Σελίδα 361 – Autoholix

Ford Focus 1.0 ST Line – Test Drive

Ismini Fabiatou

19 Σεπτεμβρίου, 2018

Το νέο Ford Focus φιλοδοξεί να ανακαταλάβει την πρωτιά στην πιο σημαντική κατηγορία αυτοκινήτων. Το προηγούμενο Focus ήταν σίγουρα ένα πολύ καλό αυτοκίνητο που διέθετε μια εξαιρετική ανάρτηση και προς το τέλος της καριέρας του και μια αξιόλογη γκάμα μοντέρνων κινήτρων βενζίνη και πετρελαίου.

Όμως καθώς ο ανταγωνισμός από την γερμάνια, την Ιαπωνία αλλά και την Κορέα άρχισε να σοβαρεύει το Focus έπαψε να βρίσκεται κοντά στην κορυφή της πυραμίδας και βρέθηκε να κολύμπα μέσα στην σούπα!

Το νέο Ford Focus άλλαξε εντελώς, απέκτησε σχεδόν 6 εκατοστά μεγαλύτερο μεταξόνιο και ενώ το αμάξωμα του έγινε και κατά 20% πιο στιβαρό το βάρος του ουσιαστικά μειώθηκε σε σχέση με εκείνο του προηγούμενου μοντέλου.

Έτσι τώρα το Focus διαθέτει μεγαλύτερους χώρους, ενώ ταυτόχρονα χάρη στο μεγαλύτερο μεταξόνιο απέκτησε και μια πιο επιθετική και σπορ εμφάνιση.

Εξωτερικό /Εμφάνιση

Από την ώρα που παρουσιάστηκαν οι πρώτες φωτογραφίες στο ιντερνέτ, οι «νίντζα των socialmedia» δήλωσαν ότι η εμφάνιση «δεν έρχεται να προσθέσει κάτι καινούριο» στην κατηγορία καθώς μοιάζει Σουηδικό, Κορεάτικό ή ότι άλλο θέλετε.

Και ή αλήθεια είναι ότι πράγματι μοιάζει με όλα αυτά-και με τα κορυφαία Γερμανικά με το αστέρι στην μάσκα- όμως ας μην ξεχνάμε ότι πλέον όλα τα αυτοκίνητα σε αυτή την κατηγορία μοιάζουν.

Πρέπει να προσφέρουν χώρους, να δείχνουν σπορ, είναι αεροδυναμικά για να είναι οικονομικά και φυσικά να πατούν σε ένα πάτωμα που επιτρέπει πολλές διαφορετικές εκδόσεις του ίδιου ή και διαφορετικών μοντέλων.

Το να περιμένεις λοιπόν από ένα αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας να φέρνει μια εντελώς διαφορετική εμφάνιση στην κατηγορία είναι μάλλον μια υπερβολική προσδοκία.

Επιπλέον καλό θα ήταν να φέρουμε στο μυαλό μας ότι η συγκεκριμένη σπορ γραμμή στα Hatchbacks παρουσιάστηκε κατηγορία από την πρώτη γενιά του Ford Focus το 1998. Το να κατηγορείς λοιπόν το Focus ότι μοιάζει με τα άλλα –όταν τα άλλα το αντιγράψανε-είναι παράδοξο!

Ότι και να λέμε λοιπόν το νέο Focus μοιάζει με τους προγόνους του περισσότερο από κάθε τι άλλο –με την διαφορά ότι μοιάζει «σημερινό» και πιο φρέσκο από ποτέ.

Εκτός όμως από την hatchback έκδοση που γνώρισα, υπάρχει και μια εξαιρετικά ενδιαφέρουσα crossover έκδοση που λέγεται Focus Active που διατίθεται τόσο σε 5θυρη όσο και σε station wagon έκδοση- που ελπίζω να οδηγήσω και εγώ πριν αλλάξει το μοντέλο!

Είναι γνωστό άλλωστε ότι για ανεξήγητους λόγους –όπως λέει και σλόγκαν του Autoholix πάντα «Οδηγούμε τελευταίοι»!

Το Focus Active τέλος έχει 3 εκατοστά μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος και διαθέτει μαύρα προστατευτικά στους θόλους και τα μαρσπιέ, ενώ οι εμπρός και πίσω ποδιές είναι βαμμένες ασημί για να δίνουν πιο άγρια εμφάνιση.

Πίσω στο Ford Focus 1.0 ST Line που οδήγησα, το μάτι εστιάζει στην χαρακτηριστική πλέον μάσκα της Ford να δίνει με την πρώτη ματιά απολύτως διαφορετικό χαρακτήρα στις τρεις εκδόσεις του μοντέλου. Η μάσκα αποτελείται παράλληλες νίκελ γραμμές στην «καθώς πρέπει» έκδοση Trend, διαθέτει νικελένιες κυψέλες στην πολυτελή έκδοση Vignale, ενώ είναι «μαύρη και κακή» στην «όπως πρέπει» έκδοση ST-Line που οδήγησα στην παρουσίαση του αυτοκίνητου.

Πιο ενδιαφέρον όμως βρήκα το προφίλ του αυτοκινήτου που με τα ανάγλυφα πάνελ στα φτερά και τις πόρτες που με την καμπυλωτή γραμμή της οροφής συνθέτουν ένα σπορ και ταυτόχρονα διακριτικό αποτέλεσμα.

Οι πόρτες λοιπόν φουσκώνουν καθώς πλησιάζουν στις ποδιές, ενώ τα φουσκωμένα φτερά κάνουν το έντονα επικλινές μπροστινό παρμπρίζ να δένουν σχεδιαστικά απόλυτα. Αυτό που μου αρέσει επίσης είναι ότι τα παράθυρα έχουν μεγάλη επιφάνεια και ότι η πίσω κολώνα-δεν ακολουθεί την μόδα και είναι στενή εξασφαλίζοντας καλή ορατότητα προς τα πίσω.

Λιγότερο εμπνευσμένο είναι το πίσω μέρος που με τα μεγάλα φωτιστικά σώματα θυμίζει ένα μεγαλωμένο Fiesta.

Ωστόσο το ανάγλυφο «κουστούμι» ST-Line διαθέτει πολλές γωνίες και διαθέτει μια απομίμηση αεροδυναμικού διαχυτή που δίνει πόντους αγριάδας στο Ford Focus 1.0 ST-Line.

H αλήθεια είναι ότι οι σχεδιαστές στην προσπάθεια τους να δώσουν στο ένα Ford Focus 1.0 ST-Line μια σπορ εμφάνιση, το έχασαν λίγο.. και το έκαναν να δείχνει πολύ- μα πάρα πολύ γρήγορο!

Το κιτ των αεροδυναμικών βοηθημάτων μοιάζει να είναι ..εντελώς ST-με το εμπρός σπόιλερ να κατεβαίνει μέχρι χαμηλά και σε συνδυασμό με την νέα τραπεζοειδή μάσκα με τις εισαγωγές για την ψύξη των φρένων κάνουν το ¨χιλαράκι¨ Ford Focus 1.0 ST Line να μοιάζει με.. Focus RS.

Μπορεί για κάποιους να είναι όσο υπερβολικό όσο σχεδόν ένα Honda Civic- όμως εμένα αυτό μου αρέσει!

Εσωτερικό

Ανοίγοντας την πόρτα καταλαβαίνεις αμέσως πως βρίσκεσαι μέσα σε ένα Ford, καθώς ο σχεδιασμός του ταμπλό ακολουθεί τον νέο οικογενειακό σχεδιασμό της εταιρείας που τον συναντάμε σε όλα τα μοντέλα.

Τα πλαστικά είναι μαλακά και ποιοτικά και κατά την διάρκεια της δοκιμής δεν ακούστηκε ο παραμικρός τριγμός παρότι τα αυτοκίνητα της παρουσίασης ήταν προπαραγωγής.

Η Ford κατασκευάζει το νέο Focus στην Γερμανία δείχνοντας έτσι σε όλους ότι σε επίπεδο ποιότητας βρίσκεται στο ίδιο επίπεδο με τους άλλους ανταγωνιστές που πατούν στην πλατφόρμα του Golf και όχι μόνο..

Στα πλαστικά του Ford Focus 1.0 ST Line κυριαρχεί το μαύρο χρώμα στο εσωτερικό και μου φάνηκε κάπως σκοτεινό παρά τις μεγάλες γυάλινες επιφάνειες. Για τον λόγο αυτό υπάρχει μια λωρίδα carbon που διατρέχει το ταμπλό φωτίζοντας κάπως την εικόνα, αλλά και πάλι- εάν υπάρχει η δυνατότητα να παραγγέλλετε το δικό σας Focus με πιο φωτεινά πλαστικά θα σας το πρότεινα!

Η εργονομία βρίσκεται σε υψηλά επίπεδα, όλα τα χειριστήρια και οι διακόπτες βρίσκονται εκεί που πρέπει και έχουν ποιοτική λειτουργία.

Στην κεντρική κονσόλα υπάρχει μια μεγάλη οθόνη 8’’χειρισμού αφής, μέσω της οποίας ο οδηγός ελέγχει το ηχοσύστημα, το GPS, τον κλιματισμό και το κινητό τηλέφωνο.

Επιπρόσθετα ο οδηγός του μπορεί να χειριστεί όλα αυτά τα συστήματα μέσω ενός πλήκτρου στο τιμόνι που ενεργοποιεί το σύστημα SYNC 3, το οποίο-και μέσω φωνητικών εντολών- ενεργοποιεί και χειρίζεται με αξιόπιστο τρόπο τα παραπάνω συστήματα.

Η τοποθέτηση της οθόνης ψηλά στο ταμπλό και με μια ελαφριά κλίση προς τον οδηγό δίνουν μια οδηγοκεντρική διαρρύθμιση στο ταμπλό που είναι απολύτως ευπρόσδεκτη για ένα αυτοκίνητο με τόσες σπορ αναφορές.

Λίγο πιο κάτω θα βρείτε τα ξεχωριστά χειριστήρια του ηχοσυστήματος ενώ στο χαμηλότερο κομμάτι της κονσόλας υπάρχουν τα χειριστήρια του συστήματος κλιματισμού και έτσι επιτέλους η χρήση τους, μπορεί να γίνει και εκτός της κεντρικής κονσόλας.

Επιτέλους η γκρίνια τόσων ανθρώπων που δεν θέλουν όλες οι λειτουργίες να γίνονται μέσα από την κεντρική κονσόλα έπιασε τόπο και τώρα στο νέο Ford Focus ο χειρισμός του ηχοσυστήματος και του κλιματισμού είναι απλός και λειτουργικός σε αντίθεση με την τάση του ανταγωνισμού που θέλει τα πάντα να ελέγχονται από την κεντρική οθόνη. Λίγη γκρίνια ακόμη και θα αλλάξουν και αυτοί!

Στην κεντρική κονσόλα, υπάρχει ο επιλογέας ταχυτήτων που είναι ακριβής και γρήγορος και ο στις χειροκίνητες εκδόσεις ενώ στις αυτόματες εκδόσεις , στην θέση του θα βρείτε έναν περιστροφικό διακόπτη με τις επιλογές για το 8τάχυτο αυτόματο κιβώτιο που λειτουργεί με μετατροπέα ροπής.

Το τιμόνι είναι φυσικά δερμάτινο και είναι ραμμένο με κόκκινες κλώστες, έχει σωστό μέγεθος και λαβή, όμως έχει πάνω του παραπάνω από πολλά κουμπάκια- που ούτε εργονομικά με ενθουσίασαν, ούτε με την εμφάνιση τους. Θα προτιμούσα κάτι πιο απλό και λειτουργικό, αλλά από ότι φαίνεται οι εποχές έχουν αλλάξει και εμείς θα πρέπει να προσαρμοστούμε.

Ο πίνακας οργάνων είναι καλόγουστος και ευανάγνωστος, φωτίζεται με ένα μπλε φωτισμό ενώ σε μια επιπλέον οθόνη 4,2’’ που βρίσκεται στο κέντρο του παρέχει όλες τις πληροφορίες που χρειάζεται ο οδηγός.

