Το Toyota C-HR στην αρχή έμοιαζε σαν μια τολμηρή κίνηση μιας γενικότερα συντηρητικής εταιρείας που ανέκαθεν στόχευε σε ανθρώπους που ψάχνουν την αξιοπιστία, την πρακτικότητα και την οικονομία σε απόλυτους βαθμούς.

Ο όρος συντηρητική ωστόσο αδικεί την εταιρεία που εδώ και 25 χρόνια παρουσίασε πρώτη την υβριδική τεχνολογία στο ευρύ κοινό και η οποία δεν σταμάτησε ούτε στιγμή να την εξελίσσει μέχρι να φτάσει σήμερα να παρουσιάζει αυτοκίνητα σαν το Toyota C-HR 2.0 HEV AWD-I GR Sport που θα εντυπωσιάσει ακόμη και όσους δεν μπόρεσαν ποτέ να καταλάβουν την ύπαρξη του συγκεκριμένου μοντέλου-όπως η υπογράφουσα.

Το 2016 που παρουσιάστηκε η πρώτη γενιά του C-HR δεν κρύβω ότι δυσκολεύτηκα να το συμπαθήσω καθώς για εμένα η TOYOTA χαρακτηρίζεται από την πρακτικότητα και την καλή εκμετάλλευση χώρων-κάτι που σίγουρα δεν ήταν το «δυνατό χαρτί» του ιδιαίτερου αυτού B-CUV… με διαστάσεις C-SUV.

Παρότι εδώ είχαμε να κάνουμε με ένα αυτοκίνητο χωρίς καλή εκμετάλλευση χώρων, αφού έδινε προταιρεότητα στην αιχμηρή σπορ εμφάνιση που όμως  δεν υποστηριζόταν από αξιοπρόσεκτες επιδόσεις, η Toyota εξέπληξε πολλούς από εμάς σημειώνοντας 840.000 πωλήσεις στην πρώτη γενιά.

Βλέποντας και τους υπολοίπους κατασκευαστές να σπεύδουν να παρουσιάσουν αντίστοιχης λογικής μοντέλα, η Toyota απλά απέδειξε για μια ακόμη φορά ότι δεν παίρνει ποτέ ρίσκα και ότι διαχρονικά είχε την ικανότητα να διαβάζει τις ανάγκες της αγοράς!

Το C-HR σχεδιάστηκε για να φέρει στην Toyota νέους σε ηλικία πελάτες οι οποίοι πιθανότατα να μην αγοράζαν τα προϊόντα της αν δεν τους μάγευε ο προχωρημένος σχεδιασμός του C-HR.

Νέοι άνθρωποι που δεν είχαν οικογένεια ή είχαν παιδία μικρής ηλικίας-άνθρωποι που δεν τους ενοχλούσαν οι μικροί χώροι αλλά που τελικά γνωρίζοντας τις αρετές της Toyota έγιναν πελάτες χωρίς καλά- καλά να το καταλάβουν!

Διαβάζοντας για τις μέχρι τώρα πωλήσεις της δεύτερης γενιάς του επιτυχημένου CUV, αλλά και κρίνοντας από τις αντιδράσεις των άλλων οδηγών όσο οδηγούσα το Toyota C-HR 2.0 HEV AWD-I GR Sport (…κυρίως όσων οδηγούν το μοντέλο της) εδώ έχουμε να κάνουμε με ένα ακόμη best seller πάρα τις αλμυρές τιμές που σύμφωνα με τον διαμορφωτή τιμών (ΕΔΩ) ξεκινούν από τα 28.300,00€ για την βασική υβριδική προσθιοκίνητη έκδοση με τον 1.8 και μπορεί να φτάσει και μέχρι τα €48Κ αν κάποιος επιλέξει την τετρακίνητη PHEV έκδοση.

Σε ότι αφορά την γκάμα των κινητήρων στη βάση βρίσκεται η έκδοση των 1,8 lt  με απόδοση 140 ίππων, μετά η 2,0 lt με τους 196 ίππους, ενώ η τετρακίνητη έκδοση  AWD-i, όπως το Toyota C-HR 2.0 HEV AWD-I GR Sport της δοκιμής  (41.950€) που έχει ένα ακόμη ηλεκτροκινητήρα στον  πίσω άξονα ισχύος 41 PS που όμως δε ανεβάζει προσθετικά την συνολική δύναμη, αλλά βελτιώνει την απόδοση του αυτοκινήτου σε συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης.

Σε επίπεδο επιδόσεων στην κορυφή βρίσκεται η προσθιοκίνητη plug-in hybrid με τους 220 ίππους με τις τιμές να κυμαίνονται από €40-48Κ και την συνολική ισχύ να σκαρφαλώνει στα 220 άλογα.

