Σελίδα 53 – Autoholix

Kia Sportage 1.6 T-GDi 180 PS 48V 2WD GT-Line Δοκιμή/Test drive

Ismini Fabiatou

14 Οκτωβρίου, 2023

Kia Sportage 1.6 T-GDi 180 PS 48V 2WD GT-Line Δοκιμή/Test drive

Το Kia Sportage 1.6 T-GDi 180 PS 48V 2WD είναι σαν ένα βιβλίο που περιγράφει την ιστορία του ανθρώπου της διπλανής πόρτας, ο οποίος μέσα από πολύ δουλειά και σκέψη πρόκοψε και έγινε περιζήτητος-και πλέον «αξιοθαύμαστος» -και που ενώ παλιά όλοι έκαναν ότι δεν τον ξέρουν, τώρα οι ίδιοι έχουν να πουν μια ιστορία για να δείξουν ότι τον γνώριζαν από παλιά!

«Από μικρός φαινόταν ότι θα προκόψει» λένε…

Και όμως στο πρώτο Sportage που είχα οδηγήσει προς τα τέλη της δεκαετίας του 90 τίποτε δεν θα με έκανε να πω κάποια καλή κουβέντα για την συμπεριφορά του στον δρόμο, ούτε όμως και να προβλέψω σωστά την θέση που έφτασε να βρίσκεται σήμερα!

«Αποκλείεται να προκόψει το τρακτέρι» έλεγα τότε!

Παρά την δική μου άποψη, το Sportage ανέκαθεν ήταν ένα πολύ σημαντικό και ιστορικό αυτοκίνητο για την δεύτερη σε μέγεθος αυτοκινητοβιομηχανία της Ν.Κορέας, καθώς είναι εκείνο που το 1993 την έκανε ουσιαστικά γνωστή στο ευρωπαϊκό κοινό.

Εκείνη την εποχή- που είχε ήδη αρχίσει να φαίνεται ότι τα «μοντερνoSUVειδή» τύπου Toyota RAV και Honda CRV θα κέρδιζαν την μάχη από τα «σκληροπυρηνοSUVειδή» τύπου Suzuki Vitara και Jeep Wrangler, η ΚΙΑ σκέφτηκε να παρουσιάσει ένα αυτοκίνητο που θα έδειχνε εμφανισιακά σαν RAV, αλλά θα είχε ταυτόχρονα τα εκτός δρόμου χαρακτηριστικά ενός Vitara!

Είχε ξεχωριστό σασί, άκαμπτο άξονα πίσω, κοντές σχέσεις, LSD διαφορικό (που χάλαγε συχνά), έναν δίλιτρο δεκαεξαβάλβιδο κινητήρα της Mazda, πολλούς χώρους και το πιο περίεργο ABS- που έχει φτιαχτεί ever, αφού ενεργούσε μόνο στους πίσω τροχούς που είχαν μάλιστα και ταμπούρα…

Από τότε το νερό κύλισε στο αυλάκι και σήμερα το 1/3 των αυτοκινήτων που πωλούνται στην Ευρώπη ανήκουν στην κατηγορία των” lightweight SUV’s”, ενώ η KIA από εντελώς ανεξάρτητη που ήταν τότε, υπόκυψε στην λογική της παγκοσμιοποίησης και μοιράζεται τα πατώματα και την τεχνογνωσία της με την Hyundai.

Το σημερινό KIA Sportage 5ης γενιάς που παράγεται στην στη Zilina της Σλοβακίας μοιάζει με εκείνο το σκληροτράχηλο Sportage της πρώτης γενιάς, όσο και το νέο Suzuki Vitara με εκείνο του 1990…

Καθόλου δηλαδή!

Κοιτώντας πίσω η εξέλιξη στον σχεδιασμό και οι τεχνολογίες αιχμής που ενσωματώνει το Sportage της 5ης γενιάς σε συνδυασμό με γενικότερη αίσθηση ποιότητας που εξέπεμπε θα αποτελούσε σήμερα μια μεγάλη έκπληξη, εάν δεν είχα οδηγήσει το ετεροζυγωτικό δίδυμο αδελφάκι του (Tucson)που επισης βασίζεται στην πλατφόρμα N3.

Μια πλατφόρμα που διατηρεί το σύστημα πολλαπλών συνδέσμων πίσω σε όλες τις εκδόσεις και που είναι έτοιμη να υποστηρίξει τα ήπια υβριδικά, τα υβριδικά και τα επαναφορτιζόμενα υβριδικά συστήματα κίνησης που θα έχει το Kia Sportage 1.6 T-GDi 180 PS 48V 2WD.

Το V 2WD GT-Line μοιράζεται το ίδιο πάτωμα και μηχανικά μέρη με το θαυμάσιο Hyundai Tuscon– και έτσι εκτός από την μοντέρνα και ξεχωριστή εμφάνιση έχει ενσωματώσει την Mild Hybrid 48V τεχνολογία που στην θεωρία –και μερικώς στην πράξη-βελτιώνει την κατανάλωση καυσίμων και μειώνει τους ρύπους.

Είναι ένα απλό και ελαφρύ σύστημα υβριδικής τεχνολογίας που πετυχαίνει να αποθηκεύει αρκετή από την ενέργεια που πάει χαμένη όταν επιβραδύνουμε και έτσι στην θεωρία αξίζει το μπλε σηματάκι « Hybrid» που κοσμεί το πίσω μέρος του.

Ένα μπλε σηματάκι που για το τμήμα Marketing αξίζει χρυσάφι!

Εμφάνιση

H μοντέρνα εμφάνιση του Kia Sportage 1.6 T-GDi 180 PS 48V 2WD υπακούει στο νέο σχεδιαστικό δόγμα της Kia με την ονομασία Opposites United ή (Συνύπαρξη των Αντιθέτων) που παντρεύει τα κλασσικά χαρακτηριστικά της σχεδιαστικής γλώσσας της εταιρείας όπως έιναι η μάσκα με τις μοντέρνες τάσεις όπως αυτές εκφράζονται με τα LED φωτιστικά σχήματος μπούμερανγκ στις ακμές του αμαξώματος.

Με υποκειμενικά κριτήρια η εμφάνιση του μπροστινού μέρους του Sportage –αν και μοντέρνα-μου φαίνεται εύκολα αποδεκτή σε αντίθεση με εκείνου του Tuscon το οποίο με την προκλητική του μάσκα και φωτιστικά σώματα πολώνει τους παρατηρητές χωρίζοντας τους σε εκείνους που το λατρεύουν και σε εκείνους που το μισούν!

Το Kia Sportage 1.6 T-GDi 180 PS 48V 2WD κερδίζει όλες τις ματιές και την ώρα που οι περισσότεροι κατασκευαστές κάνουν ότι μπορούν για να κρύψουν τον όγκο των SUV τους σε αυτή την κατηγορία, το Kia Sportage επιλεγεί να είναι και να δείχνει ογκώδες, ψηλό και ευχάριστά προκλητικό.

Κοιτώντας το αυτοκίνητο από το πλάι γίνεται εμφανές ότι δεν έχει γίνει καμία προσπάθεια να κρυφτούν τα 4,52 μέτρα του μήκους, τα 1,87 μέτρα του πλάτους και τα 1,65 μέτρα του ύψους, ενώ η μετατόπιση της καμπίνας προς τα μπροστά και το αιχμηρό σχήμα του αυτοκινήτου κάνουν το Kia Sportage να μοιάζει από το πλάι-εκτός από το Tuscon- σαν ένα αυτοκίνητο μεγαλύτερης σε κόστος κατηγορίας -κάτι μεταξύ Jaguar και Lexus!

Το προφίλ του αυτοκινήτου με το μεταξόνιο των 2,68 μ. τοποθετεί τις όμορφές ζάντες οι οποίες στην έκδοση GT Line φορούν Continental Premium Contact 6 σε διάσταση 235/50/19 (οι πιο ταπεινές εκδόσεις έρχονται με 235/55R18) όσο γίνεται στις άκρες του αμαξώματος και υπόσχεται ικανοποιητικούς χώρους στο εσωτερικό.

Το πίσω μέρος ολοκληρώνει την «ψαρωτική» εμφάνιση με την αεροτομή να θυμίζει κάτι από EV6 με τα φωτιστικά σώματα να ακολουθούν την τελευταία λέξη της μόδας και ενώνονται με μια οριζόντια LED λωρίδα που ενεργοποιείται στο φρενάρισμα.

Εσωτερικό

Η αρχική αίσθηση ποιότητας που οφείλεται τόσο στην ποιότητα των υλικών που χρησιμοποιούνται στο επάνω μέρος του, όσο και κυρίως το ενιαίο κοίλο πάνελ που φιλοξενεί την οθόνη των 12,3” του πίνακα οργάνων και την τεράστια οθόνη του συστήματος πολυμέσων που έχει επίσης διαγώνιο 12,3” στις εκδόσεις εξοπλισμού από titanium και επάνω.

Το αισθητικό και λειτουργικό αποτέλεσμα είναι τόσο εντυπωσιακό που φοβάμαι ότι οι εκδόσεις Dynamic που εξοπλίζονται με αναλογικά όργανα και μια οθόνη 8’’-και με τιμές που ξεκινούν στην χειροκίνητη έκδοση από €31.4Κ) να μοιάζουν σαν φτωχός συγγενής…

Το επίπεδο εξοπλισμού που οφείλετε να επιλέξετε είναι από Titanium και πάνω που με αυτόματο κιβώτιο ξεκινά από €36, ενώ η έκδοση GT Line φτάνει τα €39.500Κ.

Οπώς είπαμε πίνακας οργάνων αποτελείται από μια οθόνη υψηλής ευκρίνειας που αλλάζει τα γραφικά της ανάλογα με το πρόγραμμα οδήγησης που έχει επιλεχθεί (Eco, Normal και Sport) και είναι εκκρίνεις και εξαιρετικά πληροφοριακός.

Το σύστημα έχει ένα ευκατανόητο μενού με γρήγορες αντιδράσεις, ενώ διαθέτει διασύνδεση Android Auto και το Apple CarPlay

Εκεί όμως που εντυπωσιάστηκα ήταν η έξυπνη χρήση των δύο περιστροφικών διακοπτών στο κάτω μέρος της κεντρικής κονσόλας που με την πίεση ενός πλήκτρου χρησιμοποιούνται είτε για τον ανθρώπινο χειρισμό του ηχοσυστήματος, είτε για την ρύθμιση του αποδοτικού συστήματος κλιματισμού με τις τρεις ζώνες.

Ανάλογα με την επιλογή οι ενδείξεις στην ανεξάρτητη touch screen που βρίσκονται μεταξύ των περιστροφικών διακοπτών δείχνει είτε τα χειριστήρια του κλιματισμού, είτε εκείνα του ηχοσυστήματος που ρυθμίζεται επιτέλους πανεύκολα.

Στις σημειώσεις που πάντα κρατώ με μολύβι, γράφω : «Μαθήματα εργονομίας για διεθνές ακροατήριο σχεδιαστών εσωτερικού χώρου σε αυτοκίνητα με οθόνες»….

Στην ογκώδη κονσόλα που μεσολαβεί μεταξύ των δύο καθισμάτων βρούμε τον περιστροφικό επιλογέα (D,N,R και P) του “Drive By Wire” 7-τάχυτου αυτόματου κιβωτίου, έναν ακόμη περιστροφικό διακόπτη επιλογής των προγραμμάτων οδήγησης και κάποια πλήκτρα για το θερμαινόμενο τιμόνι, καθίσματα και το Hill Descent.

Το εσωτερικό λοιπόν έχει άριστη συναρμογή με μηδενικούς τριγμούς στο Δ.Λ.Δ και ενώ είναι εξίσου προκλητικό με το εξωτερικό -και παρότι είναι χρωματικά μουντό και σκουρόχρωμο, δημιουργεί μια hi-tech εικόνα που όμως συνδυάζεται και με πολύ εργονομία.