Παράλληλα όλες οι ενδείξεις που αφορούν την ταχύτητα, την ασφάλεια και την πλοήγηση, απεικονίζονται και σε ένα head up display που είναι το μεγαλύτερο σε επιφάνεια της κατηγορίας και διαθέτει μια πατενταρισμένη τεχνολογία που επιτρέπει στον οδηγό να την βλέπει χωρίς προβλήματα ακόμη και όταν φορά γυαλιά ηλίου με πολωτικούς φακούς.

Χώροι/Άνεση

Η θέση οδήγησης τοποθετεί τον οδηγό χαμηλά μέσα στο αυτοκίνητο και πραγματικά νοιώθεις ότι κάθεσαι πολύ χαμηλά και κοντά στο δρόμο. Τα καθίσματα με ευχαρίστησαν αφού παρέχουν άνεση και πλευρική στήριξη ακόμη και σε μικρόσωμους οδηγούς .

Οι χώροι είναι επαρκείς για μια πενταμελή οικογένεια -κυρίως σε ότι αφορά το πλάτος και το σχήμα του πίσω καθίσματος που φιλοξενεί τρία άτομα, ενώ οι πίσω πόρτες που ανοίγουν διάπλατα στις 90 μοίρες κάνουν εύκολη την πρόσβαση επιβατών ή την πρόσδεση παιδιών στα ειδικά καθίσματα. Θα ήθελα να τονίσω επίσης ότι ο χώρος που έχουν διαθέσιμο οι επιβάτες για τα γόνατα ξεπερνούν κάθε προσδοκία και φαντάζομαι ότι πρέπει να είναι κορυφαίος στην κατηγορία.

Το Ford Focus 1.0 ST Line είναι προικισμένο με πολλούς αποθηκευτικούς χώρους και θήκες για ποτήρια, ενώ χαμηλά στην κονσόλα θα βρείτε μια ολόκληρη σειρά με USB και HDMI υποδοχές.

Τέλος ο χώρος αποσκευών βρίσκεται κάτω από τον μέσο όρο της κατηγορίας και χωρά 372 λίτρα, αλλά η πίσω πόρτα ανοίγει μέχρι χαμηλά και έχει μεγάλο φάρδος-κάτι που κάνει τη φόρτωση αντικειμένων πιο εύκολη. Φυσικά οι πλάτες πέφτουν σε δυο άνισα τμήματα 60/40 αποκαλύπτοντας έναν επίπεδο χώρο αποσκευών 1350λίτρων!

Αναρτήσεις

Η ανάρτηση αποτελείται από γόνατα Μc Pherson εμπρός και ανάλογα με την έκδοση πίσω διαθέτει είτε έναν ημιάκαμπτο άξονα στις πιο αδύναμες εκδόσεις, είτε πολλαπλούς συνδέσμους στις πιο δυνατές. Είναι σοφά ζυγισμένη μεταξύ άνεσης και σπορτίφ συμπεριφοράς.

Οι γερμανοί δαπάνησαν ατελείωτες ώρες στην ρύθμιση της ανάρτησης και της αίσθησης του τιμονιού και σε ότι αφορά την γνωριμία μου με τον ημιάκαμπτο άξονα της μικρής έκδοσης έχω να πω ότι αν δεν μου το έλεγαν δεν θα το καταλάβαινα!

Κινητήρες

Οι προσφερόμενοι κινητήρες για την ώρα περιλαμβάνουν δυο τρικύλινδρους βενζίνης 1,000κ.εκ (125 HP) και 1,500(150 και 182 HP) κ.εκ και ένα κινητήρα πετρελαίου στα 1,500 κ.εκ που αποδίδουν 95 και 120 ίππους αντίστοιχα.

Διάλεξα να οδηγήσω το Ford Focus 1.0 ST Line με τους 125ίππους γιατί νομίζω ότι όπως έχει διαμορφωθεί η αγορά είναι το μοντέλο με το μεγαλύτερο ενδιαφέρον για την Ελλάδα.

Πρόκειται για μια ανανεωμένη έκδοση του πολυβραβευμένου κινητήρας Ecoboost, που για την περίσταση αποδίδει 125 ίππους και 175 Νm ροπής.

Η τεχνολογία Twin-independent Variable Cam Timing (Ti-VCT) σε συνδυασμό με τον άμεσο ψεκασμό υψηλής πίεσης επιτρέπουν στον κινητήρα Ecoboost να αποδίδει 125 έχοντας ταυτόχρονα εξαιρετικά ομαλής λειτουργίας, ενώ για μεγαλύτερη οικονομία υπάρχει και το σύστημα απενεργοποίησης του μεσαίου κυλίνδρου όταν ο κινητήρας λειτουργεί χωρίς φορτίο.

Είναι τόσο ήσυχος και ομαλός στην λειτουργία του που στο ρελαντί είναι αδύνατον να καταλάβεις ότι λειτουργεί. Αυτό όμως που είναι πραγματικά εντυπωσιακό είναι η απόκριση στο γκάζι και ροπή του κινητήρα.

Ο κινητήρας τραβάει από τις 1.300 σαλ με ένα γραμμικό τρόπο και εντυπωσιάζει μέχρι τις 6.300 σαλ όπου ο κόφτης επεμβαίνει απότομα χαλώντας ξαφνικά το πάρτι. Ένα πυκνής κλιμάκωσης και με πολύ θετικό κούμπωμα κιβώτιο ταχυτήτων αναλαμβάνει να μεταφέρει την δύναμη στους μπροστινούς τροχούς.

Σε συνδυασμό με τον πολύ μαλακό και ακριβή συμπλέκτη, το 6άρι κιβώτιο ταχυτήτων καταφέρνει να αναδείξει ακόμη περισσότερο τον χαρισματικό μικρό κινητήρα-και θα ήθελα να έχει λίγο πιο μακριά δευτέρα καθώς χρειάζεται να αλλάξεις από δευτέρα σε τρίτη στα 90- και η τρίτη κάπως τον κρεμάει αφού είναι η μόνη μακριά κλιμακωμένη σχέση φτάνοντας τα 140 χλμ/ω.

Στην Πόλη

Μέσα στην πόλη η ανάρτηση του Ford Focus 1.0 ST Line παρά τα λάστιχα χαμηλού προφίλ -με τα οποία ήταν εξοπλισμένη η έκδοση της παρουσίασης, περνά τις λακκούβες και τα σαμαράκια των τριτοκοσμικών δρόμων της Αθήνας χωρίς να κουράζει τους επιβάτες.

Παράλληλα έχει γίνει και καλή δουλειά στην ηχομόνωση καθώς δεν ακούγεται ο θόρυβος από την κύλιση των ελαστικών και από τον χώρο του κινητήρα.

Το τιμόνι κόβει πολύ και όλα τα χειριστήρια είναι μαλακά και ακριβή στην λειτουργία τους, ενώ ταυτόχρονα χάρη στην καλή ορατότητα προς όλες του τις γωνίες και την κάμερα οπισθοπορείας είναι εύκολο στο παρκάρισμα και ευκίνητο στους ελιγμούς μέσα στην πόλη.

Ο κινητήρας-που καταναλώνει περίπου 7 λίτρα βενζίνης σε καθημερινές συνθήκες, μπορεί να είναι κατά 20% περισσότερα από εκείνα ενός πετρελαιοκινητήρα, όμως όταν αγοράζεις αυτοκίνητο στην Ελλάδα είναι καλό να προβλέπεις και την επόμενη κίνηση του κουτοπόνηρου υπουργού οικονομικών-και των συν-αναρμοδίων φορέων..

Στον αυτοκινητόδρομο

Στον αυτοκινητόδρομο το Ford Focus 1.0 ST Line βρίσκεται πραγματικά στο σπίτι του και χάρη στον δυνατό κινητήρα μαζεύει γρήγορα ταχύτητες που επισύρουν ποινή αφαίρεσης διπλώματος-για αυτό προσοχή.

Επειδή το αυτοκίνητο ήταν προπαραγωγής, τα λάστιχα στις πόρτες είχαν έντονους αεροδυναμικούς θορύβους σε ταχύτητες πάνω από 130 χλμ/ω, ωστόσο ο θόρυβος του κινητήρα έμενε έξω από την καμπίνα.

Η ποιότητα συναρμολόγησης και η άνετη ανάρτηση ισοπεδώνει τις ανωμαλίες του δρόμου χωρίς να είναι χαλαρές και να κοπανάνε παρά την ύπαρξη ημιάκαμπτου άξονα στην συγκεκριμένη έκδοση.

Το τιμόνι έχει καλή αίσθηση και το αυτοκίνητο είναι σταθερό σε κάθε είδος οδοστρώματος, ενώ το αμάξωμα χάρη στην μελετημένη αεροδυναμική του αδιαφορεί εντελώς για τους πλάγιους ανέμους διατηρώντας αμετάβλητη την πορεία του.

Ταξιδεύοντας με σταθερή ταχύτητα 140 χιλιομέτρων η κατανάλωση του με λίγη προσοχή δεν θα ξεπεράσει τα 7 λίτρα/100χλμ.

Στις Στροφές

Σε δρόμους το ζυγισμένο πλαίσιο με το άμεσο τιμόνι συνδυάζεται με τα εξαιρετικά δυνατά και ανθεκτικά φρένα και τα πάντα σε προδιαθέτουν να οδηγήσεις γρήγορα.

Χάρη στα πολύ καλά χαρακτηριστικά του πλαισίου μπορείς πάντα να κινηθείς πολύ γρήγορα με καθαρές γραμμές και ροή. Το Ford Focus 1.0 ST Line είναι παντού ουδέτερο και μαζεύει χιλιόμετρα μέσα σε μια σφικτή διαδρομή πολύ πιο σύντομα από ότι η ησυχία που επικρατεί στην καμπίνα και η έλλειψη κλίσης του αμαξώματος στις στροφές αφήνουν να φανερωθεί.

Ακόμη και όταν το παρακάνεις το ESP λειτουργεί σαν βοηθός και όχι σαν τιμωρός επιτρέποντας ακόμη και σε νέους οδηγούς να κινηθούν εξαιρετικά γρήγορα και να μάθουν τι θα πει «καθαρή» και με σωστές γραμμές οδήγηση.

Στην διαδρομή που ανεβαίνει από Ωρωπό, η πρώτη αριστερή στροφή που θα συναντήσετε έχει αρνητική κλίση, γυαλισμένη άσφαλτο και ενώ στην αρχή είναι παρατεταμένη κλείνει ξαφνικά. Την δυναμική της στροφής την επιβεβαιώνει και ο αριθμός από τα καντηλάκια διπλά από την μπαριέρα..

Την γνώριζα την στροφή, αλλά την είχα ξεχάσει και έτσι μπήκα πολύ γρήγορά με αποτέλεσμα το Ford Focus 1.0 ST Line να υποστρέψει απροσδόκητα και έντονα.

Δεν φταίει το αυτοκίνητο-είναι η στροφή, αλλά η ευκολία με την οποία με την βοήθεια των φρένων η υποστροφή μετατράπηκε σε πλαγιολίσθηση με εντυπωσίασε.

Όταν πάλι ανέκτησα τον έλεγχο του τιμονιού υπήρχε αρκετή δύναμη και πρόσφυση για να οδηγήσω το αυτοκίνητο μέσα στην στροφή.

Οι δυνατότητες του πλαισίου με εντυπωσίασαν και παρότι στον πίσω άξονα δεν είχα πολλαπλούς συνδέσμους το αυτοκίνητο δεν διανοήθηκε να γυρίσει το πίσω μέρος του.

Είναι λοιπόν προφανές ότι εδώ έχουμε να κάνουμε με ένα αυτοκίνητο που έχει φτιαχτεί για να διαχειρίζεται τα διπλάσια άλογα και που με την συνδρομή της πιο σπορ ανάρτησης πολλαπλών συνδέσμων αναμένεται να κάνει θαύματα!

Τα περιθώρια πλευρικής και ελκτικής πρόσφυσης που προσφέρει η ανάρτηση μπορούν με άνεση να ανταποκριθούν στις απατήσεις του μεγαλύτερου κινητήρα και έτσι σύντομα θα διαπιστώσετε ότι έχετε αρχίσει κινείστε με απίστευτες ταχύτητες μέσα στις στροφές.