Αν σε αυτά προσθέσετε και μια σειρά από εκδόσεις εξοπλισμού σίγουρα κάποιος που ψάχνει για ένα CHR  θα βρει αυτό που χρειάζεται, ενώ αν εκείνο που του λείπει είναι η άνεση η εταιρεία διαθέτει και την Corolla Cross που σε παραπλήσια τιμή συνδυάζει τα ίδια μηχανικά σύνολα με αρκετούς χώρους που αναζητά η οικογένεια.

Σε μια εποχή λοιπόν που τα καύσιμα και η ενέργεια έχουν πάρει την ανιούσα, οι Ιάπωνες παρουσιάζουν ένα ιδιαίτερο σχεδιαστικά αυτοκίνητο που σε συνδυασμό με διάφορες και ενδιαφέρουσες τεχνολογίες κάνει στην πράξη ότι υπόσχεται- δηλαδή οικονομία στα καύσιμα και χαμηλούς ρύπους-τουλάχιστον μέσα στην πόλη- χωρίς να καταφεύγουν στην σύνθετη και βαριά  και αμφισβητούμενου οικολογικού αποτυπώματος τεχνολογία των αμιγώς ηλεκτρικών.

Εμφάνιση

Το Toyota C-HR 2.0 HEV AWD-I GR Sport είναι μάλλον το πιο ιδιαίτερο σχεδιαστικά μοντέλο της εταιρείας (…μετά τα αμιγώς σπορ μοντέλα της ) και έχει διατηρήσει στο ακέραιο το αιχμηρό σχήμα της πρώτης γενιάς αλλά πλέον έχοντας την αυτοπεποίθηση της επιτυχίας  πήγε τον σχεδιασμό αρκετά βήματα πιο μπροστά.

Με τις διαστάσεις του νέου C-HR να είναι ΜΧΠΧΥ4.360 mm Χ 1.830 mm Χ .564 mm, με το μεταξόνιο ανα παραμένει στα 2.640 mm. η νέα γενιά είναι πιο μακριά, πιο φαρδιά και πιο χαμηλή σε σχέση με το παρελθόν!

Το καπό συναντά ψηλά την οκτάγωνη μάσκα και είναι σε αρμονία με την μόδα που την θέλει να είναι τόσο μεγάλη ώστε να είναι ορατή από το διάστημα, ωστόσο καθώς οι αεραγωγοί μπλέκονται με τον προφυλακτήρα δημιουργώντας μια εξαιρετικά επιθετική εικόνα, κάνουν τα διπλά φωτιστικά σώματα με τα πολύ καλής απόδοσης LED που έχουν αναφορές στο αμιγώς ηλεκτρικό bZ4X κάνουν αυτό το CUV να δείχνει άγριο και προσιτό.

Το αιχμηρό προφίλ του Toyota C-HR 2.0 HEV AWD-I GR Sport με τις οι αναδυόμενες αεροδυναμικές χειρολαβές, τα μεγάλα παράθυρα στις μπροστινές πόρτες -που γίνονται μικρότερα στις πίσω πόρτες συνδυάζονται με  τις φαρδιές πίσω κολώνες που αποτελούν το πρότυπο για την σύγχρονη σχεδιαστική γραμμή της εταιρείας.

Οι πανέμορφες μαύρες 19αρες ζάντες του αυτοκινήτου της δοκιμής (υπάρχει και έκδοση με  20αρες!) εκτός από το ότι γεμίζουν με πειστικό τρόπο τους μεγάλους θόλους και  δικαιολογούν τα επιπλέον €4,5Κ που κοστίζει η έκδοση GR Sport της δοκιμής, ενώ η ένδειξη awd-I στις πίσω πόρτες δηλώνει την ύπαρξη του επιπλέον ηλεκτροκινητήρα στον πίσω άξονα.

Το έντονα επικλινές πίσω μέρος με τις  δύο διακριτικές αεροτομές και την όμορφη μπάρα «CH-R» στο κέντρο είναι μάλλον το πιο εντυπωσιακό στοιχείο του αυτοκινήτου.

Εσωτερικό

Το εσωτερικό του Toyota C-HR 2.0 HEV AWD-I GR Sport έχει έναν έντονο οδηγοκεντρικό σχεδιασμό με όλα τα χειριστήρια να έρχονται κοντά στον οδηγό και να είναι αρμονικά τακτοποιημένα και λειτουργικά,  χωρίς όμως να αποφεύγονται κάποιες σχεδιαστικές υπερβολές όπως είναι το κομμάτι που ενώνει τις πόρτες με το ταμπλό και κυρίως η αχρείαστα κλειστή από την πλευρά του συνοδηγού κεντρική κονσόλα-που ναι μεν δείχνει «κάπως», αλλά σίγουρα επηρεάζει αρνητικά την άνεση στα γόνατα ενός ψηλού συνεπιβάτη.