Και μπορεί όπως πλέον συνηθίζεται όσο κοιτάζουμε προς τα πιο χαμηλά μέρη του εσωτερικού και στις πίσω πόρτες τα πλαστικά να γίνονται λιγότερο ποιοτικά, όμως η ύπαρξη θερμαινόμενων καθισμάτων για τους πίσω επιβάτες είναι πραγματικά πρωτόγνωρη για εμένα και σίγουρα απογειώνει τον Wow Factor για τα παιδία μας που συνήθως κάθονται εκεί.

Χώροι

Τα θερμαινόμενα καθίσματα του Kia Sportage 1.6 T-GDi 180 PS 48V 2WD είναι άνετα και με σχετικά ικανοποιητική πλευρική στήριξή ενώ μπορούν να ρυθμιστούν μέχρι πολύ ψηλά σε μια καθαρόαιμη SUV θέση που εξασφαλίζει καλή ορατότητα και στην κίνηση αλλά και στις άκρες του αμαξώματος.

Το τιμόνι αντίστοιχα ρυθμίζεται προς όλες τις κατευθύνσεις, ενώ τα περισσότερα χειριστήρια είναι εργονομικά τοποθετημένα επιτρέποντας στα χέρια να πέφτουν πάνω τους με φυσικό τρόπο.

Οι χώροι για τα πόδια και το κεφάλι του οδηγού είναι άνετοι όπως άλλωστε και η ορατότητα του οδηγού που χάρη στους μεγάλους εξωτερικούς καθρέπτες, το μεγάλο πίσω παράθυρο που κατεβαίνει χαμηλά στην πόρτα και την κάμερα οπισθοπορείας ελάχιστα περιορίζεται από τις φαρδιές κολώνες.

Οι χώροι στο πίσω κάθισμα χάρη στο φάρδος του αμαξώματος και το σχεδόν επίπεδο πάτωμα θα φιλοξενήσουν τρεις ενήλικες σε ένα ταξίδι, ενώ στην κονσόλα μπροστά από τα πόδια του μεσαίου επιβάτη υπάρχουν δύο θύρες USB.

Η πλάτη των καθισμάτων ρυθμίζεται και ανακλίνεται σε ποσοστό 40:20:40 με μοχλούς στον χώρο αποσκευών, ενώ όταν πέσουν τα καθίσματα ο χώρος αποσκευών από 572 λίτρα μπορεί να φτάσει και τα 1751 λίτρα!

Παράλληλα ο χώρος αποσκευών έχει τετράγωνο σχήμα και επίπεδο δάπεδο, αφού η πίσω πόρτα κατεβαίνει μέχρι χαμηλά τον προφυλακτήρα για να διευκολύνει την φόρτωση.

Τέλος στο εσωτερικό υπάρχουν πολλά ντουλάπια, ποτηροθήκες, θύρες USB και πλαφονιέρες με ρυθμιζόμενη φωτεινότητα.

Κινητήρας

Το Kia Sportage 1.6 T-GDi 180 PS 48V 2WD της δοκιμής μας εξοπλίζεται με έναν τετρακύλινδρο υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα βενζίνης 1.600 cc που αποδίδει 180 ίππους στις 5,500 σαλ και 265 Nm ροπής μεταξύ των 1-500-4,500σαλ.

O κινητήρας διαθέτει άμεσο ψεκασμό με αντλία στα 2,000 psi και συνεχώς μεταβαλλόμενο χρονισμό των βαλβίδων της εισαγωγής και της εξαγωγής. Η κίνηση των εκκεντροφόρων γίνεται με καδένα για περιορισμό του κόστους συντήρησης, ενώ η πολλαπλή εξαγωγής είναι ενσωματωμένη στο μπλοκ για να ζεσταίνεται πιο γρήγορα ο καταλύτης και να αποδίδει καλύτερα ο υπερσυμπιεστής.

Ο επιλογέας για τα προγράμματα λειτουργίας του κινητήρα σε 3 θέσεις λειτουργίας Normal, Eco και Sport επηρεάζει την λειτουργία του κιβωτίου σε ότι αφορά τις αλλαγές ταχυτήτων, την χαρτογράφηση του κινητήρα, αλλά και η σκληρότητα του τιμονιού.

Στην πράξη ο κινητήρας τραβά από χαμηλά και είναι τόσο γραμμικός που θυμίζει στον τρόπο που ανεβάζει στροφές ένα μεγάλο 2,5 λιτρο ατμοσφαιρικό κινητήρα.

Μετά τις 5,000 σαλ όμως ο θόρυβος από τον κινητήρα γίνεται αρκετά τραχύς και περνά μέσα στην καμπίνα ενοχλώντας τους επιβάτες ειδικά όταν ζορίζεται προσπεράσματα.

Ο κινητήρας συμπληρώνεται από το σύστημα Hybrid 48V που διαθέτει μια ηλεκτρογεννήτρια διπλής δράσης (γεννήτρια/ηλεκτροκινητήρας) 16 ίππων που αντικαθιστά το γνωστό μας «δυναμό» και είναι συνδεδεμένη απευθείας στον σφόνδυλό και βοηθά τον κινητήρα παρέχοντας του «δωρεάν» ισχύ περίπου 16,3 ίππων στις επιταχύνσεις από τις 1,100 έως τις 2.800 σ.α.λ..

Το συμβατικό 12V ηλεκτρικό σύστημα χρησιμοποιείται μόνο για την αρχική εκκίνηση, εάν το λάδι του κινητήρα είναι ακόμα κρύο και απαιτείται υψηλότερη ροπή εκκίνησης. Η υβριδική μίζα/γεννήτρια βοηθάει τον κινητήρα κατά την γρήγορη επιτάχυνση παρέχοντας πρόσθετη ροπή και ισχύ.

Όταν το αυτοκίνητο κινείται κανονικά το σύστημα Hybrid 48V φορτίζει την κανονική μπαταρία μολύβδου όπως ακριβώς συμβαίνει και στα συμβατικά αυτοκίνητα, όμως όταν αφήνουμε το πόδι μας από το γκάζι λειτούργει σαν μια ισχυρή ηλεκτρογεννήτρια η οποία φορτίζει μία μικρή μπαταρία ιόντων λιθίου ωφέλιμης χωρητικότητας 0,44 kWh που βρίσκεται κάτω από τα πίσω καθίσματα.

Έτσι θεωρητικά η ενέργεια του ρολαραρίσματος, ή του φρεναρίσματος σε μια κατηφόρα που θα πήγαινε χαμένη στο περιβάλλον σαν θερμότητα, μετατρέπεται εδώ σε ηλεκτρική ενέργεια και αποθηκεύεται στην μπαταρία για να αξιοποιηθεί προσφέροντας οικονομία στην κίνηση.

Η ηλεκτρογεννήτρια φροντίζει και για την αθόρυβη αξιόπιστη λειτουργία του συστήματος εκκίνησης Start-Gο, αντλώντας ενέργεια από την 48V μπαταρία.

Παράλληλα στην θεωρία το σύστημα βοηθά στο να περιορίζεται η υστέρηση στην απόκριση (turbo-lag) μέσω της παραπανήσιας ροπής του ηλεκτροκινητήρα που επιτρέπει στον κινητήρα εσωτερικής καύσης να περιστρέφεται ταχύτερα διατηρώντας έτσι ψηλά την πίεση στο τούρμπο.

Η λειτουργία του Hybrid 48V γίνεται αισθητή μόνο εάν πατάτε βαθιά το γκάζι με χαμηλές στροφές -όπου προσφέρει λίγο περισσότερη ζωντάνια στις μεσαίες στροφές.

Ωστόσο το να πατάς το γκάζι βαθιά δεν είναι ο ενδεδειγμένος τρόπος για οικονομική οδήγηση, ενώ αν οδηγείτε πιέζοντας το πετάλι της επιτάχυνσης απαλά, προβλέποντας από νωρίς τις ανάγκες για περισσότερη δύναμη, με έκπληξη θα διαπιστώσετε στην ειδική οθόνη ότι το Hybrid 48V εμπλέκεται ελάχιστα στην κίνηση του αυτοκινήτου.

Ταυτόχρονα όταν ο κινητήρας πιεστεί σε υψηλές στροφές το σύστημα δεν συμμετέχει στην κίνηση καθώς ο ρυθμός περιστροφής του μοτέρ/γεννήτριας δεν μπορεί να ακολουθήσει τον τετρακύλινδρο κινητήρα πάνω από τις 2,800 σαλ.

Το όφελος σε οικονομία και επιδόσεις δεν είναι το βέλτιστο όμως είναι εμφανές ότι χάρη στην ισχυρή μπαταρία λιθίου το σύστημα 48V επιτρέπει στο σύστημα Sailing να αποσυμπλέκει τον κινητήρα μόλις αφήνουμε το γκάζι στα προγράμματα eco και normal-και εφόσον κινούμαστε μέχρι 130 χλμ/ω.

Κιβώτιο- Μετάδοση

Στο Kia Sportage 1.6 T-GDi 180 PS 48V 2WD βρίσκουμε το γνωστό 7-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 7-DCT της εταιρείας που προσφέρει και την δυνατότητα αλλαγής των σχέσεων και χειροκίνητα από τα paddles από το τιμόνι.

Συνήθως οι αλλαγές σχέσεων γίνονται ανεπαίσθητα και η λειτουργία των προγραμμάτων του είναι σωστή, όμως υπάρχουν φορές που το κιβώτιο μπερδεύεται-ειδικά στην διαδικασία της εκκίνησης όπου αν ξεκινήσετε πατώντας δυνατά το γκάζι μοιάζει να «κλωτσάει».

Με την χρήση του αυτοκινήτου μαθαίνεις ανεβάζεις ελαφρά τις στροφές λίγο πριν ξεκινήσεις έτσι ώστε η διαδικασία να γίνεται όσο το δυνατόν πιο ομαλή.

Όταν το αυτοκίνητο οδηγείται γρήγορα σε ένα δρόμο με στροφές ακόμη και με το πρόγραμμα Sport τότε οι αλλαγές καθυστερούν να γίνουν αυτόματα και χρειάζεται να γίνονται χειροκίνητα από τα Paddles στο τιμόνι.

Σημειώστε ότι το ESP απενεργοποιείται σε δύο στάδια (αν πιέσετε το πλήκτρο για περίπου 5 δευτερόλεπτα) δίνοντας αρκετή ελευθερία στα ηλεκτρονικά για πιο ευχάριστη οδήγηση.

Οικονομία-Επιδόσεις

Μέσα στην κίνηση της πόλης με προσεκτική οδήγηση η κατανάλωση είναι μάλλον υψηλή και κυμαίνεται στα γύρω στα 7.5 -8.3 λίτρα, ενώ αν πιεστεί στον αυτοκινητόδρομο το οικονομόμετρο θα γράψει ευχαρίστως και 11 λίτρα!

Η μέση κατανάλωση για τα περίπου 600 χιλιόμετρα που κάλυψα στην δοκιμή και περιελάμβανε, κίνηση στην πόλη, τον αυτοκινητόδρομο, λίγο χώμα και αρκετή γρήγορη οδήγηση ήταν 8 λίτρα/100 χιλιόμετρα, αλλά είναι σίγουρο ότι με λίγη προσοχή μπορεί να πέσει στα 7.5 λίτρα.

Παρά το αυξημένο βάρος των 1,700 κιλών το Kia Sportage 1.6 T-GDi 180 PS 48V 2WD χάρη στο 7τάχυτο αυτόματο κιβώτιο και τους 180 ίππους χρειάστηκε στις δοκιμές που έκανα περίπου 8,5 δευτερόλεπτα για να φτάσει 100km/h, ενώ το κοντέρ με υπομονή μπορεί να ξεπεράσει τα 205 Km/h-από ότι μου έχουν πει κάποιοι που το δοκίμασαν.

Αναρτήσεις-Τιμόνι-Φρένα

Η ανάρτηση του Kia Sportage 1.6 T-GDi 180 PS 48V 2WD αποτελείται από γόνατα Μc Pherson με ψαλίδια βάσης και ξεχωριστό υποπλαίσιο στήριξης εμπρός -και πολλαπλούς συνδέσμους Multi-link (2 άνω και ένα κάτω εγκάρσια μπράτσα) και ξεχωριστό υποπλαίσιο στήριξης πίσω.