Μπορεί να μην έχει την αίσθηση στο τιμόνι ή το ακλόνητο μπροστινό του Civic 1,5 -που αυτή την στιγμή αποτελεί την κορυφαία επιλογή όσων αναζητούν σπορ συμπεριφορά- αλλά δεν είναι και πολύ μακρία-και παρότι εαν ο ρυθμός ανέβει πάρα πολύ δειχνει ότι ελαφρώνει το μπροστινό μέρος κατάλαβα ότι έιναι περισσότερο θέμα αίσθησης παρα ουσίας. Δεν υποστρέφει, αλλά το τιμόνι δεν μου έδινε την εμπιστοσύνη που χαρίζει απλοχερα ο Ιάπωνας.

Ωστόσο, καλό είναι να θυμόμαστε ότι οδήγησα το Focus 1.0 ST Line για λιγότερα από 100 χιλιόμετρα- και ότι αυτοκίνητο της δοκιμής ήταν ένα μοντέλο προπαραγωγής όπότε πολλά μπορεί να αλλάξουν μέχρι την τελική έκδοση. Κάποια στιγμή θα πάρω το αυτοκίνητο παραγωγής για μακροχρόνια δοκιμή και τότε θα επανέλθβω με διορθώσεις και περισσότερες λεπτομέριες σχετικά με την συμπεριφορά του.

Η Ford λέει ότι αναλογά με το μοντέλο χρησιμοποιεί εντελώς διαφορετικές ρυθμίσεις (εχει 40 διαφορετικά σεταρίσματα ελατηρίων/αμορτισέρ) και είμαι σίγουρη ότι ότ(αν) οδηγησω το Focus με τον τρικύλινδρο 1,5 των 182 ίππων η αισθηση του μπροστινού θα πλησιάζει σίγουρα εκείνη του Civic.

Συμπέρασμα

Ελπίζοντας κάποια μέρα να οδηγήσω την έκδοση RS του Focus 4^ης γενιάς μένω έκπληκτη από τις δυνατότητες της βασικής έκδοσης του αυτοκινήτου σε ότι αφορά την δυναμική συμπεριφορά μέσα στις στροφές αλλά και από την δύναμη του βασικού κινητήρα.

Το Ford Focus 1.0 ST Line είναι ένα όμορφο αυτοκίνητο με άνετους χώρους, καλό τιμόνι, κορυφαία φρένα, πολύ οικονομικό κινητήρα και τεχνολογία που το κάνει να στέκεται δίπλα στις προτάσεις των premium μοντέλων της κατηγορίας με ευκολία.

Ωστόσο το ακόμη πιο ενδιαφέρον είναι ότι μπορείτε να πάρετε την βασική έκδοση του αυτοκινήτου με λιγότερα από €18,000(αυτοκίνητο δοκιμής €20,000), κάτι που κάνει το νέο Focus να μοιάζει με ευκαιρία!

Οι μηχανικοί της Ford ξαναέφεραν το Focus στην κορυφή της κατηγορίας –και τώρα όλοι μας περιμένουμε να δούμε τι έχει να πει η VAG για όσα συμβαίνουν με την Ford και την Honda. Κερδισμένοι από αυτή την διαμάχη είμαστε πάντα εμείς!

Δεν με ευχαρίστησε

Ο μικρός χώρος αποσκευών και ο κάπως συντηρητικός πινάκας οργάνων.
Η έλλειψη της ανάρτησης πολλαπλών συνδέσμων από όλα τα μοντέλα.

Θα θυμάμαι

Το κοφτερό τιμόνι, τα πανίσχυρα φρένα και στιβαρό πλαίσιο.
Τους χώρους, τη τεχνολογία και τους ισχυρούς βασικούς κινητήρες

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση,

Ισμήνη Φαμπιάτου

Νέοι κινητήρες EURO 6.2 από την Peugeot!

autoholix.team

19 Σεπτεμβρίου, 2018

H PEUGEOT εναρμονιζόμενη πλήρως με τις νέες προδιαγραφές της Ευρωπαϊκής Ένωσης σχετικά με τον τρόπο μέτρησης των εκπομπών CO2, υιοθετεί σε όλη τη γκάμα της νέους κινητήρες προδιαγραφών Euro 6.2, νέα κιβώτια ταχυτήτων 6 και 8 σχέσεων, μηχανικά και αυτόματα, αναβαθμισμένα τεχνικά χαρακτηριστικά και αυξημένες ιπποδυνάμεις.

Η ανανέωση αυτή διατηρεί την PEUGEOT στην κορυφή από πλευράς επιδόσεων και οικονομίας καυσίμου / χαμηλών εκπομπών ρύπων. Έτσι, σε συνδυασμό με το μοναδικό design, την εργονομική θέση οδήγησης PEUGEOT i-Cockpit®, τη συνδεσιμότητα και τα σύγχρονα συστήματα ασφάλειας στην οδήγηση (ADAS), τα αυτοκίνητα PEUGEOT είναι σχεδιασμένα και κατασκευασμένα για να προκαλούν όλες τις αισθήσεις και να προσφέρουν μια απαράμιλλη οδηγική εμπειρία.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί ο νέος τρικύλινδρος κινητήρας βενζίνης 1.2 PureTech Turbo προδιαγραφών Euro 6.2. Κόμπακτ και ισχυρός – με ιπποδύναμη 110hp και 130hp, αποτελεί υπόδειγμα οικονομίας και τεχνολογίας αιχμής, προσφέροντας απολαυστική οδήγηση ακόμα και στις χαμηλές στροφές χάρη στην άριστη σχέση ροπής/ισχύος, ενώ επιτυγχάνει ταυτόχρονα σημαντικό περιορισμό των εκπομπών CO₂.

Ο 1.2 PureTech Turbo της Peugeot αναδείχθηκε «Διεθνής Κινητήρας της Χρονιάς 2018» στην κατηγορία του (1.0 -1.4 λίτρα). Η βράβευση αυτή είναι η τέταρτη συνεχόμενη (2015 – 2016 – 2017 – 2018) για ένα απόλυτα πετυχημένο μηχανικό σύνολο και απονέμεται κάθε χρόνο από τη διεθνή ομάδα καταξιωμένων δημοσιογράφων του Engine Technology International Magazine.

Ο ακόμα πιο sport χαρακτήρας της γκάμας κινητήρων Euro 6.2 αναδεικνύεται μοναδικά απο την Peugeot με τους νέους κινητήρες βενζίνης 1.6 PureTech με ιπποδύναμη 180HP και 225HP, αποκλειστικά διαθέσιμους σε συνδυασμό με το νέο αυτόματο 8-τάχυτο κιβώτιο EAT8. Το νέο κιβώτιο είναι σχεδιασμέμο για γρήγορες και ομαλές αλλαγές ταχυτήτων χάρη στον νέο επιλογέα Shift & Park by wire και τα paddles στο τιμόνι, επιτυγχάνοντας ταυτόχρονα τιμές κατανάλωσης καυσίμου αντίστοιχες ενός μηχανικού κιβωτίου ταχυτήτων.

Εντελώς νέος είναι ο δεκαεξαβάλβιδος κινητήρας diesel 1.5 BlueHDi Euro6.2 με 100HP και HP130 ίππους, ο οποίος διαθέτει ένα ακόμη πιο αποτελεσματικό σύστημα αντιρύπανσης. Έτσι, τόσο σε συνδυασμό με 6-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο, όσο και με το νέο 8-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο EAT8, εξασφαλίζει υψηλές επιδόσεις, χαμηλή κατανάλωση και περιορισμένες εκπομπές ρύπων.

Ακολουθεί αναλυτικός πίνακας των Επιβατικών Αυτοκινήτων με τους διαθέσιμους συνδυασμούς κινητήρων / κιβωτίων ταχυτήτων:

ΜΟΝΤΕΛΟ	ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ	ΚΙΒΩΤΙΟ	ΚΑΥΣΙΜΟ
108 & 108 TOP!	1.0 VTi 72 hp	Μηχανικό 5 ταχυτήτων	Βενζίνη
108 & 108 TOP!	1.0 VTi 72 hp ETG	Αυτοματοποιημένο 5 ταχυτήτων
208	1.2 PureTech 82 hp S&S	Μηχανικό 5 ταχυτήτων
	1.2 PureTech 110 hp S&S	Μηχανικό 6 ταχυτήτων
	1.2 PureTech 110 hp S&S ΕΑΤ6	Αυτόματο 6 ταχυτήτων
	1.5 BlueHDi 100 hp S&S	Μηχανικό 6 ταχυτήτων	Πετρέλαιο
308	1.2 PureTech 110 hp S&S	Μηχανικό 6 ταχυτήτων	Βενζίνη
	1.2 PureTech 130 hp S&S	Μηχανικό 6 ταχυτήτων
	1.2 PureTech 130 hp S&S ΕΑΤ8	Αυτόματο 8 ταχυτήτων
	1.6 PureTech 225 hp S&S ΕΑΤ8	Αυτόματο 8 ταχυτήτων
	1.6 PureTech 270 hp S&S	Μηχανικό 6 ταχυτήτων
	1.5 BlueHDi 100 hp S&S	Μηχανικό 6 ταχυτήτων	Πετρέλαιο
	1.5 BlueHDi 130 hp S&S	Μηχανικό 6 ταχυτήτων
	1.5 BlueHDi 130 hp S&S ΕΑΤ8	Αυτόματο 8 ταχυτήτων
	2.0 BlueHDi 180 hp S&S ΕΑΤ8	Αυτόματο 8 ταχυτήτων
2008 SUV	1.2 PureTech 82 hp S&S	Μηχανικό 5 ταχυτήτων	Βενζίνη
	1.2 PureTech 110 hp S&S ΕΑΤ6	Αυτόματο 6 ταχυτήτων
	1.2 PureTech 130 hp S&S	Μηχανικό 6 ταχυτήτων
	1.5 BlueHDi 100 hp S&S	Μηχανικό 6 ταχυτήτων	Πετρέλαιο
	1.5 BlueHDi 120 hp S&S EAT6	Αυτόματο 6 ταχυτήτων	Πετρέλαιο
3008 SUV	1.2 PureTech 130 hp S&S	Μηχανικό 6 ταχυτήτων	Βενζίνη
	1.2 PureTech 130 hp S&S ΕΑΤ8	Αυτόματο 8 ταχυτήτων
	1.6 PureTech 180 hp S&S ΕΑΤ8	Αυτόματο 8 ταχυτήτων
	1.5 BlueHDi 130 hp S&S	Μηχανικό 6 ταχυτήτων	Πετρέλαιο
	1.5 BlueHDi 130 hp S&S ΕΑΤ8	Αυτόματο 8 ταχυτήτων
	2.0 BlueHDi 180 S&S ΕΑΤ8	Αυτόματο 8 ταχυτήτων
5008 SUV	1.2 PureTech 130 hp S&S	Μηχανικό 6 ταχυτήτων	Βενζίνη
	1.2 PureTech 130 hp S&S ΕΑΤ8	Αυτόματο 8 ταχυτήτων
	1.6 PureTech 180 hp S&S ΕΑΤ8	Αυτόματο 8 ταχυτήτων
	1.5 BlueHDi 130 hp S&S	Μηχανικό 6 ταχυτήτων	Πετρέλαιο
	1.5 BlueHDi 130 hp S&S ΕΑΤ8	Αυτόματο 8 ταχυτήτων
	2.0 BlueHDi 180 S&S ΕΑΤ8	Αυτόματο 8 ταχυτήτων
301	1.2 PureTech 82 hp S&S	Μηχανικό 5 ταχυτήτων	Βενζίνη
301	1.5 BlueHDi 100 hp S&S	Μηχανικό 6 ταχυτήτων	Πετρέλαιο

Πηγή: Peugeot

Subaru Impreza 1.5 MY2008-Veteran Car Test Drive

The Veterans (Pre-2014 Tests)

Ismini Fabiatou

16 Σεπτεμβρίου, 2018

Subaru Impreza 1.5 MY2008-Veteran Car Test Drive

To Subaru Impreza 1.5 βρίκεται για καποιο λόγο χαμηλά στο ραντάρ των υποψηφίων στην αγορά των μεταχειρισμένων αυτοκινήτων. Ωστόσο εκτός από τα “καλοζωησμένα” (!??) παιδία της πόλης υπάρχει ένας μεγάλος αριθμός ελλήνων που ζουν σε περιοχές όπου οι κλιματικές συνθήκες ή όπου το (ακόμη πιο) απαράδεκτο οδικό δίκτυο επιβάλλουν την χρήση αυτοκινήτων με τετρακίνηση.

