Σελίδα 255 – Autoholix

Νέο Dacia LODGY – Παρουσίαση – Τιμές

autoholix.team

8 Οκτωβρίου, 2020

Το Dacia LODGY είναι ένα ακόμα άριστο δείγμα της φιλοσοφίας της Dacia στην κατασκευή αυτοκινήτων. Αυτοκινήτων που προσφέρουν πολλά περισσότερα, σε σχέση με την προσιτή τιμή τους.

Πρόκειται για ένα σύγχρονο, πολυχρηστικό, 7θέσιο μοντέλο, με compact εξωτερικές διαστάσεις, πλούσιους εσωτερικούς χώρους, που εξασφαλίζουν άνετες μετακινήσεις για μέχρι και 7 επιβάτες, αλλά και δυνατότητα μεταφοράς έως 1.861 λίτρων αποσκευών, ανάλογα τις ανάγκες.

Με μοναδική σχεδίαση, πλήρη εξοπλισμό και ανθεκτική ποιότητα κατασκευής, ασπάζεται όλες τις αξίες της Dacia, προσφέροντας, τελικά, όλες τις ανέσεις ενός μοντέλου μεγαλύτερης κατηγορίας (C segment), αλλά σε τιμή που αντιστοιχεί σε μοντέλο μικρότερης (B segment).

Στιβαρές γραμμές που αναδεικνύουν το χρηστικό του χαρακτήρα

Οι μυώδεις προφυλακτήρες και η έντονη γρίλια της μάσκας του Dacia LODGY, αναδεικνύουν το εταιρικό λογότυπο, τόσο στο εμπρός όσο και στο πίσω μέρος. Παράλληλα, τα πληθωρικά φωτιστικά σώματα αναδύουν μια αίσθηση χρηστικότητας, που διακρίνει το μοντέλο στο σύνολό του.

Στο προφίλ, ξεχωρίζουν οι μεγάλες γυάλινες επιφάνειες, αλλά και οι ανάγλυφες γραμμές πάνω στο αμάξωμα. Στο πίσω μέρος, η μεγάλη 5^η πόρτα εξασφαλίζει άνετη πρόσβαση στο χώρο αποσκευών, ενώ πλαισιώνεται από μεγάλα, μοντέρνα φωτιστικά σώματα.

Η σχεδιαστική προσωπικότητα του Dacia LODGY τονίζεται ακόμα περισσότερο στην έκδοση Stepway, με στοιχεία που δίνουν έναν crossover αέρα στο πολυχρηστικό μοντέλο.

Ανάμεσά τους, οι μπάρες οροφής, τα προστατευτικά φρύδια των θόλων, αλλά και τα πλευρικά προστατευτικά μαρσπιέ, οι ενθέσεις χρωμίου στη μάσκα και πέριξ των προβολέων ομίχλης, αλλά και οι προστατευτικές ποδιές στο εμπρός και πίσω μέρος του αυτοκινήτου, που του δίνουν έξτρα ‘αυτοπεποίθηση’ κατά την κίνηση σε ήπια εκτός δρόμου εδάφη, ή στις αιχμηρές αστικές ‘παγίδες’.

Εσωτερικό

Το εσωτερικό του LODGY αξιοποιεί όλα τα στοιχεία που οι αγοραστές προτιμούν αλλά και αναμένουν από ένα μοντέλο Dacia. Τα ταμπλό είναι εργονομικό και κατασκευασμένο από ανθεκτικά υλικά, που καθαρίζονται εύκολα.

Ο πίνακας οργάνων είναι πλήρης και ευανάγνωστος, ενώ οι αεραγωγοί του κλιματισμού αποδεικνύονται εξαιρετικά εύχρηστοι και ρυθμίσιμοι προς κάθε κατεύθυνση. Στο κέντρο του ταμπλό δεσπόζει η ευκρινής οθόνη αφής 7’’ του συστήματος πολυμέσων Media Nav Evo.

Η θέση οδήγησης έχει εξαιρετική περιφερειακή ορατότητα, ενώ το ταξίδι μέσα στο LODGY γίνεται μια ξεχωριστή εμπειρία για όλους τους επιβάτες, καθώς όλες οι θέσεις είναι υπερυψωμένες.

Οι δερμάτινες επενδύσεις σε τιμόνι και επιλογέα ταχυτήτων, αναβαθμίζουν την εμπειρία συμβίωσης με το LODGY, ενώ, ανάλογα με την έκδοση, η διακόσμηση περιλαμβάνει λακαριστές επιφάνειες, δίχρωμες ταπετσαρίες και χρωμιωμένα στοιχεία.

Πιστό στο πνεύμα της χρηστικότητας που διακρίνει το μοντέλο, το σύστημα κλιματισμού είναι έτσι σχεδιασμένο ώστε να έχει άμεση απόκριση, παρέχοντας το ίδιο επίπεδο θερμοκρασίας τόσο για τους εμπρός, όσο και για τους πίσω επιβάτες, περιλαμβανομένων και αυτών της 3^ης σειράς καθισμάτων. Παράλληλα, στο άνω μέρος του ταμπλό υπάρχει ένας ευρύχωρος αποθηκευτικός χώρος για μικροαντικείμενα, με κάλυμμα*.

Ευρύχωρο για έως και 7 επιβάτες

Το Dacia LODGY διατίθεται αποκλειστικά ως 7θέσιο, με διάταξη καθισμάτων 2/3/2. Στο εσωτερικό του, η μεσαία σειρά μπορεί να φιλοξενήσει άνετα 3 επιβάτες, ενώ η 3^η σειρά καθισμάτων μπορεί να φιλοξενήσει ακόμα δύο, παρέχοντάς τους άνετη μετακίνηση (χώρος για γόνατα 144 χλστ.).

Ωστόσο, το μεγάλο πλεονέκτημα του LODGY είναι η μεγάλη δυνατότητα διαμόρφωσης, ανάλογα με τις ανάγκες. Έτσι, στην 7θέσια διάταξη ο χώρος αποσκευών διαμορφώνεται στα 207 λίτρα.

Με την αφαίρεση των δύο πίσω καθισμάτων, που μπορεί να γίνει και τμηματικά, ο χώρος αποσκευών εκτοξεύεται στα 634 λίτρα, ενώ, με την πλήρη αναδίπλωση της 2^ης σειράς καθισμάτων, η συνολική χωρητικότητα του LODGY αγγίζει τα 1861 λίτρα! Ακόμα 12 αποθηκευτικοί χώροι είναι διαθέσιμοι για τους επιβάτες μέσα στην καμπίνα, συνολικής χωρητικότητας μέχρι 30 λίτρων.

Γκάμα κινητήρων βενζίνης και diesel

Το Dacia LODGY είναι διαθέσιμο με μία πλήρη γκάμα σύγχρονων, αποδοτικών και οικονομικών κινητήρων βενζίνης και diesel. Στη βενζίνη, ο βασικός κινητήρας είναι ο 4κύλινδρος, turbo, άμεσου ψεκασμού 1.3 TCe με 100 ίππους και 200 Nm ροπής, διαθέσιμα μόλις από τις 1.500 σ.α.λ.

O κορυφαίος 1.3 TCe αποδίδει 130 ίππους και 240 Nm ροπής, χαρίζοντας κορυφαίες επιδόσεις στο LODGY Stepway, με 193 χλμ./ώρα τελικής ταχύτητας και μόλις 9,3 δλ. για το 0-100. Στους diesel, ο 1.5 Blue dCi κάνει χρήση της τεχνολογίας AdBlue, για ασυναγώνιστη οικονομία καύσιμου και χαμηλή περιβαλλοντική επιβάρυνση.

Κυκλοφορεί σε δύο εκδόσεις ιπποδύναμης, με 95 και 115 ίππους (220 και 260 Nm ροπής αντίστοιχα), χαρίζοντας εξαιρετικές επιδόσεις και μέση κατανάλωση από 4,1 λτ./100 χλμ., ενώ οι ρύποι CO2 δεν ξεπερνούν τα 115 γρ./χλμ. (κύκλος NEDC). Όλοι οι κινητήρες συνδυάζονται με χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων και σύστημα Stop & Start.

Στο δρόμο

Δομημένο πάνω σε μία στιβαρή πλατφόρμα με αποδεδειγμένη αξιοπιστία, το Dacia LODGY είναι άνετο και παράλληλα φιλικό στον χρήστη.

Η ανάρτησή του, με γόνατα Μακ Φέρσον εμπρός και ημι-άκαμπτο πίσω άξονα, εξασφαλίζει προοδευτική λειτουργία σε κάθε είδους διαδρομή, σωστό κράτημα στις στροφές, ενώ, σε συνδυασμό με το πλαίσιο, προσφέρει αυτοπεποίθηση κίνησης σε κάθε οδηγό, αφού άλλωστε και οι κλίσεις του αμαξώματος είναι περιορισμένες.

Ας μην ξεχνάμε ότι το LODGY, όπως και κάθε Dacia, επωφελείται από την τεχνογνωσία της Renault, όσον αφορά στην ασφάλεια και την άνεση της οδικής του συμπεριφοράς.

Το Dacia LODGY είναι διαθέσιμο στις κάτωθι εκδόσεις κινητήρων και εξοπλισμού, ενώ πλαισιώνεται από 5 χρόνια εργοστασιακής εγγύησης και 3 χρόνια δωρεάν οδικής βοήθειας.

ΒΕΝΖΙΝΗ

1.3 TCe 100hp STYLE 7S 15.980

1.3 TCe 130hp STEPWAY 7S 17.680

ΠΕΤΡΕΛΑΙΟ

1.5 Blue dCi 95hp LIFE 7S 16.680

1.5 Blue dCi 95hp STYLE 7S 17.880

1.5 Blue dCi 115hp STYLE 7S 18.180

1.5 Blue dCi 115hp STEPWAY 7S 18.880

Πηγή: DACIA

Παγκόσμια πρεμιέρα του ID.4 της Volkswagen

autoholix.team

8 Οκτωβρίου, 2020

Παγκόσμια πρεμιέρα του ID.4 της Volkswagen

Μετά το ID.3, το ID.4 είναι το δεύτερο μοντέλο που βασίζεται στην αρθρωτή πλατφόρμα για την ηλεκτροκίνηση (MEB) και το πρώτο πλήρως ηλεκτρικό SUV της μάρκας. Κατασκευάζεται σε ένα κλιματικά ουδέτερο εργοστάσιο και εκλύει μηδενικούς ρύπους κατά τη κίνησή του.

Είναι το πρώτο SUV της Volkswagen που εκφράζει ένα από τα οράματα της μάρκας, την ανάπτυξη καινοτόμων ηλεκτρικών οχημάτων που ικανοποιούν σύγχρονες ανάγκες και επιθυμίες, συνδυάζοντας προσιτή τιμή, ενεργειακή απόδοση και αειφορία.

Το ID.4 θα κυκλοφορήσει στην compact SUV κατηγορία, που αποτελεί το μεγαλύτερο τμήμα της παγκόσμιας αγοράς. Θα παράγεται και θα πωλείται στην Ευρώπη, την Κίνα και την Αμερική και αποτελεί ένα ορόσημο στη στρατηγική ανάπτυξης τηςVolkswagen.

Η μάρκα θα επενδύσει περισσότερα από 11 δισ. ευρώ μέχρι το 2024, με στόχο να λανσάρει έως 75 πλήρως ηλεκτρικά μοντέλα μέχρι το 2029, ενώ προγραμματίζει πωλήσεις περίπου 26 εκατομμυρίων ηλεκτρικών οχημάτων κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου.

Ηλεκτροκινητήρας

Ο ηλεκτροκινητήρας του ID.4 είναι τοποθετημένος στον πίσω άξονα και τροφοδοτεί τους τροχούς μέσω ενός κιβωτίου ταχυτήτων μίας σχέσης. Είναι ένας ελαφρύς και εξαιρετικά αποδοτικός, μόνιμα διεγερμένος σύγχρονος κινητήρας (PSM) με συμπαγή σχεδίαση.

Αποδίδει ισχύ 150 kW (204 PS) και η ροπή των 310 Nm είναι άμεσα διαθέσιμη από στάση. Το όχημα επιταχύνει 0-100 χλμ./ώρα σε 8,5 δευτερόλεπτα, ενώ η μέγιστη ταχύτητα περιορίζεται στα 160 χλμ./ώρα. Μία κορυφαία έκδοση με ακόμα περισσότερη ισχύ και τετρακίνηση θα ακολουθήσει το 2021.

Η ενέργεια στο ID.4 αποθηκεύεται σε μια μπαταρία καθαρής χωρητικότητας 77kWh, η οποία ζυγίζει 493 κιλά και προσφέρει αυτονομία έως 520 χλμ. Ένας βασικός παράγοντας για τη μεγάλη αυτονομία του ID.4 είναι η ισχυρή ανάκτηση ενέργειας πέδησης.

Χρησιμοποιώντας το διακόπτη επιλογής λειτουργίας του κινητήριου συστήματος, ο οδηγός αποφασίζει εάν το όχημα θα ανακτήσει ενέργεια κατά την απελευθέρωση του πεντάλ γκαζιού.

Εάν η θέση D (Drive) είναι ενεργοποιημένη, το αυτοκίνητο θα κάνει ελεύθερο τροχασμό (ρολάρει) στις περισσότερες περιπτώσεις. Στη θέση B (Break), ο ηλεκτροκινητήρας λειτουργεί ως γεννήτρια και τροφοδοτεί ξανά την μπαταρία.

Σε πολλές καθημερινές καταστάσεις, το ελαφρύ φρενάρισμα θα πραγματοποιείται μόνο από τον ηλεκτροκινητήρα, ενώ τα υδραυλικά φρένα των τροχών προορίζονται για όταν απαιτείται ισχυρότερο φρενάρισμα.

Το μήκους 4,58 μέτρων ID.4 κινείται στο δρόμο με μια ισχυρή και σίγουρη εμφάνιση. Ο σχεδιασμός του χαρακτηρίζεται από καθαρές, ρέουσες και δυνατές φόρμες.

Συνδυάζει την στιβαρή φύση ενός SUV με προηγμένη αεροδυναμική – ο συντελεστής οπισθέλκουσας Cd είναι μόλις 0,28. Όπως και στο πιο μικρό ID.3, οι γραμμές του ID.4 συμβολίζουν την αρχή μιας νέας εποχής στην κινητικότητα.

Δεν υπάρχει γρίλια ψυγείου, επειδή η ηλεκτρική μονάδα δεν απαιτεί τέτοια. Οι χαρακτηριστικοί διαδραστικοί προβολείς IQ. Light LED matrix και η φωτεινή υπογραφή μεταξύ τους, δίνουν μια εξαιρετικά μοντέρνα πινελιά μπροστά, ενώ πίσω υπάρχουν τρισδιάστατα φώτα LED με δυναμικά φλας και φώτα φρένων που ανάβουν σε σχήμα X.

Χάρη στους κοντούς πρόβολους και το μακρύ μεταξόνιο των 2,77 μέτρων, το εσωτερικό του οχήματος είναι τόσο ευρύχωρο όσο ένα συμβατικό SUV από την επόμενη κατηγορία μεγέθους. Ο χώρος αποσκευών έχει χωρητικότητα 543 λίτρων και μπορεί να αυξηθεί στα 1.575 λίτρα αναδιπλώνοντας τις πίσω πλάτες.

Εσωτερικό

Η Volkswagen έχει εξοπλίσει το ID.4 με πρωτοποριακό λειτουργικό concept. Το ταμπλό δεν διαθέτει φυσικά κουμπιά και διακόπτες και χαρακτηρίζεται από υπερσύγχρονη εμφάνιση. Ο οδηγός βλέπει τις πιο σημαντικές πληροφορίες σε μια συμπαγή οθόνη με διαγώνιο 10 ή 12 ίντσες που μπορεί να ελεγχθεί χρησιμοποιώντας το πολυλειτουργικό τιμόνι.

Υπάρχει ένας μεγάλος διακόπτης στο δεξιό άκρο της οθόνης που χρησιμοποιείται για την επιλογή των τρόπων οδήγησης. Το μέσο του ταμπλό φιλοξενεί την οθόνη αφής για το σύστημα πλοήγησης, τις λειτουργίες τηλεφώνου, τα πολυμέσα, τα συστήματα υποβοήθησης και τις γενικές ρυθμίσεις του οχήματος.

Η στάνταρ λειτουργία φυσικού φωνητικού ελέγχου “Hello ID”, η οποία κατανοεί μεγάλο αριθμό καθημερινών φράσεων, αποτελεί το δεύτερο επίπεδο λειτουργίας. Η κεντρική κονσόλα, η οποία διαθέτει ευέλικτες επιλογές διαμόρφωσης και δεν είναι συνδεδεμένη με το ταμπλό, δημιουργεί την αίσθηση ενός τακτοποιημένου εσωτερικού.

Ο κεντρικός αερόσακος μεταξύ των μπροστινών καθισμάτων χρησιμοποιείται σε περίπτωση πλευρικής σύγκρουσης, ενισχύοντας περαιτέρω το ήδη υψηλό επίπεδο παθητικής ασφάλειας.

Τεχνολογίες οθόνης

Δύο καινοτόμες τεχνολογίες οθόνης συμπληρώνουν το concept λειτουργίας: Το στάνταρ ID. Light λειτουργεί ως στενή λωρίδα φωτός κάτω από το παρμπρίζ. Υποστηρίζει τον οδηγό σε διάφορες καταστάσεις, όπως στροφή ή φρενάρισμα, δημιουργώντας διαισθητικά εφέ φωτισμού.

Η οθόνη προβολής επαυξημένης πραγματικότητας προβάλλει κατευθυντικά βέλη και άλλες οθόνες στο παρμπρίζ, έτσι ώστε να συνδυάζονται με το περιβάλλον του οχήματος.

Υπηρεσίες

Οι υπηρεσίες We Connect Start συνδέουν το όχημα με το smartphone του κατόχου και την υποδομή κυκλοφορίας. Το πακέτο προσφέρει υπηρεσίες πλοήγησης, συμπεριλαμβανομένων δεδομένων κίνησης και ενημερώσεις σε πραγματικό χρόνο και επίδειξης κοντινών σταθμών φόρτισης.

Οι πελάτες του ID.4 μπορούν να ελέγχουν τη διαδικασία φόρτισης και τον κλιματισμό χρησιμοποιώντας τη δωρεάν εφαρμογή We Connect ID. App στο smartphone τους και μπορεί ακόμη και να ελέγξουν το επίπεδο φόρτισης της μπαταρίας και την αυτονομία του οχήματος.

Το σύστημα κλιματισμού λειτουργεί ακόμη και όταν το όχημα δεν κινείται, χωρίς απαραίτητα να φορτίζει την ίδια στιγμή από το δίκτυο.

Εξοπλισμός

Το ID.4 εξοπλίζεται με πολλά συστήματα υποβοήθησης οδηγού στο βασικό εξοπλισμό. Το στάνταρ σύστημα ελέγχου απόστασης Park Distance διαθέτει ενσωματωμένο σύστημα αυτόματης πέδησης κατά τους ελιγμούς.

Διατίθεται επίσης σύστημα διατήρησης λωρίδας Lane Assist, Autonomous Emergency Braking Front Assist, συμπεριλαμβανομένης υποστήριξης για αντίθετα ερχόμενο όχημα, καθώς και Adaptive Cruise Control (ACC) με “Stop & go” λειτουργία και περιορισμό ταχύτητας.

