-mini-min

Το αρχέτυπο μοντέλο της πολυτελούς κατηγορίας μικρών οχημάτων γιόρτασε τα 60α του γενέθλια – αποπνέοντας μία ακαταμάχητα νεανική αύρα. Πριν από εξήντα χρόνια, για να ακριβολογούμε στις 26 Αυγούστου 1959, η British Motor Corporation (BMC) αποκάλυψε με υπερηφάνεια το αποτέλεσμα των δημιουργικών προσπαθειών της για ένα νέο, επαναστατικό compact αυτοκίνητο.

original-mini-laΚαι πραγματικά, από την πρώτη στιγμή, το κοινό βρέθηκε έκπληκτο μπροστά σε, ούτε λίγο ούτε πολύ, δύο νέα μοντέλα: Το Morris Mini-Minor και το Austin Seven. Αυτή η διπλή πρεμιέρα των σχεδόν ίδιων τετραθέσιων οφειλόταν βεβαίως στην ευρεία γκάμα εμπορικών σημάτων της BMC στην αγορά, αλλά παράλληλα ήταν ιδιαίτερα συμβολικής σημασίας.

Άφθονοι χώροι στο εσωτερικό με ελάχιστο εξωτερικό αποτύπωμα, καθίσματα για τέσσερις επιβάτες, άψογα οδηγικά χαρακτηριστικά, ανώτερη οικονομία καυσίμου, και μία πολύ προσιτή τιμή – ακριβώς αυτές ήταν οι οδηγίες που έλαβε ο δημιουργός του Mini, μηχανικός και σχεδιαστής αυτοκινήτων Άλεκ Ισηγόνης, από τους ιθύνοντες της  BMC.

alec-issigonis-with-Και οι ευφυείς ιδέες που εφάρμοσε στην εξέλιξη αυτού του δίθυρου οχήματος για μία τετραμελή οικογένεια επηρέασαν όχι μόνο την πρώτη αλλά και τις επόμενες εκδόσεις του μοντέλου.

Γι’ αυτό ακριβώς το λόγο τα Mini Van και Mini Station εμφανίζονταν επίσης στην αγορά την πρώτη χρονιά παραγωγής του κλασικού Mini.

Και από την ‘αναγέννηση’ της μάρκας με το λανσάρισμα του MINI το 2001, η αρχή που ήδη εφαρμοζόταν με επιτυχία πριν από εξήντα χρόνια απέδειξε για μία ακόμα φορά όλη την αξία της: μία προηγμένη φιλοσοφία είναι πάντα πειστική σε πολλές διαφορικές εκδόσεις και εκδοχές.

Σήμερα, εξακολουθεί να εφαρμόζεται για τα μικρά 3-θυρα & 5-θυρα MINI και MINI Cabrio, για τα MINI Clubman και MINI Countryman στην πολυτελή compact κατηγορία, και σύντομα για το πλήρως ηλεκτρικό MINI Cooper SE. Το καθένα αποδεικνύει τη δική του δύναμη και το μοναδικό χαρακτήρα του, ενώ εσωτερικά είναι ένα και το αυτό αυτοκίνητο: ένα MINI.

1959-morris-mini-minΑπό την πρώτη στιγμή, οι πρώτες μπροσούρες πωλήσεων που παρουσίαζαν περήφανα το Morris Mini-Minor υπογράμμιζαν έναν σαφή και σταθερό προσανατολισμό του αυτοκινήτου στο μέλλον.

Αλλά σε ποιο βαθμό αυτές οι προφητείες έμελλαν να γίνουν πραγματικότητα, σχεδόν κανείς δεν ήταν σε θέση να γνωρίζει τότε.

Σήμερα, εξήντα χρόνια αργότερα, ξέρουμε ότι πολύ λίγα πρωτότυπα αυτοκίνητα έχουν επιβιώσει σε βάθος χρόνου, και κανένα από αυτά δεν έχει αποφέρει τέτοια συγκομιδή εκδόσεων όπως το Mini.

Ένας ακόμα λόγος αυτής της τεράστιας επιτυχίας είναι ότι από την αρχή, το Mini πληρούσε όλες τις απαιτήσεις της εποχής του, προσφέροντας παράλληλα και άλλα πλεονεκτήματα. Με μήκος 3,05 m ή 120″ και τιμή λιανικής £ 496, το Mini ήταν απλά τέλειο για μικρούς χώρους στάθμευσης και χαμηλά budget.

1959-morris-mini-minΜέσα από τις οδηγικές αρετές και τις γοητευτικές αναλογίες του και μόνο, το Mini προσέλκυσε την προσοχή οδηγών που εκτός από συμπαγείς διαστάσεις και οικονομική κατανάλωση, αναζητούσαν και σπορ επιδόσεις, κυρίως στις στροφές και ένα ξεχωριστό στυλ στο δρόμο.

Αυτό το μίγμα διαφορετικών στοιχείων παραμένει δημοφιλές σήμερα όσο ποτέ πριν, με μία φιλοσοφία επίσης πιο νεανική από ποτέ.

Γι’ αυτό, το τρέχον MINI είναι πιο σύγχρονο και, ταυτόχρονα, πιο συναρπαστικό και αναγνωρισμένο από οποιονδήποτε ανταγωνιστή του, συνδυάζοντας απαράμιλλη απόδοση, κορυφαία διαχρονική αξία, και απίστευτη ευελιξία στις σύγχρονες μεγαλουπόλεις με ασυναγώνιστο σπορ στυλ και εκφραστική, απόλυτα αναγνωρίσιμη σχεδίαση.

 

Μακρύτερες, ισχυρότερες, πιο προηγμένες, πιο ευπροσάρμοστες: οι πρώτες εκδόσεις του κλασικού Mini.

mini 06Λανσάροντας το κλασικό Mini, ο Άλεκ Ισηγόνης, δημιουργός του μοναδικού αυτοκινήτου, εκπλήρωσε την αποστολή του.

Το Morris Mini-Minor και το Austin Seven, με τις διαφορές τους να συνοψίζονται αποκλειστικά στη μάσκα, τα καπάκια των τροχών και το χρώμα του αμαξώματος, χρησιμοποιούσαν έναν τετρακύλινδρο κινητήρα εγκάρσια τοποθετημένο μπροστά, που απέδιδε μέγιστη ισχύ 34 hp από 848 κυβ. εκ.

morris-mini-travelleΟι επιδόσεις και των δύο μοντέλων ήταν ίδιες, όπως και η χωρητικότητα του χώρου αποσκευών των 195 λίτρων πίσω. Όλοι ήταν ενθουσιασμένοι με την τεράστια ευρυχωρία, τους αποδοτικούς αλλά ισχυρούς κινητήρες, την αξιόπιστη συμπεριφορά και την άνετη ανάρτηση. Αλλά ο Ισηγόνης οραματιζόταν κιόλας το μέλλον – και δεν ήταν ο μόνος.

Ήδη από το 1960, η BMC πρόσθεσε ένα Mini Van στο κλασικό Mini. Στη συνέχεια, εξελίσσοντας αυτή τη δομή van με τα κλειστά πλαϊνά πάνελ, η BMC λανσάρισε μία έκδοση Station με κρυστάλλινα παράθυρα παντού και δύο πίσω πόρτες, όπως το Van.

maekinen-easter-in-tΑντίστοιχα με τα sedan, αυτή η έκδοση κυκλοφόρησε όπως τα Morris Mini-Traveller και Austin Seven Countryman με τα ίδια ακριβώς τεχνικά χαρακτηριστικά. Και τελικά, το 1961, το κλασικό Mini ξεδίπλωσε τις δυνατότητές του, με τη χρονιά να ξεκινά με το λανσάρισμα του μικρότερου οχήματος μεταφορών, του Mini Pick-Up. Μετά από έξι μήνες αποκαλύφθηκαν δύο ακόμα Mini, αυτή τη φορά  στο άλλο άκρο της κλίμακας, το πιο αριστοκρατικό: το Wolseley Hornet και το Riley Elf.

Τώρα, δύο ακόμα μάρκες της BMC μπορούσαν να επωφεληθούν από τη φιλοσοφία του κλασικού Mini: κάθε όχημα με τη δική του ξεχωριστή εμφάνιση, με μία αρχοντική μάσκα, μεγάλο χώρο αποσκευών και κάθετο πίσω τμήμα.

calender-sheet-februΜία πολύ ειδική έκδοση, η οποία έμελλε να διαδραματίσει το σημαντικότερο ρόλο στη θρυλική καριέρα του κλασικού Mini εμφανίστηκε το δεύτερο εξάμηνο της χρονιάς: ήταν το Mini Cooper.

Ο John Cooper, ο διάσημος μηχανικός και κατασκευαστής σπορ αυτοκινήτων, ήδη στενός φίλος του σερ Άλεκ Ισηγόνη, είχε αναγνωρίσει τις σπορ δυνατότητες του νέου, μικρού μοντέλου από την αρχή, όταν τα πρώτα πρωτότυπα εμφανίστηκαν στην πίστα.

mini 07Γι’ αυτό έλαβε το πράσινο φως από την ανώτερη ηγεσία της BMC για μία μικρή παρτίδα 1.000 Mini Cooper με μεγαλύτερο κινητήρα 1.000 κυβ. εκ. και μέγιστη ισχύ 55 hp.

Η απόκριση σε αυτό το αυτοκίνητο που κυκλοφόρησε στην αγορά το Σεπτέμβριο του 1961 ήταν απλά καταιγιστική, με τους ενθουσιώδεις φίλους σε όλο τον κόσμο να έχουν μόνο ένα αίτημα: ακόμα περισσότερη ισχύ! Γι’ αυτό ο Ισηγόνης και ο Cooper αύξησαν τη χωρητικότητα του κινητήρα σε 1.071 κυβ. εκ, και την ισχύ του σε 70 ίππους.

1964 monte carlo rally Hopkirk/Lidden mini cooper s.Αυτό έκανε το Mini Cooper S έναν πραγματικά εξαιρετικό ‘παίκτη’ στο δρόμο και όχι μόνο, με τη νίκη κατηγορίας του Φιλανδού οδηγού Rauno Aaltonen στο 1963 Monte Carlo Rally να σηματοδοτεί την έναρξη ενός πρωτοφανούς σερί επιτυχιών στο μηχανοκίνητο αθλητισμό. Εκείνη που ξεχώρισε, ασφαλώς, ήταν οι τρεις νίκες γενικής κατάταξης στο Monte Carlo Rally το 1964, 1965, και 1967.

 

Βέλτιστη προσαρμοστικότητα: από το Mini Moke μέχρι το Mini Clubman

mini 03Τον Αύγουστο του 1964, η BMC παρουσίασε μία ακόμα έκδοση το κλασικού Mini που αρχικά προοριζόταν για στρατιωτική χρήση: το Mini Moke, ένα τετραθέσιο ανοιχτό από παντού που έμελλε να παραμείνει στον τιμοκατάλογο για τέσσερα χρόνια.

Το αμάξωμα του μοναδικού αυτοκινήτου αποτελούσαν, για πρακτικούς λόγους, το πάτωμα με ογκώδη κυβοειδή μαρσπιέ, το διαμέρισμα του κινητήρα και το παρμπρίζ.

Σε περίπτωση βροχής, ένα αναδιπλούμενο soft top που έφερε την ονομασία “ragtop” παρείχε στοιχειώδη προστασία. Χρησιμοποιώντας το σύστημα κίνησης και τα τεχνικά χαρακτηριστικά του απλού Mini, το Mini Moke έγινε μεγάλη επιτυχία, κυρίως στις ηλιόλουστες περιοχές των ΗΠΑ και της Αυστραλίας.

mini 02Το 1967 ήρθε η ώρα για μία προσεκτική ανανέωση το κλασικού Mini, το οποίο απέκτησε ισχυρότερο κινητήρα με 38 hp από 998 κυβ. εκ.

Δύο χρόνια αργότερα, το Mini Clubman πλαισίωσε τη γκάμα, ως ένα ελαφρώς μεγαλύτερο μοντέλο με κάπως διαφορετικό εμπρός τμήμα συγκριτικά με το κλασικό Mini. Ήταν περίπου 11 cm μακρύτερο από το αρχικό, με την έκδοση Station να αντικαθιστά το Morris Mini-Traveller και το Austin Seven Countryman με μήκος ακριβώς 3,4 m, ενώ το πλάτος, το ύψος και το μεταξόνιο παρέμειναν ίδια.

mini clubman 0Ταυτόχρονα, το Mini Cooper σταμάτησε να παράγεται, και αντικαταστάθηκε από το κορυφαίο μοντέλο της σειράς Clubman, το Mini 1275 GT που απέδιδε 59 hp από 1.300 κυβ. εκ.

Αρκετές λεπτομέρειες άλλαξαν το 1969, με τα εμπρός συρόμενα παράθυρα που ήταν τυπικό χαρακτηριστικό του κλασικού Mini, αρχικά, να αντικαθίστανται σε όλα τα μοντέλα από ανοιγόμενα προς τα κάτω παράθυρα, τους μεντεσέδες θυρών στην εξωτερική πλευρά να μεταφέρονται στο εσωτερικό, και ένα ειδικό λογότυπο “Mini” να φιγουράρει περήφανα στο καπό του κινητήρα.

 

Διαχρονικό Mini και η επιστροφή του Mini Cooper

Πολυάριθμες ειδικές εκδόσεις του κλασικού Mini με όλα τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά – σπορ, μοντέρνα, ξεχωριστά και φρέσκα – έκαναν την είσοδό τους στην αγορά από τα μέσα τις δεκαετίας του 1970.

mini-850-03-2009Μεταξύ 1980 και 1983 η γκάμα εκσυγχρονίστηκε, με διακοπή της παραγωγής των Clubman, Station και Van. Το “μοναδικό” αυτοκίνητο που απέμεινε, ήταν το κλασικό Mini με κινητήρα 1.000 κυβ. εκ. που απέδιδε 40 hp.

Και οι πελάτες, απλά αγαπώντας το αυτοκίνητο, παρέμειναν πιστοί σε αυτό το μικρό σπορ μοντέλο για τα επόμενα χρόνια, με το 5.000.000ό κλασικό Mini να περνά από τη γραμμή παραγωγής του Εργοστασίου του Longbridge το 1986.

Το 1990 φίλοι του αυτοκινήτου από όλο τον κόσμο γιόρτασαν την επιστροφή του Mini Cooper εκ νέου στην οικογένεια του Mini. Αυτό το πολύ ιδιαίτερο μοντέλο είχε κινητήρα 1.3 λίτρων.

mini-1000-03-2009Η παραγωγή του χιλιάρη κινητήρα του Mini διακόπηκε το 1992 λόγω των αυξανόμενων απαιτήσεων για τη διαχείριση καυσαερίων. Από τότε και μετά, όλα τα μοντέλα, χρησιμοποιούσαν τον κινητήρα 1.275 κυβ. εκ. και ψεκασμό καυσίμου.

Μία νέα έκδοση του κλασικού Mini έκανε την εμφάνισή της το 1991 ως το τελευταίο νέο μοντέλο της γκάμας. Και ήταν το μοναδικό μοντέλο με καταγωγή όχι από τη Βρετανία αλλά από τη Γερμανία: Όπως μερικοί βελτιωτές αμαξωμάτων (tuners) πριν από αυτόν, ένας έμπορος Mini στην περιοχή του Baden (Γερμανία) είχε κόψει την οροφή του κλασικού Mini μετατρέποντας το αυτοκίνητο σε ένα άκρως ελκυστικό Cabrio.

Και αντίθετα με προηγούμενες απόπειρες, το αποτέλεσμα ήταν τόσο ποιοτικό αυτή τη φορά, ώστε το Rover Group, που ήταν πλέον υπεύθυνο για το κλασικό Mini, αποφάσισε να αγοράσει τα εργαλεία και τον εξοπλισμό παραγωγής για το Mini Cabrio, το οποίο από το 1993 έως το 1996 κατέγραψε πωλήσεις 1.000 μονάδων.

mini-1-3i-03-2009Η παραγωγή του κλασικού Mini τελικά σταμάτησε οριστικά το 2000. Αθροιστικά, η παραγωγή του ξεπέρασε τα 5,3 εκατομμύρια μονάδες σε πολλές διαφορετικές εκδόσεις, μεταξύ των οποίων περίπου 600.000 αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν στο εργοστάσιο της Οξφόρδης μεταξύ 1959 και 1968.

Αλλά ακόμα και μετά από 41 χρόνια, υπήρχε ακόμα πολύς δρόμος. Γιατί μετά από διακοπή ενός έτους περίπου, ένα νέο κεφάλαιο στην ιστορία της παγκοσμίου φήμης Βρετανικής μάρκας ξεκίνησε το 2001.

 

Νέο ξεκίνημα το 2001 – πρωταγωνιστής το MINI Cooper από την πρώτη στιγμή.

Καθώς από τις αρχές του 1994 ανέλαβε τον έλεγχο του Rover Group, η BMW άνοιξε επίσης νέες προοπτικές για τη μάρκα Mini. Πρώτο βήμα ήταν η παρουσίαση μιας πρωτότυπης έκδοσης του MINI Cooper στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης 1997 με μία νέα ερμηνεία του μοναδικού μικρού αυτοκινήτου από τη Μ. Βρετανία.

mini 00Μία σύγχρονη εκδοχή της φιλοσοφίας Mini με την πλούσια παράδοση, για πρώτη φορά, συνδύαζε τις κλασικές αξίες του προκατόχου του με τις απαιτήσεις που έπρεπε να πληροί ένα σύγχρονο αυτοκίνητο στο κατώφλι του 21ου αιώνα.

Η έκδοση μαζικής παραγωγής του MINI Cooper έκανε την πρώτη της επίσημη εμφάνιση το Νοέμβριο του 2000 στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Βερολίνου, με τη σύγχρονη εκδοχή να φτάνει στα καταστήματα των εμπόρων μόλις ένα χρόνο αργότερα με τα μορφή των MINI Cooper (85 kW/115 hp) και MINI One (66 kW/90 hp).