Καθώς όλοι μας έχουμε βιώσει την μιζέρια (όλων) των κυβερνόντων που πιστεύουν ότι τα κυβικά των αυτοκινήτων φταίνε για την κατάντια της οικονομίας μας, έχουμε όλοι στραφεί σε αυτοκίνητα με κυβισμό μικρότερο των 1,600κ.εκ, αφού ο κάτοχος αυτοκινήτου με μεγαλύτερο κυβισμό θεωρείται Κροίσος και φορο-σκίζεται αναλόγως.

Υπάρχουν φυσικά και τα καινούρια SUV- που κάποια από αυτά διαθέτουν μικρού κυβισμού κινητήρες και διαθέτουν τετρακίνηση, όμως με τιμή κτήσης που συνήθως κυμαίνεται μεταξύ €20-30,000 απευθύνονται στους πραγματικά «έχοντες και κατέχοντες»( σύμφωνα με την νέα τάξη πραγμάτων).

Τι γίνεται όμως αν πραγματικά χρειάζεσαι κάτι αξιόπιστο, ικανό να κινηθεί στα χιόνια και κοιτάζοντας κάτω από το στρώμα βρίσκεις πια περίπου €7.000? Φυσικά κοιτάς στα μεταχειρισμένα και εκεί μεταξύ λίγων επιλογών- βρίσκεις το Subaru Impreza 1.5 MY2008 που για εμένα είναι ίσως η κορυφαία (αν και ίσως όχι η προφανής) λύση.

Το εξωτερικό μας είναι πολύ γνώριμο και έτσι ανοίγουμε την πόρτα και μπαίνουμε μέσα!

Εσωτερικό

Σε σχέση με το δίλιτρο μοντέλο ο έμπειρος παρατηρητής θα διακρίνει μόνο την μικρότερης διαμέτρου απόληξη στην εξάτμιση στο εξωτερικό και τον διαφορετικό πίνακα οργάνων στο εσωτερικό.

Ο πινάκας οργάνων δεν περιέχει την ένδειξη για την θερμοκρασία του νερού θυμίζοντας περισσότερο εκείνον του Forester της εποχής .

Οι χώροι για τους επιβάτες και τις αποσκευές παραμένει ακριβώς ο ίδιος, όπως ακριβώς η ίδια είναι και η κορυφαία ποιότητα συναρμολόγησης.

Τα παράπονα για την σκληρή αφή των πλαστικών που είχα κάνει για τα μεγαλύτερα(και ακριβότερα) μοντέλα αποσύρονται ατάκτως κάτω από το βάρος…της ελαφριάς τιμής του αυτοκινήτου (€6,500-7,500 μεταχειρισμένο).

Πραγματικά αυτό που με εντυπωσίασε και που θεωρώ κορυφαίο σε αυτό το αυτοκίνητο είναι η σχέση τιμής και ποιότητας σε όλα τα επίπεδα. Η απουσία τριγμών στο εσωτερικό προέρχεται τόσο από την πραγματικά ιαπωνική συναρμολόγηση, όσο και από το άκαμπτο πλαίσιο που είναι φτιαγμένο…για άλλα κόλπα!

Θα πείτε «ναι καλά η Φαμπιάτου γουστάρει τα Subaru για αυτό μας τα λέει όλα αυτά»… Ίσως να έχετε και δίκιο σε ότι αφορά τις προτιμήσεις μου, αλλά από την άλλη θα ήθελα να μου βρείτε πιο αυτοκίνητο συνδυάζει την ποιότητα με τα πλεονεκτήματα του Impreza 1.5- με αυτή την τιμή.

Μηχανικά Μέρη

Πριν αρχίσετε να βρίσκετε πιθανούς ανταγωνιστές αφήστε με να αρχίσω την απαρίθμηση των πλεονεκτημάτων από την θρυλική τετρακίνηση « Symmetrical All Wheel Drive»- που έχει την ίδια βασική σχεδίαση με το κορυφαίο STi -και να συνεχίσω με την αρχιτεκτονική της ανάρτησης με γόνατα McPherson εμπρός και διπλά ψαλίδια πίσω.

Η τοποθέτηση του «drive train» κατά δύο εκατοστά χαμηλότερα σε συνδυασμό με τον χαρισματικό boxer –του οποίου η διάταξη του χαρίζει χαμηλό κέντρο βάρους-κάνουν το αυτοκίνητο να κάθεται στον δρόμο τόσο καλά που είναι αδύνατον να μην προκαλέσει τον θαυμασμό ακόμα και των ορκισμένων εχθρών της φίρμας.

Στο ίδιο μήκος κύματος τα φρένα είναι πανίσχυρά και ανθεκτικά, ενώ η αίσθηση που παρέχει το τιμόνι είναι η ίδια με τα μεγαλύτερα αδέλφια του -δηλαδή απλά κορυφαία!

Δυστυχώς όμως το μικρό Impreza έχει κληρονομήσει και τα μειονεκτήματα των μεγαλύτερων μοντέλων όπως είναι το κιβώτιο ταχυτήτων που σκαλώνει στις γρήγορες αλλαγές και φυσικά -το μεγαλύτερο πρόβλημα των αυτοκίνητων της Subaru- που δεν είναι άλλο από την πολύ αυξημένη κατανάλωση…

Σε ότι αφόρα την αίσθηση του κιβώτιου ταχυτήτων το προσφερόμενο σύστημα υποπολλαπλασιασμού των σχέσεων που ακλουθεί θα σας κάνει να το συγχωρήσετε, όμως η κατανάλωση-ειδικά στις μέρες μας- σηκώνει πολύ κουβέντα..

Το πρόβλημα δεν προέρχεται από τον εύηχο κινητήρα με τους 107 ίππους στις 6,000 σαλ που διαθέτει και προηγμένη τεχνολογία, αλλά και γραμμική λειτουργία, αλλά από το γεγονός ότι έχει να αντιμετωπίσει τα 1350 κιλά του αμαξώματος μαζί με τις τριβές του συστήματος τετρακίνησης που ρουφά καμία 30αρια άλογα με το καλημέρα!

Και μπορεί στο Sti να περισσεύουν τα άλογα, όμως στο 1,5 ο μικρός κινητήρας τα βρίσκει μάλλον σκούρα!

Επιδόσεις/Κατανάλωση

Τα 14’’ που δίνει ο κατασκευαστής συγκρίνονται μόνο με αυτοκίνητα μικρότερων κατηγοριών μαζί με την τελική των 175 χλμ/ω.

Η κατανάλωση βενζίνης από την άλλη πλευρά έχει έναν «αέρα δίλιτρης λιμουζίνας»-τουλάχιστον- και με περίπου 13 λίτρα που καταναλώνει το αυτοκίνητο στην πόλη τα πράγματα γίνονται δύσκολα για τον νεαρό ιάπωνα σαμουράι.

Ειδικά στις μέρες μας που η βενζίνη έχει καταντήσει να είναι πιο ακριβή από το τσίπουρο(!)είναι η αυξημένη κατανάλωση- και όχι οι υποτονικές επιδόσεις, που θα αποθαρρύνει κάποιον από το να αγοράσει to μικρό Subaru.

Εκτός βεβαία και αν ξέρει τι αγοράζει!

Στην Πόλη

Οδηγώντας κάποιος το μικρό Impreza με χαλαρούς ρυθμούς στην πόλη είναι αδύνατον να μην εκτιμήσει την ποιότητα κύλισης που προφέρει η μαλακή ανάρτηση και την χωρίς κραδασμούς λειτουργία του κινητήρα. Οι σχέσεις είναι σχετικά κοντές και έτσι επιτρέπουν στο αυτοκίνητο να ξεκινάμε άνεση στα φανάρια και τα στενά της πόλης.

Ο κινητήρας είναι γραμμικός και η ορατότητα προς όλες τις κατευθύνσεις είναι εξαιρετική. Ακόμα και οι τεράστιοι καθρέπτες που προέρχονται από το Forester και αρχικά ξενίζουν εμφανισιακά, μέσα στην πόλη βρίσκουν την σκοπιμότητα τους βοηθώντας στις αλλαγές λωρίδας και στο παρκάρισμα.

Στον Αυτοκινητόδρομο

Στον αυτοκινητόδρομο και εφόσον το αυτοκίνητο δεν είναι φορτωμένο θα δείτε ακόμα και 190 χλμ στο κοντέρ-κάτι που αν μη τι άλλο δείχνει ότι και στον τομέα της αεροδυναμικής έχει γίνει καλή δουλειά. Σε αυτές τις ταχύτητες επειδή οι πόρτες στο καινούριο μοντέλο διαθέτουν και πλαίσιο για τα παράθυρα δεν θα υποφέρετε και από το γνωστό αεροδυναμικό σφυριγματάκι του προηγούμενου μοντέλου.

Στις υψηλές ταχύτητες το αυτοκίνητο είναι τρένο-και πώς να μην είναι… αφού όλα πάνω του είναι σχεδιασμένα να ανταπεξέρχονται στην τριπλάσια δύναμη! Ο

ι μαλακές αναρτήσεις επιτρέπουν κλίσεις στις γρήγορες καμπές, όμως η πορεία του αυτοκινήτου δεν επηρεάζεται από τίποτα. Η κατανάλωση στο ταξίδι είναι επίσης υψηλή και κυμαίνεται γύρω στα 10 λίτρα /100 χλμ, όμως αυτό πρέπει να είναι το τίμημα της αίσθησης ασφάλειας που βιώνουν τόσο ο οδηγός όσο και οι επιβάτες.

Στις Στροφές

Σε πιο κλειστές διαδρομές η δύναμη του κινητήρα αδυνατεί να προκαλέσει ανησυχία στην τετρακίνηση, η οποία παρέχοντας τεράστιες ποσότητες ελκτικής και πλευρικής πρόσφυσης, δικαιολογεί απόλυτα την έλλειψη ESP από τον εξοπλισμό του αυτοκινήτου.

Η συμπεριφορά είναι ουδέτερη και ασφαλής, όμως εάν νομίζετε ότι θα νοιώσετε έστω και για λίγο την χαρά της υπερστροφής ισχύος είσαστε πολύ γελασμένοι! Είναι απλά αδύνατον!

Εάν όμως βρεθείτε σε κάποια κατηφορική διαδρομή, θα ανακαλύψετε ότι το στήσιμο του αυτοκινήτου είναι κορυφαίο και θα σας επιτρέψει να κινηθείτε με γραμμές σε πολύ γρήγορους ρυθμούς.

Σε όλες τις άλλες συνθήκες η δύναμη του κινητήρα δεν επαρκεί για να φέρει το αυτοκίνητο σε δύσκολή θέση και να χαρίσει στιγμές συγκίνησης, όμως αυτό είναι που το κάνει απόλυτα ασφαλές για εκείνους που χρειάζονται ένα αυτοκίνητο που θα τους ταξιδέψει σχεδόν παντού με την χάρη ενός μεγαλύτερου αυτοκίνητου.

Με την τιμή των €6,5-7,500 που κοστίζει το αυτοκίνητο στην αγορά μεταχειρισμένων θα συναντήσει στον δρόμο του τα SX4 και Fiat 16, τα οποία υπερέχουν λίγο σε εκτός δρόμου δυνατότητες και στυλ, αλλά επί της ουσίας νομίζω ότι απευθύνονται στον ίδιο αγοραστή.

Όμως είναι αδύνατον να οδηγήσεις ένα Impreza ακόμα και στην έκδοση 1,5R και να μην ανακαλύψεις τα γονίδια και την ιστορία της Subaru-και αυτό είναι το μεγάλο πλεονέκτημα του μικρότερου Impreza σε σχέση με τους ανταγωνιστές του.