Τα πλαστικά που χρησιμοποιούνται στο ταμπλό και στις πόρτες έχουν αναβαθμιστεί σημαντικά με το παρελθόν και πλέον κερδίζουν την αφή και το βλέμμα, ενώ μοιάζουν ανθεκτικά στην χρήση- και κυρίως έχουν άριστη ποιότητα συναρμογής.

Το μάτι εστιάζει στον υπερπλήρη ψηφιακό πίνακα οργάνων τεσσάρων θεμάτων (Casual, Smart, Tough, Sporty} που χρησιμοποιεί μια ψηφιακή οθόνη 12,3’’ πολλαπλών ενδείξεων και στην επίσης 12.3’’ οθόνη του mediacenter έχει ικανοποιητική λειτουργικότητα και διαθέτει συνδεσιμότητα για IOS και Android.

Ευτυχώς σε πείσμα της εποχής των “space invaders” με τα πλήκτρα αφής να έχουν μια τάση να κυριαρχήσουν στα αυτοκίνητα του ανταγωνισμού, η Toyota εξακολουθεί να επιμένει σε διακόπτες που κάνουν “κλικ” και βρίσκονται στην σωστή θέση, ενώ το αποδοτικό σύστημα κλιματισμού ρυθμίζεται από μια ξεχωριστή κονσόλα που περιλαμβάνει και πλήκτρα για την επιλογή της θερμοκρασίας κτλ.

Ιδιαίτερη μνεία αξίζει στα συστήματα ενεργητικής ασφάλειας «Toyota Safety Sense» και «Advanced Driver Assistance» που προφέρονται ως στάνταρντ εξοπλισμός (!) και περιλαμβάνουν σύστημα αναγνώρισης σημάτων κυκλοφορίας, αποφυγής πρόσκρουσης με ανίχνευση πεζών, αποφυγής πρόσκρουσης με ανίχνευση ποδηλάτων κατά την ημέρα, υποβοήθησης διατήρησης λωρίδας, αλλά και το Intelligent Adaptive Cruise Control!

Η αρχιτεκτονική του ταμπλό φέρνει τον μοχλό του αυτομάτου e-CVT κιβωτίου κοντά στα χέρια του οδηγού ενώ πίσω από τον επιλογέα θα βρούμε το πλήκτρο για το ηλεκτρικό χειρόφρενο και τα πλήκτρα διαχείρισης της ηλεκτροκίνησης και των προγραμμάτων χαρτογράφησης ( Eco, Normal, Sport).

Άνεση /Χώροι

Η θέση οδήγησης του Toyota C-HR 2.0 HEV AWD-I GR Sport τοποθετεί τον οδηγό χαμηλά μέσα στο αυτοκίνητο και πραγματικά δίνει μια πολύ σπορ αίσθηση-κάτι που φυσικά ενισχύεται και από τα πολύ όμορφα και με καλή πλευρική στήριξη καθίσματα τύπου μπάκετ της έκδοσης GR Sport που είχα στην διάθεση μου.

Το τιμόνι είναι όμορφο και έχει χοντρή στεφάνη όμως σε ότι αφορά την ρύθμιση προς το ύψος του για έναν περίεργο λόγο δεν πάει αρκετά ψηλά κρύβοντας τον πίνακα των οργάνων στους ψηλούς οδηγούς που δεν έχουν απολύτως καμία λύση για το πρόβλημα…

Σε συνδυασμό με το όχι και τόσο μεγάλο άνοιγμα των θυρών οι ψηλοί επιβάτες θα δυσκολευτούν κατά την είσοδο από τα μεγάλα πλαϊνά του ηλεκτρικού θερμαινόμενου  καθίσματος GR Sport οπότε ειλικρινά θα τους πρότεινα να επιλέξουν πιο απλές εκδόσεις καθισμάτων…γλιτώνοντας και χρήματα!

Η ορατότητα προς τα μπροστά είναι πολύ καλή, ενώ η έκπληξη έρχεται από την ορατότητα προς τα πίσω που παρά την φαρδια κολώνα και το έντονα επικλινές πίσω τζάμι είναι καλή λόγω των πίσω παραθύρων που εκτείνονται αρκετά πίσω ώστε να καλύπτουν την πίσω νεκρή γωνία.

Για το παρκάρισμα φροντίζει η κάμερα οπισθοπορείας που σε συνδυασμό με τους αισθητήρες παρκαρίσματος θα σας λύσουν τα χέρια.