Διαθέτοντας εμπρόσθια κίνηση (FWD), τετρακύλινδρους κινητήρες εγκάρσια τοποθετημένους μπροστά, κοντούς προβόλους και άφθονο χώρο για τέσσερα άτομα, τα νέα μοντέλα υιοθέτησαν με επιτυχία στοιχειώδη χαρακτηριστικά του κλασικού Mini.

mini 04Και ενώ οι εξωτερικές διαστάσεις του αυτοκινήτου ήταν μεγαλύτερες, για να ικανοποιούν τις σύγχρονες απαιτήσεις εσωτερικών χώρων, διατηρούσε τις αναλογίες που αποτελούσαν σήμα κατατεθέν της μάρκας καθώς και τα μοναδικά στοιχεία σχεδιαστικής ταυτότητας μπροστά, πίσω και στο πλάι, διαμορφώνοντας μία αναγνωρίσιμη οπτική σχέση μεταξύ του MINI και των κλασικών προκατόχων του.

Το MINI που κατασκευαζόταν στην Οξφόρδη ήταν αναμφίβολα το πρώτο πολυτελές μοντέλο της compact κατηγορίας, με το κύρος του να αντανακλάται στο υψηλό επίπεδο ασφάλειας και στα ασυμβίβαστα πρότυπα ποιότητας της BMW.

Το νέο MINI έθεσε επίσης νέα πρότυπα μέσω της ευέλικτης συμπεριφοράς του, που είναι το μυστικό για κορυφαία διασκεδαστική οδήγηση. Αυτό σημαίνει ότι το νέο μοντέλο ακολούθησε τα χνάρια του κλασικού Mini, αλλά διέθετε πολύ περισσότερη ισχύ και ανώτερες επιδόσεις χάρη στην πιο προηγμένη τεχνολογία συστημάτων κίνησης και ανάρτησης.

 

Συνέχιση της επιτυχίας σε όλο τον κόσμο – από το 2004 και με το MINI Cabrio .

Σχεδόν εν μια νυκτί, η νέα εκδοχή του κλασικού μικρού αυτοκινήτου έγινε παγκόσμια ιστορία επιτυχίας που συνεχίζεται μέχρι σήμερα. Η υιοθέτηση νέων εκδόσεων κινητήρων, κάτι ιδιαίτερα σημαντικό, ενίσχυσε την πορεία ανάπτυξης.

production-of-the-miΤο MINI Cooper S με μηχανικό υπερσυμπιεστή και 120 kW/163 hp έκανε την είσοδό του στην αγορά ως ένα αποκλειστικό οδηγικό εργαλείο τον Ιούνιο του 2002, ενώ το MINI One D μόλις ένα χρόνο αργότερα, θέτοντας νέα πρότυπα σε επίπεδο συνολικής οικονομίας και απόδοσης, ως το πρώτο diesel στην ιστορία της μάρκας.

Τέλος, η επιθυμία για ένα ανοιχτό MINI υλοποιήθηκε πολύ ταχύτερα σε σχέση με το κλασικό μοντέλο, με το MINI Cabrio να κάνει ντεμπούτο την άνοιξη του 2004.

Τα τέσσερα χρόνια που ακολούθησαν, διάφορες εκδόσεις του cabrio με ηλεκτροϋδραυλικό soft top κατασκευάστηκαν στο εργοστάσιο της MINI στην Οξφόρδη με τη μορφή των MINI Cooper S Cabrio, MINI Cooper Cabrio, και MINI One Cabrio.

 

“From the original to the original” : η νέα έκδοση MINI ακολουθεί το 2006.

acv30-concept-car-19Σημειώνοντας τεράστια επιτυχία στην αγορά, το MINI ξεπέρασε ακόμα και τις πιο τρελές προσδοκίες. Πραγματικά, γρήγορα προήγαγε τη συνέχιση αυτής της φιλοσοφίας, προσφέροντας πρόσθετες δυνατότητες ως μία νέα έκδοση που διατήρησε τα πιο επιτυχημένα χαρακτηριστικά και βελτίωσε άλλα.

Περαιτέρω βελτιωμένο μέσω μια πρωτοποριακής διαδικασίας σχεδίασης και τεχνικής εξέλιξης, το νέο MINI εισήλθε στην αγορά το Νοέμβριο του 2006.

mini-superleggera-viΣύμφωνα με το motto “From the Original to the Original”, η σχεδίαση του MINI που ήδη λάμβανε παντού διθυραμβικές κριτικές, βελτιώθηκε σε πολλές λεπτομέρειες, ώστε να αναδεικνύει ακόμα περισσότερο τις σπορ αρετές αυτού του compact και ευέλικτου μοντέλου.

Η εμφάνιση του αυτοκινήτου μετάφερε πραγματικά ένα σαφές μήνυμα που επιβεβαιωνόταν από την αρχή της οδηγικής εμπειρίας.

mini-Νέοι, ακόμα πιο ισχυροί και, ταυτόχρονα, πολύ πιο αποδοτικοί κινητήρες, σε συνδυασμό με αναβαθμισμένη τεχνολογία ανάρτησης, ανέβασαν ακόμα ψηλότερα τον πήχη της διασκεδαστικής οδήγησης – τυπικό χαρακτηριστικό MINI.

Τόσο το MINI Cooper S με κινητήρα 128 kW/175 hp όσο και το MINI Cooper 88 kW/120 hp που λανσαρίστηκαν από την αρχή, ενθουσίασαν τους θιασώτες της μάρκας σε όλο τον κόσμο με τις αυξημένες οδηγικές επιδόσεις τους, σε συνδυασμό με τις βελτιωμένες τιμές κατανάλωσης και ρύπων.

 

Σύγχρονη ευελιξία: το MINI Clubman και το νέο MINI Cabrio .

10-millionth-mini-reΈνα χρόνο σχεδόν από τότε που λανσαρίστηκε η νέα γενιά του μοντέλου, η οικογένεια MINI αναβαθμίστηκε με μία καινοτόμα νέα φιλοσοφία το φθινόπωρο του 2007.

Το MINI Clubman προσέφερε μία νέα εκδοχή της παραδοσιακής φιλοσοφίας ‘shooting-brake’ (station) με ένα αμάξωμα μακρύτερο κατά 24 cm, αεροδυναμική εκτεταμένη οροφή και πίσω πόρτα.

Το αυξημένο κατά οκτώ εκατοστά μεταξόνιο αύξησε το χώρο για τα πόδια των εμπρός επιβατών. Στις πόρτες οδηγού και συνοδηγού στο MINI Clubman προστίθεται μία πόρτα στη δεξιά πλευρά του αυτοκινήτου και δύο πίσω που ανοίγουν στο πλάι (Splitdoor).

Η δίφυλλη αυτή πόρτα είναι εμπνευσμένη από τους κλασικούς προγόνους του αυτοκινήτου – Morris Mini-Traveller και Austin Mini Countryman – της δεκαετίας του 1960.

international-mini-mΜία ακόμα πιο σπορ σχεδίαση, βελτιστοποιημένη ενεργητική και παθητική ασφάλεια, μεγαλύτερη γκάμα λειτουργιών και η τελευταία γενιά κινητήρων, με μία νέα έκδοση του MINI Cabrio πλαισίωσε τη γκάμα το 2009.

Το άνοιγμα και κλείσιμο της υφασμάτινης οροφής του αυτοκινήτου λειτουργούσε τώρα με έναν ηλεκτροϋδραυλικό μηχανισμό – ακόμα και εν κινήσει με ταχύτητες έως 30 km/h – όλα εντός 15 δευτερολέπτων. Το μονοκόμματο rollbar διευκόλυνε επίσης την ενσωμάτωση ενός μεγάλου ανοίγματος φόρτωσης μεταξύ χώρου αποσκευών και καμπίνας επιβατών.

 

Μετάβαση στην πολυτελή compact κατηγορία.

international-mini-mΣτην 50ή επέτειο της μάρκας, οι προετοιμασίες για τη μετάβαση σε μία άλλη κατηγορία οχημάτων ήταν ήδη σε εξέλιξη. Και το 2010, το MINI Countryman λανσαρίστηκε με στόχο να μυήσει ακόμα περισσότερους πελάτες στην έννοια της διασκεδαστικής οδήγησης και το μοναδικό στυλ της μάρκας – στους δρόμους όλου του κόσμου, αλλά και σε μη συμβατικές διαδρομές.

international-mini-mΤο νέο μοντέλο της πολυτελούς compact κατηγορίας ήταν το πρώτο MINI όλων των εποχών με μήκος μεγαλύτερο των τεσσάρων μέτρων, πέντε καθίσματα και μία πίσω πόρτα και προαιρετική τετρακίνηση.

Το επιβλητικό εμπρός τμήμα και οι εντυπωσιακοί νέοι προβολείς του MINI Countryman αποτελούσαν εξατομικευμένες πινελιές. Χάρη στην εξαγωνική μάσκα, τους κοντούς προβόλους, την ψηλή γραμμή ώμου και το δυναμικό στήσιμο, το όχημα αυτό ήταν άμεσα αναγνωρίσιμο ως το απόλυτο MINI.

international-mini-mΟ επαναπροσδιορισμός κλασικών χαρακτηριστικών και αρετών συνεχίστηκε το 2013 με το MINI Paceman. Δυναμικά εκτεταμένες γραμμές coupé, δύο πόρτες και μία μεγάλη πίσω πόρτα προσέδιδαν μια ξεχωριστή εικόνα. Το MINI Paceman διέθετε επίσης προαιρετική τετρακίνηση ALL4.

 

Η τελευταία γενιά του μοντέλου: Το MINI επαναπροσδιορίζεται και πάλι.

mini-cooper-s-3-doorΤο ξεκίνημα του 2014 προανήγγειλε τις αλλαγές στην τελευταία γενιά του μοντέλου MINI. Η νέα γκάμα μικρών πολυτελών αυτοκινήτων περιλάμβανε το 3θυρο MINI, το 5θυρο MINI που παρουσιάστηκε το 2014 και το MINI Cabrio, η τελευταία έκδοση του οποίου κυκλοφόρησε στις αρχές του 2016.

Η νέα γενιά συνέχισε την παγκόσμια ιστορία επιτυχίας με μία ακόμα επαναστατική εξέλιξη της προηγμένης σχεδίασης, βελτιστοποιημένης λειτουργικότητας, αναβαθμισμένης διασκεδαστικής οδήγησης και πληθώρας καινοτομιών στους τομείς ελέγχου, συστημάτων υποβοήθησης και συνδεσιμότητας.

mini-cooper-s-5-doorΝέοι τρικύλινδροι και τετρακύλινδροι κινητήρες με τεχνολογία MINI TwinPower Turbo και εύρος ισχύος από 55 kW/75 hp έως 141 kW/192 hp βελτιστοποιούν τη σχέση μεταξύ διασκεδαστικής οδήγησης και κατανάλωσης.

Στην πολυτελή compact κατηγορία, η τελευταία γενιά MINI περιλαμβάνει επίσης δύο ισχυρούς παίκτες. Η νέα έκδοση του MINI Clubman έχει ανέβει στην ανώτερη κατηγορία με μία δυναμικά ανανεωμένη και ώριμη φιλοσοφία.

mini-cooper-s-clubmaΈνα πολύ πιο ευρύχωρο εσωτερικό, τέσσερις πόρτες και πέντε καθίσματα χαρίζουν στο νέο MINI Clubman αυξημένη προσαρμοστικότητα και του επιτρέπουν να ικανοποιεί φιλοδοξίες πέραν του αστικού ιστού. Επίσης, το όχημα μπορεί να εφοδιάζεται προαιρετικά με ALL4 all-wheel drive.

Η νέα έκδοση του MINI Countryman είναι πιο ευρύχωρη, πιο μοντέρνα, πιο ευπροσάρμοστη αλλά και πιο σπορ. Το εξωτερικό μήκος έχει αυξηθεί κατά 20 cm συγκριτικά με του προηγούμενου μοντέλου και οι ισχυρές αναλογίες χαρίζουν στο νέο όχημα παντός εδάφους ένα άκρως εξατομικευμένο προφίλ.

mini-cooper-s-countrΗ τελευταία γενιά του συστήματος ALL4 all-wheel drive διατίθεται προαιρετικά με το νέο MINI Countryman για διασκεδαστική οδήγηση εκτός ασφάλτινων διαδρομών. Όπως για το MINI Clubman, μία γκάμα έξι σύγχρονων κινητήρων διατίθεται επίσης για το MINI Countryman.

Επιπλέον, προετοιμάζει το δρόμο για τη διάσημη διασκεδαστική οδήγηση MINI αυτή τη φορά με ηλεκτροκίνηση. Το MINI Cooper S E Countryman ALL4 είναι το πρώτο μοντέλο της μάρκας με plug-in υβριδική κίνηση.

Ένας τρικύλινδρος βενζινοκινητήρας κινεί τους εμπρός τροχούς και ένας ηλεκτροκινητήρας τους πίσω, επιτυγχάνοντας μία έξυπνη διάδραση για αποδοτική διασκεδαστική οδήγηση με βελτιστοποιημένη ελκτική πρόσφυση και οδηγική ευστάθεια.

 

Στόχος η βιώσιμη διασκεδαστική οδήγηση: ηλεκτροκίνηση σε στυλ MINI

Το MINI του μέλλοντος είναι ουσιαστικά αθόρυβο, με μηδενικούς ρύπους αλλά πανίσχυρο. Ξεκινώντας από το 2020, το νέο MINI Cooper SE θα δώσει νέα ώθηση στη κατηγορία ηλεκτρικών οχημάτων.

mini-electric-concepΟ ηλεκτροκινητήρας 135 kW/184 hp θα συνδυάζει βιώσιμη μετακίνηση με διασκεδαστική οδήγηση, εντυπωσιακή σχεδίαση και ανώτερη ποιότητα.

Για μία φορά ακόμα, η Βρετανική μάρκα θέτει προηγμένα πρότυπα στον τομέα της αστικής μετακίνησης με το νέο MINI Cooper SE. Πριν από 60 χρόνια, η επαναστατική σχεδιαστική φιλοσοφία του κλασικού Mini αποτέλεσε τη βάση για μέγιστη ευρυχωρία εσωτερικού από ελάχιστες εξωτερικές διαστάσεις.

Η σύγχρονη, νέα ερμηνεία της δημιουργικής χρήσης χώρου και της απαράμιλλης διασκεδαστικής οδήγησης ανέδειξε το MINI σε αρχέτυπο μοντέλο της πολυτελούς κατηγορίας μικρών οχημάτων όταν λανσαρίστηκε το 2001.

Το νέο MINI Cooper SE προετοιμάζει τώρα το δρόμο για μία πολύ συναισθηματική οδηγική εμπειρία σε αστικό περιβάλλον, ως το πρώτο, αμιγώς ηλεκτρικό πολυτελές μικρό αυτοκίνητο.

Πηγή: Mini





Τεχνολογίες της Opel από το 1894

Opel-Olympia-23798

Η Opel άρχισε να κατασκευάζει αυτοκίνητα το 1899, με τη συναρμολόγηση του πρώτου “Patentmotorwagen System Lutzmann”. Εφέτος, η εταιρία γιορτάζει “120 Χρόνια Παραγωγής Αυτοκινήτων Opel” και κατ’ επέκταση 120 χρόνια καινοτομιών. Η Γερμανική μάρκα έχει μακρά παράδοση στον εκδημοκρατισμό κορυφαίων τεχνολογιών ασφάλειας.

Προηγμένες τεχνολογίες πλαισίου και συστήματα ανάσχεσης ανέκαθεν έπαιζαν σημαντικό ρόλο – όπως το σύστημα φρένων και στους τέσσερεις τροχούς του Opel 10 PS, το αυτοφερόμενο monocoque αμάξωμα του Olympia, οι αερόσακοι μεγάλου μεγέθους του Corsa B και το έξυπνο σύστημα αναγνώρισης οδικής σήμανσης του Insignia A.

Το πρώτο σύστημα διεύθυνσης ακριβείας: Opel “Patentmotorwagen System Lutzmann”

1899 Opel Patentmotorwagen System Lutzmann - Opel Classic CollectionΤο Crossland X αποδεικνύει και πάλι ότι η υπέρβαση των προσδοκιών του πελάτη αποτελεί τυπικό χαρακτηριστικό της Opel. Οι βάσεις τέθηκαν στο τέλος του 19ου αιώνα από το Opel “Patentmotorwagen System Lutzmann”.

Μεταξύ των τεχνολογικών καινοτομιών, όπως τα προαιρετικά ελαστικά με αεροθαλάμους και ένας μονοκύλινδρος κινητήρας 4 ίππων, το αυτοκίνητο διέθετε επίσης σύστημα διεύθυνσης με καδένα. Σύμφωνα με μία Καισαροβασιλική Πατέντα (Imperial Patent) από τον Απρίλιο του 1894, το σύστημα εξασφάλιζε ‘πολύ πιο ομαλή λειτουργία και ακρίβεια’ συγκριτικά με τα υφιστάμενα συστήματα.

Ισάξιο των εισαγόμενων ανταγωνιστικών μοντέλων: Opel 10 PS με σύστημα πέδησης τεσσάρων τροχών

Opel 10/45 PS (Modell 80) Pullman-Limousine, 1925–27Το 1925, η Opel ενίσχυσε περαιτέρω την αυξανόμενη φήμη της για υψηλή τεχνολογία σε μέτριες τιμές με το 10 PS, το οποίο ο τιμοκατάλογος της εποχής περιέγραφε ως «Το αυτοκίνητο με την πιο λογική τιμή που προσφέρεται στους Γερμανούς αγοραστές».

Το 10 PS θέλησε επίσης να συνδυάσει τα πλεονεκτήματα αναγνωρισμένων, ξένων αντιπάλων του – με χαρακτηριστικά όπως την ‘αθόρυβη, εκπληκτικά ομαλή οδήγηση’, την ‘απολαυστική επιτάχυνση’ και την ‘οδική συμπεριφορά ακριβείας στις στροφές’.

Το ‘Γερμανικό Αυτοκίνητο Μαζικής Παραγωγής’ αύξησε ακόμα περισσότερο την ασφάλεια ‘καταφέρνοντας να φρενάρει σε λίγα μόλις μέτρα’, χάρη στα καινοτόμα φρένα του που λειτουργούσαν και στους τέσσερις τροχούς. Από το 1926, η Opel προσέφερε το σύστημα και στο μικρό μοντέλο 4 PS.

Το πρώτο, Γερμανικό αυτοκίνητο παραγωγής με monocoque αμάξωμα: Opel Olympia

Το επόμενο ορόσημο της φιλοσοφίας ‘ασφάλεια για όλους’ ήταν το 1935 Opel Olympia, το πρώτο Γερμανικό αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής με ατσάλινο monocoque αμάξωμα.