Η ιστορία και τα γονίδια της ιαπωνικής εταιρείας φαίνονται παντού: στο τιμόνι, τα φρένα, στον ήχο-αλλά κυρίως στο κυρίαρχο γνώρισμα κάθε Subaru! Ποιο είναι αυτό? Ότι πριν το οδηγήσεις δείχνει άσχημο, αλλά μόλις βγεις έξω μετά την πρώτη σου βόλτα διαπιστώνεις ότι τελικά δεν είναι και τόσο άσχημο όσο λένε…ίσως να σου αρέσει κιόλας!

Όπως ο βάτραχός που περιμένει το φιλί από την πριγκίπισσα για να δείξει το πραγματικό του πρόσωπο, έτσι και το Impreza καμουφλάρεται πίσω από μια συντηρητική εμφάνιση για να προσελκύσει μόνο εκείνους που ξέρουν και μπορούν να εκτιμήσουν τα πλεονεκτήματα του.

Οι υπόλοιποι ας πάνε αλλού… δεν τους θέλουμε!

Δεν με ευχαρίστησαν

- Οι υποτονικές επιδόσεις και η υπερβολική κατανάλωση καυσίμων.
- Ο μικρός χώρος αποσκευών.Θα θυμάμαι

- Την ουδέτερη και ασφαλή συμπεριφορά στον δρόμο
- Την χαμηλή τιμή και την ποιότητα κύλισης.

Ισμήνη Φαμπιάτου

Volvo XC 60 D5 – Test drive

Ismini Fabiatou

14 Σεπτεμβρίου, 2018

Όλοι πια λέμε Volvo – στην ίδια ανάσα που λέμε Audi, BMW και Mercedes! Και αυτό δεν ήταν καθόλου εύκολο να συμβεί αν αναλογιστείτε τις οικονομικές δυσκολίες που αντιμετώπισε ο Σουηδός κατασκευαστής πριν την.. Κινεζική διάσωση!

Το Volvo XC 90 σίγουρα συνέφερε στην επιτυχία της Volvo στην premium κατηγορία, αλλά δεν έπαυε να είναι ένα εξαιρετικά μεγάλο και ογκώδες αυτοκίνητο που ανταγωνιζόταν με ευκολία τις BMW Χ5, Mercedes GLΕ και Audi Q7, όμως στην μικρότερη-και σίγουρα πιο ενδιαφέρουσα κατηγορία, τα Volvo ΧC 60 έδειχναν πια πολύ γερασμένα.

Η επικά μεγαλοφυής ιδέα ήταν ταυτόχρονα και απλή: αν το Volvo XC 90 κόντενε το μεταξόνιο και τον όγκο του τότε θα γεννιόταν ένα πολύ καλό αυτοκίνητο που θα αντικαταστούνε το Volvo XC 60!

Είναι βλέπετε και αυτό βασισμένο στην πλατφόρµα SPA (Scalable Product Architecture) του ΧC 90, όμως έχει 10 εκατοστά μικρότερο μεταξόνιο, δηλαδή 2.865 mm αντί για 2.984, ενώ έχει 10 εκατοστά μικρότερο ύψος και είναι λίγο πιο στενό.

Ωστόσο με µήκος 4.688 mm, πλάτος 1.902 και ύψος 1.658mm, φτάνει τις διαστάσεις της νέας BMW X3 που είναι ένα από τα μεγαλύτερα αυτοκίνητα της κατηγορίας.

Οδηγώντας καθημερινά ένα παλαιότερο MW X3, η συγκεκριμένη κατηγορία μου είναι εξαιρετικά γνώριμή και φυσικά οι συγκρίσεις κατά την διάρκεια της δοκιμής ήταν διαρκείς και άμεσες παρότι η γερμανίδα ανταγωνίστρια της οικογένειας είναι σαφώς πιο ηλικιωμένη. Ανεπίσημα (..μην το πείτε πουθενά) έχω οδηγήσει για λίγο και την ολοκαίνουρια BMW X3 ενός φίλου, οπότε νομίζω ότι έχω σχηματίσει μια ξεκάθαρη εικόνα για την στόχευση των Σουηδών με το XC60.

Πρόσφατα το Volvo XC 60 ανακηρύχτηκε αυτοκίνητο της χρονιάς στις ΗΠΑ και αυτό πιστέψτε με δεν είναι καθόλου εύκολο, ωστόσο αυτοκίνητα σαν την BMW X3, το Audi Q5 και την Mercedes GLC … απλά το περιμένουν στην γωνία!

Παρέλαβα το Volvo XC 60 D5 από την αντιπροσωπεία με μόλις 200 χιλιόμετρα στο κοντέρ και μπόρεσα να νοιώσω το μεγαλείο του να έχεις ένα τόσο καλό-και ακριβό αυτοκίνητο εντελώς καινούριο!

Είναι μια αίσθηση για λίγους-και αυτό είναι άλλωστε και το κοινό στο οποίο απευθύνεται το υπέροχο αυτό όχημα.

Το Volvo XC 60 D5 άξιζε- και πήρε το πιο τυπικό ροντάρισμα που θα μπορούσα να του προσφέρω. Όχι ότι τα σύγχρονα αυτοκίνητα χρειάζονται ροντάρισμα, αλλά από σεβασμό στα €62,000 που κόστιζε το αυτοκίνητο της δοκιμής μας.

Το οδήγησα για 400 χιλιόμετρα μέσα στην πόλη-και κανόνισα στο τέλος της δοκιμής να κάνουμε ένα οικογενειακό roadtrip γύρω από τον Παρνασσό έτσι ώστε να μπορέσω να πιέσω το αυτοκίνητο αφού έχει συμπληρώσει τα πρώτα 1,000 χλμ στο οδόμετρο.

Ευκαιρία για ταξιδάκι λοιπόν!

Εμφάνιση

Οι παλαιότεροι ίσως να θυμούνται τα Volvo που έμοιαζαν σαν τετράγωνες κούτες με τροχούς, όμως αυτές οι ημέρες έχουν πια περάσει και το Volvo XC 60 D5 που οδήγησα έχω την αίσθηση ότι δεν είναι μόνο το πιο «στυλάτο» στην κατηγορία του, αλλά είναι ταυτόχρονα και το πιο διακριτικό.

Παρότι το Volvo XC 60 D5 ουσιαστικά αποτελεί μια πιο κοντή έκδοση του Volvo XC 90, πιστεύω ότι τελικά χάρη στο χαμηλότερο ύψος του και τις «ριχτές» πίσω κολώνες-είναι πιο αρμονικό σαν σχήμα- και κυρίως καταφέρνει να κερδίζει την συμπάθεια των ανθρώπων από όπου και αν περνά.

Την ώρα που με το Volvo XC 90 οι άνθρωποι τριγύρω σε αντιμετωπίζουν σαν να είσαι ο «κακός εκατομμυριούχος» που οδηγεί κάτι που μοιάζει με Range Rover (…που θα ήθελαν να το είχαν, αλλά επειδή δεν μπορούν το μισούν!), με το Volvo XC 60 D5 καταφέρνεις να «ανακατεύεσαι» μέσα στην κίνηση της πόλης χωρίς να σε κοιτούν με μίσος-και χωρίς να βλέπεις την πεθερά του οδηγού να μπήγει καρφίτσες σε ένα κέρινο ομοίωμα του XC 60 στο πίσω κάθισμα του άλλου αυτοκινήτου!

Η κάθετη μάσκα -σήμα κατατεθέν του σουηδού κατασκευαστή – και ο ανάγλυφος προφυλακτήρας δεν αφήνουν αμφιβολίες για την καταγωγή του αυτοκινήτου.

Ωστόσο είναι η τοποθέτηση των χαρακτηριστικών LED φωτιστικών- που αλλάζουν την κατεύθυνση της δέσμης τους όπως γυρνάτε το τιμόνι, αλλά κυρίως των φωτιστικών ημέρας σχεδίασης «σφυρί του Θωρ» όπως τα ονομάζει η Volvo – ψηλά στις ακμές των φτερών που προσδίδουν μια πολύ επιθετική εμφάνιση που δείχνει ξεκάθαρα και τις διαθέσεις των Σουηδών απέναντι στον ανταγωνισμό.

Μάλιστα σε σχέση με το XC90, η λαβή που έχει το «σφυρί του Θωρ» είναι μακρύτερη και φτάνει μέχρι την μάσκα. Λέτε αυτό να σημαίνει ότι το σφυρί του XC60 χτυπά πιο δυνατά από ότι εκείνο του μεγαλύτερου αδελφού?

Κοιτώντας το αυτοκίνητο από το πλάι εύκολα διακρίνεις την οικογενειακή ταυτότητα της Volvo, ενώ τα σχεδόν 22 εκατοστά απόστασης από το έδαφος και οι μικροί πρόβολοι των τροχών (εμπρός και πίσω) δείχνουν μια Off road στόχευση.

Παρότι το μεγάλο ύψος είναι σίγουρο ότι δεν βοηθά την δυναμική συμπεριφορά στον δρόμο, με χαρά χαιρετίζω την διάθεση της Volvo να διαφοροποιηθεί από την «σούπα» και να προτρέψει ιδιοκτήτες του Volvo XC 60 D5 να το λασπώσουν και να ακολουθήσουν και πιο Hardcore παρέες σε εκτός δρόμου εξορμήσεις.

Εμπόδιο σε αυτό θα σταθούν μάλλον οι πανέμορφοι αλουμινένιοι τροχοί που με τα «στρητάδικα» 235/55/19 θα περιορίσουν τις δυνατότητες του αυτοκινήτου και θα συνετίσουν τον ιδιοκτήτη.

Το πίσω μέρος διαθέτοντας τα χαρακτηριστικά πλέον φωτιστικά σώματα της Volvo, έχουν έντονη προσωπικότητα παρότι οι τετράγωνες εξατμίσεις στο κάτω μέρος δεν είναι εντελώς αληθινές.

Τέλος ο πίσω προφυλακτήρας στέκεται ψηλά-μακριά από το έδαφός- αφήνοντας ακόμη περισσότερες υποσχέσεις για εκτός δρόμου περιπέτειες!

Εσωτερικό

Το Volvo XC 60 D5 που δοκιμάσαμε ήταν η ακριβή έκδοση R-Design και αυτό σημαίνει ότι στο εσωτερικό θα βρείτε – εκτός από το γνωστό μινιμαλιστικό σκανδιναβικό σχεδιασμό με τα ποιοτικά υλικά και την έλλειψη υπερβολής, ένα ζευγάρι δερμάτινα/σουέτ bucket καθίσματα εμπρός να σας τοποθετούν με ασφάλεια πίσω από ένα υπέροχο σπορ δερμάτινο τιμόνι.

Το έχω πει και παλιότερα… Μέσα σε ένα Volvo νοιώθεις σαν να μπαίνεις στο IKEA και να διαπιστώνεις- έκπληκτη-ότι τα έπιπλα είναι φτιαγμένα από πραγματικό ξύλο και όχι από χαρτόνι!

Το εσωτερικό του Volvo XC 60 D5 έχει μια μοναδική αίσθηση ευρυχωρίας που προέρχεται από το σχετικά κάθετο και ρηχό ταμπλό και την γνήσια απλότητα των υλικών.

Η θέση οδήγησης τοποθετεί τον οδηγό ψηλά όπως αρμόζει σε ένα SUV, χαρίζοντας του καλή ορατότητα προς όλες τις κατευθύνσεις ενώ χάρη στους μεγάλους καθρέπτες και με την κάμερα οπισθοπορείας η οδήγηση του μεγάλου SUV γίνεται παιχνιδάκι!

Ο ψηφιακός πίνακας των οργάνων στηρίζεται σε μια οθόνη υψηλής ανάλυσης 12,3’’ και είναι στάνταρ σε όλα τα μοντέλα παρέχοντας με ευδιάκριτο τρόπο όλες τις πληροφορίες που χρειάζεται ο οδηγός.

Ο χώρος για το κεφάλι πάρα την ύπαρξη της πανοραμικής οροφής που καταλαμβάνει όλο το μήκος της καμπίνας, είναι άπλετος και (επιτέλους) θα βολέψει πανύψηλους οδηγούς που τον τελευταίο καιρό έχουν βρεθεί στην ανάγκη να υπομένουν αυτοκίνητα που το κεφάλι τους ακουμπά μόνιμα στην οροφή.