Το τιμόνι έχει πάνω του παραπάνω από πολλά κουμπάκια- που ούτε εργονομικά με ενθουσίασαν, ούτε με την εμφάνιση τους. Θα προτιμούσα κάτι πιο απλό και λειτουργικό, αλλά από ότι φαίνεται οι εποχές έχουν αλλάξει και εμείς θα πρέπει να προσαρμοστούμε.

Οι χώροι είναι επαρκείς για τους επιβάτες των μπροστινών καθισμάτων-ακόμη και αν είναι ψηλοί, όμως στο πίσω κάθισμα οι χώροι για τα γόνατα είναι κατάλληλοι μόνο για μικρά παιδιά ενώ το μικρό άνοιγμα των πίσω θυρών θα προβληματίσει ακόμη περισσότερο τους επιβάτες με μεγάλο ύψος.

Πάντως συνολικά οι χώροι είναι παραπάνω από αρκετοί για μια οικογένεια με 2 έως 3  παιδιά μέχρι 13 ετών και καθώς οι πλάτες των πίσω καθισμάτων πέφτουν σε αναλογία 2/3, 1/3 η πρακτικότητα του αμαξώματος είναι δεδομένη αν θελήσετε να μεταφέρετε ογκώδη αντικείμενα.

Ο χώρος αποσκευών μοιάζει να επηρεάζεται από την τοποθέτηση του μοτέρ κάτω από το πάτωμα του και χωρά μόλις 364 λίτρα (η δικίνητη έκδοση πλησιάζει τα 400 λίτρα) τοποθετώντας το CHR κάτω από τον μέσο όρο. Τουλάχιστον η πίσω πόρτα κατεβαίνει μέχρι χαμηλά στον προφυλακτήρα και είναι ηλεκτρική…. για να παίζουν τα παιδιά όταν βαριούνται!

Κινητήρες

Κάτω από το καπό-και όχι μόνο- του Toyota C-HR 2.0 HEV AWD-I GR Sport συμβαίνουν πολύ ενδιαφέροντα πράγματα, αφού με βάση την 5^η γενιά της υβριδικής τεχνολογίας της Toyota η κίνηση βασίζεται ουσιαστικά πάνω στον συνδυασμό δύο ηλεκτροκινητήρων (ένας σε κάθε άξονα) και ενός βενζινοκινητήρα που λειτουργεί είτε σαν range extender φορτίζοντας την μπαταρία, είτε όταν απαιτηθεί συμμετέχει απευθείας στην κίνηση.

Αρχικά το μάτι πέφτει στον μοντέρνο τετρακύλινδρο δίλιτρο ατμοσφαιρικό κινητήρα (M20A-FXS)που λειτουργεί σε κύκλο Atkinson με συμπίεση 14:0 και αποδίδει 152 PS / 150 HP / 112 kW @ 6000 rpm και ροπή 190 Nm @ 4200 rpm.

Είναι ότι καλύτερο έχει να παρουσιάσει η Toyota στην διαχείριση διαθέτει 2 ΕΕΚ, άμεσο και έμμεσο ψεκασμό, VVT-i στην εξαγωγή και VVT-iE στην εισαγωγή, με την θερμοδυναμική απόδοση που πλησιάζει το 40%.

Στην συνέχεια συνεργάζεται με ένα υδρόψυκτο σύγχρονο ηλεκτροκινητήρα (μόνιμου μαγνήτη) 580V που αποδίδει  154 PS / 152 HP / 113 kW και 290 Nm ροπής που βρίσκεται στο κέντρο του υβριδικού συστήματος κίνησης 5ης γενιάς…δηλαδή μέσα στο καβούκι του e CVT,  και ένα μικρότερο περιφερειακό ηλεκτροκινητήρα που λειτουργεί σαν γεννήτρια κατά την κίνηση και παίζει τον ρόλο της μίζας για τον βενζινοκινητήρα.

Ο κεντρικός ηλεκτροκινητήρας ενεργεί και σαν γεννήτρια για να φορτίσει τις μπαταρίες χρησιμοποιώντας τον βενζινοκινητήρα για να φορτίσει τις μπαταρίες ή για την ανάκτηση της ενεργείας κατά την διάρκεια του φρεναρίσματος.

Σε ότι αφορά την τετρακίνηση είναι σημαντικό να θυμόμαστε ότι δεν υπάρχει μηχανική σύζευξη του πίσω άξονα με τον μπροστινό-  και πως την κίνηση πίσω την αναλαμβάνει ένας ασύγχρονος ηλεκτροκινητήρας που βρίσκεται μέσα στο πίσω διαφορικό και αποδίδει 41 ίππους και 84 Νm ροπής.