Opel-Olympia-506725Την εποχή εκείνη, οι υπέρμαχοι του συμβατικού συνδυασμού πλαισίου-αμαξώματος ισχυρίζονταν ότι το αυτοφερόμενο ή monocoque αμάξωμα θα διαλυόταν στο δρόμο. Αλλά το Olympia αποδείχτηκε ένα εξαιρετικά στιβαρό και ασφαλές αυτοκίνητο με υψηλή αντοχή στην κάμψη και τη στρέψη.

Για καλύτερη ενημέρωση του κοινού, η Opel παρουσίασε ακόμα και την ‘τομή’ ενός αμαξώματος του Olympia στη Διεθνή Έκθεση Αυτοκινήτου του Βερολίνου 1937. Οι αγοραστές αυτοκινήτων πείστηκαν.

Μέχρι το 1940 περίπου 170.000 οχήματα Olympia είχαν κατασκευαστεί στο εργοστάσιο του Rüsselsheim και το καινοτόμο monocoque καθιερώθηκε ως αξιόπιστη φιλοσοφία αμαξώματος για τα αυτοκίνητα (και παραμένει μέχρι σήμερα).

Σχεδιασμένο για την ασφάλεια του οδηγού: Opel Rekord C με τηλεσκοπική κολόνα τιμονιού

Το Opel Rekord C, που έκανε το ντεμπούτο του το 1967, ήταν γεμάτο από καινοτομίες. Για παράδειγμα, ήταν το πρώτο επιβατικό αυτοκίνητο της Opel με ελικοειδή ελατήρια στον πίσω άξονα και έθεσε πρότυπα στην κατηγορία του με δισκόφρενα μπροστά και υποβοήθηση (σερβό).

Opel Rekord C, 1967Αλλά το Rekord C αναγνώρισε επίσης ότι, σε επίπεδο παθητικής ασφάλειας, ο οδηγός πίσω από το τιμόνι χρειαζόταν πρόσθετη προστασία. Σε μία εμπρόσθια σύγκρουση την εποχή εκείνη, μία συμβατική, άκαμπτη κολόνα τιμονιού μπορεί να υποχωρούσε προς το εσωτερικό του αυτοκινήτου.

Στην περίπτωση αυτή αυξανόταν ο κίνδυνος τραυματισμού του οδηγού εξ αιτίας των δυνάμεων της σύγκρουσης που τον ωθούσαν προς τα εμπρός και για να αποφευχθεί κάτι τέτοιο, χρειαζόταν περισσότερος χώρος.

Γι’ αυτό, οι σχεδιαστές και μηχανικοί της Opel δημιούργησαν το Opel Safety Steering System, μια αποσπώμενη, τηλεσκοπική κολόνα τιμονιού που λανσαρίστηκε στο βασικό εξοπλισμό από το 1968 και μείωσε σε μεγάλο βαθμό τον κίνδυνο τραυματισμού στο κεφάλι και το θώρακα του οδηγού.

Υψηλότερη προστασία μέσω διπλών δοκών θυρών και αερόσακων μεγάλου μεγέθους: Opel Corsa B

Η Opel συνέχισε να βελτιώνει την παθητική ασφάλεια ξεκινώντας την τοποθέτηση ζωνών ασφαλείας, σε όλα τα μοντέλα της το 1973. Καθώς η χρήση ζωνών ασφαλείας έγινε υποχρεωτική και όλο και περισσότεροι οδηγοί και επιβάτες την υιοθετούσαν, η βιομηχανία αυτοκινήτου ήδη εξέλισσε συστήματα συγκράτησης επικουρικά των ζωνών ασφαλείας.

A 19475Στο Astra F το 1991, για παράδειγμα, η Opel εγκατέστησε προεντατήρες ζωνών ασφαλείας που έσφιγγαν τη ζώνη κατά 16cm μέσα σε κλάσματα δευτερολέπτου για να ασφαλίσουν τον επιβάτη στη θέση του.

Ο κίνδυνος τραυματισμού για τους επιβάτες μειώθηκε ακόμα περισσότερο το 1993 με τη διπλή πρεμιέρα του αερόσακου οδηγού μεγάλου μεγέθους και των δύο προστατευτικών δοκών στις πόρτες, στη δεύτερη γενιά Corsa B.

Η Opel επέκτεινε το μέτρο το model year 1995 και έγινε ο πρώτος Γερμανός κατασκευαστής αυτοκινήτων που προσέφερε αερόσακους μεγάλου μεγέθους για οδηγό και συνοδηγό, στο βασικό εξοπλισμό όλων των νέων οχημάτων της.

Το Opel Eye διαβάζει πινακίδες οδοσήμανσης και βοηθά τους οδηγούς να παραμένουν στη λωρίδα τους: Opel Insignia A

Η αύξηση της ασφάλειας για ένα μεγάλο αριθμό πελατών στη μεσαία κατηγορία ήταν από τους στόχους της Opel με το Insignia A, που έκανε την παγκόσμια πρεμιέρα του στη Βρετανική, Διεθνή Έκθεση Αυτοκινήτου το 2008.

Opel-Insignia-A-258178_0Η πρωτοποριακή σχεδίαση του κορυφαίου μοντέλου υπογράμμισε τη φιλοδοξία της Opel να θέσει νέα πρότυπα στη μεσαία κατηγορία. Μεταξύ των πολυάριθμων, καινοτόμων τεχνολογιών είναι το Opel Eye, μία κάμερα που βοηθά τον οδηγό με δύο τρόπους: Το “Traffic Sign Recognition” δεύτερης γενιάς μπορεί να διαβάζει πινακίδες ορίων ταχύτητας και απαγορευτικά προσπέρασης. Η πινακίδα που αναγνωρίζεται εμφανίζεται με μορφή συμβόλου στον πίνακα οργάνων. Το “Lane Departure Warning” προειδοποιεί τον οδηγό, όταν άθελά του απομακρύνεται από τη λωρίδα κυκλοφορίας.

Αυτά τα δύο ενσωματωμένα συστήματα κάνουν την οδήγηση ασφαλέστερη, μειώνοντας το στρες και βοηθώντας τον οδηγό να αποφύγει και την επιβολή προστίμων.

Αριστο πρότυπο ασφάλειας είναι το Opel Crossland X

Όπως οι προκάτοχοί του, το Crossland X προσφέρει προηγμένες τεχνολογίες ασφάλειας στην κατηγορία SUV-B που το κάνουν να ξεχωρίζει στο περιβάλλον αγοράς. Η έκδοση “120 Edition” δημιουργήθηκε για να ταιριάζει απόλυτα στο αστικό lifestyle και να ξεχωρίζει χάρη στη κομψή σχεδίαση και τις σπορ πινελιές πολυτέλειας που διαθέτει.

Opel-Crossland-X-306465_1Διχρωμία αμαξώματος (οροφή σε Mineral Black ή Summit White), φιμέ πίσω & πλαϊνά κρύσταλλα, high-gloss μαύρες κολόνες B, χρωμιωμένο περίγραμμα πλευρικών παραθύρων, ασημί ποδιά με προστατευτικά εμπρός και πίσω, και ανθρακί ζάντες αλουμινίου 17”, σχεδίασης πολλαπλών ακτίνων και στο εσωτερικό κρυφός φωτισμός LED στην κεντρική κονσόλα και τις πόρτες για μία ευχάριστη ατμόσφαιρα.

Χάρη στην ευρεία γκάμα high-tech συστημάτων υποστήριξης  οδηγού, το μικρό, μοντέρνο SUV παρέχει εξαιρετικές καινοτομίες που κάνουν το κάθε ταξίδι ασφαλέστερο, ευκολότερο και πιο άνετο.

Σύστημα Αναγνώρισης Επικείμενης Σύγκρουσης (Forward collision alert) με ανίχνευση πεζού και Αυτόματο Φρενάρισμα Έκτακτης Ανάγκης (Automatic Emergency Braking) παρακολουθεί την κατάσταση της κυκλοφορίας μπροστά από το Crossland X μέσω της εμπρός κάμερας και μπορεί να ανιχνεύει κινούμενα και σταθμευμένα αυτοκίνητα αλλά και πεζούς (ενήλικες/ παιδιά).

Το σύστημα, εκτός από την οπτική και ηχητική προειδοποίηση που εκδίδει, ενεργοποιεί αυτόματα και τα φρένα, εάν η απόσταση από το προπορευόμενο όχημα ή έναν πεζό μειωθεί απότομα και ο οδηγός δεν αντιδράσει.

Η λειτουργία Drowsiness Detection αποτελεί προέκταση του συστήματος Αναγνώρισης Κόπωσης Οδηγού (Driver Drowsiness System) και ανιχνεύει την κατάσταση του οδηγού, μέσω της συμπεριφοράς του.

Μετά από δύο ώρες οδήγησης με ταχύτητα άνω των 65 km/h, εάν η πορεία του Crossland X υποδηλώνει κόπωση ή έλλειψη προσοχής, προειδοποιεί τον οδηγό, εκδίδοντας ηχητική και οπτική προειδοποίηση 3 σταδίων.

Μετά από τρεις προειδοποιήσεις στο πρώτο στάδιο, το σύστημα εκδίδει μία δεύτερη προειδοποίηση με διαφορετικό μήνυμα στον πίνακα οργάνων και ένα ισχυρότερο ηχητικό σήμα. Το σύστημα μηδενίζεται εάν η ταχύτητα του αυτοκινήτου πέσει κάτω από 65 km/h για 15 συνεχή λεπτά.

Επιπλέον αυτών των καινοτομιών, το Crossland X θεωρείται από τα ασφαλέστερα αυτοκίνητα της κατηγορία του, καθώς το Euro NCAP ανακήρυξε το SUV Β της Opel ως το “Καλύτερο στην Κατηγορία το 2017”.

Στα αποτελέσματα που δημοσιεύτηκαν το Νοέμβριο του 2017, το Euro NCAP βαθμολόγησε το Crossland X με άριστα – πέντε αστέρια, σύμφωνα με την αξιολόγησή του σε τέσσερις τομείς ασφάλειας, προστασία ενηλίκων επιβατών, προστασία παιδιών, προστασία πεζών και υποβοήθηση ασφάλειας.

Το Crossland X διέπρεψε στις δοκιμές σύγκρουσης σε πλαϊνή μπαριέρα, όπου συγκέντρωσε την υψηλότερη βαθμολογία για την προστασία ενηλίκων επιβατών και παιδιών.

Πηγή: Opel





Η αγωνιστική πορεία της Jaguar από το 1948 – Ιστορία

JAGUAR_XK120_01

Ο ιδρυτής της Jaguar, Sir William Lyons, παρουσίασε την XK 120 στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Earls Court το 1948. Ήταν το ταχύτερο αυτοκίνητο παραγωγής της εποχής και η αντίδραση που προκάλεσε ήταν πολύ θετική, χάρη στον εντυπωσιακό σχεδιασμό του με τα φουσκωμένα φτερά και τις μακριές, ρέουσες γραμμές του προφίλ.

Η XK120, οδήγησε την Jaguar σε μια σειρά από αγωνιστικά αυτοκίνητα τα οποία της χάρισαν  αγωνιστικές επιτυχίες-κυρίως σε αγώνες αντοχής όπως το Le Mans.

Jaguar XK 120

Η XK 120 ήταν επιτυχημένη τόσο στον δρόμο όσο και στις πίστες και έδωσε τη δυνατότητα στον Ian Appleyard και τη σύζυγό του Pat – κόρη του ιδρυτή της Jaguar, Sir William Lyons – να ολοκληρώσουν το εξουθενωτικό Alpine Rally, χωρίς κανέναν βαθμό ποινής, για τρεις συνεχόμενες χρονιές από το 1950 και να κερδίσουν το πολυπόθητο Coupé D’Or (Χρυσό Κύπελλο).

Το 1951, οι Appleyard με την XK 120 τους κέρδισαν επίσης το πανευρωπαϊκό Tulip Rally των 3.400 χιλιομέτρων και το 1953 κέρδισαν το RAC Rally της Μεγάλης Βρετανίας.

Jaguar XK120 & D-TYPE

Αργότερα τον Οκτώβριο του 1953, η Jaguar έστειλε τον Norman Dewis (δοκιμαστή και μηχανικό της Jaguar) στο Βέλγιο για να δοκιμάσει ένα πιο αεροδυναμικό XK120 που είχε ένα θόλο προσαρμοσμένο με σφήνες πάνω από την θέση του οδηγού-σαν τα αεριωθούμενα αεροσκάφη εκείνης της εποχής.

Το αποτέλεσμα ήταν να σπάσει όλα τα προηγούμενα ρεκόρ αυτοκινήτων παραγωγής  με ένα νέο ρεκόρ αυτό των 278 χλμ/ω.

Το επιτυχημένο ντεμπούτο της XK 120 το 1950 στο Le Mans ενθάρρυνε την Jaguar να επενδύσει μεγάλα κεφάλαια στο πρόγραμμα κατασκευής σπορ αυτοκινήτων και έναν χρόνο αργότερα η ολοκαίνουρια C-type κέρδισε την πρώτη θέση στον θρυλικό αγώνα αντοχής διάρκειας 24 ωρών.

 Jaguar C-Type

JAGUAR_C-TYPE_LeMan_1953_001
C-TYPE LeMan 1953

Το 1951, ο μηχανικός αεροσκαφών Malcolm Sayer έρχεται στη Jaguar φέρνοντας μαζί του αεροναυτική τεχνογνωσια σχεδιάζοντας την C-Type.

Η C-type έχει αναγνωριστεί ως ένα από τα πιο όμορφα αγωνιστικά αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν ποτέ και χάρη στον αεροδυναμικό σχεδιασμό της έγινε το πρώτο όχημα στην ιστορία του θεσμού που κατέκτησε τον τίτλο του νικητή στο Le Mans με μέση ταχύτητα πάνω από 168χλμ/ω με οδηγό τον Stirling Moss.

Δύο χρόνια αργότερα το 1953, χάρη στην πρωτοποριακή για την εποχή  χρήση δισκόφρενων σε όλους τους τροχούς η C-Type κερδίζει και πάλι στο Le Mans και καταλαμβάνει τρεις από τις τέσσερις πρώτες θέσεις.

Jaguar D-Type

Η D-Type ήταν το πρώτο αυτοκίνητο που χρησιμοποίησε monocoque αεροδυναμικό αμάξωμα που διέθετε αρκετά από τα σχεδιαστικά στοιχεία της C-type, όπως τα δισκόφρενα σε όλους τους τροχόυς και οτν εξακίλυνδρο σε σειρά με τους 2 ΕΕΚ της XK.

.

Χάρη σε αυτά τα χαρακτηριστικά και κυρίως εξαιτίας της άριστης αεροδυναμικής της η  D-Type αναδεικνύεται νικητής τις χρονιές 1955, 1956 και 1957.

Η D-Type παραμένει μέχρι σήμερα ένα από τα πιο επιτυχημένα αγωνιστικά αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν ποτέ.

 

Jaguar_E-Type_Oulton_Park_1961_01
E-Type Oulton Park 1961

Jaguar E-type

Οι περιορισμοί στο μέγεθος των κινητήρων που τέθηκαν στα τέλη της δεκαετίας του 50 έβαλαν τέλος στις διαδοχικές επιτυχίες της Jaguar στο Le Mans, με αποτέλεσμα η εταιρεία να στρέψει την προσοχή της στις εκδόσεις δρόμου και στην E-type.

Το 1961, έκανε την εμφάνισή της η E-type με το μακρύ, κομψό καπό και το monocoque αμάξωμα με την γνωστή εκλεπτυσμένη γραμμή που αγαπήθηκε από τον κόσμο της αυτοκίνησης.

Κατω από το καπό υπήρχε ο γνωστός σε σειρά εξακύλινδρος κινητήρας της  XK 3,8 λίτρων που χάριζε την απίστευτη για αυτοκίνητο παραγωγής εκέινης της εποχής τελική των 240 χλμ/ω!

Jaguar XJS

XJS_1975-1996_ETCC_SPA_ 24HOURS_01
XJS 1975-1996 ETCC SPA 24HOURS

Την δεκαετία του 70΄ το 1975 η Jaguar παρουσίασε την νέα XJS όπου μετά το 1977 συμμετείχε με αρκετές επιτυχίες στην αγωνιστική ομάδα του “Group 44” σε αρκετούς αγώνες.

Αργότερα το 1982, φέροντας τη σημαία του TWR, ο Βρετανός οδηγός αγώνων Tom Walkinshaw μπαίνει στην ομάδα XJS V12 για το European Touring Car Championship, κερδίζοντας πολλές νίκες στην πορεία.

Τα XJR αποδεικνύονται ανυπέρβλητα στους αγώνες αντοχής μεγάλων αποστάσεων ανά τον κόσμο – και ιδιαιτέρως το XJR-9 1988. Το supercar με κινητήρα V12 οδηγείται στη νίκη στο Daytona 24 Hours και, στη συνέχεια, στο Le Mans, όπου ο οδηγός Martin Brundle και η Jaguar, αντίστοιχα, κερδίζουν τα Πρωταθλήματα Οδηγών και Κατασκευαστών.

Jaguar XJ220 και XK8

Η XJ220 αποκαλύφθηκε το 1992 και ήταν το ταχύτερο όχημα παραγωγής εκείνης της εποχής, φτάνοντας μέχρι και τα 340 χλμ/ω. Τέσσερα χρόνια αργότερα, ακολούθησε η XK8, που παρέμεινε το σπορ αυτοκίνητο της Jaguar με τις περισσότερες πωλήσεις για ολόκληρη την επόμενη δεκαετία.

Ακολούθησαν τα μοντέλα XK και XKR κατασκευασμένα εξ’ ολοκλήρου από αλουμίνιο και σχεδιασμένα από τον Ian Callum, το 2005 και 2006 αντίστοιχα, πριν από την κυκλοφορία της F-TYPE το 2012.

Το απόλυτο σπορ αυτοκίνητο της Jaguar, η F-TYPE, αποτελεί τον πνευματικό διάδοχο της E-type, εξισορροπώντας με απαράμιλλο τρόπο τη σαγηνευτική σχεδίαση, την εντυπωσιακή απόδοση και την εξαιρετική δυναμική.