Τα πλαστικά που χρησιμοποιούνται είναι μαλακά και η ποιότητα των υλικών και της συναρμογής βρίσκονται σε τόσο υψηλό επίπεδο που δεν μου επιτρέπεται να το σχολιάσω!

Ενώ το εσωτερικό στο αυτοκίνητο της δοκιμής είναι αρκετά σκοτεινό- λόγω των μαύρων δερμάτων και πλαστικών-υπάρχει μια φαρδιά λωρίδα από ποιοτικό αλουμίνιο που διατρέχει το ταμπλό τονίζοντας τον σχεδιασμό του και φωτίζοντας το εσωτερικό.

Παρόλα αυτά σας προτείνω το δικό σας XC60 να το παραγγείλετε με ανοιχτόχρωμους χρωματισμούς στο ταμπλό ώστε να σας φτιάχνει η διάθεση ακόμη περισσότερο.

Η κεντρική κονσόλα είναι ψηλή και φαρδιά διαθέτοντας άφθονους αποθηκευτικούς χώρους τόσο κάτω από το υποβραχιόνιο όσο και μπροστά από τον επιλογέα του αυτόματου κιβωτίου που βρίσκεται τοποθετημένος έκκεντρα προς την πλευρά του οδηγού.

Πίσω από τον επιλογέα και τον διακόπτη εκκίνησης θα βρείτε την μοναδική παραφωνία στην κατά τα άλλα υψηλή ποιότητα των υλικών που έχουν χρησιμοποιηθεί στο Volvo XC 60 D5-και που δεν είναι άλλη από την ποιότητα του περιστροφικού διακόπτη επιλογής των προγραμμάτων λειτουργίας του αυτοκινήτου.

Ο διακόπτης αυτός έχει ένα κιτς ασημένιο γυαλιστερό χρώμα, είναι φτιαγμένος από πλαστικό που θα χάσει την γυαλάδα του μετά από λίγα χρόνια, ενώ έχει έναν κυλινδρικό σχεδιασμό που θυμίζει παιδικό γλειφιτζούρι σε Λούνα Παρκ… Και σαν να μην έφταναν όλα αυτά, έχει τοποθετηθεί τόσο πίσω στην κονσόλα που είναι δύσκολα προσβάσιμος από τον οδηγό.

Και όμως ο διακόπτης αυτός έχει έναν εξαιρετικά σημαντικό ρόλο καθώς επιλέγει μεταξύ τεσσάρων προεπιλεγμένων θέσεων (Eco, Comfort, Off Road και Dynamic) που επεμβαίνουν στην απόσβεση της ανάρτησης, και την χαρτογράφηση κινητήρα και του κιβωτίου έτσι ώστε το αυτοκίνητο να ανταποκρίνεται στις διαφορετικές συνθήκες οδήγησης.

Ο διακόπτης αυτός λοιπόν πρέπει γρήγορα να μετακομίσει κάτω από την οθόνη της κεντρικής κονσόλας σε ένα πλήκτρο, όπως ακριβώς είναι στο XC 40.

Στην κεντρική κονσόλα ξεχωρίζει μια κάθετα τοποθετημένη οθόνη 9 “touchscreen” που δίνει μια «Tesla-like» ατμόσφαιρα στο εσωτερικό και που πλαισιώνεται από δυο ευμεγέθεις αεραγωγούς με υπερβολικά καλή ποιότητα κατασκευής και χορταστική στην αφή λειτουργία.

Όλα τα συστήματα ελέγχονται από αυτήν κεντρική κονσόλα και έτσι όλα τα παραδοσιακά κουμπάκια για τον χειρισμό του κλιματισμού απουσιάζουν. Σίγουρα χρειάζεται κάποιος χρόνος για να συνηθίσεις την λειτουργία του συστήματος πολυμέσων, αλλά ευτυχώς η απόκριση του είναι άμεση προσθέτοντας πόντους στην εμπειρία χειρισμού από κάποιον που είναι εξοικειωμένος με την τεχνολογία.

Βάλε όμως στην θέση του οδηγού έναν άνθρωπο 50-60 ετών χωρίς “ψηφιακή μόρφωση” και άρχισε να μετράς καντήλια… Θα είναι αδύνατον να καταλάβει πως λειτουργεί το «ράδιο», ή πως να ρυθμίσει τον κλιματισμό και την ένταση του μοτέρ αερισμού.

Για να απλοποιήσει κάπως τα πράγματα η Volvo έχει τοποθετήσει κάτω από την οθόνη μια σειρά από πλήκτρα που επιτρέπουν την απευθείας ρύθμιση του ηχοσυστήματος και κάποιων άλλων βασικών λειτουργιών χωρίς να χρειάζεται να πάρει ο οδηγός το βλέμμα του από τον δρόμο για πολύ χρόνο, ενώ μια σειρά από συστήματα φροντίζουν για την ασφάλεια του οχήματος, ακόμη και αν ο οδηγός δεν προσέχει τον δρόμο!

Πρόκειται για το σύστημα αποφυγής εμπρόσθιων συγκρούσεων (City Safety), το σύστημα αποφυγής εκτροπής από το δρόμο (Run–Off Road Mitigation) και το σύστημα αποφυγής συγκρούσεων με οχήματα που κινούνται στο αντίθετο ρεύμα (Oncoming Lane Mitigation).

Επιπλέον το αυτοκίνητο της δοκιμής ήταν εξοπλισμένο με ένα σύστημα ημι-αυτόνομης οδήγησης Adaptive Cruise Control με Pilot Assist και το σύστημα IntelliSafe Surround, το οποίο συνδυάζει σύστημα επιτήρησης τυφλών σημείων BLIS (Blind Spot Information System), Rear Collision Warning και Cross Traffic Alert, και Rear Collision Warning και Cross Traffic Alert- με αυτόματο φρενάρισμα.

Δεν δοκίμασα κανένα από αυτά τα συστήματα και εκτίμησα πάρα πολύ ότι και εκείνα όταν είδαν ότι δεν ασχολούμαι μαζί τους κρυφτήκαν μακριά μου κάπου μέσα σε κάποιον υπολογιστή. Δεν τα ενόχλησα και δεν με ενόχλησαν!

Οι χώροι για μικροαντικείμενα και ποτήρια είναι άπλετοι και υπήρξαν στοιχεία του σχεδιασμού που πραγματικά με εντυπωσίασαν, όπως για παράδειγμα ότι κάτω από το υποβραχιόνιο – υπάρχει ένα αποσπώμενο καλαθάκι αχρήστων το οποίο αφαιρείται για να καθαριστεί και να πλυθεί. Σαν μητέρα τριών παιδιών που είμαι, αυτό το τελευταίο το βρίσκω πανέξυπνο και πραγματικά με ενθουσίασε!

Οι χώροι στο πίσω κάθισμα είναι με μια λέξη άψογοι- τόσο για τα γόνατα όσο και για το κεφάλι-και οφείλω να πω ότι είναι το πρώτο αυτοκίνητο που δοκιμάζω που έχει την δυνατότητα να μεταφέρει με άνεση τρεις ενήλικες επιβάτες στο πίσω κάθισμα.

Οι πίσω θέσεις διαθέτουν δικό τους σύστημα εξαερισμού με αεραγωγούς τόσο στις πλαϊνές κολώνες όσο και στο κέντρο πίσω από την κονσόλα με δυνατότητα ρύθμισης της θερμοκρασίας που απεικονίζεται σε μια ψηφιακή οθόνη.

Το πρόβλημα δημιουργείται όταν στο πίσω κάθισμα κάθονται παιδία τα οποία μοιραία θα παίζουν ασταμάτητα με τις ρυθμίσεις-και καθώς ο ξεχωριστός ανεμιστήρας βρίσκεται μπροστά και μέσα στο ταμπλό θα ακούτε ξαφνικά έναν θορυβώδη ανεμιστήρα να δουλεύει στο φουλ χωρίς να καταλαβαίνετε τι ακριβώς συμβαίνει.

Φυσικά μετά από λίγο θα καταλάβετε τι συμβαίνει και είτε θα το συνηθίσετε, είτε όταν αυτό συμβαίνει για περίπου 2 ώρες ασταμάτητα θα αρχίσετε να γκαρίζετε και τα αγγελούδια σας ίσως να σταματήσουν…

Ο χώρος αποσκευών με τα 474 λίτρα μπορεί να μην είναι ο κορυφαίος της κατηγορίας, όμως σίγουρα θα καλύψει απόλυτα τις ανάγκες μιας οικογένειας με το κανονικό του σχήμα και το χαμηλό (για SUV) κατώφλι φόρτωσης- ενώ η πόρτα που ανοίγει ηλεκτρικά είναι στάνταρ σε όλα τα μοντέλα.

Τέλος, οι πίσω πόρτες για κάποιο λόγο δεν ανοίγουν διάπλατα στις 90^ο και αυτό μπορεί να μην ενοχλεί την είσοδο των επιβατών όμως σίγουρα θα δυσκολεύει την πρόσδεση των παιδιών στα ειδικά καθίσματα. Φάουλ που δεν περίμενα από την Vovlo.

Κινητήρας

To Volvo XC 60 D5 R Design που δοκίμασα εξοπλιζόταν με τον 2λιτρο Twin Turbo diesel των 235 ίππων και 48,2 kgm ροπής διαθέσιμης από τις 1.750 σ.α.λ. που είναι ροπάτος και πολύ δυνατός.

Στην πράξη με το που ο δείκτης θα ξεπεράσει τις 1,300 σ.α.λ, και τα τούρμπο του μεγάλου πετρελαιοκινητήρα «φουσκώσουν» υπάρχει άφθονη ροπή που δίνει την δυνατότητα στο Volvo XC 60 D5 να κινηθεί γρήγορα και να πραγματοποιήσει προσπεράσεις με ασφάλεια.

Επιπλέον έχει μεγάλο εύρος λειτουργίας καθώς στροφάρει με άνεση και αποτελεσματικότητα μέχρι τις 4,400 σαλ, ενώ σε ότι αφορά την κατανάλωση είδα περίπου 9,5 λτ./100 χλμ. κατά τη διάρκεια μιας διαδρομής στον αυτοκινητόδρομο όπου κινούμασταν διαρκώς με τουλάχιστον 150 χλμ/ω. Αν κινείστε με 140χλμ/ω η επίτευξη των 8,5 λτ./100 χλμ είναι αρκετά εύκολη.

Ωστόσο έχοντας δοκιμάσει και την έκδοση D4 δεν ένοιωσα ότι ήταν τόσο πιο δυνατός ώστε να αξίζει τα επιπλέον €5,000 στην τιμή αγοράς. Πιστεύω ότι είναι προτιμότερο να αγοράσετε την έκδοση D4 και με τα χρήματα που θα εξοικονομήσετε να ταξιδέψετε στην όμορφη Ελλάδα μας!

Μετάδοση

Η δύναμη του κινητήρα μεταφέρεται σε ένα 8τάχυτο αυτόματο κιβώτιο της Asin που στο πρόγραμμα Normal εξασφαλίζει αλλαγές που γίνονται με ομαλό-σχεδόν ανεπαίσθητο- τρόπο, όταν δεν βιάζεστε.

Αν θελήσετε να κινηθείτε πιο επιθετικά θα διαπιστώσετε ότι για κάποιο περίεργο λόγο οι αντιδράσεις του κιβωτίου είναι ράθυμες. Πατάς το γκάζι και πρέπει να περιμένεις μισό δευτερόλεπτο για να νοιώσει το αυτοκίνητο τι του ζητάς- και να αντιδράσει έτσι όπως θα έπρεπε να αντιδράσει ένα αυτοκίνητο με 235 ίππους.

Φυσικά εάν επιλέξετε το Sport Mode οι αντιδράσεις του κιβωτίου-αλλά και του κινητήρα- γίνονται πιο άμεσες, όμως τότε οι αλλαγές γίνονται απότομα θυμίζοντας τις αλλαγές που κάνουν οι άπειροι οδηγοί όταν τους βάζεις να οδηγήσουν για πρώτη φορά σε πίστα… Ξέρετε.. που δεν μπορούν να συγχρονίσουν ακριβώς τις στροφές του κινητήρα με την ταχύτητα και έτσι κάθε επόμενη ταχύτητα που μπαίνει το αυτοκίνητο πετιέται μπροστά!