Η μέγιστη συνδυαστική ισχύς συστήματος βρίσκεται στους 197 ίππους και αυτό δικαιολογεί τις αξιοπρεπέστατες επιδόσεις που επιτυγχάνει το CHR  αφού παρά την περίπλοκη τεχνολογία το βάρος έχει μειωθεί σε σχέση με την πρώτη γενιά στα 1535 κιλά  ενώ η ακαμψία της νέας πλατφόρμας TNGA έχει αυξηθεί κατά 40%.

Το σύστημα χρησιμοποιεί μια μπαταρία ιόντων λιθίου 0,5 KWh με πολύ μικρές διατάσεις που είναι τοποθετημένη κάτω από το κάθισμα του συνοδηγού και  σύμφωνα με την εταιρεία μπορεί να αποθηκεύει τη διπλάσια ενέργεια κατά το φρενάρισμα και να προσφέρει 50% περισσότερη ενέργεια στους ηλεκτροκινητήρες κατά την επιτάχυνση.

Μπορεί όλα αυτά να σας φαίνονται περίπλοκα, όμως στην πράξη η χρήση του αυτοκίνητου είναι εξαιρετικά απλή και όλα γίνονται αυτόματα με έναν ανεπαίσθητο τρόπο και χωρίς να χρειαστεί να καταβάλετε καμία προσπάθεια.

Όπως είπαμε το Toyota C-HR 2.0 HEV AWD-I GR Sport χρησιμοποιεί για μετάδοση ένα κιβώτιο CVT με ένα «e» πριν τα τρία γράμματα του αρκτικόλεξου του τρόμου να περιλαμβάνει τους δύο ισχυρούς ηλεκτροκινητήρες του περιγράψαμε…

Το e CVT της Toyota αν πατάτε το γκάζι μέχρι την μέση και καταλαβαίνετε τον τρόπο που λειτουργεί δεν θα ενοχλήσει ποτέ ιδιαίτερα, ενώ και ο κινητήρας αν δεν ξεπεράσει τις 3.500 σαλ -κάτι απολύτως εφικτό μέσα στην πόλη- είναι πολιτισμένος και ήσυχος..

Αν ξυπνήσει όμως ο ραλλίστας μέσα σας και πατήσετε το πετάλι της επιτάχυνσης μέχρι το τέρμα, εύκολα θα ακούσετε το μουγκρητό του κινητήρα να στέλνει την ροπή του σαν σπονδή μέσα στην «άβυσσο του πνεύματος των CVT», παρότι οι ειδικοί λένε ότι αυτό δεν είναι παραδοσιακό Crying Volumes Transmission.

Οφείλω ωστόσο να παραδεχθώ ότι το eCVT λειτουργεί πολύ-μα πολύ- καλύτερα από τα CVT του παρελθόντος και ότι αν μη τι άλλο, σε μαθαίνει να το οδηγείς με τον τρόπο που ταιριάζει στον σχεδιασμό του αυτοκίνητου.

Παρατηρώντας την τάση που έχει το σύστημα για την όσο πιο μακροχρόνια διακοπή της λειτουργίας του βενζινοκινητήρα και την δυνατότητα του ηλεκτροκινητήρα να κινεί το αυτοκίνητο αυτόνομα σε ταχύτητες μέχρι τα 130 χλμ/ω  περιμένουμε να έχει  χαμηλές τιμές κατανάλωσης.

Και πράγματι, η μέση κατανάλωση για τα 700 χιλιόμετρα της δοκιμής ήταν μόλις 5 λίτρα χυμού Αραβίας και έτσι εκ του αποτελέσματος ακόμη και το e-CVT, που όλοι γνωρίζουμε πόσο το αγαπώ (…νοτ!), σε αυτήν εδώ την εφαρμογή γίνεται αποδεκτό-και αν ορκιστείτε εχεμύθεια ίσως και θαυμαστό!

Τέλος μου άρεσε το σύστημα deceleration assist- που διαβάζει τον δρόμο και τις κυκλοφορικές συνθήκες συνδυάζοντας  τις πληροφορίες που συλλέγουν οι αισθητήρες και το GPS- και λειτουργεί αυτόματα ως πρόγραμμα ανάκτησης ενέργειας μόλις ο οδηγός σηκώσει το πόδι από το γκάζι, επιβραδύνοντας πλησιάζοντας το προπορευόμενο όχημα ή αν πλησιάζουμε μια στροφή.