Η κληρονομιά του κομψού σχεδιασμού και των εκπληκτικών επιδόσεων των μοντέλων της Jaguar ικανοποιεί και συναρπάζει τον κόσμο της αυτοκίνησης  εδώ και 80 χρόνια.

Ευχαριστώ για την ανάγνωση,

Ισμήνη Φαμπιάτου





Alfa Romeo Concepts-Ιστορία

Alfa_Conceptsp_GR_003

Τα πρωτότυπα της Alfa Romeo αποτελούν αναπόσπαστο κομμάτι της κληρονομιάς της μάρκας. Άλλοτε ως προπομποί νέων μοντέλων, άλλοτε σαν πλατφόρμες νέων τεχνολογιών και άλλοτε ως το αποτέλεσμα του πάθους ταλαντούχων σχεδιαστών να εκφραστούν μέσω του μοναδικού χαρακτήρα της μάρκας, τα πρωτότυπα της Alfa Romeo έχουν γράψει τη δική τους ιστορία αποτελώντας μοναδικά αριστουργήματα σε 4 τροχούς.

H Alfa Romeo αποτελεί σημείο αναφοράς στο χώρο του αυτοκινήτου για το σχεδιασμό και την οδηγική απόλαυση που προσφέρουν τα μοντέλα της.

Από την αρχή της ίστορίας της μέχρι και σήμερα μια σειρά ταλαντούχων σχεδιαστών δημιούργησαν μοντέλα που ξεχώρισαν για την υψηλή αισθητική τους, διαμορφώνοντας παράλληλα μία ισχυρή σχεδιαστική γλώσσα που κάνει άμεσα αναγνωρίσιμο κάθε μοντέλο της μάρκας.

Η σχεδιαστική τους αρτιότητα και βεβαίως το γεγονός ότι αποτελούν μοναδικά κομμάτια καθιστούν τα παρακάτω πέντε πρωτότυπα της Alfa Romeo αριστουργήματα ανυπολόγιστης αξίας.

A.L.F.A. 40/60 HP AERODINAMICA (1913)

Alfa_Conceptsp_GR_001Μόλις 3 χρόνια από την ίδρυση της και πριν ακόμα αποκτήσει το σημερινό, πλήρες όνομα της, η A.L.F.A. παρουσίαζε το πρωτότυπο 40/60 HP AERODINAMICA. Η Carrozzeria Castagna βασιζόμενη στη 40/60 HP σχεδίασε ένα φουτουριστικό για την εποχή πρωτότυπο που αποτελούσε σπουδή στην αεροδυναμική, έναν τομέα που τότε απασχολούσε πολύ λίγο το χώρο του αυτοκινήτου.

Παρά τα όποια λάθη έγιναν λόγω των λιγοστών γνώσεων πάνω σε αυτό το πολύ σημαντικό τομέα, το πρωτότυπο είχε την ικανότητα να αναπτύσσει σημαντικά υψηλότερη τελική ταχύτητα από το μοντέλο παραγωγής και αποτέλεσε την αφετηρία για μία σειρά ερευνών που βοήθησαν στην εξέλιξη της αεροδυναμικής απόδοσης των αυτοκινήτων.

Η μοναδική ανακατασκευασμένη A.L.F.A. 40/60 HP AERODINAMICA βρίσκεται στο μουσείο της μάρκας, MUSEO STORICO ALFA ROMEO, στο Μιλάνο (https://www.museoalfaromeo.com)

1900 C52 DISCO VOLANTE (1952)

Alfa_Conceptsp_GR_002Το 1952 σε συνεργασία με την Carrozzeria Touring η Alfa Romeo δημιουργεί την 1900 C52 DISCO VOLANTE. Εκτός από την εντυπωσιακή εμφάνιση (το όνομα του αυτοκινήτου στα Ιταλικά σημαίνει «ιπτάμενος δίσκος»), το πρωτότυπο ξεχωρίζει και για την αεροδυναμική του απόδοση.

Σχεδιασμένο με τη βοήθεια αεροδυναμικής σήραγγας είχε σχεδόν πλήρως καλυμμένο το πάτωμα του και παρουσίαζε χαμηλό συντελεστής οπισθέλκουσας ανεξάρτητα από τη διεύθυνση του αέρα.

Συνολικά κατασκευάστηκαν 5 αυτοκίνητα (1 Spider, 1 Coupé, 1 “Fianchi Spessi” και 2 Spider 6C 3000), με τη μοναδική Spider να αποτελεί ιδανικό παράδειγμα ισορροπίας υψηλής αισθητικής και μηχανολογικής πρωτοπορίας.

CARABO (1968)

Alfa_Conceptsp_GR_004Το πρωτότυπο Carabo αποτελεί ένα από τα πιο αναγνωρίσιμα αυτοκίνητα όλων των εποχών. Ο ιδιοφυής Marcello Gandini που εργαζόταν στο φημισμένο σχεδιαστικό κέντρο Bertone δημιούργησε για την Alfa Romeo ένα πρωτότυπο που επηρέασε το χώρο του αυτοκίνητου ακόμα περισσότερο και από την ίδια την Ιταλική μάρκα.

Η σφηνοειδής μορφή του Carabo και το χαρακτηριστικό άνοιγμα των δύο θυρών χρησιμοποιήθηκαν στα επόμενα χρόνια από μία σειρά άλλων κατασκευαστών, όπως π.χ. τη Lamborghini.

Παρά το γεγονός ότι σχεδιάστηκε χωρίς να υπάρχει καμία πρόθεση να μπει στην παραγωγή, το μοναδικό Carabo που βασιζόταν στην 33 Stradale ήταν πλήρως λειτουργικό.

NUVOLA (1996)

Alfa_Conceptsp_GR_005Υπό την ηγεσία του Walter de Silva το Centro Stile Alfa Romeo παρουσιάζει ένα πρωτότυπο που επικοινωνεί τη νέα σχεδιαστική γλώσσα της μάρκας, όπως αυτή θα εκφραστεί λίγους μήνες αργότερα αρχικά από την Alfa Romeo 156 και στη συνέχεια από την 147.

Το “trilobo”, το  χαρακτηριστικό δηλαδή σύνολο που σχηματίζουν η τριγωνική μάσκα (scudetto) και οι δύο εκατέρωθεν αεραγωγοί επανέρχονται στη σχεδιαστική γλώσσα της Alfa Romeo και κυριαρχούν μέχρι και σήμερα στα μοντέλα της μάρκας.

Η εφαρμογή του trilobo έχει σαν αποτέλεσμα την μεταφορά της πινακίδα στην άκρη του προφυλακτήρα, ένα στοιχείο που επίσης ξεχωρίζει τις Alfa Romeo από τα μοντέλα του ανταγωνισμού.

TONALE (2019)

Alfa_Conceptsp_GR_006To Centro Stile αναλαμβάνει ακόμα μία ξεχωριστή αποστολή δημιουργώντας το πρώτο C-SUV της μάρκας. Σχεδιασμένη από τον Αλέξανδρο Λιώκη, η Tonale συνδυάζει μία σειρά χαρακτηριστικών από την πλούσια σχεδιαστική ιστορία της μάρκας, δοσμένα όμως με ένα εντελώς σύγχρονο τρόπο.

Οι καθαρές γραμμές, οι απέριττες λεπτομέρειες και τα διακριτικά στιλιστικά στοιχεία ενισχύουν ακόμα περισσότερο το δυναμικό παρουσιαστικό της Tonale που επιβάλει την παρουσία της χάρη και στις ισορροπημένες αναλογίες της.

Πηγή:  Alfa Romeo





Fiat: 120 χρόνια πρωτοπορίας

Torino_Fiat_Lingotto_assembly_line

Η Fabbrica Italiana Automobili Torino, γνωστότερη ως Fiat, από την ίδρυση της το 1899 μέχρι και σήμερα παραμένει σταθερά ως μία από τις πλέον καινοτόμες αυτοκινητοβιομηχανίες, παρουσιάζοντας μέσα σε αυτά τα 120 χρόνια λειτουργίας ιδέες που άλλαξαν τον κόσμο του αυτοκινήτου, αλλά και τη ζωή εκατομμυρίων ανθρώπων.  

Fiat120y_GR_001Με την ίδρυση της τον Ιούλιο του 1899, η Fiat κατέκτησε πολύ γρήγορα ηγετική θέση στο χώρο της αυτοκινητοβιομηχανίας, η οποία πραγματοποιούσε τότε τα πρώτα της βήματα.

Η συνεχής αναζήτηση νέων ιδεών, η εφαρμογή πρωτοποριακών λύσεων και πάνω απ’ όλα η εστίαση στον εκδημοκρατισμό της αυτοκίνησης, παρέχοντας έξυπνες και προσιτές λύσεις για όλους, αποτέλεσαν τα χαρακτηριστικά που καθιέρωσαν τη Fiat στην παγκόσμια αγορά.

Μέσα στα 120 χρόνια ιστορίας της μάρκας μια σειρά μοντέλων, αλλά και εξελίξεων σε όλους τους τομείς της λειτουργίας της έφεραν τεράστιες αλλαγές στο χώρο του αυτοκινήτου, αλλάζοντας ριζικά τη βιομηχανία, αλλά και την καθημερινότητα εκατομμυρίων ανθρώπων.

Δώδεκα σημεία αναφοράς στην ιστορία της Fiat και της αυτοκίνησης

Desktop_Storie-Griglia_Detail_gallery_41)      1900: Σε λιγότερο από ένα χρόνο από την ίδρυση της, η Fiat εγκαινιάζει το πρώτο της εργοστάσιο. Το αποτελεί μία από τις πρώτες οργανωμένες μονάδες παραγωγής στο χώρο της αυτοκινητοβιομηχανίας.

Το εργοστάσιο από τα πρώτα στάδια της λειτουργίας του με στόχο την εντατικοποίηση της παραγωγής και την βελτιστοποίηση της ποιότητας εφάρμοσε τεχνικές που αποτέλεσαν προπομπούς της γραμμής παραγωγής.

Fiat factory in NY 22)      1910: Η Fiat εγκαινιάζει την πρώτη μονάδα παραγωγής της στις Η.Π.Α. Η μάρκα ήδη από το 1901 ξεκίνησε την εξαγωγή αυτοκινήτων εκτός Ιταλίας, ενώ το 1908 μεγάλο μέρος της παραγωγής εξαγόταν στο εξωτερικό, θέτοντας τη βάση για μία παρουσία σε παγκόσμιο επίπεδο, στοιχείο που σήμερα είναι χαρακτηριστικό όλων των μεγάλων αυτοκινητοβιομηχανιών.

3)      1915: Η Fiat σχεδιάζει και κατασκευάζει εξολοκλήρου το πρώτο της αεροσκάφος. Από το 1908 η εταιρεία έχει κατασκευάσει τον πρώτο της κινητήρα για χρήση στην αεροπορία, ενώ με το διθέσιο αναγνωριστικό Farman 5B ανοίγει ένα κύκλο που θα αποδειχθεί ιδιαίτερα σημαντικός για τη μάρκα, τόσο σε επίπεδο παραγωγής, όσο και τεχνολογικής εξέλιξης.

Οι πρωτοποριακές ιδέες που εφαρμόζονται στα αεροπλάνα της Fiat συχνά εξελίσσονται και βρίσκουν το δρόμο και για τα αυτοκίνητα της μάρκας.

4)      1923: Τα εγκαίνια του εργοστασίου στο Lingotto ανοίγουν ένα νέο κεφάλαιο στην αυτοκινητοβιομηχανία.

Αποτελώντας ένα αριστούργημα αρχιτεκτονικής – ο Le Corbusier το χαρακτήρισε ως ένα από τα πιο εντυπωσιακά βιομηχανικά κτήρια- το Lingotto μένει στην ιστορία για την γραμμή παραγωγής που ακολουθεί μια σπειροειδή πορεία, καθώς και για την εμβληματική πίστα δοκιμών στην οροφή του.

Η πίστα χρησιμοποιήθηκε και για τη δοκιμή των αυτοκινήτων που έβγαιναν από την γραμμή παραγωγής του εργοστασίου, με τη Fiat να δημιουργεί ένα ιδιαίτερα προηγμένο για την εποχή σύστημα ποιοτικού ελέγχου εξασφαλίζοντας υψηλά επίπεδα ασφάλειας.

FIAT-500-Topolino5)      1936: Το Fiat Topolino γεννιέται στο Lingotto αποτελώντας το μικρότερο όχημα που μπαίνει σε μαζική παραγωγή. Ουσιαστικά πρόκειται για το ξεκίνημα της κυριαρχίας της Fiat στα αυτοκίνητα πόλης, παράδοση που διατηρείται μέχρι και σήμερα.

 

6)      1957: Το Fiat 500, δημιούργημα του ιδιοφυούς μηχανικού και σχεδιαστή Dante Giacosa, μπαίνει στην παραγωγή και αλλάζει για πάντα το χώρο του αυτοκινήτου.

1957 Fiat 500 02Συμπαγές, πρακτικό και προσιτό αποτελεί την πρόταση της Fiat για ένα αυτοκίνητο που είναι εφικτό να το αποκτήσει ο καθένας.

Με το Fiat 500 εκατομμύρια ανθρώπων γνωρίζουν τη χαρά της αυτοκίνησης και ο κόσμος αποκτά ένα ορόσημο στιλ και σχεδιαστικής ευφυΐας, του οποίου η επίδραση ξεπερνά τα στενά όρια της αυτοκινητοβιομηχανίας.

fiat_124_57)      1967: Το Fiat 124 κατακτά τον τίτλο Car Of The Year, τη πιο σημαντική διάκριση στο χώρο του αυτοκινήτου. Ευρύχωρο και πρακτικό αποτέλεσε πρότυπο οικογενειακού αυτοκινήτου, καθώς και τη βάση για ξεχωριστές σπορ κατασκευές όπως τα 124 Sport Coupe και 124 Sport Spider.

Η κατάκτηση του Car Of The Year από το 124 άνοιξε τον κύκλο διακρίσεων για τη Fiat στο συγκεκριμένο θεσμό, με την εταιρεία να έχει κατακτήσει το συγκεκριμένο βραβείο συνολικά 9 χρονιές, αριθμός που ξεπερνά την επίδοση κάθε άλλου κατασκευαστή.

Fiat120y_GR_0048)      1980: Με το Panda η Fiat για ακόμα μία φορά ανατρέπει τα καθιερωμένα παρουσιάζοντας ένα αυτοκίνητο του οποίου η χρηστικότητα το κάνει τόσο αγαπητό στο κοινό, επιβάλλοντας μέσω αυτής και την αισθητική του.

Τα λόγια του διάσημου σχεδιαστή του, Giorgetto Giugiaro, αποδίδουν απόλυτα τη φιλοσοφία του μοντέλου: «Είναι σαν ένα παντελόνι τζίν. Ένα απλό, πρακτικό, ανθεκτικό και απόλυτα χρηστικό όχημα». Η παρουσίαση το 1983 του Panda 4×4, του πρώτου τετρακίνητου αυτοκινήτου πόλης και του ηλεκτρικού Panda το 1990 έρχονται να κάνουν ακόμα πιο ξεχωριστό το Panda.

Σήμερα το μοντέλο έχει περάσει στην 3η γενιά του, αποτελώντας σταθερά το πιο δημοφιλές αυτοκίνητο πόλης στην Ευρώπη.

Fiat120y_GR_0039)      1984: Η παρουσίαση του Fully Intergrated Robotised Engine -ή όπως έχει γίνει ευρύτερα γνωστός, του κινητήρα F.I.R.E.- φέρνει επανάσταση χάρη στο σύγχρονο σχεδιασμό του συνόλου, αλλά κυρίως του πρωτοποριακού τρόπου κατασκευής του που γίνεται σχεδόν εξολοκλήρου από ρομπότ.

Η Fiat έχει ήδη από το 1978 εντάξει στις μονάδες παραγωγής αυτοκινήτων τα ρομπότ που βελτιώνουν σημαντικά την παραγωγικότητα, αλλά και την ποιότητα κατασκευής.

Fiat120y_GR_00510)   1997: Πρωτοπόρος στη χρήση εναλλακτικών καυσίμων η Fiat παρουσιάζει το Marea Bi-Power, το πρώτο αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής που χρησιμοποιεί φυσικό αέριο (CNG).

Το φυσικό αέριο αποτελεί το φιλικότερο προς το περιβάλλον ορυκτό καύσιμο, ενώ το χαμηλό του κόστος το καθιστά ιδανικό τόσο για τα επιβατικά, όσο και τα επαγγελματικά οχήματα. Η Fiat εξαργυρώνει την τόλμη της αποτελώντας σήμερα τον μεγαλύτερο κατασκευαστή αυτοκινήτων και ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων CNG με περισσότερες από 750.000 πωλήσεις.

Fiat120y_GR_00211)    2007: Η παρουσίαση του νέου Fiat 500 αποτελεί παράδειγμα για το πώς μία εταιρεία αυτοκινήτου μπορεί να αναβιώσει έναν θρύλο της αυτοκίνησης. Βασιζόμενο στο μοναδικό στιλ και το ξεχωριστό χαρακτήρα του θρυλικού 500 του 1957, το νέο 500 διατηρεί στο ακέραιο την αίσθηση ελευθερίας του προγόνου του, συνδυάζοντας ιδανικά τη μοντέρνα τεχνολογία με το κλασσικό στιλ.

Σήμερα το νέο Fiat 500 εξακολουθεί να εντυπωσιάζει με το διαχρονικό του χαρακτήρα αποτελώντας το 2ο δημοφιλέστερο αυτοκίνητο πόλης στην Ευρώπη, πίσω από το Fiat Panda.

Fiat120y_GR_00612)   2019: Με το πρωτότυπο Fiat Concept Centoventi, η Ιταλική μάρκα γιορτάζει τα 120 χρόνια της με ένα μοντέλο που χαρακτηρίζει απόλυτα τη φιλοσοφία της, η οποία βασίζεται στον εκδημοκρατισμό της αυτοκίνησης.

Με το Centoventi η Fiat παρουσιάζει ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο που θα δίνει απάντηση στα καθημερινά προβλήματα μετακίνησης με μια σειρά ξεχωριστών χαρακτηριστικών, ενώ παράλληλα χάρη στον έξυπνο σχεδιασμό του θα παραμένει ιδιαίτερα προσιτό για το ευρύ κοινό.