Η ρύθμιση της ανάρτησης έγινε από τον ο κ. Albert Biermann του BMW M Division οποίος μετά την μεταγραφή του στον όμιλο Hyundai-KIA, πως δεν ξέχασε τίποτε από την δουλειά που έκανε εκεί.

Η διαδρομή της σφικτής ανάρτησης είναι σχετικά μεγάλη εξασφαλίζοντας και το απαραίτητο για SUV ύψος από το έδαφος των 17 εκ., όμως ο έλεγχος του ψηλού αμαξώματος και ο τρόπος που διαχειρίζεται το σύνολο των ανωμαλιών του οδοστρώματος μοιάζει ύποπτα πολύ με εκείνον που θα συναντήσετε σε μια BMW X1-και αυτό είναι καλό!

Σε σχέση με το Tucson το Sportage είναι ακόμη πιο σφικτό στην ανάρτηση του και χάρη στα πιο σκληρά ελατήρια και την πιο ενισχυμένη μπροστινή αντιστρεπτική εμφανίζεται πιο δεμένο μέσα στην στροφή και με σχεδόν μηδενικές κλίσεις.

Το ότι Hyundai είναι πιο άνετο μέσα στην πόλη δεν σημαίνει ότι το Sportage κουράζει στην πόλη, αντίθετα προσωπικά πιστεύω ότι είναι λιγότερο φλύαρο στις εγκάρσιες ανωμαλίες των δρόμων μας και τελικά το προτιμώ.

Τα δύο ίδια αυτοκίνητα έχουν διαφορετικό χαρακτήρα και ξεκάθαρα όποιος θέλει άνεση θα κινηθεί προς το Hyundai, ενώ όποιος ψάχνει την χαρά στις στροφές( …και επιμένει SUV) θα δει το ΚΙΑ.

Το Kia Sportage 1.6 T-GDi 180 PS 48V 2WD διαθέτει ηλεκτρική υποβοήθηση τιμονιού με το μοτέρ υποβοήθησης πάνω στην κρεμαγιέρα (R-MDPS) που παίρνει κίνηση από ιμάντα-και ενώ ρυθμίστηκε έτσι ώστε να ταιριάζει με τον χαρακτήρα της ανάρτησης του αυτοκινήτου στην πράξη χωρίς να είναι ιδιαιτέρα μαλακό, στερείται ανάδρασης από τους τροχούς.

Τα φρένα που αποτελούνται από αεριζόμενα δισκόφρενα εμπρός και απλά πίσω έχουν μέτρια αίσθηση στο πετάλι, είναι οριακά σε δύναμη για το βάρος του αυτοκίνητου , όμως έχουν αρκετή αντοχή στην ταλαιπωρία που τα υπέβαλλα!

Στην Πόλη

Η ορατότητα είναι καλή και ενισχύεται ακόμη περισσότερο από τους μεγάλους καθρέπτες, ενώ το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη δείχνει πολύ κάλο χαρακτήρα στις αστικές συνθήκες.

Το Kia Sportage 1.6 T-GDi 180 PS 48V 2WD είναι ένα μεγάλο αυτοκίνητο και έτσι στην αρχή θα χρειαστεί λίγο συνήθεια για να κινηθεί στα στενά της πόλης- και κυρίως για να παρκάρει. Ευτυχώς στις χαμηλές ταχύτητες της πόλης το τιμόνι εμφανίζεται μαλακό (στην θέση comfort), ενώ είναι εντυπωσιακό το πόσο πολύ κόβουν οι τροχοί στα στενά.

Στο ανελέητο τεστ του Δημοτικού Λακκουβοδρομείου Διονύσου το Kia Sportage λόγω των ακόμη πιο σκληρών ελατηρίων και της πιο γρήγορης επαναφοράς σε σχέση με το Tuscon εμφανίζεται πιο σκληρό για τις αισθήσεις των επιβατών, ωστόσο έχει πολύ καλύτερη ηχομόνωση και πιο αποτελεσματικά παρεμβύσματα απόσβεσης στην στήριξη του υποπλαισίου που ενώνει την ανάρτηση με το κυρίως πλαίσιο και έτσι είναι πιο ήσυχο στην κύλιση.

Το Sportage έχει γενικά καλύτερη ηχομόνωση, αλλά το Tuscon υπερέχει στην ποιότητα κύλισης της ανάρτησης, όποτε δείτε τι σας βολεύει και τι ζητάτε πριν αποφασίστε με αποκλειστικό κριτήριο την εμφάνιση…

Στον Αυτοκινητόδρομο

Στον αυτοκινητόδρομο αντιλαμβάνεσαι ότι η ανάρτηση του Kia Sportage 1.6 T-GDi 180 PS 48V 2WD λειτουργεί καλύτερα όσο ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα καθώς δεν φαίνεται πια σφικτή και ελέγχει το βαρύ αμάξωμα στις διαμήκεις ανωμαλίες των αυτοκινητοδρόμων με εντυπωσιακή ακρίβεια.

Το κιβώτιο γρήγορα περνά στην μακριά 7η σχέση ρίχνοντας τις στροφές του κινητήρα και το επίπεδο θορύβου στο εσωτερικό και έτσι όταν ταξιδεύετε με 140 χλμ ο κινητήρας του γυρνά στις περίπου 2,400 σαλ εξασφαλίζοντας ακόμη περισσότερη ησυχία στο εσωτερικό που διαχειρίζεται εξίσου καλά και τους αεροδυναμικούς θορύβους.

Η αίσθηση της αρχοντικής ποιότητας κύλισης παραμένει και στον αυτοκινητόδρομο, όπου όλοι οι επιβάτες μετά από λίγο θα ορκίζονται ότι βρίσκονται μέσα σε ένα πολύ ακριβότερο αυτοκίνητο-από εκείνα που για να αποκτήσεις το «πρεστίζ» τους θα πρέπει να πληρώσεις πολύ περισσότερα χρήματα.

Φορτωμένο με 5 άτομα και τα πράγματα τους καταναλώνει με νόμιμες ταχύτητες στον αυτοκινητόδρομο περίπου 7,8 λίτρα καυσίμου-που μάλλον θεωρείται υψηλή συγκρινόμενη με τον ανταγωνισμό.

Στις Στροφές

Δεν μου αρέσουν οι μεγάλες κουβέντες, αλλά σαν αποτέλεσμα έχω την υποψία ότι το Kia Sportage 1.6 T-GDi 180 PS 48V 2WD στέκεται μέσα στην στροφή το ίδιο ή ακόμη και πιο σωστά από μια X1 και αυτό είναι δεν θα πρέπει να σας εκπλήσσει αφού και τα δύο αυτοκίνητα στην ρύθμιση τους έχουν το DNA του ίδιου «δημιουργού».

Βεβαία το τιμόνι του Sportage στερείται την αίσθηση που θα βρείτε στο γερμανικό SUV, όμως οι περιορισμένες κλίσεις που εξασφαλίζει η ισχυρή μπροστινή αντιστρεπτική θα σας κάνουν να το εμπιστευτείτε και να καταλάβετε ότι παρότι δεν το νοιώθετε, το μπροστινό μέρος στέκεται «διαβήτης» κρατώντας με τους μπροστινούς τροχούς την πορεία που έχετε χαράξει.

Μέτα από περίπου 50 χιλιόμετρα παρότι το τιμόνι φιλτράρει υπερβολικά την πληροφορία από τους τροχούς προς τα χέρια έχεις μάθει να το εμπιστεύεσαι και μπορείς να κινηθείς πολύ γρήγορα και με ασφάλεια.

Τα φρένα κάτω από πίεση περιέργως διατηρούν την ανθεκτικότητα τους, όμως το πετάλι μοιάζει και αυτό κάπως απόμακρο και η δύναμη στο φρενάρισμα σου δίνει την αίσθηση ότι είναι οριακή για το βάρος του αυτοκινήτου.

Ο κινητήρας έχει την δύναμη που χρειάζεται για να πάει γρήγορα μέσα στις στροφές όμως το κιβώτιο αρνείται να κατεβάσει δευτέρα πριν τις φουρκέτες και συχνά σου χαλάει τον ρυθμό.

Η χρήση της χειροκίνητης επιλογής είναι επιβεβλημένη, αν και εκεί το κατέβασμα από 3^η σε 2^η τις περισσότερες φορές αργεί περισσότερο από όσο θα ήθελα, αλλά δεν παραπονιέμαι γιατί στο ανέβασμα οι αλλαγές είναι πολύ γρήγορές.

Τελικά όλα συνηθίζονται εκτός από τον τόνο του θορύβου που παράγεται από τον κινητήρα στις υψηλές στροφές λειτουργίας του κάνοντας τον οδηγό να παρακαλά για ένα «σύστημα ψηφιακής βελτίωσης του ήχου» σαν αυτ΄απου βάζει η BMW (..και άλλοι πολλοί) στο πρόγραμμα σπορ.

Μπορείς να οδηγείς γρήγορα με καθαρές γραμμές μέσα στην στροφή και να νοιώθεις το αυτοκίνητο να κάθεται σταθερά στον μπροστινό του άξονα χωρίς κανένα πρόβλημα, με τα ηλεκτρονικά να περιορίζουν το σπινάρισμα του εσωτερικού τροχού χωρίς να προκαλούν κλοτσήματα στο τιμόνι.

Όταν το παρακάνεις ή όταν επιλέγεις για τους σκοπούς της δόκιμης να πάρεις μια λάθος γραμμή δεν θα νοιώσεις την δυσάρεστη αίσθηση της υποστροφής, αλλά θα καταλάβεις ότι τα ηλεκτρονικά έχουν πιάσει δουλειά και σε προστατεύουν.

Ένα πολύ καλοστημένο SUV μπορεί τελικά να προσφέρει οδηγική ευχαρίστηση-και το Sportage με ελάχιστες παραχωρήσεις στην άνεση τα καταφέρνει καλά στις στροφές.

Στο Χώμα

Η μπροστινή (μόνο) κίνηση και οι χαμηλοί πρόβολοι με τις αεροδυναμικές ποδιές εμπρός δεν προϊδεάζουν για φοβερές εκτός δρόμου επιδόσεις.

Έτσι παρά τα 17 εκατοστά της απόστασης από το έδαφος όταν βλέπετε αναχώματα και πολύ βαθιές λακκούβες θα πρέπει να είστε προσεκτικοί για να μην γρατζουνίσετε τους όμορφους προφυλακτήρες του Kia Sportage 1.6 T-GDi 180 PS 48V 2WD.

Το μεγάλο βάρος θα κάνει τους τροχούς να σπινάρουν εύκολα στην λάσπη ή στο χιόνι και έτσι γρήγορα θα καταλάβετε ότι το Kia Sportage 1.6 T-GDi 180 PS 48V 2WD δεν είναι για σκληρές εκτός δρόμου διαδρομές.

Είναι ένα SUV φτιαγμένο για την άσφαλτο και εκεί λάμπει. Παρόλα αυτά δεν θα πει όχι στο να κινηθεί σε δρόμους με χαμηλή πρόσφυση (χιόνι, λάσπη) και να σας πάει με ασφάλεια στο χιονοδρομικό ή την αγαπημένη σας παραλία.

Συμπέρασμα

Το Kia Sportage 1.6 T-GDi 180 PS 48V 2WD είναι ένα SUV που έχει φτιαχτεί όπως απαιτεί η Απωανατολική φιλοσοφία με απεριόριστό σεβασμό προς τον πελάτη.

Η αυξημένη σχετικά με τον ανταγωνισμό κατανάλωση σίγουρα θα προβληματίσει κάποιους από τους υποψήφιους αγοραστές, όμως οι επιδόσεις του ζωντανού κινητήρα, οι άπλετοι χώροι στο εσωτερικό, η τεχνολογία αιχμής, το υπέροχο στρίψιμο και η απρόσμενα καλή ποιότητα κύλισης θα σας αποζημιώνουν σε κάθε χιλιόμετρο που θα κάνετε.

Κάποιοι άλλοι θα πουν ότι το κόστος κτήσης είναι υψηλό για ένα αυτοκίνητο που δεν έχει το πρεστίζ που απαιτεί η πλατεία στο χωριό ή στο Κολωνάκι-το ίδιο είναι!