Προσωπικά βρήκα ότι ο καλύτερος τρόπος να πας πιο γρήγορα και άνετα είναι να αλλάζεις χειροκίνητα τις ταχύτητες στο Normal πρόγραμμα. Όμως και εκεί υπάρχει ένα πρόβλημα, καθώς δεν διατίθενται paddles στο τιμόνι και χρειάζεται να χρησιμοποιήσεις τον κεντρικό επιλογέα.

Μαθαμε και τα paddles τώρα-λες και είχαμε και στο χωρίο μας…

Νομίζω πάντως ότι στην επόμενη ανανέωση του XC60 θα πρέπει οι τεχνικοί της Volvo να σταθούν με λίγη αγάπη πάνω από το κιβώτιο ταχυτήτων και σίγουρα να βάλουν gear paddles στο τιμόνι!

Τέλος καθώς τα Volvo έχουν φτιαχτεί από Σουηδούς που δίνουν σημασία στην ασφάλεια των παιδιών, μου άρεσε πολύ ότι για να επιλέξεις D, ή την όπισθεν πρέπει να πιέσεις τον επιλογέα δύο φορές. Και ενώ αυτό θέλει συνήθεια γιατί όλοι έχουμε μάθει να πιέζουμε μόνο μία φορά,αλλά κάθε μέτρο που προστατεύει τα παιδία μας (και όχι μόνο) από ατυχήματα είναι απόλυτα καλοδεχούμενο..

Τετρακίνηση

Στην συνέχεια η κίνηση μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς -και όταν χαθεί η πρόσφυση ένας ηλεκτρουδραυλικός πολύδισκος συμπλέκτης Hadlex μεταφέρει την κίνηση στο πίσω διαφορικό σε κλάσματα του δευτερολέπτου με τόσο άμεσο και πειστικό τρόπο που δεν ένοιωσα ούτε μια στιγμή ότι το αυτοκίνητο έχει αυτόματα επιλεκτική τετρακίνηση.

Πρόκειται για ένα σύστημα στο οποίο η διανομή της ροπής στους τροχούς γίνεται με ένα ηλεκτρουδραυλικό κύκλωμα σταθερής πίεσης το οποίο επιτρέπει στην διανομή της ροπής να μοιράζεται συνεχώς σε όλους τους τροχούς ανάλογα με τις δυνατότητες πρόσφυσης.

Αναρτήσεις

Η ανάρτηση του Volvo XC 60 D5 αποτελείται από διπλά ψαλίδια εμπρός και τους πολλαπλούς συνδέσμους πίσω και η ρύθμιση της στοχεύει απόλυτα προς την άνεση-όπου και καταφέρνει να πάρει όλα τα εύσημα. Μου θυμίζει Range Rover με αερανάρτηση καθώς μπορεί είναι λίγο «πλαδαρή» και το αυτοκίνητο να νοιώθει βαρύ, όμως από κάτω της «αλέθει» τα πάντα!

Η σύγκριση στην άνεση με τηνοικογενειακή μας BMW Χ3 που κάποιος επέλεξε να έχει το πακέτο των σπορ αναρτήσεων που ξεκολλούν σφραγίσματα από το στόμα είναι απλά οδυνηρή! Όμως έχοντας οδηγήσει και την καινούρια Χ3 που έχει κάνει φοβερή πρόοδο προς την άνεση βρήκα ότι το Volvo XC 60 D5 παραμένει σαφώς πιο άνετο και ξεκούραστο- σε μια χώρα της όποιας οι λακκούβες στους δρόμους δεν αποτελούν ελάττωμα, αλλά κατασκευαστικό χαρακτηριστικό (feature)!

Η διαδρομή της ανάρτησης είναι μεγάλη εξασφαλίζοντας και το απαραίτητο για Off Road όχημα ύψος από το έδαφος των 22 εκ. και σε συνδυασμό με την άνετη ρύθμιση είναι τελικά αναμενόμενο ότι το XC60 επιτρέπει αρκετές κλίσεις στις στροφές.

Παρότι εδώ βλέπουμε την έκδοση R-Design που έχει πιο σκληρά ρυθμισμένη ανάρτηση και που θα έπρεπε να περιορίζει τις κλίσεις στις στροφές η άνεση των βασικών εκδόσεων δεν μοιάζει να έχει χαθεί-όπως και οι κλίσεις μέσα στην στροφή.

Φρένα/Τιμόνι

Τα φρένα αποτελούνται από τέσσερα δισκόφρενα που είναι δυνατά και έχουν πολύ δυνατό αρχικό «δάγκωμα». Είναι τόσο ισχυρή η υποβοήθηση στο πεντάλ του φρένου που στα πρώτα χιλιόμετρα που θα οδηγήσετε το αυτοκίνητο θα χρειαστεί λίγο χρόνο για να το συνηθίσετε.

Το ηλεκτρουδραυλικό τιμόνι διαθέτει και αυτό πολύ ισχυρή υποβοήθηση και ενώ είναι ιδανικό για την κίνηση στην πόλη και ενώ παραμένει ακριβές στον αυτοκινητόδρομο στις στροφές με στεναχώρησε με την αίσθηση του.

Στην Πόλη.

Παρέλαβα το Volvo XC 60 D5 από την Ιερά Οδό και το εσωτερικό του μύριζε «καινουργήλα»… Τι υπέροχη και ξεχασμένη μυρωδιά!

Έχοντας συνηθίσει να κινούμαι με ένα SUV παρόμοιων διαστάσεων δεν δυσκολεύτηκα καθόλου να κάνω αναστροφή και να κατευθυνθώ προς την Εθνική Οδό. Αντίθετα το εξαιρετικά μαλακό ηλεκτρουδραυλικό τιμόνι σε συνδυασμό με τους τροχούς που κόβουν πολύ, έκαναν την διαδικασία της αναστροφής να μοιάζει με παιχνίδι.

Φτάνοντας σε καθημερινές για εμένα διαδρομές των βορείων προαστίων εντυπωσιάστηκα από την άνεση με την οποία οι αναρτήσεις κατάπιναν τις κακοτεχνίες και την αδιαφορία των κρατικών και δημοτικών «αρχόντων», ενώ η σύγκριση με το X3 μας που δεν χάνει την ευκαιρία να χοροπηδά και να ανακαλύπτει λακκούβες που δεν τις πιάνει το μάτι σου ηταν καθοριστική.

Σε αντίθεση με ότι μπορεί οι περισσότεροι να νομίζουν οι δρόμοι στα Β. Προάστια της Αθήνας είναι γεμάτα μπαλώματα, λακκούβες, έργα που δεν τελειώνουν ποτέ, σαμαράκια και πτώματα μικρών και μεγαλύτερων ζώων που περιμένουν υπομονετικά την αποσύνθεση τους…

Σε αυτές τις καθημερινές-για εμένα-συνθήκες μπόρεσα να πω με σιγουριά ότι η άνεση που προσφέρει αυτή η ανάρτηση μέσα στην πόλη πλησιάζει το τέλειο (…όπου «τέλειο» βλ. Citroen με υδροπνευματική ανάρτηση).

Οι μαλακές με μεγάλες διαδρομές αναρτήσεις – με τους πολλαπλούς συνδέσμους στο πίσω μέρος, συνδυάζονται με το άκαμπτο πλαίσιο και τα στιβαρά καθίσματα μεταμορφώνοντας τους δρόμους της πόλης μου από αφρικανικών προδιαγραφών κατσικόδρομους, σε ευρωπαϊκούς!

Η άριστη ηχομόνωση αφήνει την βοή της πόλης έξω από την καμπίνα των επιβατών, ενώ ο πετρελαιοκινητήρας όσο δεν ζορίζεται δεν ακούγεται στο εσωτερικό.

Στους στενούς δρόμους όμως το Volvo XC 60 D5 θέλει συνήθεια καθώς το μεγάλο φάρδος δυσκολεύει τόσο στους ελιγμούς όσο και στην διαδικασία της στάθμευσης. Εκεί ευτυχώς η κάμερα οπισθοπορείας και το κοφτερό τιμόνι προσπαθούν να βοηθήσουν όσο μπορούν, αλλά και πάλι χρειάζεται συνήθεια.

Εδώ έρχεται το σύστημα με την κάμερα απεικόνισης του αυτοκίνητου από ψηλά και για 360 μοίρες που τελικά βοηθά έτσι ώστε το παρκάρισμα να γίνεται μια απλή διαδικασία καθώς εξασφαλίζει επίσης ότι δεν θα τραυματίσετε τις ζάντες σας σε κάποιο πεζοδρόμιο.

Στον Αυτοκινητόδρομο

Όταν το Volvo XC 60 D5 βρεθεί στον αυτοκινητόδρομο αμέσως γίνεται αντιληπτό ότι η Volvo είχε στο μυαλό της να κατασκευάσει ένα όχημα που να καλύπτει μεγάλες αποστάσεις με άνεση και ασφάλεια. Οι αναρτήσεις καταφέρνουν στις μεγάλες ταχύτητες να ελέγχουν τους τροχούς και να συνδυάζονται πλήρως με το άνετο και μαλακό τιμόνι.

Η άνετη ανάρτηση δίνει στους επιβάτες την αίσθηση ότι κινούνται πάνω σε ένα μαγικό χαλί την ώρα που ο οδηγός με την βοήθεια του μαλακού τιμονιού χαλαρώνει απολαμβάνοντας την διαδρομή.

Στις παρατεταμένες στροφές παρουσιάζονται κλίσεις -που όμως δεν είναι όσο έντονες όσο εκείνες που είχα βιώσει με το Volvo XC 40 D4 που είχα οδηγήσει πριν από καιρό.

Οι πλευρικοί άνεμοι δεν επηρεάζουν το αυτοκίνητο το οποίο μπορεί να ταξιδεύει με 160 χλμ/ω με ασφάλεια, άνεση και οικονομία Αυτά σε συνδυασμό με το άνετο εσωτερικό κάνουν το Volvo XC 60 D5 έναν άριστο ταξιδευτή!

Ταξιδεύοντας με περίπου 150 χλμ αυτό που εντυπωσιάζει δεν είναι μόνο η έλλειψη αεροδυναμικών θορύβων αλλά και η ήσυχη λειτουργία του δίλιτρου πετρελαιοκινητήρα που γουργουρίζει στις 2.200 σαλ με 8η ταχύτητα καταναλώνοντας μόλις 9-9,5 λίτρα καυσίμου για κάθε 100 χλμ.

Τώρα, αν επικρατήσει η λογική και μειώσετε την ταχύτητα στα 130-140 μπορείτε να φτάσετε στον προορισμός σας βέβαιοι ότι δεν θα πάρετε μια κλήση και καταναλώνοντας τουλάχιστον ένα λίτρο λιγότερο ανά 100χλμ.

Το μόνο που μπορεί να προβληματίσει στον αυτοκινητόδρομο είναι μάλλον η ράθυμη λειτουργία που παρουσιάζει το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Για παράδειγμα όταν κινείστε με 8η και αποφασίσετε να επιταχύνετε απότομα, παρουσιάζει έναν μεγάλο δισταγμό μέχρι να αποφασίσει ποια ταχύτητα θα επιλέξει για να προσπεράσει.

Σε αυτή την περίπτωση το καλύτερο που μπορείτε να κάνετε είναι να κατεβάσετε κατευθείαν δύο ταχύτητες χειροκίνητα και να προσπεράσετε με άνεση εκμεταλλευόμενοι την μεγάλη δύναμη και ροπή του κινητήρα.

Στις Στροφές

Σε επαρχιακούς δρόμους με την άνετα ρυθμισμένη του ανάρτηση το σχεδόν δύο τόνων Volvo XC 60 D5 μοιάζει να μην βολεύεται και δυσανασχετεί..

Παρά τις σκληρότερες αναρτήσεις της έκδοσης R Design το αυτοκίνητο εξακολουθεί να γέρνει μέσα στις στροφές και φυσικά καθως εξακολουθεί να απορροφά όλες τις ανωμαλίες του οδοστρώματος σε παρασύρει σε ήρεμους ρυθμούς που σου επιτρέπουν να απολαύσεις την διαδρομή και να φτάσεις ξεκούραστη/ος στον προορισμό σου.

