Τετάρτη, 17 Δεκεμβρίου, 2025
Αρχική Blog Σελίδα 394

H BMW εμπιστεύεται τη YOKOHAMA

Ismini Fabiatou
-
0

Μετά από μια σειρά κορυφαίων  διακρίσεων  για το ελαστικό ADVAN Sport V105, έρχεται ως πρόσφατο επιστέγασμα των επιτυχιών αυτών,  η συμφωνία και με το εργοστάσιο της BWM, για τον σχετικό εφοδιασμό της γραμμής παραγωγής του νέου μοντέλου της σειράς X3.

Η νέα BMW X3, η οποία έκανε το ντεμπούτο της τον περασμένο Νοέμβριο στη Βόρεια Αμερική και θα κυκλοφορήσει σταδιακά και στις υπόλοιπες αγορές του κόσμου, θα εφοδιαστεί με ελαστικά διαστάσεων 225/60R18 104W ή 245/50R19 105W, ανάλογα με την έκδοση.

Το ADVAN Sport V105 είναι ένα ελαστικό υψηλής απόδοσης που αναπτύχθηκε από την YOKOHAMA, κυρίως για χρήση σε αυτοκίνητα υψηλών επιδόσεων. Το ελαστικό προσφέρει εξαιρετική οδηγική εμπειρία, σε συνδυασμό με απόλυτη άνεση και ασφάλεια. Εκτός από την νέα BWM X3, έχει τοποθετηθεί ως εργοστασιακό ελαστικό  σε αυτοκίνητα κύρους και υψηλών επιδόσεων,  όπως τα Audi RS6 και RS7, καθώς  και στα Mercedes – Benz CLS και S-Class, απολαμβάνοντας με αυτό τον τρόπο, την αναγνώριση που του αξίζει.

Επίσης, η YOKOHAMA προμηθεύει με αγωνιστικά ελαστικά υψηλής απόδοσης τις ομάδες της BMW που μέχρι σήμερα έχουν γνωρίσει τεράστιες επιτυχίες. Για την ιστορία, η BMW M3 της Schnitzer Motorsport κατέκτησε  το πρώτο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Αυτοκινήτων το 1987 και κέρδισε επίσης το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Αυτοκινήτων Τουρισμού το 1988.

Ανακαλύψτε και εσείς την σπορ συμπεριφορά, την άνεση και την ασφάλεια που προσφέρει η σειρά Advan Sport V105 της YOKOHAMA, σε διαστάσεις που ικανοποιούν ακόμη και τους πιο απαιτητικούς ιδιοκτήτες αυτοκινήτων υψηλών επιδόσεων.

Περισσότερες πληροφορίες στο www.yokohama.gr

Ssangyong Actyon 2.3-VeteranCar Test Drive

Ismini Fabiatou
-
0
Ssangyong Actyon 2.3-VeteranCar Test Drive

Πόσο πρόθυμοι είμαστε να αποδεχθούμε κάτι που διαφέρει, που ξενίζει- κάτι που δεν έχουμε συνηθίσει να βλέπουμε? Αυτή την απάντηση έψαξα να βρω τις ημέρες που οδηγούσα το νέο Ssangyong Actyon 2.3 , αλλά παρά την προσπάθεια νομίζω ότι τελικά δεν κατέληξα σε ένα ξεκάθαρο συμπέρασμα…

Perception..is King!

Εδώ έχουμε να κάνουμε με ένα αυτοκίνητο που εκτός από το τουλάχιστον αμφιλεγόμενο σχήμα του έχει και ένα περίεργο όνομα-που σίγουρα δεν βοηθά τους αμύητους να το αποδεχτούν. Όπου και να πήγα όλοι το πρόσεχαν -και πολλοί ήταν εκείνοι που πλησιάσαν και με ρώτησαν για το περίεργο αυτό όχημα.Ssangyong Actyon 2.3 Autoholix1

Τα σχόλια που άκουγα κυμαίνονταν από το ανυψωτικό «πολύ εντυπωσιακό αυτοκίνητο!» μέχρι και το περιπαικτικό και ψυχοφθόρο θα έλεγα… «κοπελιά μόνη σου το έφτιαξες»?

Κάνεις όμως δεν το προσπέρασε, όλοι το πρόσεξαν- και αυτή για εμένα είναι η επιτυχία του Ssangyong Actyon 2.3.

Η αντίδραση του κόσμου που αντικρίζει το Ssangyong Actyon 2.3 είναι πάντα ακραία- και είτε τους αρέσει η πρωτότυπη γραμμή του, είτε κουνάνε το κεφάλι τους με ένα ύφος που ξεκάθαρα λέει: «μα καλά τι σκεφτόντουσαν όταν το φτιάχνανε»?

Ο άντρας μου για παράδειγμα ανήκει στην δεύτερη κατηγορία και μάλιστα ήταν ιδιαίτερα καυστικός στα σχόλια του, όμως εγώ διαφωνώ μαζί του και νομίζω ότι κάθε αυτοκίνητο που τολμά να διαφέρει σχεδιαστικά από την «θάλασσα των ίδιων αυτοκινήτων» που κυκλοφορούν γύρω μου αξίζει να το κοιτώ με μια ξεκάθαρη- και όσο γίνεται αντικειμενική μάτια, ανεξάρτητα από την εταιρεία που το κατασκευάζει.

Εξωτερική Σχεδίαση

Δεν καταλαβαίνω πως εκείνοι που εκθειάζουν και ονειρεύονται την Χ6 της BMW- παραβλέπουν το γεγονός ότι σχεδιαστικά (όπως και να το κάνουμε) μοιάζει με το Actyon 2.3 και την ίδια στιγμή στέκονται με προκατάληψη απέναντι στο design της Ssangyong Actyon 2.3 Autoholix11Ssangyong.

Φυσικά η Χ6 είναι ένα τεχνολογικό αριστούργημά που ενσωματώνει την τελευταία λέξη της τεχνολογίας-όμως μην ξεχνάτε ότι για την ώρα μιλάμε μόνο για την εξωτερική εμφάνιση!

Η μάσκα του αυτοκινήτου είναι εκείνη που ευθύνεται για τα περισσότερα πικρόχολα σχόλια καθώς μοιάζει σαν να κοιτάς …έναν γενετικά μεταλλαγμένο καρχαρία που έχει τα μάτια του κάτω από το χαμογελαστό στόμα του! Νομίζω ο σφυροκέφαλος μοιάζει κάπως έτσι… 😎

Όμως με λίγη φανταία το ρύγχος που σχηματίζει ο προφυλακτήρας είναι ιδιαίτερο- και ρομαντικό, καθώς μου θυμίζει κάτι από εκείνα αμερικάνικα φορτηγάκια της δεκαετίας του 50 που βλέπουμε στις ταινίες του Hollywood.

Το προφίλ του SsangyonAutoholix pic 123g Actyon ουσιαστικά δημιουργεί μια καινούρια κατηγορία που γεφυρώνει τα SUV με τα coupe αυτοκίνητα- καθώς το ψηλό αμάξωμα με τους off road τροχούς συνδυάζεται με ένα «αεροδυναμικό»- fastback τμήμα.

Το Ssangyong Actyon 2.3 επινοήσετην κατηγορία SUC (Sport Utility Coupe) και η BMW με το Χ6 την επικυρώσε!

Ναι και εμένα με ξενίζει, όμως το αυτοκίνητο αυτό είναι εντυπωσιακό και διαφορετικό-και συνεπώς τολμώ να πω ότι μάλλον μου αρέσει.

Ειδικά εάν δείτε το Ssangyong Actyon 2.3 από πίσω-και λίγο από τα πλάγια- θα είσαστε άδικοι εάν μου πείτε ότι δεν σας εντυπωσιάζει.

Τα 4,5 μ. του παραδοσιακά offroad αμαξώματος- που είναι κτισμένο πάνω σε ένα σασί τύπου σκάλας υπόσχονται άπλετους χώρους και εκτός δρόμου επιδόσεις.

Εσωτερικό- Χώροι

Ssangyong Actyon 2.3 Autoholix12Ανοίγοντας την πόρτα η εικόνα που αντίκρισα δεν δυσκολεύομαι να πω ότι με προβλημάτισε.

Σχεδιαστικά το ταμπλό δεν εντυπωσιάζει- και μάλλον ενοχλεί, ενώ τα υλικά που χρησιμοποιούνται είναι σκληρά, με δυσάρεστη αφή και έχουν μια μυρωδιά από ανακυκλωμένο λάστιχό κινέζικου φορτηγού!

Το δερμάτινο τιμόνι προσπαθεί να δώσει μια εικόνα πολυτέλειας στο εσωτερικό, όμως ο τριγωνικός μοχλός ταχυτήτων και το περίεργο χειρόφρενο κόβουν γρήγορα τον ενθουσιασμό.

Μπορέι η εργονομία να μην είναι κορυφαία, όμως τα καθίσματα είναι άνετα και προσφέρουν μια καλή θέση οδήγησης και αρκετά καλή ορατότητα στον δρόμο.

Ssangyong Actyon 2.3 Autoholix13Στο Ssangyong Actyon 2.3 οι χώροι για τους επιβάτες μπορεί να είναι αντικειμενικά ικανοποιητικοί, όμως δεν έχουν καμία σχέση με αυτό που οι εξωτερικές διαστάσεις του αυτοκίνητου υπόσχονται.

Ειδικά ο χώρος αποσκευών με στεναχώρησε τόσο με το μέγεθος του, όσο και με την πρακτικότητα του.

Η πίσω πόρτα είναι πολύ βαριά, το κατώφλι φόρτωσης είναι πολύ ψηλό, ενώ ο χώρος των αποσκευών είναι ρηχός και τελικά μικρός(320 λίτρα).

Το καλό πάντως είναι ότι το εσωτερικό έχει παντού πρακτικές θήκες για μικροαντικείμενα, ενώ έχει και πολύ καλή ηχομόνωση.

Κινητήρας-Μετάδοση

Ο κινητήρας που κινεί το Ssangyong Actyon 2.3 έχει πραγματικά «ευγενή» καταγωγή και η Κορεάτικη εταιρεία φροντίζει να το αναγράφει σε πολλά σημεία του αμαξώματος!

Το μοτέρ των 2,3 λίτρων και το κιβώτιο ταχυτήτων έχει σχεδιαστεί από την Mercedes Benz και έχει εξοπλίσει στο παρελθόν τα πρώτα μοντέλα της ML 230.

Κατασκευάζεται στην Κορέα με Ssangyong Actyon 2.3 Autoholix14την άδεια των Γερμανών, αποδίδει 150 ίππους στις 5,500 σαλ και κάνει ότι μπορεί για να υπερνικήσει τα 1900 κιλά βάρους του αμαξώματος.

Είναι ήσυχος, ζωντανός και γραμμικός, αλλά μοιάζει να προτιμά τις ψηλές στροφές περιστροφής, οπού δείχνει και τον καλύτερο εαυτό του.

Σε μια κατηφόρα στην ΕΟ είδα σχεδόν 190χλμ/ω στο μάλλον αισιόδοξο ταχύμετρο του Ssangyong Actyon 2.3 και παρόλα αυτά ο κινητήρας γυρίζοντας κοντά στο όριο περιστροφής του(κόκκινο στις 6,100σαλ) παρέμενε ήσυχός και χωρίς κραδασμούς.

Μακάρι να μπορούσα να πω τα ίδια και για το ασαφές κιβώτιο ταχυτήτων που εκτός από μεγάλες διαδρομές σκαλώνει και στις γρήγορες αλλαγές 3ης προς 4ης .

Ανάρτηση-Φρένα

Η ανάρτηση είναι ανεξάρτητη με διπλά ψαλίδια εμπρός, ενώ πίσω ζει-και βασιλεύει ένας άκαμπτος άξονας που στηρίζεται σε ένα σύστημα άρθρωσης πέντε συνδέσμων.

Ο χωμάτινος προσανατολισμός του Ssangyong Actyon 2.3 είναι ξεκάθαρος πάρα την μαλακή Ssangyong Actyon 2.3 Autoholix15ρύθμιση του συστήματος, αφού οι λύσεις που επιλέχθηκαν αποτελούν μια χωρίς συμβιβασμούς επιλογή που στοχεύει στην σκληρή εκτός δρόμου χρήση.

Τα φρένα του Ssangyong Actyon 2.3 αποτελούνται από τέσσερις αεριζόμενους δίσκους που και αυτοί προφανώς έχουν στο μυαλό τους την χωμάτινη χρήση καθώς η αίσθηση τους είναι σπογγώδης και η υποβοήθηση του πεντάλ με προβλημάτισε στον δρόμο (κάτι που φυσικά θα μπορούσε να συμβαίνει μόνο στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο το οποίο ήταν αρκετά ταλαιπωρημένο).

Στην Πόλη

Οδηγώντας μέσα στην πόλη εκτίμησα την μαλακή ανάρτηση του Ssangyong Actyon 2.3 που σε συνδυασμό με τους μεγάλους τροχούς καταπίνει τις λακκούβες και τα σαμαράκια.

Στα θετικά θα πρέπει να αναφέρουμε και την καλή ορατότητα που το ύψος του αυτοκινήτου προσφέρει, όμως η ορατότητα προς τα πίσω δεν είναι καλή καθώς το κεκλιμένο πίσω τζάμι ενοχλεί τόσο στην αλλαγή λωρίδας όσο και στο παρκάρισμα. Ssangyong Actyon 2.3 Autoholix16

Το πολύστροφο τιμόνι με την μέτρια/κακή αίσθηση ευτυχώς «κόβει» πολύ χαρίζοντας στο αυτοκίνητο ευκολία στην κίνηση και στο παρκάρισμα.

Ο κινητήρας δεν μοιάζει να δυσκολεύεται να κινήσει το Ssangyong Actyon 2.3, όμως η ταχύτητα με την οποία πεφτει ο δείκτης της βενζίνης μέσα στην πόλη είναι εντυπωσιακή…

Στον Αυτοκινητόδρομο

Στον αυτοκινητόδρομο με εντυπωσίασε η ήσυχη λειτουργία του κίνητρα του Ssangyong Actyon 2.3 και η άνεση της ανάρτησης. Βέβαια η ύπαρξη του άκαμπτου άξονα στο πίσω μέρος σε συνδυασμό με την μαλακή ρύθμιση της ανάρτησης δημιουργεί αναπηδήσεις που επηρεάζουν την τροχιά του αυτοκίνητου χωρίς όμως να τρομάζουν.

Στις μεγάλες ταχύτητες παρατηρείται μια τάση του Ssangyong Actyon 2.3 να «πλέει» στις αναρτήσεις του και οι κλίσεις στις στροφές σε κάνουν να προτιμάς μια πιο ήρεμη οδήγηση, την ώρα που οι επιβάτες σιγοτραγουδούν το γνωστό σουξεδάκι “The Love Boat” .

Στρίβωντας

Στο επαρχιακό δίκτυο επειδή η κίνηση μεταδίδεται μόνο στους πίσω τροχούς του Ssangyong Actyon 2.3, εάν κλείσετε το ESP θα διασκεδάσετε με την ευκολία που εμφανίζεται η υπερστροφή ισχύος. Ssangyong Actyon 2.3 Autoholix18

Εάν ο δρόμος έχει όμως πολλές ανωμαλίες, ή χαμηλό συντελεστή πρόσφυσης θα σας συνιστούσα να μην κλείνετε το ESP– ή ακόμα καλύτερα να χρησιμοποιούσατε την τετρακίνηση παρά την έλλειψη κεντρικού διαφορικού που «κουρδίζει» το σύστημα – γιατί το πίσω μέρος μπορεί να ξεκολλήσει απότομα και να σας τρομάξει.

Αν θέλετε να διασκεδάσετε οδηγώντας το Ssangyong Actyon 2.3 στον αγαπημένο σας δρόμο με στροφές, τότε αφήστε το Ssangyong Actyon 2.3 σπίτι και πηγαίνετε εκεί με το άλλο σας αυτοκίνητο.

Αν δεν έχετε άλλο αυτοκίνητο, τότε ηρεμήστε και απολαυστε την φύση..

Στο Χώμα

Με το που θα πατήσετε τις ρόδες του Ssangyong Actyon 2.3 στο χώμα θα νοιώσετε ότι όλα αρχίζουν να λειτουργούν όπως πρέπει.

Το πέρασμα από το 4Χ2 στο 4Χ4 γίνεται γρήγορα με έναν περιστροφικό διακόπτη στο ταμπλό ακόμη και όταν το αυτοκίνητο κινείται κάνοντας το Ssangyong Actyon 2.3 απόλυτα ουδέτερο και ασφαλές.

Εάν δεν επιλέξετε το 4Χ4 και κλείσετε το ESP θα παίξετε σαν μικρό παιδί στους δασικούς δρόμους απολαμβάνοντας τα πλασαρίσματα με μικρή ταχύτητα και την πολύ άνετη ανάρτηση που απορροφά με ευκολία τις ανSsangyong Actyon 2.3 Autoholix19ωμαλίες στους χωματόδρομους.

Το τιμόνι και τα φρένα που με προβλημάτισαν στην άσφαλτο, εδώ λειτουργούν άψογα και αποτελούν τον πιο δυνατό σύμμαχο στην διασκέδαση και την ασφάλεια στην οδήγηση.

Όταν τα πράγματα γίνουν πιο δύσκολά μπορείτε να εμπλέξετε την τετρακίνηση και να κινηθείτε με άνεση προς το αγαπημένο σας χιονοδρομικό, ενώ εάν ψάχνετε και για κάτι ακόμα πιο ζόρικο, τότε σταματήστε βάλτε νεκρό και γυρίστε τον διακόπτη στην θέση 4Χ4 Low.

Ξαφνικά το Ssangyong Actyon 2.3 μετατρέπεται σε ένα εργαλείο που εύκολα φτάνει σε δυνατότητες ακόμα και το πραγματικό Jeep.

Οι κοντές σχέσεις μαζί με το μεγάλο ύψο και τους κοντούς προβόλους του αμαξώματος δίνουν απίστευτες δυνατότητες αναρρίχησης, ενώ εάν τραβάτε τρέιλερ τότε είμαι σίγουρη ότι το ASsangyong Actyon 2.3 θα βγάζει πάντα το φουσκωτό σας έξω από το νερό για πλάκα.

Ο άκαμπτος άξονας σε αυτό το terrain βοηθά τους τροχούς να έχουν μόνιμη επαφή με τον δρόμο κάνοντας την έλλειψη του πίσω μπλοκέ να περνά απαρατήρητη.

Είναι τόσο μεγάλη η ελευθερία όρθωσης της ανάρτησης που σε συνδυασμό με τις κοντές σχέσεις πραγματικά θα δυσκολευτείτε να κολλήσετε κάπου-εκτός και εSsangyong Actyon 2.3 Autoholix10άν κάνετε κάτι πολύ χαζό!

Μόλις στις φοβερές ικανότητες του αυτοκίνητου προσθέσετε και τα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου των φρένων(ABS+BAS), της πρόσφυσης(ESP), της προστασίας ανατροπής(ARP) και της ελεγχόμενης ταχύτητας κατάβασης (HDC) τότε καταλαβαίνετε τι είχαν στο μυαλό τους οι άνθρωποι που το σχεδίαζαν.

Το Ssangyong Actyon 2.3 μοιάζει με γρήγορο coupe αλλά έχει φτιαχτεί για να κινείται με ευκολία και ασφάλεια στις πιο δύσκολες συνθήκες. Μην ξεγελαστείτε από την «SUVειδή» coupe εμφάνιση και πέσετε στη παγίδα να το συγκρίνετε με αυτά που σας προσφέρει ένα μοντέρνο SUV– όπως είναι για παράδειγμα το νέο Nissan X-Trail.

Συμπέρασμα

Το ιδιόμορφο Ssangyong Actyon 2.3 από την Κορέα με την κακή ποιότητα στο εσωτερικό του και τον «γερμανικό» κινητήρα απευθύνεται σε εκείνους που κυνηγούν τα όρια εκεί που τελειώνει η άσφαλτος.

Αυτοί συγχωρούν τα αρκετά μειονεκτήματα του και εστιάζουν την προσοχή τους στην δυνατόSsangyong Actyon 2.3 Autoholix20τητα του Ssangyong Actyon 2.3 να σκαρφαλώνει στα κατσάβραχα με την ίδια ευκολία που ένα Honda CRV κινείται στον αυτοκινητόδρομο

Δεν σας κρύβω ότι η οδήγηση του Ssangyong Actyon 2.3 τελικά δεν με ευχαρίστησε και ότι δεν θα το αγόραζα ποτέ καθώς δεν νοιώθω την ανάγκη- και δεν έχω τις ικανότητες- να εξερευνήσω μέρη που με δυσκολία προσεγγίζονται ακόμα και από κατσίκια… .

Από την άλλη πλευρά χαίρομαι που ένα τόσο διαφορετικό αυτοκίνητο τολμά να κυλά τις ρόδες του κόντρα στο ποτάμι του κατεστημένου των «καθώς πρέπει» SUV αντιπαρατάσσοντας σαν μόνο όπλο τον σκληροτράχηλο χαρακτήρα του.

Αν είστε λάτρης της σκληρής εκτός δρόμου οδήγησης το Actyon αποτελεί σίγουρα μια αξιόπιστη και φτηνή λύση που δεν θα σας απογοητεύσει.

Δεν με ευχαρίστησε

  • Η ποιότητα των υλικών στο εσωτερικό και ο ρηχός χώρος αποσκευών.
  • Το κιβώτιο ταχυτάτων,η οδική συμπεριφόρα και η αυξημένη κατανάλωση(μέση κατανάλωση δόκιμης 18 λίτρα/100χλμ).

Θα θυμάμαι

  • Την εκκεντρική εμφάνιση που προκαλεί.
  • Τις αξιοσέβαστες εκτός δρόμου δυνατότητες του αυτοκίνητου.

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση.

Ισμήνη Φαμπιάτου

Opel Mokka X 1.4 Turbo 4×4-Test Drive

Ismini Fabiatou
-
0
Opel Mokka X 1.4 Turbo 4×4-Test Drive

Opel_Mokka_X_ 1.4_Turbo_4x4_autoholix.com_02Το Opel Mokka κατέχει την μερίδα του λέοντος στην ευρωπαϊκή αγορά στην κατηγορία των crossovers-και αυτό παρά τον ανταγωνισμό από το Nissan Juke και το Renault Captur.

Η πορεία του Mokka στην Ελλάδα είναι εξίσου εντυπωσιακή με τις πωλήσεις να ξεπερνούν εκείνες του Nissan Juke και να πλησιάζουν αυτές  του Nissan Qashqai που κατέχει την κορυφή εδώ και χρόνια.

Στο Opel Mokka X 1.4 Turbo 4×4 του 2017 η Opel έχει ανανεώσει την εξωτερική εμφάνιση και έχει βελτιώσει το εσωτερικό προσθέτοντας σαν στάνταρ ένα σύστημα πολυμέσων στην κεντρική κονσόλα.

Το νέο Mokka απέκτησε ένα «X» στο όνομα του για ευθυγραμμίστει με την λογική της νέας σειράς SUV μοντέλων της εταιρείας.

Τώρα λέγεται Opel Mokka X!

Opel_Mokka_X_ 1.4_Turbo_4x4_autoholix.com_05Εξωτερική εμφάνιση

Το ανανεωμένο μπροστινό μέρος φιλοξενεί μια επανασχεδιασμένη μάσκα και διαφορετικά  σώματα τεχνολογίας Led που δίνουν στο Opel Mokka X 1.4 Turbo 4×4 μια πιο ξεκάθαρα εκτός δρόμου εμφάνιση σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο.

Ανάλογες αλλαγές έχουν γίνει και στο πίσω μέρος ενώ το υπόλοιπο αυτοκίνητο παραμένει σχεδόν το ίδιο.

Εσωτερικός χώρος

Ο εσωτερικός χώρος είναι το σημείο στο οποίο εστίασε η Opel όπου έχουν γίνει οι πιο σημαντικές αλλαγές.

Η γεμάτη κουμπάκια κεντρική κονσόλα έχει τώρα αντικατασταθεί από μια οθόνη 7 ιντσών η οποία είναι στάνταρ σε όλα τα μοντελα και φιλοξενεί το infotainment system.  Άξιο αναφοράς είναι και το στάνταρ σύστημα αυτόματης ειδοποίησης του κέντρου εξυπηρέτησης πελατών της Opel σε περίπτωση ατυχήματος ή βλάβης.

Η εργονομία και η διαρρύθμιση οργάνων βρίσκονται σε υψηλό επίπεδο όπως και τα πλαστικά στο εσωτερικό που έχουν σαφώς βελτιωμένη ποιότητα συναρμογής και δεν ακούγονται τριγμοί ούτε  σε έντονες λακκούβες.

 

Η ορατότητα  είναι καλή προς τα εμπρός και τα πλάγια, όμως προς τα πίσω η φαρδιά κολώνα και το μικρό πίσω παράθυρο δυσκολεύουν την αλλαγή λωρίδας και το παρκάρισμα.

Οι χώροι στο πίσω κάθισμα είναι ικανοποιητικότατοι και θα καλύψουν τις ανάγκες μιας τετραμελούς ή πενταμελούς (με μικρά παιδιά) οικογένειας, ενώ ο χώρος  αποσκευών  μπορεί να έχει ψηλό κατώφλι φόρτωσης, όμως με τα 370 λίτρα και το κανονικό σχήμα του δεν θα αφήσει κανέναν παραπονεμένο.