Το ACC αναλύει δεδομένα πλοήγησης και πινακίδες και μπορεί επομένως να λειτουργήσει προβλεπτικά: μειώνει αυτόματα την ταχύτητα του οχήματος πριν από στροφές, κυκλικούς κόμβους, πινακίδες ορίων ταχύτητας και όρια πόλεων.

Το σύστημα Eco Assistance είναι επίσης στάνταρ και ενημερώνει τον οδηγό πότε θα ήταν λογικό να σηκώσει το πόδι από το γκάζι για να εξοικονομήσει ενέργεια.

Διαθέσιμα επίσης το Travel Assist, που ελέγχει την απόσταση από το προπορευόμενο όχημα και διατηρεί το όχημα στη μέση της λωρίδας του. Για να διατηρηθεί αυτή η λειτουργία, το μόνο που πρέπει να κάνει ο οδηγός είναι να αγγίζει απαλά το ευαίσθητο στην αφή τιμόνι.

Όταν ο οδηγός αλλάζει λωρίδα, το Side Assist ενημερώνει με προειδοποίηση σε επικίνδυνες καταστάσεις. Τέλος, το Emergency Assist θα σταματήσει με ασφάλεια το ID.4 εάν ο οδηγός δεν είναι πλέον σε θέση να ελέγξει το όχημα.

Εκδόσεις

Το ID.4 ξεκινάει την εμπορική του καριέρα στις ευρωπαϊκές αγορές με δύο μοντέλα περιορισμένης παραγωγής με πολύ πλούσιο εξοπλισμό, τα ID.4 1^ST και ID.4 1^ST Max.

Το ID.4 1^ST πατάει σε τροχούς 20 ιντσών στο σχεδιασμό “Drammen”. Το πακέτο Exterior Style και τα χρωματιστά παράθυρα στο πίσω μέρος εξασφαλίζουν εντυπωσιακή παρουσία στο δρόμο.

Τα μπροστινά καθίσματα και το πολυλειτουργικό τιμόνι μπορούν να θερμανθούν και ο φωτισμός φόντου να ρυθμιστεί σε ένα από 30 διαφορετικά χρώματα. Τα ανοξείδωτα πεντάλ διαθέτουν το σχέδιο Play & Pause, ενώ τιμόνι φέρει το λογότυπο “”1^ST”.

Ένα σύστημα κάμερας οπισθοπορείας βοηθά κατά τους ελιγμούς. Διζωνικό σύστημα Climatronic και θερμαινόμενο παρμπρίζ διευκολύνουν το έργο του οδηγού.

Το σύστημα πλοήγησης Discover Pro και τέσσερις θύρες USB είναι στάνταρ στο ID.4 1^ST, όπως και ορισμένα σημαντικά συστήματα υποβοήθησης – Front Assist, Adaptive Cruise Control με “Stop & go” λειτουργία και το σύστημα διατήρησης λωρίδας Lane Assist.

Άλλα στάνταρ χαρακτηριστικά περιλαμβάνουν αντλία θερμότητας, η οποία θερμαίνει και ψύχει αποτελεσματικά το εσωτερικό του οχήματος, καθώς και έναν κοτσαδόρο.

Το ID.4 1^ST Max είναι εξοπλισμένο με σχεδόν ολόκληρο το πακέτο εξοπλισμού. Για το εξωτερικό, αυτό περιλαμβάνει τους προβολείς LED matrix, τα τρισδιάστατα φώτα LED και ζάντες Narvik 21 ιντσών.

Τα στοιχεία αυτά τονίζουν τη σπορ φύση του οχήματος, μαζί με το προοδευτικό σύστημα διεύθυνσης και τον προσαρμοζόμενο έλεγχο πλαισίου DCC. Οι λωρίδες ανάμεσα στους προβολείς και οι λαβές στις πόρτες είναι φωτιζόμενες.

Στο εσωτερικό, το ID.4 1^ST Max προσφέρει στους επιβάτες του εξαιρετική άνεση. Ο βασικός εξοπλισμός περιλαμβάνει ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα καθίσματα, πανοραμική γυάλινη οροφή, ακουστικό γυαλί που μειώνει τους εξωτερικούς θορύβους στο εσωτερικό του οχήματος, σύστημα Climatronic 3 ζωνών και ηλεκτρική πίσω πόρτα με σύστημα “Easy Open & Close”.

Το ID.4 1^ST Max επίσης δεν κάνει υποχωρήσεις όταν πρόκειται για συστήματα ελέγχου, συνδεσιμότητας ή υποβοήθησης: η οθόνη head-up επαυξημένης πραγματικότητας, οθόνη 12 ιντσών, διεπαφή κινητού τηλεφώνου Comfort, Travel Assist, Side Assist και Emergency Assist, είναι στάνταρ εξοπλισμός.

Τα ID.4 1^ST και ID.4 1^ST Max θα είναι περιορισμένης παραγωγής, συνολικά 27.000 μονάδες. Μόλις εξαντληθούν, θα ακολουθήσουν οι προκαθορισμένες εκδόσεις παραγωγής, που συνδυάζουν τις πιο δημοφιλείς επιλογές, σε πακέτα. Αυτό καθιστά την επιλογή για τους πελάτες ακόμα πιο εύκολη ενώ το εργοστάσιο στο Zwickau θα είναι σε θέση να κατασκευάζει και παραδίδει πιο γρήγορα τα αυτοκίνητα.

Πηγή: Volkswagen

Το νέο Audi A3 Sportback και σε έκδοση g-tron, φυσικού αερίου (CNG)

autoholix.team

8 Οκτωβρίου, 2020

Το νέο Audi A3 Sportback και σε έκδοση g-tron, φυσικού αερίου (CNG)

Η Audi προσθέτει ένα νέο μέλος στην οικογένεια A3: το A3 Sportback 30 g-tron. Η λειτουργία της συγκεκριμένης έκδοσης με καύσιμο το συμπιεσμένο φυσικό αέριο (CNG), καθιστά το compact μοντέλο ακόμα πιο οικονομικό και φιλικό προς το κλίμα, με πολύ χαμηλές εκπομπές CO₂.

Όπως όλες οι εκδόσεις του νέου A3, και το A3 Sportback 30 g-tron διαθέτει σπορ σχεδιασμό, ψηφιακό concept λειτουργίας και πολύ πλούσιο βασικό εξοπλισμό.

Το πρώτο Audi A3 Sportback g-tron που κυκλοφόρησε το 2014, χαρακτηριζόταν από ιδιαίτερα προηγμένη τεχνολογία. Ο διάδοχός του συνεχίζει την παράδοση. Ο τετρακύλινδρος κινητήρας 1,5 TFSI έχει ισχύ 131 PS (96 kW) και παράγει ροπή 200 Nm στην περιοχή 1.400-4.000 σ.α.λ..

Η υιοθέτηση της διαδικασίας καύσης Miller, με υπερσυμπιεστή με μεταβλητή γεωμετρία στροβίλου, κάνει βέλτιστη χρήση της ενέργειας των καυσαερίων για αρμονική ανάπτυξη ροπής από πολύ χαμηλές στροφές. Παράλληλα, η συντομευμένη φάση συμπίεσης σε συνδυασμό με τη μακρά φάση διαστολής, ευνοεί τη λειτουργία υπό μερικό φορτίο, με εμφανή οφέλη στην κατανάλωση.

Η λειτουργία με καύσιμο το CNG, που έχει καλύτερη συμπεριφορά στη διαδικασία καύσης σε σχέση με τη βενζίνη, επιτρέπει υψηλότερη σχέση συμπίεσης, 12,5:1, συγκριτικά με την αντίστοιχη του κινητήρα 1,5 TFSI 150 PS (110 kW), κάτι που βελτιώνει τον ενεργειακό βαθμό απόδοσης.

Η κυλινδροκεφαλή, το σύστημα ψεκασμού, ο υπερσυμπιεστής και ο καταλυτικός μετατροπέας έχουν τροποποιηθεί για βέλτιστη λειτουργία με κινητήρα CNG. Πριν φτάσει το αέριο στις βαλβίδες ψεκασμού, ένας ηλεκτρονικός ρυθμιστής μειώνει την πίεση από 200 bar, η οποία μπορεί να επικρατεί στις δεξαμενές, μεταξύ 5 και 9 bar.

Το μοντέλο CNG επιταχύνει από 0 έως 100 χλμ./ώρα σε 9,7 δευτερόλεπτα με τελική ταχύτητα 211 χλμ./ώρα. Η μέση κατανάλωση καυσίμου κατά NEDC είναι μόλις 3,5 – 3,6 κιλά CNG ανά 100 χιλιόμετρα, που αντιστοιχεί σε ισοδύναμο εκπομπής CO₂της τάξης 96 – 99 γρμ./χλμ..

Με πλήρεις δεξαμενές αερίου, το αυτοκίνητο έχει αυτονομία κατά NEDC έως και 495 χιλιόμετρα (κατά WLTP έως 445 χιλιόμετρα). Σε αυτήν έρχεται να προστεθεί η πρόσθετη αυτονομία που προσφέρει το εφεδρικό ρεζερβουάρ βενζίνης με καθαρό ωφέλιμο όγκο 9 λίτρων, τοποθετημένο μπροστά από τον πίσω άξονα.

Η ισχύς μεταφέρεται στους εμπρός τροχούς μέσω ενός αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων S tronic, 7 σχέσεων.

Ο κινητήρας εκκινεί πάντα σε λειτουργία CNG, ψεκάζοντας μικρές μόνο ποσότητες βενζίνης σε σπάνιες συνθήκες λειτουργίας. Για παράδειγμα, όταν η πίεση στις δεξαμενές αερίου πέσει κάτω από ένα ορισμένο όριο, το οποίο ποικίλλει ανάλογα με την τρέχουσα κατάσταση οδήγησης, ο κινητήρας μεταβαίνει σε λειτουργία βενζίνης.

Ο οδηγός δεν αντιλαμβάνεται αυτή τη διαδικασία αλλαγής. Η στάθμη καυσίμου στις δεξαμενές και η κατανάλωση στον αντίστοιχο τρόπο λειτουργίας εμφανίζονται στο ψηφιακό ταμπλό οργάνων. Οι δύο λαιμοί πλήρωσης βενζίνης και φυσικού αερίου βρίσκονται κάτω από ένα κοινό κάλυμμα καυσίμου.

Τρεις δεξαμενές CNG τοποθετημένες κάθετα προς την κατεύθυνση κίνησης βρίσκονται στο πίσω μέρος του Audi A3 Sportback 30 g-tron. Μία από αυτές είναι ένας στενός χαλύβδινος κύλινδρος, χωρητικότητας περίπου 4 κιλών αερίου, τοποθετημένος μπροστά από τη δεξαμενή βενζίνης.

Δύο μεγάλες δεξαμενές, καθεμία από τις οποίες μπορεί να χωρέσει περίπου 7 κιλά CNG, βρίσκονται κάτω από το δάπεδο του χώρου αποσκευών. Είναι κατασκευασμένες από συνθετικές ίνες και ζυγίζουν μόλις 26 κιλά η καθεμία.

Η εσωτερική αεροστεγής στρώση είναι από πολυαμίδιο ενώ το εξαιρετικά υψηλής αντοχής εξωτερικό κέλυφος περιλαμβάνει δύο στρώσεις: μία εσωτερική από πολυμερές ενισχυμένο με ανθρακονήματα (CFRP) και μία εξωτερική από πολυμερές ενισχυμένο με υαλονήματα (GFRP).

Η εξωτερική στρώση διαθέτει μία πρόσθετη λειτουργία ασφαλείας, χρωματίζεται αυτόματα σε γαλακτώδες λευκό, σε περίπτωση βλάβης. Ένα κάλυμμα ομοίως κατασκευασμένο από GFRP, προστατεύει τις δεξαμενές από εξωτερικά χτυπήματα από πέτρες κλπ..

Ιδιαίτερη προσοχή λαμβάνεται κατά την κατασκευή των δεξαμενών. Πριν τοποθετηθούν στο αυτοκίνητο, ελέγχονται σε πίεση στα 300 bar, πολύ πάνω από την τυπική πίεση λειτουργίας των 200 bar. Επίσης, κατασκευαστικά πληρούνται και οι πλέον αυστηρές απαιτήσεις των δοκιμών πρόσκρουσης (crash tests).

Το Audi A3 Sportback 30 g-tron προσφέρει χαμηλό κόστος κίνησης και θετικό ισοζύγιο εκπομπής ρύπων. Λόγω της υψηλής περιεκτικότητας του φυσικού αερίου σε υδρογόνο, ένα αυτοκίνητο που κινείται με CNG εκπέμπει περίπου 20% λιγότερο διοξείδιο του άνθρακα από ένα συγκρίσιμο μοντέλο βενζίνης.

Όπως όλα τα μοντέλα της σειράς, το νέο Audi A3 Sportback 30 g-tron συνδυάζει απολαυστική οδήγηση με καθημερινή χρηστικότητα. Είναι εξοπλισμένο με πολλές τεχνολογίες από μεγαλύτερες κατηγορίες μοντέλων.

Οι τεχνολογίες αυτές κάνουν εμφανή την παρουσία τους στο ψηφιακό concept λειτουργίας, στα συστήματα ψυχαγωγίας και ενημέρωσης, στους προβολείς, στο εσωτερικό και στον σπορ δυναμικό χειρισμό. Ανάλογα με τη θέση των πίσω καθισμάτων, ο χώρος αποσκευών έχει όγκο 280 έως 1.100 λίτρα, με το δάπεδο φόρτωσης να είναι επίπεδο με το άκρο φόρτωσης.

Στο βασικό εξοπλισμό του Audi A3 Sportback 30 g-tron περιλαμβάνονται προβολείς LED, ψηφιακό ταμπλό οργάνων, οθόνη αφής 10,1 ιντσών, πολυλειτουργικό δερμάτινο τιμόνι και τα συστήματα υποβοήθησης οδηγού Audi pre sense front, lane departure warning, swerve assist and turn assist.

Μερικές από τις προαιρετικές επιλογές εξοπλισμού είναι προβολείς matrix LED με ψηφιακά φώτα ημέρας, αυτόματος κλιματισμός τριών ζωνών, head-up οθόνη, σπορ καθίσματα με ενσωματωμένα προσκέφαλα, πανοραμική γυάλινη ηλιοροφή και adaptive cruise assist, το οποίο υποστηρίζει τον οδηγό με διαμήκη και πλευρική καθοδήγηση.

Τρεις εξωτερικές και τρεις εσωτερικές γραμμές εξοπλισμού, οι οποίες μπορούν να συνδυαστούν ελεύθερα, παρέχουν υψηλό επίπεδο εξατομίκευσης.

Το νέο Audi A3 Sportback 30 g-tron αναμένεται στη χώρα μας στις αρχές του επόμενου έτους. Οι προτεινόμενες τιμές λιανικής των διαφόρων εκδόσεων εξοπλισμού, θα ανακοινωθούν λίγο πριν το λανσάρισμα.

Πηγή: Audi

Η SEAT ξεκινά την κατασκευή μπαταριών στην Ισπανία

Διαφορα

autoholix.team

7 Οκτωβρίου, 2020

Η SEAT ξεκινά την κατασκευή μπαταριών στην Ισπανία

Η SEAT συνεχίζει να κάνει θετικά βήματα προς τη δέσμευση της για εξηλεκτρισμό. Προσηλωμένη σε αυτόν τον στόχο, η εταιρεία έχει ξεκινήσει να εργάζεται για το μελλοντικό Test Center Energy (TCE), το νέο εργοστάσιο μπαταριών αυτοκινήτων, το οποίο θα συστεγάζεται με το εργοστάσιο της SEAT στο Martorell.

Με επένδυση άνω των 7 εκατομμυρίων ευρώ, το νέο κέντρο θα αναπτύσσει και θα δοκιμάζει διάφορα ενεργειακά συστήματα για ηλεκτρικά και υβριδικά οχήματα.

Με δυνατότητα δοκιμών που μπορεί να φτάσει τα 1.3MW ταυτόχρονα, η εγκατάσταση αυτή προβλέπεται να γίνει ένα μοναδικό, πρωτοποριακό εργαστήριο ηλεκτρικών μπαταριών στην Ισπανία. Η κατασκευή του TCE περιλαμβάνεται στο επενδυτικό πλάνο των 5 δισεκατομμυρίων ευρώ που ανακοίνωσε πρόσφατα η εταιρεία.

Το μελλοντικό κτίριο, του οποίου η κατασκευή θα ολοκληρωθεί τον Απρίλιο του 2021, θα έχει έκταση περίπου 1.500 τετραγωνικών μέτρων και θα περιλαμβάνει διαφορετικούς χώρους δοκιμών για μονάδες κυψελών με τεχνολογία ιόντων λιθίου, μπαταρίες μέσης και υψηλής τάσης καθώς και για διαφορετικούς φορτιστές που χρησιμοποιούνται σε ολόκληρη τη γκάμα ηλεκτροκίνητων οχημάτων.

Υπάρχουν επίσης σχέδια για αρκετούς κλιματικούς θαλάμους που θα επιτρέπουν τη δοκιμή μπαταριών και μονάδων υπό ακραίες θερμικές συνθήκες, προσομοιώνοντας τα διαφορετικά περιβάλλοντα που μπορεί να βρεθεί ένα αυτοκίνητο κατά τη διάρκεια του κύκλου ζωής του. Επίσης θα διαθέτει ένα υψηλής τεχνολογίας εργαστήριο ηλεκτρονικών για τη σχεδίαση και τη δημιουργία πρωτοτύπων και interfaces συστημάτων δοκιμών.

Επιπλέον, θα δημιουργηθεί ένα εργαστήριο που θα σχεδιαστεί και θα εξοπλιστεί ειδικά για τη διεξαγωγή δοκιμών σε ηλεκτροκίνητα οχήματα, με δυνατότητα ταυτόχρονης δοκιμής έως και έξι αυτοκινήτων.

Αυτός ο χώρος θα χρησιμοποιηθεί για τη διεξαγωγή διαφόρων δοκιμών που σχετίζονται με την απόδοση του ενεργειακού συστήματος και τη λειτουργική τους ασφάλεια. Για το σκοπό αυτό, συστήματα τεχνητής όρασης θα ενσωματωθούν στα όργανα.

Δέκα χρόνια έρευνας για μπαταρίες

Το νέο TCE θα ενταχθεί στο εργαστήριο μπαταριών χαμηλής, μεσαίας και υψηλής τάσης που κατασκευάστηκε από την εταιρεία το 2010. Κατά την τελευταία δεκαετία, η SEAT έχει πραγματοποιήσει εθνικά και διεθνή ερευνητικά projects και έχει διεξάγει περισσότερες από 2.000 δοκιμές. Η εγκατάσταση αυτή διαθέτει δύο κλιματικούς θαλάμους και ισχύ δοκιμής 200kW.

Εξηλεκτρίζοντας την SEAT

Η αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται επί του παρόντος σε φάση μετασχηματισμού προς τον εξηλεκτρισμό της εταιρείας και των μαρκών της. Η SEAT και η CUPRA πρόκειται να λανσάρουν πέντε νέα ηλεκτρικά και plug-in υβριδικά μοντέλα το 2020 και το 2021.

Η οικογένεια Leon θα διαθέτει plug-in υβριδικά ηλεκτρικά μοντέλα με την επωνυμία SEAT και CUPRA, κατασκευασμένα στο Martorell. Το SEAT Tarraco θα διαθέτει έκδοση PHEV και το CUPRA Formentor, το πρώτο μοντέλο που σχεδιάστηκε και αναπτύχθηκε για τη μάρκα CUPRA, θα διαθέτει επίσης στη γκάμα του plug-in υβριδικές ηλεκτρικές εκδόσεις που θα κατασκευάζονται στο Martorell.