Η έξυπνη αρχιτεκτονική των μπαταριών και η δυνατότητα ο χρήστης να ανανεώνει συνεχώς την εμφάνιση του αυτοκινήτου του αποτελούν ακόμα μία έκφραση της εφευρετικότητας των μηχανικών και σχεδιαστών της εταιρείας.

Πηγή: Fiat





Volkswagen Typ 1: ο γνωστός μας “Σκαραβαίος”!- Ιστορία

VW Beetle History pic23

VW Beetle History pic16H Ιστορία ενός Θρύλου

Το 1931, ο Φέρντιναντ Πόρσε ίδρυσε την εταιρεία Porsche GmbH έχοντας για συνεργάτες του τον γιο του, Φέρρι, τον Καρλ Ράμπε, τον Έρβιν Κομέντα και τον Φραντς Ξάβερ Ράιμπις.

Το ίδιο έτος, παρουσίασε και το πρώτο δοκιμαστικό πρωτότυπο μοντέλο της Porsche, το Porsche Typ 12, από το οποίο και ελήφθησαν στη συνέχεια πολλά σχεδιαστικά στοιχεία για τον Σκαραβαίο.

Το πρώτο πρόγραμμα της εταιρείας ήταν η σχεδίαση ενός αυτοκινήτου «του λαού» που θα ήταν προσβάσιμο για αγορά από όλο το λαό και γι’ αυτό τον λόγο το πρότζεκτ ονομάστηκε Volkswagen, δηλαδή αυτοκίνητο(Wagen) του λαού(Volks).

Το πρόγραμμα αυτό το χρηματοδότησε ο Αδόλφος Χίτλερ- με τα λεφτά του λαού φυσικά- ο οποίος φέρεται να είναι και ο εμπνευστής του σχεδίου, καθώς λίγο μετά την άνοδό του στην εξουσία (που έγινε τον Ιανουάριο του 1933) είχε την ιδέα της κατασκευής ενός τεράστιου δικτύου αυτοκινητοδρόμων.

Ένα δίκτυο που τελικά όντως κατασκευάστηκε και ονομάστηκε Autobahn, την ώρα όμως που η πλειοψηφία του γερμανικού πληθυσμού δεν είχε  αυτοκίνητά.

Έχοντας  αντιληφθεί την ανάγκη της διάδοσης των αυτοκινήτων στο σύνολο της “λαϊκής μάζας”(…λατρεύω την λέξη “μάζα” όταν απευθύνονται σε ανθρώπους!) έδωσε στον VW Beetle History pic30Πόρσε στα τέλη καλοκαιριού του 1933 την εντολή να κατασκευάσει το εν λόγο αυτοκίνητο.

Αναλύοντας τα σχέδιά του στον Πόρσε σε μια συνάντηση στο ξενοδοχείοΚάιζερχοφ στο Βερολίνο, του ζήτησε να είναι μικρό, ανθεκτικό στα δύσκολα, με αξιόπιστο κινητήρα, χαμηλή κατανάλωση και μέγιστη τιμή πώλησης τα 990 μάρκα, ισοδύναμη με την τιμή μιας μοτοσυκλέτας τότε, ή με 4.000 € σήμερα. Σημειώστε ότι ο μέσος γερμανικός μισθός το 1939, όταν λανσαρίστηκε το Typ-1, ήταν 200 με 300 μάρκα).

Επιπλέον βασική οδηγία, ήταν να μπορεί να μεταφέρει 4 ενήλικες ή 2 ενήλικες και 3 παιδιά, με ταχύτητα 100 km/h.

Τo Volkswagen Beetle αντεγραψε το Tatra T97(!?)

Ωστόσο, λίγοι γνωρίζουν ότι η ιστορία δεν είναι έτσι ακριβώς όπως την περιέγραψε η Γκεμπελική προπαγάνδα του καθεστώτος, καθώς τόσο ο Χίτλερ όσο και ο Ferdinand Porsche μοιάζει να “επηρεάστηκαν” από τα Τάτρα.

Δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι το Beetle έφερε μια εντυπωσιακή ομοιότητα με το Tatra V570 .

Το Tatra T97 του 1936 είχε έναν, αερόψυκτο τετρακύλινδρο κινητήρα μπόξερ τοποθετημένο πίσω από τον πίσω άξονα που μπορούσε να φιλοξενήσει τέσσερις επιβάτες παρέχοντας χώρο για  αποσκευές κάτω από το μπροστινό καπό και πίσω από το πίσω κάθισμα.

Η Tatra ξεκίνησε μια δίκη, αλλά αυτό σταμάτησε για ευνόητους λόγους όταν η Γερμανία εισέβαλε στην Τσεχοσλοβακία! Την ίδια στιγμή, η Tatra αναγκάστηκε να σταματήσει να παράγει το T97 και τα προβλήματα του Χίτλερ σε ότι αφορά την πατρότητα της ιδέας έμοιαζε να είχαν λυθεί…

Ευτυχώς τα πράγματα δεν πήγαν όπως τα είχε προγραμματίσει ο αιμοσταγής Σαρλώ και το θέμα της πατρότητας του σχεδιασμού ξεκίνησε εκ νέου μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο και το 1965 η Volkswagen αναγκάστηκε να πλήρωσει αποζημίωση στην Tatra 1.000.000 DM σε μια εξωδικαστική επίλυση για την χρήση τεχνολογιών της Tatra στο Volkswagen Typ1.

Πέρασαν χρόνια, αλλά η αλήθεια έχει πάντα τον τρόπο της..

Μάθετε περισσότερα για την θρυλική Tarta και την Ιστορία της στον σύνδεσμο ΕΔΩ!

Το εργοστάσιο του Wolfsburg

Το 1937 ο Αδόλφος Χίτλερ δήμευσε (=κατάσχεσε επειδή μπορούσε!) τα κτήματα ενός VW Beetle History pic17ευγενούς, του Werner von Schulenberg του Wolfsburg και δημιούργησε εκεί τις εγκαταστάσεις της VW.

Σε αντάλλαγμα για την “ευγενή προσφορά” του von Wolfsburg μετά την δήμευση, το εργοστάσιο και η κωμόπολη που δημιουργήθηκε γύρω του πήραν το όνομα Βόλφσμπουργκ.

Η παραγωγή σχεδιαζόταν να αρχίσει το 1939, αλλά τον Σεπτέμβριο ο Χϊτλερ ξέσπασε τον πόλεμο και το εργοστάσιο όπως ήταν αναμενόμενο άρχισε να παράγει στρατιωτικό εξοπλισμό.

Εντωμεταξύ σε μία προσπάθεια να κρατήσει το εργοστάσιο αυτοκινήτων ενεργό μετά την έναρξη του Β΄ Π.Π., ο Φέρντιναντ Πόρσε δέχτηκε να συμμετάσχει στο πρόγραμμα του Γ΄ Ράιχ και σχεδίασε ένα ελαφρύ όχημα για στρατιωτική χρήση, βασισμένο στην πλατφόρμα του “σκαθαριού”.

Μέσα στον Πόλεμο

Κατασκεύαζε λοιπόν εκεί τα Kubelwagen, τα γνωστά “τζιπ” του Γερμανικού Στρατού που έγιναν συνωνυμα της γερμανικής κατοχής στα ελληνικά χωρια και πολεις.

This image has an empty alt attribute; its file name is Kübelwagen-web3-300x214.jpgΥπάρχει μια εσφαλμένη εντύπωση ότι η παραγωγή της πολιτικής έκδοσης είχε διακοπεί κατά τη διάρκεια του Β’ Π.Π.

Στην πραγματικότητα, μεταξύ του Μαίου 1938 και του 1945, κατασκευάστηκαν και 620 αυτοκίνητα για πολιτική χρήση, αλλά τα περισσότερα-όπως συνηθίζεται στα καθεστώτα- προοριζόντουσαν για κάποιους προνομιούχους της Ναζιστικής ελίτ.

Για το ευρύ κοινό, ωστόσο, οι προκαταβολές και τα βιβλιάρια με ένσημα των εργατών για την αγορά ενός αυτοκινήτου κατάντησαν φάρσα….

Η επίσημη κοστολόγηση με 990 γερμανικά μάρκα δεν κάλυπτε τα έξοδα παραγωγής και η τιμή πώλησης το 1946, όταν πραγματικά έγινε διαθέσιμο στο ευρύ κοινό, ξεκίνησε στα 5.000 μάρκα, δηλαδή ήταν πέντε φορες ακριβότερο από ότι κόστιζε στα όνειρα του Σαρλώ.

Πάντα τα όνειρα είναι ομορφά και η πραγματικότητα ακριβή!

Μετά τον Πόλεμο Μετά τον Πόλεμο

Μετά τη λήξη του Δεύτερου Παγκοσμίου Πολέμου το 1945, ο Βρετανικός Στρατός κατέλαβε το κατεστραμμένο από τους βομβαρδισμούς εργοστάσιο και προχώρησε, ύστερα από προσπάθειες του επικεφαλής αξιωματικού και του προσωπικού του εργοστασίου, στην επανέναρξη της παραγωγής του VW Beetle History pic1“Σκαραβαίου”.

Ευτυχώς για την Volkswagen, καμία βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία δεν έδειξε ενδιαφέρον, διότι θεώρησαν ότι τα αυτοκίνητα με τον κινητήρα πίσω δεν θα είχαν μέλλον και ότι η παραγωγή του μοντέλου θα ήταν αντι-οικονομική και εμπορικώς ασύμφορη.

Επισης έκριναν με τα αυτοκρατορικά αισθητοκά κρητηρια τους  ότι η εξωτερική εμφάνιση του ήταν υπερβολικά απωθητική για τον μέσο αγοραστή. Είναι εντυπωσιακό ότι ακόμα και ο Χένρυ Φορντ ο 2ος (εγγονός του ιδρυτή της Ford Motor Company) δήλωσε ότι ένα τόσο άσχημο αυτοκίνητο δεν θα μπορούσε ποτέ να εύρισκε πελάτες-και έτσι το 1948 η βρετανική κυβέρνηση μεταβίβασε τον έλεγχο της εταιρείας ξανά στο γερμανικό κράτος.

Το εργοστάσιο είχε υποστεί μεγάλες ζημιές, αλλά με βρετανική βοήθεια οι Γερμανοί εργάτες μπόρεσαν να κατασκευάσουν 1.785 οχήματα το 1945 και ως τα τέλη του έτους το εργοστάσιο λειτούργησε κανονικά.

Σύντομα, ο ρυθμός παραγωγής επιταχύνθηκε ραγδαία, καθώς ήδη τον Μάρτιο του 1946 έφτασε τα 1.000 αντίτυπα τον μήνα, και από τα 19.244 αντίτυπα συνολικά το 1948, έφτασε τα 46.146 αντίτυπα εν έτει 1949.

Οι πρώτες εξαγωγές

Η ζήτηση αυξήθηκε επίσης κατακόρυφα, εντός και εκτός συνόρων, ενώ οι πρώτες εξαγωγές ξεκίνησαν τον Οκτώβριο του 1947 και σύντομα τα Volkswagen απέκτησαν Παγκόσμια φήμη και εξαπλώθηκαν ακόμη και στις ΗΠΑ.

VW Beetle History pic8Ειναι εντυπωσιακό ότι κανένας από τους ανταγωνιστές του δεν κατάφερε ποτέ κάτι ανάλογο, καθώς οι περισσότεροι σημείωσαν μεν τεράστια εμπορική επιτυχία στην Ευρώπη αλλα κανένας δεν προσγειώθηκε τις αγορές της ΗΠΑ. Το μόνο λαϊκό αυτοκίνητο που ακολουθησε μια κάπως παγκόσμια καρριέρα ήταν το  Citroën 2CV στην Ευρώπη, στη Λατινική Αμερική, σε αρκετές χώρες της Αφρικής και της Ασίας.

Κατά τη διάρκεια αυτής της μεγάλης χρονικής περιόδου (1938-2003), κατασκευάστηκαν συνολικά 21.529.464 αντίτυπα, με αποτέλεσμα το Σκαθάρι να γίνει, σε παγκόσμια κλίμακα, το αυτοκίνητο με την μεγαλύτερη χρονική διάρκεια παραγωγής και τον μεγαλύτερο αριθμό οχημάτων υπό την ίδια πλατφόρμα.

Επίσης, αν και το βασικό εξωτερικό ντιζάιν του κλασικού Σκαραβαίου δεν γνώρισε σημαντικές μεταβολές, συνολικά το μοντέλο σε όλη τη διάρκεια της παραγωγής του υπέστη 78.000 βελτιωτικές αλλαγές και παρεμβάσεις.

Σχεδιαστική Φιλοσοφία

Ο κινητήρας του μοντέλου σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε από τον μηχανικό της Porsche Franz Reimspiess και ήταν τετράχρονος, βενζίνης, επίπεδος 4-κύλινδρος (H4) και αερόψυκτος, ενώ ο βασικός σχεδιασμός του διατηρήθηκε σε όλες τις μεταγενέστερες εκδοχές μεγαλύτερου κυβισμού.

Αρχικά η αερόψυξη προτιμήθηκε γιατί το ψυκτικό υγρό αιθυλενογλυκόλη δεν ήταν τότε παντού διαθέσιμο και διότι τον χειμώνα το νερό πάγωνε εύκολα στα τότε ψυγεία.

Αργότερα ο Πόρσε και η ομάδα του, παρά τη δυνατότητα των φθηνότερων εναλλακτικών επιλογών που είχαν για τα σπορ αυτοκίνητα τους,  επέμειναν στην αερόψυξη και για την καλύτερη απόδοση του κινητήρα στις υψηλές στροφές χρειάστηκε να επιλέξουν πολύ ακριβότερα ανταλλακτικά που απογείωσαν το κόστος των αυτοκινήτων τους.

 

Το αμάξωμα του σκαθαριου σεχδιάστηκε από τον Έρβιν Κομέντα και ήταν ένα καμπυλωτό και με ιδιαίτερα αεροδυναμικό συμπαγές αμάξωμα  το οποίο μπορούσε να μεταφέρει 4 ενήλικα άτομα με άνεση.

Είναι αξιοσημείωτο ότι ο αεροδυναμικός συντελεστής του αρχικού μοντέλου ήταν Cd 0,41 – ένα νούμερο πραγματικά εντυπωσιακό για το 1938 όταν και ξεκίνησε η παραγωγή των πρώτων αντιτύπων της τελικής μορφής του Σκαραβαίου.

Σκεφτήτε ότι 0,41 ήταν και ο Cd της πρώτης γενιάς του Golf, το 1974!

Το Σκαθάρι

VW Beetle History pic24Το αυτοκίνητο ήταν αρχικά γνωστό ως «Käfer», δηλαδή «Σκαθάρι» στα γερμανικά, και από αυτό προήλθε και η γνωστή λαϊκή ονομασία σε πολλά κράτη, όπως «Σκαραβαίος» στην Ελλάδα και «Beetle» στις αγγλόφωνες χώρες. Ειδικότερα η λέξη «Beetle», υιοθετήθηκε στις ΗΠΑ ως το επίσημο όνομα του μοντέλου μόλις τον Αύγουστο του 1967.

Προηγουμένως ήταν γνωστό ως «VW Type 1», υποδηλώνοντας ότι ήταν το πρώτο μοντέλο στην ιστορία της Volkswagen, ενώ στην Ευρώπη αναφερόταν επίσημα ως το VW 1100, 1200, 1300, 1500 ή 1600, ανάλογα με τον κυβισμό της κάθε έκδοσης, και αυτές ήταν οι ονομασίες που αναγράφονταν στο πίσω μέρος των οχημάτων.

Εκδόσεις κινητήρων

VW Beetle History pic27Το αρχικό μοντέλο του 1938 έφερε κινητήρα 995 cm³ και ισχύος 25 hp. Με την επαναφορά του ονόματος Volkswagen, το 1945, απέκτησε κινητήρα 1.131 cm³ και ισχύος 30 hp παίρνοντας έτσι την εμπορική ονομασία VW 1100 στην Ευρώπη.

Σταδιακά, οι κυβισμοί του κινητήρα αυξάνονταν: το 1954 αυξήθηκε στα 1.192 cm³ και η ισχύς στους 36 hp, και μετονομάστηκε σε VW 1200, το οποίο έλαβε μια αύξηση της ισχύος στους 40 hp το 1960. Το 1965, για την σεζόν του 1966, προστέθηκε ως προαιρετική επιλογή και ένας κινητήρας 1.285 cm³ με ισχύ 50 hp, έκδοση που ονομάστηκε VW 1300.

Το 1966, για την σεζόν του 1967, προστέθηκε και μια ακόμα ισχυρότερη προαιρετική επιλογή, ένας κινητήρας 1.493 cm³ με ισχύ 53 hp στις 4.200 rpm, έκδοση που ονομάστηκε VW 1500. Ο κινητήρας αυτός καθιερώθηκε τότε ως στάνταρ για τα μοντέλα εξαγωγής στις ΗΠΑ.

Με την έναρξη της σεζόν του 1970, τα μοντέλα εξαγωγής στη Βόρεια Αμερική έλαβαν μια αύξηση του κυβισμού του κινητήρα, από τα 1.493 cm³ στα 1.584 cm³ και η ισχύς έφτασε τους 57 hp.

Την σεζόν του 1971, σε όλα τα Σκαθάρια, ο προαιρετικός κινητήρας των 1.5 λίτρων VW Beetle History pic33αντικαταστάθηκε από έναν κινητήρα 1.6 λίτρων, ισχύος 60 hp (45 kW; 61 PS).

Το στάνταρ Beetle μετονομάστηκε σε VW 1300, ενώ όταν έφερε τον κινητήρα 1.6 λίτρων ονομαζόταν επίσημα 1300 S, προκειμένου να μην προκληθεί σύγχυση με το Volkswagen Type 3, που είχε ήδη ονομαστεί επίσημα VW 1500 και VW 1600.

1302 / 1303

Η εμπορική ονομασία του Σκαραβαίου έγινε τότε 1302 / 1302 S και ειδικά στη Βόρεια Αμερική το 1302 πωλήθηκε ως Super Beetle. Το 1972 τα Σκαθάρια απέκτησαν ένα νέο και 4-άκτινο τιμόνι, από πλαστικό, για βελτίωση της ασφάλειας, καθώς και ένα υψηλότερο κατά 4,0 εκατοστά πίσω παρμπρίζ.