Κινητήρας

Opel_Mokka_X_ 1.4_Turbo_4x4_autoholix.com_07Για όποιον θέλει την τετρακίνητη έκδοση η πιο έξυπνη επιλογή με τα Ελληνικά φορολογικά κριτήρια αποτελεί η έκδοση των 1,400 κ.εκ. Turbo με 140 ίππους και 200Nm ροπής από τις 1.850 μέχρι τις 4.900σαλ.

Ο κινητήρας του Opel Mokka X 1.4 Turbo 4×4 τραβάει από χαμηλά και με έναν γραμμικό τρόπο φτάνει δυνατά μέχρι τις 6.000 σαλ όπου αρχίζει να νοιώθει κάπως δυσάρεστα.

Για να είμαι ειλικρινής ο κινητήρας-ενώ σε επίπεδο προδιαγραφών μοιάζει ιδανικός, δεν έχει τη ροπή που περίμενα από ένα υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα με 200 Nm ροπής.

Η αίσθηση της δύναμης του «φουσκωμένου» turbo που μπορεί κάποιος να βιώσει στο Jeep Renegade 1,4  Multiair 4X4 απουσιάζει εδώ -και υπάρχει μια γραμμική «ατμοσφαιρική» αίσθηση λειτουργίας που όμως δεν ενθουσιάζει.

Opel_Mokka_X_ 1.4_Turbo_4x4_autoholix.com_0Η Opel συνδύασε το μακρύ αλλά ακριβές εξάρι κιβώτιο ταχυτήτων με την ομαλή λειτουργία του κινητήρα, προσβλέποντας σε μεγαλύτερη οικονομία καύσιμων.

Η αλήθεια είναι όμως ότι το μεγάλο βάρος των 1.400 κιλών και η τετρακίνηση κάνουν τον κινητήρα να φαίνεται αδύναμος αναζητώντας πιο πυκνές σχέσεις στο κιβώτιο ταχυτήτων που θα προσέδιδαν στο Mokka X ζωντάνια και μάλλον περισσότερη οικονομία.

Σε ότι αφορά την κατανάλωση η Opel ισχυρίζεται ότι μέσα στην πόλη απαιτούνται μόλις 6,5 λίτρα/ 100 χιλιόμετρα, τιμή που όπως καταλαβαίνετε είναι αδύνατον να την πετύχετε…

Με πολύ προσεκτική οδήγηση σε ημιαστικό περιβάλλον, η καλύτερη τιμή που πέτυχα ήταν 8 λίτρα, ενώ αν οδηγείτε απρόσεκτα εκμεταλλευόμενοι την δύναμη του κινητήρα μπορείτε να περιμένετε περίπου 10 λίτρα/ 100 χλμ.

Σε ότι αφορά τις επιδόσεις το Mokka X επιταχύνει στα 100 χλμ/ω σε 10 δευτερόλεπτά και επιτυγχάνει τελική ταχύτητα 180 χλμ/ω, τιμές που το κατατάσσουν πολύ κοντά με τον ανταγωνισμό-αλλά όχι στην κορυφή.

Μετάδοση/Ανάρτηση

Opel_Mokka_X_ 1.4_Turbo_4x4_autoholix.com_00Το Opel Mokka X 1.4 Turbo 4×4 εξοπλίζεται με ένα σύστημα μετάδοσης της κίνησης και στους τέσσερις τροχούς που χρησιμοποιεί έναν ηλεκτρομηχανικά ελεγχόμενο πολύδισκο συμπλέκτη που εμπλέκεται για να μεταφέρει την κίνηση στους πίσω τροχούς όταν οι μπροστινοί χάσουν την πρόσφυση τους.

Το σύστημα δεν διαθέτει λειτουργία “κλειδώματος”, αλλά με βάρος 65 κιλών είναι από τα ελαφρύτερα της κατηγορίας και μπορεί να μεταβάλλει τη κατανομή της ροπής ανάμεσα στους δύο άξονες, σε αναλογία 100% μπροστά έως και 50-50%, ανάλογα με τις συνθήκες πρόσφυσης.

Η ανάρτηση αποτελείται από γόνατα McPherson εμπρός και μια διάταξη πολλαπλών συνδέσμων πίσω και  είναι ρυθμισμένη με ασφάλτινα κριτήρια, καθώς έχει μικρές  διαδρομές και αρκετά σφικτά ελατήρια.

Στην Πόλη

Opel_Mokka_X_ 1.4_Turbo_4x4_autoholix.com_01Οι μαζεμένες διαστάσεις των 4,3 μέτρων και η ψηλή θέση οδήγησης κάνουν τον υπολογισμό των διαστάσεων του Opel Mokka X 1.4 Turbo 4×4 μέσα στην πόλη παιχνιδάκι, διευκολύνοντας τόσο την αλλαγή λωρίδας όσο και στην διαδικασία του παρκαρίσματος. Αντίθετα η ορατότητα προς τα πίσω θα προβληματίσει στην οπισθοπορεία.

Η ανάρτηση ελέγχει το ψιλό αμάξωμα, αλλά μάλλον είναι κάπως σκληρή κόβοντας πόντους από την άνεση των επιβατών στις εκατοντάδες– χιλιάδες λακκούβες που έχουμε μάθει να μας περιβάλουν χωρίς να παραπονιόμαστε, εδώ στο Ελλαδιστάν.

Επιπλέον στο αυτοκίνητο της δοκιμής οι πανέμορφές ζάντες των 18’’επιδεινώνουν το πρόβλημα μέσα στην πόλη καθώς η προσφιλής στα SUV συνήθεια του καβαλήματος πεζοδρομίων μπορεί να αποβεί μοιραία για τα χαμηλού προφίλ λάστιχα…

Πάντως σε ότι αφορά τα ξεκινήματα στα ανηφορικά φανάρια το σύστημα Hill Assist που κρατά τα φρένα πατημένα για μερικά δευτερόλεπτα στις ανηφόρες βοηθά στο να χαλαρώσει λίγο ο οδηγός.

Μέσα στην πόλη η κατανάλωση κυμαίνεται στα 8-10 λίτρα/100χλμ που χαρακτηρίζεται ως ικανοποιητική για τον κυβισμό του κινητήρα και την επιβάρυνση της τετρακίνητης. Εντύπωση προκαλεί η έλλειψη συστήματος «Start-Stop” που έχει αποδειχθεί ότι βοηθά πολύ στην μείωση της κατανάλωσης στην πόλη.

Στον Αυτοκινητόδρομο

Opel_Mokka_X_ 1.4_Turbo_4x4_autoholix.com_06Το Opel Mokka X 1.4 Turbo 4×4 στον αυτοκινητόδρομο ταξιδεύει ευχάριστα και η σκληρότητα της ανάρτησης δεν ενοχλεί. Ο ήχος από τον κινητήρα δεν μπορεί να περάσει την πολύ καλή ηχομόνωση και έτσι το μόνο που ενοχλεί είναι ο αεροδυναμικός θόρυβος από τους μεγάλους καθρέπτες και τις πίσω πόρτες μετά τα 140 χλμ/ω.

Το τιμόνι έχει μέτρια επικοινωνία με τον δρόμο αλλά οι κλίσεις στις στροφές είναι ελάχιστες και αντισταθμίζουν την όποια αστάθεια παρουσιάζεται στις στροφές με υψηλή ταχύτητα..

Στον Αυτοκινητόδρομο και εφόσον δεν υπερβαίνετε τα 140 χλμ η κατανάλωση κυμαίνεται στα 10 λίτρα/100χλμ., αλλά αν το κυνηγήσετε μπορεί να φτάσει και τα 13-14 λίτρα.

Στρίβοντας

Opel_Mokka_X_ 1.4_Turbo_4x4_autoholix.com_03Στο επαρχιακό δίκτυο το Opel Mokka X 1.4 Turbo 4×4 είναι ουδέτερο και η ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση φροντίζει έτσι ώστε να μην υπάρχουν δυσάρεστες εκπλήξεις με αναπηδήσεις από το πίσω μέρος του αυτοκινήτου.

H σφικτή ρύθμιση της ανάρτησης και η εκπληκτική πρόσφυση που χαρίζει η τετρακίνηση κάνουν την οδήγηση με γραμμές απολαυστική και αποτελεσματική.

Αν το παρακάνετε το MokkaX θα υποστρέψει και θα σας επαναφέρει με ασφαλή τρόπο στην τάξη.

Παρά τα φαρδιά ελαστικά και τις μικρές κλίσεις που προσφέρουν οι σκληρές αναρτήσεις το αυτοκίνητο δεν αρέσκεται στην πολύ γρήγορη οδήγηση κάτι που οφείλεται στη μέτρια αίσθηση του τιμονιού και την υποστροφική γεωμετρία που έχει ρυθμιστεί με γνώμονα την ασφάλεια.

Τα φρένα αν λάβετε υπόψη σας τον τύπο του αυτοκίνητου κρίνονται δυνατά και ανθεκτικά και στέκονται πάντα στο ύψος των περιστάσεων ακόμη και όταν το Μοκκα Χ είναι φορτωμένο

Στο Χώμα

Είναι γεγονός ότι τα περισσότερα χιλιόμετρα που διανύουν τα σημερινά SUV γίνονται σε ασφαλτοστρωμένους δρόμους την ώρα που τα οχήματα αυτά μετακινούν μια οικογένεια προς κάποιο προορισμό μεγάλων ή μικρών διακοπών

Opel_Mokka_X_ 1.4_Turbo_4x4_autoholix.com_04Η τετρακίνητη έκδοση του ΜΟΚΚΑ Χ της δοκιμής θα επιτρέψει στο SUV της Opel να κινηθεί με μεγαλύτερη άνεση σε δρόμους με χαμηλή πρόσφυση και θα καταφέρει να σας μεταφέρει στο παρκινγκ του χιονοδρομικού χωρίς κανένα πρόβλημα.

Όμως το χαμηλό ύψος του εμπρός προφυλακτήρα του Opel Mokka X 1.4 Turbo 4×4  θα σας περιορίσει τις εκτός δρόμου ορέξεις σας καθώς βρίσκει εύκολα σε αναχώματα και βαθιές λακκούβες.

Ταυτόχρονα η αρχιτεκτονική της τετρακίνησης δείχνει και τον προσανατολισμό του αυτοκινήτου σε πιο βατές συνθήκες.

Σε λασπωμένο ή χιονισμένο έδαφος αν κάποιος από τους τροχούς βρεθεί για λίγο στον αέρα ο ηλεκτρομαγνητικός συμπλέκτης αργεί αρκετά να εμπλέξει τους πίσω τροχούς και έτσι το αυτοκίνητο ακινητοποιείται αρκετά εύκολα.

Κοιτώντας τα φαρδιά χαμηλού προφίλ ελαστικά και τους χαμηλούς προβόλους γίνεται εμφανής ότι το Opel Mokka X 1.4 Turbo 4×4 είναι ένα SUV πόλης και δεν είναι φτιαγμένο για extreme καταστάσεις- οπότε η λειτουργία της τερτρακίνησης βρίσκεται σε αρμόνια με το υπόλοιπο αυτοκίνητο.

Είναι ένα σύστημα που έχει σχεδιαστεί για χαμηλό βάρος και οικονομία- και αυτό επιβεβαιώνεται όταν συγκριθούν οι επιδόσεις κατανάλωσης με εκείνες ανταγωνιστικών μοντέλων που είναι κατά 2 λίτρα υψηλότερες.

Συμπέρασμα

Opel_Mokka_X_ 1.4_Turbo_4x4_autoholix.com_15Το Opel Mokka X 1.4 Turbo 4×4 είναι ένα SUV με μοντέρνα σχεδίαση που προσφέρει χώρους και στυλ στην σύγχρονη οικογένεια. Είναι εναρμονιζόμενο με την μόδα, ενώ οι εκτός δρόμου δυνατότητες βρίσκονται σε δεύτερο πλάνο.

Το βάρος έχει δοθεί στην ευκολία στις καθημερινές μετακινήσεις  και την ασφαλή εντός δρόμου οδήγηση.

Σε σχέση με την πρώτη έκδοση ΜΟΚΚΑ, το ανανεωμένο Opel Mokka X 1.4 Turbo 4×4 δεν είναι απλά ένα μοντέλο που δείχνει πιο σύγχρονο χάρη στα διαφορετικά φωτιστικά σώματα, αλλά είναι ένα αυτοκίνητο στο οποίο έχουν γίνει καίριες επεμβάσεις στο εσωτερικό και στα περισσότερα σημεία που το παλιότερο μοντέλο δέχτηκε κριτικές.

Το πρόβλημα είναι ότι καθώς όλη η αυτοκινητοβιομηχανία εστίασε στα SUV το MOKKA X δείχνει την σχεδιαστική του ηλικία όταν καλείται να σταθεί δίπλα στο ανταγωνισμό του, την ώρα που η τιμή του δεν το βοηθά να ξεχωρίσει..

Δεν με ευχαρίστησε

  • Ο χαρακτήρας του υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα
  • Οι περιορισμένες εκτός δρόμου δυνατότητες και η αίσθηση του τιμονιού.

Θα θυμάμαι

  • Την μοντέρνα σχεδίαση και την ευρυχωρία στο εσωτερικό
  • Η ψηλή θέση οδήγησης και η (σχετική) οικονομία στα καύσιμα.

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση,

Ισμήνη Φαμπιάτου

Σήμερα…

Ismini Fabiatou
-
0
Σήμερα…

Σήμερα έγινα 42 χρόνων και είμαι μητέρα τριών παιδιών.. Wow! Τα χρόνια περνούν και αναρωτιέμαι γιατί το σήμερα μοιάζει λιγότερο συναρπαστικό από το χθες, ή το αύριο.

Θυμάμαι /Ελπίζω-Είμαι

Το συζητάγαμε το βράδυ και έτσι μοιάζει να είναι.

Με ένα δώρο γενεθλιών που μου έκαναν πριν 13 χρόνια!

Το χθες κουβαλά τις αναμνήσεις και μια γλυκιά γεύση από τις περασμένες χαρές.  Το αύριο φέρνει την ελπίδα ότι οι επιθυμίες και τα όνειρα μας θα πραγματοποιηθούν.Το σήμερα μοιάζει βαρετό, συνηθισμένο και γεμάτο προβλήματα.

Πως θα φαινόταν όμως το σήμερα αν μπορούσα να το κοιτάξω από το χθες, ή από το αύριο?

Αν γινόταν να δω το σήμερα από το παρελθόν θα έδειχνε συναρπαστικό αφού θα ήλπιζα, ενώ αν μπορούσα να κοιτάξω το σήμερα από το μέλλον- νομίζω ότι θα έμοιαζε γλυκό και ρομαντικό αφού θα θυμόμουν.

Για αυτό πρέπει να ζούμε το σήμερα όσο πιο δυνατά γίνεται. Γιατί το σήμερα εκτός από πραγματικό είναι ταυτόχρονα συναρπαστικό, γλυκό και ρομαντικό…

Αυτά.. τα άσχετα με τα αυτοκίνητα- για τώρα…και του Χρόνου!

Ισμήνη Φαμπιάτου

Υγ. Δεν ξέρω τι σχέση έχει αυτό το άρθρο με τα αυτοκίνητα-μάλλον καμία.. Μάλλον δεν έχει σχέση με τίποτε, για αυτό έβαλα μια φωτογραφία από ένα πολύ όμορφο δώρο γενεθλίων που μου έκαναν το 2005! Now, try to beat that! 😎

Alfa Romeo Montreal -Ιστορία (Video)

Ismini Fabiatou
-
0
Alfa Romeo Montreal -Ιστορία (Video)

Alfa_Romeo_Montreal_000Το 1967 για να γιορτάσει ο Καναδάς τα 100 χρόνια της ίδρυσης του διοργάνωσε μια παγκόσμια έκθεση στο Μόντρεαλ του Κεμπέκ όπου προσκάλεσε όλες οι χώρες του κόσμου να συμμετέχουν ώστε να εκθέσουν τις καινοτομίες και τα επιστημονικά τους επιτεύγματα.

Η Ελλάδα δεν έστειλε ούτε ένα ντενεκέ φέτα, όμως στο περίπτερο της Ιταλίας η Alfa Romeo κατείχε μια περίοπτη θέση με ένα πρωτότυπο σπορ μοντέλο που έμελλε να αφήσει εποχή!

Marcello Gandini Q&ATο πρωτότυπο

Το πρωτότυπο έφτασε στον Μόντρεαλ με την Alfa Romeo να μην το έχει ονοματίσει και έτσι το κοινό προκειμένου να μπορεί να αναφέρεται  σε αυτό το βάφτισε Alfa Romeo Montreal – και έτσι το όνομα καθιερώθηκε.

Τα Alfa Romeo Montreal σχεδιάστηκε από τον οίκο Bertone και ήταν βασισμένο στο σασί της Alfa Romeo Giulia Sprint GT, ενώ την μαεστρία στην σχεδίαση του αυτοκινήτου ανέλαβε ο διάσημος τότε Ιταλός  σχεδιαστής Marcello Gandini – δημιουργός και άλλων όμορφων αυτοκίνητων όπως για παράδειγμα η Lamborghini Miura.

Αρχικά σε ότι αφορά τα μηχανικά μέρη χρησιμοποιήθηκεο τετρακύλινδρος κινητήρας των 1.600 cc της Alfa Romeo Giulia Ti.

Alfa_Romeo_Montreal_900Στην έκθεση ο κόσμος που την έβλεπε επηρεασμένος από τις εισροές αέρα πίσω από τις πόρτες, νόμιζε ότι το Alfa Romeo Montreal είχε τον κινητήρα πίσω, όμως στην πραγματικότητα ο κινητήρας ήταν μπροστά σε εγκάρσια θέση με κατανομή βάρους 60% μπροστά και 40% πίσω.

Η Alfa Romeo χρησιμοποίησε την Montreal για να διαφημίσει το σήμα και τα προϊόντα της σε ολόκληρο τον κόσμο, ενώ στην συνέχεια έγινε μόνιμο έκθεμα στο μουσείο της.

Το πολύ μεγάλο ενδιαφέρον που έδειξε παγκοσμίως το κοινό για την Montreal οδήγησε την Alfa Romeo τρία χρόνια αργότερα να βάλει στην παραγωγή ένα αυτοκίνητο που βασιζόταν στο πρωτότυπο του Montreal- και σκέφτηκε να το ονομάσει Alfa Romeo Montreal!

Το μοντέλο παραγωγής

To Alfa Romeo Montreal παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης το 1970 και ενώ εμφανισιακά ήταν παρόμοια με το πρωτότυπο, η έκδοση παραγωγής αποδείχθηκε σε ότι αφορά τα μηχανικά της μέρη – πολύ καλύτερη!

Κινητήρας

Alfa_Romeo_Montreal_010Σε αντίθεση με τα δύο εκθεσιακά πρωτότυπα του ’67 το νέο Μόντρεαλ παραγωγής ήταν ένα κανονικό  2+2 coupe εξοπλισμένο με έναν κινητήρα διαμάντι των 2.6-λίτρων V8 -βασισμένο σε μια εξημερωμένη έκδοση του 33 Stradale-με ψεκασμό της SPICA,  ξηρό κάρτερ και μηχανικό κιβώτιο ZF πέντε ταχυτήτων.

Με 197 ίππους στις 6,500 σ.α.λ., το Μόντρεαλ επιτύγχανε μέγιστη ταχύτητα 224 km / και  επιτάχυνση 0-100 km / h σε 7 δευτερόλεπτα-επιδόσεις που εκείνη την εποχή την κατέτασσαν στα Supercars.

Πλαίσιο-Αναρτήσεις

Το πλαίσιο ήταν δανεισμένο από την Alfa Romeo GTV και είχε δισκόφρενα και στους τέσσερις τροχούς, διπλά ψαλίδια με ελικοειδή ελατήρια – μπροστά, ενώ πίσω ο γνωστός άξονας με ένα διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης άφηνε υποσχέσεις για ατέλειωτες πλαγιολισθήσεις.

Δυστυχώς όμως τα δυναμικά χαρακτηριστικά του πλαισίου αποδείχθηκαν ανίκανα να διαχειρισούν την δύναμη και την ροπή του V8 και έτσι η οδική συμπεριφόρα της Alfa Romeo Montreal θα περάσει στην ιστορία σαν “προβληματική¨..

Εξωτερικός Σχεδιασμός

Alfa_Romeo_Montreal_04 Η προσαρμογή του πρωτότυπου που σχεδιάστηκε από τον Marcello Gandini στις πραγματικές συνθήκες κυκλοφορίας και τις προδιαγραφές του αυτοκίνητου παραγωγής αποδείχθηκε πολύ πιο περίπλοκη από ότι αρχικά υπολόγιζαν οι σχεδιαστές και οι μηχανικοί της Alfa Romeo.

Η απόφαση για την τοποθέτηση του V8 (33 Stradale)- αντί του τετρακύλινδρου κινητήρα με τον οποίο είχε εξοπλιστεί το πρότυπο στην έκθεση του Μόντρεαλ, σήμαινε ότι το πλαίσιο έπρεπε  να τροποποιηθεί εντελώς στο μπροστινό μέρος.

Η γιγαντιαία εισαγωγή αέρα τύπου ΝΑCA πάνω στο καπό για παράδειγμα δεν ήταν για να ψύχει τον κινητήρα, αλλά για να δημιουργηθεί χώρος κάτω από το κάλυμμα ώστε να χωρέσει το σύστημα ψεκασμού και το μεγάλο φίλτρο αέρα.

Ήταν μάλιστα πρόχειρα φτιαγμένη, με αποτέλεσμα να περνάει νερό και να σκουριάζει η αντλία του injection που βρισκόταν ακριβώς από κάτω!

Η λύση/γιατροσόφι για το πρόβλημα ήταν να λύνεται η εισαγωγή και να στεγανοποιούνται τα εξαρτήματα με σιλικόνη..

Το γενικότερο Design του Alfa Romeo Montreal ήταν παρόμοιο με το αρχικό διατηρώντας κάποιες λεπτομέρειες όπως τα μπροστινά στρογγυλά φώτα που καλύπτονται εν μέρει από τις χαρακτηριστικές “γρίλιες” που κρύβονται όταν αναβουν, ενώ διατηρήθηκαν και οι εισροές αέρα πίσω από τις πίσω πόρτες, που εκτός ότι χρησίμευαν για τον εξαερισμό της καμπίνας  θεωρήθηκαν και βασικό σχεδιαστικό γνώρισμα του εκθεσιακού μοντέλου και έτσι παρέμειναν.

Εσωτερικό

Alfa_Romeo_Montreal_300Ο εσωτερικός σχεδιασμός της Alfa Romeo Montreal ήταν τυπικά ιταλικός-δηλαδή, κομψός και σπορ. Τα μεγάλα άνετα καθίσματα με τα προσκέφαλα (τύπου bucket), το τιμόνι – πραγματικό κομψοτέχνημα, και το εντυπωσιακό ταμπλό με τους δύο τεράστιους κυκλικούς πίνακες οργάνων να κυριαρχούν πίσω από το τιμόνι κέρδιζαν το βλέμμα του οδηγού.

Σαν γνήσιο αυτοκίνητο GT, η Alfa Romeo Montreal εξοπλιζόταν με πίσω καθίσματα που όμως ήταν κατάλληλα μόνο για παιδιά και σύστημα κλιματισμού για τις καλοκαιρινές βόλτες στην Riviera.

Λίγο χαμηλότερα και προς το κέντρο του ταμπλό ήταν τοποθετημένο ένα ποιοτικό ραδιόφωνο και ακριβώς από κάτω από μια σειρά από διάφορους διακόπτες και ρυθμιστές θερμοκρασίας ολοκληρώαν την εικόνα.

Περιέργως το εσωτερικό ήταν εξαιρετικά λειτουργικό, ο πίνακας οργάνων ήταν ακριβής και πλήρης ενώ η εργονομία και η ισορροπημένη θέση οδήγησης ξεχώριζε την Alfa Romeo Montreal από τα ανταγωνιστικά μοντέλα.

Αγωνιστική Ιστορία

Alfa_Romeo_Montreal_10020Αν και η της Alfa Romeo Montreal δεν είχε σχεδιαστεί για αγώνες, οι άνθρωποι της  Autodelta γοητευμένοι από την μοναδική εμφάνιση του αυτοκινήτου έκαναν μια προσπάθεια να συμμετασχουν στην κατηγορία Group 4 στα τέλη του 1972 στο Montreal.

Η έκδοση Autodelta είχε κινητήρα 2.997 cc και ισχύ 370 hp στις 9000 σ.α.λ. και παρουσιάστηκε στο London Racing Car Show τον Ιανουάριο του 1973, όμως το πλαίσιο αδυνατούσε ακόμη και με την φροντίδα των καλυτερων μηχανικών να διαχειριστεί την επιπλέον δύναμη…

Η πορεία της ομάδας δεν ήταν εντυπωσιακή (για να το πούμε ευγενικά) αφού ακόμη και η Autodelta δεν κατάφερε ποτέ να μετατρέψει αυτό το πανέμορφο αυτοκίνητο βόλτας σε ένα καθαρόαιμο αγωνιστικό.