Επιπλέον, το CUPRA el-Born θα προστεθεί στο SEAT Mii Electric ως το δεύτερο ηλεκτρικό όχημα της εταιρείας. Το νέο Test Center Energy παρέχει στην εταιρεία δικό της εργαστήριο για τη δοκιμή των μπαταριών του μέλλοντος.

Πηγή: SEAT

Mazda 1920 – 2020 εφευρετικότητα εδώ και 10ετίες

Διαφορα

autoholix.team

7 Οκτωβρίου, 2020

Mazda 1920 – 2020 εφευρετικότητα εδώ και 10ετίες

Για τη Mazda, η αντισυμβατικότητα είναι παράδοση – ή καλύτερα, υποχρέωση – που πηγαίνει πίσω μέχρι τα πρώτα της οχήματα. Και όπως μας δείχνει και η ιστορία, αυτός ο τρόπος δράσης αποτελεί και τον ακρογωνιαίο λίθο των μεγαλύτερων επιτευγμάτων της εταιρείας.

90 χρόνια πριν, αντί να αντιγράφει υπάρχοντα σχέδια – μία κοινότυπη στρατηγική από κατασκευαστές που επιθυμούσαν να κερδίσουν αναγνώριση στην αυτοκινητοβιομηχανία – η Mazda εξόπλιζε το πρώτο της αυτοκίνητο με προηγμένη τεχνολογία που είχε εξελίξει η ίδια.

Το Mazda-Go Type-DA, ένα τρίκυκλο pick-up που παρουσιάστηκε το 1930, διέθετε κιβώτιο με όπισθεν και κατασκευαζόταν με τη χρήση ελαφρών υλικών, ώστε να επιτευχθεί οικονομία στη χρήση και χαμηλό βάρος.

Οδηγική ευχαρίστηση και εμφάνιση που προσέλκυε τα βλέμματα και σκέψεις για οχήματα κοινής ωφέλειας της εποχής, είναι έννοιες έπαιζαν σημαντικό ρόλο για τη Mazda ακόμη και τότε. Ας δούμε το καταπληκτικό Mazda-Go Type GA, το οποίο κυκλοφόρησε το 1938.

Γνωστό και ως «Green Panel» λόγω του εξωτερικού του χρωματισμού, ο κινητήρας των 669cm3 και το ασυναγώνιστο κιβώτιο των τεσσάρων ταχυτήτων, έκαναν αυτό το τρίκυκλο ένα απροσδόκητα σπορ μοντέλο, βελτιώνοντας ταυτόχρονα κατά 20% και την αυτονομία του. Αυτό το πρωτοποριακό πνεύμα με επίκεντρο τον οδηγό, έχει περάσει από εκείνη την εποχή, σε κάθε μοντέλο της Mazda.

Η άγρια ομορφιά και η τραγική ιστορία της Χιροσίμα, που ήταν και η έδρα της μάρκας, έχουν διαμορφώσει τον ανθεκτικό και έντονα ανεξάρτητο χαρακτήρα της εταιρείας. Αφού η ατομική βόμβα κατέστρεψε μεγάλο μέρος της πόλης το 1945, η Mazda έπαιξε κεντρικό ρόλο στην ανοικοδόμησή της.

Οι εγκαταστάσεις της, που επέζησαν από την έκρηξη παραμένοντας σε μεγάλο βαθμό ανέπαφες, θα στεγάσουν ένα νοσοκομείο, καθώς και την τοπική αυτοδιοίκηση, και η παραγωγή των φορτηγών (ζωτικής σημασίας για την ανοικοδόμηση της πόλης), συνεχίστηκε μόλις τέσσερις μήνες μετά την μεγάλη καταστροφή.

Χτίζοντας την παράδοση

Κατά την εξέλιξη του πρώτου επιβατικού αυτοκινήτου μαζικής παραγωγής, η Mazda ξεκίνησε και πάλι να διαφοροποιείται από τον ανταγωνισμό. Το Mazda R360, ένα τετραθέσιο μικρό κουπέ, έκανε ακριβώς αυτό.

Με ένα αξιολάτρευτο εξωτερικό παράλληλα με έναν πρωτοποριακό ελαφρύ σχεδιασμό, ελκυστική οδική συμπεριφορά, και προσιτή τιμή, έκανε αμέσως αίσθηση. Το R360 εφοδιαζόταν με έναν οικονομικό και αξιόπιστο τετράχρονο κινητήρα, διέθετε ημιαυτόματο κιβώτιο με μετατροπέα ροπής – το πρώτο στην Ιαπωνία – και κοίλο πίσω παράθυρο από πλεξιγκλάς.

Το συγκεκριμένο μοντέλο κατέκτησε το 65% της Ιαπωνικής αγοράς στην κατηγορία των ‘microcars’ το 1960. παρά το γεγονός ότι κυκλοφόρησε στα τέλη Μαΐου.

Η αρχιτεκτονική της ελαφριάς κατασκευής, η οδηγική απόλαυση και η κομψή εμφάνιση, έγιναν σήμα κατατεθέν της μάρκας Mazda. Το κομψό R360 άνοιξε το δρόμο για τα εντυπωσιακά μοντέλα που θα ακολουθούσαν, συμπεριλαμβανομένων των πολύ όμορφων εκείνων μοντέλων της δεκαετίας του 1960, όπως η πρώτη γενιά Mazda Luce (1966-73) γνωστή και ως 1500/1800/R130, και του Mazda Cosmo Sport/110S (1967-72).

Η παράδοση συνεχίζεται και σήμερα με τη σχεδιαστική φιλοσοφία του Kodo, η οποία στοχεύει στην ομορφιά της κίνησης, και έχει αποσπάσει ήδη πολλά βραβεία. Τα πιο πρόσφατα σχέδια βασισμένα στη φιλοσοφία του Kodo, συνδυάζουν μινιμαλιστικές φόρμες και απλά αλλά κομψά σχήματα, όπως φαίνεται από το Mazda CX-30 το μικρομεσαίο SUV, και το βραβευμένο με τον τίτλο του World Car Design 2020, Mazda3.

Πίσω στη δεκαετία του ‘60, οι συνθήκες θα ανάγκαζαν ξανά τη Mazda να ανακαλύψει νέους ορίζοντες. Τη στιγμή της κυκλοφορίας του R360, μια κυβερνητική εντολή για ενοποίηση του κλάδου της βιομηχανίας, ανάγκασε τις μικρότερες αυτοκινητοβιομηχανίες όπως η Mazda να συγχωνευθούν με μεγαλύτερους εγχώριους ανταγωνιστές.

Προσπαθώντας να διατηρήσει την ανεξαρτησία της, η Mazda στράφηκε σε μια νέα τεχνολογία, υπογράφοντας με την Γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία NSU, μια συμφωνία για παραχώρηση της αδείας εξέλιξης του περιστροφικού κινητήρα Wankel.

Τεχνολογία, προσεκτικά σχεδιασμένη

Ο κινητήρας της NSU, όπως θα διαπιστώσει στη συνέχεια η Mazda, ήταν όλο προβλήματα.

Η επιμονή όμως έκανε τη μάρκα να μην τα παρατήσει στα χρόνια που ακολούθησαν. Η εμπειρία της ως κατασκευαστής εργαλειομηχανών και άλλου βιομηχανικού εξοπλισμού ακριβείας, που χρονολογείται από τη δεκαετία του 20, αποδείχθηκε επίσης πολύτιμη κατά τη διάρκεια της επίπονης διαδικασίας επανασχεδιασμού του περιστροφικού κινητήρα.

Δεκάδες άλλες εταιρείες – συμπεριλαμβανομένων και ορισμένων από τις μεγαλύτερες αυτοκινητοβιομηχανίες του κόσμου – ακολούθησαν τη Mazda στο κλείσιμο συμφωνιών με την NSU τη δεκαετία του 60, αλλά η Mazda θα ήταν η μόνη που θα πετύχαινε στην αγορά εξελίσσοντας αυτοκίνητα με περιστροφικό κινητήρα.

Όλοι οι άλλοι εγκατέλειψαν την προσπάθεια.

Το 1967, η Mazda κυκλοφόρησε το πρώτο της αυτοκίνητο με περιστροφικό κινητήρα, το Cosmo Sport/110S. Το εκπληκτικό αυτό διθέσιο σπορ κουπέ των 940 κιλών, διέθετε διαστημικό σχεδιασμό και έναν εξαιρετικό κινητήρα διπλού ρότορα – ο πρώτος σε μοντέλο παραγωγής – που απέδιδε 110PS (και αργότερα 128PS) από μόνο 982cm³.

Συμπαγής αλλά πανίσχυρος, ο περιστροφικός αυτός κινητήρας τόνωσε την εμμονή της Mazda στο θέμα της ελαφριάς κατασκευής, και την ώθησε στα όρια, σε ότι αφορά την αντισυμβατική τεχνολογία και το design.

Με το χαμηλό καπό του, το θρυλικό Mazda RX-7 (1978-2002) σχεδιάστηκε αποκλειστικά για τον περιστροφικό κινητήρα. Η Mazda θα πουλούσε τελικά περίπου 2 εκατομμύρια αυτοκίνητα με περιστροφικό κινητήρα, μεταξύ αυτών και πάνω από 800.000 RX-7, καθιστώντας το συγκεκριμένο μοντέλο ως το πιο καλοπουλημένο αυτοκίνητο με περιστροφικό κινητήρα, στην ιστορία.

Και το 1991, το Mazda 787B ήταν το πρώτο και μοναδικό μέχρι σήμερα αυτοκίνητο χωρίς εμβολοφόρο κινητήρα, που κέρδισε τον εξαντλητικό αγώνα των 24 ωρών του Le Mans.

Επαναπροσδιορίζοντας την έννοια του ‘κλασσικού’

Αυτό ήταν ένα γιγαντιαίο επίτευγμα για την αυτοκινητοβιομηχανία, καθώς επρόκειτο για μία τεχνολογία κινητήρα που ο ανταγωνισμός είχε από καιρό ξεγράψει. Ένα άλλο, ήταν σίγουρα το Mazda MX-5. Κυκλοφόρησε το 1989 και συμπύκνωσε τη συσσωρευμένη εμπειρία της μάρκας στον τομέα της ελαφριάς κατασκευής, εξελίσσοντας, σε ένα αμάξωμα μικρότερο από 4 μέτρα, ένα σπορ αυτοκίνητο με κίνηση στους πίσω τροχούς.

Αναζωογονώντας την κατηγορία με την προσφορά ενός προσιτού 2θέσιου roadster, μία κατηγορία που ουσιαστικά είχε εξαφανιστεί, η Mazda συνέχισε σημειώνοντας τρομακτική επιτυχία. Τρεις δεκαετίες αργότερα, το MX-5 συνεχίζει να επαναπροσδιορίζει την οδηγική απόλαυση και άξια θεωρείται ως το κορυφαίο roadster στην ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας.

Αρκετοί ανταγωνιστές προσπάθησαν με δικά τους μοντέλα να ανταγωνιστούν το MX-5, αλλά κανένας δεν κατάφερε να πλησιάσει έστω, τη δημοφιλία του συγκεκριμένου μοντέλου. Είναι ένα παράδειγμα ανάμεσα σε πολλά, από τα μοντέλα Mazda που πλέουν σε τεχνολογικά αχαρτογράφητα (ή ξεχασμένα) νερά, σε περιοχές που αργότερα θα τραβήξουν την προσοχή του κλάδου.

Ένα ακόμη παράδειγμα είναι και τα οχήματα χαμηλών εκπομπών ρύπων. Το υβριδικό concept Mazda EX005 που παρουσιάστηκε το 1970 χρησιμοποιούσε έναν περιστροφικό κινητήρα για την επαναφόρτιση των μπαταριών που τροφοδοτούσαν τους ηλεκτροκινητήρες του.

Τρία χρόνια αργότερα, η εταιρεία παρουσίασε το Mazda CVS Personal Car, ένα ηλεκτρικό πρωτότυπο μεταφοράς προσωπικού με τεχνολογία αυτόνομης οδήγησης. Και το 1983, το minibus Mazda Bongo Sky Lounge που διάθετε κλιματισμό με ηλιακή ενέργεια.

Η Mazda προέβλεψε επίσης και τη δυναμική του υδρογόνου. Το Mazda Demio FCEV που παρουσιάστηκε στο Κιότο το 1997, θεωρείται μία από τις πρώτες βιώσιμες ιδέες επιβατικών αυτοκινήτων κυψελών καυσίμου στον κόσμο.

Το concept HR-X (1991), εν τω μεταξύ, έπαιρνε κίνηση από έναν περιστροφικό κινητήρα με καύσιμο υδρογόνο¹, όπως και το Capella Cargo (1995), ένα Mazda 626 s/w που γνώρισε μεγάλη δημοσιότητα. Θα ακολουθήσουν άλλα μοντέλα με περιστροφικό κινητήρα υδρογόνου, συμπεριλαμβανομένων και των δύο Mazda RX-8 και Mazda5/Premacy van που προσφέρονταν μέσω leasing, σε πελάτες στην Ιαπωνία.

Η εταιρεία κατασκεύασε επίσης και υβριδικές-ηλεκτρικές εκδόσεις του Premacy με περιστροφικό κινητήρα υδρογόνου.

Η ιδέα πήρε το δρόμο της παραγωγής το 2013, σε μια έκδοση περιορισμένης παραγωγής του Mazda2/Demio EV, του οποίου ο μικρός μονοκύλινδρος κινητήρας διπλασίασε την ηλεκτρική αυτονομία της μπαταρίας του μικρού αυτού ηλεκτροκίνητου οχήματος, που μπορούσε επίσης να κινηθεί και με βενζίνη, προπάνιο ή βουτάνιο.

Σήμερα είναι το Mazda MX-30², το πρώτο αποκλειστικά ηλεκτρικό μοντέλο της εταιρείας, το οποίο θα μπορούσε στο μέλλον να αποκτήσει έναν παρόμοιο περιστροφικό κινητήρα.

Το μέλλον, σήμερα

Τα προϊόντα που εξελίσσονται χάρη στις καταβολές της εφευρετικότητας της Mazda είναι πολλά.

Το πρωτότυπο MX-02 που παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Τόκιο του 1983 εφοδιαζόταν με σύστημα HUD (Head Up Display) και σύστημα τετραδιεύθυνσης, και το Mazda 626 4WS (1987) θα ήταν ένα από τα δύο πρώτα αυτοκίνητα παραγωγής εξοπλισμένα με τέτοιο σύστημα.

Το Eunos Cosmo, ένα πολυτελές σπορ κουπέ αποκλειστικά για την Ιαπωνική αγορά (1990-95), διέθετε το πρώτο σύστημα πλοήγησης GPS με οθόνη αφής. Το Mazda MX-3 coupé (1991-98) εξοπλιζόταν με τον μικρότερο κινητήρα V6 στον κόσμο, έναν πολύστροφο κινητήρα 1,8-λίτρων, που ήταν προάγγελος της μόδας του ‘downsizing’ της τελευταίας δεκαετίας.

Και το 1993, το Mazda Xedos 9 ήταν το πρώτο μοντέλο παραγωγής με κινητήρα που βασιζόταν στον κύκλο του Miller, ο οποίος συνδυάζει καθυστερημένο κλείσιμο των βαλβίδων εισαγωγής με υπερσυμπιεστή, με στόχο την απόδοση μεγαλύτερης ιπποδύναμης και οικονομίας. Η εμπειρία της Mazda σε αυτόν τον τομέα, θα περάσει αργότερα στο πρόγραμμα των κινητήρων Skyactiv.

Διαθέτοντας, μεταξύ άλλων, και μεγάλη σχέση συμπίεσης, οι σημερινοί κινητήρες βενζίνης Skyactiv-G και diesel Skyactiv-D, προσφέρουν έναν εξαιρετικό συνδυασμό απόδοσης και πραγματικής οικονομίας, πράγμα που σημαίνει και χαμηλότερες εκπομπές.

Οι κινητήρες αυτοί αποτελούν μέρος μία συνολικής τεχνολογίας με την ονομασία Skyactiv – όπως και τα κιβώτια ταχυτήτων, τα αμαξώματα και οι τεχνολογίες κατασκευής του σασί – που παρουσιάστηκε το 2011 με την 1η γενιά του CX-5.

Η διαδικασία εξέλιξης του Skyactiv ήταν ένας οδηγός για τη Mazda: διαρκής αναζήτηση τρόπων πρόκλησης του κατεστημένου και αποφυγής των συμβατικών λύσεων, όπως η σχέση απόδοσης-κατανάλωσης, ή η οδική συμπεριφορά απέναντι στην άνεση, με απώτερο πάντα στόχο, την καλύτερη δυνατή εμπειρία οδήγησης και χρήσης.

Πιο πρόσφατα, η μάρκα έκανε μια ιδιαίτερα αποτελεσματική κίνηση στον τομέα της οδηγικής απόλαυσης, πηγαίνοντας ένα βήμα παραπέρα, με τον κινητήρα τεχνολογίας Skyactiv-X που κυκλοφόρησε το 2019 στα CX-30 και Mazda3.

Μια μοναδική ανακάλυψη στη λειτουργία ενός κινητήρα εσωτερικής καύσεως. Πρόκειται για τον πρώτο βενζινοκινητήρα μαζικής παραγωγής στον κόσμο, που χρησιμοποίησε ανάφλεξη με μπουζί όπως ο βενζινοκινητήρας σε συνδυασμό με ανάφλεξη μέσω συμπίεσης (αυτανάφλεξη) όπως ο diesel, ενώνοντας έτσι τα πλεονεκτήματα και των δύο.

Η υποδοχή που έτυχε αυτό το σύστημα από το καταναλωτικό κοινό, ξεπέρασε κάθε προσδοκία.

Τον Μάιο, η εταιρεία ξεκίνησε την παραγωγή του Mazda MX-30, ενός αμιγώς ηλεκτρικού compact SUV που θα κυκλοφορήσει στην Ευρώπη το φθινόπωρο, με τη νέα τεχνολογία κίνησης e-Skyactiv.

Επενδύοντας διαρκώς στην εμπειρία της για ανακάλυψη νέων δρόμων: Είναι η ουσία της ιστορίας της Mazda και του πώς έχει επιβιώσει και πέτυχε κατά τη διάρκεια των δεκαετιών, σαν μια μικρή αυτοκινητοβιομηχανία σε συχνά ταραχώδεις περιόδους.

Μετά από 100 χρόνια, αυτές οι εμπειρίες έχουν διαμορφώσει τον χαρακτήρα της Mazda – καινοτόμος, φιλόδοξος, αποφασιστικός και φυσικά δημιουργικός – και αυτό είναι που κάνει αυτή τη μάρκα τόσο ασυμβίβαστα μοναδική.

Πηγή: Mazda

Stewart: “Το να πω ότι ο Χάμιλτον είναι ο καλύτερος όλων των εποχών, θα ήταν δύσκολο για μένα να το δικαιολογήσω, ξέροντας του τι έκαναν οι άλλοι οδηγοί”

Αγωνες

Aristeidis Katsidis

6 Οκτωβρίου, 2020

Stewart: “Το να πω ότι ο Χάμιλτον είναι ο καλύτερος όλων των εποχών, θα ήταν δύσκολο για μένα να το δικαιολογήσω, ξέροντας του τι έκαναν οι άλλοι οδηγοί”

Ο τρεις φορές πρωταθλητής της F1, Sir Jackie Stewart, ανέφερε σε δηλώσεις του ότι κατά την γνώμη του ο Λιούις Χάμιλτον δεν θα είναι ποτέ ο καλύτερος οδηγός όλων των εποχών, κάνοντας λόγο για ένα σχεδόν “άδικο” πλεονέκτημα έναντι των υπολοίπων.