Ανάρτηση Φρένα

Η ανάρτηση του Toyota C-HR 2.0 HEV AWD-I GR Sport αποτελείται από γόνατα McPherson μπροστά, ενώ πίσω διαθέτει πολλαπλούς συνδέσμους πίσω και στην έκδοση GR Sport  εξοπλίζεται με αμορτισέρ τεχνολογίας FSD, τα οποία αλλάζουν την απόσβεση της ανάρτησης βάσει της συχνότητας των κραδασμών από τις λακκούβες βοηθώντας με αυτό τον τρόπο και στην ποιότητα κύλισης αλλά και κυρίως στην αμεσότητα που παρουσιάζει το αυτοκίνητο στις αλλαγές κατεύθυνσης κάτω από πίεση.

Είναι μια ανάρτηση εξαιρετικά ρυθμισμένη και καταφέρνει να ισορροπεί ακριβώς στο όριο της άνεσης και του ελέγχου του αμαξώματος. Αλήθεια, αν λάβουμε υπόψη τον αστικό χαρακτήρα του αυτοκινήτου το αποτέλεσμα είναι εξαιρετικό.

Τα φρένα περιλαμβάνουν αεριζόμενους δίσκους σε όλους τους τροχούς και είναι δυνατά και ανθεκτικά σε όλες τις περιπτώσεις, αν και η υποβοήθηση από το σύστημα ανάκτησης ενέργειας ακόμη και στην θέση Β δεν είναι σπουδαία, ενώ η αίσθηση στο πετάλι χρειάζεται συνήθεια.

Τέλος, το τιμόνι έχει πιο έντονη υποβοήθηση όσο ορίζει ο σπορ σχεδιασμός του όμως καταφέρνει να διατηρεί σε όλες τις καταστάσεις μια εξαιρετική πληροφόρηση για τα όσα συμβαίνουν στους μπροστινούς τροχούς.

Στην Πόλη

Η κίνηση μέσα στην πόλη είναι απρόσμενα άνετη σε ότι αφορά τα στενά και την αλλαγή λωρίδων, ενώ περνά τις λακκούβες του ΔΛΔ χωρίς να κουράζει τους επιβάτες- παρά τα λάστιχα χαμηλού προφίλ με τα οποία ήταν εξοπλισμένη η GR Sport έκδοση της παρουσίασης.

Παράλληλα έχει γίνει και καλή δουλειά στην ηχομόνωση και καθώς μέσα στην πόλη το αυτοκίνητο κινείται συχνότερα με τον ηλεκτροκινητήρα η ποιότητα κύλισης παραπέμψει σε κορυφαία και πανάκριβα αυτοκίνητα πολυτελείας..

Το Toyota C-HR 2.0 HEV AWD-I GR Sport είναι ένα αυτοκίνητο μέσα στο οποίο νοιώθεις αμέσως άνετα σε ότι αφορά την εργονομία ενώ όπως είπαμε η ορατότητα προς τα πίσω ξεπερνά κατά πολύ τις προσδοκίες.

Οι μεγάλοι καθρέπτες βοηθούν στους ελιγμούς-και η κάμερα οπισθοπορείας βελτιώνει την ορατότητα προς τα πίσω διευκολύνοντας το παρκάρισμα.

Όταν ο οδηγός μάθει να παίζει με τους κανόνες της Υβριδικής τεχνολογίας, ο θερμικός κινητήρας επεμβαίνει σπάνια και η κατανάλωση μέσα στην πόλη περιορίζεται στα 4.2-4.6 λίτρα/100 χλμ. ανάλογα με τον τρόπο οδήγησης που έχει επιλέξει.

Στον Αυτοκινητόδρομο

Βγαίνοντας στον αυτοκινητόδρομο και παρά την «ηλεκτρικότητα» του, το Toyota C-HR 2.0 HEV AWD-I GR Sport βρίσκεται σε περιβάλλον που ταιριάζει στο αεροδυναμικό αμάξωμα (Cx 0,3) ταξιδεύοντας πολύ άνετα.

Ωστόσο καθώς τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν και ξεπερνούν τα 140 χλμ ο θόρυβος από τον κινητήρα που εκκινεί θα βρει τον δρόμο προς την καμπίνα και θα ενοχλήσει κάτω από πίεση-όπως συμβαίνει με όλες τις εφαρμογές του CVT.

Η αλήθεια είναι ότι αν δώσετε χρόνο στο e-CVT να επιταχύνει σίγα – σίγα θα διαπιστώσετε ότι κάποια στιγμή εκεί στα 130-140  χιλιόμετρα το σύστημα έρχεται σε κάποια ισορροπία καθώς ο κινητήρας περίπου στις 3.500 σαλ συνεργαζόμενος με το δυνατό μπροστινό ηλεκτρομοτέρ ησυχάζει.