«Πρώτυπη» Γραμμή Παραγωγής

Alfa_Romeo_Montreal_1001Η παραγωγή της Alfa Romeo Montreal ήταν οικονομικά ασύμφορη, αφού σε μια στιγμή παράνοιας του ιταλικού κρατισμού της δεκαετίας των συνδικάτων-οι επίτροποι  των συνδικάτων που συμμετέιχαν στις αποφάσεις της εταιρείας-αποφάσισαν το αυτοκίνητο να κατασκευάζεται σε δύο εργοστάσια..

Η Alfa Romeo Montreal φτιαχνόταν κάπου στην μέση- μεταξύ του εργοστασίου της Alfa Romeo στο Arese και των εγκαταστάσεων Carrozzeria Bertone. Πήγαινε και ερχόταν μια-δύο φορές για να παιρνει αέρα!

Αρχικά λοιπόν το πλαίσιο κατασκευαζόταν στο Arese, και στην συνέχεια το έστελναν στις εγκαταστάσεις της Bertone όπου διαμορφωνόντουσαν και τοποθετούνταν τα διάφορα μέρη του αμαξώματος και το πανέμορφο χειροποίητο εσωτερικό.

Όταν οι εργασίες του αμαξώματος τελείωναν στις εγκαταστάσεις της Carrozzeria Bertone, τότε η Alfa Romeo Montreal φορτωνόταν πάλι στο τρένο και οδηγείτο πίσω στο εργοστάσιο στην Arese για να εγκατασταθεί ο κινητήρας, τα μηχανικά μέρη και οι αναρτήσεις.

Παράνοια

Μπορώ να πω ότι διαβάζοντας για την ασυνάρτητη αυτή γραμμή παραγωγής ένοιωσα ένα ρίγος ανακούφισης  διαπιστώνοντας ότι επιτέλους κάποιοι μπόρεσαν να ξεπεράσουν τους έλληνες συνδικαλιστές στην ανοργανωσιά και την προχειρότητα. Και όπως είδαμε και σε τόσες πολλές περιπτώσεις και στην χώρα μας, η ανοργανωσιά και η έλλειψη προγραμματισμού κοστίζουν ακριβά..

Alfa_Romeo_Montreal_03Το Alfa Romeo Montreal ήταν μια εμπορική αποτυχία εξαιτίας του υψηλότατου κόστους παραγωγής που την υποχρέωνε να πωλείται στον τελικό καταναλωτή σε τιμή υψηλότερη από εκείνη μιας Porsche 911 ή μιας Jaguar E-Type- ενώ την χαριστική βολή την έριξε η πετρελαϊκή κρίση που άλλαξε τα δεδομένα της αυτοκινητοβιομηχανίας για πάντα.

Παρόλο που η παραγωγή του Alfa Romeo Montreal παρατάθηκε μέχρι το 1977 συνολικά κατασκευάστηκαν μόνο 3.925 μονάδες-και έτσι μέσα από μια εμπορική αποτυχία γεννήθηκε ένα από τα πιο όμορφα κλασσικά αυτοκίνητα όλων των εποχών!

ΒΑΛΤΕ ΤΕΡΜΑ ΤΟΝ ΗΧΟ ΚΑΙ ΔΕΙΤΕ ΤΟ VIDEO!!!

VIDEO

Όλα αυτά τα χρόνια- όσο αστείο και σας φανεί-η Alfa Romeo Montreal δεν πούλησε ποτέ επίσημα κάποιο Montreal ούτε στις Ηνωμένες Πολιτείες, ούτε στον Καναδά όπου έκανε το ντεμπούτο της, αφού η Alfa δεν κατάφερε να ολοκληρώσει τις δοκιμές εκπομπών καυσαερίων στη Βόρεια Αμερική.

Ένα από τα πιο ποθητά αυτοκίνητα..

Έτσι σήμερα το Alfa Romeo Montrealείναι ένα περιζήτητο συλλεκτικό αυτοκίνητο, καθώς οι λίγες μονάδες που έχουν επιβιώσει λατρεύονται από τους λάτρεις της Alfa Romeo που είναι ερωτευμένοι με την ομορφιά και την ιστορία της αδιαφορώντας για την γκρίνια και τα αρκετά προβλήματα που προκύπτουν από την συμβίωση μαζί της..

Σας θυμίζει κάτι?

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση,

Ισμήνη Φαμπιάτου

Πηγές:  MUSEO STORICO ALFA ROMEO, DtRockstar1, Wikipedia, The Alfa Romeo Montreal Website , 

Subaru Impreza και Subaru XV- Σύντομη Γνωριμία (Video)

Ismini Fabiatou
-
0
Subaru Impreza και Subaru XV- Σύντομη Γνωριμία (Video)

Σε μια πολύ όμορφη εκδήλωση που διοργάνωσε η Subaru είχα την ευκαιρία να γνωρίσω και να οδηγήσω για λίγο τo ολοκαίνουργιο Subaru Impreza και το ανανεωμένο Subaru XV.

Η αποστολή ξεκίνησε από το γνωστό κατάστημα της Subaru που βρίσκεται στα Σίδερα Χαλανδρίου και είχε προορισμό αρχικά την λίμνη Στυμφαλίας και στην συνέχεια καταλήξαμε στην πίστα του Σπαθοβουνίου όπου μας δόθηκε η ευκαιρία να δούμε τις εκτός δρόμου δυνατότητες του Subaru XV.

Η ευχάριστη εμπειρία του να οδηγήσω τα ολοκαίνουργια μοντέλα της Subaru γίνεται ακόμα πιο απολαυστική με την παρουσία των φιλόξενων ανθρώπων της Subaru με επικεφαλή τον Διευθ. Σύμβουλο της εταιρείας κ.Γιάννη Χεκιμιάν.

Δεν μπορώ να σας πω πολλά πράγματα για τα αυτοκίνητα γιατί τα οδήγησα για πολύ μικρό χρονικό διάστημα, αλλά επιφυλάσσομαι στο μέλλον (ελπίζω σύντομα) να επανέλθω με πλήρες τεστ όταν βρεθούν στα χέρια μου για μακροχρόνια δοκιμή.

Όμως σίγουρα για την ώρα θα ήθελα μοιραστώ μαζί σας το αίσθημα στιβαρότητας και ασφάλειας που εκπέμπουν τα Subaru Impreza και Subaru XV όταν τα οδηγείς.

Subaru XV.

Με το Subaru XV ταξιδέψαμε από το Χαλάνδρι μέχρι την Στυμφαλία σε μια διαδρομή που περιλάμβανε κυρίως αυτοκινητόδρομο, αλλά και τον γνωστό γλιστερό δρόμο από το Κιάτο μέχρι την λίμνη.

Ο δίλιτρος κινητήρας των 158 ίππων συνδυάζεται με το αυτόματο κιβώτιο τύπου CVT και την θρυλική μόνιμη/πραγματική τετρακίνηση της Subaru.

Στην πόλη και τον αυτοκινητόδρομο ο συνδυασμός του CVT με τον Boxer κινητήρα καταφέρνουν να μετακινήσουν αξιοπρεπώς το νέο XV, όμως όταν ο οδηγός θελήσει «κάτι παραπάνω» η δύναμη του κινητήρα δεν επαρκεί για να προσφέρει συγκινήσεις.

Το κράτημα είναι καλό όμως οι μεγάλες διαδρομές της ανάρτησης προκαλούν κλίσεις μέσα στην στροφή, και όταν πιεστεί υπερβολικά η έλλειψη δύναμης του κινητήρα κάνουν το αυτοκίνητο υποστροφικό.

Το κράτημα του Subaru XV σε σύγκριση με τον ανταγωνισμό των υπολοίπων SUV βρίσκεται σε κάποιον άλλο πλανήτη, όμως όταν οδηγώ κάποιο μοντέλο της Subaru γίνομαι πολύ αυστηρή!

Το εσωτερικό παρέχει πολύ καλούς χώρους τόσο για το οδηγό όσο και για τους επιβάτες, ενώ το ταμπλό είναι φτιαγμένο από ποιοτικά υλικά προσφέροντας κορυφαία ποιότητα συναρμογής. Τίποτε δεν τρίζει και μάλλον δεν θα τρίξει ποτέ!

Ο χώρος αποσκευών είναι ρηχός και θα ήθελα να ήταν μεγαλύτερος για να ταιριάζει με τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου.

Τα αυτοκίνητα που εισάγονται στην Ελλάδα έχουν στον βασικό τους εξοπλισμό όλα τα συστήματα άνεσης και ασφάλειας με το σύστημα Eye – Sight να ξεχωρίζει.

Οι άνθρωποι της Subaru μας είπαν ότι χάρη στο σύστημα αυτό έχουν μειωθεί τα ατυχήματα κατά 61%, ενώ οι επιδόσεις του XV στα crash test του χάρισαν πέντε αστέρια σε όλες τις κατηγορίες.

Το Subaru XV στέκεται στα 22 εκατ. από το έδαφος και απ ότι μπόρεσα να καταλάβω στην πίστα που στήθηκε στο Σπαθοβούνι οι εκτός δρόμου δυνατότητες με το σύστημα του X – Drive είναι εντυπωσιακές (δείτε Video). Επιφυλασσόμαστε για πιο Hardcore καταστάσεις όταν το Subaru XV «πέσει στα χέρια μας»…

Οι τιμές των Subaru XV ξεκινάνε από τα 25.980 EURO και περιλαμβάνουν σε κάθε περίπτωση πλήρη εξοπλισμό ασφάλειας.

Subaru Impreza

Είχα την ευκαιρία να οδηγήσω μόνο το Subaru Impreza 1.6 με τους (..μόλις) 114 ίππους, ο οποίος συνδυαζόταν με το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων CVT και φυσικά την τετρακίνηση μα τα τρία διαφορικά.

Οι δρόμοι μετά την λίμνη της Στυμφαλίας είναι στενοί και γεμάτοι στροφές αλλά με καλό οδόστρωμα. Έτσι μου δόθηκε η ευκαιρία λοιπόν να ανεβάσω λίγο τον ρυθμό οδήγησης όπου φυσικά διαπίστωσα ότι το νέο πλαίσιο και η γνωστή τετρακίνηση έχουν φτιαχτεί για την τριπλάσια ιπποδύναμη.

 

Η αίσθηση του τιμονιού είναι κορυφαία δίνοντας την δυνατότητα στο αδύναμο αυτοκίνητο να κινηθεί σε ρυθμούς που θα κάνουν πολύ δυνατότερα αυτοκίνητα να απορούν! Προφανώς η έλλειψη δύναμης γίνεται εμφανής – και μεγεθύνεται από το CVT – όμως τα φρένα είναι πανίσχυρα και η πρόσφυση αντίστοιχη της φήμης της εταιρίας.

Αχ και να είχε τον κινητήρα του Subaru Levorg με χειροκίνητο εξάρι…

Το νέο πλαίσιο έχει 70% καλύτερη ακαμψία και εκτός από την κορυφαία οδική συμπεριφορά το αυτοκίνητο αρίστευσε στα Crash Tests πετυχαίνοντας  πέντε αστέρια σε όλες τις κατηγορίες.

Το όμορφο και φρέσκο εσωτερικό είναι εργονομικό και πολυτελές προσφέροντας χώρο για πέντε επιβάτες με τις αποσκευές τους.

Οι τιμές του Subaru Impreza ξεκινάνε από τα 22.700 EURO έχοντας σαν στάνταρ το σύστημα Eye – Sight σε όλες τις εκδόσεις.

Αυτά τα λίγα μέχρι τα νέα Subaru να βρεθούν στα χέρια μου για μακροχρόνια δοκιμή.

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση.

Ismini Fabiatou

SUBARU OPEN DAYS 20-21 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΥ, 09.00 – 17.00

Ismini Fabiatou
-
0
SUBARU OPEN DAYS 20-21 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΥ, 09.00 – 17.00

Οδηγήστε τα ολοκαίνουργια Subaru XV και Impreza, όπως και τα Forester, Outback και Levorg

Στην καινούργια χρονιά, η SUBARU κάνει ένα δυναμικό ξεκίνημα και σας προσκαλεί να γνωρίσετε και να οδηγήσετε τα δύο ολοκαίνουργια μοντέλα, το Impreza και το SUBARU XV, που πατάνε πάνω στη νέα πλατφόρμα SGP (Subaru Global Platform). Με τη μόνιμη τετρακίνηση Symmetrical AWD της SUBARU, τον επανασχεδιασμένο βενζινοκινητήρα Boxer (των 1.6 και 2.0 λίτρων) και το αυτόματο κιβώτιο CVT, τα νέα Impreza και SUBARU XV φέρουν το σύστημα προληπτικής ασφάλειας EyeSight στον βασικό εξοπλισμό τους.

Με EyeSight είναι εξοπλισμένο και το ανανεωμένο Forester 2.0i ES CVT που θα είναι επίσης διαθέσιμο για test drive, μαζί με το Forester 2.0i 6MT, το Outback 2.0D ES και το Levorg 1.6 GT-S.

Η Ιαπωνική μάρκα είναι γνωστή για την αφοσίωσή της στην χρήση και εξέλιξη της υψηλής τεχνολογίας στα αυτοκίνητά της. Μια κορυφαία τεχνολογία που έχει διακριθεί παγκόσμια, έχει κερδίσει βραβεία από πληθώρα οργανισμών και υπηρετεί τόσο την ασφάλεια των επιβατών όσο και την απόλαυση της οδήγησης.

 

Όλα τα μοντέλα έχουν αποσπάσει τη βαθμολογία των 5 αστέρων στις δοκιμές του Euro NCAP και πρόσφατα, τα νέα Impreza και SUBARU XV διακρίθηκαν ως τα Αφαλέστερα Οικογενειακά Αυτοκίνητα στην κατηγορία τους από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Euro NCAP.

Οι άνθρωποι της ΠΛΕΙΑΔΕΣ MOTORS με χαρά θα απαντήσουν στις ερωτήσεις σας και θα σας συνοδεύσουν σε test-drive με το μοντέλο που επιθυμείτε να γνωρίσετε καλύτερα.

Για περισσότερες πληροφορίες παρακαλούμε επισκεφθείτε το www.subaru.net.gr ή τηλεφωνήστε στο        210 6800800

Volvo C30 T5 – Veteran Test Drive (Video)

Ismini Fabiatou
-
0
Volvo C30 T5 – Veteran Test Drive (Video)

Η Volvo για πολλά χρόνια είχε δημιουργήσει μια εικόνα ενός συντηρητικού κατασκευαστή φτιάχνοντας αυτοκίνητα τα οποία εστίαζαν περισσότερο στην ασφάλεια παρά στην χαρά της οδήγησης.Volvo C30 T5 Autoholix1

Αυτό μάλλον δεν οφείλεται στα πρώτα μοντέλα της εταιρείας που απολάμβαναν την γενικότερη εκτίμηση των ανθρώπων της εποχής χάρη στην τεχνολογική υπεροχή τους σε πολλόυς τομείς.

Λίγη Ιστορία..

Η θρυλική «αμαζόνα» (122) και φυσικά τα coupe 1800 μοντέλα της δεκαετίας του 60 έπεισαν πολύ κόσμο να τα αγοράσει- με κορυφαίο πελάτη της εταιρείας τον τηλεοπτικό άγιο που στις αποστολές του εμπιστευόταν ένα σπορ Volvo.

Μερικά χρόνια αργότερα η εικόνα άλλαξε καθώς τα γεμάτα γωνίές 144 με τις χοντροκομμένές γραμμές τους έδειχναν ότι μάλλον αυτή θα είναι η νέα σχεδιαστική επιλογή των σχεδιαστών του σουηδού κατασκευαστή.

Η ταφόπλακα ήρθε σίγουρα με το τραγικό 340 (ένα από τα πιο ξενέρωτα οχήματα που έχουν κατασκευαστεί ποτέ) που εκτός από άσχημο ήταν και ένα κακό αυτοκίνητο- σε αντίθεση με τα υπόλοιπα μοντέλα της εταιρείας που κάτω από τα συντηρητικά τους ρούχα έκρυβαν ενδιαφέρουσες μηχανικές λύσεις και φυσικά κορυφαία παθητική ασφάλεια.

Ο σχεδιαστικός μεσαίωνας στην Volvo τελείωσε με την παρουσίαση των σειρών «S» που πραγματικά έδωσαν μια ανάσα φρεσκάδας στην γκάμα των μοντέλων τους.

Volvo C30 T5

Volvo C30 T5 Autoholix11Το πιο πρόσφατο μέλος της λέσχης των νέων Volvo είναι το Volvo C30 T5 που με το design του δεν δείχνει απλά μοντέρνο, αλλά πάει ένα βήμα πιο πέρα και προκαλεί τον θαυμασμό από όπου και αν περνάει.

Το Volvo C30 T5 που οδήγησα για μερικές ημέρες ήταν το κορυφαίο μοντέλο της σειράς με τον πεντακύλινδρο υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα των 2.5 λίτρων που έχω συναντήσει σε διάφορα μοντέλα της Ford όπως είναι το Focus ST και το S–Max 2.5.

Ο κινητήρας αυτός αποτελεί για εμένα υπόδειγμα γραμμικής και «γεμάτης» λειτουργίας καθώς η ροπή του κερδίζει τις εντυπώσεις σε κάθε περίπτωση.

Ο ξαφνικός έρωτας που έπαθα όταν είχα οδηγήσει το Focus ST όμως δεν οφειλόταν μόνο σε αυτόν τον εξαιρετικό κινητήρα αλλά και στο καλοζυγισμένο πλαίσιο που είχε το ST.

Τα πρώτα καλά νέα λοιπόν είναι ότι όπως η Volvo «δώρισε» τον κινητήρα της στην Ford για τα γρήγορα μοντέλα της , έτσι και η Ford αποδίδοντας σε αυτή την γενναιοδωρία, διέθεσε το πλαίσιο και τις αναρτήσεις του Focus στην Volvo για την σειρά C30.

Με λίγα λόγια λοιπόν θεωρητικά το Volvo C30 T5 είναι ένα πιο στιλάτο Focus ST. Έτσι πριν ακόμα το οδηγήσω ήξερα ότι μάλλον θα το λατρέψω!

Εμφάνιση

Κοιτώντας το Volvo C30 T5 από μπροστά δεν μπορείς να το μπερδέψεις με τίποτε άλλο, αφού η μάσκα με την χαρακτηριστική διαγώνια γραμμή να κάνει οικογενειακή ταυτότητα της Volvo ξεκάθαρη. Τα φωτιστικά σώματα θυμίζουν το S40, όμως είναι πιο λεπτά και πιο στιλάτα.

Το προφίλ του αυτοκινήτου σε κερδίζει με την όμορφη χαμηλή σφηνοειδή γραμμή του που σχηματίζεται από το μακρύ καπό και την κοφτή πίσω πόρτα.

Ειδικά το Volvo C30 T5 που οι ευγενικοί άνθρωποι της αντιπροσωπίας μου διαθέσανε ήταν εξοπλισμένο ένα σετ πανέμορφων ζαντών 18’’, που προσθέτουν τόσο πολύ στην “αρχοντιά” του αυτοκινήτου που είμαι σίγουρη ότι ο συγχωρεμένος πια «τηλεοπτικός άγιος»Σάιμον Τέμπλαρ θα διάλεγε αυτό το Volvo για να τον συνοδεύει στις περιπέτειες του.

Η πίσω όψη είναι εξίσου εντυπωσιακή με την πίσω γυάλινη πόρτα να κατεβαίνει χαμηλά μέχρι τον προφυλακτήρα, ενώ οι δύο εξατμίσεις ξεπροβάλουν μέσα από την πίσω ποδιά προειδοποιώντας τους αδαείς που δεν πρόσεξαν το διακριτικό σήμα Τ5 ότι αυτό δεν είναι ένα οποιοδήποτε Volvo.

Εσωτερικό

Ανοίγοντας την μεγάλη πόρτα του Volvo C30 T5 , η εικόνα που αντικρίζει ο οδηγός εντυπωσιάζει όχι τόσο για το ποιοτικό- αλλά μάλλον συντηρητικό ταμλπό, αλλά από την αλουμινένια κεντρική κονσόλα που ενώνει το επάνω μέρος του ταμπλό με την κονσόλα του λεβιέ ταχυτήτων με ένα τρισδιάστατο τρόπο!

Πίσω από την κονσόλα υπάρχει μια κρυφή και πρακτική θήκη, ενώ πάνω στην κονσόλα θα βρείτε το πολύπλοκο στην χρήση-αλλά εξαιρετικής απόδοσης-ηχοσύστημα καVolvo C30 T5 Autoholix13ι λίγο πιο κάτω το εξίσου δύσκολο στην χρήση ηλεκτρονικό σύστημα κλιματισμού.

Συνολικά κατά την γνώμη μου το εργονομικό ατόπημα προκύπτει από τις δεκάδες κουμπιά και κουμπάκια που ακόμα και όταν τα συνηθίσεις δεν βολεύουν.

Ο πίνακας οργάνων του Volvo C30 T5 από την άλλη πλευρά χωρίς να πρωτοτυπεί σχεδιαστικά παρέχει με ευκρίνεια και σαφήνεια όλες τις απαραίτητες πληροφορίες.

Το όμορφο δερμάτινο τιμόνι ρυθμίζεται προς όλες τις κατευθύνσεις και έτσι σε συνεργασία με το ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο(και θερμαινόμενο) δερμάτινο κάθισμα βοηθά τον οδηγό να βολευτεί και να βρει την ιδανική θέση.

Μέσα στο σαλόνι του Volvo C30 T5  λόγω της διαρρύθμισης του πίσω καθίσματος, θα βολευτούν τέσσερις επιβάτες που επιπλέον θα ταξιδέψουν μέσα σε ένα ευχάριστό και φωτεινό περιβάλλον.

Σε αυτό το ταξίδι όμως καλό θα είναι να έχουν πάρει μόνο τα απαραίτητα καθώς τα 233 λίτρά του χώρου αποσκευών μπορούν να συγκριθούν μόνο με αυτοκίνητα μικρότερης κατηγορίας. Volvo C30 T5 Autoholix14

Το Volvo C30 T5 είναι το αυτοκίνητο του συνειδητοποιημένου εργένη που διαθέτει ένα ξεχωριστό γούστο και όχι ένα οικογενειακό αυτοκίνητο οπότε ο χώρος αποσκευών και η δυσκολία πρόσβασης στο πίσω κάθισμα δεν έχουν ιδιαίτερη σημασία.

 

Κινητήρας/Μετάδοση

Το Volvo C30 T5 έχει 220 ίππους, 2.500 κ.εκ. και τούρμπο και όμως το μόνο σήμα που θα βρείτε επάνω του είναι ένα διακριτικό σηματάκι στο πίσω μέρος.

Volvo C30 T5 Autoholix15Ο κινητήρας του Volvo C30 T5 τραβάει θετικά από τις 1200 και απίστευτα δυνατά από τις 1,800 μέχρι τις 6,800 που επεμβαίνει ο κόφτης γεμίζοντας την πρωινή ησυχία με μια καθαρόαιμη πεντακύλινδρη μουσική.

Το κιβώτιο ποίημα των έξι σχέσεων με τις κόντες διαδρομές και το θετικό κούμπωμα «βάζει τα λόγια» στο χαρούμενο τραγούδι αυτού του κινητήρα αναδεικνύοντας τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του.

Ακόμα και εάν ο κινητήρας μιας BMW 325 (μιλώ για τις εξακίλυνδρες του 2008)για παράδειγμα, είναι εξίσου δυνατός και πολύ πιο οικονομικός από το διαμάντι της Volvo, δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να τον πλησιάσει σε αίσθηση.

Ο κινητήρας χαρίζει εκρηκτικές επιδόσεις (0-100 σε λιγότερο από 7’’ και μια τελική της τάξης των 235 χλμ/ω) ενώ ταυτόχρονα λειτουργεί χωρίς κενά και με απόλυτα πολιτισμένο τρόπο.

Μάλιστα στο Volvo C30 T5  οι μηχανικοί φρόντισαν να ενισχύσουν την ηχομόνωση σε σχέση με το Focus, με αποτέλεσμα να εμφανίζεται πιο πολιτισμένος από ότι στο γερμανικό αδελφάκι του. Η αυξημένη μέση κατανάλώση των 14- με 17 λίτρων συγχωρείται(..από εμένα) λόγω χαρακτήρα!

Ανάρτηση/Φρένα

Η ανάρτηση του Volvo C30 T5 διατηρεί την φιλοσοφία τoυ Focus με τα γόνατα McPherson μπροστά και την ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων πίσω, αλλά διαφοροποιείται σε σχέση με το ST κυρίως χάρη στην πιο μαλακή ρύθμιση της συμπίεσης των αμορτισέρ και τηνVolvo C30 T5 Autoholix12 κάπως πιο ασφαλή ρύθμιση των γεωμετρικών της χαρακτηριστικών.

Τα φρένα με αεριζόμενα δισκόφρενα 320mm εμπρός και 280mm πίσω ήταν δυνατά και ανθεκτικά με το ABS να επεμβαίνει σπάνια. Όσο οι ρυθμοί είναι «λογικοί» το ESP επεμβαίνει σπάνια και τις περισσότερες φορές δεν υπάρχει λόγος να το απενεργοποιήσει ο οδηγός.