Ο 81χρονος πια Sir Jackie Stewart, με τα τρία πρωταθλήματα F1 (1969,1971,1973), τις 27 νίκες και τα 43 βάθρα, δήλωσε στο “In the fast lane podcast” ότι: “Ο Λιούις οδηγεί πολύ καλά, δεν κάνει κανένα λάθος. Εγώ δεν υποβαθμίζω με κανένα τρόπο τις ικανότητές του. Αλλά δεν είναι το ίδιο (με τους υπόλοιπους πρωταθλητές). Όταν αυτά τα έκανε ο Φάντζιο, οδηγούσε με τέτοιο τρόπο, που (τα κατορθώματα του) έμοιαζαν εξαιρετικά- βέβαια (μπορεί μια χρονιά) να επέλεγε την Φερράρι και να σκεφτόταν “Η Μαζεράτι τον επόμενο χρόνο μπορεί να είναι καλή”, για αυτό και δεν έκανε ποτέ συμβόλαια περισσότερο του ενός έτους. Και τότε έτρεξε με την Mercedes-Benz και κατέκτησε δύο Παγκόσμια πρωταθλήματα νομίζω μαζί τους, επειδή είχαν τα καλύτερα αυτοκίνητα στον κόσμο, εκείνη την εποχή. Αλλά επίσης επέλεξε πολύ καλά τους ανθρώπους που είχε μαζί του”.

Jackie Stewart recuerda cómo fue el último adiós a Juan Manuel Fangio - ARGENTINA AUTOBLOG

Ο Βρετανός παλαίμαχος οδηγός συνέχισε λέγοντας ότι: ” Ο Λιούις πήρε μια πολύ καλή απόφαση, όταν τότε (το 2013) έφυγε από την ΜακΛάρεν και πήγε στην Mercedes-Benz και του βγάζω το καπέλο που πήρε αυτήν την απόφαση. Αλλά ειλικρινά, το αυτοκίνητο και ο κινητήρας είναι τώρα τόσο ανώτερα που είναι σχεδόν άδικο για τους υπόλοιπους. Βέβαια δεν μπορούμε να το πούμε ακόμη αυτό, αλλά πρέπει να βγάλουμε το καπέλο στη Mercedes-Benz, στον Toto Wolff και στο Niki Lauda που έφτιαξαν μια ανάλογη ομάδα, για την επιλογή των καλύτερων μηχανικών, με αποτέλεσμα να λαμβάνουν τα περισσότερα χρήματα (απο διαφημίσεις, χορηγούς κτλ) που άλλες ομάδες δεν μπορούν να πάρουν με εξαίρεση την Red Bull.”

Is Sir Jackie Stewart being rough on his assessment of Lewis Hamilton?

Ο Sir Jackie Stewart υπογράμμισε ότι: “Δεν είναι το ίδιο πράγμα, αν τα καταφέρνεις με ένα μονοθέσιο υποδεέστερο από το καλύτερο. Και εδώ υπάρχει μερικές φορές η διαφορά μεταξύ των πολύ μεγάλων οδηγών και των πολύ επιτυχημένων. Είναι δύσκολο να πω ότι ο Λιούις, το ότι δεν είναι τόσο καλός όσο ο Φάντζιο, όπως το έχω στο μυαλό μου και πολλοί άνθρωποι θα έβρισκαν λάθος σε αυτό”.

Stewart: F1 titles and wins don't put Hamilton on level of Clark, Fangio - DailyGP

“Αλλά βλέπω αγώνες μηχανοκίνητων από τότε που ήμουν μικρό παιδάκι. Ο αδερφός μου ήταν οδηγός αγώνων, πήγαινα μαζί του στους αγώνες και έβλεπα τον Ασκάρι και τον Νουβολάρι και τον Καρακιόλα και αντίστοιχους οδηγούς, που έρχονταν στους αγώνες. Παρακολούθησα μερικούς από τους καλύτερους οδηγούς στον κόσμο…Το να πω ότι ο Λιούις είναι ο καλύτερος όλων των εποχών θα ήταν δύσκολο για μένα να το δικαιολογήσω, ξέροντας του τι έκαναν οι άλλοι οδηγοί

SKODA – οι διαφορές μεταξύ iV και e-TEC

Τεχνολογία

autoholix.team

6 Οκτωβρίου, 2020

Η SKODA προσεγγίζει την ηλεκτροκινητικότητα με στρατηγική προσήλωση και με διάφορους τρόπους, ανάμεσά τους και δύο ξεχωριστές τεχνολογίες.

Με τις ονομασίες iV και e-TEC η SKODA περιγράφει τις υλοποιήσεις της για αμιγώς ηλεκτρικά και plug-in υβριδικά και ήπια υβριδικά (mild hybrid) οχήματα, αντίστοιχα.

Η μετάβαση στην ηλεκτροκινητικότητα βρίσκεται σε πλήρη εξέλιξη στη SKODA. Η τσέχικη αυτοκινητοβιομηχανία, μέλος του Volkswagen Group, ακολουθεί πολλούς διαφορετικούς τεχνολογικούς δρόμους, συμπεριλαμβανομένων των iV και e-TEC, όπου iV και e-TEC οι δύο διαφορετικές διακριτικές ονομασίες για τις τεχνολογίες ηλεκτροκινητικότητας που ακολουθεί η SKODA AUTO.

Και τα δύο σχετικά σήματα στα μοντέλα SKODA είναι συνώνυμα της πράσινης μετακίνησης και της ηλεκτροκίνησης. Αλλά οι τεχνολογίες που εμπλέκονται είναι πολύ διαφορετικές.

Η βασική διαφορά είναι αρκετά απλή: η ονομασία iV, την οποία η SKODA παρουσίασε στον κόσμο το 2019, όταν λάνσαρε τα CITIGOe iV, SUPERB iV και OCTAVIA iV, ή πιο πρόσφατα με το πρώτο ηλεκτρικό SUV της μάρκας, το ENYAQ iV, χρησιμοποιείται για πλήρως ηλεκτρικά και plug-in υβριδικά οχήματα.

Με απλά λόγια, αυτά είναι αυτοκίνητα τα οποία ο χρήστης μπορεί, ή σε ορισμένες περιπτώσεις, πρέπει να συνδεθεί σε μια ηλεκτρική πρίζα, για να φορτίσει τις μπαταρίες του οχήματος.

Η πρεμιέρα της ονομασίας e-TEC ήρθε με την τέταρτη γενιά του best-seller της SKODA, της OCTAVIA. Εδώ εφαρμόζεται η τεχνολογία του ήπιου-υβριδικού (mild hybrid) συστήματος, όπου ένας ηλεκτρικός κινητήρας με σχετικά μικρή μπαταρία συμπληρώνει έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Ένα βασικό χαρακτηριστικό των ήπιων υβριδικών είναι ότι δεν μπορούν να φορτιστούν από μια ηλεκτρική πρίζα. Με απλά λόγια, αυτό σημαίνει ότι το e-TEC αντιπροσωπεύει το βασικό επίπεδο εξηλεκτρισμού, ενώ η κατηγορία iV περιέχει αυτοκίνητα με υψηλότερο επίπεδο εξηλεκτρισμού, συμπεριλαμβανομένης της πλήρως ηλεκτρικής κίνησης.

Η οικογένεια e-TEC περιλαμβάνει επί του παρόντος δύο εκδόσεις της OCTAVIA, με διαφορετικό κινητήρα. Η οικογένεια iV είναι μεγαλύτερη, με τα ηλεκτρικά μοντέλα ENYAQ iV και CITIGOe iV και τα υβριδικά SUPERB iV, OCTAVIA iV και OCTAVIA RS iV.

Σε αντίθεση με τα αυτοκίνητα iV, τα μοντέλα e-TEC χρησιμοποιούν τεχνολογία 48 Volts. Το τμήμα που αφορά τον κινητήρα εσωτερικής καύσης βασίζεται σε τυποποιημένους κινητήρες αυτοκινήτων. Σε αντίθεση με τα τελευταία, ωστόσο, ο εναλλάκτης αντικαθίσταται από έναν ηλεκτροκινητήρα που λειτουργεί και ως γεννήτρια και μια μπαταρία ιόντων λιθίου 48 V.

Ο ηλεκτρικός κινητήρας συνδέεται με τη κινητήρα εσωτερικής καύσης μέσω ιμάντα κίνησης, μέσω του οποίου μπορεί είτε να ενισχύσει την απόδοση του κινητήρα εσωτερικής καύσης είτε να ανακτήσει ενέργεια και να την αποθηκεύσει στη μπαταρία.

Εδώ, ο ηλεκτρικός κινητήρας αυξάνει τη συνολική απόδοση κατά αρκετά kW, κυρίως σε χαμηλότερες στροφές, για παράδειγμα σε εκκίνηση από στάση. Τα αυτοκίνητα με τεχνολογία e-TEC δεν μπορούν να προσφέρουν πλήρως ηλεκτρική κίνηση, αλλά, όπως και τα αυτοκίνητα iV, μπορούν να ταξιδεύουν σε υψηλότερες ταχύτητες με τον κινητήρα εσωτερικής καύσης απενεργοποιημένο.

Εκείνη τη στιγμή οι όποιες απαιτήσεις για τα ηλεκτρικά κυκλώματα του αυτοκινήτου καλύπτονται από ηλεκτρική ενέργεια από τη μπαταρία 48 V η οποία φροντίζει για όλες τις βοηθητικές λειτουργίες, όπως το υδραυλικό τιμόνι. Χάρη στον ηλεκτροκινητήρα, η επακόλουθη γρήγορη επανεκκίνηση του κινητήρα εσωτερικής καύσης είναι σχεδόν απαρατήρητη για τους χρήστες.

Το αποτέλεσμα είναι η μειωμένη κατανάλωση καυσίμου και συνεπώς η μείωση των εκπομπών CO₂ χωρίς συμβιβασμούς στη μέγιστη απόδοση, σε αντίθεση με τα συμβατικά συστήματα κινητήρων χωρίς την τεχνολογία e-TEC. Στην περίπτωση της OCTAVIA, υπάρχουν δύο εκδόσεις e-TEC, των 81 kW, με κινητήρα 1.0 TSI e-TEC και των 110 kW, με κινητήρα 1.5 TSI e-TEC.

Μόνο τα μοντέλα iV προσφέρουν ένα πλήρως ηλεκτρικό κινητήριο σύστημα. Διαφέρουν από τα e-TEC στο ότι οι ηλεκτρικοί κινητήρες τους είναι πολύ πιο ισχυροί, παρέχοντας απόδοση που είναι συγκρίσιμη με τους τυπικούς κινητήρες εσωτερικής καύσης. Και δεν έχει σημασία αν είναι ένα plug-in υβριδικό ή ένα αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο.

Η νέα OCTAVIA iV, για παράδειγμα, συνδυάζει έναν ηλεκτροκινητήρα 85 kW με έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης 110 kW 1.4 TSI. Σε αυτήν την περίπτωση ο ηλεκτρικός κινητήρας βρίσκεται μεταξύ του κινητήρα εσωτερικής καύσης και του κιβωτίου ταχυτήτων, οπότε συμβάλλει άμεσα στην αύξηση της απόδοσης στην έξοδο του στροφαλοφόρου άξονα.

Η συνολική συνδυασμένη ισχύς αυτού του συστήματος είναι 150 kW. Η μπαταρία 13 kW επαρκεί για 55 χιλιόμετρα καθαρά ηλεκτρικής οδήγησης, σύμφωνα με το WLTP.

Οι μπαταρίες των μοντέλων iV μπορούν να φορτιστούν είτε από ηλεκτρικές πρίζες του οικιακού δικτύου είτε από σταθμούς φόρτισης ή, όπως και στα ήπια υβριδικά, με ανάκτηση ενέργειας, που σημαίνει αποθήκευση της ενέργειας που παράγεται κατά το φρενάρισμα.

Κατά τη διάρκεια της ανάκτησης, ο ηλεκτρικός κινητήρας λειτουργεί ως γεννήτρια και μετατρέπει τη μηχανική ενέργεια σε ηλεκτρική, η οποία κατόπιον αποθηκεύεται στη μπαταρία.

Αυτή η ενέργεια μπορεί στη συνέχεια είτε να χρησιμοποιηθεί κατά την επιτάχυνση, προσφέροντας καλύτερες επιδόσεις, είτε σε καθαρά ηλεκτρική λειτουργία του οχήματος, όταν κάτι τέτοιο είναι η προτίμηση του οδηγού.

Πηγή: Skoda

3ο CMC CHALLENGE 2020 – Περιγραφή Αγώνα – Αποτελέσματα

Ismini Fabiatou

5 Οκτωβρίου, 2020

3ο CMC CHALLENGE 2020 – Περιγραφή Αγώνα – Αποτελέσματα

Μετά την συμμετοχή μου στο 3^ο Classic Mini Club Track Day που έγινε πριν περίπου ένα χρόνο στην πίστα των Αφιδνών με το άριστα συντηρημένο ΜΙΝΙ 1275 του Χάρη δύο πράγματα συνέβησαν: Το πρώτο ήταν να λατρέψω το γνήσιο παιδί του σερ. Άλεκ Ισηγόνη που ήταν τόσο προβλέψιμο που μου επέτρεψε να αριστεύσω στον διαγωνισμό έχοντας τα παιδάκια μου στο κάθισμα του συνοδηγού-και το δεύτερο ήταν ότι γνωρίστηκα και γίναμε φίλοι με την οικογένεια του Χάρη Λάμαρη.

Μου το είχε πει από πέρυσι, αλλά η πρόταση που μου έκανε να συμμετάσχουμε στο “CMC CHALLENGE 2020”, με το ΜΙΝΙ «ΤΑΖ» έφερε ένα αρχικό χαμόγελο αλλά και μια ανησυχία καθώς αρχικά νόμιζα ότι εκείνος θα οδηγούσε και εγώ θα ήμουν η συνοδηγός. Αυτό θα ήταν πολύ δύσκολο καθώς όταν είμαι συνοδηγός ζαλίζομαι με το παραμικρό εάν δεν κοιτάζω τον δρόμο..

Το χαμόγελο πλάτυνε μέχρι τα αυτιά όταν μου διευκρίνισε ότι θα οδηγούσα εγώ και εκείνος θα ήταν ο συνοδηγός.. Έτσι γίνεται!

Ωστόσο, η εμπειρία του Χάρη σαν συνοδηγός ήταν σχεδόν μηδενική και μάλλον αντίστοιχα μικρή με την δική μου σαν οδηγός σε διοργανώσεις με ιστορικά αυτοκίνητα στην κατηγορία Regularity Rally που περιοριζόταν μέχρι πριν λίγες ώρες στην 28^η θέση γενικής (8^η στην κατηγορία μου) που είχα επιτύχει στο 5ο Ιστορικό Ράλι Ακρόπολις το 2006 με μια υπέροχη Mercedes SLC450.

Η οδήγηση παρόλο που δεν απαιτεί ικανότητες πρωταθλητή Αγώνα Ταχύτητας- αφού η ταχύτητα απουσιάζει, απαιτεί εξαιρετική ακρίβεια- στο εκατοστό του δευτερολέπτου- και μια διαρκή επικοινωνία με τον συνοδηγό που καταγράφει συνεχώς την ταχύτητα του οχήματος και ουσιαστικά καθορίζει τον ρυθμό.

Πιστεύω ότι ο ρόλος του συνοδηγού είναι ίσως πιο σημαντικός και από εκείνον του οδηγού!

Δεν περιμέναμε πολλά, όμως είχαμε την απαίτηση να περάσουμε όμορφα παρέα με τους υπέροχους ανθρώπους του Classic Mini Club και του Κλασσικού αυτοκινήτου στην Ελλάδα.

CMC CHALLENGE 3/10/2020

Την σχεδίαση του Regularity Rally, ανέλαβαν για 3^η χρονιά τα μέλη του CMC δύο αδέλφια, ο Δημήτρης και ο Άγγελος Κουνέλης, με στόχο να προσφέρουν στα πληρώματα, οδηγική απόλαυση με γρήγορο αλλά ασφαλή ρυθμό.

Την εκδήλωση που έχει γίνει θεσμός την συνδιοργάνωσαν το Classic Mini Club (CMC) και το Argolis Classic Car Club (AC3) και περιελάμβανε 12 Ε.Δ σε μια μικτή διαδρομή 290 χιλιομέτρων που περνούσε μέσα από πανέμορφες τοποθεσίες της Αττικής, της Βοιωτία και Εύβοιας που είχαν τόσα όμορφα τοπία που πραγματικά ήταν δύσκολο τα πληρώματα να κρατήσουν την προσοχή τους στην οδήγηση.

Δεν γνωρίζω αν έτσι είναι όλοι οι αγώνες με τα ιστορικά αυτοκίνητα, όμως πραγματικά εντυπωσιάστηκα από την ροή που είχε ο αγώνας-που μπορεί να έγινε εν μέσω κορωναϊού και οι μάσκες να έκρυβαν τα χαμόγελα, όμως θα ήθελα να καταθέσω την προσωπική εμπειρία σχετικά με την διοργάνωση.

Οι αποστάσεις ήταν τόσο σωστά μετρημένης που δεν υπήρχαν νεκροί χρόνοι αναμονής και έτσι η οδήγηση ήταν συνεχής από την αρχή του αγώνα μέχρι το διάλειμμα στην Κύμη-και από εκεί μέχρι τον τερματισμό στα Κιούρκα!

Η χρήση αισθητήρων και GPS επέτρεψε στους οργανωτές να ανακοινώσουν τα αποτελέσματα με ακρίβεια στο χιλιοστό του δευτερολέπτου αμέσως μετά τον τερματισμό.

Σπάνια σε ένα αγώνα πάνε όλα καλά στην διοργάνωση του-και όταν αυτό συμβαίνει, τότε το χαμόγελο με το οποίο ξεκινούν οι οδηγοί παραμένει καρφωμένο στο πρόσωπο τους μέχρι τον τερματισμό… Ακόμη και αν αυτό κρύβεται από την μάσκα το καταλαβαίνεις στα μάτια τους!

Αυτό ήταν και το ευχαριστώ όλων μας στις προετοιμασίες και την υπευθυνότητα των διοργανωτών των Classic Mini Club (CMC) και Argolis Classic Car Club (AC3)!!

Σας ευχαριστούμε κύριοι!

Η προετοιμασία

Βρεθήκαμε με τον Χάρη δυο ημέρες πριν και ήπιαμε καφέ και δηλώσαμε αποφασισμένοι να τα δώσουμε όλα έτσι ώστε να πετύχουμε ένα αξιοπρεπές αποτέλεσμα-παρά την μηδενική εμπειρία που είχε ο καθένας από την θέση του μέσα στο αυτοκίνητο.

Το γκρι πράσινο ΜΙΝΙ 1275 που Χάρης το ονομάζει «ΤΑΖ» είναι άψογα συντηρημένο και σίγουρα νοιώθει πιο δυνατό από τους 60 ίππους που είχε κάποτε, ενώ τα πάντα φρένα και τιμόνι στερούνται υποβοήθησης-και αυτό κάπως με άγχωνε στην αρχή.

Αφού ξεκινήσαμε διαπίστωσα ότι το τιμόνι γίνεται αρκετά ελαφρύ, ενώ το σκληρό μεσαίο πεντάλ κρύβει τελικά πανίσχυρα και κυρίως πολύ ανθεκτικά φρένα!