Μια ματιά στο περιβάλλον της αγοράς σήμερα θα σε κάνει να καταλάβεις ότι με τα γεγονότα των τελευταίων μηνών τα πάντα έχουν ξεφύγει-και ότι ειδικά τα αυτοκίνητα, ανεξαρτήτως κατασκευαστή έχουν πάρει την ανιούσα

Κοιτάς την τιμή (Δείτε τιμοκατάλογους ΕΔΩ), την επταετή εγγύηση με το δωρεάν service για 5 χρόνια και τα χρηματοδοτικά προγράμματα της ΚΙΑ (Δείτε ΕΔΩ), την ατελείωτη λίστα με τον εξοπλισμό που παίρνεις με αυτή την τιμή (δείτε τον εξοπλισμό στο τέλος του άρθρου) –και ξεπερνάς εύκολα γνώμη που έχουν όλοι όσοι δεν γνωρίζουν…

Το Sportage σήμερα είναι αντικειμενικά ένα από τα πιο ολοκληρωμένα SUV’s της αγοράς και αυτό σε μια τόσο δυνατή κατηγορία λέει πολλά σε όσους θέλουν να καταλάβουν.

Δεν με ευχαρίστησε

Το μεγάλο βάρος και η αυξημένη τιμή ..
Η αίσθηση στο τιμόνι και η υψηλή κατανάλωση.

Θα θυμάμαι

Τις επιδόσεις, τον εξοπλισμό και τους χώρους του εσωτερικού.
Την εντυπωσιακή οδική συμπεριφορά και τον ξεχωριστό σχεδιασμό (μέσα και έξω)

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση,

Ισμήνη Φαμπιάτου

Μπορείτε να με ακολουθήσετε και στο Instagram fabiatouismini

Αυτοκίνητο Δοκιμής : Kia Sportage 1.6 T-GDi 180 PS 48V GT-Line

Τιμή :€38,790

Εξοπλισμός :

ABS (Anti-lock Braking System) – Σύστημα αντιμπλοκαρίσματος τροχών
ESC (Electronic Stability Control) – Ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου ευστάθειας
Ζάντες αλουμινίου 19″ με ελαστικά διαστάσεων 235/50R19 κινητήρες
Κυρτός (curved) πλήρως ψηφιακός πίνακας οργάνων 12,3″
Integrated Curved Display – Πλήρως ψηφιακή και διαδραστική κεντρική οθόνη αφής 12,3″ υψηλής ανάλυσης σε ενιαία διάταξη με τον πίνακα οργάνων
Εργοστασιακό σύστημα πλοήγησης
Αερόσακοι οδηγού, συνοδηγού, πλευρικοί, τύπου κουρτίνας
Κεντρικός αερόσακος ανάμεσα στα εμπρός καθίσματα
Διακόπτης απενεργοποίησης αερόσακου συνοδηγού
Πέντε ζώνες ασφαλείας (οι εμπρός ρυθμιζόμενες καθ’ ύψος) Υποδοχές παιδικού καθίσματος isofix
Speed Limiter – Περιοριστής ταχύτητας
TMPS (Tire Pressure Monitoring System) – Σύστημα ελέγχου πίεσης ελαστικών με ενδείξεις στον πίνακα οργάνων
HAC (Hill-start Assist Control) – Σύστημα Υποβοήθησης εκκίνησης σε ανηφόρα ή κατηφόρα
DBC (Downhill Brake Control) – Σύστημα Υποβοήθησης φρεναρίσματος σε κατηφόρα
TSA (Trailer Stability Assist) – Σύστημα ελέγχου ευστάθειας ρυμουλκούμενου
MCB (Multi Collision Brake) – Σύστημα αυτόματης πέδησης μετά από πρόσκρουση (για την αποφυγή πολλαπλής σύγκρουσης)
LKA (Lane Keeping Assist) – Σύστημα αποφυγής παρέκκλισης από την λωρίδα κυκλοφορίας LFA (Lane Following Assist) – Σύστημα διατήρησης οχήματος στο μέσον της λωρίδας κυκλοφορίας
FCA (Forward Collision Avoidance Assist) – Σύστημα ηχητικής προειδοποίησης και αυτόματης έκτακτης πέδησης για την αποφυγή εμπρόσθιας σύγκρουσης με αυτοκίνητα, δίκυκλα και πεζούς
FCA JX (Forward Collision Avoidance Assist Junction) – Σύστημα αυτόματης πέδησης για την αποφυγή σύγκρουσης σε διασταύρωση με αντιθέτως κινούμενο όχημα (επίπεδο 1) — DAW (Driver Attention Warning) – Σύστημα προειδοποίησης απόσπασης προσοχής οδηγού LVDA (Leading Vehicle Departure Alert) – Σύστημα ειδοποίησης εκκίνησης προπορευόμενου οχήματος
ISLA (Intelligent Speed Limit Assist) – Σύστημα αναγνώρισης ορίων ταχύτητας και προειδοποίησης σε περίπτωση υπέρβασής τους
ΗDA (High way Driving Assist) – Σύστημα διατήρησης σταθερής ταχύτητας, πορείας και απόστασης από το προπορευόμενο όχημα (επίπεδο 1)
EAHP (Electrically Assisted Handling Performance) – Σύστημα ηλεκτρικής υποβοήθησης της πρόσφυσης του οχήματος κατά την εναλλαγή λωρίδων κυκλοφορίας (μόνο για HEV)
E-Call – Άμεση κλήση πανευρωπαϊκού αριθμού εκτάκτου ανάγκης (112)
Αυτόματος κλιματισμός τριών ζωνών (οδηγού, συνοδηγού, πίσω επιβατών) με λειτουργία αποθάμβωσης
Αεραγωγοί για την πίσω σειρά καθισμάτων
Πίνακας πλήκτρων αφής στο ταμπλό για έλεγχο συστήματος κλιματισμού και πολυμέσων
Τιμόνι ρυθμιζόμενο καθ’ ύψος και τηλεσκοπικά
Πολυλειτουργικό τιμόνι με ρυθμίσεις τηλεφώνου, ηχοσυστήματος, ταχύτητας και bluetooth Ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός και πίσω
Παράθυρο οδηγού με λειτουργία “auto down”
Παράθυρα οδηγού & συνοδηγού με λειτουργίες “auto up/down” και “safety”
Κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειρισμό και αναδιπλούμενο κλειδί
Έξυπνο κλειδί με αισθητήρα εγγύτητας
Πλήκτρο εκκίνησης κινητήρα “Start”
Ένδειξη εξωτερικής θερμοκρασίας
Υπολογιστής ταξιδίου
SCC (Smart Cruise Control) – Έξυπνος ρυθμιστής ταχύτητας για αυτόματη επιβράδυνση, ακινητοποίηση, εκκίνηση και επιτάχυνση του οχήματος
ISG (Idle Stop & Go) – Σύστημα αυτόματης απενεργοποίησης και ενεργοποίησης του κινητήρα για εξοικονόμηση καυσίμου
Εργοστασιακοί αισθητήρες παρκαρίσματος εμπρός και πίσω
EPB (Electric Parking Brake) – Ηλεκτρικό χειρόφρενο με σύστημα “Αuto Ηold”
Drive Mode – επιλογή προφίλ οδήγησης (Eco, Normal και Sport)
SBW (Shift By Wire) – Επιλογέας αυτόματου κιβωτίου με περιστροφικό διακόπτη Paddle Gear Shifts – Χειριστήρια αλλαγής ταχυτήτων στο τιμόνι
iMT Intelligent Manual Transmission – Προηγμένη λειτουργία εξοικονόμησης καυσίμου εν κινησει (μόνο με χειροκίνητο κιβώτιο 48V Hybrid

Φωτογραφίες Kia Sportage 1.6 T-GDi 180 PS 48V 2WD

Mazda CX-60 eSkyactiv PHEV Δοκιμή / Test drive

Ismini Fabiatou

7 Οκτωβρίου, 2023

Mazda CX-60 eSkyactiv PHEV Δοκιμή / Test drive

Με ένα επιβλητικό παρουσιαστικό το Mazda CX-60 eSkyactiv PHEV τολμά όχι μόνο να μπει στην μεγάλη κατηγορία των πολυτελών και ευρύχωρων SUV όπως αυτή εκφράζεται από τα BMW X3, Volvo XC 60, Mercedes GLC, και Hyundai SantaFe, αλλά τολμά να συνδυάσει την τεχνολογία των κινητήρων Skyactiv με την ηλεκτροκίνηση παρουσιάζοντας για πρώτη φορά ένα PHEV.

H Mazda με το CX-60 που είναι κατασκευασμένο στην Ιαπωνία (crafted in Japan) και την νέα πλατφόρμα Skyactiv Multi-Solution Scalable Architecture επιχειρεί να γίνει μέλος μιας ολιγομελούς κατηγορίας ποιοτικών αυτοκινήτων που διαθέτουν κινητήρα τοποθετημένο στον διαμήκη άξονα και πίσω κίνηση.

Σήμερα μαζί με την Χ3, την Stelvio και την GLC αποδεικνύει ότι οι κατασκευαστές όταν πρόκειται για τα πιο ακριβά και «προσεγμένα» τους μοντέλα σέβονται την παράδοση τους και ενδιαφέρονται για την οδηγική ευχαρίστηση που προσφέρει εκείνη η αρχιτεκτονική που διαχωρίζει τους τροχούς που στρίβουν το αυτοκίνητο από τους άλλους που το κινούν.

Αυτό δίνει χαρακτήρα ακόμη και σε τετρακίνητα SUV που μέχρι να γλιστρήσουν συμπεριφέρονται σαν πισωκίνητα!

Είναι κάτι που το νοιώθεις αμέσως- και που ξεχωρίζει την Χ3 της BMW από την Χ1, την Stelvio από την Tonale, την GLB και φυσικά το Mazda CX-60 από το Mazda με το CX-5

Και φυσικά αυτό συμβαίνει επειδή αυτά τα μοντέλα στις κορυφαίες τους εκδοχές διαθέτουν κινητήρες που ξεπερνούν τους 300-500 ίππους- ιπποδυνάμεις δηλαδή, που απαιτούν πίσω κίνηση ή τετρακίνηση, την άριστη ακαμψία από το πλαίσιο και φυσικά την βέλτιστη κατανομή βάρους μεταξύ των δύο αξόνων που εύκολα προσφέρει η συγκεκριμένη αρχιτεκτονική.

Η αγαπημένη μου Mazda πάντα τολμούσε να απαντήσει σε προκλήσεις, και πάντα με τον δικό της επίμονο και αντισυμβατικό τρόπο διατηρούσε αμετάβλητο το ασυμβίβαστο πνεύμα της όταν «μιλά» για τεχνολογία κινητήρων.

Είναι ένας σημαντικός για την πρόοδο της αυτοκινητοβιομηχανίας κατασκευαστής και η είσοδος της στον κόσμο των υβριδικών και της ηλεκτροκίνησης έγινε αφού πρώτα παρουσίασε την νέα γενιά κινητήρων Skyactiv βενζίνης και πετρελαίου- αλλά και έναν νέο περιστροφικό (βάνκελ) που λειτουργεί σαν γεννήτρια ρεύματος στο MX-30.

Σε ότι αφορά CX-60 η Mazda πηγαίνοντας κόντρα στο κατεστημένο παρουσίασε ένα διαμάντι της μηχανολογίας, τον 3,2 λίτρων εξακύλινδρο e-Skyactiv D (διαβάστε ΕΔΩ), ενώ σε ότι αφορά την έκδοση PHEV το Ιαπωνικό SUV συνδυάζεται με τον τεχνολογίας Skyactiv G ατμοσφαιρικό τετρακύλινδρο των 2.5 λίτρων που θα περιγράψουμε στην αντίστοιχη ενότητα.

Έχω κουραστεί να οδηγώ αυτοκίνητα χωρίς εθνικότητα και χαρακτήρα που με αναγκάζουν να προσπαθώ να βρω κάποιες διαφορές που να δικαιολογούν το σήμα στο τιμόνι τους.