Στην Πόλη

Κάθε φορά που στο γκαράζ μου βρίσκεται ένα γρήγορο αυτοκίνητο κάτι συμβαίνει και είτε δυσκολεύομαι να κοιμηθώ, είτε ξυπνάω με τα κοκόρια. Γιατί ακόμα και τα κοκόρια γνωρίζουν ότι εκείνη την ώρα εκτός από τον φανταστικό φωτισμό για φωτογραφίες, οι δρόμοι είναι άδειοι από τα αυτοκινούμενα εμπόδια…

Συνεπώς είναι πιο εύκολο να εκτιμήσεις τα χαρακτηριστικά των ιδιαίτερων αυτοκινήτων!

Από την συμπεριφορά του αυτοκινήτου μέσα στην πόλη ήμουνα προετοιμασμένη να οδηγήσω ένα πιο στιλάτο Focus ST, αφού οι αναρτήσεις είναι σκληρές και περιορίζουν κάπως την άνεση στο Volvo C30 T5, αλλά από την άλλη υπόσχονται απόλυτες επιδόσεις στο όριο.

Με άλλα λόγια για την πόλη να πάρετε ένα άλλο αυτοκίνητο… αύτό δεν κάνει (να το ταλαιπωρείτε στα φανάρια)!

Στρίβωντας

Το τιμόνι του Volvo C30 T5 έχει καλή αίσθηση και με λιγότερο από τρεις στροφές από άκρη σε άκρη θα το χαρακτήριζα και γρήγορο. Όταν κλείσει το ESP και οι ρυθμοί ανέβουν, ο οδηγός θα πρέπει αρχικά να σεβαστεί το την πολύ δύναμη που προσπαθεί να περάσει στον δρόμο από τα μπροστινά λάστιχα και να μην πατά το γκάζι άτσαλα.

Oπως στο ST, έτσι και στο Volvo C30 T5 οι τροχοί μπορούν να σπινάρουν για πάντα επηρεάζοντας με αυτόν τον τρόπο την τροχιά του αυτοκίνητου και επιβαρύνοντας το περιβάλλον με καπνούς από καμένο λάστιχο.

Το Volvo C30 T5 είναι πιο υποστροφικό από το ST αλλά από την άλλη πλευρά θα προστατεύσει τον οVolvo C30 T5 Autoholix16δηγό από την υπερστροφή που το Ford παρουσιάζει στο απότομο άφημα του γκαζιού μέσα στην στροφή.

Αυτό ενώ τελικά το κάνει λιγότερο διασκεδαστικό και μάλλον λίγο πιο αργό από το Focus, από την άλλη πλευρά προστατεύει τον οδηγός του C30 ο οποίος δεν θα τρομάξει ποτέ με τάσεις υπερστροφής που απαιτούν γνώσεις και εμπειρία για να τις εκμεταλλευτείς.

Αντίθετά ο οδηγός του Volvo C30 T5 μπορεί να χαλαρώσει και να κάνει ότι θέλει με το τιμόνι και τα φρένα. Εάν ο οδηγός γνωρίζει κάτι παραπάνω το Volvo C30 T5 δεν θα αρνηθεί να στρίψει πλασαρισμένο με τα τέσσερα., αλλά σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να περιμένει την διασκεδαστική υπερστροφική συμπεριφορά του ST.

Στον Αυτοκινητόδρομο

Στον ανοικτό δρόμο το ταξίδι είναι μια απόλαυση και στο εσωτερικό του αυτοκινήτου δεν ακούγεται σχεδόν τίποτα ακόμα και αν κινείσαι με ταχύτητες κοντά στην τελική. Εκεί το Volvo C30 T5 στέκει ακλόνητο και ανεπηρέαστο από στροφές και πλευρικούς ανέμους.

Συμπέρασμα

Όμως το μεγάλο πλεονέκτημα του Volvo C30 T5 είναι η μαγεία που ασκεί το όνομα “Volvo” σε συνδυασμό με την όμορφη και πρωτότυπη γραμμή του.

Παντού ο κόσμος το κοίταζε με θαυμασμό και στα φανάρια με ρωτούσαν συχνά για το πόσο έχει και για το εάν είμαι ευχαριστημένη…. Και εγώ ήμουν -και είμαι -ευχαριστημένη με το Volvo C30 T5!  Στο κάτω κάτω η διαφορά τιμής από το πιο «ταπεινό» ξαδελφάκι του είναι σχετικά μικρή και σίγουρα σε βάζει σε σκέψεις εάν δεν αναζητάς την πρακτικότητα και την πιο απόλυτη οδική συμπεριφορά του ST..

To Volvo C30 Τ5 είναι ένα κομψό, γρήγορο και ασφαλές coupe που έχει το όνομα, την γοητεία και το κύρος που κερδίζει τον κόσμο.  Απευθύνεται σαφώς σε «νέους/ες και ωραίους/ες» που δεν έχουν υποχρεώσεις(εργένηδες) οι οποίοι/ες αναζητούν το ξεχωριστό στυλ γοητεύει το αντίθετο φύλο…

Και όλα αυτά σε μια τιμή που αν το βρείτε σήμερα μεταχειρισμένο αποτελεί έκπληξη για τα χαρίσματα του αυτοκινήτου!

Τα 2,500 κυβικά εκατοστά του Volvo C30 T5 είναι σήμερα “εκτός νόμου”, όμως με την συμπλήρωση της 10ετιας τα τεκμήρια και ο φόρος πολυτελούς διαβίωσης (lol) εξαφανίζονται και το μόνο που πρέπει να υπομείνετε είναι η “κατανάλωση καραβιού” και τα τέλη κυκλοφορίας.

Όμως να θυμάστε ότι το Volvo C30 T5 είναι ένα Future classic, οπότε αν εσεις το διασώσετε από σήμερα αυτό μέχρι τότε θα σας τραγουδά πεντακίλυνδρους στίχους που θα θυμίζουν για πάντα τις αρχές του αιώνα μας!

Δεν με ευχαρίστησε

  • Ο μικρός χώρος αποσκευών του Volvo C30 T5 και η εργονομία στο ταμπλό.
  • Η κάπως υποστροφική συμπεριφορά στο όριο

Θα θυμάμαι

  • Τον πεντακίλυνδρο κινητήρα ποίημα!
  • Το κλασσικά όμορφο σχήμα του Volvo C30 T5που περικλείει μέσα του μια ολόκληρη δεκαετία!

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση.

Ismini Fabiatou

Ford Focus 1.5 TDCi (95 PS)-Test Drive

Ismini Fabiatou
-
0
Ford Focus 1.5 TDCi (95 PS)-Test Drive

Μπορεί το νέο Ford Focus 1.5 TDCi να μην είναι ένα εντελώς νέο μοντέλο καθώς βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στο προηγούμενο μοντέλο που βρισκόταν κοντά μας από το 2009 μέχρι και το 2014, όμως το εκτεταμένο facelift που έγινε ανανέωσε το μοντέλο τόσο αισθητικά όσο και σε ότι αφορά και τα υπόλοιπα χαρακτηριστικά του ήταν επιβεβλημένο προκειμένου να βρεθεί το Focus στο ίδιο επίπεδο με αυτοκίνητα του ανταγωνισμού όπως τα Opel Astra, VW Golf TSi 1.0 .

Εξωτερικό/ Σχεδίαση

Το νέο μοντέλο διατίθεται με νέους πιο «καθαρούς» κινητήρες, ένα πολύ ενδιαφέρον σχεδιαστικά εμπρός μέρος, ενώ έχει δεχτεί αρκετές βελτιώσεις στον σχεδιασμό και την ποιότητα του εσωτερικού.

Παράλληλα, το αμάξωμα έχει ενισχυθεί και οι βελτιώσεις στην ρύθμιση των αναρτήσεων και του τιμονιού υπόσχονται μια πιο ενδιαφέρουσα οδηγική εμπειρία.

Η διαφορά από το προηγούμενο μοντέλο είναι εμφανής καθώς η απρόσωπη εμπρός εμφάνιση του προηγούμενου μοντέλου αναβαθμίστηκε χάρη σε  μια προχωρημένη οκτάγωνη τραπεζοειδή μάσκα και λεπτότερους προβολείς που βρίσκονται ψηλά στο καπό.

Έτσι το επιτυχημένο νέο look της Ford- που θυμίζει Aston Martin- δίνει δυναμικά το παρόν και στο νέο Focus χαρίζοντας μια ξεχωριστή και αντικειμενικά όμορφή εμφάνιση πάρα το άχρωμο-άσπρο- χρώμα που είχε το αυτοκίνητο της δοκιμής.

Το προφίλ του αυτοκινήτου θυμίζει Focus, διατηρώντας το χαμηλό πίσω μέροςτης οροφής που χαρίζει αεροδυναμική γραμμή τόσο στο μάτι όσο και στην πράξη.

Το πίσω μέρος του αυτοκινήτου με τα μικρά φωτιστικά σώματα  είναι αυτό που έχει τις μικρότερες διαφοροποιήσεις σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, και για το γούστο μου είναι μάλλον άτολμο και άχρωμο.

Εσωτερικό/ Χώροι

Ανοίγοντας την πόρτα και πριν κοιτάξω μέσα στο αυτοκίνητο, το μάτι μου σταμάτησε στο πιο έξυπνο και απλό σύστημα προστασίας απέναντι στο γρατζούνισμα των πορτών-ever! Αυτό που θα γράψω θυμίζει εκπομπή telemarketing, αλλά.. πόσες φορές δεν έχετε στεναχωρηθεί όταν ανοίγοντας την πόρτα του αυτοκινήτου σας σε ένα παρκινγκ και εκείνη χτυπά πάνω στο διπλανό αυτοκίνητο προκαλώντας ζημία στην πόρτα του αυτοκινήτου σας, αλλά και στο ταλαίπωρο διπλανό αυτοκίνητο?

Λοιπόν μηναπελπίζεστε! Η Ford χάρη στο σύστημα Door Edge Protector, σας απαλλάσσει από αυτό το άγχος.

Πρόκειται για ένα σύστημα εξαιρετικά απλό στη σύλληψη που χάρη σε ένα διακόπτη κοντά στον μεντεσέ της πόρτας με μηχανικό τρόπο εμφανίζει στις ακμές της πόρτας ένα μαλακό πλαστικό προστατευτικό που αγκαλιάζει τις ακμές της- και έτσι ώστε όταν ανοίγουν δεν γδέρνονται ούτε οι πόρτες του Focus ούτε και το χρώμα του διπλανού σας αυτοκινήτου. Συγνώμη εάν σας κούρασα με αυτό το απλό στην σύλληψη αλλά μεγαλειώδες στην αποτελεσματικότητα  σύστημα, αλλά μου έκανε μεγάλη εντύπωση η λειτουργία του-και νομίζω ότι θα πρέπει να γίνει υποχρεωτικός εξοπλισμός σε όλα τα αυτοκίνητα!

Μετά από αυτό η είσοδος μου στο εσωτερικό δεν προκάλεσε κάποια μεγάλη έκπληξη καθώς οι αλλαγές σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο περιορίζονται στην αντικατάσταση της περίπλοκης κεντρικής κονσόλας με μια νέα που έχει το ένα τρίτο των κουμπιών που είχε η προηγούμενη έκδοση.

Μάλιστα το αυτοκίνητο της δοκιμής στην κεντρική κονσόλα υπήρχε μια μεγάλη οθόνη 8’’χειρισμού αφής, μέσω της οποίας ο οδηγός ελέγχει το ηχοσύστημα, το GPS, τον κλιματισμό  και το κινητό τηλέφωνο.

Επιπρόσθετα ο οδηγός μπορεί να χειριστεί όλα αυτά τα συστήματα μέσω ενός πλήκτρου στο τιμόνι που ενεργοποιεί το σύστημα SYNC, το οποίο μέσω φωνητικών εντολών ενεργοποιεί και χειρίζεται με αξιόπιστο τρόπο τα παραπάνω συστήματα.

Ο πίνακας οργάνων φωτίζεται με έναν όμορφό μπλε φωτισμό, ενώ τα μαλακά πλαστικά στο ταμπλό και στις πόρτες προσδίδουν ένα ποιοτικό αέρα στο αυτοκίνητο. Το ταμπλό είναι μάλλον ογκώδες όμως η ποιότητα συναρμογής και η εργονομία βρίσκονται υπεράνω κριτικής και μάλλον πάνω από τον μέσο όρο της κατηγορίας. 

Τα συστήματα ασφαλείας εκτός από το σύστημα ESP( το οποίο απενεργοποιείται από τα settings της κεντρικής οθόνης), το abs και τους 6 αερόσακους, περιλαμβάνειτώρα και  ένα σύστημα συγκράτησης των φρένων για την εύκολη εκκίνηση στις ανηφόρες, αλλά και το Active City Stop που φρενάρει αυτόματα το αυτοκίνητο σε περίπτωση απότομης ακινητοποίησης του εμπρός αυτοκίνητου.

Εννοείται ότι αυτό το σύστημα για ευνόητους λόγους δεν τόλμησα να δοκιμάσω την αποτελεσματικότητα του. Χάρη στο ρυθμιζόμενο τιμόνι βολεύτηκα εύκολα στο κάθισμα το οποίο μπορεί να παρέχει μέτρια πλευρική στήριξη, όμως είναι πολύ άνετο και ξεκούραστο στα μακρινά ταξίδια.

Οι χώροι για μικροπράγματα είναι πολλοί τόσο εμπρός όσο και πίσω, με την ρυθμιζόμενη σε μέγεθος θέση για δύο αναψυκτικά δίπλα από το χειρόφρενο να ξεχωρίζει. Το σύστημα κλιματισμού είναι πολύ αποδοτικό και εύκολο στον χειρισμό, ενώ όλοι οι διακόπτες έχουν μια ποιοτική λειτουργιά.

Ένα μικρό εργονομικό φάουλ έχει γίνει στην τοποθέτηση του διακόπτη για τα φώτα, καθώς όταν βγαίνει ο οδηγός ενεργοποιεί διαρκώς τα φώτα με το γόνατο του, αλλά αυτό έχει μικρή σημασία.

Το πίσω κάθισμα προσφέρει ικανοποιητικούς χώρους στα γόνατα για τρεις ενήλικες και μόνο επιβάτες άνω του 1,80 ίσως παραπονεθούν για το ύψος της οροφής.

Αντίθετα, ενώ ο χώρος των αποσκευών με 317 λίτρα είναι στενός, ρηχός και βρίσκεται κάτω από τον μέσο όρο, εγώ προσωπικά αυτό το συγχωρώ γιατί το πρόβλημα δημιουργείται εξαιτίας ενός χαρακτηριστικού του αυτοκίνητου που προσδίδει άνεση και ασφάλεια.

Βλέπετε η πίσω ανάρτηση του Focus με τούς πολλαπλούς συνδέσμους πίσω σε συνδυασμό με τους μεγάλους σε διάμετρο τροχούς κλέβουν αρκετό ωφέλιμο χώρο αποσκευών, κάνοντας δύσκολη την ζωή των γονιών που θέλουν να χωρέσουν εκεί το παιδικό καροτσάκι τους και τα λοιπά συμπράγκαλα.

Φυσικά, προσωπικά όταν είναι να επιλέξω μεταξύ οδικής συμπεριφοράς και χώρων τις περισσότερες φορές κλείνω προς την οδική συμπεριφορά-οπότε η επιλογή της Ford  να θυσιάσει λίγο από τον χώρο αποσκευών για μια υψηλών προδιαγραφών ανάρτηση με βρίσκει απολύτως σύμφωνη.

Η ανάρτηση αποτελείται από γόνατα Μc Pherson εμπρός και τους πολλαπλούς συνδέσμους πίσω και είναι σοφά ζυγισμένη μεταξύ άνεσης και σπορτίφ συμπεριφοράς.

Οι γερμανοί για να καθησυχάσουν κάποιες γκρίνιες του ειδικού τύπου σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, δαπάνησαν ατελείωτες ώρες στην ρύθμιση της ανάρτησης και της αίσθησης του τιμονιού και σε ότι αφορά εμένα δεν άφησαν κανένα περιθώριο για κριτική σε αυτό τον τομέα. Το τιμόνι έχει πού καλή αίσθηση στα γρήγορα, ενώ ταυτόχρονα είναι μαλακό στο παρκάρισμα και «κόβει» πολύ.

Κινητήρας/ Μετάδοση

Το Focus 1.5 TDCi της δοκιμής διαθέτει ένανυπερτροφοδοτούμενο πετρελαιοκινητήρα 1,5 λίτρων που στοχεύει στην χαμηλή κατανάλωση καυσίμων. Οι μηχανικοί της Ford ρύθμισαν με πιο ήπιο τρόπο την χαρτογράφηση της τροφοδοσίας και έτσι η απόδοση του φτάνει μόλις τους 95 ίππους στις 3,600 σαλ και  η ροπή τα 27,5Ν/Μ στις 2,000σαλ.

Άλλα δεν είναι μόνο κινητήρας που είναι σχεδιασμένος για οικονομία-υπάρχει μια σειρά από συστήματα όπως το σύστημα Start/Stop, το σύστημα ανάκτησης ενεργείας κατά το φρενάρισμα, αλλά και τα λάστιχα χαμηλής τριβής μαζί με τις γρίλιες της μάσκας που ανοιγοκλείνουν ανάλογα με την ταχύτητα για να βελτιώνουν την αεροδυναμική.

Στην θεωρία το αυτοκίνητο καταναλώνει κάτω από 4 λίτρα/ 100χλμ και εκπέμπει 98 γρ. CO2 πείθοντας με αυτόν τον τρόπο το «ευαίσθητο σε θέματα οικολογίας» ελληνικόφορολογικό σύστημα να μην του επιβάλλει τέλη κυκλοφορίας.

Στην πράξη όμως ο κινητήρας θα καταναλώσει μέσα στην πόλη γύρω στα 6 λίτρα, ενώ στο ταξίδι με πολύ προσοχή μπορεί να πετύχετε και 5,2 λίτρα/ 100 χλμ. εάν οδηγείτε με ταχύτητες κάτω των 140 χλμ.

Ένα πυκνής κλιμάκωσης και με πολύ θετικό κούμπωμα εξάρι κιβώτιο ταχυτήτων αναλαμβάνει να μεταφέρει την δύναμη στους μπροστινούς τροχούς.

Σε συνδυασμό με τον πολύ μαλακό και ακριβή συμπλέκτη, το κιβώτιο ταχυτήτων  καταφέρνει να αναδείξει τα καλά στοιχέια του κινητήρα. Σε ότι αφορά τον συμπλέκτη όμως παρατήρησα ότι εάν παρασυρθείς και αρχίσεις να τον πιέζεις πολύ, θα ζεσταθεί εύκολα και θα χάσει γρήγορα ένα μεγάλο μέρος από την απόδοση του.

Ας μην μείνουμε άλλο στον κινητήρα λοιπόν, αλλά ας δούμε πως συμπεριφέρεται το νέο Focus 1.5 TDCi μέσα στην πόλη.

Στην Πόλη

Το Focus με διαστάσεις 4,36Χ 1,82 μέτρα το Focus είναι ίσως το μεγαλύτερο σε διαστάσεις αυτοκίνητο της κατηγορίας, όμως χάρη στο μαλακό τιμόνι και την καλή ορατότητα κινείται και παρκάρει με άνεση μέσα στην πόλη. Το σύστημα πλοήγησης που διαθέτει το αυτοκίνητο της δοκιμής σε συνδυασμό με το σύστημα SYNC2 κάνουν εύκολη την ζωή μέσα στην πόλη.

Η ηχομόνωση είναι εξαιρετική και έτσι ο θόρυβος και οι κραδασμοί του πετρελαιοκινητήρα μένουν έξω από την καμπίνα μαζί με τον θόρυβο από τις λακκούβες.

Η ποιότητα συναρμολόγησης και η άνετη ανάρτηση με τους πολλαπλούς συνδέσμους ισοπεδώνουν τις ανωμαλίες του δρόμου χωρίς να είναι χαλαρές και να κοπανάνε.

Στον Αυτοκινητόδρομο

Στον αυτοκινητόδρομο το Focus 1.5 TDCi βρίσκεται πραγματικά στο σπίτι του. Ο μικρός πετελαιοκινητήρας- όταν πάρει φόρα την κρατάει- και με την βοήθεια του κιβωτίου ταχυτήτων με τις 6 μακριές ταχύτητες διατηρεί άνετα ταχύτητες 160 χλμ καταναλώνοντας πάντα λιγότερα από 7 λίτρα / 100 χλμ.

Το αεροδυναμικό αμάξωμα δεν παράγει αεροδυναμικούς θορύβους ενώ όσο ο κινητήρας δεν ξεπερνά τις 3,500 σαλ η καμπίνα είναι εξαιρετικά ήσυχη. Το τιμόνι έχει καλή αίσθηση και το αυτοκίνητο είναι σταθερό σε κάθε είδος οδοστρώματος, ενώ το αμάξωμα χάρη στην μελετημένη αεροδυναμική του αδιαφορεί εντελώς για τους πλάγιους ανέμους διατηρώντας αμετάβλητη την πορεία του.

Στρίβωντας

Σε δρόμους με κλειστές στροφές έχεις να κάνεις με δύο διαφορετικές τάσεις. Από την μια έχεις ένα ζυγισμένο πλαίσιο με ένα άμεσο τιμόνι που σου φωνάζει να οδηγήσεις γρήγορα και από την άλλη έχεις έναν κινητήρα που βαριέται!

Χάρη στα πολύ καλά χαρακτηριστικά του πλαισίου μπορείς πάντα να οδηγήσεις γρήγορα σε ένα κατηφορικό δρόμο, καθώς το αυτοκίνητο είναι ουδέτερο και τελικά μαζεύει χιλιόμετρα.

Το σίγουρο είναι πάντως οι δυνατότητες του πλαισίου είναι τέτοιες που ο κινητήρας των 95 ίππων δεν μπορεί να κάνει τίποτα για το φέρει σε δύσκολή θέση.

Η λύση είναι να ξοδευτέιτε λιγο περισότερο από τα €17,500 που κοστίζει η έκδοση με τους 95 ίππους και να επιλέξετε  την εναλλακτική του ίδιου πετρελαιοκινητήρα  των 1.5 λίτρων με 120 ίππους – που είναι ζωντανός και εξίσου οικονομικός.

Δεν με ευχαρίστησε

  • Ο αδύναμος κινητήρας 1,5TDCi

Θα θυμάμαι

  • Την τέλεια ρύθμιση ανάρτησης και του τιμονιού
  • Την ποιότητα κατασκευής και την κορυφαία ποιότητας κύλισης.

Ισμήνη Φαμπιάτου

Save

Save

BMW M5: Ρεκόρ Guinness με Drift 374 χιλιομέτρων (+Video!)

Ismini Fabiatou
-
0
BMW M5: Ρεκόρ Guinness με Drift 374 χιλιομέτρων (+Video!)

Το 2013 η BMW, με ένα BMW M5 είχε κατακτήσει το ρεκόρ Guinness καλύπτοντας απόσταση 83 χιλιομέτρων, αλλά έναχρόνο αργότερα η Toyota κάλυψε σχεδόν την διπλή απόσταση (144 χλμ) με ένα  Toyota GT86.

Ο Johan Schwartz, ένα εκπαιδευτής οδηγών αγώνων, ανέλαβε να αποκαταστήσει την τιμή της γερμανικής εταιρεία χρησιμοποιώντας την νέα BMW M5 F90-series.

Για να μπορέσουν να επιχειρήσουν την προσπάθεια το ντεπόζιτο βενζίνης της BMW M5 μεγάλωσε και επιπλέον τοποθετήθηκε μια εισαγωγή ανεφοδιασμού –σαν εκείνη που χρησιμοποιούν τα αεροπλάνα για να πετύχουν τον ανεφοδιασμό του BMW M5… εν κινήσει!

Αυτό έδωσε την ιδέα στην ομάδα να επιχειρήσει να σπάσει και το ρεκόρ για το μεγαλύτερο drift με δύο αυτοκίνητα να κινούνται παράλληλα!

Για να γίνει ακόμη πιο ενδιαφέρον λοιπόν η ομάδα χρησιμοποιώντας ένα δεύτερο BMW M5 ειδικά διαμορφωμένο έτσι ώστε να ανεφοδιάζει το πρώτο BMW M5 την ώρα που το τα δυο αυτοκίνητά driftρουν παράλληλα!

Ο Matt Butts χρησιμοποιώντας το ειδικό αεροπορικού τύπου σύστημα ανεφοδιασμού βγήκε από το πίσω δεξί παράθυρο και εφάρμοσε το ακροστόμιο στην ειδική υποδοχή που υπήρχε στο αριστερό τρίγωνο τζάμι της πίσω πόρτας!

Με την χρήση του συγκεκριμένου συστήματος ανεφοδιασμού η πρώτη BMW M5 κατάφερε να γυρνά με drift σε μια βρεγμένη κυκλική πίστα για 8 ολόκληρες ώρες καλύπτοντας 374 χιλιόμετρα με το πλάι!

Σαν να μην έφτανε που η ομάδα διάλυσε το προηγούμενο ρεκόρ drift, αλλά χρησιμοποίησε την δεύτερη BMW M5 του ανεφοδιασμού για να διαλύσει και το ρεκόρ διπλού drifting που είχε η Nissan με 30 χλμ. καλύπτοντας 80 χλμ!

Τελικός απολογισμός :

Η BMW M5 κατέκτησε ένα Guinness Record καλύπτοντας384 χλμ με drift σε 8 ώρες και ένα Guinness Record διπλού drifting με απόσταση 80 χλμ.