Πρωινή Αναχώρηση

Η μετάβαση από την θέση του συνοδηγού ενός βελούδινου SUV στο μπάκετ του αγριεμένου ΤΑΖ έγινε στις 8,45 το πρωί του Σάββατου στην γέφυρα της Βαρυμπόμπης έτσι ώστε τα χιλιόμετρα μέχρι το σημείο εκκίνησης στην Βαρυμπόμπη να με βοηθήσουν να συνηθίσω το αυτοκίνητο που θα μας φιλοξενούσε για τα επόμενα 300 χιλιόμετρα!

Το Πλήρωμα με τον αριθμό 9

Πήραμε το νούμερο 9 που δεν σήμαινε πως για το πλήρωμα «ο μήνας έχει 9», αλλά ότι θα ξεκινούσαμε ακριβώς στις 11:09 καθώς τα αυτοκίνητα έπαιρναν εκκίνηση ακριβώς κάθε ένα λεπτό.

Αφού μελετήσαμε τα στοιχεία που μας έδωσαν οι διοργανωτές ξεφυλλίσαμε το roadbook και μελετήσαμε τον ηλεκτρονικό βοηθό πλοήγησης που βοηθά καθοριστικά στην διατήρηση του σωστού ρυθμού, βγήκαμε από τον ΤΑΖ που είχε ήδη αρχίσει να ψήνεται από τον ήλιο που έλουζε τα όμορφα κλασσικά αυτοκίνητα εκείνη την καλοκαιρινά λαμπερή ημέρα του Οκτωβρίου στην πανέμορφη Ελλάδα μας.

Πριν την εκκίνηση περπατώντας σαν μικρό παιδάκι δίπλα από τον Χάρη που ήξερε όλο τον κόσμο, χαιρέτησα και γνώρισα περίπου 200 ευγενέστατους ανθρώπους που επειδή φορούσαν μάσκες είναι σίγουρο πως όταν κάποια στιγμή τους συναντήσω ξανά θα είναι σχεδόν αδύνατο να τους αναγνωρίσω!

Ωστόσο πεθαίνω να ακούω τα πειράγματα και τις ιστορίες από τα παλιά που μοιράζονται μεταξύ τους και πρόσεχα με ενδιαφέρον όλα όσα έλεγαν –και που δεν είχαν να κάνουν σχεδόν ποτέ με τον αγώνα που θα τρέχαμε σε λίγο…

Χαλαρότητα και πολύ διαφορετικές συνήθεις από αυτές που χαρακτηρίζουν τις στιγμές πριν την εκκίνηση σε έναν αγώνα ταχύτητας ή ένα Ράλι.

Όλοι βρίσκονταν εκεί για να περάσουν καλά μέσα σε ένα αγώνα…

Εκκίνηση Νο 1 ειδική διαδρομή Κιούρκα

Τελικά σε όλες τις μορφές αγώνα τα δευτερόλεπτα πριν την εκκίνηση συνδυάζονται με κάποια ταχυπαλμία που δυσκολεύει το πλήρωμα στην αρχή της διαδρομής και που μετά από λίγο δίνει την θέση της στην μοναδική χαρά της οδήγησης ενός τόσο ενδιαφέροντος αυτοκινήτου.

Σκληρό τιμόνι και φρένα ενώ ο θόρυβός από την εισαγωγή του κινητήρα διαγωνίζεται με την εξάτμιση σε ποσότητα και ποιότητα db! Ο παράδεισος συμπληρώνεται από την απίστευτη αίσθηση καρτ που έχει το αυτοκινητάκι με την τεράστια ιστορία που ευθύνεται για την μορφή των περισσότερων αυτοκίνητων που οδηγούμε σήμερα.

Εγκάρσιος κινητήρας και μπροστινή κίνηση μέσα από ένα περίεργο τεσσάρι που το συνηθίζεις μετρώντας τα χαλίκια που σηκώνονται από τον δρόμο και χτυπούν τους θόλους.

Υπάρχουν εκατοντάδες ήχοι μέσα σε ένα ΜΙΝΙ που συνθέτουν μια πανδαισία αισθήσεων, που σε κάνουν να ξεχνιέσαι… όπως ξεχαστήκαμε και εμείς και κάναμε το πρώτο μας λάθος!

Στα πρώτα χιλιόμετρα και ενώ στο roadbook μας έδειχνε «στην ταμπέλα αριστερά σε φουρκέτα», εμείς δεν την διαβάσαμε καθόλου και πήγαμε ευθεία σε έναν χωματόδρομο… για ρίγανη!

Ωστόσο δεν αργήσαμε να καταλάβουμε το λάθος μας και έτσι μετά από περίπου 30 μέτρα κάναμε αναστροφή και γυρίσαμε πίσω στην φουρκέτα αποφασισμένοι να καλύψουμε τον χαμένο χρόνο.

Ανεβάσαμε τον ρυθμό και μπόρεσα να θαυμάσω την κατευθυντικότητα αυτού του μικρού θαύματος της αυτοκίνησης με τα σκληρά αλλά αποτελεσματικά φρένα και τη αίσθηση καρτ στο τιμόνι του.

Ο Χάρης μου φαίνεται χλόμιασε λίγο αλλά εγώ το ευχαριστήθηκα πολύ! Παρόλα αυτά δεν καταφέραμε να καλύψουμε όλο τον απαιτούμενο χρόνο και έτσι φάγαμε το πρώτο μας καπέλο.

Με γρήγορες κινήσεις όμως και αποφασιστικότητα μπήκαμε στον δρόμο για να πιάσουμε ρυθμό άμεσα χωρίς να φάμε το πρώτο μας μεγάλο καπέλο.

Έτσι μια πρόσθεση βαθμών που έμελλε να πάρει δραματική διάσταση είχε ξεκινήσει!

Βαθμοί ποινής: 8,2

Στον Δρόμο για την Κύμη

Οι ώρες και τα χιλιόμετρα περνούσαν και η ζέστη άρχισε σιγά σιγά να μας ταλαιπωρεί κάνοντας μας να σκεπτόμαστε έντονα το μισάωρο διάλλειμα που θα κάναμε στο λιμάνι της Κύμης.

Μη γνωρίζοντας τίποτα από χρόνους και αποτελέσματα νιώθαμε ότι μάλλον μαζεύαμε το καπέλο και ότι πηγαίναμε καλά.

Το άγχος μας δεν ήταν οι ειδικές διαδρομές, αλλά ο δρόμος μέχρι να φτάσουμε στην ειδική-καθώς περνούσε από δύο πολύ κεντρικά σημεία της Χαλκίδας που φημίζονται για την κίνηση τους τα πρωινά του Σαββάτου.

Ευτυχώς όμως όλα πήγαν σχετικά καλά μέχρι την 5^η ειδική στα Μανίκια και οι βαθμοί ποινής που συγκεντρώσαμε μας επέτρεψαν να μετριάσουμε το λάθος από την πρώτη ειδική του αγώνα.

Η συγκομιδή μας ήταν η ακόλουθη:

Ειδική διαδρομή Νο 1 Κιούρκα Βαθμοί ποινής 8,2
Ειδική διαδρομή Νο 2 Ριτσώνα Α Βαθμοί ποινής 2,1
Ειδική διαδρομή Νο 3 Γυμνό Βαθμοί ποινής 7,0
Ειδική διαδρομή Νο 4 Σέτα Βαθμοί ποινής 3,9
Ειδική διαδρομή Νο 5 Μανίκια Βαθμοί ποινής 4,5

Λιμάνι Κύμης

Όταν φτάσαμε στον τεράστιο παραλιακό δρόμο κατευθυνόμενοι προς το λιμάνι της Κύμης το μόνο που σκεπτόμουν ήταν η ζεστή τυρόπιτα που θα έτρωγα από τον γνωστό γωνιακό φούρνο μαζί με ένα παγωμένο μπουκάλι νεράκι …όμως έμεινα με την λιγούρα αφού ο αγαπημένος μου φούρνος ήταν κλειστός…

Τελικά καθίσαμε για τοστ όπου πιάσαμε στην συζήτηση με τον αγαπητό μου φίλο Γ.Καρούμπα ο οποίος εκείνα τα χρόνια που υπήρχε F3 στην Ελλάδα ήταν Τεχνικός έφορος.

Μας έπιασε όλους ακατάσχετη λογοδιάρροια Είπαμε πολλά οδηγοί και συνοδηγοί μέχρι που ξαφνικά διαπίστωσε ο Χάρης ότι σε τρία λεπτά ξεκινάγαμε…

Τρεχάτε ποδαράκια…

Κυριολεκτικά με το τοστ μπουκωμένη στο στόμα (γιατί πείναγα) προσπαθούσα να δέσω την ζώνη μου, ενώ ο Χάρης έψαχνε τις σημειώσεις του .. χαμός!

Ειδική διαδρομή Νο 6 Ανάβαση Κύμης

Με την ψυχή στο στόμα καθίσαμε στην γραμμή εκκίνησης για την γνωστή στους περισσότερους από εμάς Ανάβαση Κύμης, ενώ ο φίλος μας ο Γιάννης συνέχισε να μιλάει χάνοντας την σειρά του και κερδίζοντας ένα πεντάλεπτο καπέλο!

Ποτέ δεν φανταζόμουν ότι θα την έκανα την υπέροχη ανάβαση της Κύμης με ένα ΜINI 1275… και η αλήθεια είναι ότι παρασύρθηκα!

Στην αρχή γλίστραγε αρκετά αλλά μετά καθώς ζεσταινόντουσαν τα λάστιχα και μπήκαμε και σε κομμάτια που είχε καινούργια άσφαλτο και αφημένο λάστιχο από τον αγώνα της προηγούμενης εβδομάδας …αφήνιασα.

Το Mini πραγματικά γαντζώθηκε και έβγαλε τον καλύτερό του εαυτό στις 52 στροφές και τις ατελείωτες φουρκέτες ρυθμίζοντας την πορεία του με το γκάζι, το φρένο και φυσικά το τιμόνι…

Τι εργαλείο είναι αυτό θεέ μου.

Ο Χάρης μου έλεγε συνέχεια να μειώσω ταχύτητα- ελπίζω όχι γιατί ένοιωσε άβολα, αλλά επειδή θα τρώγαμε ποινή και έτσι προς το τέλος της διαδρομής «βγήκα από τον κόσμο μου» και άφησα το γκάζι «πληρώνοντας» έτσι μόνο 3,9 βαθμούς ποινής.

Καπου εκεί μας ενημέρωσαν ότι μετά από 6 ειδικές είχαμε συγκεντρώσει μόλις 32 βαθμούς κάτι που μας κατέτασσε μέσα στην δεκάδα από τα 62 πληρώματα που συμμετείχαν.

Αναθαρρέψαμε, αλλά δεν θα κρατούσε πολύ!

Ειδική Νο 7 Κύμη- Έξοδος!

Μπήκαμε στην ειδική με αρκετή αυτοπεποίθηση και γρήγορα πιάσαμε την Μ.Ω που απαιτείται ενώ εγώ προσπαθούσα να είμαι όσο πιο δεξιά γίνεται για να μετράμε σωστά την απόσταση.

Πηγαίναμε με μόλις 30 χλμ/ω, όταν αφαιρέθηκα (..ίσως γιατί πηγαίναμε πολύ σίγα) και από καθαρά δικό μου λάθος η πίσω δεξιά ρόδα βγήκε έξω από την άσφαλτο παρασύροντας τον ΤΑΖ εκτός οδοστρώματος να έχει προσγειωθεί με την κοιλία του και να έχει ακινητοποιηθεί.

Αφου είδαμε ότι δεν έγινε κάποια ζημία στα ψυγεία ή το κάρτερ προσπαθήσαμε να επαναφέρουμε το αυτοκίνητο με τα χέρια στον δρόμο με την βοήθεια του κ. Κώστα Μητρόπουλου και του κ. Γεωργίου Αριστοτέλης με το Μινι Νο 10, οι οποίοι αμέσως όταν μας είδαν σταμάτησαν για να μας προσφέρουν βοήθεια, αλλά ήταν αδύνατον να μετακινηθεί το αυτοκίνητο.

Και θα ήμασταν ακόμη εκεί εάν λίγο αργότερα δεν σταματούσε και ο κ. Παπαδάκης Ηλίας με την κ. Βιργινία Παπαδάκη που με τον πράσινο σκαραβαίο τους μας ρυμουλκούσαν πίσω στον δρόμο!

Σε έναν αγώνα ταχύτητας-πότε κάποιος αγωνιζόμενος δεν θα σταματούσε όπως έγινε εδώ, όπου οι περισσότεροι που περνούσαν επιβράδυναν και έβλεπαν πως και εάν μπορούν να βοηθήσουν. Σας ευχαριστούμε!

Όταν το αυτοκίνητο βρέθηκε πάλι στον δρόμο διαπιστώσαμε ότι η ντίζα του κοντέρ είχε κοπεί και κρεμόταν με αποτέλεσμα να μην λειτούργει ούτε το όργανο πλοήγησης ούτε και το κοντέρ…

Επειδή όμως δεν μας αρέσει να τα παρατάμε τόσο εύκολα και παρά το καπέλο των 20 λεπτών συμφωνήσαμε να συνεχίσουμε… με ότι δεν είχαμε!

Οδηγήσαμε με την αίσθηση μας για το ποσό τρέχουμε και συνεχίσαμε παρά τους 1707,7 βαθμούς ποινής που συγκεντρώσαμε την διαδρομή…. Γιατί όχι άλλωστε?

Η ιδέα ήταν να αρχίσουμε να τρέχουμε μέχρι να φτάσουμε το μπροστινό αυτοκίνητο με το Νο8 ώστε να μειώσουμε την ζημία.

Βαθμοί ποινής 1707,7!! (…το τερματίσαμε!) 😎

Ειδική διαδρομή Νο 8 Μετόχι

Την είδε κανείς? Εμείς πάντως όχι! Επειδή χάσαμε τον χρόνο μας κατά την είσοδο στην ειδική εμείς την περάσαμε σφαίρα μήπως και μπούμε πλέον σωστά στο χρόνο μας στην Νο 9..

Πόσο κάνει αυτό αφεντικό?

Βαθμοί ποινής εδώ 247,6 (ευτυχώς Λιγότεροι από 1707,7) 😉

Ειδική διαδρομή Νο 9 Στενή

Ωστόσο όσο τρέχαμε για να μπούμε στον χρόνο μας πλέον στην 9η ειδική, ο Χάρης βρήκε μια εφαρμογή στο κινητό του που έδειχνε την ταχύτητα μέσω δορυφόρου έτσι ώστε να έχουμε μια εικόνα για μέτρα και μέση ωριαία.

Στη 9 ειδική φάγαμε καπέλο 16 βαθμών γιατί είχε δύο αλλαγές ταχύτητας και αυτό δημιούργησε πρόβλημα καθώς έπρεπε να μηδενίσει στο κινητό του την πρώτη μέση ωριαία και να μετρήσει την νέα – κάτι που αποδείχθηκε δύσκολο…

Βαθμοί ποινής : 16

Ειδική διαδρομή Νο 10 Πουρνός

Στην ειδική Νο 10 πλέον μπήκαμε κανονικά στον χρόνο μας και με αρκετή αυτοπεποίθηση γιατί υπήρχε μόνο μια μέση ωριαία των 47 km/h. και η εφαρμογή που είχε κατεβάσει στο κινητό ο Χάρης μας βοήθησε αρκετά.

Βαθμοί ποινής 4,8

Ειδική διαδρομή Νο 11 Ανάβαση Ριτσώνας

Και εδώ σταθήκαμε τυχεροί καθώς οι σημειώσεις απατούσαν μόνο μια μέση ωριαία ταχύτητα, των 50 km/h.

Αγαπημένη και γνωστή Ανάβαση αφού την έχω τρέξει δύο φορές το 2000 όταν οδηγούσα το Yaris Cup και το 2006 με το MG Cup κάνοντας καλύτερο χρόνο.

Ενώ πιάσαμε ρυθμό με μέση ωριαία τα 50 km/h δυστυχώς ένα χιλιόμετρο πριν το τέλος της ειδικής πετύχαμε ένα αυτοκίνητο το οποίο ενώ του κορνάραμε για να πάει λίγο στην άκρη για να τον περάσουμε εκείνος διάλεξε να μείνει αριστερά και με 45km… Έτσι καπελωθήκαμε λίγο ακόμη, αλλά όπως λέει η παροιμία: ο βρεγμένος δεν φοβάται την βροχή!

Βαθμοί ποινής 4,7

Ειδική διαδρομή Νο 12 Μερκούρης

Για κακή μας τύχη η αγαπημένη διαδρομή στον Μερκούρη απαιτούσε 4 αλλαγές Μ.Ω. , από 30 χλμ/ω σε 47 χλμ/ω, πάλι πίσω στα σε 30 χλμ/ω και πάλι στα 47 χλμ/ω –

Εντάξει… έγινε χαμούλης!

Επειδή όμως όπως καταλαβαίνετε αυτό δεν βγαίνει με το κινητό πρότεινα στον Χάρη έλα να δούμε στο κοντέρ του κινητού που είναι τα 30 χλμ και που τα 47χμλ, οπότε πλέον με το μάτι και με ένα διάβασμα της διαδρομής μήπως καταφέρουμε και δεν χαθούμε και τερματίσουμε την ειδική.

Ολοκληρώσαμε την διαδρομή… και τερματίσαμε πάλι στα Κούρκα μετά από μια υπεροχή εμπειρία.

Από την θέση του πλοηγού (Χάρης Λάμαρης)

Αν η Ισμήνη είχε άγχος για τη συμμετοχή της σε εκδήλωση ακριβείας με ιό, εγώ ήμουν… άγχος με πόδια! Μετά από σχεδόν 10 χρόνια στο παιχνίδι, πρώτη φορά συνοδηγός…… αχ Νίκο, Βασίλη, Μαρία, Αλέκο, Γιώργο τώρα κατάλαβα τι εστί βερίκοκο, να βγάλω χρόνους, να κάνω πλοήγηση, να δίνω ρυθμό!

Επί της εκδήλωσης τώρα: με το ξεκίνημα της πρώτης ΕΔΑ, χαμένος στα χαρτιά μου ρωτάει η Ισμήνη “τώρα που πάω;” Χωρίς να σηκώσω κεφάλι με την “έμπειρη ηρεμία μου: ίσια όπως πάει ο δρόμος!” Και η σωστή οδηγός αντί να στρίψει στην ασφάλτινη φουρκέτα μπήκε στον απέναντι χωματόδρομο… σε αυτό το σημείο έμαθα τι σημαίνει “Φαμπιάτου”. (σ.σ. ?!)

Αρχίζω το “πάτα πάτα να καλύψουμε τα 300 + μέτρα που χάσαμε”, και ναι σε Ρυθμό που ο “Ταζ” το μινακι δεν είχε ζήσει.. .το μαζέψαμε!

Περάσαμε όμορφα, γελάσαμε και σίγουρα μάθαμε αρκετά ο ένας τον άλλο. Ισμήνη, και είς αλλά με υγεία, το καταχάρηκα!

Χ.Λ.

Τερματισμός και απονομή

Ο τερματισμός έγινε στο Κτήμα Λακκαγκίνη στα Κιούρκα χωρίς απρόοπτα και ακριβώς στον χρόνο που προέβλεπε το πρόγραμμα.

Χάρη στην βοήθεια της τεχνολογίας τα αποτελέσματα είχαν γίνει αμέσως γνωστά και γύρω στις 19:30 ξεκίνησε απονομή των νικητών.