Την σεζόν του 1973 το 1302 μετονομάστηκε σε 1303 και απέκτησε ένα μεγαλύτερο και καμπυλωτό μπροστινό παρμπρίζ, σε αντίθεση με το παλαιότερο επίπεδο, και πιο ογκώδη πίσω φώτα, που έγιναν τότε γνωστά ως «η αισθητική του ελέφαντα».

Tο τελευταίο αντίτυπο ευρωπαϊκής κατασκευής παρήχθη στο Έμντεν τον Ιανουαρίου του 1978, ενός χρώματος Dakota μπεζ, ενώ η παραγωγή Σκαραβαίων για εξαγωγή στην αγορά των ΗΠΑ είχε σταματήσει ήδη τον Ιούλιο του 1977.

Μετέπειτα, η εταιρεία το εισήγαγε στην Ευρώπη μόνο κατόπιν παραγγελίας, από το εργοστάσιό της στο Μεξικό και μέχρι το 1985.

Το Τέλος στην Ευρώπη

Η τελευταία επίσημη εισαγωγή παρτίδας Σκαθαριών στην Ευρώπη, έγινε  στις 12 Αυγούστου 1985, επίσης στο Έμντεν.

Στην πράξη, ωστόσο, υπήρξαν πολλές ακόμα παράλληλες εισαγωγές σε αρκετές ευρωπαϊκές αγορές, από ανεξάρτητους εισαγωγείς, μέχρι και την οριστική λήξη της παραγωγής του, το 2003.

VW Beetle History pic12Από το 1996 και μετά, το εργοστάσιο στην Πουέμπλα, Μεξικό, έμελλε να είναι και το τελευταίο που κατασκεύαζε το Σκαθάρι, έως τις 30 Ιουλίου 2003, όταν το τελευταίο αντίτυπο κύλησε από τη γραμμή παραγωγής και κατέληξε απευθείας στο μουσείο της Volkswagen.
 
Μάλιστα τα 3.000 τελευταία αντίτυπα του μοντέλου πωλήθησαν ως μοντέλα 2004 και υπό την ονομασία Última Edición (Τελική Έκδοση).
 
Συνολικά παρήχθησαν 21.529.464 σκαθάρια παγκοσμίως, από τα οποία τα 15.444.858 κατασκευάστηκαν στη Γερμανία.

Μέχρι και 1 έτος πριν την λήξη της παραγωγής, το Σκαθάρι έφερε και τον τίτλο του αυτοκινήτου με τα περισσότερα αντίτυπα υπό το ίδιο όνομα.

Τελικά, το ρεκόρ αυτό καταρρίφθηκε στις 25 Ιουνίου 2002, από το Volkswagen Golf, όταν από τη γραμμή παραγωγής του εργοστασίου στο Βόλφσμπουργκ βγήκε το Golf με αύξοντα αριθμό 21.517.415. Από την άλλη όμως, το Golf σήμερα βρίσκεται στην 7-η γενιά του.

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση,

Ισμήνη Φαμπιάτου

Πηγή: VW HistorySave

Save

Save

Save

Save

Save

Save

Save

Save

Save

Save

Save

Save

Save

Save

Save

Save

Save

Save

Save





H αγωνιστική κληρονομιά της Alfa Romeo

1935-alfa-romeo-tipo-c

Συνολικά πέντε παγκόσμιοι τίτλοι, εκ των οποίων το πρώτο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα του 1925, αλλά και τα δύο πρώτα Παγκόσμια Πρωταθλήματα της Formula 1, το 1950 και το 1951.

AlfaRomeoP1Επίσης 11 νίκες στο Mille Miglia, 10 νίκες στο Targa Florio, 4 νίκες στις 24 ώρες του Le Mans και εκατοντάδες νίκες σε διάφορες κατηγορίες έγραψαν τη θρυλική ιστορία της Alfa Romeo στους αγώνες, μια ξεχωριστή κληρονομιά που μένει ζωντανή μέχρι και σήμερα. Η A.L.F.A. ιδρύθηκε το 1910 και αμέσως εστίασε στους αγώνες συμμετέχοντας με τα πρώτα οχήματα που κατασκεύασε.

Η πρώτη μεγάλη διεθνής επιτυχία κατακτήθηκε το 1923 με τη νίκη στο Targa Florio, όπου ο Ugo Sivocci επικράτησε δημιουργώντας παράλληλα το μύθο για το «φυλαχτό» της Alfa Romeo, το Quadrifoglio Verde (τετράφυλλο τριφύλλι), το οποίο από τότε συνοδεύει όλα τα αγωνιστικά αυτοκίνητα της μάρκας.

Alfa Romeo P2 1925-1930
Alfa Romeo P2 1925-1930

H δημιουργία του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Grand Prix που αποτέλεσε τον προπομπό της Formula 1, έδωσε το έναυσμα στον Nicola Romeo που ανέλαβε τον έλεγχο της εταιρείας, να ζητήσει από τον ιδιοφυή μηχανικό Vittorio Jano τη δημιουργία ενός αυτοκινήτου το οποίο θα ξεχώριζε από κάθε άποψη.

Ο Jano δεν τον απογοήτευσε και η GP Tipo P2 ήταν ένα πρωτοποριακό, αξιόπιστο και εξαιρετικά γρήγορο αυτοκίνητο που κέρδισε το παγκόσμιο πρωτάθλημα του 1925 στα χέρια των Tazio Nuvolari, Achille Varzi και Rudolf Caracciola.

alfa_romeo_tipo_c_36
Alfa Romeo Tipo C

To 1933 ο έλεγχος της  Alfa Romeo πέρασε στο κράτος και οι αγωνιστικές υποχρεώσεις της μάρκας ανατέθηκαν στην Scuderia Ferrari με τις νίκες να συνεχίζουν να έρχονται ασταμάτητα με την Tipo C. Στη συνέχεια δημιουργήθηκε η GP Tipo 158 των 1.5 λίτρων με το παρατσούκλι “Alfetta”, ένα αυτοκίνητο που θα είχε λαμπρό μέλλον στην μεταπολεμική περίοδο.

Alfa Romeo 158-159
Alfa Romeo 158-159

Στην περίοδο αμέσως μετά το 2ο Π.Π. κανένα άλλο αυτοκίνητο δεν μπορούσε να ανταγωνιστεί την “Alfetta”. Με τη δημιουργία του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος της Formula 1 το 1950 η Tipo 158 κατέκτησε 11 νίκες με τον Giuseppe “Nino” Farina να κερδίζει το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, επιτυχία που επανέλαβε την επόμενη χρονιά ο Juan Manuel Fangio με την Tipo 159.

Στη συνέχεια η Alfa Romeo χρειάστηκε να εστιάσει στα αυτοκίνητα παραγωγής και αποφάσισε να αποχωρήσει από τους αγώνες.

ARMHA043_Brabham Formel 1 1976-1979 CΜε την επιτυχία των Giulietta και Giulia η επίσημη επιστροφή της μάρκας στους αγώνες έγινε με την Autodelta τη δεκαετία του 1960. Το αποτέλεσμα ήταν μερικά από τα πιο επιτυχημένα, αλλά και όμορφα αγωνιστικά αυτοκίνητα όπως η GTA και η Tipo 33.

ARMHA058_155 2_5 V6 TI DTM 1993-1996 CΤο 1975 και το 1977 η Alfa Romeo κατέκτησε ακόμα δύο Παγκόσμιο Τίτλους επιτυχία που οδήγησε στην επιστροφή της στη Formula 1 ως προμηθευτής κινητήρων της Brabham.

Στη συνέχεια η Autodelta πέρασε τη σκυτάλη στην Alfa Corse η οποία κυριάρχησε στους αγώνες της κατηγορίας Tourism με αυτοκίνητα όπως η 155 και 156.

Alfa_Romeo_Test_03_Bahrain_-_Alfa_Romeo_RacingΣήμερα με την επιστροφή της στη Formula 1, ως Alfa Romeo Racing, η μάρκα κάνει πιο αισθητή από ποτέ τη σύνδεση της με τους αγώνες, αλλά και την τεχνογνωσία που αναπτύσσει για τα μοντέλα παραγωγής της μέσω αυτών, με τις Giulia και Stelvio να αποτελούν σημείο αναφοράς για τις επιδόσεις, την ασφάλεια και την οδηγική απόλαυση που προσφέρουν.

Πηγή: Alfa Romeo





SEAT – 50 χρόνια σε 60 δευτερόλεπτα

50-years-in-sixty-seconds_08_HQ01

Ασπρόμαυρες εικόνες σε αντίθεση με το βίντεο υψηλής ευκρίνειας HD 4K, φαξ έναντι εφαρμογών και δίσκους βινυλίου σε mp3. Η κοινωνία εξελίχθηκε ραγδαία τα τελευταία 50 χρόνια, αλλά με ποιο τρόπο άλλαξε η αυτοκινητοβιομηχανία;

Η αυτοκινητοβιομηχανία εξελίχτηκε τις τελευταίες δεκαετίες, από το σχεδιασμό και την παραγωγή έως τις εξαγωγές. Ο ίδιος αριθμός αυτοκινήτων που γινόταν κάποτε σε μια μέρα τώρα διαρκεί μόνο 3 λεπτά. Σε σύγκριση με τα δύο χρόνια αναμονής για ένα SEAT 600, σήμερα μπορείτε να αγοράσετε ένα αυτοκίνητο σε 10 λεπτά και με 5 κλικ ενός ποντικιού.

Από το μολύβι και τη γόμα στην εικονική πραγματικότητα: ένα μοντέρνο κέντρο σχεδιασμού και ανάπτυξης δεν μοιάζει με αυτά της δεκαετίας του ’60 και του ’70. Οι πυξίδες, οι γόμες και τα μακρά τραπέζια εργασίας με ατέλειωτους σωρούς σχεδίων έδωσαν τη θέση τους σε δισκία, γυαλιά εικονικής πραγματικότητας και επιπλέον οθόνες.

 

Από 5 έως 2.400 αυτοκίνητα ημερησίως: όταν η SEAT άνοιξε το πρώτο εργοστάσιο στη Zona Franca το 1950, η ημερήσια παραγωγή ήταν 5 αυτοκίνητα. Σήμερα, το εργοστάσιο Martorell αποδίδει πάνω από 2.300 καθημερινά, πράγμα που σημαίνει ότι χρειάζονται μόνο 3 λεπτά για να φτάσουν τα ίδια αυτοκίνητα όπως και πριν.

Αυτή η εξέλιξη κατέστησε την μετακίνηση ολόκληρης της χώρας σε τροχούς. Την δεκαετία του ’50, στην Ισπανία υπήρχαν 3,1 αυτοκίνητα ανά 1.000 άτομα σε σύγκριση με το σήμερα που είναι 480.

 

Από το να κάνεις τα πάντα με το χέρι σε περισσότερα από 2.000 ρομπότ: στην αρχή, τα ρομπότ ήταν κάτι σαν επιστημονικής φαντασίας. Στη δεκαετία του ’60 και του ’70, τα αυτοκίνητα βαφόντουσαν με το χέρι, ενώ σήμερα, 84 ρομπότ εφαρμόζουν λεπτές στρώσεις χρώματος σε ένα θάλαμο ψεκασμού ενώ ένας τελευταίας γενιάς σαρωτής σε 43 δευτερόλεπτα ελέγχει την επιφάνεια ότι είναι λεία.

Σήμερα στο εργοστάσιο υπάρχει μια «τεχνολογική κούρσα» με πάνω από 2.000 ρομπότ και περισσότερους από 7.000 εργαζομένους  να συνεργάζονται καθημερινά στα εργαστήρια συναρμολόγησης των αυτοκινήτων.

 

Από την εργασία των 40 βαθμών: χωρίς κλιματισμό, σε χαμηλές θερμοκρασίες και κοντά σε 40 βαθμούς το καλοκαίρι ήταν οι καθημερινές συνθήκες εργασίας των υπαλλήλων πριν από μισό αιώνα.

Σήμερα, τα εργοστάσια είναι εξοπλισμένα για να διατηρούν σταθερή θερμοκρασία και να έχουν τις τελευταίες εξελίξεις στην εργονομία για την πρόληψη πιθανών τραυματισμών.

 

Από τη Μπογκοτά στο Σίδνεϊ: η εξαγωγή αυτοκινήτων το 1965 ήταν ανήκουστη για την SEAT. Μια συμβολική κίνηση, αρκετά μοντέλα μάρκας εκφορτώθηκαν στην Κολομβία. Μετά το 1983 οι εξαγωγές έγιναν πιο συχνές, με την εμπορευματοποίηση της Ronda στις Κάτω Χώρες.

Το 2018, η SEAT εξήγαγε το 80% των 474.300 αυτοκινήτων που κατασκευάστηκαν στο Martorell.

 

Από μια περίοδο αναμονής 2 ετών σε 5 κλικ: ο τρόπος αγοράς ενός αυτοκινήτου έχει επίσης αλλάξει πάρα πολύ. Οι αντιπροσωπείες ήταν το μοναδικό σημείο επαφής για να δει και να αγοράσει κάποιος ένα αυτοκίνητο.  Σήμερα το 71% των αγοραστών συμβουλεύονται πρώτα online διάφορες πηγές πληροφοριών πριν επισκεφθούν ένα σημείο πώλησης.

Επίσης στα μέσα της δεκαετίας του ’60, ο χρόνος αναμονής για αγορά ενός SEAT 600 ήταν 2 χρόνια. Σήμερα μπορείτε να αγοράσετε αυτοκίνητο σε μόλις 10 λεπτά και μετά από μόλις 5 κλικ, όπως στην περίπτωση του σχεδίου online αγοράς που η SEAT έχει εφαρμόσει στη Νορβηγία.

Πηγή: Seat





120 Χρόνια Opel

Η Opel κατασκευάζει αυτοκίνητα από το 1899. Όλα ξεκίνησαν με το Patentmotorwagen “System Lutzmann” 4 ίππων – σύμφωνα με εταιρικό διαφημιστικό έντυπο εκείνης της εποχής, “Always only the best of the best” (‘Πάντα μόνο το καλύτερο των καλύτερων’). Το 2019, η Opel γιορτάζει 120 Χρόνια στην Παραγωγή Αυτοκινήτων – και επομένως 120 χρόνια καινοτομιών.

Η Γερμανική εταιρία έχει μακρά παράδοση στη δημιουργία πρωτοποριακών τεχνολογιών και στην εφαρμογή τους στη μαζική παραγωγή. Οι ζωηροί κινητήρες και τα ανθεκτικά πλαίσια με άφθονη πρόσφυση ανέκαθεν έπαιζαν περίοπτο ρόλο – όπως στο 1.3 Litre με ‘συγχρονισμένη ανάρτηση Opel’, το Diplomat B με πίσω άξονα de Dion, το Rallye Kadett GT/E και το πολύ δυναμικό Calibra Turbo με τετρακίνηση.

 

Το Opel Motorwagen εκπροσωπούσε «το μεγαλύτερο επίτευγμα στη σχεδίαση κινητήρων μέχρι τότε»

Η βάση γι’ αυτό τέθηκε στα τέλη του 19ου αιώνα από το Opel Patentmotorwagen “System Lutzmann”, που ήδη προσέφερε δύο σημαντικές τεχνολογίες: η πρώτη ήταν το ελαστικό με αεροθάλαμο, που επινόησε ο Robert William Thomson το 1845, αλλά δεν είχε χρησιμοποιηθεί ακόμα συστηματικά στη βιομηχανία αυτοκινήτου.

Η δεύτερη ήταν ο μονοκύλινδρος κινητήρας 4 ίππων. Τον Ιανουάριο του 1901, αυτός ο κινητήρας έκανε την Opel να λέει με υπερηφάνεια ότι τα αυτοκίνητα που κατασκευάζονται στο Rüsselsheim «αντιπροσωπεύουν τα μεγαλύτερα επιτεύγματα στη σχεδίαση κινητήρων μέχρι στιγμής σε επίπεδο απλότητας μηχανισμού και στιβαρότητας κατασκευής.»

opel_12hp_twin_cylinder_1902‘Ιλιγγιώδης ταχύτητα’ χάρη στο δικύλινδρο κινητήρα 12 ίππων

Το “Always only the best of the best” (‘Πάντα μόνο το καλύτερο των καλύτερων’) είναι ένα ακόμα επιβεβαιωμένο μότο της Opel. Και επειδή η κατασκευάστρια εταιρία από το Rüsselsheim, όπως όλοι οι κατασκευαστές αυτοκινήτων και κινητήρων, χρειάστηκε  να αντιμετωπίσει τη ζήτηση για περισσότερη ισχύ από την αρχή, ανέβασε το πήχη ακόμα ψηλότερα το 1902.

Ο πρώτος δικύλινδρος κινητήρας της εταιρίας, που εξελίχθηκε υπό της οδηγίες των άρτια καταρτισμένων αδελφών Fritz και Wilhelm, απέδιδε 12 ίππους.

Το Opel με αμάξωμα Tonneau μπορούσε να αναπτύξει ‘ιλιγγιώδη ταχύτητα’ έως 45 km/h. Αυτό ήταν κάτι παραπάνω από μία θεωρητική τιμή, αφού κανονικό ή υποτυπώδες οδόστρωμα υπήρχε μόνο στις πόλεις, και όχι σε όλες τις περιπτώσεις. Αναμφίβολα ήταν η μηχανική αντλία λαδιού αυτή που έκανε τη διαφορά.

Η χειροκίνητη αντλία με γυάλινη θυρίδα, που χρειαζόταν έλεγχο από τον οδηγό κάθε 10 – 15 χλμ., ήταν πλέον ξεπερασμένη.

Η συγχρονισμένη ανάρτηση Opel βάζει τέλος στην εποχή της άμαξας που έσερναν άλογα

Opel-Green-Monster-504319(1)Ένα ορόσημο στην τεχνολογική εξέλιξη του Rüsselsheim εξασφάλισε ποιότητα κύλισης ακόμα και σε κακή ποιότητα υποδομών. Η ‘συγχρονισμένη ανάρτηση Opel’ που παρουσιάστηκε στην έκθεση του Βερολίνου το 1934, ήταν μία εναλλακτική σχεδίαση αντί της ευρέως χρησιμοποιούμενης εμπρός ανάρτησης ‘χωρίς άξονα’.