Ποιος ξέρει τι θα δούμε εάν οι Ιάπωνες σηκώσουν το γάντι που τους πέταξε η BMW.

Εντωμεταξύ απολαύστε σε ένα video τα highlights από τον άθλο της BMW M5!

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση.

Ισμήνη Φαμπιάτου

 

 

Suzuki Ignis 1.2 GLX: Αγάπη μου συρρίκνωσα το SUV-Test Drive

Ismini Fabiatou
-
0
Suzuki Ignis 1.2 GLX: Αγάπη μου συρρίκνωσα το SUV-Test Drive

Το προηγούμενο μοντέλο του Ignis- ειδικά στην τετρακίνητη έκδοση- είχε τα χαρακτηριστικά ενός mini SUV, αλλά όχι και την εμφάνιση. Η ιδέα για το νέο Suzuki Ignis 1.2 GLX μπορεί ήρθε στους σχεδιαστές του παρακολουθώντας την παλιά χολιγουντιανή «επιτυχία» με τίτλο «Αγάπη μου συρρίκνωσα τα παιδία». Εκείνοι συρρίκνωσαν το SUV..

Εξωτερικό/Εμφάνιση.

Suzuki_Ignis_1.2_GLX_autoholix.com_028Με ένα ψηλόλιγνο σουλούπι με ράγες στην οροφή, κοντούς προβόλους και 18 εκατοστά ύψος από το έδαφος το νέο Suzuki Ignis 1.2 φωνάζει ότι έχει φτιαχτεί για περιπέτεια από μακριά. Με βάρος 850 κιλών, μήκος 3,7 m, πλάτος 1,69 m και ύψος 1,6 m το Suzuki Ignis 1.2 GLX2 είναι το πρώτο made in Japan Compact SUV- και το δείχνει με περηφάνια.

Υπάρχει βέβαια το Fiat Panda 4X4 που έχει αντίστοιχη εμφάνιση, αλλά καθώς φτιάχνεται από την Puch-Stayer στην Αυστρία ξεφεύγει σε τιμή.. και φυσικά δυνατότητες!

Παραμένει διαφορετικό από ότι κυκλοφορεί και είναι γεμάτο με μικρές λεπτομέρειες που του δίνουν έντονο χαρακτήρα-κάτι που είναι καλό και κακό μαζί, αφού η εμφάνιση του διχάζει.

Suzuki_Ignis_1.2_GLX_autoholix.com_09Άλλοι το βρίσκουν υπέροχο, άλλοι υπερβολικό και άλλοι άσχημο- πάντως να είστε σίγουροι ότι απαρατήρητο δεν θα περάσει!

Προσωπικά βρίσκω πολύ όμορφη την εικόνα του μπροστινού μέρους και το πως ενσωματώνονται τα μεγάλα LED φωτιστικά σώματα που θυμίζουν Vitara, όμως θεωρώ την πλαϊνή όψη με τις ιμιτασιόν γρίλιες που θυμίζουν τα Suzuki Fronte Coupe υπερβολική και αχρείαστη.

Αντίθετα οι αεραγωγοί που βρίσκονται πάνω από τους τροχούς και θυμίζουν Vitara δίνουν μια SUV εικόνα που αρέσει, ενώ η πίσω όψη με τα μεγάλα φωτιστικά σώματα- σε ένα τόσο στενό αμάξωμα, μοιάζει κάπως «βιαστική» και στερείται φαντασίας.

Suzuki_Ignis_1.2_GLX_autoholix.com_13Αυτό που μου λείπει στο Suzuki Ignis 1.2 GLX είναι η ισορροπία- καθώς κοιτώντας το αυτοκίνητο από το πλάι, μου θυμίζει Vitara από την κολώνα και εμπρός, ενώ από την κολώνα και πίσω με τους αεραγωγούς στην κολώνα μου θυμίζει κουπέ της δεκαετίας του 1970. Περίεργο..

Τα δύο αυτά στυλ ενώνονται με τις ράγες της οροφής και συνδυάζονται με τους σχετικά μεγάλης διαμέτρου τροχούς σε ένα σύνολο που εμένα προσωπικά …δεν με τρελαίνει!

Από την άλλη όλα τα παιδία της οικογένειας μου το λάτρεψαν σαν έφερα στο σπίτι ένα… φουντωτό puppy!

Είναι αυτό που λένε «περί ορέξεως»..  Δείτε τις φωτογραφίες και βγάλτε τα δικά σας συμπεράσματα!

 Εσωτερικό/Χώροι

To εσωτερικό του Suzuki Ignis 1.2 GLX είναι άνετο, μοντέρνο και φωτεινό. Ο οδηγός κάθεται ψηλά και έχει καταπληκτική ορατότητα παρά τις πολύ φαρδιές πίσω κολώνες. Το ταμπλό είναι εργονομικό και τα πάντα είναι στην θέση που περιμένεις να τα βρεις, ενώ η διχρωμία με το λευκό κάτω μέρος του ταμπλό κάνει το εσωτερικό φρέσκο και ευχάριστο.

 

Στο κέντρο του ταμπλό υπάρχει ένα mediacenter με μέτρια λειτουργικότητα ενώ πιο χαμηλά το βλέμμα συναντά μια κονσόλα με τους διακόπτες ρύθμισης της θερμοκρασίας ζέστης/κρύου και κάποιους χώρους αποθήκευσης.

Suzuki_Ignis_1.2_GLX_autoholix.com_05Η εικόνα λοιπόν στο εσωτερικό είναι πολύ ευχάριστη στο μάτι, όμως δυστυχώς τα πλαστικά στο ταμπλό είναι σκληρά και φτηνά στην αφή, ενώ δεν λείπουν και οι τριγμοί όταν το αυτοκίνητο περνά από λακκούβες.

Στις εμπρός πόρτες υπάρχουν θήκες για μικροαντικείμενα και για μπουκάλια νερού, ενώ στην κεντρική κονσόλα υπάρχουν πρακτικές θήκες για αναψυκτικά και οι πατροπαράδοτες θύρες USB.

Το θερμαινόμενο κάθισμα με την μέτρια πλευρική στήριξη και το δερμάτινο τιμόνι ρυθμίζονται με πολλαπλούς τρόπους και είναι εύκολο να βολευτείς ώστε να βρεις την θέση οδήγησης που επιθυμείς. Suzuki_Ignis_1.2_GLX_autoholix.com_03Τα χειριστήρια (τιμόνι και πετάλια) είναι μαλακά και ακριβή κάνοντας την καθημερινή συμβίωση απροβλημάτιστη και ξεκούραστη.

Στο πίσω κάθισμα θα χωρέσουν δυο ενήλικες ή τρία παιδία, όμως η έκδοση της δοκιμής ενώ έχει τρεις ζώνες ασφάλειας προσφέρεται με δυο ξεχωριστά καθίσματα –τα οποία όμως κινούνται εμπρός-πίσω ανεξάρτητα, προσφέροντας μεγαλύτερη άνεση στα γόνατα των πίσω επιβατών (σε βάρος του χώρου αποσκευών).

Οι πόρτες ανοίγουν διάπλατα στις 90ο κάνοντας εύκολη την είσοδο των επιβατών και την πρόσδεση των μικρών παιδιών στα ειδικά καθίσματα ασφαλείας.

Suzuki_Ignis_1.2_GLX_autoholix.com_06Το πορτμπαγκάζ με 250 λίτρα εναρμονίζεται πλήρως με τον ανταγωνισμό, ενώ οι πλάτες στα πίσω καθίσματα πέφτουν εύκολα σε δύο ανισομεγέθη τμήματα χωρίς όμως να δημιουργούν ένα εντελώς επίπεδο χώρο φόρτωσης.

Επιπλέον το κατώφλι φόρτωσης είναι ψηλό και το άνοιγμα της πίσω πόρτας είναι τόσο στενό που δυσκολεύει την αφαίρεση του ραφιού χωρίς να πέσουν οι πλάτες των πίσω καθισμάτων.

Κινητήρας/Μετάδοση

Το Suzuki Ignis 1.2 GLX εξοπλίζεται με έναν 4κύλινδρο κινητήρα 1.242 κυβικών που αποδίδει 90 ίππους και 120 Nm ροπής που είναι ελαστικός, τραβάει από χαμηλά και έχοντας την κλασσική 16βαλβιδη λειτουργία του αρέσει να στροφάρει στις ψηλές σαλ.

Σε ανοικτό δρόμο φτάνει εύκολα τα 170 χλμ/ω, ενώ χρειάζονται 12,2 δευτερόλεπτα για το 0-100 km/h, αλλά η εντύπωση που απεκόμισα ήταν ότι μοιάζει πιο γρήγορο από ότι τα νούμερα υπόσχονται.

Το Suzuki Ignis 1.2 GLX παρά την έλλειψη συστήματος start-stop  καταναλώνει κατά μέσο όρο 5,5 με 6,0 lt/100 km μέσα στην πόλη, ενώ ακόμη και αν το «κυνηγήσετε» δύσκολα θα δείτε πάνω από 7,5. lt/100 km.

Suzuki_Ignis_1.2_GLX_autoholix.com_15Το 5αρι κιβώτιο που ακολουθεί έχει σωστή διάταξη σχέσεων, ο επιλογέας κουμπώνει άψογα και μάλλον λόγω του χαμηλού βάρους δεν αφήνει ποτέ το κινητήρα εκτεθειμένο στην καθημερινή χρήση. Μάλιστα χάρη στην ευστροφία του κινητήρα δεν θα έλεγα ότι χρειάζεται εξάρι κιβώτιο.

Ο ήχος του κινητήρα είναι ευχάριστος, όμως ακολουθώντας την γενικότερη φιλοσοφία της μείωσης του βάρους φαίνεται ότι δεν έχει γίνει χρήση αρκετού μονωτικού υλικού και έτσι ο θόρυβος μοιάζει να φτάνει αφιλτράριστος μέσα στην καμπίνα-κάτι που στην καθημερινή χρήση κουράζει.

Όταν το αυτοκίνητο κινείται, στον θόρυβο του κινητήρα προστίθεται και ο θόρυβος από την κύλιση των ελαστικών-και αυτό είναι κρίμα γιατί χάρη στην αεροδυναμική σχεδίαση του αμαξώματος στις υψηλές ταχύτητες το Ignis είναι ήσυχο.

Στην Πόλη

Το Suzuki Ignis 1.2 GLX είναι ευχάριστο στην καθημερινή χρήση με το μαλακό ηλεκτρουδραυλικό τιμόνι και τον εξαιρετικά μικρό κύκλο στροφής των 4.6 μέτρων να διευκολύνουν την κίνηση σε στενούς δρόμους και στο παρκάρισμα. Χάρη στο κοφτερό τιμόνι, μου έτυχε να παρκάρω σε μια θέση ενός στενού δρόμου της Αθήνας που νόμιζα ότι χωράει μόνο Smart.

Suzuki_Ignis_1.2_GLX_autoholix.com_07H μαλακή και με σχετικά μεγάλες διαδρομές ανάρτηση αποτελείται από McPherson εμπρός και ημιάκαμπτο άξονα πίσω και κάνει ότι μπορεί για να φιλτράρει τα εκατομμύρια λακκούβες των δρόμων της Αθήνας. Ωστόσο όταν το αυτοκίνητο πέσει σε εγκάρσιες ανωμαλίες (βλ. αθηναϊκά χαντάκια) λόγω της έλλειψης ηχομονωτικού υλικού κοπανάει έντονα στα αυτιά(!) των επιβατών.

Η θέση οδήγησης τύπου SUV –εκτός από πολύ καλή ορατότητα – χαρίζει και μια «king of the road» αίσθηση που δεν θα την βρείτε σε κανένα άλλο αυτοκίνητο της κατηγορίας!

Στον Αυτοκινητόδρομο

Στον αυτοκινητόδρομο δεν υπάρχουν εκπλήξεις, το Suzuki Ignis 1.2 GLX είναι αρκετά ευθύβολο όμως λόγω του ψιλόλιγνου σχεδιασμού του επηρεάζεται εύκολα από τους πλάγιους ανέμους. H ανάρτηση δεν δημιουργεί προβλήματα με αναπηδήσεις, όμως ο θόρυβος από τον δρόμο και τον κινητήρα μπορεί να γίνουν ενοχλητικοί σε ταχύτητες πάνω από 130 χλμ/ω.  Αυτό οφείλεται στην προσπάθεια μείωσης του βάρους με την χρήση λιγότερων ηχομονωτικών υλικών. Προσωπικά θα προτιμούσα να ήταν 30 κιλά και να είχε καλυτερη ηχομόνωση.

Στρίβωντας

Όσο ο ρυθμός οδήγησης παραμένει στα πλαίσια της κατηγορίας, το Suzuki Ignis 1.2 GLX  παρά τις μαλακές και με μεγάλες διαδρομές αναρτήσεις καταφέρνει να ελέγχει σωστά το αυτοκίνητο και δεν παρουσιάζονται υποστροφικές τάσεις. Ο πίσω άξονας δεν παρουσιάζει αναπηδήσεις, ωστόσο θα σας ενοχλήσει ηχητικά στις εγκάρσιες ανωμαλίες. Δεν μπόρεσα να ανεβάσω αρκετά τον ρυθμό για να διαπιστώσω τι γίνεται μετά τα όρια της «καθώς πρέπει οδήγησης» οπότε δεν μπορώ να σας πω αν το αυτοκίνητο μπορεί να γίνει διασκεδαστικό και να τοποθετηθεί με τα τέσσερα στην στροφή.

Suzuki_Ignis_1.2_GLX_autoholix.com_08Το πρόβλημα εντοπίζεται αποκλειστικά στο χωρίς αίσθηση ηλεκτρουδραυλικό τιμόνι που έχει υπερβολική υποβοήθηση και δεν επιτρέπει στον οδηγό να γνωρίζει ακριβώς που κοιτάνε οι τροχοί του. Έτσι στην προσπάθεια να καταλάβει ο οδηγός τι γίνεται με τους εμπρός τροχούς αρχίζει να «παίζει» με το τιμόνι στρίβοντας περισσότερο από ότι χρειάζεται –κάτι που αποσταθεροποιεί το αυτοκίνητο από πολύ νωρίς.

Επιπλέον τα φρένα με τα ταμπούρα πίσω και τους μικρής διαμέτρου δίσκους εμπρός δεν εμπνέουν για να τα ζορίσεις χωρίς όμως να προβληματίσουν ποτέ στην κανονική οδήγηση.

Δεν μπόρεσα να το οδηγήσω όσο γρήγορα θα ήθελα για να ανακαλύψω την δυναμική συμπεριφορά του επειδή δεν μπόρεσα να εμπιστευτώ την αίσθηση του τιμονιού, αλλά δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι το Suzuki Ignis 1.2 GLX  δεν έχει φτιαχτεί για ειδικές διαδρομές!

Εκτός δρόμου

Σαν SUV που είναι το Suzuki Ignis 1.2 GLX  δοκίμασα την τύχη μου εκτός δρόμου-και πραγματικά εντυπωσιάστηκα! Οδήγησα  σε ένα βαρύ λασπωμένο ανηφορικό δρόμο έτσι ώστε να μπορώ να κινηθώ με όπισθεν όταν κολλήσω. Μόνο που δεν κόλλησα πουθενά!

Suzuki_Ignis_1.2_GLX_autoholix.com_12Μπορεί να έχει κίνηση μόνο στους εμπρός τροχούς, όμως το μικρό βάρος, οι μεγάλης διαμέτρου τροχοί των 16”και η ελκτική πρόσφυση που προσφέρουν τα στενά λάστιχα μπορούν να ντροπιάσουν πολλά light τετρακίνητα SUV.

Το Suzuki Ignis 1.2 GLX ξεκινά σε λασπωμένη ανηφόρα με την ίδια άνεση που ξεκινά φορτωμένο με τα ψώνια στο parking του supermarket.

Παράλληλα το μεγάλο ύψος και το στενό αμάξωμα επιτρέπει να περνά το αυτοκίνητο με ευκολία τα εμπόδια που θα συναντήσετε σε μια off road εκδρομή, ενώ με μια τετράδα χειμερινά λάστιχα είναι σίγουρο ότι θα κινείται με ευκολία σε χιονισμένους δρόμους.

Η ελκτική πρόσφυση, οι χώροι, οι συμμαζεμένες εξωτερικές διαστάσεις και η δεδομένη αξιοπιστία του Suzuki Ignis 1.2 GLX το κάνουν ιδανικό και για τα νησιά μας όπου οι δρόμοι είναι στενοί και συχνά χωμάτινοι.

Συμπέρασμα

Suzuki_Ignis_1.2_GLX_autoholix.com_11Ξεκίνησα να οδηγήσω ένα αυτοκίνητο που στο μυαλό μου ήταν φτιαγμένο για να κινείται αξιόπιστα και οικονομικά στην πόλη και λίγο τον αυτοκινητόδρομο.

Νόμιζα ότι ο ανταγωνισμός είναι το KIA Picanto, το Peugeot 108, το Hyundai i10 και η τριάδα του VW Group. Αν νομίζεις λοιπόν ότι αυτός είναι ο ανταγωνισμός τότε το έργο του Suzuki Ignis 1.2 GLX είναι αρκετά δύσκολο καθώς ο ανταγωνισμός το ξεπερνά στην διασκεδαστική οδήγηση στον δρόμο, την ποιότητα στο εσωτερικό και στην τιμή κτήσης.

Όμως η αλήθεια είναι ότι το Suzuki Ignis 1.2 GLX παίζει χωρίς αντίπαλο όταν απευθυνεται στους νέους και δραστήριους ανθρώπους της πόλης. Δείχνει και είναι SUV, θα πάει όπου του ζητήσετε ενώ είναι οικονομικό και αξιόπιστο. Έχει–για εμένα-αρκετά περίεργη εμφάνιση, όμως όταν το γνωρίσετε και το ζήσετε τότε θα αρχίσετε να το βρίσκετε γλυκούλι.

Αν είστε άνθρωπος των σπορ και ζείτε στο κέντρο της πόλης -και μπορείτε να συμβιβαστείτε με το προχωρημένο design και τα μέτρια πλαστικά στο εσωτερικό, τότε μην ψάχνετε αλλού.

Το Suzuki Ignis 1.2 GLX-με τις εκτός δρόμου δυνατότητες που έχει, προσφέρεται σε τιμή (από €11,0000) ευκαιρίας!  Σκεφτείτε μόνο ότι προσφέρεται και τετρακίνητο από €14,500

Δεν με ευχαρίστησε

  • Η ελλιπής ηχομόνωση και η μέτρια ποιότητα των υλικών στο εσωτερικό.
  • Η αίσθηση του τιμονιού και η περίεργη εξωτερική εμφάνιση.

Θα θυμάμαι

  • Τον ζωηρό και οικονομικό κινητήρα και την φιλικότητα στην οδήγηση μέσα στην πόλη
  • Τις εκτός δρόμου-και συναγωνισμού-δυνατότητες.

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση.

Ισμήνη Φαμπιάτου

Jaguar: Ένα πρωινό με τις γάτες!

Ismini Fabiatou
-
0
Jaguar: Ένα πρωινό με τις γάτες!

Jaguar Rover -294Αν και πάντα ονειρευόμουν να βρεθώ μέσα σε μια Jaguar ποτέ δεν είχα την ευκαιρία μέχρι σήμερα να οδηγήσω μία.

Το όνομα της Jaguar έγινε γνωστό μέσα από την επιτυχία των αγωνιστικών αυτοκινήτων όπως XK120 (1948-54), την XK140 (1954-57), την Jaguar XK150 (1957-61)., ενώ η Jaguar E-Type (1961-75) παραμένει μέχρι σήμερα αξεπέραστη στα όνειρα κάθε ανθρώπου που αγαπά το αυτοκίνητο.

Η πρόσκληση από την  Jaguar να οδηγήσω σε μια σύντομη εκδήλωση σχεδόν όλα τα μοντέλα της Βρετανικής εταιρείας  ήταν για εμένα ένα απρόσμενο δώρο.

Παρατεταγμένες σε μια ειδικά διαμορφωμένη (πολύ) κλειστή διαδρομή ήταν  το XF, το F-PACE,  το XE και το F-TYPE- Κάτι σαν σε όνειρο δηλαδή!

Jaguar XF

Jaguar Rover -440Το XF απευθύνεται σε ανθρώπους που αναζητούν την πολυτέλεια στην καθημερινότητά τους  και  ανήκει στην κατηγορία που θα μαγέψει με την τεχνολογία, την δύναμη και σίγουρα με την ποιότητα κατασκευής του.

Είναι το αυτοκίνητο που θα κερδίσει ακόμη εκείνους τους οικογενειάρχες που θέλουν να έχουν την πολυτέλεια και την ασφάλεια γι αυτούς και την οικογένειά τους.

Το εσωτερικό της XF καλύπτεται από εξαιρετικής ποιότητας  δέρματα μαλακά στην αφή συνδυαζόμενα είτε από ίνες άνθρακα ή ξύλινα φινιρίσματα. Όσο αφορά τον χώρο είναι άφθονος με πολλούς αποθηκευτικούς χώρους και χώρο φόρτωσης που ξεκινά από τα 540 λίτρα και φτάνει τα 885 λίτρα χάρη στην προαιρετική διαμόρφωση των πίσω καθισμάτων 40:20:40.

Η XF είναι διαθέσιμη τόσο σε Diesel όσο και σε βενζινοκίνητες  εκδόσεις, ενώ μπορείτε να την επιλέξετε και All Wheel Drive – το έξυπνο σύστημα μετάδοσης κίνησης Intelligent Drive line Dynamics που δίνει την δυνατότητα στην XF να οδηγηθεί σε δύσκολες οδικές συνθήκες. Η τιμή του μοντέλου ξεκινάει από τα 56.700€

Jaguar F-PACE

Jaguar Rover -231Στην συνέχεια διάλεξα να οδηγήσω το F-PACE  – το πολυαναμενόμενο SUV της Jaguar.  Ένα αυτοκίνητο που πραγματικά θα ανταγωνιστεί την αγορά των Executive SUV με όπλο το πολυτελές DNA της Jaguar και σίγουρα την ανταγωνιστική τιμή του που ξεκινά από τα 58.700€.

Την F-PACE μπορείτε να την διαλέξετε μέσα από μια σειρά κινητήρων που περιλαμβάνει το νέο υπερτροφοδοτούμενο 4-κύλινδρο κινητήρα βενζίνης 2.0 λίτρων, ισχύος 250PS (AWD), έναν υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα βενζίνης 3.0 λίτρων, V6, ισχύος 380PS (AWD) και τον οικονομικό 4-κύλινδρο κινητήρα 2.0 λίτρων, ισχύος 163PS (RWD).

Jaguar XE-S

Ένα αντί Μ5 executive sedan που μπορεί να οδηγηθεί όχι μόνο από ανθρώπους του «σαλονιού» αλλά και –κυρίως- από αυτούς που θέλουν ένα σεντάν με τεχνολογία, σπορ σχεδιασμό και δυναμική οδήγηση.

 

Μόλις έφτιαξα την θέση οδήγησης και το τιμόνι στα μέτρα μου αμέσως κατάλαβα τον σπορ χαρακτήρα της Jaguar XE-S. Μάλλον είναι το πιο σπορ σεντάν που έχει δημιουργήσει η Jaguar ποτέ.

Ο κινητήρας βενζίνης της XE S είναι η καρδιά του οχήματος που χτυπά και στην F-TYPE. Ένας υπετροφοδοτούμενος κινητήρας βενζίνης 3.0 litre V6 340PS είναι τοποθετημένος κάτω από το καπό.

Με την κίνηση μεταδίδεται στους πίσω τροχούς και επιτρέπει στην XE S να πιάνει τα 0-100 km/h σε μόλις 5,0δευτερόλεπτα. Η τιμή για τις δίλιτρες εκδόσεις  ξεκινάει από τα 44.000€.

Jaguar F-TYPE

Και λίγο πριν το τέλος οι άνθρωποι της Jaguar μας αιφνιδίασαν όμορφα αφήνοντας μας  να οδηγήσουμε την κατακόκκινη  F-TYPE CONVERTIBLE.  Αν και δεν επιτρεπόταν να απενεργοποιήσουμε τα ηλεκτρικά της βοηθήματα η οδήγηση ήταν εξαιρετική.

 

Η διθέσια πισωκίνητη F-TYPE σίγουρα θα ενθουσιάσει καθώς η Jaguar μπόρεσε και σήκωσε τον πήχη ακόμα πιο ψηλά κατασκευάζοντας ένα sports car με υψηλές επιδόσεις και κρατήματα. Η γκάμα της διαθέτει πλέον τον πιο οικονομικό κινητήρα που είχε ποτέ η F-TYPE: τον Turbocharged Ingenium Petrol 2.0 λίτρων με απόδοση 300PS.

Εφοδιασμένη με το πιο δυνατό σύστημα ψυχαγωγίας στον εξοπλισμό της, διαθέτει οθόνη αφής 10” καθώς και μία σειρά από βοηθητικές επιλογές για τον οδηγό, κάνοντας την οδήγηση ευκολότερη και ασφαλέστερη. Η τιμή της ξεκινάει από τα 87.000€.