Η τελετή της απονομής ήταν σεμνή και καλόγουστη και στο σημείο αυτό θα ήθελα να ευχαριστήσω το Classic Mini Club (CMC) και το Argolis Classic Car Club (AC3) για την άψογη διοργάνωση ενός αγώνα που μας χάρισε υπέροχες στιγμές χωρίς κανένα –οργανωτικό-απρόοπτοο.

Θα ήθελα όμως- κυρίως- να ευχαριστήσω τον Χάρη που μου εμπιστεύτηκε τον ΤΑΖ και να του ζητήσω συγνώμη για την έξοδο που είχαμε στην Κύμη από ένα δικό μου λάθος που θα μπορούσε να έχει κάνει μεγαλύτερη ζημία στο αυτοκίνητο- και που φυσικά μας χάλασε έναν αγώνα όπου μέχρι σε εκείνο το σημείο πήγαινε πολύ καλά παρά την απειρία μας…

Με γέμισε χαρά που την επόμενη ήμερα ο Χάρης μου έστειλε κάποιες φωτογραφίες και ένα μήνυμα που έλεγε:

«Μετά την πρώτη ειδική ξεκινήσαμε 16^οι και σε κάθε ειδική ανεβαίναμε θέση φτάνοντας στην Κύμη 10^οι γενικής, με 28 βαθμούς ποινής, ενώ ο πρώτος είχε ήδη 16 βαθμούς ποινής! Ο δεύτερος γενικής πριν την Κύμη είχε 25 βαθμούς ποινής….Good Job!».

120748713_10219905479841337_5586063711803961098_o

120646720_10219905478121294_6970292500381363690_o

Φυσικά μετά την Κύμη… «το πήρα πάνω μου» και τερματίσαμε 27^οι , ωστόσο είναι ξεκάθαρο ότι αυτή η ξεχωριστή εμπειρία δεν ήταν για το καλό αποτέλεσμα (…που θα ήταν ευπρόσδεκτο βέβαια!) αλλά για να ξεφύγουμε για λίγο από την πραγματικότητα και να ταξιδέψουμε την Ελλάδα μας με έναν μοναδικό τρόπο.

Πίσω από το μικρό και κάθετο παρμπρίζ ενός πραγματικού ΜΙΝΙ, όλα δείχνουν και σε κάνουν να νοιώθεις διαφορετικά!

CMC aftermaths, Βαθμολογία Ε.Δ. (κάντε κλικ)

Τεχνικά Στοιχεία Mini

Mini Mk IV 1.3 mod. 1976

Ιδιοκτήτης: Χάρης Λάμαρης

Tuned and Prepped by G. Fonso, Autorep

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Μήκος: 3.055mm

Πλάτος: 1.410mm

Ύψος: 1.346mm

Μεταξόνιο: 2.035mm

Μετατρόχιο εμπρός: 1.308mm

Μετατρόχιο πίσω: 1.278mm

Βάρος (κενό): 650kg

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Διάμετρος εμβόλων: 71,63mm (ρεκτιφιέ κυλίνδρων +0,040in)

Διαδρομή εμβόλων: 81,3mm

Αριθμός κυλίνδρων: 4

Κυβισμός: 1.310cc

Σχέση συμπίεσης: 12,1:1

Κορμός: Austin A+, σφυρήλατα έμβολα Omega, σφυρήλατες μπιέλες Specialist Components, αποσβεστήρας ταλαντώσεων στροφάλου MED, ατσάλινα καβαλέτα στροφάλου MED με τέσσερια μπουζόνια. Πλήρης δυναμική ζυγοστάθμιση <1gr, εργασίες ρεκτιφιέ και μηχανιουργικές προσαρμογές by Drakos Engineering

Κυλινδροκεφαλή: Austin 12G940, ροίκή εξέλιξη FNS5 by Autorep – Sevdalis Superflow, αγωνιστικές βαλβίδες G&S 35,6/30mm, εκκεντροφόρος Swiftune SW8, πιανόλα MED LDX, μπουζόνια ARP, φλάντζα Cometic MLS

Τροφοδοσία: δύο καρμπυρατέρ SU HS6 (1,5in), αντλίες βενζίνης Facet, πολλαπλή εισαγωγής Maniflow, kit φίλτρου αέρα MED με χωνιά, custom βελόνες και ελατήρια Autorep

Ανάφλεξη: Προγραμματιζόμενη ηλεκτρονική ανάφλεξη Autorep με περιοριστή (κόφτη) στροφών δύο σταδίων, αισθητήρα πίεσης πολλαπλής εισαγωγής (MAP Sensor) και έλεγχο εκκίνησης (Launch Control). Μπουζί ιριδίου NGK, πολλαπλασιαστής υψηλής εξόδου Bosch (για Porsche 928), μπουζοκαλώδια σιλικόνης

Εξάτμιση: Θερμομονωμένη πολλαπλή εξαγωγής Maniflow LCB Stage II, εξάτμιση Maniflow RCM με θάλαμο διαστολής και 1 σιγαστήρα, διάμετρος 48mm, wideband αισθητήρας λ Innovate Motorsports

Ψύξη: Διαχωρισμός υδροθαλάμων μπλοκ και κυλινδροκεφαλής (dry decking), αντλία νερού υψηλής παροχής, χάλκινο δίσειρο ψυγείο νερού, βοηθητικός ηλεκτρικός ανεμιστήρας με αυτόματη και χειροκίνητη ενεργοποίηση, θερμοστάτης 74οC, extra αεραγωγός ψυγείου, ψυγείο λαδιού Mocal 10 σειρών

Μέγιστη ισχύς: 106Ps @ 6900rpm

Μέγιστη ροπή στρέψης: 12,3kg.m @4200rpm

Εύρος ροπής: (>80%) 2200-6800RPM

Μέγιστες rpm: 7.850RPM (Ηλεκτρονικός κόφτης)

Ειδική Ισχύς: 80,91Ps/lt

Λόγος Βάρος/Ισχύος: 6,13kg/Ps

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Competition συμπλέκτης AP Racing 190mm τύπου Verto, Ατσάλινο ελαφρύ βολάν, εργοστασιακές σχέσεις Austin A+, τελική σχέση μετάδοσης 3,64:1, μπλοκέ διαφορικό Quaife ATB, αγωνιστικά ημιαξόνια

ΤΡΟΧΟΙ

Ζάντες 5,5x10in, ελαστικά Yokohama Advan 032-R 165/70R10 72H

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός συμπαγή δισκόφρενα 190mm με διέμβολες δαγκάνες AP, τακάκια Mintex Racing M1144, πίσω φαρδιά ταμπούρα (τύπου Cooper S) με σιαγώνες Mintex Racing, διπλό υδραυλικό κύκλωμα

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Κώνοι Road Rally (κόκκινοι), ρυθμιζόμενα αμορτισέρ αζώτου GAZ, ρυθμιζόμενα ψαλίδια εμπρός, ρυθμιζόμενες βάσεις πίσω ψαλιδιών, ρυθμιστές ύψους, ενισχυμένα σινεμπλόκ ψαλιδιών, συμπαγής στήριξη μπροστινού υποπλασίου με αλουμινένιους αποστάτες

ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ

Γεννήτρια 65Α, μπαταρία Bosch AGM, αγωνιστική καλωδίωση Babalis Racing Electric

—————————————————————————

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση,

Ισμήνη Φαμπιάτου

Φωτογραφίες

Νέο Ford Transit με μικτό βάρος 5 τόνων – Παρουσίαση

autoholix.team

5 Οκτωβρίου, 2020

Νέο Ford Transit με μικτό βάρος 5 τόνων – Παρουσίαση

Η Ford παρουσίασε την έκδοση 5 τόνων του Transit που θα διατίθεται από τα τέλη Νοεμβρίου σε εκδόσεις van ή chassis cab.

Το ισχυρότερο Transit που έχει κατασκευάσει ποτέ η Ford φέρει σημαντικές αναβαθμίσεις στα μηχανικά του μέρη προκειμένου να προσφέρει το καλύτερο ωφέλιμο φορτίο και περισσότερες δυνατότητες, διατηρώντας παράλληλα την αντοχή, την πολιτισμένη λειτουργία και το χαρακτήρα επιβατικού αυτοκινήτου – στοιχεία που έχουν καταστήσει το Transit ένα πολύ δημοφιλές επαγγελματικό όχημα.

Το Transit 5 τόνων αναβαθμίζει τη γκάμα της Ford στην κατηγορία υψηλού μικτού βάρους στην κατηγορία των van οχημάτων της Ευρώπης με στόχο να διευρύνει την πρωτοκαθεδρία της εταιρείας στις πωλήσεις των επαγγελματικών οχημάτων.

Προσφέροντας επιπλέον 300 kg συγκριτικά με την προηγούμενη ισχυρότερη έκδοση, το Transit 5 τόνων θα προσελκύσει αγοραστές που επιθυμούν ένα όχημα μεγαλύτερου tonnage για εξειδικευμένες μετατροπές, όπως ανατρεπόμενα (tippers), ασθενοφόρα, αστυνομικά van και μικρά λεωφορεία 19 θέσεων ή μεγαλύτερα.

Ένα στυλ αμαξώματος για κάθε πελάτη

Η δυνατότητα για μετατροπές, που θα υποστηρίξουν τις λειτουργικές ανάγκες των επαγγελματιών, είναι συχνά κρίσιμος παράγοντας για τους αγοραστές στην κατηγορία μικτού βάρους που φτάνει τους 5 τόνους.

Η Ford διαθέτει το Transit 5 τόνων σε μία ποικιλία εκδόσεων chassis cab, προσφέροντας στους πελάτες τη δυνατότητα επιλογής ανάμεσα σε τρία μεταξόνια και τέσσερα μήκη αμαξώματος, με μονή ή διπλή καμπίνα και ικανότητα μεταφοράς μέχρι επτά ατόμων (συμπεριλαμβανομένου του οδηγού),ώστε να καλύπτει άριστα τις επαγγελματικές απαιτήσεις.

Η μέγιστη ικανότητα φορτίου του chassis cab είναι 2.886 kg ² για μετατροπή αμαξώματος και ωφέλιμο φορτίο έως 2.558 kg ² με την εργοστασιακή καρότσα.

Το Transit στην έκδοση chassis cab είναι ιδανικό για βαρύτερες μετατροπές ανοικτού αμαξώματος, όπως ανατρεπόμενα (tippers) ή οχήματα με ανοιγόμενα πλαϊνά τμήματα (dropsides), ανοικτές πλατφόρμες και οχήματα μεταφορών.

Το υψηλότερο μικτό φορτίο και το προαιρετικό, 10-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο καθιστούν το Transit 5 τόνων στην έκδοση με μονή καμπίνα ένα πολύ ικανό όχημα για χρήση ως ασθενοφόρο, ως όχημα μεταφοράς αστυνομικών ή περιπολικό.

Η γκάμα της έκδοσης chassis cab είναι επίσης κατάλληλη για μετατροπές σε μίνι λεωφορεία και οχήματα μεταφοράς ατόμων με ειδικές ανάγκες με ειδική πρόσβαση για αμαξίδια, όπου το αυξημένο ωφέλιμο φορτίο και οι ενισχυμένοι άξονες μειώνουν τον κίνδυνο υπερφόρτωσης.

Το νέο Transit 5 τόνων διατίθεται επίσης στη δημοφιλή έκδοση L4 “Jumbo” van με ψηλή οροφή, με ωφέλιμο φορτίο έως 2.383 kg, ² χώρο φόρτωσης με όγκο 15,1 m³ και δυνατότητα μεταφοράς μέχρι 5 ευρωπαλετών.

Τα νέα, ενισχυμένα πλαϊνά τμήματα υποστηρίζουν τη μεταφορά βαρύτερων φορτίων. Η υπάρχουσα καρότσα, τα σημεία πρόσδεσης, το ενσωματωμένο σκαλοπάτι στον πίσω προφυλακτήρα και το μήκος της επιφάνειας φόρτωσης (4.217 mm) παραμένουν προκειμένου να διευκολύνουν τη φόρτωση και τη μεταφορά φορτίων τυποποιημένων διαστάσεων, όπως σωλήνες ή σανίδες.

Το Transit στην έκδοση panel van είναι επίσης κατάλληλο για βαρύτερες μετατροπές, όπως van της αστυνομίας, van υπηρεσιών κοινής ωφέλειας και οχήματα οικοδομικών εργασιών.

Οι πελάτες που χρειάζονται εξειδικευμένες μηχανολογικές λύσεις θα επωφεληθούν από το εκτενές δίκτυο Qualified Vehicle Modifier (QVM) της Ford, που περιλαμβάνει 165 εταιρείες μετατροπών σε 13 χώρες και πληροί τα πρότυπα κατασκευής, ελέγχου ποιότητας και υποστήριξης πελατών της Ford.

Όλοι οι μετατροπείς του δικτύου QVM εγγυώνται ένα υψηλό επίπεδο ποιότητας εργασιών, εφάμιλλο των υψηλών προτύπων της Ford, προστατεύοντας έτσι την επένδυση των πελατών.

Οι πελάτες που αναζητούν εξειδικευμένες μετατροπές απολαμβάνουν επίσης την υποστήριξη της ομάδας Special Vehicle Engineering της Ford, η οποία παρέχει τις υπηρεσίες της επί τόπου και από απόσταση, σε θέματα λειτουργίας και συντήρησης, μεγιστοποιώντας τον παραγωγικό χρόνο και μειώνοντας το φόρτο εργασίας για τους χρήστες.

Αναβαθμισμένα μηχανικά εξαρτήματα για εργασίες βαρέως τύπου

Όλες οι εκδόσεις του νέου Transit 5 τόνων διαθέτουν σύστημα μετάδοσης της κίνησης στους πίσω τροχούς για βέλτιστη ελκτική πρόσφυση με πλήρες φορτίο, καθώς και έναν heavy-duty κινητήρα της Ford, για βέλτιστη αντοχή, επιδόσεις και οικονομία καυσίμου.

Ο 2.0L EcoBlue ντίζελ κινητήρας αποδίδει 170 ίππους και ροπή 390 Nm και συνδυάζεται με ένα 6-τάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο με ομαλές αλλαγές σχέσεων ή με το κορυφαίο 10-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο της Ford.

Χάρη στο μεγαλύτερο αριθμό σχέσεων του 10-τάχυτου αυτόματου κιβωτίου, ο κινητήρας EcoBlue λειτουργεί συνεχώς κοντά στη ωφέλιμη περιοχή στροφών εξασφαλίζοντας άμεση απόκριση. Το κιβώτιο έχει τη δυνατότητα να προσαρμόζει τα σημεία αλλαγή των σχέσεων ανάλογα με τις συνθήκες, με αποτέλεσμα να επιλέγει την κατάλληλη σχέσης που θα προσφέρει βέλτιστες επιδόσεις, οικονομία ή άνεση, σε οποιοδήποτε οδηγικό σενάριο.

Το αυξημένο ωφέλιμο φορτίο του Transit 5 τόνων απαιτεί την υιοθέτηση αναβαθμισμένων μηχανικών μερών, ώστε να υποστηρίζονται οι πρόσθετες δυνατότητες της κατασκευής χωρίς να διακυβεύεται η ευκολία χρήσης και συντήρησης.

Έτσι, το πλαίσιο φέρει αναβαθμισμένα ακραξόνια, τροχούς και φαρδύτερα πίσω ελαστικά 205 mm, καθώς και νέα, αναβαθμισμένα φρένα στον πίσω άξονα, προκειμένου να υποστηρίζεται η μεταφορά βαρύτερων φορτίων.

Το άνω τμήμα της δομής του πλαισίου των εκδόσεων panel van έχει ενισχυθεί και με τη συνδρομή βοηθητικών εξαρτημάτων συμβάλει στη μεταφορά βαρύτερων φορτίων.

Επιπρόσθετα, το Transit 5 τόνων λανσάρει στην Ευρώπη, για πρώτη φορά, έναν αναβαθμισμένο πίσω άξονα 3.500 kg που έχει ήδη αποδείξει την αντοχή και αξιοπιστία του σε μοντέλα της οικογένειας Transit στη Β. Αμερική.

Σε συνδυασμό με το 10-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο, προσφέρεται ένας νέος εμπρόσθιος άξονας 2.100 kg που προσφέρει πρόσθετη ικανότητα φόρτωσης 225 kg έναντι της βασικής έκδοσης.

Εύκολο στην οδήγηση και συντήρηση

Το νέο Transit 5 τόνων διαθέτει πολλά από τα κυριότερα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά, συστήματα υποστήριξης οδηγού και στοιχεία συνδεσιμότητας που λανσαρίστηκαν στην οικογένεια Transit το 2019.

Οι πελάτες επωφελούνται από την τελευταία έκδοση του συστήματος επικοινωνίας και ψυχαγωγίας SYNC 3 της Ford,³ ενώ προαιρετικά διατίθεται το σύστημα Upfitter Interface Module που αυξάνει τις δυνατότητες των τροποποιημένων οχημάτων.

Το Upfitter Interface Module συνδέει τα στοιχεία που έχουν υποστεί μετατροπές με τα δεδομένα του οχήματος για βέλτιστη ασφάλεια και παραγωγικότητα – για παράδειγμα, δεν επιτρέπει τη λειτουργία ενός ανατρεπόμενου εάν το όχημα δεν είναι σταθμευμένο και το χειρόφρενο τραβηγμένο.

Τα καινοτόμα συστήματα συνδεσιμότητας της Ford βοηθούν επίσης τους χρήστες να προγραμματίζουν τη συντήρηση και να επιβλέπουν την ασφάλεια του οχήματος, για βέλτιστη αξιοποίηση του παραγωγικού χρόνου.

Ένα modem FordPass Connect περιλαμβάνεται στο βασικό εξοπλισμό, παρέχοντας over-the-air (ΟΤΑ) ενημερώσεις λογισμικού ώστε να ελαχιστοποιούνται οι επισκέψεις στο συνεργείο προβάλλοντας βασικές πληροφορίες, όπως η θέση του οχήματος, η στάθμη λαδιού και οι πιέσεις των ελαστικών, μέσω της εφαρμογής FordPass Pro.

Σε μεγαλύτερους στόλους, το FordPass Connect προσφέρει στους πελάτες τη δυνατότητα να αξιοποιούν εργοστασιακά δεδομένα του οχήματος όταν γίνεται χρήση του συστήματος Ford Telematics, για πιο αποτελεσματική διαχείριση και βελτιστοποίηση του στόλου.

Πηγή: Ford

Η Honda αποχωρεί από την F1 στο τέλος του 2021

Αγωνες

autoholix.team

3 Οκτωβρίου, 2020

Η Honda αποχωρεί από την F1 στο τέλος του 2021

Η Honda Motor Co., Ltd. ανακοίνωσε ότι αποφάσισε να ολοκληρώσει τη συμμετοχή της στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα FIA Formula One (F1) ως προμηθευτής κινητήρων στο τέλος της σεζόν του 2021.

Το 2015, η Honda επανήλθε στον ανταγωνισμό στη F1, την πιο διάσημη σειρά αγώνων αυτοκινήτων στον κόσμο, με στόχο να κερδίσει χρησιμοποιώντας τις δικές της τεχνολογίες διαχείρισης ενέργειας. Αρχικά, η Honda αντιμετώπισε ορισμένες δυσκολίες.

Ωστόσο, αποδεικνύοντας τη συλλογική ισχύ του «All Honda», συμπεριλαμβανομένης της χρήσης των τεχνολογιών κινητήρων αεροσκαφών, η Honda απεδείχθη εξαιρετικά ανταγωνιστική.