Καθώς και το e-CVT αρχίζει να βρίσκει την ισορροπία του οι στροφές του κινητήρα πέφτουν χαμηλά και η ησυχία στο εσωτερικό ικανοποιεί πλήρως.

Σε ότι αφορά την συμπεριφορά στις ψηλές ταχύτητες, μου είπαν ότι το Toyota C-HR 2.0 HEV AWD-I GR Sport στρίβει με απόλυτη σιγουριά με το κοντέρ να βρίσκεται κολλημένο στην τελική του και το τιμόνι να διαβάζει άριστα τον δρόμο.

Χάρη στην καλή αεροδυναμική, η κατανάλωση στον αυτοκινητόδρομο μπορεί να πέσει ακόμα και στα 6 λίτρα εάν αποφασίσετε να κινηθείτε απολύτως νόμιμα, ενώ εάν εξαντλήσετε τις δυνατότητες του μοτέρ οδηγώντας με πολύ παράνομες ταχύτητες θα ξεπεράσει τα 8 λίτρα ανά 100χλμ. που και πάλι είναι ένα εντυπωσιακό νούμερο.

Στρίβοντας

Ο τρόπος με τον οποίο το τιμόνι του Toyota C-HR 2.0 HEV AWD-I GR Sport μεταφέρει ακριβώς ότι συμβαίνει στους μπροστινούς είναι αξιοθαύμαστος, ενώ ακόμη πιο ενδιαφέρον είναι το γεγονός ότι παρά τις κάποιες κλίσεις που παρουσιάζει το αμάξωμα μέσα στην στροφή λόγω του αυξημένου ύψους των 16 εκ., το μπροστινό κρατάει την τροχιά του μέσα στην στροφή και επιταχύνει θαυμάσια προς την έξοδο.

Αφήνοντας το γκάζι αποκαλύπτεται τι μαγικό έχουν κάνει οι Ιάπωνες με την ανάρτηση, καθώς πριν επέμβουν τα πολλά ηλεκτρονικά( θα δούμε σε λίγο πως)  για μια στιγμή το πίσω μέρος έχει μια τάση να ανοίξει την τροχιά του.

Με το που θα ξαναπατηθεί το γκάζι εκείνη την στιγμή το αυτοκίνητο αμέσως μαζεύεται, βιδώνει στην στροφή και κατευθύνεται προς την κορυφή της στροφής σαν να ήταν hatchback.

Πότε δεν περίμενα αυτή την συμπεριφορά από ένα αυτοκίνητο που απέχει 16εκ. από το έδαφος και που ζυγίζει 1,6 τόνους- και ενώ ήμουν προετοιμασμένη να σημειώσω ότι το καλό τιμόνι σε πληροφορεί ότι οι τροχοί έχουν αρχίσει να υποστρέφουν λόγω της κλίσης του αμαξώματος… τελικά ούτε γέρνει πολύ αλλά και οι μπροστινοί τροχοί αρνούνται να γλιστρήσουν!

Η αρχική δυσπιστία μετατρέπεται σε περιέργεια στην επόμενη στροφή και καθώς η συμπεριφορά επαναλαμβάνεται διαπιστώνεις επιπλέον ότι ο τρόπος με τον οποίο η τετρακίνηση μοιράζει την κίνηση στους δύο άξονες αποτελεί το κλειδί αυτής της απροσδόκητα καλής συμπεριφοράς…

Όταν τα ηλεκτρονικά ανιχνεύσουν το γλίστρημα κάποιου τροχού τότε η κεντρική μονάδα ελέγχου της ευστάθειας αποφασίζει άμεσα για το πόσο ακριβώς πρέπει να μειωθεί η ροπή στον τροχό που έχασε την πρόσφυση και πόσο ακριβώς οι ηλεκτροκινητήρες θα  μεταφέρουν την  ροπή τους στους τροχούς που χρειάζεται για να επαναφέρουν το όχημα προς την κατεύθυνση που έχει επιλέξει ο οδηγός.

Χάρη στους δυο ηλεκτροκινητήρες η  δύναμη βρίσκεται μονίμως ακριβώς στον τροχό που πρέπει δημιουργώντας ένα είδος επιθετικού torque steering που τραβά το αυτοκίνητο προς τα εκεί που βλέπουν οι τροχοί επιταχυνόμενα και όχι αμυντικά με τα φρένα.

Θα ήταν όλα καλύτερα εάν στην πράξη η ροπή των ηλεκτροκινητήρων μπορούσε να υπερνικήσει το βάρος του αυτοκινήτου και κυρίως αν το e-CVT δεν έκοβε τα φτερά του βενζινοκινητήρα που την ώρα που έρχεται να βοηθήσει και αυτός… η δύναμη του εξαφανίζεται κάπου μέσα στο κιβώτιο, κάνοντας τον οδηγό να πατά με απόγνωση βαθιά το πετάλι του γκαζιού..