 

Και έτσι όλοι οι προσκεκλημένοι  της Jaguar-«σκοτεινιασμένοι» πολίτες της πιο φωτεινής γωνιάς της Ευρώπης- φύγαμε από την εκδήλωση έχοντας ξεχάσει έστω και για λίγο την ζοφερή πραγματικότητα της πολύπαθης Ελλάδας μας.

Πόσο όμορφα θα ήταν αν μπορούσαμε να προβληματιστούμε για το χρώμα της δικιάς μας F-TYPE…

Σας ευχαριστώ για την ονειροπολήση!

Ισμήνη Φαμπιάτου

Το KIA Picanto 1,25 GT-Line S – Test Drive

Ismini Fabiatou
-
0
Το KIA Picanto 1,25 GT-Line S – Test Drive

KIA_Picanto_1, 25_GT-Line S_autoholix_08Το KIA Picanto 1,25 GT-Line S είναι ένα αυτοκίνητο του οποίου το σπορ κουστούμι αφήνει υποσχέσεις για έντονες οδηγικά στιγμές! Η αλήθεια είναι ότι με όπλο την προσιτή τιμή, τους χώρους, τον πλήρη εξοπλισμό και την ενδιαφέρουσα συμπεριφορά του μέσα και έξω από την πόλη, είναι μια συμφέρουσα αγορά που οικονομοτεχνικά μάλλον επισκιάζει τα όσα προσφέρει ο ανταγωνισμός του Peugeot 108, Citroen C1, Hyundai i10 αλλά και της τριάδας του VW Group.

Εξωτερική εμφάνιση

Το σχήμα του KIA Picanto 1,25 GT-Line S είναι ενδιαφέρον και φρέσκο με τα σχιστομάτικα φωτιστικά σώματα και την χαμογελαστή μάσκα να συνδυάζονται περίφημα δημιουργόντας μια συμπαθητική φατσούλα που σε κερδίζει αμέσως.

 

Στην συνέχεια οι πολλές καμπύλες σε συνδυασμό με τις κόκκινες ρίγες και τις όμορφες 16αρες ζάντες  με τα φαρδιά ελαστικά 195/45 R16 κάνουν το μικρομεσαίο Κορεάτικο αυτοκίνητο να δείχνει πρωτότυπο και αεροδυναμικό- κάτι που σίγουρα το κάνει πιο ποθητό στους νεώτερους ηλικιακά οδηγούς.

Ίσως το πίσω μέρος να μοιάζει κάπως συντηρητικό, όμως στην συγκεκριμένη έκδοση η διπλή απόληξη της εξάτμισης του KIA Picanto 1,25 GT-Line S μαγνητίζει το μάτι ψαρώνοντας(…οπτικά) όσους ακολουθούν.

Εσωτερικό  Χώροι

KIA_Picanto_1, 25_GT-Line S_autoholix_04Παρόλο που το μήκος του δεν ξεπερνά τα 3,7 μέτρα -χάρη στο μεγάλο μεταξόνιο των 2,4m, οι χώροι στο εσωτερικό είναι επαρκείς  ακόμη και στο πίσω κάθισμα, όμως τα 255 λίτρα του χώρου των αποσκευών και το υψηλό κατώφλι φόρτωσης περιορίζουν τις ορέξεις τεσσάρων ατόμων για μακρινά ταξίδια.

Στο ταμπλό δεν θα βρείτε μαλακά πλαστικά, όμως δεν έχω να κάνω καμιά παρατήρηση σε ότι αφορά την συναρμογή και την γενικότερη αίσθηση από την λειτουργία των διακοπτών.

Ο πίνακας οργάνων μπορεί να μην σας εκπλήξει με την πρωτοτυπία του, όμως δεδομένης της κατηγορίας του αυτοκινήτου νομίζω ότι είναι πλήρης και πληροφοριακός.

Επιπλέον το αυτοκίνητο της δοκιμής εξοπλίζεται με μια οθόνη 7’’ ψηλά στο κέντρο του ταμπλό που περιέχει ένα εύχρηστο media center και το GPS της TomTom.

H θέση οδήγησης είναι πολύ καλή με το χέρι να πέφτει ακριβώς πάνω στο λεβιέ του κιβωτίου, ενώ τα πάντα εργονομικά βρίσκονται ακριβώς εκεί που πρέπει. Η ορατότητα είναι καλή και σε αυτό βοηθά σίγουρα το κρύσταλλο της πίσω πόρτας που κατεβαίνει μέχρι πολύ χαμηλά.

Κατά τα αλλά υπάρχουν παντού λεπτομέρειες όπως οι πίσω πόρτες (που ανοίγουν διάπλατα σε γωνία σχεδόν 90ο διευκολύνοντας την είσοδο) που δείχνουν την προσοχή που έχουν δείξει οι σχεδιαστές στην κάθε λεπτομέρεια.

Κινητήρας/Μετάδοση

KIA_Picanto_1, 25_GT-Line S_autoholix_09Το KIA Picanto 1,25 GT-Line S εξοπλίζεται με έναν δεκαεξαβάλβιδο κινητήρα 1,250κ.εκ που αποδίδει 85 ίππους στις 6,000 σαλ και 12,5κιλά ροπής στις 4,000 σαλ. Μπορεί οι ίπποι να μην φαίνονται πολλοί, όμως το 5αρι κιβώτιο έχει πυκνή διάταξη στις πρώτες σχέσεις και έτσι σε συνδυασμό με την καλή αεροδυναμική και το χαμηλό βάρος των 900 κιλών βοηθά το Picanto να επιταχύνει στα 100 χλμ/ω σε σχεδόν 12 δευτερόλεπτα-και να δείχνει στο ταχύμετρο 180 χλμ/ω.

Σε ότι αφορά την κατανάλωση ο τετρακύλινδρος κινητήρας αποδεικνύεται λαίμαργος καθώς είναι δύσκολο να περιοριστεί η κατανάλωση κάτω από τα 7 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, τόσο σε ημιαστικό περιβάλλον, όσο και στο ταξίδι.

Ίσως η τρικύλινδρη έκδοση των 1,000 κ.εκ να είναι πιο συμφέρουσα, αν και υστερεί σε ιπποδύναμη και ραφιναρισμένη λειτουργία χωρίς να είναι και ιδιαιτέρα πιο φτηνή. Το όφελος σε σχέση με την τετρακύλινδρη έκδοση της δοκιμής είναι μόλις €500, οπότε το μοτέρ των 1,250 κ.εκ είναι μάλλον η πιο συμφέρουσα έκδοση.

Ανάρτηση /Φρένα

KIA_Picanto_1, 25_GT-Line S_autoholix_016Οι αναρτήσεις του  KIA Picanto 1,25 GT-Line S  δεν καινοτομούν- και έτσι θα βρείτε ότι αποτελούνται από τα κλασικά γόνατα εμπρός και τον ημιάκαμπτο άξονα πίσω, όμως η ρύθμιση τους ταιριάζει απόλυτα με τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου.

Τα αμορτισέρ είναι προσανατολισμένα προς την άνεση- όμως οι σκληρές αντιστρεπτικές, δεν επιτρέπουν μεγάλες κλίσεις στις στροφές.

Από την άλλη πλευρά η συμπεριφορά του πίσω άξονα είναι αξιοπρεπής και δεν θα σας κουράσει με αναπηδήσεις και μετατοπίσεις του πίσω μέρους. Ωστόσο εξαιτίας της μέτριας ηχομόνωσης ίσως κουράσει ηχητικά όταν πέφτει σε λακκούβες μέσα στην πόλη.

KIA_Picanto_1, 25_GT-Line S_autoholix_013Μια ιδιαίτερη αναφορά αξίζει στο ηλεκτρουδραυλικό τιμόνι που ενώ είναι αρκετά ελαφρύ με εξέπληξε ευχάριστα – με μια ακρίβεια που δεν περίμενα να την βρω σε ένα τόσο μικρό αυτοκίνητο που είναι φτιαγμένο στην Ν. Κορέα.. Ένα μεγάλο μπράβο στην ΚΙΑ!

Τα φρένα περιλαμβάνουν δίσκους και στους τέσσερις τροχούς και ενώ στην αρχή μοιάζουν να μην έχουν δυνατό «δάγκωμα», στην χρήση αποδεικνύονται και δυνατά και ανθεκτικά.

Στην Πόλη

KIA_Picanto_1, 25_GT-Line S_autoholix_011Το KIA Picanto 1,25 GT-Line S νοιώθει σαν στο σπίτι του όταν κινείται στην πόλη, και οι μικρές του διαστάσεις κάνουν το παρκάρισμα και τους ελιγμούς στα στενά – παιχνιδάκι. Η ορατότητα από την θέση του οδηγού είναι πολύ καλή προς όλες τις κατευθύνσεις και έτσι νοιώθεις άνετα με το μικρό αυτοκίνητο τόσο στην κίνηση όσο και στο παρκάρισμα.

Το ίδιο άνετα νοιώθουν και οι υπόλοιποι επιβάτες στο άνετο (για την κατηγορία) και φωτεινό  εσωτερικό και το μόνο που τους χαλά την «νιρβάνα» είναι ο πίσω άξονας που στις εγκάρσιες ανωμαλίες κοπανάει.

Το κοπάνημα δεν φτάνει ποτέ στις πλάτες των επιβατών, αλλά ενοχλεί περισσότερο ακουστικά την ώρα που το KIA Picanto 1,25 GT-Line S κινείται στους τριάθλιους δρόμους της Καλκούτα (Αθήνα)..

Στον αυτοκινητόδρομο

Στον αυτοκινητόδρομο χάρη στο αεροδυναμικό αμάξωμα το KIA Picanto 1,25 GT-Line S κινείται γοργά, πολιτισμένα και οικονομικά καταναλώνοντας πάντα κάτω από 8 λίτρα/ 100 χλμ.. Οι αναρτήσεις απορροφούν τις ανωμαλίες αυτών που δεν συντηρούν σωστά τους δρόμους μας, όμως τελικά και παρά το ακριβές τιμόνι το αυτοκίνητο είναι αρκετά ευπαθές στους πλευρικούς ανέμους.

Στρίβοντας

KIA_Picanto_1, 25_GT-Line S_autoholix_06Το KIA Picanto 1,25 GT-Line S  λόγω του μικρού του βάρους έχει μια ελαφριά αίσθηση μέσα στην στροφή καθώς, το μικρό βάρος, οι σκληρές αντιστρεπτικές και τα άνετα αμορτισέρ συνδυάζονται με περίεργη αρμονία μέσα στην στροφή περιορίζοντας τις κλίσεις και την αίσθηση της μεταφοράς βάρους.

Το πάτημα του μπροστινού μέρους είναι μια έκπληξη, ενώ το πίσω μέρος είναι παιχνιδιάρικο και λίγο απότομο στις αντιδράσεις του. Με αλλά λόγια το αυτοκίνητο υποστρέφει δύσκολα και όταν χρειαστεί πατώντας λίγο φρένο δεν θα πει όχι να γυρίσει την ουρίτσα του για να τοποθετηθεί στην στροφή.

Ωραία πράγματα… που δεν τα περιμένεις από ένα ΚΙΑ φτιαγμένο για την πόλη.

Τα φρένα είναι ανθεκτικά και αποτελεσματικά, όμως δεν με ικανοποίησαν στην αίσθηση του πεντάλ χωρίς αυτό να μειώνει σε τίποτε την εμπιστοσύνη που εκπέμπουν.

Συμπέρασμα

KIA_Picanto_1, 25_GT-Line S_autoholix_05Το KIA Picanto 1,25 GT-Line S είναι μικρό, πρακτικό, σχετικά οικονομικό, έχει χώρους και στυλ. Μπορεί ακόμη κάποιοι κολλημένοι να προβληματίζονται με το όνομα του, αλλά πιστέψτε με σε ότι έχει να κάνει με την διασκέδαση στην οδήγηση, λίγοι από τους ανταγωνιστές του μπορουν να κάτσουν δίπλα του.

To KIA Picanto 1, 25 GT-Line S – παρά την κάπως τσιμπημένη τιμή της έκδοσης που οδήγησα, ήταν για εμένα μια ευχάριστη έκπληξη σε μια κατά τα άλλα μουντή κατηγορία..

 Δεν με ευχαρίστησε

  • Το ψηλό κατώφλι στο πορτμπαγκάζ και η έλλειψη πρωτότυπου σχεδιασμού στον πίνακα οργάνων (..θέμα γούστου!)
  • Η κατανάλωση του τετρακύλινδρου 1,25 και τα πίσω καθίσματα που όταν πέφτουν δεν δημιουργούν επίπεδο χώρο φόρτωσης.

 Θα θυμάμαι

  • Τους εσωτερικούς χώρους και τις προσιτές τιμές των βασικών εκδόσεων.
  • Την πιο διασκεδαστική οδική συμπεριφορά στην κατηγορία (..μετά το Fiat 500).

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση.

Ισμήνη Φαμπιάτου

Χρόνια Πολλά και Ευτυχισμένο το 2018!

Ismini Fabiatou
-
0
Χρόνια Πολλά και Ευτυχισμένο το 2018!

Και καθώς το 2017 αποτελεί πια παρελθόν-και είναι η στιγμή που όλοι μας έχουμε ανάγκη από ευχές και όνειρα, θα ήθελα να μου επιτρέψετε να ξεφύγω για μια (ακόμη??) φορά από το θέμα.

Στους δύσκολους καιρούς που ζούμε, το μόνο που μας παρηγορεί και μας δίνει δύναμη για να προχωράμε είναι αδιαμφισβήτητα τα όνειρα μας.

Εκείνα ζωγραφίζουν το μέλλον για εμάς. Κάπου διάβασα ότι: «αν είναι να ονειρεύεσαι, τότε οφείλεις στον εαυτό σου να ονειρεύεσαι μόνο το μεγάλο και το ανέφικτο».

Για το 2018 λοιπόν, εύχομαι να ονειρευτoύμε ένα μέλλον λαμπρό -σχεδόν απρόσιτο, γεμάτο προσπάθεια για επιτυχίες που σήμερα μπορεί να μοιάζουν ότι δεν μας αξίζουν, αλλά ίσως του χρόνου να είναι κτήμα μας.

Πιστέψτε με, η προσπάθεια πάντα αξίζει …

Το 2018, ας φέρει πίσω την χαμένη μας αισιοδοξία, ας μας προσφέρει τη δύναμη και την υπομονή να συνεχίσουμε, να βγούμε πιο δυνατοί. Ας κοιτάξουμε δίπλα μας, ας θυμηθούμε τους φίλους, ας μοιράσουμε επιτέλους αγάπη χωρίς προσδοκία για ανταλλάγματα.

Ας γίνουμε και πάλι άνθρωποι!

Ισμήνη Φαμπίατου

 

VW Golf 1.0 TSI 85 PS MY 2017-Test Drive

Ismini Fabiatou
-
0
VW Golf 1.0 TSI 85 PS MY 2017-Test Drive

«Ακούστε… όταν κλείνουν οι πόρτες του αυτοκινήτου μας ακούγονται όπως εκείνες του Golf!» λέει ο πωλητής της ανταγωνίστριας εταιρείας!

Είναι γνωστό ότι οι διαφημίσεις της VW συγκαταλέγονται στις πιο έξυπνες του κλάδου, όμως εκείνη η συγκεκριμένη ήταν τόσο εύστοχη που θα άξιζαν συγχαρητήρια σε εκείνους που την συνέλαβαν… Μόνο εάν η δουλειά τους δεν ήταν τόσο εύκολη!

Με λίγα λόγια, καλώς ή κακώς το Golf αποτελεί ένα στάνταρ της βιομηχανίας αυτοκινήτων εδώ και δεκαετίες. Τα πάντα επάνω σε ένα Golf βρίσκονται σε ισορροπία, είναι σωστά σχεδιασμένα και κυρίως δένουν μεταξύ τους με μια μοναδική αρμονία που μέσα από δεκαετίες συνεχούς εξέλιξης έχει δημιουργήσει ένα τέλειο σύνολο.

Η, εάν θέλετε… ένα σχεδόν τέλειο σύνολο.

Το μεγάλο πρόβλημα που έχει στα χέρια της αυτή την στιγμή η VW είναι το ότι το Golf είναι ένα τόσο ισορροπημένο αυτοκίνητο που η ίδια δεν τολμά να αλλάξει δραστικά οτιδήποτε επάνω του γιατί ίσως να χαθεί η αρμονία του! Πως το λένε στο μπάσκετ? «Ομάδα που κερδίζει δεν την αλλάζεις»!

Αυτός είναι μάλλον και ο λόγος που το νέο VW Golf 1.0 TSI 85 PS για εμένα είναι «σχεδόν τέλειο» και όχι τέλειο.

Εξωτερική εμφάνιση

VW_Golf_ 1.0_85hp_Autoholix_06Την ώρα που στην ουσία πρόκειται για το καλύτερο αυτοκίνητο της κατηγορίας στην εξωτερική σχεδίαση του VW Golf 1.0 TSI 85 PS απουσιάζει η πρωτοτυπία και η φρεσκάδα – Ανασχεδιασμένη είναι η εισαγωγή αέρα, ενώ διαφορετικοί και πιο έντονοι οπτικά είναι και οι αεραγωγοί χαμηλά στην μάσκα. Προσθέστε τα καινούρια φωτιστικά σώματα τύπου LED εμπρός και πίσω και ..και τέλος-αυτά!

Δεν θέλω να μείνω άλλο στην εξωτερική εμφάνιση το VW Golf 1.0 TSI 85 PS, αφού οι Γερμανοί με αυτό το σουλούπι τα τελευταία 35 χρόνια έχουν πουλήσει πάνω από 30 εκατομμύρια αυτοκίνητα – οπότε… αυτοί ξέρουν!

Εσωτερικό

Στο εσωτερικό του VW Golf 1.0 TSI 85 PS τα πράγματα δεν έχουν αλλάξει και πολύ, με το ταμπλό να παραμένει σχεδόν το ίδιο και η ποιότητα των υλικών να είναι όχι “σαν Golf”- αλλά Golf!

Άξιος προσοχής είναι ο «νέος» πίνακας οργάνων και φυσικά το εύχρηστο σύστημα πολυμέσων. Στις εκδόσεις με υψηλό επίπεδο εξοπλισμού στο κέντρο του ταμπλό θα βρείτε μια οθόνη αφής με εξαιρετική ευκρίνεια και ταχύτητα απόκρισης. Στο VW Golf 1.0 TSI 85 PS εκτός από τα απολύτως κατανοητά και λογικά μενού, VW_Golf_ 1.0_85hp_Autoholix_011η οθόνη αυτή έχει και δυο κουμπιά δεξιά και αριστερά – το ένα για τον ήχο και το άλλο για το -ψάξιμο των σταθμών.  Έτσι ακόμη και οι λιγότερο tech savvy χειριστές να μπορούν επιτέλους να χειριστούν τις βασικές λειτουργίες.

Το σύστημα κλιματισμού το οποίο ελέγχεται με τρεις κυκλικούς διακοπές- πρακτικούς και όμορφους τη λειτουργία τους, ενώ στο ταμπλό μπροστά από τον συνοδηγό υπάρχει μία λωρίδα από βινύλιο η οποία δίνει μια φρεσκάδα στη όλη εικόνα..

Η εργονομία και η ποιότητα συναρμολόγησης είναι «Golf» όπως και η άνεση που προσφέρει στους επιβάτες η καμπίνα του αυτοκινήτου.

VW_Golf_ 1.0_85hp_Autoholix_012Το ταμπλό το VW Golf 1.0 TSI 85 PS είναι όλο ντυμένο με μαλακό πλαστικό, τα καθίσματα έχουν σχεδόν τέλεια ισορροπία μεταξύ άνετης πρόσβασης και πλευρικής στήριξης χωρίς όμως να είναι ογκώδη και να περιορίζουν την ορατότητα στους επιβάτες του πίσω καθίσματος.

Εκείνο που σίγουρα είναι «σχεδόν σαν Golf» είναι το πορτμπαγκάζ- το οποίο είναι στενό και ρηχό παρά τα 370 λίτρα που ανακοινώνει η VW.

Βλέπετε στα πιο γρήγορα μοντέλα η ανάρτηση με τούς πολλαπλούς συνδέσμους πίσω σε συνδυασμό με τους μεγάλους σε διάμετρο τροχούς κλέβουν αρκετό ωφέλιμο χώρο, κάνοντας δύσκολη την ζωή των γονιών που θέλουν να χωρέσουν εκεί από ένα έως δύο καροτσάκια.

 

Φυσικά, προσωπικά όταν είναι να επιλέξω μεταξύ οδικής συμπεριφοράς και χώρων τις περισσότερες φορές κλείνω προς την οδική συμπεριφορά-οπότε η επιλογή της VW να θυσιάσει λίγο από τον χώρο αποσκευών για μια υψηλών προδιαγραφών ανάρτηση με βρίσκει απολύτως σύμφωνη.

Όμως η ανάρτηση με τους πολλαπλούς συνδέσμους  θα έπρεπε να είναι διαθέσιμη σε όλη την γκάμα του μοντέλου.

Αναρτήσεις/Φρένα

Στο VW Golf 1.0 TSI 85 PS ανάρτηση αποτελείται από τα γνωστά γόνατα Μc Pherson εμπρός, αλλά πίσω αντί για τους πολλαπλούς συνδέσμους  που υπάρχουν στις μεγαλύτερες εκδόσεις θα βρείτε έναν εξαιρετικά στερεωμένο ημιάκαμπτο άξονα – σαν εκείνο του νέου Polo.

VW_Golf_ 1.0_85hp_Autoholix_04Η ανάρτηση είναι σφικτά ρυθμισμένη σε ότι αφορά την απόσβεση, όμως χάρη στην αργή επαναφορά της δεν κοπανά σχεδόν πουθενά, ενώ ο ημιάκαμπτος πίσω άξονας είναι τόσο καλά στηριγμένος που ν θα παρουσιάσει αναπηδήσεις μόνο σε έντονες εγκάρσιες ανωμαλίες..

Οι γερμανοί δαπάνησαν ατελείωτες ώρες στην ρύθμιση της ανάρτησης η οποία σε συνδυασμό με το ακριβέστατο τιμόνι λειτουργούν τόσο καλά που κάνουν το νέο VW Golf 1.0 TSI 85 PS  να ξεχωρίζει ευχάριστα από το προηγούμενο.

Έτσι έχουμε έναν άκαμπτο άξονα που λειτουργεί σχεδόν σαν την  ανεξάρτητη ανάρτηση και    περιορίζει σημαντικά το κόστος στις βασικές εκδόσεις

Τα φρένα με τα 4 δισκόφρενα είναι δυνατά και ανθεκτικά σε όλες τις περιπτώσεις και εμπνέουν εμπιστοσύνη, ενώ το τιμόνι είναι ακριβές και «κοφτερό» με 3 στροφές από άκρη σε άκρη όμως για κάποιο περίεργο λόγο με έκανε να νοιώθω κάπως αποκομμένη από τα δρώμενα στους εμπρός τροχούς.

Κινητήρας

VW_Golf_ 1.0_85hp_Autoholix_01Κάτω από το καπό του VW Golf 1.0 TSI 85 PS ζει το νέο τρικύλινδρο TSI των χιλίων κυβικών ρυθμισμένο στους  85 ίππους και 17,8 kgm μεταξύ 2.000 και 3.500 rpm.

Σε καμία περίπτωση δεν έχει την ραφιναρισμένη λειτουργία του αντιστοίχου κινητήρα της Peugeot  , όμως τραβάει από χαμηλά, με πολύ καλή ευστροφία στις μεσαίες στροφές και γραμμικό τράβηγμα μέχρι τον κόφτη των 6.000 σαλ.

Η κίνηση μεταφέρεται στους μπροστινούς τροχούς μέσω ενός πεντάριου κιβωτίου με αραιή διάταξη που φοβάμαι πως δεν κολακεύει τον μικρό κινητήρα ο όποιος δεν διαθέτει τα αποθέματα ροπής που απαιτούνται.

Παρόλα αυτά είναι οικονομικός καταναλώνοντας περίπου 6-6,5  λίτρα με προσεκτική οδήγηση στην πόλη, αλλά η τιμή αυτή μπορεί να απογειωθεί στα 10λίτρα/100 χλμ αν παρασυρθείτε από τον χαρακτήρα του κινητήρα .

Στην Πόλη

VW_Golf_ 1.0_85hp_Autoholix_012Μέσα στην πόλη το Golf βολεύεται και εξαφανίζει τα 4,3 μέτρα του μήκους αλλά και τα 1300 κιλά του βάρους του. Το μυστικό βρίσκεται στην άψογη ορατότητα και κυρίως στο ότι για κάποιο περίεργο λόγο οι διαστάσεις και το σχήμα του αυτοκινήτου μοιάζουν να είναι γνωστές σε κάθε οδηγό που θα κάτσει πίσω από το κάθισμα του αυτοκινήτου.

Στο παρκάρισμα «γνώριζα» πόση απόσταση είχα από τα αυτοκίνητα εμπρός και πίσω σαν το VW Golf 1.0 TSI 85 PS να αποτελούσε μια προέκταση του σώματος μου.

Παρόμοια ήταν και η εμπειρία στους στενούς δρόμους του κέντρου που χρειάστηκε να κατέβω μια φορά, ενώ η εκπληκτική ηχομόνωση κλείνει την φασαρία της πόλης έξω από το αυτοκίνητο αφήνοντας τους επιβάτες να απολαύσουν την καλοφτιαγμένη καμπίνα και τα πολυτελή υλικά με τα οποία είναι φτιαγμένο το Golf.