Επιπλέον, ως αποτέλεσμα της ανάπτυξης που πέτυχε η Honda μαζί με τη Red Bull Racing και τη Scuderia AlphaTauri μέσα από μια ισχυρή συνεργασία της με τις δύο ομάδες, η Honda κατάφερε να επιτύχει το στόχο της να κερδίσει νίκες – τρεις την περασμένη σεζόν και δύο* έως τώρα μέσα στο 2020.

Εν τω μεταξύ, καθώς η αυτοκινητοβιομηχανία υφίσταται μια περίοδο μεγάλου μετασχηματισμού, η Honda αποφάσισε να αγωνιστεί για την «επίτευξη της ουδετερότητας άνθρακα έως το 2050».

Αυτός ο στόχος θα επιτευχθεί ως μέρος των περιβαλλοντικών πρωτοβουλιών της Honda που αποτελεί μία από τις κορυφαίες προτεραιότητες της εταιρείας ως κατασκευαστής στο τομέα της σύγχρονης κινητικότητας.

Προς το σκοπό αυτό, η Honda πρέπει να διοχετεύσει τους εταιρικούς της πόρους σε έρευνα και ανάπτυξη στους τομείς των μελλοντικών τεχνολογιών στις μονάδες ισχύος και ενέργειας, συμπεριλαμβανομένων των τεχνολογιών κυψελών καυσίμου (FCV) και μπαταριών EV (BEV), οι οποίες θα αποτελέσουν τον πυρήνα για τεχνολογίες απαλλαγμένες από εκπομπές άνθρακα.

Στο πλαίσιο αυτής της κίνησης, τον Απρίλιο του τρέχοντος έτους, η Honda δημιούργησε ένα νέο κέντρο με την ονομασία Innovative Research Excellence, Power Unit & Energy.

Η Honda θα διαθέσει τις τεχνολογίες διαχείρισης ενέργειας και καυσίμων, καθώς και τις γνώσεις που έχει συγκεντρώσει μέσω των δραστηριοτήτων της στη F1, σε αυτόν τον τομέα μονάδων ισχύος και ενεργειακών τεχνολογιών και θα αναλάβει πρωτοβουλίες εστιάζοντας παράλληλα στη μετάβαση σε ουδέτερο ισοζύγιο άνθρακα.

Με αυτά τα δεδομένα, η Honda αποφάσισε να ολοκληρώσει τη συμμετοχή της στη F1.

Οι δραστηριότητες στο μηχανοκίνητο αθλητισμό βρίσκονται στο DNA της Honda και, ως εκ τούτου, η εταιρεία θα εξακολουθήσει να τρέφει πάθος για τις προκλήσεις και να προσπαθήσει να γίνει ο Νο 1 κατασκευαστής σε όλες τις κατηγορίες αγώνων στις οποίες συμμετέχει.

Στην F1, προκειμένου να εκπληρώσει τις προσδοκίες των οπαδών της, η Honda θα συνεχίσει να συνεργάζεται με τη Red Bull Racing και τη Scuderia AlphaTauri, καταβάλλοντας κάθε δυνατή προσπάθεια με στόχο την κατάκτηση περισσότερων νικών μέχρι το τέλος της σεζόν του 2021.

Μέσα από τη συμμετοχή της στο μηχανοκίνητο αθλητισμό, η Honda έχει καλλιεργήσει ένα αγωνιστικό πνεύμα και έχει μάθει να απαντά στις προκλήσεις. Τώρα πρόκειται να αγωνιστεί για μία νέα μελλοντική πρόκληση, να επιτύχει ένα ουδέτερο ισοζύγιο άνθρακα.

Η Honda ζητά την κατανόηση των οπαδών της, εκτιμώντας ιδιαίτερα τη συνεχή υποστήριξη των δραστηριοτήτων της στο μηχανοκίνητο αθλητισμό καθώς και των νέων περιβαλλοντικών στόχων της.

Πηγή: Honda

Renault Clio 1.5 Blue dCi Δοκιμή / Test drive

Ismini Fabiatou

3 Οκτωβρίου, 2020

Renault Clio 1.5 Blue dCi Δοκιμή / Test drive

Αυτοκίνητα σαν το Renault CLIO 1.5 Blue dCi απολαμβάνουν το έντονο ενδιαφέρον των καταναλωτών και κατ’ επέκταση και των αυτοκινητοβιομηχανιών και μοιάζει να αντιστέκονται με αξιώσεις απέναντι στην μόδα των B-SUV που έχουν κατακλίσει τους δρόμους της Ευρώπης.

Τα τελευταία χρόνια έχουμε δει εδώ στο Autoholix αυτοκίνητα όπως τα VW Polo, Hyundai i20, Nissan Micra, Seat Ibiza, Kia Rio, Suzuki Swift, Audi Α1 και φυσικά το Peugeot 208 που ειλικρινά μας έκαναν όλους να αναρωτιόμαστε για το εάν υπάρχει λόγος κάποιος να αγοράσει κάποιο μοντέλο της αμέσως μεγαλύτερης κατηγορίας.

Είναι μια κατηγορία αυτοκινήτων όπου ο ανταγωνισμός είναι δύσκολος, έντονος και πολύ ικανός καθώς η αλήθεια είναι ότι καλύπτει όλες τις ανάγκες σε χώρους, στυλ και οδηγικές ανησυχίες του συγχρόνου οδηγού.

Αποτελείται από αυτοκίνητα που έχουν πλέον τις ιδανικές διαστάσεις για την συμβίωση μας στις σύγχρονες πόλεις, ενώ ταυτόχρονα οι κινητήρες, το πλαίσιο και οι τεχνολογίες τους τα κάνουν εξίσου ικανά με τα μοντέλα των μεγαλύτερων κατηγοριών όταν βρεθούν στον αυτοκινητόδρομο.

Για την Renault, το Clio ήταν από το 2013 το μοντέλο που έχει πετύχει παγκοσμίως τις υψηλότερες πωλήσεις στην γκάμα της έχοντας πουλήσει 15 εκ. μονάδες, οπότε το ρητό που λέει «ομάδα που κερδίζει δεν την αλλάζεις», βρίσκει άριστη εφαρμογή εδώ και έτσι το νέο Renault Clio μοιάζει τόσο πολύ εμφανισιακά με το προηγούμενο που η πρώτη μάτια το κάνει να δείχνει σαν μια ελαφρά ανανεωμένη έκδοση του προηγούμενου.

Ωστόσο η πραγματικότητα είναι εντελώς διαφορετική-καθώς έχοντας το βλέμμα στραμμένο σε ένα ηλεκτροκίνητο μέλλον που η Renault έχει αποφασίσει να συμμετάσχει δυνατά, το νέο Renault Cliο βασίζεται στην καινούργια πλατφόρμα CMF-B που έχει χώρο για τις μπαταρίες και το μήκος του να είναι 12 mm μικρότερο (4,05 m), ενώ το μεταξόνιο παραμένει το ίδιο (2,58 m) εξασφαλίζοντας τους ικανοποιητικούς χώρους στο πίσω κάθισμα.

Με όπλα του την ώριμη σχεδίαση αμαξώματος, την ποιότητα κατασκευής, τα σύγχρονα συστήματα υποβοήθησης οδήγησης και τη σφραγίδα του Best in Class μοντέλου στην κατηγορία του στις δοκιμές ασφαλείας του Euro NCAP, όπου έχει αποσπάσει την κορυφαία διάκριση των 5 αστέρων, το Renault CLIO 1.5 Blue dCi είμαι αν μη τι άλλο μια από τις πιο ισχυρές παρουσίες στην κατηγορία.

Εμφάνιση

Η ενδιαφέρουσα εμφάνιση του προηγούμενου μοντέλου διατηρείται σχεδόν απαράλλακτή και το μόνο που μπορείς να διακρίνεις με μια πρώτη ματιά είναι το ότι οι προφυλακτήρες είναι ολοκληρωτικά βαμμένοι στο χρώμα του αυτοκινήτου, τα νεύρα στις πόρτες και το καπό είναι πιο έντονα και τα φωτιστικά σώματα εμπρός και πίσω έχουν γίνει μεγαλύτερα και πιο μοντέρνα.

Σχεδιασμένο με βάση την αρχή της «Εξέλιξης και Επανάστασης», το νέο Renault CLIO 1.5 Blue dCi έχει λίγο πιο σμιλευμένες γραμμές και πιο αποφασιστικό εμπρός μέρος, κάτι που το κάνει να κερδίζει σε ζωντάνια και μοντέρνο χαρακτήρα, ενώ παραμένει άμεσα αναγνωρίσιμο σαν Renault Clio.

Η μάσκα με τον ευμεγέθη ρόμβο στο κέντρο της δεν αφήνει καμία αμφιβολία για την ταυτότητα του αυτοκινήτου, ενώ μια έντονη σχεδιαστικά λεπτομέρεια αποτελούν τα LED φώτα ημέρας που είναι ξεχωριστά από τα κυρίως φωτιστικά σώματα, έχουν σχήμα μπούμερανγκ και «εισβάλλουν» μέσα στον προφυλακτήρα δίνοντας επιπλέον πόντους εντυπωσιασμού – ειδικά το βράδυ.

Τα πόμολα στις πίσω πόρτες παραμένουν ψηλά στις πίσω κολώνες και οι καθαριστήρες κρύβονται μέσα στο καπό όπως και στο παλιό- δυσκολεύοντας το μάτι να κάνει τον διαχωρισμό μεταξύ του νέου και του παλιού μοντέλου.

Οι πανέμορφές αλουμινένιες ζάντες 16” (195/55R16) της πλούσιας έκδοσης της δοκιμής είναι ευπρόσδεκτες γεμίζοντας πειστικά τους θόλους του αυτοκινήτου, ωστόσο αφήνουν εκτεθειμένα στο μάτι τα ταμπούρα στου πίσω τροχούς ενοχλώντας όσους ενοχλούνται από αυτές τις «λεπτομέρειες».

Οι υπόλοιποι θα συμφωνήσουν ότι τα νίκελ στις πόρτες και τα παράθυρα δίνουν έναν αέρα πολυτέλειας στο προφίλ του Clio, ενώ και τα πίσω φωτιστικά σώματα κάνουν ότι μπορούν για να διαφοροποιηθούν από το προηγούμενο μοντέλο.

Μοιάζει να είναι κάτι σαν άγραφος κανόνας στη κατηγορία ότι οι κατασκευαστές διατηρούν σχεδόν απαράλλακτη την εμφάνιση των μοντέλων τους στις νέες γενιές.

Φυσικά η εμφάνιση επιβάλλεται από την προσπάθεια συμβιβασμού των χώρων, της αεροδυναμικής και της ταυτότητας του μοντέλου και του κατασκευαστή, όμως μοιάζει να μην υπάρχουν πια φρέσκες ιδέες και «σχεδιαστική αγάπη» σε αυτή την κατηγορία.

Το ότι το Clio IV μοιάζει τόσο πολύ με την προηγούμενη γενιά του- που θέλει εξειδικευμένο μάτι για να δει τις διαφορές ίσως να μην ενοχλεί, όμως σίγουρα δεν ενθουσιάζει.

Εσωτερικό

Αντίθετα η είσοδος στο εσωτερικό του Renault CLIO 1.5 Blue dCi αναπτερώνει το ηθικό καθώς σχεδιαστικά έχουν εγκαταλειφτεί οι καμπύλες γραμμές στους αεραγωγούς και το ταμπλό –που κυριαρχούσαν στην προηγούμενη έκδοση και τώρα υπάρχουν πιο συμβατικοί και πιο πολυτελείς στην όψη παραλληλόγραμμοι αεραγωγοί και εντελώς διαφορετική σε σχεδίαση κεντρική κονσόλα.

Η είσοδος γίνεται με την χρήση μιας κάρτας που εξασφαλίζει το «Keyless Entry» που επιτρέπει στον οδηγό να μπει στο αυτοκίνητο μόλις πλησιάσει το αυτοκίνητο χωρίς να χρειαστεί να ξεκλειδώσει – φέρνοντας τον οδηγό αντιμέτωπο με μια ευχάριστη έκπληξη καθώς η ποιότητα των υλικών που χρησιμοποιούνται διαφοροποιούνται σε μεγάλο βαθμό από το την εικόνα που αντικρίζει κάνεις στον ανταγωνισμό.

Η ποιότητα των υλικών-τουλάχιστον στην πλούσια έκδοση της δοκιμής, είναι πολύ καλή τόσο στο ταμπλό όσο και στα καθίσματα, καθώς τα πλαστικά που χρησιμοποιούνται στο επάνω μέρος του ταμπλό είναι αφρώδη και μαλακά στην αφή, ενώ στα χαμηλότερα τμήματα και στα κάτω τμήματα στις πόρτες τα πλαστικά είναι πιο σκληρά και χαμηλότερης ποιότητας.

Το ταμπλό έχει μια κεντρική οθόνη TFT η οποία είναι εξαιρετικά ευδιάκριτη και έχει όλες τις πληροφορίες που χρειάζεται ο οδηγός κατά την οδήγηση. Η γενικότερη εικόνα του πίνακα οργάνων που συμπληρώνεται με δύο όργανα που βρίσκονται εκατέρωθεν της κεντρικής οθόνης- που δείχνουν την στάθμη του καυσίμου και την θερμοκρασία του κινητήρα.

Οι ενδείξεις στον πίνακα οργάνων είναι ξεκάθαρες και τα χειριστήρια είναι εύκολα στην λειτουργία τους, ενώ η εργονομία είναι τέτοια που δεν θα χρειαστεί να συμβουλευτείτε το εγχειρίδιο χρήσης πριν το οδηγήσετε.

Από έναν διακόπτη στο ταμπλό ο οδηγός μπορεί να επιλέξει το πρόγραμμα ECO, που επεμβαίνει στην χαρτογράφηση του κινητήρα με μια πιο ήπια λειτουργία του ηλεκτρονικού γκαζιού και με πιο οικονομική εμπλοκή του κλιματισμού. Σύμφωνα με την Renault η επιλογή της ECO χαρτογράφησης μπορεί να επιφέρει οικονομία μέχρι και 10%.

Στην κεντρική κονσόλα του αυτοκινήτου της δοκιμής με τον πλούσιο εξοπλισμό υπάρχει μία μεγάλη κάθετη οθόνη αφής 9.3’’ η οποία περιλαμβάνει σύστημα πλοήγηση, το ηχοσύστημα και ένα καλό επίπεδο συνδεσιμότητας για ψηφιακές συσκευές USB και τηλέφωνα. Οι νέες δυνατότητες του συστήματος του Multimedia Center της Renault περιλαμβάνουν:

Apple CarPlay και Android Auto που συμπεριλαμβάνονται ως στάνταρ.
Αναζήτηση με μία γραμμή: μια λειτουργικότητα στο σύστημα πλοήγησης που απλοποιεί τη διαδικασία εύρεσης θέσης
Εξατομίκευση: οι χρήστες μπορούν να δημιουργούν συντομεύσεις για τις συνήθεις λειτουργίες
Λειτουργία Find My Car
Premium Traffic από την TomTom που όμως δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να συναγωνιστεί το google maps που βρίσκεται πλέον διαθέσιμο σε όλα τα κινητά.

Μια σειρά από συστήματα διατήρησης της πορείας μέσα στην λωρίδα και της απόστασης από το μπροστινό όχημα διατίθενται σαν στάνταρ εξοπλισμός στο Clio, ωστόσο ο τρόπος λειτουργίας τους είναι εξαιρετικά παρεμβατικός επεμβαίνοντας διαρκώς και έντονα στο τιμόνι καθώς μάταια προσπαθούν να βρουν λογική στην διαγράμμιση των ελληνικών δρόμων.

Αντίστοιχα και το σύστημα προειδοποίησης σύγκρουσης είναι πολύ «touchy» και συνοδεύεται από ένα πολύ δυνατό ήχο προειδοποίησης που απλά ενοχλεί.

Σε αυτόν τον τομέα η σύγκριση με τον γερμανικό ανταγωνισμό προβληματίζει και καθώς τα συστήματα αυτά είναι στάνταρ και μη ρυθμιζόμενα ως προς την ένταση της παρέμβασης κάποιοι οδηγοί –μεταξύ των οποίων και η υπογράφουσα-επιλέγουν να τα απενεργοποιούν.

Φυσικά οι μαχητές του Facebook θα με κατηγορήσουν πάλι ότι δεν είναι «καθώς πρέπει» να παραδέχομαι ότι απενεργοποιώ τα «συστήματα προστασίας», αλλά όσο αυτά περιγράφονται μεσα σε εισαγωγικά θα επιλέγω πάντα την κρίση μου στην οδήγηση.

Άλλωστε για τελειώνουμε… δεν είμαι «καθώς πρέπει» για αυτό και πολλοί επιλέγουν την ενημέρωση τους από ειδικούς.

Το σύστημα κλιματισμού ελέγχεται ευτυχώς από τρεις κυκλικούς διακοπές- πρακτικούς και όμορφους στη λειτουργία τους, ενώ πιο κάτω υπάρχει μια ανάγλυφη κονσόλα που φιλοξενεί τον επιλογέα, κάποιες έξυπνες θήκες αποθήκευσης- και φυσικά τα USB ports.

Το τιμόνι είναι φυσικά δερμάτινο και έχει σωστό μέγεθος και λαβή όμως έχει πάνω του παραπάνω από πολλά κουμπάκια που με μπερδεύουν! Θα προτιμούσα κάτι πιο απλό και λειτουργικό, αλλά από ότι φαίνεται οι εποχές έχουν αλλάξει και εμείς θα πρέπει να προσαρμοστούμε.

Χώροι/Άνεση

Σε ότι αφορά του επιβάτες των μπροστινών καθισμάτων οι χώροι για μικροπράγματα είναι πολλοί και εξαιρετικά πρακτικοί, ενώ τα μπροστινά καθίσματα παρέχουν πολύ καλή πλευρική στήριξη και είναι απολαυστικά σε δρόμους με στροφές, όμως-όπως και τα πίσω καθίσματα-είναι αρκετά σκληρά και θα κουράσουν την μέση σε μεγαλύτερες διαδρομές.

Η εργονομία βρίσκεται σε πολύ υψηλό επίπεδο, η θέση οδήγησης είναι άριστη, αλλά η ορατότητα προς τα πίσω είναι προβληματική, καθώς ο οδηγός έχει πάντα μια αίσθηση «σκοτεινιάς» όταν κοιτά προς τα πίσω.

Η ορατότητα προς τα εμπρός παραμένει καλή μπροστά χάρη στα μπροστινά φινιστρίνια στις κολώνες.

Οι πίσω επιβάτες έχουν αρκετό χώρο για τα γόνατα τους, όμως δύσκολα μπορεί να σταθεί δίπλα στην άνεση και την εκμετάλλευση χώρων που παρέχει το VW Polo στους επιβάτες.

Η χαμηλή γραμμή της οροφής, τα μικρά σπορ παράθυρα στις πίσω πόρτες και οι φαρδιές πίσω κολώνες είναι όμορφα όταν τα βλέπεις από έξω, αλλά τελικά διαμορφώνουν ένα εσωτερικό που στο πίσω μέρος είναι σκοτεινό… και χαμηλοτάβανο!

Ο χώρος αποσκευών με χωρητικότητα 380 λίτρων όμως βρίσκεται στην κορυφή της κατηγορίας, είναι απόλυτα κανονικός και θα χωρέσει ότι χρειάζεται μια οικογένεια το Σαββατοκύριακο. Το μόνο μειονέκτημα στον χώρο των αποσκευών είναι το ψηλό κατώφλι φόρτωσης καθώς η πίσω πόρτα δεν κατεβαίνει χαμηλά μέχρι τον προφυλακτήρα.