Ψάχνω να βρω χαρακτήρα και διαφορετικότητα σε ανούσια για εμένα μέρη… όπως η ποιότητα των πλαστικών στο ταμπλό, η μοντέρνα ή όχι γραμμή σχεδιασμού, η την επίδραση που μπορεί να έχουν μερικά χιλιοστά στην διάμετρο μιας αντιστρεπτικής ράβδου στην οδήγηση πέντε ουσιαστικά ίδιων αυτοκινήτων- με διαφορετικό σήμα…

Οι δοκιμές αυτοκινήτων θυμίζουν σήμερα εκείνα τα παζλ με τίτλο «βρες τις 8 διαφορές» των περιοδικών ποικίλης ύλης- και αυτό είναι λογικό, αφού σήμερα τα αυτοκίνητα για να διατηρήσουν το χαμηλό κόστος εντάσσονται σε ομίλους και μοιραία μοιάζουν μεταξύ τους καθώς χρησιμοποιούν κοινές πλατφόρμες και μηχανικά μέρη.

Η τολμηρή απόφαση της Mazda να ανταγωνιστεί τους Γερμανούς και τους Σουηδούς που κυριαρχούν σε αυτή την κατηγορία έρχεται φυσικά με ένα ιδιαίτερα υψηλό κόστος που ξεκινά από τα 58.087 €, και φτάνει στην έκδοση Takumi/Comfort/CS/DA/SR, που επιπλέον διαθέτει έξτρα πακέτο άνεσης, μεγάλη ηλιοροφή κ.λπ. φτάνει στα €71.411…

Τώρα €72Κ είναι πολλά χρήματα ακόμη και για ένα made in Japan αυτοκίνητο και απαιτούν από ένα δοκιμαστή να ξεπεράσει τις οποίες «υπερβολικές συμπάθειες» μπορεί να έχει για μια εταιρεία και να κρίνει το αυτοκίνητο με μεγάλη αυστηρότητα.

Και αυτό θα κάνω εδώ γράφοντας διαφορετικά πράγματά… «for better or worse», αφού αυτή η δοκιμή θα απέχει υπερβολικά από την κοινή συνιστάμενη που μπορεί να έχετε διαμορφώσει διαβάζοντας τους ειδικούς.

Εμφάνιση

Σε ότι έχει να κάνει με την εμφάνιση το Mazda CX-60 eSkyactiv PHEV παρότι δηλώνει οπαδός της σχεδιαστικής φιλοσοφίας «Kodo» (δείτε ΕΔΩ), δηλαδή «Less is More», τελικά η χορταστική του εμφάνιση του γεμίζει ασφυκτικά αλλα και ευχάριστα το βλέμμα αποδεικνύοντας ότι όταν σχεδιάζεις ένα μεγάλο πολυτελές SUV τότε ο ασφαλέστερος δρόμος είναι το… «More is actually More»!

Και αυτό κάνει το Mazda CX-60 eSkyactiv PHEV, ειδικά στο ξεχωριστό Rhodium White Premium της δοκιμής να μαγνητίζει τα βλέμματα των περαστικών όπως το βαζάκι με την μαρμελάδα τις μέλισσες στο πρωινό μας το καλοκαίρι!

Κανείς δεν μένει αδιάφορός μπροστά του- και ενώ για εμένα είναι παρασάγγας πιο όμορφο και ιδιαίτερο από μια Χ3, μοιάζει ταυτόχρονα στις αναλογίες με τα Mercedes και το Volvo και είναι για την υπογράφουσα το πιο επιβλητικό, αλλα και ταυτόχρονα το πιο όμορφο λιτό-χλιδάτο αυτοκίνητο της κατηγορίας.

Το μακρύ καπό και οι σχεδόν ανύπαρκτοι πρόβολοι που τοποθετούν τους μπροστινούς τροχούς στα άκρα του αμαξώματος πληροφορούν τους γνώστες ότι αυτό το Mazda έχει διαμήκη διάταξη των μηχανικών του μερών –και ότι έχει 50:50 κατανομή του βάρους των 2,200 κιλών μεταξύ των δύο αξόνων του.

Η κάθετη και ογκώδης μάσκα και ο ανάγλυφος προφυλακτήρας δημιουργούν αρχικά αμφιβολίες για την καταγωγή του αυτοκινήτου, καθώς μέχρι που βλέμμα καταλήγει στο μεγάλο σήμα της Mazda κάποιος θα μπορούσε να υποθέσει ότι πρόκειται για ένα μοντέλο της Σκανδιναβικής εταιρείας.

Η τοποθέτηση των εξαιρετικής απόδοσης LED Matrix φωτιστικών- που αλλάζουν την κατεύθυνση της δέσμης τους ανάλογα με το περιβάλλον και τα επερχόμενα αυτοκίνητα, ψηλά στις ακμές των φτερών προσδίδουν μια δυναμική εμφάνιση και θα κάνει πολλούς να απορήσουν μήπως αυτό είναι το νέο XC 60..

Σε μια δύσκολη για την τσέπη μας εποχή οδηγώντας μια Mercedes GLC οι άνθρωποι τριγύρω σε αντιμετωπίζουν σαν να είσαι ο «κακός εκατομμυριούχος» ενώ με το Volvo XC60 καταφέρνεις να «ανακατεύεσαι» μέσα στην κίνηση της πόλης χωρίς να σε κοιτούν με μίσος.

Το Mazda CX-60 eSkyactiv PHEV είναι τόσο ιδιαίτερο που καταφέρνει να εκπέμπει απλά το καλό γούστο του ενός ιδιοκτήτη που θέλει και μπορεί να διαφέρει από τους άλλους χωρίς όμως να προκαλεί.

Κοιτώντας το αυτοκίνητο από το πλάι το αυτοκίνητο ίσως να μοιάζει λίγο με τις αντίστοιχες προτάσεις από την Βρετανία καθώς το μακρύ καπό, η τραβηγμένη προς τα πίσω καμπίνα και η προβολή της πίσω πόρτας έξω από τον προφυλακτήρα κάνουν το CX60 να μοιάζει σαν να κινείται ακόμη και όταν είναι σταματημένο.

Τα σχεδόν 17 εκατοστά απόστασης από το έδαφος και οι μεγάλοι τροχοί των 20’’ με τα Continental EcoContact6 V XL, 235/50/R20 στρητάδικα ελαστικά δείχνουν ξεκάθαρα ότι αυτό το SUV δεν έχει φτιαχτεί για να λασπώνεται αλλά για να μεταφέρει με άνεση και στυλ τους επιβάτες του σε ασφαλτοστρωμένους δρόμους.

Το πίσω μέρος καθορίζεται από τα όμορφα φωτιστικά σώματα και το μόνο που χαλάει την άψογη εικόνα είναι οι 4 εικονικές πλαστικές απολήξεις των εξατμίσεων κάτω από τους προφυλακτήρες…

Εσωτερικό

Ανοίγεις την μεγάλη πόρτα και απολαμβάνεις ένα από τα πιο ανθρώπινα και καλόγουστα εσωτερικά που υπάρχουν και έχουν υπάρξει σε SUV.

Στο εσωτερικό του Mazda CX-60 eSkyactiv PHEV θα βρείτε το γνωστό μινιμαλιστικό και εργονομικό σχεδιασμό της εταιρείας ωστόσο ο συνδυασμός των ποιοτικών υλικών με την έλλειψη υπερβολής κάνουν τους επιβάτες να νοιώθουν ότι βρίσκονται σε ένα πολύ οικείο χώρο που θυμίζει κάτι από το σπίτι τους.

Η ποιότητα των πλαστικών ικανοποιεί την όραση και την αφή, ενώ η επιλογή του λευκού υφάσματος με τις ανοικτές ραφές στο μέσο του ταμπλό αποτελεί ύμνο στην ανθρώπινη αντίληψή του καλού γούστου.

Το ίδιο συμβαίνει και με τα πραγματικά νίκελ στοιχεία στις πόρτες και χαμηλά στο ταμπλό, ενώ η επένδυση της κεντρικής κονσόλας με ποιοτικό λευκό ξύλο σφενδάμου απογειώνει τις αισθήσεις .

Ένα εσωτερικό φορτωμένο με τεχνολογία που πλαισιώνεται από γήινα χρώματα και που συνδυάζεται με την Ιαπωνική λιτότητα, που διαφέρει από την Σουηδική, αφού η ποιότητα των υλικών δεν εμπεριέχει απολύτως κανένα συμβιβασμό- πουθενά!

Ο ψηφιακός πίνακας των οργάνων αποτελείται από μια οθόνη υψηλής ανάλυσης 12,3’’και είναι στάνταρ σε όλα τα μοντέλα παρέχοντας με ευδιάκριτο τρόπο όλες τις πληροφορίες που χρειάζεται ο οδηγός, ενώ είναι και παραμετροποιήσιμος σε ότι αφορά την εμφάνιση και τις πληροφορίες που προβάλλει .

Στο κέντρο της κονσόλας υπάρχει μια μεγάλη και ευκρινής οθόνη για τον έλεγχό του συστήματος πολυμέσων που διαθέτει και Navigation και μια όχι και τόσο αξιόπιστη ασύρματη διασυνδεσιμότητα με iOS και Android.

Ένα εσωτερικό που η άριστη ηχομόνωση συνδυασμό με την τεχνολογία noise cancelation που χρησιμοποιεί τα ηχεία για να παράγουν αντίθετου μήκους κύματα από εκείνα των θορύβων το κάνουν απόκοσμα ήσυχο…

Τα χέρια πέφτουν στο θερμαινόμενο δερμάτινο τιμόνι με τις μαύρες ραφές και η ευχαρίστηση δεν σε αφήνει να βγάλεις τα χέρια σου από πάνω του…παρά τους αρκετούς διακόπτες που το φορτώνουν αχρείαστα πολύ.

Έχοντας μείνει με το στόμα ανοιχτό από την Ιαπωνική τέχνη της ποιοτικής λιτότητας αποφασίζεις να κλείσεις την πόρτα…και ξαφνικά τότε- κατά την διάρκεια του κλεισίματος, παράγεται ένας κλούβιος ήχος που θυμίζει μικρά ιαπωνικά αυτοκίνητα της δεκαετίας του 80…

Δεν ξέρω τι τους έπιασε εκεί στην Mazda αλλά ο ήχος που κάνουν οι πόρτες αυτού του υπερπολυτελούς SUV όταν κλείνουν δεν ταιριάζουν σε κανένα αυτοκίνητο της εποχής μας και σε ξυπνούν απότομα από το ταξίδι στον κόσμο της πολυτέλειας που είχες παρασυρθεί χαζεύοντας, θαυμάζοντας και μυρίζοντας το εσωτερικό του CX 60.

Χώροι-Άνεση

Σε κάθε περίπτωση τα θερμαινόμενα και αεριζόμενα λευκά, δερμάτινα καθίσματα μπορεί να έχουν μηδενική πλευρική στήριξη και να προκαλούν τους vegan φίλους μας, όμως είναι πολύ φαρδιά και θα βολέψουν όλους τους σωματότυπους με τις ηλεκτρικές τους ρυθμίσεις.

Το τιμόνι ρυθμίζεται και αυτό ηλεκτρικά τοποθετώντας τον οδηγό σε μια άψογή θέση που εξασφαλίζει εξαιρετική ορατότητα προς όλες τις κατευθύνσεις μέσα από τα μεγάλα παράθυρα.

Με εξαίρεσή τους άβολους και κρυμμένους διακόπτες στο κάτω αριστερό μέρος του ταμπλό, η εργονομία είναι υποδειγματική, με επιλογές όπως είναι η ύπαρξη ξεχωριστών πλήκτρων για την ρύθμιση του συστήματος κλιματισμού που κάνουν την καθημερινότητά πιο απλή και πρακτική.

Με μήκος 4,7 μέτρα, πλάτος 1,9μ. και ύψος 1,7μ. και μεταξόνιο που πλησιάζει τα 2.9 μέτρα η άνεση χώρων στο εσωτερικό είναι αναμενόμενη και δεν θα πρέπει να προκαλεί εντύπωση.