Το VW Golf 1.0 TSI 85 PS είναι ένα αυτοκίνητο μέσα στο οποίο νοιώθεις αμέσως άνετα, καθώς η εργονομία και η ορατότητα βρίσκονται σε πολύ υψηλό επίπεδο. Αν εξαιρεθούν οι αψυχολόγητα μικροί  καθρέπτες σε σχήμα σταγόνας- που έχουν κακή ορατότητα, τότε  τα πάντα βρίσκονται εκεί που πρέπει και λειτουργούν ακριβώς όπως πρέπει.

VW_Golf_ 1.0_85hp_Autoholix_07Υπάρχουν ωστόσο δύο μικρές- σχεδόν αδιάφορες- λεπτομέρειες που δεν τις έχω δει σε άλλα αυτοκίνητα:

Όταν σταματά το VW Golf 1.0 TSI 85 PS σε μια ανηφόρα και ενεργοποιείται το Hill Assist System, μια πολύ μικρή πράσινη ένδειξη στο κέντρο του ταμπλό σου δείχνει ότι το σύστημα είναι ενεργό και ότι σε κράτα αυτόματα στην ανηφόρα. Με τα περισσότερα αυτοκίνητα του ανταγωνισμού χρειάζεται να “μαντέψεις”  το πόσο ακριβώς διαρκεί το αυτόματο μπλοκάρισμα των φρένων.

Η δεύτερη μικρή λεπτομέρεια έχει να κάνει με την λειτουργία Start-Stop. Όταν σταματά το αυτοκίνητο ο κινητήρας φυσικά σβήνει- όμως αν το αυτοκίνητο βρίσκεται μέσα σε κίνηση- με το που ξεκινά το αυτοκίνητο που προηγείται στο φανάρι τότε αυτόματα ο κινητήρας εκκινεί προετοιμάζοντας τον οδηγό για να ξεκινήσει με την άνεση του.

Δυο μικρές λεπτομέρειες που όμως πάντα δουλεύουν όπως πρέπει  και -επειδή μπορείς να τις εμπιστευτείς -κάνουν την ζωή σου πιο άνετη.  Αυτό είναι που λένε Golf!

Στον Αυτοκινητόδρομο

Όμως η συμβίωση μου με το VW Golf 1.0 TSI 85 PS με έκανε να θελήσω να το γνωρίσω για λίγο και έξω από τα τείχη της πόλης. Έφυγα μόνη μου πριν ξυπνήσει ο ήλιος (..και τα παιδάκια  μου!) για μια γρήγορη βόλτα μέχρι την Αράχωβα για να γνωριστώ λίγο καλύτερα με αυτό το θρυλικό πλέον αυτοκίνητο που αποτελεί σημείο αναφοράς στην κατηγορά του- και όχι μόνο.

Πληρώντας τα εξωφρενικά διόδια κερδίζεις το δικαίωμα να αφήσεις πίσω σου την πόλη και την καθημερινότητα και κυρίως να φανταστείς έστω και για λίγο ότι είσαι ελεύθερη. Και το VW Golf 1.0 TSI 85 PS βοηθά πολύ σε αυτό!

Σε ταχύτητες κοντά στην δεύτερη εκατοντάδα χιλιομέτρων το Golf παραμένει ανεπηρέαστο από λακκούβες και πλευρικούς ανέμους, την ώρα που… σαν Golf που είναι- φροντίζει να μην υπάρχουν θόρυβοι από τον αέρα και τις αναρτήσεις.

Ο θόρυβος από τον κινητήρα δεν θα φτάσει στο εσωτερικό του αυτοκινήτου και το μόνο που ίσως ενοχλήσει είναι ο αεροδυναμικός θόρυβος από τις μπροστινές κολώνες μετά τα 140 χλμ.

Το τιμόνι σε αυτές τις ταχύτητες γίνεται πιο πληροφοριακό και βοηθά το αυτοκίνητο να εκμεταλλευτεί τις αναρτήσεις του στις γρήγορες παρατεταμένες στροφές από την Λειβαδιά ως την Αράχωβα.

Στρίβοντας

Στις στροφές υψηλών ταχυτήτων το Golf 1.0 TSI 85 PS παραμένει πεισματικά ουδέτερο και το μόνο που χαλάει την συνταγή είναι οι κλίσεις που παρουσιάζει το αμάξωμα οι οποίες οδηγούν μετά από ένα σημείο σε μια προοδευτική υποστροφή. Για υπερστροφή ούτε λόγος..

VW_Golf_ 1.0_85hp_Autoholix_08 Θα μπορούσε να είχε πιο σκληρές αντιστρεπτικές και να πήγαινε κι άλλο στις στροφές, όμως το Golf 1.0 TSI 85 PS είναι ένα καθημερινό αυτοκίνητο με μικρό κινητήρα που προσπαθεί να συμβιβάζει τις καθημερινές μετακινήσεις στην πόλη με την ευχάριστη οδήγηση.

Το μικρό Golf δεν είναι Gti -και ενώ με προκαλεί να το κρίνω σαν Gti , γνωρίζω ότι αυτό είναι πολύ άδικο.

Οι μαλακές αντιστρεπτικές ενοχλούν περισσότερο στην στενή διαδρομή προς Επτάλοφο, καθώς οι κλίσεις μέσα στην στροφή σε συνδυασμό με τον ροπάτο κινητήρα στις μεσαία περιοχή κινητήρα κάνουν τους μπροστινούς τροχούς να χάνουν σχετικά εύκολα την ελκτική τους πρόσφυση μέσα στις ανηφορικές φουρκέτες  της διαδρομής.

Αντίθετα στις κατηφορικές στροφές τα ισχυρά φρένα προσφέρουν ένα ισορροπημένο φρενάρισμα χωρίς να κουράζονται ποτέ.

VW_Golf_ 1.0_85hp_Autoholix_02Σε κλειστές κατηφορικές διαδρομές το αυτοκίνητο είναι «εκνευριστικά» ουδέτερο και το μόνο που μπορεί διαταράξει την ισορροπία του πίσω μέρους είναι το χειρόφρενο- που όμως είναι ηλεκτρικό- οπότε… ξεχάστε το!

Αν το παρακάνετε θα διαπιστώσετε το αυτονόητο: ότι δηλαδή το Golf 1.0 TSI 85 PS δεν είναι φτιαγμένο για αυτή την δουλεία! Αντιδρά και γίνεται λίγο άτσαλο παύοντας ταυτόχρονα να είναι διασκεδαστικό, καθώς το μικρό μοτέρ δεν έχει την δύναμη και την διάρκεια στροφών που απαιτούνται  για να «τραβήξουν» το βαρύ αμάξωμα μέσα στην στροφή.

Κάι τότε έρχεται η ακατανόμαστη- η υποστροφή.. Δεν τρομάζει, αφού αφήνοντας το γκάζι τα πάντα μαζεύονται, αλλά το Golf 1.0 TSI 85 PS δεν χάνει την ευκαιρία  να δυσανασχετήσει.

Είπαμε : αυτό δεν είναι Gti..

Μισό κλικ πιο σίγα, καθαρές γραμμές και σταθερό γκάζι είναι αυτό που ζητά το Golf 1.0 TSI 85 PS για να κινηθεί σε διασκεδαστικούς ρυθμούς με απολυτή ασφάλεια. Αν θέλετε παραπάνω o όμιλος της VW προσφέρει και το Golf Gti το οποίο θα σας καλύψει όλες τις σπορτίφ ανησυχίες με τίμημα βεβαία στην τσέπη και την άνεση σας.

Συμπέρασμα

Γυρνώντας πίσω στην καθημερινότητα μου οδήγησα συνετά στη εθνική οδό για να δω με έκπληξη ότι το Golf 1.0 TSI 85 PS κατανάλωνε 7-8 λίτρα/100 με ταχύτητες που κυμαίνονται από 140-160χλμ/ω.

Όταν έφτασα στο σπίτι οι φωνές από τα παιδία που αναζητούσαν την «μαμά» με επανέφεραν απότομα στην πραγματικότητα. Το Golf έχει φτιαχτεί για αυτή την πραγματικότητα και νομίζω  στην έκδοση με τα 110 HP θα αποτελούσε ίσως την απόλυτη επιλογή μου στην κατηγορία εάν είχε λίγο πιο τολμηρό στυλ-όπως για παράδειγμα έχει το design του Ford Focus 1.0.

Όμως είναι τόσο ισορροπημένο που πραγματικά στις δύσκολες εποχές που ζούμε νομίζω ότι αποτελεί μια ιδανική λύση για τις Ελληνικές οικογένειες. Επιπλέον, αν σκεφτεί κανείς και τον πλήρη εξοπλισμό η τιμή των €17,500 που κοστίζει το Golf 1.0 TSI 85 PS δεν είναι παράλογη.

Εκείνο όμως αυτό που κάνει το Golf 1.0 TSI 85 PS να ξεχωρίζει από τα υπόλοιπα αυτοκίνητα που «μοιάζουν με Golf», είναι ότι αυτό ΕΙΝΑΙ το πραγματικό Golf!

Δεν με ευχαρίστησε

  • Το άτολμο στυλ της εξωτερικής σχεδίασης και ο στενός χώρος αποσκευών.
  • Το πεντάρι κιβώτιο ταχυτήτων και έλλειψη διάρκειας.

Θα θυμάμαι

  • Τον ροπάτο (..για χιλιάρη) τρικύλινδρο κίνητρα και την οικονομία στα καύσιμα
  • Την πέρα από κάθε σύγκριση ισορροπία σε όλους τους τομείς.

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση.

Ισμήνη Φαμπιάτου

Mini Cooper S Sidewalk MY(2008)-Test Drive

Ismini Fabiatou
-
0

Tο καλοκαίρι- που τα cabrio έχουν την τιμητική τους, η απόδραση σε ένα κοντινό νησί με ένα Mini Cooper S Sidewalk ήταν ακριβώς αυτό που χρειαζόταν.

Είναι ελάχιστες οι φορές που ο έντονός χαρακτήρας που εκπέμπεται από ένα αυτοκίνητο σημαδεύει στην μνήμη μου σε ένα μέρος που επισκεπτομαι.

Το Mini Cooper S Sidewalk και η Κύθνος είναι πια μέσα στο μυαλό μου συνδεδεμένα σε μια έντονη και όμορφη ανάμνηση. Το Mini εμφανισιακά ολοκληρώνεται στην ανοικτή του έκδοση μαγνητίζοντας τα βλέμματα από όπου και περνάει.

Εξωτερικό/Εμφάνιση

Κάτι η κλασική «γνώριμη» φυσιογνωμία του που δεν μπερδεύεται με τίποτα άλλο, κάτι οι πανέμορφές μαύρες ζάντες και πάνω από όλα το «κακό» μαύρο χρώμα που συνδυάζεται μοναδικά με τα ποιοτικά καφέ δερμάτινα καθίσματα της έκδοσης sidewalk-κάνουν το σύνολο να σταματά τον χρόνο και τις συζητήσεις από όπου και αν περνά

Με κλειστή την οροφή και ανοιχτά τα παράθυρα το mini cooper– χάρη στο κοντό και φαρδύ αμάξωμα του- έχει μια άγρια ομορφιά που θυμίζει αμερικάνικο hot rod! Και όλα αυτά ενώ ακόμα δεν έχει ανοίξει τα χαρτιά του … δηλαδή την οροφή του!

Μόλις συμβεί αυτό τότε τα στόματα ανοίγουν από θαυμασμό! 

Η κουκούλα ανοίγει φυσικά ηλεκτρικά με τους διακόπτες που βρίσκονται σε μια κονσόλα πάνω από τον καθρέπτη και αποκαλύπτει ένα όμορφο και γνώριμο ταμπλό.

Εσωτερικό/Χώροι

Η τοποθέτηση του συστήματος πλοήγησης στη θέση του υπερμεγέθους ταχύμετρου –με την ταυτόχρονη μεταφορά του στην κολώνα του τιμονιού δίπλα στο στροφόμετρο, έχει κάνει το εσωτερικό πιο αρμονικό και όμορφο χωρίς τις αισθητικές υπερβολές (βλ. το μεγαλύτερο ταχύμετρο του κόσμου!) που με είχαν ενοχλήσει στο απλό μοντέλο.

Το δερμάτινο τιμόνι που φιλοξενεί τα χειριστήρια του cruise control και του ηχοσυστήματος, είναι χορταστικό στην αφή ενώ οι ιδιαίτεροι διακόπτες «αεροπορικού τύπου» μπορεί να είναι ιδιαίτεροι όμως δεν έχουν να προσφέρουν τίποτα στην εργονομία.

Στο ίδιο μήκος κύματος κινούνται και τα καθίσματα, τα οποία είναι κουκλίστικα στην όψη χωρίς όμως να έχουν την πλευρική στήριξη που απαιτεί το θεϊκό κράτημα του αυτοκινήτου.

Σε ότι αφορά τους χώρους στα πίσω καθίσματα και τον χώρο αποσκευών.. τι να πω-δεν θα πω τίποτα! Προφανώς δεν αποτελούσαν προτεραιότητα των σχεδιαστών της BMW!

Προτεραιότητα όμως ήταν η ποιότητα των υλικών και η δεμένη κατασκευή του αμαξώματος, αφού τίποτα δεν τρίζει στο εσωτερικό, ενώ οι στρεβλώσεις του ανοικτού αμαξώματος απλά απουσιάζουν ακόμα και στους χωματόδρομους που αναγκάστηκα να κινηθώ.

Κινητήρας/Μετάδοση

Ο κινητήρας του Mini Cooper S Sidewalk αποδίδει με την βοήθεια ενός supercharger 168 ίππους και 22 κιλά ροπής στις 3.000 σαλ- έχει δυο ρόλους και τα καταφέρνει καλά στον έναν και τελεία στον δεύτερο.  Τα καταφέρνει τέλεια  στην αίσθηση και στον θόρυβο που πραγματικά πωρώνει τον οδηγό!

Στην επιτάχυνση όταν ο κομπρέσορας μπαίνει γερά στο παιχνίδι μετά τις 2.200 σαλ και παράγει έναν ήχο παρόμοιο με εκείνον που έκανε η μετάδοση του παλιού Mini , ενώ με το που σηκώνεται το πόδι από το γκάζι η εξάτμιση κάνει 3 με 4 σκασίματα που σου φτιάχνουν την διάθεση.

Αυτό που δεν κάνει τέλεια- αλλά απλά πολύ καλά- είναι το πώς διαχειρίζεται τα σχεδόν 1350 κιλά του γεροδεμένου αμαξώματος.

Παρά την βοήθεια του θετικότατου και αρκετά κοντού 6αριου κιβωτίου- και ενώ οι επιδόσεις είναι καλές με 7.6 για 0-100 και 215 χλμ/ω τελικής, στην πράξη ενοχλεί το γεγονός ότι ο κινητήρας κάτω από τις 2.200 δεν κάνει πολλά πράγματα.

Από την άλλη πλευρά η διάρκεια και η ευστροφία του θα ικανοποιήσει καθώς ο κινητήρας δεν κρεμάει ή λαχανιάζει ακόμα και όταν φτάσει στον κόφτη των 7,100σαλ. Η δύναμη όσο βρίσκεται μέσα στην περιοχή λειτουργίας είναι ικανοποιητική, όμως σε καμία περίπτωση δεν εντυπωσιάζει.

Τιμόνι/Φρένα!!

Τα φρένα θα μπορούσαν να είναι λίγο καλύτερα καθώς το δάγκωμα τους δεν είναι αυτό που θα περίμενα από ένα BMW, ενώ η απόδοσή τους επηρεάζεται από το πολύ μεγάλο βάρος του αυτοκινήτου-και τελικά ο οδηγός αναγκάζεται να βάζει αρκετή δύναμη στο πετάλι.

Αρκετή δύναμη χρειάζεται και το αμπραγιάζ που όπως και το τιμόνι, είναι σκληρό και μάλλον θα κουράσει μια γυναίκα οδηγό.

Τουλάχιστον σε ότι αφορά το τιμόνι το βάρος εξισορροπείται από την φανταστική αίσθηση του συστήματος στον δρόμο, καθώς η κοντή κρεμαγιέρα μεταφέρει στα χέρια ακόμη και την παραμικρή υποψία γλιστρήματος του αυτοκινήτου στην στροφή.

Αναρτήσεις

Το Mini Cooper S Sidewalk χωρίς να είναι μαλακό δεν χαρακτηρίζεται σαν «τούβλο» χαρίζοντας μια άνετη καθημερινή συμβίωση τόσο στον αυτοκινητόδρομο όσο και στις στροφές.

Σε καμία περίπτωση δεν έχει τις σκληρές αναρτήσεις του κλειστού μοντέλου κάτι που σίγουρα έχει να κάνει με την μικρότερη ακαμψία του ανοικτού αμαξώματος.

Αυτό σε συνδυασμό με την πίσω ανεξάρτητη ανάρτηση και τα μαλακά καθίσματα κάνουν τις λακκούβες της πόλης να μην ενοχλούν όσο θα περίμενε κάνεις από ένα τόσο χαμηλό και σπορ αυτοκίνητο.

Στην Πόλη

Το τιμόνι κόβει πολύ και έτσι το παρκάρισμα και οι αναστροφές στους στενούς δρόμους είναι μια εύκολη υπόθεση για το μικρό αυτοκίνητο. Αυτό όμως που δεν παίζεται με τίποτα είναι η ορατότητα προς τα πίσω που θα βασανίσει τον οδηγό όσο η οροφή είναι κλειστή.

Ο συνδυασμός της φαρδιάς πίσω κολώνας, του μικρού πίσω παράθυρου και του roll bar -που προστατεύει τους πίσω επιβάτες σε περίπτωση ανατροπής, κάνουν την όπισθεν μια δύσκολη άσκηση-και την αλλαγή λωρίδας στην λεωφόρο μια επικίνδυνη διαδικασία.

Παράλληλα η κατανάλωση ξεπερνά σε κάθε περίπτωση τα 12 λίτρα, ενώ αν είστε «κυνηγός των φαναριών» τότε ετοιμαστείτε να καταναλώσετε πάνω από 17 λιτρα/100χλμ. Έτσι είναι οι κινητήρες τούρμπο τι να κάνουμε…

Στον Αυτοκινητόδρομο

Όμως το Mini Cooper S Sidewalk παρά την ονομασία του δεν φτιάχτηκε για την πόλη και αυτό φαίνεται από την πρώτη στιγμή που το αυτοκίνητο απελευθερώνεται από τα δεσμά της. Στον αυτοκινητόδρομο η κουκούλα εντυπωσιάζει με την έλλειψη αεροδυναμικών θορύβων και με την απουσία πάσης φύσεως τριγμών.

Η 6η βοηθά στην ησυχία των επιβατών, καθώς ο σπορτίφ θόρυβος που φτάνει στο εσωτερικό από τον κινητήρα δεν ενοχλεί σε καμία περίπτωση. Ακόμα και με ανοικτή οροφή οι εμπρός επιβάτες νοιώθουν άνετα σε ταχύτητες μέχρι τα 140 σε αντίθεση-δυστυχώς- με τους πίσω που …τους παίρνει και τους σηκώνει!

Η ουσία όμως είναι ότι το Mini Cooper S Sidewalk ταξιδεύει ακλόνητο και επιτρέπει στον οδηγό να διατηρεί υψηλή μέση ταχύτητα.

Η κατανάλωση στον αυτοκινητόδρομο κυμαίνεται στα 9,5 λίτρα, όμως το μικρό ντεπόζιτο θα σας αναγκάσει να σταματήσετε για ανεφοδιασμό σε περίπου 330 χιλιόμετρα.

Από την άλλη το ακλόνητο πάτημα του αυτοκινήτου και η «αναισθησία» του στους πλευρικούς ανέμους θα σας ενθουσιάσει στις ανοικτές καμπές και θα σας κάνει να ανυπομονείτε για την στιγμή που βρεθείτε στην αγαπημένη σας ορεινή διαδρομή.

Στρίβωντας στο νησί..

Ξύπνησα μαζί με τον ήλιο ένα πρωινό του 2008 στην Κύθνο και για να την σκαπουλάρω προφασίστηκα ότι θα πάω για φωτογραφίες του αυτοκινήτου με το καλοκαιρινό πρωινό φως.

Πλησιάζοντας τον 7ο μήνα της εγκυμοσύνης πρέπει να προσέχω- και επειδή με μερικά αυτοκίνητα παρασύρομαι εύκολα, ο «καλός μου» έχει αναλάβει να με αποτρέπει από το να οδηγάω στο όριο τα γρήγορα αυτοκίνητα που δοκιμάζω. Όμως στις 5,30 το πρωί νύσταζε πολύ για να με σταματήσει!

«Μην τρέξεις» ψέλλισε και γύρισε πλευρό! Άνοιξα την οροφή και η πρωινή δροσιά με άγγιξε πριν ο κινητήρας του Mini ταράξει την απόλυτη ησυχία. Εκπέμπει αρκετό θόρυβο στο περιβάλλον-και καλά κάνει!

Ο δρόμος από την Χώρα στα Λουτρά ήταν άδειος και γεμάτος κλειστές στροφές και φουρκέτες.

Έκλεισα τα ηλεκτρονικά βοηθήματα και άρχισα να γνωρίζομαι με το «μικρό» πύραυλο των γερμανών. Το τιμόνι είναι βαρύ-αλλά γρήγορο, ενώ ο ήχος που παράγεται από την μηχανή οδήγησης που πιλοτάρω ενισχύεται από τα βράχια του στενού δρόμου.

Σε κάθε επιτάχυνση ένας μηχανικός θόρυβός που προέρχεται από τον compressor και θυμίζει τον ήχο από αγωνιστικό ασυγχρόνιστο σασμάν κάνει αισθητή την παρουσία του μετά τις 2,200 σαλ.

Πατάω βαθιά το γκάζι και αρχίζω να μαζεύω χιλιόμετρα στην κατηφορική διαδρομή έχοντας πια αθετήσει την υπόσχεση μου … Πώς να πας σιγά με ένα αυτοκίνητο που έχει τέτοιο ήχο?

Άρχισα να στρίβω τις πρώτες στροφές όταν διαπίστωσα ότι όσο πατούσα το γκάζι το αυτοκίνητο έκλεινε την τροχιά του μέσα στην στροφή κάνοντας με αμέσως να υποψιαστώ ότι μάλλον εκεί μπροστά υπάρχει ένα μπλόκε διαφορικό…

Η υποψία μου έγινε βεβαιότητα όταν στην έξοδο της στροφής το τιμόνι δεν κλώτσαγε καθόλου και έβαζε στον δρόμο όλη την δύναμη χωρίς το παραμικρό σπινάρισμα! Κόλαση!

Την επόμενη ημέρα πήρα τηλέφωνο στην BMW για να βεβαιωθώ για την ύπαρξη ή όχι μπλοκέ, αλλά δεν ήταν σίγουροι για να μου πούνε.

Δεν χρειάζομαι την επιβεβαίωση τους, εγώ είμαι σίγουρη-και αν κάνω λάθος τότε είναι μαγκιά των γερμανών που έχουν πετύχει να περνά τόσο ομαλά η δύναμη στον δρόμο.

Στην πρώτη κατηφορική φουρκέτα που συνάντησα άφησα το γκάζι πιο νωρίς για να ακούσω τα σκασίματα της εξάτμισης. Η εξάτμιση με το που αφήνετε το γκάζι κάνει τρία σκασίματα εάν έχει περίπου 3,500 σαλ -και πέντε με έξι σκασίματα εάν γυρνά κοντά στις 6,000σαλ. Πώρωση!

Πίεσα τα φρένα και προσπάθησα να γυρίσω το πίσω μέρος του αυτοκινήτου. Μάταια… Ήθελε πιο πολύ ταχύτητα.για να ανησυχήσω την πίσω ανάρτηση- και η κορούλα μου μέσα στην κοιλία μου διαμαρτυρήθηκε έντονα.

Είπα να συγκρατηθώ, αλλά είμαι σίγουρη ότι άκουσα μια φωνή που έλεγε :«έλα τώρα δυο στροφές μόνο»- και την άκουσα!

Έφτασα την τελευταία στιγμή και πίεσα τα σκληρά φρένα στα όρια τους για να καταφέρω να ελαφρώσω λίγο το πίσω μέρος- και μετά, με το που ακούμπησα το γκάζι το αυτοκίνητο σημάδεψε με άνεση το εσωτερικό της στροφής.

Το μπροστινό διαφορικό έκανε το θαύμα του και εκτόξευσε το αυτοκίνητο μέσα στην μικρή ευθεία που ακολουθούσε πριν την επόμενη φουρκέτα.

Τα φρένα με φανερή πια την δυσαρέσκεια τους με βοήθησαν μαζί με ένα φλικ να πλασάρω το Mini Cooper S Sidewalk στην επόμενη φουρκέτα, την ώρα που πατώντας το γκάζι απότομα στο πάτωμα περίμενα να κάνω τους εμπρός τροχούς να σπινάρουν… Τζίφος!

Καμία ανησυχία από τους μπροστινούς τροχούς που έβρισκαν πάντα τον τρόπο να βρουν πρόσφυση στην κατηφορική διαδρομή με το καλό οδόστρωμα.