Εις μάτην όμως.

Το μεγαλύτερο πρόβλημα της τεχνολογίας των CVT/eCVT είναι το γεγονός ότι στην απαιτητική οδήγηση αποκόπτουν την πίεση του πεταλιού της επιτάχυνσης με την αντίδραση της επιτάχυνσης – και συνεπώς τον οδηγό από τον δρόμο.

Είναι κάτι που δεν είναι ευχάριστο, όμως μπορείς να το συνηθίσεις, ή να «κάνεις μύτη τακούνι» για να κρατάς το κιβώτιο σε πίεση- διαφορετικά πλησιάζοντας την είσοδο της στροφής με το που αφήνεις το γκάζι για να πέσεις στα φρένα, το CVT επιλέγει την απολύτως πιο μακριά σχέση και οι στροφές πέφτουν σαν να βάζεις νεκρό στην είσοδο της στροφής.

Σε παρατεταμένες ανηφορικές διαδρομές καθώς η μπαταρία αδειάζει η δύναμη του ηλεκτροκινητήρα περιορίζεται ακόμη περισσότερο επηρεάζοντας και τον χρόνο που χρειάζεται για τις προσπεράσεις αλλά και τον έλεγχο του αυτοκινήτου στην γρήγορη οδήγηση.

Ωστόσο εύκολα μπορώ να πω ότι το CHR εύκολα μπορεί να διατηρήσει μεγάλες μέσες ωριαίες ταχύτητες μέσα σε μια στριφτερή διαδρομή στηριζόμενο στο πολύ καλό πλαίσιο και το πληροφοριακό τιμόνι του… αρκεί ο οδηγός του να γνωρίζει τους περιορισμούς που θέτει το eCVT όταν πιέζεται..

Συμπέρασμα

Το Toyota C-HR 2.0 HEV AWD-I GR Sport όπως είπαμε έχει έναν δίλιτρο κινητήρα που πραγματικά ερεθίζει το φορομπηχτικό μας σύστημα το οποίο θεωρεί τόσο μεγάλους κινητήρες σαν κοινωνική πρόκληση και επιβάλει ετήσιο φόρο πολυτελούς διαβίωσης.

Η αλήθεια είναι ότι μέσα στο αστικό περιβάλλον που πλέον κινούμαστε οι σύγχρονοι φορολογούμενοι δύσκολα θα προτιμήσουμε τις καλές επιδόσεις ( μέτρησα 0-100 σε  κάτω από 8 δλ) και την έξυπνη τετρακίνηση της διλιτρης έκδοσης έναντι της φορολογικής ασυλίας που εξασφαλίζει η εξίσου εντυπωσιακή έκδοση των 1.8 λίτρων που επιπλέον κοστίζει αρκετά φτηνότερα.

Επιπλέον όποιο κυβισμό και να επιλέξει κάποιος πάντα οι πιο λογικοί θα προτιμήσουν την πιο άνετη Corolla Cross που υπερέχει εμφανώς σε χώρους και πρακτικότητα.

Και ενώ η λογική μου λέει ότι δεν θα έπρεπε το Toyota C-HR, ανεξαρτήτως κυβισμού να γίνει μια μεγάλη επιτυχία στους δρόμους μας, δεν μπορώ να ξεχάσω ότι τα ίδια έλεγα και για την πρώτη γενιά που πούλησε περίπου 15.000 αυτοκίνητα στην Ελλάδα!

Η αλήθεια είναι ότι ο αντισυμβατικός σχεδιασμός του CHR δεν συμβαδίζει με πολλά από τα λογικά κριτήρια που θέτουμε όταν αγοράζουμε ένα αυτοκίνητο, εξακολουθεί να προσφέρει μια διαφορετική αίσθηση στην οδήγηση και ταυτόχρονα να είναι οικονομικό και να προσφέρει κορυφαία ποιότητα κύλισης.

Έχω την αίσθηση ότι οι περιορισμένοι εσωτερικοί χώροι και η τσιμπημένη τιμή αγοράς δεν θα σταθούν εμπόδιο στην επιτυχία αυτού του εξαιρετικού αυτοκινήτου που καταφέρνει πάρα τον οικολογικό του χαρακτήρα να προσφέρει ταυτόχρονα ηρεμία στην καθημερινότητα και χρώμα στις μετακινήσεις μας.

Σας  ευχαριστώ για την ανάγνωση,

Ισμήνη Φαμπιάτου

Μπορείτε να με ακολουθήσετε και στο Instagram fabiatouismini