Χάρη στις μεγάλες επιφάνειες γυαλιού που χαρίζουν φως και ορατότητα σε όλους τους επιβάτες, αλλά και τις μεγάλες γωνίες που ανοίγουν οι όλες οι πόρτες, το CX 60 είναι ένα ιδανικό αυτοκίνητο για τους οικογενειάρχες.

Ο χώρος για το κεφάλι του οδηγού είναι άπλετος-παρά την ύπαρξη μιας ανοιγμένης πανοραμικής οροφής, και θα βολέψει πανύψηλους οδηγούς που τον τελευταίο καιρό έχουν βρεθεί στην ανάγκη να υπομένουν αυτοκίνητα που το κεφάλι τους ακουμπά μόνιμα στην οροφή.

Η κεντρική κονσόλα είναι ψηλή και φαρδιά διαθέτοντας άφθονους αποθηκευτικούς χώρους τόσο κάτω από το υποβραχιόνιο ενώ με εντυπωσίασε τόσο η ευκολία που μπαίνεις μέσα στο αυτοκίνητο, όσο και η αίσθηση ευρυχωρίας στην περιοχή των ώμων και των αγκώνων των εμπρός επιβατών.

Όπως είναι αναμενόμενο από τις διαστάσεις οι χώροι για τους επιβάτες είναι τεράστιοι και οι φίλοι από την ομάδα μπάσκετ του γιού μου που ψηλώνουν κάθε μήνα μερικούς πόντους μεταφέρθηκαν για ώρα και με σχετική άνεση στο πίσω κάθισμα για την προπόνηση τους έχοντας χώρο τόσο για τα γόνατα τους όσο και για τα κεφάλια τους, ενώ αν μιλήσουμε για φυσιολογικούς ανθρώπους με ύψος κάτω των 2m, οι αποστάσεις μεταξύ των επιβατών και η ησυχία που επικρατεί στο εσωτερικό απλά εντυπωσιάζουν.

Στο μόνο που υστερεί κάπως είναι στην άνεση του μεσαίου επιβάτη, καθώς το τούνελ της μετάδοσης λόγω της μετάδοσης είναι ογκώδες περιορίζοντας τον χώρο για τα πόδια του, αλλά από την άλλη πλευρά χάρη στο μεγάλο πλάτος του αμαξώματος οι χώροι είναι αρκετοί για τρεις επιβάτες στο πίσω κάθισμα.

Ο χώρος αποσκευών με τα 570 λίτρα (– 1.726 lt με τα καθίσματα ριγμένα) δεν επηρεάζεται μπαταρίες όπως συμβαίνει στον ανταγωνισμό από το σύστημα υβριδικής κίνησης που τοποθετεί κάτω από τον χώρο αποσκευών τις και θα καλύψει απόλυτα τις ανάγκες μιας οικογένειας με το κανονικό του σχήμα και το χαμηλό κατώφλι φόρτωσης.

Κινητήρας-Μετάδοση

Το Mazda CX-60 eSkyactiv PHEV εξοπλίζεται με τον γνωστό ατμοσφαιρικό 2,5 λιτρο e-Skyactiv-G τετρακύλινδρο κινητήρα που, που αποδίδει 136 kW (185 PS) / 6.000 rpm και ροπή 227 Nm (23,1 kgm) / 3.000-3.700 rpm.

Αμέσως βλέπουμε ότι το CX 60 PHEV διαφοροποιείται από τον ανταγωνισμό που συνήθως καταφεύγει σε δίλιτρους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες που απολαμβάνουν την τις υψηλές τιμές ροπής.

Ωστόσο τόσο στα νούμερα όσο και στην πράξη ο e-Skyactiv-G δεν υστερει και αυτό οφείλεται στην προηγμένη τεχνολογία που ενσωματώνει.

Στην συνέχεια ο βενζινοκινητήρας συνεργάζεται με έναν ηλεκτροκινητήρα που αποδίδει άλλους 175 ίππους και 280Ν/μ ροπής, ανεβάζοντας έτσι την συνολική ισχύ στα 327 άλογα και 500 Nm ροπής!

Ο ηλεκτροκινητήρας βρίσκεται μέσα στο «καβούκι» του 8τάχυτου αυτόματου κιβωτίου και μεταφέρει την ισχύ του χρησιμοποιώντας τις σχέσεις του όπως και ο προηγμένος βενζινοκινητήρας

Το πλεονέκτημα αυτής της διάταξης είναι ότι ο ηλεκτροκινητήρας χρησιμοποιεί τις σχέσεις του κιβωτίου ταχυτήτων με αποτέλεσμα να μπορεί να είναι ιδιαίτερα αργόστροφος και συνεπώς πιο οικονομικό, ωστόσο στην πράξη η πολύ ροπή που έχει ηλεκτροκινητήρας αναγκάζει το κιβώτιο να αλλάζει διαρκώς σχέσεις επηρεάζοντας την «ηλεκτρική αίσθηση» όταν κινείται ηλεκτρικά.

Μπορεί όλα αυτά να σας φαίνονται περίπλοκα, όμως στην πράξη η χρήση του αυτοκίνητου είναι εξαιρετικά απλή και όλα γίνονται αυτόματα χωρίς να χρειαστεί να καταβάλετε καμία προσπάθεια, αν και το αποτέλεσμα που επιτυγχάνει ο ανταγωνισμός που χρησιμοποιεί κιβώτιο με μετατροπέα ροπής είναι σαφώς ανώτερο.

Το κιβώτιο παρέχει την δυνατότητα χειροκίνητης αλλαγής ταχυτήτων από δύο λεβιεδάκια πίσω από το τιμόνι, αλλά πραγματικά σπάνια θα χρειαστεί να τα χρησιμοποιήσετε καθώς ζώντας με το αυτοκίνητο θα διαπιστώσετε ότι κινείται πάντα με την καλύτερη δυνατή σχέση καθώς ο ηλεκτροκινητήρας φροντίζει πάντα να γεμίζει τις «τρύπες ροπής» που μπορεί να παρουσιάζονται..

Μετάδοση

Η ροπή αφήνει το κιβώτιο ταχυτήτων και φτάνει στους τροχούς μέσω του συστήματος τετρακίνησης, που στέλνει την κίνηση στους πίσω τροχούς με ποσόστωσης 90% πίσω :10% μπροστά – και όταν χρειαστεί, με ανεπαίσθητο τρόπο στέλνει την ροπή και στους μπροστινούς τροχούς εξασφαλίζοντας μια εμφανώς πισωκίνητη συμπεριφορά που είναι απολύτως καλοδεχούμενη.

Επιδόσεις/Οικονομία

Χάρη στην ροπή των 500Νm, και τους 327 ίππους του Mazda CX-60 eSkyactiv PHEV –και παρά το βάρος είναι ένα πολύ γρήγορο αυτοκίνητο που επιταχύνει από τα 0 στα 100 km/h σε λιγότερο από 6 sec, ενώ η τελική του ταχύτητα περιορίζεται στα 180 km/h στα πρότυπα που έθεσε και η Volvo.

Προσωπικά δεν τόλμησα να φτάσω αυτή την ταχύτητα, αλλά με διαβεβαίωσαν οι κατάπτυστοι «καμικάζι» και εγώ δεν έχω λόγο να τους αμφισβητήσω.

Οι εκπομπές CO2 με τις μπαταριές πλήρως φορτισμένες βρίσκεται στα 33 g/km και η κατανάλωση στα μόλις 1,9 lt/100 km.

Αντιλαμβάνεστε φυσικά ότι το νούμερο αυτό δεν ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα καθώς εξαρτάται από το πόσο συχνά θα εκμεταλλεύεστε την ηλεκτροκίνηση και από το εάν οι μπαταρίες είναι πλήρως φορτισμένες.

Η πραγματική μέση κατανάλωση που πέτυχα με άδειες μπαταρίες ήταν περίπου 8-9 lt/100km-και αυτό με προσεκτική οδήγηση.

Η αυτονομία του Mazda CX-60 eSkyactiv PHEV αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια είναι περίπου 60 χιλιόμετρα με την σωστή οδήγηση. Όταν λέω σωστή οδήγηση εννοώ ότι στις κατηφόρες θα πρέπει να φρενάρετε με την αρχική διαδρομή του φρένου ώστε να φορτίζουν οι μπαταρίες, να μην επιταχύνετε απότομα και να μην χρησιμοποιείτε κλιματιστικό ή θέρμανση τον χειμώνα..

Έτσι αν η δουλειά σας απέχει μέχρι 60 χλμ από το σπίτι σας μπορείτε με μια φόρτιση -που υπολόγισα ότι κοστίζει περίπου €3 να μετακινήστε μέσα στην πόλη χωρίς να ξοδεύετε χρήματα για καύσιμα. Το κόστος αυτό είναι θεωρητικά χαμηλότερο από το να πηγαίνατε στην δουλειά σας με την αστική συγκοινωνία!

Για να συμβεί αυτό χρειάζεται να κινήστε με ταχύτητες κάτω από 140 χλμ/ω και να μην επιταχύνετε κάνοντας Kick-Down γιατί τότε αυτόματα λειτουργεί ο κινητήρας.

Η φόρτιση της μπαταρίας στο 80% απαιτεί περίπου 7 ώρες σε οικιακό ρεύμα, ενώ για την πλήρη φόρτιση της μπαταρίας Λιθίου-ιόντων με χωρητικότητα 355 V, 17,8 kWh, απαιτούνται σχεδόν 9 ώρες στο οικιακό ρεύμα.

Η μπαταρία υψηλής τάσης έχει τοποθετηθεί μεταξύ του μπροστινού και του πίσω άξονα και όσο το δυνατόν χαμηλότερα εντός του αμαξώματος, πετυχαίνοντας ένα ιδιαίτερα χαμηλό κέντρο βάρους στο νέο Mazda CX-60 PHEV.

Και ενώ η ηλεκτρική αυτονομία των 60 χιλιομέτρων μέσα στην πόλη είναι απόλυτα αποδεκτή και πρακτική, το εξαιρετικά μικρό λόγω της τοποθέτησης των μπαταριών δοχείο καυσίμων -που δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 35 λίτρα(δεν μπόρεσα να βρω ακριβώς την χωρητικότητα), έρχεται σε ρήξη με τον υπέροχο SUV χαρακτήρα που έχει το αυτοκίνητο.

Κοιτώντας το όργανο της αυτονομίας με ένα ξέχειλο ντεπόζιτο καύσιμών είχα 370 βενζινοκίνητά χιλιόμετρα αυτονομίας και 65 ηλεκτρικής, δηλαδή η μεικτή αυτονομία δεν ξεπερνά σε ιδανικές συνθήκες τα 435 χιλιόμετρα…

Ακόμη πιο τρομακτικό μπορεί να βρουν κάποιοι ότι σύμφωνα με την ένδειξη η αυτονομία του αυτοκινήτου στον αυτοκινητόδρομο με μισό δοχείο καυσίμων είναι μόλις 120 (δείτε φώτο )χιλιόμετρα, ενώ 40 χιλιόμετρα αργότερα ανάβει και το κίτρινο λαμπάκι της ρεζέρβας… και σε αποτελειώνει!

Αυτό για εμένα αποτελεί το σημαντικότερό μειονέκτημα του CX 60 PHEV, το οποίο ουσιαστικά δεν μπορεί να ταξιδέψει χωρίς στάση για ανεφοδιασμό μέχρι το Πήλιο λόγω αυτονομίας, ενώ ακόμη και όταν κάποιος φτάσει σε ένα ορεινό προορισμό όπου πιθανότατα δεν θα μπορεί να φορτίσει την μπαταρία, η αγχωτική ένδειξη των 300 χιλιομέτρων αυτονομίας που θα βλέπει ο οδηγός θα κάνει τον ιδιοκτήτη του διπλανού Tesla να νοιώθει ότι μπορεί να γυρίσει τον κόσμο σαν να είχε diesel.

Και επειδή αυτό δεν το διάβασα σε καμία άλλη δοκιμή κάποιου ειδικού, θα ήθελα να δείτε τις φωτογραφίες με τις ενδείξεις…και να παρακαλέσω τους μηχανικούς της Mazda να διορθώσουν το πρόβλημα με την αυτονομία βενζίνης ασκαρδαμυκτί!