Οριζόντια ελατήρια συνεργάζονταν με υδραυλικά αμορτισέρ διπλής ενέργειας στο ίδιο κέλυφος, ενώ το σύστημα Dubonnet απέτρεπε τις διαμήκεις ταλαντώσεις. Μαζί με τα ημι-ελλειπτικά φύλλα σούστας και τους υδραυλικούς αποσβεστήρες στον πίσω άξονα, επέτρεπαν στο αυτοκίνητο να περνά με άνεση πάνω από λακκούβες.

Συγκριτικά με το μοντέλο Opel 1.3 L 24 hp, που επίσης διέθετε κλειστό πλαίσιο με διαγώνια γόνατα και εγκάρσιες δοκούς, κιβώτιο τεσσάρων σχέσεων και υδραυλικά φρένα, πολλοί ανταγωνιστές με σχέδια που χρονολογούνταν από την εποχή της άμαξας με τα άλογα ξαφνικά έδειχναν παλιομοδίτικα.

: Ο κινητήρας straightsix φέρνει αίσθηση πολυτέλειας στη μεσαία κατηγορία

Το Rekord A “6” έδωσε ένα ακόμα παράδειγμα ‘εκδημοκρατισμού’  τεχνολογιών υψηλής ποιότητας από την Opel. Ο κινητήρας του κορυφαίου μοντέλου που λανσαρίστηκε το 1964 απέδιδε εντυπωσιακή ροπή 185 Nm από 2.600 κυβ. εκ.

Η ισχύς και η πολιτισμένη λειτουργία του αναβαθμισμένου straight-six κινητήρα χάριζε στα μεσαία sedan και coupé μία αίσθηση πολυτέλειας.

Ο κινητήρας βασίστηκε σε μία σχεδίαση της παλιάς σχολής με εκκεντροφόρο στο μπλοκ, ωστήρια βαλβίδων επικεφαλής και κοκοράκια. Υδραυλικά καπελότα καταργούσαν τις ανάγκες συντήρησης. Ο υπερτετράγωνος κινητήρας αναβάθμισε σημαντικά το Rekord A προς το τέλος της καριέρας του, ενώ έδενε άριστα με τα νέα μοντέλα ανώτερων κατηγοριών Kapitän και Admiral χάρη στον πειστικό χαρακτήρα του.

Η Γερμανική εταιρία συνέχισε να δείχνει απροκάλυπτα την τάση της για προηγμένες τεχνολογίες συστημάτων κίνησης και πλαισίου. Για παράδειγμα, η μπροσούρα πωλήσεων του Opel Diplomat B που λανσαρίστηκε το 1969 έλεγε, «Το κατασκευάσαμε από μέσα προς τα έξω». Που σημαίνει: «Η Τεχνολογία αποτελεί σημείο εκκίνησης».

Και αυτό είναι ολοφάνερο στον πίσω άξονα de Dion που εκθειάστηκε από τους ειδικούς. Η έξυπνη σχεδίαση συνδύαζε τα πλεονεκτήματα της σταθερότητας των γωνιών σύγκλισης και κάμπερ που προσέφερε ένας άκαμπτος άξονας δύο συνδέσμων με ανεξάρτητη ανάρτηση που περιόριζε το μη αναρτώμενο βάρος.

Το διαφορικό στον δευτερεύοντα άξονα, τα ημιαξόνια με σφαιρικούς συνδέσμους ακραξονίων για σταθερή μετάδοση στροφών και ρύθμιση μήκους, διαμήκεις βραχίονες και ψαλίδια για ακριβή έλεγχο των τροχών, καθώς και η αντιστρεπτική δοκός, τα ελατήρια και τα τηλεσκοπικά αμορτισέρ ολοκλήρωναν την εικόνα. Όλα μαζί έδειχναν ότι ‘είχαμε επιλέξει την καλύτερη δυνατή λύση για το δρόμο’.

Kadett GT/E

105 ίπποι σε ένα συμπαγές αυτοκίνητο ήταν επίσης μεγάλη υπόθεση το 1975. Με το Kadett GT/E, η Opel λανσάρισε ένα ανταγωνιστικό βασικό μοντέλο. Το ισχυρό, καθημερινό όχημα με τα έξοχα οδηγικά χαρακτηριστικά είχε για ένα μέσο πελάτη με σπορ φιλοδοξίες την ίδια αξία που έχει ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο για τους οδηγούς αγώνων.

Ο υψηλής ροπής κινητήρας ψεκασμού 1.9L, που επίσης χρησιμοποιήθηκε στο νέο Manta GT/E, απογείωνε τον ‘Πύραυλο από το Rüsselsheim’ με απόβαρο μόλις 900 kg από στάση στα 100 km/h σε 10,2 δεύτερα. Μπορούσε να αναπτύξει τελική ταχύτητα 184 km/h, ενώ αργότερα, με το δίλιτρο κινητήρα  έφτανε τα 190 km/h.

Για άριστη πρόσφυση και υψηλές ταχύτητες στις στροφές, οι μηχανικοί από το Rüsselsheim δεν άφησαν τίποτα στην τύχη σε ό,τι αφορά το πλαίσιο: χάρη στα πιο άκαμπτα ελατήρια και τα ειδικά αμορτισέρ Bilstein, το πλαίσιο μπορούσε να διαχειριστεί υψηλή κινητήρια ισχύ και προσέφερε άφθονα αποθέματα ασφάλειας.

KAD (Kapitän, Admiral, Diplomat)

Στα τέλη της δεκαετίας του 1970, η Opel παρουσίασε το Senator ως διάδοχο της θρυλικής σειράς KAD (Kapitän, Admiral, Diplomat). Η νέα ναυαρχίδα της Opel έπεισε με την τεχνολογία και την ποιότητά της και υπερτερούσε σε άμεση σύγκριση με λιμουζίνες από τη Στουτγάρδη και το Μόναχο.

Μία κατηγορία πιο κάτω, το Opel Omega αντικατέστησε το Rekord E το 1986 και αναδείχτηκε “Αυτοκίνητο της Χρονιάς 1987” την επόμενη χρονιά. Και για τα δύο μοντέλα, Senator και Omega, η Opel δημιούργησε έναν εντελώς νέο, εξακύλινδρο εν σειρά κινητήρα, που ήταν ένας από τους καλύτερος σε επίπεδο επιδόσεων, πολιτισμένης λειτουργίας και καμπύλης ισχύος.

Ένα νόμισμα μπορούσε να σταθεί στην άκρη του καλύμματος της κυλινδροκεφαλής χωρίς να πέσει εξ αιτίας κραδασμών του κινητήρα στο ρελαντί.

Senator 3.0i 24V

Ιδιαίτερη πρόκληση για τους μηχανικούς της Opel είχε το γεγονός ότι ο νέος κινητήρας έπρεπε να προσφέρει ανώτερη, ομαλή επιτάχυνση στο ‘upper-class’ Senator 3.0i 24V και ταυτόχρονα κορυφαίες επιδόσεις στο Omega 3000 24V, την πιο σπορ έκδοση του μεσαίου sedan. Ήταν σαν μία απαιτητική άσκηση την οποία οι μηχανικοί έφεραν εις πέρας με επιτυχία.

Ο νέος, εξακύλινδρος κινητήρας 3.0L απέδιδε 150 kW/204 hp. Τεχνολογία τεσσάρων βαλβίδων ανά κύλινδρο καθώς και το καινοτόμο διπλό σύστημα εισαγωγής αέρα εξασφάλιζαν ανώτερη καμπύλη ισχύος και άφθονη οδηγική απόλαυση, ακόμα και στις χαμηλές στροφές, με μέγιστη ροπή 270 Nm.

Ο κινητήρας εντυπωσίασε με την εξαιρετική επιτάχυνση και την υψηλή ελαστικότητα σε όλο το εύρος στροφών.

Το Omega 3000 24V με πεντατάχυτο μηχανικό κιβώτιο επιτάχυνε από στάση στα 100 km/h σε 7,6 δευτ., και το βαρύτερο Senator 3.0i 24V σε 0,2 δευτερόλεπτα. περισσότερο.

 Opel Omegα

Για να μπορεί να φτάνει η ισχύς του κινητήρα στο δρόμο ομοιόμορφα και με ασφάλεια, οι μηχανικοί της Opel εφοδίασαν τα σπορ Opel Omega 3000 και Omega 3000 24V και όλα τα μοντέλα Senator με ένα νέο σύστημα πίσω ανάρτησης πολλαπλών συνδέσμων. Το σύστημα που βασίζεται στο πλαίσιο DSA εγγυόταν υψηλά αποθέματα ασφάλειας σε όλες τις ταχύτητες και οδηγικές συνθήκες. Οι μηχανικοί το πέτυχαν με ένα πρόσθετο στοιχείο ανάρτησης.

Χωρίς αυτόν τον πρόσθετο διαγώνιο βραχίονα, απαιτείται μία πιο σκληρή ρύθμιση πλαισίου με αποτέλεσμα να μειώνεται σημαντικά το επίπεδο άνεσης, κυρίως στα μοντέλα Senator – κάτι το οποίο θα δυσαρεστούσε τους πελάτες.

Χάρη στην πολυετή εμπειρία τους στις προσομοιώσεις μέσω υπολογιστή, οι μηχανικοί κατάφεραν να βελτιώσουν την ακρίβεια διεύθυνσης και τη συμπεριφορά στις στροφές. Αυτό ήταν ιδιαίτερα εμφανές σε γρήγορες στροφές και αλλαγές βάρους, αλλά και σε ξαφνικές αλλαγές λωρίδες και τους ελιγμούς αποφυγής εμποδίων.

Κυρίως στους κινητήρες υψηλών επιδόσεων, οι μεγάλες διαφορές ροπής επηρεάζουν τους κινητήριους τροχούς, με αποτέλεσμα να υπάρχουν προβλήματα κατευθυντικότητας κατά την επιτάχυνση.

Ο νέος πίσω άξονας πολλαπλών συνδέσμων DSA μείωσε αυτό το φαινόμενο στο ελάχιστο. Επομένως, οι μηχανικοί της Opel κατάφεραν να μεταφέρουν με ασφάλεια τις αισθητά αυξημένες επιδόσεις των νέων εξακύλινδρων κινητήρων στο δρόμο, χωρίς θυσίες στην άνεση ή συμβιβασμούς στο σετάρισμα του αυτοκινήτου.

 Opel Calibra

Η Opel έκανε την είσοδό της στην τελευταία δεκαετία του περασμένου αιώνα με μία προηγμένη φιλοσοφία σχεδίασης. Το Calibra που παρουσίασε στο 1989 IAA όχι μόνον απέσπασε πολυάριθμα διεθνή βραβεία, αλλά το τετραθέσιο σπορ coupé ήταν και εξαιρετικά προηγμένο τεχνολογικά σε όλα τα επίπεδα.

Το Calibra εντυπωσίασε έχοντας τον μικρότερο συντελεστή οπισθέλκουσας από όλα τα αυτοκίνητα μαζικής παραγωγής.

Ο συντελεστής Cd 0.26 του χάρισε τον τίτλο του “Παγκόσμιου Πρωταθλητή Αεροδυναμικής”. Από τα τέλη του 1990, σύστημα τετρακίνησης, ήδη γνωστό από το Opel Vectra, ήταν διαθέσιμο και για το coupé. Το σύστημα υποσχόταν υψηλή ελκτική πρόσφυση, εξαιρετική σταθερότητα πέδησης και ασφαλή συμπεριφορά σε όλες τις συνθήκες.

Ένα συνεκτικός συμπλέκτης Visco προσέφερε την απαραίτητη ισορροπία ροπής μεταξύ εμπρός και πίσω άξονα στις στροφές.

Επίσης, μπορούσε να κατανείμει αυτόματα τη ροπή μεταξύ των δύο αξόνων, ανάλογα με την ολίσθηση των εμπρός τροχών. Έτσι ο πίσω άξονας επιφορτιζόταν με το 15-60% της κίνησης, σε ακραίες συνθήκες ακόμα και μέχρι το 100%.

Οι μηχανικοί της Opel κατάφεραν να αυξήσουν ακόμα περισσότερο την οδηγική ασφάλεια με έναν υδραυλικό πολύδισκο συμπλέκτη.

Διακόπτοντας άμεσα την μετάδοση ισχύος στον πίσω άξονα κατά τη διάρκεια του φρεναρίσματος, το σύστημα εξασφάλιζε εξαιρετική σταθερότητα στο φρενάρισμα σε όλες τις οδηγικές συνθήκες και χάρη στο στάνταρ σύστημα ABS.

Λόγω της σπορ, αεροδυναμικής του σχεδίασης, το Calibra διψούσε για ακόμα ισχυρότερο κινητήρα – τον οποίο η Opel προσέφερε από το 1992. Η εταιρία αντικατέστησε τον 16βάλβιδο με μία νέα, υπερτροφοδοτούμενη μονάδα βασισμένη στον ήδη δοκιμασμένο κινητήρα, που χρειαζόταν μόνο μερικές μηχανολογικές μετατροπές.

Αυτές είχαν ως αποτέλεσμα σημαντική αύξηση ισχύος από 150 σε 204 ίππους, με την ίδια σχεδόν κατανάλωση καυσίμου και, σε συνδυασμό με την τετρακίνηση, έκαναν το Calibra Turbo πραγματικό αντίπαλο της Porsche 968, που ήταν σχεδόν δύο φορές πιο ακριβή εκείνη την εποχή.

Ένα από τα ειδικά τεχνικά χαρακτηριστικά του νέου turbo κινητήρα της Opel ήταν η ενσωμάτωση του υπερσυμπιεστή και της πολλαπλής εξαγωγής σε μία μονάδα. Αυτό το ενιαίο σύστημα λειτουργούσε με ιδιαίτερα χαμηλές θερμικές απώλειες και σημαντικά υψηλότερη απόδοση υπερσυμπιεστή.

Ο νέος υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας σηματοδότησε το ξεκίνημα μιας νέας εποχής, με τους κινητήρες turbo να χρησιμοποιούνται σε όλο και περισσότερα μοντέλα και κατηγορίες αυτοκινήτων.

Πλαίσιο FlexRide

Από το 2008,η μαγική λέξη της Opel για ακόμα περισσότερη οδηγική απόλαυση και ασφάλεια ήταν “FlexRide”. Αυτό το πλαίσιο mechatronic με προσαρμοζόμενο έλεγχο απόσβεσης, που αρχικά αποτελούσε αποκλειστικότητα του Opel Insignia,  λανσαρίστηκε στη νέα γενιά Astra μετά από ένα χρόνο.

Με το FlexRide, ο οδηγός μπορούσε να ρυθμίσει την δυναμική συμπεριφορά του αυτοκινήτου, σύμφωνα με τις δικές του προτιμήσεις επιλέγοντας Standard, Sport ή Tour mode – κάτι πραγματικά σπάνιο στην κατηγορία συμπαγών αυτοκινήτων.

Χάρη στη μονάδα DMC (Driving Mode Control), το πλαίσιο μπορούσε να προσαρμόζεται άμεσα ανάλογα με τις κινήσεις του συστήματος διεύθυνσης, τις εντολές στο γκάζι, τις οδικές συνθήκες και το επιθυμητό πρόγραμμα. Στο Tour mode, οι αποσβεστήρες είναι πιο μαλακοί και το σύστημα διεύθυνσης πιο γραμμικό.

Αυτό καθιστά τα μεγάλα ταξίδια λιγότερο κουραστικά και πιο χαλαρά. Στο Sport mode, το FlexRide προσφέρει μία πιο δυναμική οδηγική εμπειρία με άμεση απόκριση: η απόσβεση σκληραίνει, το τιμόνι αντιδρά πιο άμεσα και το ηλεκτρονικό γκάζι παρέχει ταχύτερη απόκριση. Για να υπογραμμίσει οπτικά τον σπορ χαρακτήρα ο φωτισμός των οργάνων αλλάζει από λευκό σε κόκκινο.

 

 

Πηγή: Opel





70 Χρόνια Ιστορίας – Χρόνια Πολλά Abarth!

Abarth_Compleanno_01

Η Abarth, η μάρκα που τροφοδοτεί τα όνειρα των φίλων του αυτοκινήτου σε όλο τον κόσμο, γίνεται 70 ετών. Αυτή η επέτειος φέρνει στη μνήμη τους ανθρώπους, τα ρεκόρ και βέβαια τα αυτοκίνητα που δημιούργησαν αυτό τον μύθο που συνδύασε ιδανικά το στυλ με τις επιδόσεις.

1949-2019 – Τα πρώτα 70 χρόνια της Abarth

Abarth_Compleanno_02Ο θρύλος της Abarth ξεκινά την 31η Μαρτίου του 1949, όταν ο Carlo Abarth (1908-1979) ίδρυσε την Abarth & C. μαζί με τον οδηγό αγώνων Guido Scagliarini. Το πρώτο τους αυτοκίνητο ήταν το 204 A που είχε ως βάση το Fiat 1100. Στις 10 Απριλίου του 1950, ο Tazio Nuvolari, οδήγησε το συγκεκριμένο αυτοκίνητο κερδίζοντας την τελευταία νίκη της λαμπρής καριέρας του. Από τότε η ιστορία της εταιρείας είναι γεμάτη από επιτυχίες, νίκες και ρεκόρ.

Ο ίδιος ο Carlo Abarth ξεκίνησε την πορεία του από τους 2 τροχούς, κερδίζοντας στην ηλικία των 20 ετών τον πρώτο του αγώνα, ενώ την επόμενη χρονιά έφτιαξε την πρώτη του μοτοσυκλέτα. Ένα πολύ σοβαρό ατύχημα τον ανάγκασε να εγκαταλείψει του αγώνες με μηχανές και να εστιάσει σε αντίστοιχες διοργανώσεις με τρίκυκλες μηχανές και πλαϊνό καλάθι.

Ένα δεύτερο σοβαρό ατύχημα το 1939 έδωσε το οριστικό τέλος στην πορεία του Abarth στους αγώνες. Το 1945 μετακομίζει στην Ιταλία και αποκτά την Ιταλική υπηκοότητα, ενώ στη συνέχεια ιδρύει την εταιρεία του το 1949 κατασκευάζοντας αρχικά κιτ βελτιώσεων για αυτοκίνητα μαζικής παραγωγής, ενώ έγινε σχεδόν αμέσως διάσημη χάρη στα εξαιρετικά συστήματα εξαγωγής. Μέχρι το 1962 η εταιρεία κατασκεύαζε σε ετήσια βάση 275.000 εξατμίσεις, το 65% εκ των οποίων εξάγονταν εκτός Ιταλίας.