Κινητήρας

Το Renault CLIO 1.5 Blue dCi εξοπλίζεται με τον γνωστό-κορυφαίο για εμένα- τετρακύλινδρο οκταβάλβιδο πετρελαιοκινητήρα 1461 κ.εκ. που έχει εξελιχτεί από κοινού με την Mercedes και την Nissan, και διαθέτει ένα υπερσυμπιεστή μεταβλητού στομίου και άμεσο ψεκασμό common rail τέταρτης γενιάς με πίεση ψεκασμού έως τα 2.000 bar, αποδίδοντας 115 ίππους στις 3,750 σαλ και 260 Nm ροπής στις 2,000 σαλ.

Ο κινητήρας αυτός διακρίνεται για την πολιτισμένη και οικονομική του λειτουργία ενώ χρησιμοποιεί σύστημα SCR για τον περιορισμό των οξειδίων του αζώτου και σύστημα προσθήκης ουρίας (με δεξαμενή χωρητικότητας 12 λίτρων).

Ο κινητήρας τραβάει δυνατά από χαμηλά(1,300σ.α.λ) και με έναν απόλυτα γραμμικό τρόπο και φτάνει δυνατά μέχρι τις 4,250 σ.α.λ όπου αρχίζει να νοιώθει δυσάρεστα όπως συμβαίνει άλλωστε με του περισσότερους πετρελαιοκινητήρες.

Θα ανεβάσει στροφές μέχρι τις 4,800 σ.α.λ, αλλά αυτό είναι εντελώς άσκοπο και ανώφελο σε ότι αφορά τις επιδόσεις και κυρίως τον δυσάρεστο θόρυβο που παράγεται στις ψηλές στροφές.

Είναι ένας κινητήρας που παρά την έλλειψη τετραβάλβιδης κεφαλής και την ύπαρξη μονού εκκεντροφόρου επικεφαλής είναι τόσο σωστά ρυθμισμένος που τόσο στην απόδοση όσο και κυρίως στην οικονομία ντροπιάζει πολλούς από τους πιο σύγχρονους ανταγωνιστές του, ενώ θεωρείται και εξαιρετικά αξιόπιστος..

Η ροπή μεταφέρεται αποκλειστικά στους εμπρός τροχούς μέσω ενός χειροκίνητου κιβώτιου ταχυτήτων 6 σχέσεων που το βοηθούν να κινείται με ησυχία και οικονομία- όμως ο επιλογέας μοιάζει να έχει μεγάλες διαδρομές και σκαλώνει στα γρήγορα κατεβάσματα.

Για περισσότερη οικονομία, από ένα πλήκτρο στο ταμπλό ο οδηγός μπορεί να επιλέξει την λειτουργία Eco η οποία επεμβαίνει στην χαρτογράφηση του κινητήρα, την απόκριση του πεντάλ του γκαζιού και το κλιματισμό.

Αν επιλέξετε το πρόγραμμα Eco θα κυκλοφορείτε μέσα στην πόλη καταναλώνοντας εύκολα από 4,5 μέχρι 5,2 λίτρα πετρελαίου, ενώ μπορείτε να ταξιδεύετε με 140 χλμ/ω καταναλώνοντας σχεδόν 4,7λίτρα/100 χλμ.

Σε ότι αφορά τις επιδόσεις θα έλεγα ότι η φημολογούμενη τελική των 204 χλμ/ω στο κοντέρ και η επιτάχυνση των 10 δευτερολέπτων στην διαδικασία του 0-100 χλμ/ω δεν θα αφήσουν κανέναν ανικανοποίητο- ειδικά εάν αναλογιστεί ταυτόχρονα την οικονομία που επιτυγχάνεται.

Ανάρτηση /Φρένα

Η ανάρτηση με γόνατα McPherson μπροστά και ημιάκαμπτο άξονα πίσω, είναι ρυθμισμένη με γνώμονα την άνεση και ταιριάζει γάντι στα χαρακτηριστικά του αυτοκίνητου.

Το αυτοκίνητο παρά τα χαμηλού προφίλ λάστιχα επιβιώνει στους «βομβαρδισμένους» αθηναϊκούς δρόμους και φροντίζει για την άνεση των επιβατών.

Το ηλεκτρικά υποβοηθούμενο τιμόνι του Renault CLIO 1.5 Blue dCi χρειάζεται λιγότερες από 3 στροφές από άκρη σε άκρη και παρέχει ικανοποιητικότατη ακρίβεια και αίσθηση, ενώ κόβει και πολύ βελτιώνοντας την ευελιξία μέσα στην πόλη.

Τα φρένα αποτελούνται από αεριζόμενους δίσκους εμπρός και ταμπούρα πίσω- που αποτελούν μια ακατανόητη επιλογή για το 2020 και για ένα αυτοκίνητο που στέκεται τόσο αξιόλογα στον δρόμο.

Στην Πόλη

Η οδήγηση του Renault CLIO 1.5 Blue dCi μέσα στην πόλη είναι ευχάριστη και άνετη και το αυτοκίνητο καταφέρνει να «σφηνώνει» στα κενά της κίνησης, και όλα θα ήταν τέλεια αν η ορατότητα προς τα πίσω δεν εμποδιζόταν από τις φαρδιές πίσω κολώνες.

Το ηλεκτρικά υποβοηθούμενο τιμόνι βοηθά στο παρκάρισμα και μαζί με την κάμερα οπισθοπορείας κάνει την ζωή του οδηγού εύκολη σε ότι αφορά τον υπολογισμό των αποστάσεων.

Σε ότι αφορά την κατανάλωση, αν προσέξετε λίγο θα δείτε περίπου 5 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα που καλύπτετε στην πόλη-τιμή που είναι απόλυτα ανταγωνιστική απέναντι στους πιο σύγχρονους σχεδιαστικά κινητήρες του ανταγωνισμού, καθιστώντας τον πετρελαιοκινητήρα των 115 ίππων την καλύτερη επιλογή για το Clio.

Στον Αυτοκινητόδρομο

Στον αυτοκινητόδρομο το Renault CLIO 1.5 Blue dCi ταξιδεύει σαν ένα αυτοκίνητο μεγαλύτερης κατηγορίας, παραμένοντας στην πορεία του και αδιαφορώντας για τους πλάγιους ανέμους και για τις διαμήκεις ανωμαλίες- παρά τον πίσω ημιάκαμπτο άξονα που χάρη στην σωστή του στήριξη καταφέρνει να μην έχει αναπηδήσεις και να μην μεταφέρει στο εσωτερικό το θόρυβο κύλισης των ελαστικών.

Η σωστά ρυθμισμένη ανάρτηση που ισορροπεί με γαλλικό τρόπο μεταξύ έλεγχου του αμαξώματος και άνεσης των επιβατών, στις μεγάλες ταχύτητες βοηθά την ποιότητα κύλισης του αυτοκινήτου να σκαρφαλώνει σε υψηλά επίπεδα, εξαλείφοντας τις κλίσεις του αμαξώματος στις παρατεταμένες στροφές με μεγάλες ταχύτητες.

Οι αεροδυναμικοί θόρυβοι είναι ελάχιστοι και ο κινητήρας δεν κάνει ποτέ αισθητή την παρουσία του ταξιδεύοντας με άνεση και οικονομία με 140 και περίπου 2.500 σ.α.λ, καταναλώνοντας μόνο 4,8 λίτρα/ 100 χλμ..

Στις στροφές

Το τιμόνι του Renault CLIO 1.5 Blue dCi μεταφέρει με ακρίβεια το τι συμβαίνει στους μπροστινούς τροχούς ενώ το πίσω μέρος μένει καρφωμένο μέσα στην στροφή χαρίζοντας κάποια ηρεμία στον καθημερινό οδηγό χωρίς να παρουσιάζει αναπηδήσεις στις εγκάρσιες ανωμαλίες-παρά τον ημιάκαμπτο άξονα στο πίσω μέρος.

Το τιμόνι δεν παρουσιάζει κανένα κλότσημα κατά την επιτάχυνση ενώ οι τροχοί βρίσκουν εύκολα πρόσφυση και σπινάρουν δύσκολά ακόμα και σε φουρκέτες.

Ο κινητήρας έχει πολύ ροπή και έτσι αν το παρακάνετε σε φουρκέτες με κακή πρόσφυση θα δείτε παρεμβατικά ηλεκτρονικά να εργάζονται συχνά, προλαμβάνοντας την υποστροφή.

Σε ανηφορικά κομμάτια ο πετρελαιοκινητήρας χάρη στο πυκνό κιβώτιο ταχυτήτων επιτρέπει στο αυτοκίνητο να κινείται γοργά με καθαρές γραμμές, χωρίς να σπινάρουν οι εμπρός τροχοί καθώς η δύναμη δεν επαρκεί για να σπάσουν την πρόσφυση των ελαστικών.

Η γραμμική και χωρίς ξεσπάσματα λειτουργία του κινητήρα δημιουργεί την ψευδαίσθηση ότι το αυτοκίνητο δεν είναι γρήγορο και όμως όταν αρχίζετε να στρίβετε μια ματιά στο κοντέρ θα σας επαναφέρει στην τάξη!

Οι άνετες αντιστρεπτικές επιτρέπουν στο αυτοκίνητο να παίρνει κάποιες κλίσεις στην στροφή διατηρώντας όμως πεισματικά την τροχιά που επιλέγει ο οδηγός με το πληροφοριακό τιμόνι..

Όταν ανεβάσετε τους ρυθμούς- έχοντας πάντα σαν σύμμαχό το καλό τιμόνι -θα φτάσετε σε ένα σημείο που θα νοιώσετε το τιμόνι να ελαφρώνει και το μπροστινό μέρος να αρχίζει να γίνεται ελαφρά υποστροφικό πριν αρχίσει το αυτοκίνητο να γλιστρά με τα τέσσερα.

Είναι ακριβώς το σημείο που θα ξεκινούσε η διασκέδαση στην οδήγηση αν τα ηλεκτρονικά δεν έκοβαν το γλίστρημα των τεσσάρων τροχών στην προσπάθεια τους να καταλάβουν ποιος παρανοϊκός οδηγά και τι ακριβώς θέλει να πετύχει με αυτό το πετρελαιοκίνητο αυτοκίνητο πόλης!

Μπορείς αν θέλεις φτάνοντας στην είσοδο της στροφής να αποσταθεροποιήσεις το πίσω μέρος πατώντας φρένο και κάνοντας την ουρά να γυρίσει ελαφρά με την μεταφορά βάρους – ωστόσο όσο διασκεδαστικό και εάν είναι αυτό τα ηλεκτρονικά δεν θα σε αφήσουν να συνεχίσεις αυτό που ξεκίνησες διατηρώντας το Renault CLIO 1.5 Blue dCi μέσα στα πλαίσια της ευπρέπειας.

Αν τα ηλεκτρονικά του Renault CLIO 1.5 Blue dCi δεν ήταν τόσο παρεμβατικά καταπιέζοντας το παιγνιδιάρικο στήσιμο του αυτοκινήτου που διαφαίνεται από το πολύ καλό τιμόνι, νομίζω αυτό το μικρό γαλλικό hatchback θα μπορούσε να ήταν στην «όπως πρέπει» παρέα του Fiesta-και όχι στην «καθωσπρέπει» συντροφιά του Polo!

Επιλογές γονέων γονέων παιδεύουσι τέκνα!

Είναι σαν να θες να γίνεις ζωγράφος και τελικά οι γονείς σου με πολλά φροντιστήρια να σε βάζουν στην ιατρική! Γιατρός θα γίνεις, όμως μέσα σου θα υπάρχει πάντα η φωτιά του καλλιτέχνη και -παρότι μετά από χρόνια θα ευγνωμονείς τους γονείς σους για τις επιλογές τους-πάντα θα αναρωτιέσαι τι θα γινόταν εάν….

Συμπέρασμα

Ομάδα που κερδίζει δεν την αλλάζεις και έτσι ενώ το νέο Clio πατάει σε ένα ολοκαίνουριο πάτωμα που έχει χώρο για τις μπαταριές των ηλεκτροκίνητων εκδόσεων, η εμφάνιση και η φιλοσοφία του αυτοκινήτου παραμένει ίδια κάτι που μπορεί να αρέσει σε όσους σκέφτονται να αλλάξουν το παλιό τους Clio με το νέο μοντέλο, αλλά σίγουρα θα προβληματίσει όσους ψάχνουν για το νέο τους αυτοκίνητο.

Για να μην παρεξηγηθώ το σχέδιο του Renault CLIO 1.5 Blue dCi ήταν και παραμένει πρωτοποριακό και σύγχρονο, ωστόσο μας έχουν μάθει οι εταιρείες τα νέα μοντέλα να είναι διαφορετικά από τα προηγούμενα .

Τα ίδια ισχύουν και για το εσωτερικό που μοιάζει σχεδιαστικά άτολμο απέναντι στον ανταγωνισμό και παρότι χρησιμοποιεί βελτιωμένα πλαστικά σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο και πάλι προβληματίζει όταν το βάζεις δίπλα στον ανταγωνισμό.

Οι ανέσεις και οι χώροι στα πίσω καθίσματα δεν μπορούν να συγκριθούν με άλλες προτάσεις στην κατηγορία όμως ο χώρος των αποσκευών με έναν μαγικό τρόπο ξαφνικά έγινε τεράστιος τοποθετώντας το Renault CLIO 1.5 Blue dCi κοντά στην κορυφή της κατηγορίας.

Η οδική συμπεριφορά είναι ασφαλέστατη όμως για να διασκεδάσει κάποιος χρειάζεται περισσότερη ελευθερία από τα παρεμβατικά ηλεκτρονικά

Το Renault CLIO 1.5 Blue dCi στην πλούσια έκδοση της δοκιμής κοστίζει €19,790 και με αυτό το κόστος πραγματικά δεν ξέρω αν μπορεί να σταθεί απέναντι στα πιο άνετα και στα αρκετά πιο φτηνά αυτοκίνητα του ανταγωνισμού…

Εκείνο που ίσως θα με έκανε να το προτιμήσω είναι ο χαρακτήρας του πετρελαιοκινητήρα το-υ που παρά τα χρόνια που κουβαλάει, παραμένει στην πράξη ικανότατος και πολύ αξιόπιστος.

Δεν με ευχαρίστησε

Θα ήθελα να έχει διαφορετική εμφάνιση που να το διαχωρίζει από το προηγούμενο μοντέλο
Τα ταμπούρα στους πίσω τροχούς και τα πολύ παρεμβατικά ηλεκτρονικά

Θα θυμάμαι

Το κορυφαίο μικρό πετρελαιοκινητήρα της αγοράς σε ότι αφορά την οικονομία και την αξιοπιστία.
Την ποιότητα των υλικών στο εσωτερικό, την σωστή εργονομία και την ασφαλέστατη συμπεριφορά στις στροφές.

Φωτογραφίες

1...254255256...401 Σελίδα 255 από 401

Audi RS 5 DTM (2020)
Κινητήρας	Δίλιτρος τετρακύλινδρος TFSI σε σειρά, turbo περιορισμένο στα 3,5 bar
Ισχύς	580 HP (+60 HP σε λειτουργία Push-to-Pass)
Ροπή	+650 Nm
Μέγιστος αριθμός στροφών	9.500 σ.α.λ.
Κιβώτιο ταχυτήτων	Ημιαυτόματο έξι σχέσεων με paddles
Ελάχιστο βάρος (χωρίς οδηγό)	986 κιλά
0-100 χλμ./ώρα	2,8 δευτερόλεπτα
Τελική ταχύτητα	300 χλμ./ώρα

Cla	#	Driver	Car	Laps	Time	Gap	Points
1	51	SwitzerlandNico Müller	Audi RS5 Turbo DTM 2020	41	57’09.856		25
2	4	NetherlandsRobin Frijns	Audi RS5 Turbo DTM 2020	41	57’21.646	11.79	18
3	33	GermanyRené Rast	Audi RS5 Turbo DTM 2020	41	57’29.382	19.526	15
4	31	South AfricaSheldon Van Der Linde	BMW M4 Turbo DTM 2020	41	57’32.589	22.733	12
5	11	GermanyMarco Wittmann	BMW M4 Turbo DTM 2020	41	57’33.872	24.016	10
6	62	AustriaFerdinand Habsburg	Audi RS5 Turbo DTM 2020	41	57’35.569	25.713	8
7	99	GermanyMike Rockenfeller	Audi RS5 Turbo DTM 2020	41	57’40.018	30.162	6
8	16	GermanyTimo Glock	BMW M4 Turbo DTM 2020	41	57’43.651	33.795	4
9	28	FranceLoic Duval	Audi RS5 Turbo DTM 2020	41	57’50.619	40.763	2
10	27	South AfricaJonathan Aberdein	BMW M4 Turbo DTM 2020	41	57’54.120	44.264	1

Εσωτερικό

Ευρύχωρο για έως και 7 επιβάτες

Γκάμα κινητήρων βενζίνης και diesel

Στο δρόμο

Ηλεκτροκινητήρας

Εσωτερικό

Τεχνολογίες οθόνης

Υπηρεσίες

Εξοπλισμός

Εκδόσεις

Αποτελέσματα Αγώνα Nürburgring

Δέκα χρόνια έρευνας για μπαταρίες

Εξηλεκτρίζοντας την SEAT

Χτίζοντας την παράδοση

Τεχνολογία, προσεκτικά σχεδιασμένη

Επαναπροσδιορίζοντας την έννοια του ‘κλασσικού’

Το μέλλον, σήμερα

Ανανεωμένη γκάμα μοντέλων για την Κίνα

Επέκταση σε EV και e-POWER

Προηγμένη υποστήριξη οδηγού ProPILOT

NissanConnect

CMC CHALLENGE 3/10/2020

Η προετοιμασία

Πρωινή Αναχώρηση

Το Πλήρωμα με τον αριθμό 9

Εκκίνηση Νο 1 ειδική διαδρομή Κιούρκα

Στον Δρόμο για την Κύμη

Λιμάνι Κύμης

Ειδική διαδρομή Νο 6 Ανάβαση Κύμης

Ειδική Νο 7 Κύμη- Έξοδος!

Ειδική διαδρομή Νο 8 Μετόχι

Ειδική διαδρομή Νο 9 Στενή

Ειδική διαδρομή Νο 10 Πουρνός

Ειδική διαδρομή Νο 11 Ανάβαση Ριτσώνας

Ειδική διαδρομή Νο 12 Μερκούρης

Από την θέση του πλοηγού (Χάρης Λάμαρης)

Τερματισμός και απονομή

Τεχνικά Στοιχεία Mini

Φωτογραφίες

Ένα στυλ αμαξώματος για κάθε πελάτη

Εύκολο στην οδήγηση και συντήρηση

Ομάδα Ν

Ομάδες Α και Ε

Ιστορικά

Εμφάνιση

Εσωτερικό

Χώροι/Άνεση

Κινητήρας

Ανάρτηση /Φρένα

Στην Πόλη

Στον Αυτοκινητόδρομο

Στις στροφές

Συμπέρασμα

Φωτογραφίες

Γκομενικό το πρόβλημα.

Η Παριζιάνα

… μια χαρά οδηγάς

…μαντάρα η αλκαντάρα

… είναι Chevignon, να τη θυμάσαι τη μάρκα

Όχι δεν έχει στροφές είναι ευθεία…

Ετσι ξεκινήσαμε…

EDITOR PICKS

POPULAR POSTS

POPULAR CATEGORY

ABOUT US

FOLLOW US