Ανάρτηση/Φρένα

Η ανάρτηση του CX 60 PHEV, αποτελείται από διπλά ψαλίδια εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πέντε αρθρώσεων πίσω.

Η ρύθμιση της ανάρτησης είναι το επόμενο παζλ που δεν μπόρεσα να λύσω…

Οδήγησα το αυτοκίνητο στις αρχές του καλοκαιριού και μου είχε φανεί ότι έχει πρόβλημα με την πίσω κυρίως ανάρτηση καθώς τα πολύ σκληρά ελατήρια που απαιτεί το επιπλέον βάρος των μπαταριών δεν ισορροπούσαν με την πολύ γρήγορη απόσβεση επαναφοράς των αμορτισέρ όταν ο δρόμος είχε ανωμαλίες.

Αυτό σε ένα αυτοκίνητο που οδηγήθηκε στο ΔΛΔ είχε σαν αποτέλεσμα το πίσω μέρος να χοροπηδά στις λακούβες και μάλιστα όταν το αυτοκίνητο βρισκόταν σε στροφές επηρεαζόταν και το μπροστινό μέρος εάν υπήρχαν ανωμαλίες.

Έψαξα στις δοκιμές των ειδικών και είδα ότι δεν καταγράφτηκε κάτι τέτοιο(…η αλήθεια είναι ότι σε κάποιες Αγγλικές σελίδες το εντόπισαν περιγράφοντας την πίσω ανάρτηση σαν «very busy back there») και έτσι πήρα την αντιπροσωπεία όπου εξηγώντας το πρόβλημα στους μηχανικούς αλλά και στην υπεύθυνη του γραφείου τύπου είπα ότι δεν μπορώ να δημοσιεύσω την εμπειρία που είχα κατά την οδήγηση για να μην το αδικήσω .

Τους ευχαριστώ όλους για την ευγένεια και τον χρόνο που μου διέθεσαν, αλλα κυρίως για το ότι με άκουσαν πραγματικά και υποσχέθηκαν να κάνουν ότι μπορούν για να βρουν λύση.

Ο μηχανικός κατάλαβε ακριβώς τι περιέγραψα και έτσι δύο μήνες αργότερα με καλέσαν να οδηγήσω το αυτοκίνητο ξανά με ένα βελτιωμένο σετ ανάρτησης το οποίο πραγματικά βελτίωσε σημαντικά το πρόβλημα αλλα φοβάμαι ότι δεν μπορώ να πω ότι το έλυσε απολύτως.

Πιθανότατα στην Ελβετία που δεν υπάρχουν λακκούβες αυτή η ρύθμιση με την γρήγορη επαναφορά και συμπίεση να βγάζει μια πολύ σπορ οδηγική συμπεριφορά, η οποία πιθανότατα να επιβραβεύεται και στο τεστ με τους Ταράνδους της Ισπανίας.

Η «γρήγορη» ανάρτηση βοηθά στην διαχείριση της αλλαγής κατεύθυνσης σε επάλληλες στροφές (..πχ σε μια πίστα) αλλά δεν βοηθά στην άνεση όπως ίσως να έχετε καταλάβει αν έχετε οδηγήσει ή δει ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο να κινείται χοροπηδώντας σαν καγκουρό όταν προσπαθεί να κινηθεί σε καθημερινούς δρόμους.

Πρέπει να αντικαταστάθηκαν είτε τα σίλεντμπλοκ των συνδέσμων και της στήριξης, είτε τα αμορτισέρ, είτε και τα δύο μαζί …ή και κάτι τρίτο!

Όπως είναι πάντως ρυθμισμένη η ανάρτηση-ακόμη και μετά την βελτίωση- η αλήθεια είναι ότι επηρεάζεται η ποιότητα κύλισης μέσα τις Ελληνικές πόλεις που είναι γεμάτες λακκούβες προκειμένου να ωφεληθεί μια σπορ συμπεριφορά που είναι έτσι και αλλιώς δύσκολο να επιτευχθεί λόγω του μεγάλού βάρους και των σχετικά μεγάλων διαδρομών της ανάρτησης.

Παρόλα αυτά η διαδρομή της ανάρτησης δεν είναι ιδιαίτερα μεγάλη για SUV και έτσι οι επίσης σκληρές αντιστρεπτικές ράβδοι καταφέρνουν να περιορίσουν αρκετά τις κλίσεις στις στροφές μειώνοντας ίσως σε αντάλλαγμα τις εκτός δρόμου δυνατότητες, που όμως έτσι και αλλιώς δεν πρέπει να είναι σπουδαίες λόγω των μόλις 17 εκατοστών της απόστασης από το έδαφος και του μεγάλου μεταξονίου.

Σας παρακαλώ εκεί στην Mazda, αν με ακούτε (..που το ελπίζω!), ρυθμίστε την ανάρτηση αυτού του υπέροχου αυτοκινήτου εστιάζοντας στην άνεση που απαιτεί ο χαρακτήρας του και ας μην αριστεύει σε δοκιμασίες εναντία στους Ισπανικούς Ταράνδους…

Ίσως το αυτοκίνητο με τις βασικές18 αρες ζάντες να εμφανίζει βελτιωμένη ποιότητα κύλισης σε σχέση με τους μεγάλους τροχούς που είχε το αυτοκίνητο της δοκιμής.

Αυτά με την άπειρη αγάπη που έχω σε μια από τις πιο αγαπημένες μου εταιρείες…

Το τιμόνι είναι μεν αχρείαστα αργό (πολύστροφο) αλλα κόβει πολύ στις αναστροφές και παρέχει απίστευτη πληροφόρηση για το μπροστινό μέρος και είναι σταθερό και καρφωμένο μέσα στην στροφή έτσι όπως απαιτεί η αρχιτεκτονική του πλαισίου.

Τα φρένα χρησιμοποιούν μεγάλους αεριζόμενους δίσκους σε όλους τους τροχούς και σταματούν το πολύ βαρύ αυτοκίνητο σε μόλις 39 μέτρα από τα 100 χλμ/ω, ενώ έχουν και πολύ καλή αίσθηση στο πετάλι όσο δεν το παρακάνεις. Αν ξεφύγεις σε μια κατηφορική διαδρομή το μεγάλο βάρος του αυτοκίνητου μπορεί να τα αναγκάσει να χάσουν ένα μέρος αίσθησης τους – όμως τελικά δεν χάνουν τίποτε από την αποτελεσματικότητα τους.

Στην Πόλη

Στις χαμηλές ταχύτητες της πόλης το τιμόνι είναι μαλακό ενώ είναι εντυπωσιακό το πόσο πολύ κόβουν οι τροχοί στην διαδικασία της αναστροφής.

Η ηχομόνωση σε συνδυασμό με την ησυχία του ηλεκτροκινητήρα χαρίζουν μια ευχάριστη εμπειρία χαλάρωσης που διατηρείται ακόμη και όταν μπαίνει σε λειτουργία ο βενζινοκινητήρας καθώς και πάλι δεν ακούγεται σχεδόν τίποτε όσο δεν ζορίζεται.

Ωστόσο επειδή ο ηλεκτροκινητήρας λειτουργεί με τις σχέσεις του κιβωτίου ταχυτήτων, οι εκκινήσεις δεν είναι πάντα ομαλές, ενώ οι συνεχείς αλλαγές ταχυτήτων και ο θόρυβός που κάνει το μοτέρ χαλάνε την μαγική γραμμική επιτάχυνση που συνήθως περιμένεις να βρεις σε ένα αυτοκίνητο που κινείται ηλεκτρικά μέσα στην πόλη.

Η ανάρτηση μέσα στην πόλη δεν θα ικανοποιήσει με την ποιότητα κύλισης καθώς παρουσιάζει αναπηδήσεις που δεν περιμένει να δει κάποιος από ένα αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας, το οποίο μάλιστα διαθέτει μια πραγματικά σοφιστικέ αρχιτεκτονική ανάρτησης.

Η ορατότητα χάρη στην «SUVειδή» θέση οδήγησης είναι πολύ καλή γύρω-γύρω και γενικά η οδήγηση στην πόλη ταιριάζει γάντι στο CX 60 PHEV, παρά τις τεράστιες διαστάσεις του και τα 2200 κιλά γεμάτου βάρους.

Εννοείται ότι τίποτε δεν τρίζει στο εσωτερικό-πότε-και για κανένα λόγο, ενώ οι μεγάλες πόρτες παρότι έχουν κλούβιο ήχο όταν κλείνουν διευκολύνουν την καθημερινότητα με την μεγάλη γωνία που ανοίγουν, ενώ το ευχάριστό εσωτερικό θα φτιάξει την διάθεση και του χειροτέρου μουρτζούφλη που μπορεί να μετακινηθεί με αυτό το πανέμορφό αυτοκίνητο .

Ο οδηγός θα πρέπει να συνηθίσει επίσης στο γεγονός ότι το Mazda CX-60 eSkyactiv PHEV αρέσει πολύ στους περαστικούς και στους άλλους οδηγούς που διαρκώς σχολιάζουν και ρωτούν για αυτό!

Εκεί που ίσως θα βρείτε διασκεδαστικό το CX 60 PHEV στην πόλη είναι όταν βρεθεί δίπλα σας στο κόκκινο φανάρι εκείνος ο ανυποψίαστος αγωνιστής των φαναριών, που κοντράρει όποιον βρει.

Δεν θα ξεχάσω ένα MINI COOPER με σκάστρα και φυμε παράθυρα που κοντράριζε στην Μεσογείων ότι κυλούσε τους τροχούς του όταν βρέθηκα εγώ διπλα του με το «περίπτερο»!

Όταν άναψε το πράσινο εξαφανίστηκε στον καθρέπτη μου καθώς η ηλεκτροκίνηση δεν συγχωρεί κανέναν στην επιτάχυνση-ειδικά αν δεν το περιμένει! Καθώς συνειδητοποίησε ότι το περίπτερο είχε εξαφανιστεί έβαλε δεύτερα και εγκατέλειψε τις κόντρες με ένα τεράστιο ερωτηματικό τύπου «Τι έγινε τώρα ρε μπρό?» να διαγράφεται στο βλέμμα του…

Η κατανάλωση μέσα στην πόλη μπορεί να κυμαίνεται από 0 έως 7,5 λίτρα ανά 100 χλμ, ανάλογα με την απόσταση που θα καλύψετε και την φόρτιση που έχουν οι μπαταρίες σας.

Στον Αυτοκινητόδρομο

Όταν το Mazda CX-60 eSkyactiv PHEV βρεθεί στον αυτοκινητόδρομο όλα τα επιμέρους τμήματα του αυτοκινήτου αρχίζουν να συντονίζονται και βρίσκονται σε αρμονία και όσο ανεβαίνει η ταχύτητα το πρόβλημα της «γρήγορης» ανάρτησης παύει να ενοχλεί και το αυτοκίνητο είναι υποδειγματικά σταθερό.

Το βάρος σε συνθήκες αυτοκινητοδρόμου δεν ενοχλεί. Αντίθετα δίνει μια αίσθηση βελτιωμένης ποιότητας κύλισης, ενώ το αυτοκίνητο αδιαφορεί εντελώς για τους πλευρικούς ανέμους.

Αυτό οφείλεται στο ότι ο κέντρο βάρους έχει μεταφερθεί ακόμη χαμηλότερα με τις μπαταρίες να βρίσκονται κάτω από το πάτωμα και στο κέντρο του αυτοκινήτου.

Στις παρατεταμένες στροφές μου είπαν ότι δεν παρουσιάζονται έντονες κλίσεις ακόμη και όταν στρίβει με ταχύτητες αφαίρεσης αδείας οδήγησης και τροχών, ενώ αν κινείστε μέχρι 140-150 χλμ την ώρα δεν υπάρχει απολύτως τίποτε που θα μπορούσε να χαλάσει την ηρεμία των επιβατών.