Εδώ η Χ3 της οικογένειας μας παίρνει πίσω το αίμα της καθώς την ώρα που κοπανάει στις λακκούβες κρατιέται σχεδόν παράλληλα με το έδαφος καταφέρνοντας να βγάλει την δύναμη της στον δρόμο χωρίς πρόβλημα- επιτρέποντας αρκετά πιο γρήγορους ρυθμούς. Αλλά αλήθεια ποιος χρειάζεται SUV για να μαπίνει γρήγορα στις στροφές?

Σε ότι αφορά λοιπόν την συμπεριφορά στις στροφές πιστεύω ότι η Volvo έχει κάνει μια έξυπνη κίνηση βγάζοντας τα SUV της έξω από έναν χορό που έχει στήσει κυρίως η BMW και η Alfa Romeo και στον οποίο προσπαθούν να κερδίσουν την φύση κάνοντας τα «περίπτερα» να στρίβουν σχεδόν σαν Gti. Το περίεργο είναι ότι τελικά το καταφέρνουν, όμως αυτό επιτυγχάνεται σε βάρος της άνεσης που θα έπρεπε να ήταν το απόλυτο ζητούμενο σε ένα οικογενειακό αυτοκίνητο πολυτελείας.

Υπάρχει στα αλήθεια λόγος να ζητάς από ένα SUV να στρίψει σαν GTi με ένα αμάξωμα 1930 κιλών να στέκεται 22 εκ πάνω από την άσφαλτο? Προσωπικά πιστεύω ότι αυτό μοιάζει σαν να θες να τρέξεις κατοστάρι στον στίβο με σαγιονάρες «φλιπ-φλόπ».

Όμως… εγώ έχω τρέξει κατοστάρι με flip flop- και έτσι μόλις το οδόμετρο έδειξε 1000 χλμ επέλεξα το πρόγραμμα Dynamic και πίεσα τον κινητήρα και προσπάθησα να καταλάβω τι γίνεται αν το επιχειρήσεις!

Έτσι έμαθα εάν ζοριστεί μέσα στην στροφή το Volvo XC 60 D5 γίνεται ελαφρά υποστροφικό, αλλά σε κάθε περίπτωση μπορεί να κρατήσει γρήγορους ρυθμούς καθώς όλα συμβαίνουν με πολύ προοδευτικό τρόπο.

Αν το πιέσετε όμως περισσότερο η υποστροφή γίνεται έντονη, ενώ αν αποφασίσεις να καθίσεις το αυτοκίνητο μέσα στην στροφή με πολύ γκάζι, τότε η κατάσταση γίνεται εξαιρετικά δυσάρεστη αν και ευτυχώς τις περισσότερες φορές μαζεύεται από τα ηλεκτρονικά.

Αυτό που συμβαίνει θα το δείτε σε αρκετά προσθιοκίνητα και κατά περίσταση τετρακίνητα SUV όπου όταν ο οδηγός μένει στο γκάζι το αυτοκίνητο αρχίζει να υποστρέφει καθώς λόγω των μαλακών και με μεγάλες διαδρομές αναρτήσεων ο μπροστινός εσωτερικός τροχός βρίσκεται στον αέρα την ώρα που οι πίσω τροχοί συνεχίζουν να έχουν πρόσφυση και σπρώχνουν το αμάξωμα προς το εξωτερικό της στροφής κάνοντας το να υποστρέφει ακόμη περισσότερο.

Με στρωτή οδήγηση το αποτέλεσμα είναι γρήγορο, αλλά δυστυχώς σε καμία περίπτωση διασκεδαστικό καθώς το μαλακό ηλεκτρουδραυλικό τιμόνι σε αυτές τις συνθήκες δείχνει να έχει πολύ φτωχή αίσθηση και χρειάζεται αρκετή συνηθεία μέχρι να το εμπιστευτείς-αν το εμπιστευτείς τελικα.

Ωστόσο οδηγώντας με καθαρές γραμμές η ελκτική πρόσφυση της εξαιρετικής τετρακίνησης και η ροπή του δυνατού κινητήρα στα χέρια ενός ικανού οδηγού θα κάνουν το Volvo XC 60 D5 πολύ δύσκολο στόχο για αρκετά γρήγορα hatchbacks.

Το Volvo XC 60 D5 είναι ένα ταξιδιάρικο οικογενειακό αυτοκίνητο πολυτελείας, οπότε ηρεμήστε και απολαύστε το-εσείς και οι αγαπημένοι σας!

Αν αναζητάτε συμπεριφορά Hatchback σε μεγάλο SUV, τότε θα πρέπει να κοιτάξετε άλλες επιλογές όπως οι BMW X3 και η Alfa Romeo Stelvio – οι οποίες όμως δεν μπορούν να πλησιάσουν το Volvo XC 60 D5, ούτε στην άνεση, αλλά και σίγουρα όπως θα δούμε ούτε στην εκτός δρόμου χρήση.

Στο χώμα

Δεν γνωρίζω πόσοι από εκείνους που θα πληρώσουν περίπου €60Κ για ένα SUV πολυτελείας θα έχουν την διάθεση να το λασπώσουν και να το ταλαιπωρήσουν σε δύσκολες έκτος δρόμου διαδρομές. Ωστόσο αν εξαιρέσετε τα λάστιχα, οι προδιαγραφές του Volvo XC 60 D5 προδιαθέτουν τον ιδιόκτητη του για να δοκιμάσει.

Παρατηρώντας τα χαρακτηριστικά βλέπεις ότι οι γωνίες προσέγγισης, διαφυγής και ράμπας είναι από τις κορυφαίες στην κατηγορία, ενώ και το ύψος των 22 εκατοστών από το έδαφος δίνει ακόμη μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση στον οδηγό. Σύμφωνα με την Volvo το XC60 μπορεί να κινηθεί χωρίς κανένα απολύτως πρόβλημα σε νερά βάθους 40 εκατοστών!

Σημαντικό για τις εκτός δρόμου διαδρομές είναι και η ύπαρξη του αυτόματου κιβώτιο με μετρατροπέα ροπής που επιτρέπει στο μοτέρ να ανεβάσει στροφές και να μπει στην ωφέλιμη περιοχή του τούρμπο χωρίς να υπάρχουν καταπονήσεις-καθώς αν ήταν χειροκίνητο η απουσία κοντών σχέσεων θα απαιτούσε καταπόνηση του συμπλέκτη.

Τέλος σε ότι αφορά τις δυνατότητες του συστήματος Hadlex 5^ης γενιάς όλοι ξέρουμε το πόσο άμεση και αποτελεσματική είναι η εμπλοκή των πίσω τροχών, οπότε στα χαρτιά όλα δείχνουν πολύ ωραία!.

Ωστόσο βγαίνοντας σε ένα αρκετά κακοτράχαλο μονοπάτι στον Παρνασσό είδα ότι ενώ η διαδρομή της ανάρτησης είναι ικανοποιητική δεν συμβαίνει το ίδιο η γεωμετρία της πίσω ανεξάρτητης ανάρτησης πολλαπλών συνδέσμων-που είναι φυσικά σχεδιασμένη για την άσφαλτο.

Έτσι στα πολύ δύσκολα το Volvo XC 60 D5 σηκώνει εύκολα τους πίσω τροχούς και ακινητοποιείται στιγμιαία μέχρι να επέμβει το ESP φρενάροντας τον τροχό που είναι στον αέρα και μεταφέροντας την ροπή στον απέναντι τροχό.

Εκεί όμως που το Volvo XC 60 D5 είναι απόλαυση είναι σε ομαλούς χωματόδρομους με χαμηλό συντελεστή πρόσφυσης όπου κινείται ισοπεδώνοντας τις λακκούβες και τις πέτρες, ενώ στην λάσπη (..και υποθέτω στο χιόνι) η τετρακίνηση καθαρίζει την κατάσταση με τόση άνεση που σε κάνει να φαντάζεσαι τι θα έκανε το αυτοκίνητο με μια τετράδα πιο χωμάτινα λάστιχα.

Σε αυτές τις συνθήκες καταλαβαίνεις εύκολα το πόσο σωστά λειτουργεί η τετρακίνηση, καθώς η δύναμη μεταφέρεται χωρίς διακοπές στον άξονα που την έχει περισσότερη ανάγκη προκειμένου το αυτοκίνητο να κινείται όχι μόνο με απόλυτη ασφάλεια αλλά να είναι ταυτόχρονα και διασκεδαστικό.

Βλέπετε στο χώμα που οι ταχύτητες είναι χαμηλότερες λόγω της χαμηλής πρόσφυσης τα ηλεκτρονικά επιτρέπουν μια ελεγχόμενη υπερστροφή ισχύος να κάνει την εμφάνιση της και να ζωγραφίσει εκείνο το χαζό χαμόγελο στο πρόσωπο της/του οδηγού!

Κανείς δεν θα θέλει να οδηγήσει έτσι αυτό το αυτοκίνητο, όμως σίγουρα αν κινηθεί με προσοχή σε ήπιες χωμάτινες διαδρομές όπου η ανάρτηση κρατά τους τροχούς σε μόνιμη επαφή με το έδαφος θα διαπιστώσειο ότι στους επιβάτες προσφέρεται κορυφαία άνεση.

Συμπέρασμα

Η Volvo με το XC 60 D5 ήξερε απόλυτα τι ήθελε να φτιάξει και το έφτιαξε. Την ώρα που ο ανταγωνισμός στην premium κατηγορία ανταγωνίζεται για το ποιος θα φτιάξει ένα SUV με χαρακτηριστικά Hatchback, έρχεται η Volvo και παρουσιάζει ένα SUV ακριβώς έτσι όπως πρέπει να είναι!

Έχει ένα «αρχοντικό» πάτημα που κάνει τον οδηγό να του συγχωρεί ότι δεν στρίβει σαν Χ3, αλλά ταυτόχρονα κάνει και τον οδηγό της BMW Χ3 να αναρωτιέται αν τελικά χρειάζεται ένα SUV να στρίβει χωρίς να γέρνει θυσιάζοντας σαν αντιστάθμισμα μονάδες άνεσης.

Αδιαφορώντας για την σπορτίφ οδήγηση η Volvo επέλεξε να παρουσιάσει ένα αυτοκίνητο που παρέχει άνεση για την οικογένεια, συναρπαστική εμφάνιση και ένα πιο σοβαρό επίπεδο εκτός δρόμου δυνατοτήτων που λείπει από τον ανταγωνισμό.

Στα μείον βρίσκεται σίγουρα το αργό στην απόκριση κιβώτιο ταχυτήτων και φυσικά το μεγάλο βάρος που σε συνδυασμό με την άνετη ανάρτηση κάνουν το Volvo XC 60 D5 να μοιάζει κάπως δύστροπο εάν πιεστεί υπερβολικά στις στροφές.

Η τιμή το XC60 D5 ξεκινά από τις €56Κ και μπορεί να φτάσει στο θεό- και αν εξαιρέσει κανείς το γεγονός ότι τα μισά από αυτά τα χρήματα πηγαίνουν σε φόρους, όταν έχεις την δυνατότητα να βρίσκεσαι πίσω από το τιμόνι ενός τόσο καλού αυτοκινήτου είμαι σίγουρη ότι νοιώθεις ότι με τα χρήματα σου έκανες ίσως την καλύτερη επιλογή στην κατηγορία΄.

Δεν με ευχαρίστησε

Η ράθυμη λειτουργία του αυτομάτου κιβωτίου ταχυτήτων και την έλλειψη gear paddles στο τιμόνι.
Το μεγάλο βάρος που δεν επιτρέπει στο Volvo XC 60 D5 να έχει πιο σπορ συμπεριφορά.

Θα θυμάμαι

Την άνετα ρυθμισμένη ανάρτηση και τον όμορφο σχεδιασμό του εσωτερικού.
Τις εκτός δρόμου δυνατότητες και την αίσθηση ευρυχωρίας πολυτέλειας στο εσωτερικού.

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση.

Ισμήνη Φαμπιάτου.