Οι μεγάλες επιτυχίες ήρθαν τις δεκαετίες του 50 και του 60 με μία σειρά ρεκόρ, όπως εκείνο στην πίστα της Monza στις 18 Ιουνίου του 1956, όπου το σχεδιασμένο από τον Bertone, Fiat Abarth 750, έσπασε το ρεκόρ των 24 ωρών καλύπτοντας 3.743 χλμ. με μέση ωριαία ταχύτητα 155 χλμ./ώρα.

Στη συνέχεια ακολούθησαν πολλά ακόμα ρεκόρ με τη φήμη της Abarth να φτάνει έως την άλλη άκρη του Ατλαντικού και τον Delano Roosevelt Jr., γιο του προέδρου των Η.Π.Α. να υπογράφει αποκλειστικό συμβόλαιο για τη εισαγωγή των αυτοκίνητων στη χώρα του.

Το 1958 η Abarth με βάση το νέο Fiat 500 δημιούργησε ένα αριστούργημα μετατρέποντας το μικρό αυτοκίνητο σε ένα πραγματικά σπορ μοντέλο που γνώρισε τεράστια επιτυχία και στους αγώνες. Η δεκαετία του 60 που ακολούθησε έφερε πολλές επιτυχίες και μερικά από τα πιο σημαντικά αγωνιστικά αυτοκίνητα, όπως το 850 TC, το Fiat Abarth 1000 Berlina και το 2300 S.

To 1971 η Abarth εξαγοράστηκε από το Fiat Group και ο μύθος συνεχίστηκε με το Fiat 124 Abarth που κέρδισε το Ευρωπαϊκό τρόπαιο του 1972 και του 1975 και το Abarth 131 που κατάκτησε το παγκόσμιο πρωτάθλημα ράλι το 1977, το 1978 και το 1980.

Ο Carlo Abarth έφυγε από τη ζωή στις 24 Οκτωβρίου του 1979, αλλά ο μύθος που δημιούργησε ζει μέχρι σήμερα. Ειδικότερα μετά την αναβίωση της το 2008 και την παραγωγή αυτοκινήτων παραγωγής, αλλά και αγωνιστικών μοντέλων, όπως τα Abarth Grande Punto, Abarth 500, Abarth 595 και Abarth 695, η Abarth συνεχίζει πιο δυναμικά από ποτέ, παρουσιάζοντας φέτος την ειδική έκδοση “70th Anniversary” των Abarth 595 και Abarth 124, καθώς και τα νέα Abarth esseesse 595 και Abarth 124 Rally.

Το σήμερα

Η μάρκα μέχρι και σήμερα  συνεχίζει να ενθουσιάζει το κοινό, όπως αποδεικνύουν και οι αριθμοί με ρεκόρ πωλήσεων των 2018 (23.500 μονάδες) και αύξηση 36,5% σε σχέση με το 2017, ενώ τα μέλη της κοινότητας Abarth Scrorpionship έφτασαν τις 110.000. Ο ενθουσιασμός των φίλων της μάρκας τροφοδοτείται και από τις σημαντικές επιτυχίες στους αγώνες που επιτυγχάνει το Abarth 124 rally, το οποίο ανανεώθηκε για την αγωνιστική χρονιά του 2019.

Η επετειακή σειρά “70th Anniversary” των Abarth 595 και Abarth 124, ξεχωρίζει χάρη στο ειδικό σήμα και κάνει όλα τα αυτοκίνητα του 2019 συλλεκτικά. Παράλληλα η παρουσίαση στην πρόσφατη έκθεση της Γενεύης των νέων 595 esseesse και 124 Rally Tribute, αποτελεί ακόμα ένα στοιχείο αυτής της ξεχωριστής χρονιάς.

Οι εορτασμοί για τα πρώτα 70 χρόνια της Abarth θα αποτελέσουν ένα ταξίδι στις ρίζες του θρύλου, ώστε να γίνουν ξεκάθαρα τα στοιχεία που κάνουν τα αυτοκίνητα με το «Σκορπιό» να εντυπωσιάζουν με τον χαρακτήρα και την ισχυρή προσωπικότητα τους.

Πηγή: Abarth





Land Rover Series III SWB: Ιστορίες απογευματινού καφέ-Off Road Οδοιπορικό

Land Rover Series III SWB 02

Η δουλειά μου με φέρνει σε επαφή με κάθε τι καινούργιο στην αγορά του off road. Και όLand Rover Series III SWB 03σο κι αν μου αρέσει, συχνά με κάνει να ταυτίζω την περιπέτεια με τα high-tech προϊόντα του χώρου μας. Έτσι χρειάζεται πότε πότε να θυμάμαι πως η ικανοποίηση της ανάγκης να γνωρίσουμε the new and the unseen δεν μετριέται με specs.

Τις προάλλες λοιπόν έπεσε στα χέρια μου ένα άλμπουμ με φωτογραφίες από ένα παλιό ταξίδι και θέλω να μοιραστώ την ιστορία του μαζί σας. Επιτρέψτε μου όμως πρώτα να σας γνωρίσω κάποιον.

Λοιπόν, αυτός ήταν ο παππούς. Ένα Land Rover Series III SWB του τέλους της δεκαετίας του ’60, με μεταξόνιο 88 ιντσών και κινητήρα βενζίνης 2.25 λίτρων.

Τον είχα βρει σε αποκαρδιωτική κατάσταση, στο γκαράζ ένος διαφημιστή πελάτη μου.

Όταν όμως τον ανακατασκευάσαμε με τον κύριο Κώστα, ρίχνοντας ατελειώτη προσωπική δουλειά, ξενύχτια και χρήματα, έγινε κούκλος! Το κάθετι επάνω του ήταν original. Από το σαζμάν μέχρι τους καθρέπτες και την χειμωνιάτικη τέντα από καραβόπανο. Μέχρι και το χρώμα bronze green deluxe από τα sixties ήταν το γνήσιο, φερμένο από την Αγγλία.

Είχε μόνο 74 ίππους, όσους ένα σύγχρονο αυτοκίνητο πόλης. Είχε όμως αρκετή ροπή, πολύ κοντό gearing και ζύγιζε όσο τα κορυφαία σπορ αυτοκίνητα, δηλαδή το μισό απ’όσο ζυγίζει σήμερα το FJ μου. Με τόσο χαμηλό βάρος, military τροχούς 700Χ16, άκαμπτους άξονες και καλές γωνίες, μπορούσε να περάσει από σημεία που φάνταζαν απροσπέλαστα. Ήταν πραγματικά λεβέντης με τα κριτήρια της εποχής του.Land Rover Series III SWB 02

Όπου κι αν βρισκόταν κέρδιζε την αγάπη και τον θαυμασμό. Ήταν όμορφος, σπάνιος, εξέπεμπε καλό γούστο και πολλή δουλειά κι ο κόσμος δεν δίσταζε να εκδηλωθεί και να μου πιάσει κουβέντα. Μου έχει χαρίσει αξέχαστες διακοπές σε Ελληνικά νησιά και μεθυστικές βραδυνές βόλτες σε παραλιακούς δρόμους.

Εκεί που δεν το είχε, ήταν στην άνεση και την ασφάλεια. Άβολα flat καθίσματα χωρίς σχήμα και headrest, καμία μόνωση και ανάρτηση κάρου. Επιπλέον, πανάρχαια φρένα και πολύ στενό μετατρόχιο.

Αν σκεφτώ τι κάναμε τότε, ακόμα και η δυσκολότερη διαδρομή με τα σημερινά οχήματα μου φαίνεται βαρετά ασφαλής. Με τον παππού έζησα φανταστικές περιπέτειες στη Β. Ελλάδα.

Μία απ’αυτές ήταν πραγματικό epic expedition. Δύο εβδομάδες διάσχιση από δασικούς δρόμους και αχαρτογράφητα μονοπάτια από το Κιλκίς μέχρι τα Πομακοχώρια της Ξάνθης. Όλη σχεδόν η αχανής Ροδόπη, διανυκτερεύοντας με σκηνές καθημερινά σε διαφορετικό δάσος.

Φυσικά χωρίς GPS. Χάρτινος χάρτης, πυξίδα, υπολογισμός των διαδρομών με αζιμούθιο, ψάξιμο και απίστευτο fun. Κολύμπι σε ποτάμια, βουτιές σε καταρράκτες, περπάτημα σε μονοπάτια με ίχνη από αρκούδες, διαβίωση στα καλύτερα της και πάρα πολύ off road. Απόλυτη αίσθηση ελευθερίας.

Η παρέα μας ήταν εννέα μπουμπούκια. Δύο κολλητοί μου από Β.Ελλάδα, ένας φίλος από Κρήτη, εγώ και πέντε κορίτσια. Τα οχήματα μας έμοιαζαν και τα τρία λες και τα είχαμε κλέψει από τα γυρίσματα κάποιας ταινίας εποχής.

Ένα Jeep CJ2, ένα Austin Gypsy και ο παππούς. Αθροιστικά είχαν 100 χρόνια ζωής πίσω τους. Επίσης είχαν ίσως 100 ίππους, αθροιστικά πάντα. Κανένα δεν είχε σκεπή ή κάποια προστασία για τους επιβάτες από τη σκόνη και τον ήλιο, το κρύο και τη βροχή.

Κουβαλούσαμε 100 λίτρα εφεδρικά καύσιμα για το κάθε όχημα, τρόφιμα για 10 γεύματα, ανταλλακτικά, σκηνές, υπνόσακκους κλπ, συν σκεύη για το μαγείρεμα, όπλα, survival gear κι όλα τα συναφή.

Τα οχήματα ήταν φορτωμένα σε υπερβολικό σημείο. Το πλάνο ήταν κάθε λίγες μέρες να κατεβαίνουμε στον πολιτισμό για ανεφοδιασμό. Νερό φυσικά είχαμε όσο θέλαμε, από τις αμέτρητες πηγές του δάσους. Ξεκινήσαμε βράδυ, επίτηδες για να οδηγήσουμε όλη τη νύχτα κάτω από τ’αστέρια και να αποφύγουμε το ψήσιμο από τον ήλιο.

Όμως στην ανάβαση προς το Καστανοχώρι, λίγο πριν ξημερώσει, το μοτέρ του CJ δεν άντεξε κι έφυγε for a better place.

Ήττα. Άναμα φωτιάς, καφές και συμβούλιο των αντρών της φυλής.

Πράγματι οι επιλογές που είχαμε ήταν να επιστρέψουμε ηττημένοι ή να συνεχίσουμε την περιπέτεια με τους δύο Εγγλέζους, το Austin και τον παππού.

Αποφασίσαμε το δεύτερο κάτω από τα βλέμματα των κοριτσιών που μας παρακολουθούσαν να λέμε με απόλυτη σοβαρότητα, με μάτια κόκκινα από τη σκόνη, πως όταν ξημερώσει θα συνεχίσουμε με τα εναπομείναντα οχήματα. Έτσι κι έγινε.

Ο παππούς ρυμούλκησε το πεθαμένο τζιπ στο Καστανοχώρι και επέστρεψε. Φορτώσαμε τα πάντα και τα δέσαμε. Στη συνέχεια ο κόσμος ανέβηκε πάνω στα πράγματα και συνεχίσαμε.

Θυμάμαι ότι κατά το μεσημέρι της επόμενης μέρας ένας φίλος μου (Tom, ζεις;) αποκοιμήθηκε πάνω στα πράγματα και παρολίγο να πέσει έξω απ’το όχημα. Τελικά μας πήρε 40 ώρες να φτάσουμε στην καρδιά του Καράντερε.

Το φορτίο ήταν τόσο που η χρήση του low range ήταν σχεδόν μονόδρομος, ενώ τα πρωτόγονα φύλλα σούστας του παππού είχαν γίνει τόσο άνετα όσο ποτέ άλλοτε από το βάρος που σήκωναν.

Κάθε λίγο έπρεπε να συμπληρώνουμε λάδι στον πίσω άξονα. Κατά τ’άλλα όμως το Land Rover δούλευε σαν ραπτομηχανή. Ούτε υπερθέρμανση, ούτε τίποτα.

Οι μέρες περνούσαν, οι διακοπές μας συνεχίζοταν και όλοι, ιδίως τα κορίτσια προς έκπληξη μας, περνούσαμε μαγικά. Μπάνιο, δάσος, περιπέτεια, φωτιά το βράδυ και ατέλειωτο γέλιο και κουβέντες.

Η έκπληξη του ταξιδιού ήταν ακόμα μπροστά μας αλλά δεν το ξέραμε. Φεύγοντας από το Στραβόρεμα στο δάσος του Φρακτού για Θέρμα και Παρανέστι, χάσαμε επαφή με το Austin. Ασυρμάτους δεν είχαμε, ήμασταν ακόμα εντελώς πρωτόγονοι. Για κινητά και άλλα τέτοια gizmos ούτε λόγος.

Προς το απόγευμα, μετά από πολύ ψάξιμο στα μονοπάτια για ίχνη από τα λάστιχα του Austin αποφασίσαμε να γυρίσουμε στο σημείο του camp της προηγούμενης νύχτας και να πιάσουμε τη διαδρομή από την αρχή.

Kατά τις 2 τη νύχτα τα φώτα του παππού έπεσαν πάνω στις σκηνές της παρέας και μερικά μέτρα πιο κάτω είδαμε και το Austin.

Τα παιδιά μας είπαν τι είχε γίνει. Το Austin είχε φύγει στο πλάϊ του μονοπατιού και είχε τουμπάρει. Μη έχοντας σκεπή, roll cage, τέντα, τίποτα πάνω από τους επιβάτες, στην πρώτη τούμπα άδειασε στο έδαφος τους ανθρώπους και όσα πράγματα δεν ήταν δεμένα. Και συνέχισε μόνο του άλλη μία ολόκληρη τούμπα πριν σταματήσει στα πιο κάτω δέντρα. Κανείς δεν είχε πάθει τίποτα περισσότερο από γρατζουνιές!

Αν δεν το είχα δει με τα μάτια μου δεν θα το πίστευα. Βλέποντας ότι δεν μπορούν να κάνουν τίποτε άλλο, τα παιδιά έστησαν σκηνές, άναψαν φωτιά, μαγείρεψαν και μας περίμεναν. Ήξεραν ότι θα τους ψάχναμε με κάθε τρόπο μέχρι να τους βρούμε.

Όταν τους βρήκαμε τη νύχτα είχαν μπει ήδη στις σκηνές για ύπνο. Δεν είχαν εμφανή σημάδια μετατραυματικού στρες.

Το επόμενο πρωϊ έκπληκτοι διαπιστώσαμε ότι το Austin δεν είχε πάθει σοβαρή ζημιά. Μόνο τσαλακωμένες λαμαρίνες, σπασμένα παράθυρά και παρπρίζ. Ηλεκτρικούς εργάτες όμως δεν είχαμε. Μόνο high-lift, πολλά μέτρα σχοινί, τσεκούρια, εργαλεία, τον παππού και τα χέρια μας.

Ετοιμάσαμε στη φωτιά σιτεμένα μοσχαρίσια steaks, πατάτες στη χόβολη και δυνατό καφέ και μετά πιάσαμε δουλειά. Προς το απόγευμα το είχαμε βγάλει. Θέλαμε να το γυρίσουμε στις ρόδες του σιγά σιγά με τα σχοινιά και το high-lift, ασφαλίζοντας το πάντα από ψηλότερα δέντρα.

Και στο τέλος να το τραβήξουμε από την απότομη πλαγιά. Θυμάμαι ότι σ’ αυτή τη τελική προσπάθεια τραβήγματος, είχαμε ανέβει και οι εννέα πάνω στον παππού γιατί αλλιώς σπίναρε και δεν μπορούσε να το τραβήξει.

Υπάρχει σίγουρα λόγος που αυτά τα αρχαία Land Rover είναι θρύλοι. Άντεξε, ούτε μυρωδιά συμπλέκτη, ούτε οποιαδήποτε ζημιά. Εννοείται ότι εκείνο το βράδυ φάγαμε ξανά φανταστικά και με εξαιρετική όρεξη. Την επομένη κάναμε τις απαραίτητες επισκευές στην μηχανή του Austin και συνεχίσαμε τις διακοπές μας, μέχρι την ημερομηνία που επιστρέψαμε κύριοι στον πολιτισμό.

Στην Ροδόπη ξαναταξιδέψαμε πολλές φορές κι έχω πολλές τέτοιες ιστορίες. Κανείς ευτυχώς δεν ξανάπεσε σε γκρεμό. Μεχρι που εκείνη η παρέα σκόρπισε, όπως γίνεται συνήθως.

Ένα τέτοιο ταξίδι δεν θα μπορούσε να γίνει σήμερα.

Θα το θεωρούσα επιπόλαιο και δεν θα εξέθετα τα παιδιά και τους ενήλικες της παρέας σε τέτοιες συνθήκες. Σίγουρα περιφρονήσαμε κάθε κανόνα ασφαλείας και είχαμε τεράστια τύχη που γυρίσαμε όλοι πίσω.

Την αίσθηση της ελευθερίας όμως, την κακουχία, τις νύχτες στα ξέφωτα του πανάρχαιου δάσους με τη λάμψη της φωτιάς να ζωγραφίζει παράξενα σχήματα στα γύρω έλατα, τις βουτιές στις φυσικές πισίνες με το παγωμένο νερό, την συντροφικότητα και την εξάρτηση από τον διπλανό σου για την επιβίωση, νιώθω τόσο μα τόσο τυχερός που τα έζησα.

Και θα ‘θελα κι η μικρή μου να μάθει πως αυτά δεν υπάρχουν μόνο στα βιβλία.

Μιχάλης Μισκής

*Οδοιπορικά με ουσιά και συναίσθημα δυστυχώς σήμερα σπανίζουν στο διαδύκτιο, καθώς για να μπορέσεις να εκφράσεις ένα συναίσθημα θα πρέπει πρώτα να είσαι άνθρωπος που μπορεί να βιώσει την στιγμή πριν γράψει για αυτήν. Ένας τέτοιος άνθρωπός είναι ο φίλος και συνεργάτης Μιχάλης Μισκής που με άφησε να μοιραστώ την αναμνηση του μαζί σας..

Αν θέλετε να βιώσετε περισσότερα Off Road οδοιπορικά επισκευθείτε την σελίδα Nomad Off Road στην διευθυνση : http://www.nomad.gr/.

Ismini Fabiatou





EnglishΕλληνικά