Ωστόσο ο οδηγός θα έχει πολλούς λόγους να ανησυχεί καθώς σε αυτές τις ταχύτητες η αυτονομία του αυτοκινήτου πέφτει στα 280 χιλιόμετρα με ένα πλήρες δοχείο καυσίμων και φυσικά αυτό είναι κάτι που δύσκολά μπορεί να το διαχειριστεί κανείς…

Η κατανάλωση στον αυτοκινητόδρομο μπορεί να πέσει ακόμα και στα 8,0 λίτρα εάν αποφασίσετε να κινηθείτε απολύτως νόμιμα, ενώ εάν εξαντλήσετε τις δυνατότητες του μοτέρ θα ξεπεράσει τα 15 + λίτρα ανά 100χλμ.-κάτι που φυσικά θα σας αναγκάσει να σταματάτε κάθε λίγο για βενζίνη!

Στις Στροφές

Η ανάρτηση είναι ρυθμισμένη με γνώμονα την προσπάθεια διαχείρισης του επιπλέον βάρους και της δημιουργίας ενός υπερβολικά σπορ χαρακτήρα που πιθανότατα να μην ταιριάζει με τον χαρακτήρα του Mazda CX-60 eSkyactiv PHEV

Η κατανομή του βάρους είναι τώρα 50/50 (εμπρός/πίσω) και έτσι χάρη στις μικρές διαδρομές της και την γρήγορη λειτουργία της ανάρτησης , το Mazda CX-60 eSkyactiv PHEV δείχνει συγκροτημένο στις στροφές και θέλει να σε παρασύρει σε ένα ρυθμό που δεν ταιριάζει με τον χαρακτήρα του.

Με τον κινητήρα τοποθετημένο στον διαμήκη άξονα, την αλουμινένια ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων και την «πισωκίνητη» ρύθμιση της τετρακίνησης που στέλνει συνήθως την ροπής στους πίσω τροχούς, ο οδηγός ξέρει ακριβώς τι να περιμένει και το τιμόι τον ενημερώνει διαρκώς για το τι συμβαίνει.

Στο πρόγραμμα σπορ οι στροφές και ενδιαφέρον ήχος του κινητήρα ανεβαίνουν πολύ κοντά στο κόκκινο των 7.000 σαλ πριν αλλάξει σχέση το κιβώτιο ενώ τα κατεβάσματα που πετυχαίνει το κιβώτιο έρχονται να συμπληρώσουν την τάση που έχει το πίσω μέρος να ανοίξει την τροχιά του λόγω της πισωκίνητης κατανομής της ροπής όταν φρενάρεις δυνατά πριν την στροφή χωρίς ηλεκτρονικά.

Μέσα στην στροφή το μπροστινό μέρος μοιάζει ακλόνητο και το μόνο που χρειάζεται να κάνεις για να νοιώσεις το πίσω μέρος να συμμετέχει στο στρίψιμο είναι να μείνεις στο πετάλι του γκαζιού.

Στην σβέλτη αλλά με γραμμές η οδήγηση είναι ουδέτερο και καταφέρνει να διατηρεί την πορεία που χαράζει ο οδηγός εκτός αν υπάρχουν ανωμαλίες μέσα στην στροφή όπου θα υπάρξουν και εδώ αναπηδήσεις-ειδικά αν βρίσκεστε στην διαδικασία του φρεναρίσματος.

Η αργή κρεμαγίερα γίνεται επίσης πιο σκληρή στο πρόγραμμα σπορ και σε συνδυασμό με τις σχετικά μικρές κλίσεις το αυτοκίνητο σε προκαλεί να ανεβάσεις τον ρυθμό.

Ωστόσο οι νόμοι της φυσικής δεν κοιμούνται και βρίσκονται εκεί για να σε επαναφέρουν σύντομα στην τάξη όταν αποφασίσεις να συμπεριφερθείς στο Mazda CX-60 eSkyactiv PHEV σαν να ήταν κάποιο σπορ αυτοκίνητο που έχει σχεδιαστεί για ατέλειωτα πλασαρίσματα από την μια στροφή στην άλλη σε μια ορεινή διαδρομή με εναλλασσόμενες στροφές.

Η αντιμετώπιση της επαναλαμβανόμενης μεταφοράς βάρους από την μια στροφή στην είναι ότι καλύτερο έχω δει σε SUV ωστόσο όσο ανεβαίνουν οι ρυθμοί οι ανωμαλίες του δρόμου ενοχλούν την ισορροπία του πλαισίου μεταφέροντας τις αναπηδήσεις και στο μπροστινό μέρος το οποίο επειδή έχει πολύ πληροφοριακό τιμόνι μπορεί να σε τρομάξει.

Κάπου εκεί έρχεται και το βάρος που υποχρεώνει τα μπροστινά ελαστικά να χάσουν την πρόσφυση τους και να παραδοθούν σε μια υποστροφή που ελέγχεται από τα ηλεκτρονικά.

Για υπερστροφή ούτε λόγος.. αφού δεν υπάρχει χειρόφρενο και επίσης η λειτουργία των ηλεκτρονικών όπως θα δούμε δεν επιτρέπει την μεταφορά βάρους πριν και μέσα στην στροφή.

Χρειάζεται να το παρακάνετε για να προκαλέσετε μια πλαγιολίσθηση με τα τέσσερα που θα μαζευτεί μόνη της μέσα στα επόμενα δέκατα του δευτερολέπτου από τα έξυπνα ηλεκτρονικά.

Το Mazda CX-60 eSkyactiv PHEV διαθέτει το σύστημα ευστάθειας Mazda’s ‘G-Vectoring Control Plus’ το οποίο όταν για παράδειγμα το αυτοκίνητο στρίβει δεξιά, οι εσωτερικοί (δεξιοί) τροχοί αρχίζουν από νωρίς να φρενάρουν όσο χρειάζεται για να κάνουν το αυτοκίνητο πιο ευκίνητο και σταθερό μέσα στην στροφή.

Έτσι καθώς το βάρος μεταφέρεται στα αμορτισέρ με προοδευτικό τρόπο εκείνα έχουν τον χρόνο να απορροφήσουν την μεταφορά βάρους την ώρα που οι τροχοί με την βοήθεια των φρένων δημιουργούν ακριβώς τις δυνάμεις που χρειάζονται για να στρίψει μέσα στην στροφή.

Συμπερασματικά η ανάρτηση στην προσπάθεια της να επιτύχει το αδύνατο, δηλαδή να κάνει ένα SUV 2,2 τόνων να έχει σπορ χαρακτήρα επιδείνωσε την ποιότητα κύλισης του αυτοκινήτο χωρις όμως να μπορέσει πλησιάσει την δυναμική συμπεριφορά μιας Χ3 ή μιας GLC.

Συμπέρασμα

Έχω πολύ καιρό να οδηγήσω κάποιο αυτοκίνητο που να μου δημιουργήσει τόσο αντικρουόμενα συναισθήματα.

Το Mazda CX-60 eSkyactiv PHEV είναι ένα μεγάλο SUV που είναι όμορφό και που έχει το ποιοτικότερο και πιο ανθρωποκεντρικά «χλιδό-λιτο» εσωτερικό που εχω δει σε αυτοκίνητο.

Τελειώνεις την βόλτα σου κα δεν θέλεις να τελειώσει η απόλαυση που σου χαρίζουν τα ποιοτικά υλικά και άνετοι χώροι.

Από την άλλη με ενόχλησε ο ήχος που κάνουν οι πόρτες όταν κλείνουν και με προβλημάτισε η ανάρτηση που δεν ακολουθεί το πνεύμα του υπόλοιπου αυτοκινήτου που ζητά απεγνωσμένα την ποιότητα κύλισης ενός Volvo -έστω και με συμβιβασμούς στην σπορ συμπεριφορά.

Ακόμη και αυτό όμως είναι μια επιλογή των μηχανικών που ίσως κάποια στιγμή σε κάποια αναβάθμιση του μοντέλου να αλλάξει, όμως αυτό που προσωπικά με προβλημάτισε περισσότερο από όλα είναι η μικρή αυτονομία που έχει με τον βενζινοκινητήρα που δυσκολεύει όποιον επιχειρήσει να απολαύσει μένα μακρινό ταξίδι.

Αυτό δεν αλλάζει ευκολa, αφού το μικρό δοχείο καυσίμων επιβάλλεται από το ότι οι μπαταρίες πήραν τον χώρο της βανζίνης, αλλά και περιορίζει το αυτοκίνητο μέσα στην πόλη.

Η Mazda πιθανολογώ-χωρίς να το έχω οδηγήσει, ότι με την πετρελαιοκίνητη έκδοση του CX-60 θα έχει κάνει τους Γερμανούς, Σουηδούς και Κορεάτες να τρέχουν και να μην φτάνουν.

Το Mazda CX-60 eSkyactiv PHEV θέλει περάσει ή έστω και να φτάσει τον πήχη που έχουν θέσει οι ανταγωνιστές του και ενώ η εμφάνιση σε προετοιμάζει για την έκπληξη η πραγματικότητα δείχνει ότι χρειάζεται ακόμη εξέλιξη για να ξεπεραστούν οι αδυναμίες που παρουσιάστηκαν στην πρώτη προσπάθεια δημιουργίας ενός μεγάλου SUV και PHEV .

Η Mazda που χαρακτηρίζεται από την επιμονή της είμαι σίγουρη ότι θέλει να ακούσει κάθε καλόπιστη κρητική ώστε να εστιάσει στα σημεία που θέλουν βελτίωση για να πλησιάσουν τον ανταγωνισμό σε αυτό το επίπεδο τιμής.

Αυτό που δεν αλλάζει ωστόσο είναι ότι η διαφορετικές λύσεις που πάντα εφαρμόζονται στα αυτοκίνητα της Mazda αποτελούν πραγματική πρόοδο για την μηχανολογία της αυτοκίνησης .

Δεν με ευχαρίστησε

Η τσιμπημένη τιμή ακόμη και για ένα τόσο ποιοτικό αυτοκίνητο και ο ήχος από το κλείσιμό των θυρών
Η άστοχη ρύθμιση της ανάρτησης που επιβαρύνει την ποιότητα κύλισης και το μικρό δοχείο βενζίνης που περιορίζει την αυτονομία.

Θα θυμάμαι

Την όμορφη εξωτερική εμφάνιση και το συγκλονιστικής ποιότητας και αισθητικής εσωτερικό.
Τους άνετους και φωτεινούς χώρους στο εσωτερικό και η καλή αυτονομία του ηλεκτροκινητήρα.

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση,

Ισμήνη Φαμπιάτου

Twitter, Facebook, YouTube, LinkedIn, Instagram,

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ Mazda CX60

1...525354...386 Σελίδα 53 από 386

ΟΧΗΜΑ	ΑΡΙΘΜΟΣ
FCEV (Mirai)	500
HEV	845
PHEV	176
BEV	1003
BEV ΠΡΟΣΒΑΣΙΜΟ από ΑΜΑΞΙΔΙΟ	150
ΣΥΝΟΛΟ	2674

ΠΡΟΪΟΝ	ΑΡΙΘΜΟΣ
New APM	250
C+Walk S	60
C+Walk T	190
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΜΗΧΑΝΗΜΑ ΕΛΞΗΣ ΑΜΑΞΙΔΙΩΝ	200
ΣΥΝΟΛΟ	700

Εμφάνιση

Εσωτερικό

Χώροι

Κινητήρας

Κιβώτιο- Μετάδοση

Οικονομία-Επιδόσεις

Αναρτήσεις-Τιμόνι-Φρένα

Στην Πόλη

Στον Αυτοκινητόδρομο

Στις Στροφές

Στο Χώμα

Συμπέρασμα

Φωτογραφίες Kia Sportage 1.6 T-GDi 180 PS 48V 2WD

Εμφάνιση

Εσωτερικό

Χώροι-Άνεση

Κινητήρας-Μετάδοση

Μετάδοση

Επιδόσεις/Οικονομία

Ανάρτηση/Φρένα

Στην Πόλη

Στον Αυτοκινητόδρομο

Στις Στροφές

Συμπέρασμα

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ Mazda CX60

EDITOR PICKS

POPULAR POSTS

POPULAR CATEGORY

ABOUT US

FOLLOW US