Προφανώς πρέπει να πας πιο γρήγορα από όσο μια έγκυος γυναίκα μπορεί να αντέξει για να ζορίσεις αυτό το Mini…

Τα τελευταία χρόνια το έχει η τύχη μου και όταν οδηγώ καλά αυτοκίνητα είμαι έγκυος! Στις Σέρρες με το Sti προσπαθησα να κρατηθώ και δεν τα κατάφερα, όμως τώρα εγκατέλειψα τις προσπάθειες πριν να βρω τα όρια του Mini. Κάποια άλλη φορά ίσως….

Συμπέρασμα

Το σίγουρο είναι ότι το κουκλίστικο αυτοκινητάκι που στις περισσότερες περιπτώσεις θα αγοραστεί από όμορφες κοπέλες με μοναδικό σκοπό να το φυλακίσουν στους δρόμους της Αθήνας, έχει φοβερά περιθώρια και δυνατότητες.

Είναι απολαυστικό στην οδήγηση του, πανέμορφο και κυρίως… το γερμανικό Mini δικαιούται να γράφει «Cooper S» στο σηματάκι του- ίσως το ίδιο με το αρχέτυπο Αγγλικό!

Δεν με ευχαρίστησε

  • Η αστρονομική τιμή των €39,000 τα μέτρια φρένα και οι πίσω χώροι .
  • Η ανύπαρκτη ορατότητα στην «πίσω νεκρή γωνία» και η έλλειψη δύναμης χαμηλά.

Θα θυμάμαι

  • Εκείνο το καλοκαιρινό ξημέρωμα στην Κύθνο με την σωστή παρέα..

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση!

Ισμήνη Φαμπιάτου

Φωτογραφίες

Save

Save

Save

Τα παιδικά καθίσματα και οι ζώνες σώζουν τις ζωές μας

Ismini Fabiatou
-
0
Τα παιδικά καθίσματα και οι ζώνες σώζουν τις ζωές μας

Τώρα στις διακοπές εκτός από το να μεταφέρουμε τα παιδάκια μας από και πρός τα σχολεία, τα φροντιστήρια και τις δραστηριότητες καλύπτουμε με το αυτοκίνητο μας και μεγάλες αποστάσεις.

Τηρούμε όμως τους κανόνες ασφαλείας όταν τα μεταφέρουμε στο αυτοκίνητο?

Ξέρετε ότι για την μεταφορά παιδιών ηλικίας μικρότερης των 12 ετών με αυτοκίνητο είναι υποχρεωτική η χρήση ειδικών παιδικών καθισμάτων?

Προσπαθώντας να προστατεύσουμε τα παιδάκια μας από την κακή την ώρα αγοράζουμε ακριβά αυτοκίνητα με ασφάλεια 5 αστέρων..

Έχετε αλήθεια σκεφτεί ότι σε περίπτωση ατυχήματος ένα παιδάκι που κάθεται στο ειδικό καθισματάκι του μέσα σε ένα Saxo του 2000, έχει πολύ μεγαλύτερες πιθανότητες να μην τραυματιστεί σε σχέση με ένα άλλο παιδάκι που κάθεται “χύμα” μέσα σε μια Mercedes S Class?

Μανούλες, εσείς που κρατάτε στην αγκαλιά σας το παιδί σας στην θέση του συνοδηγού νομίζοντας ότι θα το σώσετε σε περίπτωση σύγκρουσης – θα πρέπει να γνωρίζετε ότι τελικά  το χρησιμοποιείτε για αερόσακο…

Ξέρετε ότι όταν ένα παιδί 5 ετών και βάρους 20κιλών βρίσκεται μέσα σε ένα αυτοκίνητο που συγκρούεται με ένα τοίχο- με ταχύτητα 50χλμ, την στιγμή της πρόσκρουσης εκσφενδονίζεται προς τα εμπρός με ορμή 350 κιλών. Δεν θα πω τι θα γίνει σε μετωπική σύγκρουση δύο κινούμενων αυτοκινήτων – εκεί θα τρομάξετε…

Συνήθως ακούμε ότι αυτοί που επέζησαν σε ένα τροχαίο ήταν οι άνθρωποι που φορούσαν τις ζώνες τους και εκείνα τα παιδιά που ήταν δεμένα στα ειδικά καθίσματα.

Μπαμπάδες, εσείς τι κάνετε?

Ξέρω κάποιοι θα σκεφτείτε ότι το κόστος είναι μεγάλο για την αγορά ενός καθίσματος, οκ συμφωνώ… Αλλά μιλάμε για την ζωή του παιδιού μας. Μια  λύση που προτείνω είναι να μην ντραπείτε να ζητήσετε από κάποιον γνωστό σας το παιδικό καθισματάκι που είχε εκείνος όταν τα παιδιά του ήταν μικρά. Είμαι σίγουρη ότι με μεγάλη χαρά θα σας το δώσει…

Επίσης εάν νομίζετε ότι τα παιδιά μας θέλουν την παρέα μας στις πίσω θέσεις του αυτοκινήτου μάλλον είστε γελασμένοι.

Αυτό που θέλουν είναι να βρίσκονται μόνα τους και να μπορούν να βλέπουν έξω με το σωστό πάντα καθισματάκι και να αισθάνονται ασφάλεια.

Όταν τα εξασφαλίσουν όλα αυτά (privacy – ορατότητα – ασφάλεια) τότε θα χαλαρώσουν τόσο που θα αρχίσουν να ρωτάνε τα πάντα… (πιστέψτε με)

Όσον αφορά την μεταφορά των παιδιών σε άλλο αυτοκίνητο πχ. Παππού – γιαγιά – φίλου, προσπαθήστε να έχετε πάντα κάποιο εφεδρικό καθισματάκι, ή κανονίστε να μετακινηθείτε με το δικό σας αυτοκίνητο.

Παράλληλα καλό θα ήταν να λέτε στους παππούδες ότι δεν είναι ντροπή(!!) να φοράει κάποιος στα πίσω καθίσματα ζώνη, ιδίως όταν πρόκειται για την ασφάλεια του εγγονιού του.

Όσοι ανήκουμε στη δική μας γενιά γνωρίζουμε ότι ζούμε κατά λάθος(!) – και αυτό γιατί πριν 20-30 χρόνια τα περισσότερα αυτοκίνητα δεν είχαν πίσω ζώνες, άσε που πολλές φορές κοιμόμασταν στην εταζέρα με το σελτεδάκι της μαμάς μας!

Τι πρέπει να γνωρίζει ο γονέας για το παιδικό κάθισμα:

  • Διαβάστε σωστά τις οδηγίες τοποθέτησης του, είτε με ISOFIX, είτε με ζώνες.
  • Το λοξό τμήμα της ζώνης του καθίσματος ή του αυτοκινήτου δεν πρέπει να περνά από τον λαιμό του παιδιού το δε εγκάρσιο τμήμα πρέπει να τοποθετηθεί όσο πιο χαμηλά γίνεται στα ισχία του παιδιού.
  • Δεν τοποθετούμε ποτέ το παιδικό κάθισμα στη θέση του συνοδηγού, εφόσον υπάρχει ενεργός αερόσακος.
  • Το κεφάλι του παιδιού δεν πρέπει να είναι πιο ψηλά από την πλάτη του καθίσματος.
  • Το κάθισμα να είναι πιστοποιημένο.
  • Η αγορά του καθίσματος πρέπει να γίνει με την παρουσία του παιδιού.
  • Να το δοκιμάζετε επί τόπου και να ζητήσετε από τον πωλητή να σας εξηγήσει τη χρήση.
  • Πριν αγοράσετε το παιδικό κάθισμα συμβουλευθείτε τις οδηγίες του κατασκευαστή του αυτοκινήτου σας.

καθίσματα pic05Πότε μαθαίνουν τα παιδιά να βάζουν ζώνη;

Μόνο όταν βλέπουν  ότι και εμείς φοράμε πάντα ζώνη- ακόμα και για μια απόσταση μερικών μέτρων.

Μην κάνουμε τα ίδια λάθη.

Αρχίστε να εφαρμόζετε και να μαθαίνετε εσείς και τα παιδιά σας τους κανόνες ασφαλείας μέσα στο αυτοκίνητο και στον δρόμο.

Εκπαιδεύστε τα παιδιά παίζοντας τον “Τροχονόμο”!

Μπορείτε να επινοήσετε παιχίδια ερωτήσεων για τα σήματα, την προταιρεότητα κτλ, θα κεντρίσουν το ενδιαφέρον των παιδίων σε ότι έχει να κάνει με την τήρηση του ΚΟΚ και την ασφάλεια τους στους δρόμους.

Top Tip: Βεβαιωθείτε πρώτα ότι  γνωρίζετε τον ΚΟΚ καλά! Δεν θέλουμε να μάθουμε στα παιδία μας αυτό που εμείς νομίζουμε ότι είναι σωστό, αλλά αυτό που ξέρουμε ότι είναι σωστό!

Όταν απαντούν σωστά εκείνα κερδίζουν ένα δωράκι και εσείς εξασφαλίζετε το μέλλον των παιδιών σας… και των εγγονιών σας!

Τι καλύτερο; Τι πιό σημαντικό?

ΜΗΝ ΞΕΧΝΑΤΕ ΠΟΤΕ:

Η χρήση των ζωνών ασφαλείας είναι υποχρεωτική τόσο για τους οδηγούς όσο και για τους επιβάτες των οχημάτων. Η ζώνη και τα παιδικά καθίσματα σώζουν ζωές.

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση.

Ισμήνη Φαμπιάτου

Save

Save

Save

Save

Save

Save

Save

Save

Save

Save

Save

Save

Save

Save

Save

SEAT IBIZA 1.0 TSI (115HP)-Test Drive

Ismini Fabiatou
-
0
SEAT IBIZA 1.0 TSI (115HP)-Test Drive

SEAT_IBIZA_1.0_TSI_115HP_pic09Το νέο SEAT IBIZA 1.0 TSI (115HP) είναι το πρώτο από τα μικρά αυτοκίνητα της VAG που χρησιμοποιεί την πλατφόρμα MQB A0 1 που χρησιμοποιούν και τα μεγαλύτερα Golf, A3, Octavia και Leon. Ας κρατήσετε αυτό στο μυαλό σας  όσο θα  διαβάζετε αυτές τις γραμμές και απορείτε γιατί πολλά πράγματα σε αυτό το αυτοκίνητο θυμίζουν μεγαλύτερη κατηγορία.

Σε ότι αφορά τις διαστάσεις είναι μεγαλύτερο ακόμη και από το την τρίτη  γενιά του Golf, αλλά σε ότι αφορά την ιπποδύναμη και την αίσθηση είναι πολύ κοντά σε μια μοντέρνα έκδοση του θρυλικού VW Golf Gti Mark I! Από τώρα βλέπω τις διαμαρτυρίες σας: «Ιεροσυλία!!! Πως τολμάς να το συγκρίνεις με τον “θρύλο“, ή «Εσύ δεν είχες γεννηθεί τότε πως μιλάς» (είχα μόλις γεννηθεί), και τέτοια…

Όμως σκεφτείτε, ποιο είναι πιο κοντά με το θρυλικό Golf Gti, το SEAT IBIZA 1.0 TSI (115HP) των 1050 κιλών, ή το μοντέρνο Gti που έχει σχεδόν το διπλάσιο βάρος και τους διπλάσιους ίππους? Χρειάζονται τα διπλά για να απολαύσεις οδήγηση?

Εξωτερική Σχεδίαση

Η εξωτερική εμφάνιση του νέου SEAT IBIZA 1.0 TSI (115HP)– ειδικά στο προφίλ του-θυμίζει κάτι από το νέο Leon, καθώς ο επικεφαλής του στυλ Alejandro Mesonero-Romanos, χάρισε παρόμοια εμφάνιση και στο μικρότερο αδελφό του Leon.

 

Σε σύγκριση με το προηγούμενο μοντέλο το νέο Ibiza είναι πιο μακρύ κατά 87mm χάρη στο σημαντικά μεγαλύτερο μεταξόνιο και 4 εκ SEAT_IBIZA_1.0_TSI_115HP_pic07φαρδύτερο σε ότι αφορά το μετατρόχιο. Αυτό σημαίνει μεγαλύτερους χώρους στο εσωτερικό τόσο  μπροστά -με άνετη θέση οδήγησης- όσο και πίσω- με άνετους χώρους στα πόδια και στο κεφάλι των επιβατών.

Κοιτώντας  το SEAT IBIZA 1.0 TSI (115HP) από μπροστά το μάτι διακρίνει μια γραμμή που ξεκινά από τις εμπρός κολώνες και διατρέχει όλο το καπό φτάνοντας ως την μάσκα που σε συνδυασμό με τον προφυλακτήρα και τα LED φωτιστικά σώματα δημιουργούν μια δυναμική εικόνα.

Το ίδιο μοτίβο ακολουθεί και πίσω όψη που με τα στενά φωτιστικά σώματα και την  γραμμή που διατρέχει την πίσω πόρτα φωνάζει : «Με είδες να έρχομαι αγριεμένο- αλλά και τώρα που σε πέρασα  ακόμη αγριεμένο είμαι»!

Εσωτερικό

SEAT_IBIZA_1.0_TSI_115HP_pic15H εικόνα του ταμπλό είναι όμορφη και τακτοποιημένη, χωρίς όμως να έχει να προσφέρει κάτι σε πρωτοτυπία και κυρίως στην ποιότητα των υλικών που χρησιμοποιούνται. Τόσο στην εικόνα, όσο και στην αφή τα πλαστικά δεν συμβαδίζουν με το επίπεδο του υπόλοιπου αυτοκινήτου.

Είναι σκληρά, ενώ το πλαστικό που διατρέχει το ταμπλό μοιάζει να είναι επιρρεπές σε γρατζουνιές, αν και σε κάποιες εκδόσεις μπορεί να βαφτεί κάτι που είναι πολύ όμορφο σε έντονους χρωματισμούς. Φαίνεται ότι η μαμά VW κράτησε τα πιο ποιοτικά πλαστικά στο εσωτερικό για το δικό της παιδί-το Polo..

 

Ο πίνακας οργάνων είναι υπερπλήρης, προσφέρει όλες τις πληροφορίες, όμως η σχεδίαση του δεν συμβαδίζει με το δυναμικό στυλ του υπολοίπου αυτοκίνητου. Θα μπορούσε κάλλιστα να ανήκει σε ένα Polo του 2004..

 

Στις εκδόσεις με υψηλό επίπεδο εξοπλισμού στο κέντρο του ταμπλό θα βρείτε μια οθόνη αφής με εξαιρετική ευκρίνεια και ταχύτητα απόκρισης. Εκτός από τα απολύτως κατανοητά και λογικά μενού, η οθόνη αυτή έχει και δυο κουμπιά δεξιά και αριστερά-το ένα για τον ήχο και το άλλο για το <ψάξιμο των σταθμών>. Έτσι ακόμη και οι λιγότερο tech savvy χειριστές να μπορούν επιτέλους να χειριστούν τις βασικές λειτουργίες.

SEAT_IBIZA_1.0_TSI_115HP_pic13Τα καθίσματα είναι άνετα και με καλή στήριξη, ενώ αυτό που εντυπωσιάζει είναι οι άνετοι χώροι στο πίσω κάθισμα.

Όλοι όσοι βρίσκονται μέσα στο SEAT IBIZA 1.0 TSI (115HP) – τόσο ο οδηγός όσο και οι επιβάτες – έχουν την αίσθηση ότι βρίσκονται σε ένα μεγαλύτερο αυτοκίνητο. Ο χώρος για τα γόνατα στο πίσω μέρος μεγάλωσε κατά 42mm σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, ενώ η χωρητικότητα του χώρου αποσκευών επίσης αυξήθηκε κατά 63L φτάνοντας τα 355λιτρα – σημαντικά περισσότερα από πριν-  όσα και στο Peugeot 208.

Κινητήρας/μετάδοση

SEAT_IBIZA_1.0_TSI_115HP_pic16Κάτω από το καπό θα βρούμε το νέο τρικύλινδρο TSI των χιλίων κυβικών, με 115 ίππους και 20,4 kgm μεταξύ 2.000 και 3.500 rpm. Σε καμία περίπτωση δεν έχει την ραφιναρισμένη λειτουργία του αντιστοίχου κινητήρα της Peugeot  , όμως τραβάει από από χαμηλά, με πολύ καλή ευστροφία και γραμμικό τράβηγμα μέχρι τον κόφτη των 6.500 σαλ.

Δεν είναι ο πιο ραφιναρισμένος του είδους, όμως η ηχομόνωση κρατά χαμηλό το επίπεδο θορύβου κι αυτό ενισχύει την αίσθηση μεγαλύτερου αυτοκινήτου που δίνει το SEAT IBIZA 1.0 TSI (115HP).

SEAT_IBIZA_1.0_TSI_115HP_pic22Η κίνηση μεταφέρεται στους μπροστινούς τροχούς  μέσω ενός εξατάχυτου κιβωτίου με πυκνή διάταξη που φροντίζει έτσι ώστε ο μικρός κινητήρας να μην είναι μικρός στην πράξη.

Ο κινητήρας είναι οικονομικός καταναλώνοντας περίπου 5,5 λίτρα με προσεκτική οδήγηση, αλλά η τιμή αυτή μπορεί να απογειωθεί στα 10λίτρα/100 χλμ αν παρασυρθείτε από τον εύστροφο χαρακτήρα.

Ανάρτηση/Φρένα

Σε ότι αφορά την ανάρτηση δεν υπάρχει κάποια καινοτομία με γόνατα McPherson στο μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου και  ημι-άκαμπτο άξονα πίσω. Όμως επειδή το αυτοκίνητο έχει μεγαλύτερο μεταξόνιο και κατά 4 εκατοστά φαρδύτερο μετατρόχιο, κάθεται στον δρόμο σαν αυτοκίνητο μεγαλύτερης κατηγορίας-και όπως θα δούμε σε λίγο έτσι στρίβει κιόλας.

SEAT_IBIZA_1.0_TSI_115HP_pic10Η ανάρτηση είναι σφικτά ρυθμισμένη σε ότι αφορά την απόσβεση, όμως χάρη στην αργή επαναφορά της δεν κοπανά πουθενά, ενώ ο ημιάκαμπτος πίσω άξονας είναι τόσο καλά στηριγμένος που δεν θα παρουσιάσει ποτέ αναπηδήσεις.

Είναι από αυτές τις λίγες  φορές που η σωστή σχεδίαση, υπερβαίνει τις προδιαγραφές της ανάρτησης. Έτσι έχεις έναν άκαμπτο άξονα που λειτουργεί σαν ανεξάρτητη ανάρτηση. Έτσι η VW –και κατ επέκταση Seat και Skoda- περιορίζουν το κόστος κατασκευής προσφέροντας ταυτόχρονα χώρο για αποσκευές και επιβάτες!

Τα φρένα είναι δυνατά και ανθεκτικά σε όλες τις περιπτώσεις και εμπνέουν εμπιστοσύνη, ενώ το τιμόνι που στην αρχή φαίνεται μαλακό, στην συνέχεια αποδεικνύεται ακριβές και με καλή αίσθηση.

Στην  πόλη

Το SEAT IBIZA 1.0 TSI (115HP) είναι ένα αυτοκίνητο μέσα στο οποίο νοιώθεις αμέσως άνετα, καθώς η εργονομία και η ορατότητα βρίσκονται σε πολύ υψηλό επίπεδο. Τα πάντα βρίσκονται εκεί που πρέπει και λειτουργούν ακριβώς όπως πρέπει. Σε ότι αφορά την εργονομία και την πρακτικότητα το χέρι της VW έχει «ευλογήσει» το Ibiza!

Το SEAT IBIZA 1.0 TSI (115HP) νοιώθει σαν στο σπίτι του όταν κινείται στην πόλη, και οι μικρές του διαστάσεις θα κάνουν το παρκάρισμα και τους ελιγμούς στα στενά – παιχνιδάκι. Η θέση οδήγησης ρυθμίζεται τόσο από το τιμόνι, όσο και από το κάθισμα προς κάθε πιθανή κατεύθυνση για αυτό και βρήκα εύκολα την ιδανική ρύθμιση για να οδηγήσω.

Στον Αυτοκινητόδρομο

SEAT_IBIZA_1.0_TSI_115HP_pic01Η οδηγική συμπεριφορά του νέου Ibiza στον αυτοκινητόδρομο σου αφήνει την αίσθηση της σταθερότητας, της στιβαρότητας και του απόλυτου ελέγχου. Το SEAT IBIZA 1.0 TSI (115HP) αποδείχθηκε απρόσμενα ένας φανταστικός ταξιδευτής – καθώς σε μια διαδρομή που έκανα στην Ιώνια Οδό βρήκα ότι το «μικρό» SEAT κινείται με 160χλμ/ω με τον τρικύλινδρο μοτεράκι να γουργουρίζει με 6η στις 3,000 σαλ.

Αν θέλεις να δεις πάνω από 200χλμ/ω στο κοντέρ αυτό συμβαίνει εύκολα και παντού, ενώ η κατανάλωση με μια μέση ταχύτητα 140χλμ/ω δεν υπερβαίνει τα 6,5 λίτρα ανά 100χλμ. Ο θόρυβος από τον κινητήρα δεν θα φτάσει στο εσωτερικό του αυτοκινήτου και το μόνο που ίσως ενοχλήσει είναι ο αεροδυναμικός θόρυβος από τις μπροστινές κολώνες μετά τα 140 χλμ.

Στις Στροφές

Η SEAT έχει ρυθμίσει το Ibiza με έναν τρόπο που ενώ είναι ασφαλές, είναι ταυτόχρονα  και απολαυστικό- προκαλώντας ακόμη και τον αρχάριο οδηγό να ανακαλύψει τα όρια και να οδηγήσει γρήγορα.  Αν είστε νέοι οδηγοί και θέλετε να αρχίστε να εξερευνήσετε την σπορ οδήγηση αυτό είναι το σωστό αυτοκίνητο, καθώς είναι διασκεδαστικό, ασφαλές και στρίβει χωρίς να κρύβει εκπλήξεις..

SEAT_IBIZA_1.0_TSI_115HP_pic12Η ηλεκτρομηχανική υποβοήθηση C-EPS δίνει στο τιμόνι άριστη ακρίβεια και σε παρατεταμένες γρήγορες στροφές το Ibiza κρατά τις γραμμές του με καρφωμένο το μπροστινό μέρος.

Η συμπεριφορά του πίσω άξονα είναι αξιοπρεπής και δεν θα κουράσει με αναπηδήσεις και απότομες μετατοπίσεις του πίσω μέρους -κάτι που δείχνει το πόσο εύστοχα έχουν ρυθμιστεί οι αναρτήσεις.

Τα αμορτισέρ είναι σφικτά, έχουν μικρές διαδρομές -και οι σκληρές αντιστρεπτικές περιορίζουν τις κλίσεις στις στροφές χαρίζοντας διασκεδαστική συμπεριφορά που σίγουρα λείπει από τα αυτοκίνητα της κατηγορίας.

SEAT_IBIZA_1.0_TSI_115HP_pic11Τα φρένα είναι δυνατά και ανθεκτικά όπως διαπίστωσα όταν ένας αφηρημένος οδηγός από την αντίθετη κατεύθυνση αποφάσισε να κάνει αναστροφή στην Δροσοπηγή Πεντέλης…

Αν θελήσετε να κινηθείτε πραγματικά γρήγορα το αυτοκίνητο θα αρχίσει να φεύγει με τα τέσσερα και πάντα με προοδευτικό και απαλό τρόπο. Σε προκαλεί να ανεβάσεις ρυθμό και καθώς τα πάντα εμπνέουν εμπιστοσύνη και ο ροπάτος  κινητήρας είναι γενικά αθόρυβος, βρίσκεσαι ξαφνικά να κινείσαι με ρυθμούς ειδικής διαδρομής. Προσοχή στο ταχύμετρο λοιπόν..

Συμπέρασμα

SEAT_IBIZA_1.0_TSI_115HP_pic03Οι τιμές ξεκινούν από 11.700€ για τον 3-κύλινδρο κινητήρα 1.0 ΜPI 75hp και από 13.050€ για τον 1.0 EcoTSI 95hp ή 115hp. Επίσης για τους λάτρεις της ταχύτητας, ο νέος κινητήρας 1.5 TSI ΕVΟ θα είναι διαθέσιμος προς τα τέλη του έτους με 4 κυλίνδρους και απόδοση 150hp.

Το SEAT IBIZA 1.0 TSI (115HP) της δοκιμής μας με τον υπερπλήρη εξοπλισμό που περιλαμβάνει τα πάντα κοστίζει κοντά €16,000- και αυτό είναι υψηλό τίμημα για ένα αυτοκίνητο χιλίων κ.εκ.

Με μια απόλυτα ισορροπημένη, ασφαλή αλλά και ταυτόχρονα διασκεδαστική οδική συμπεριφορά, χώρους και οικονομία σε καύσιμα το νέο Ibiza είναι ένας άξιος αντίπαλος για το νέο Ford Fiesta και το VW Polo .

 

Δεν με ευχαρίστησε

Θα θυμάμαι

  • Το στήσιμό της ανάρτησης και το απόλυτα ασφαλές και γραμμικό στρίψιμό.
  • Τον ροπάτο κινητήρα και το άνετο σε χώρους εσωτερικό .

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση!

Ismini Fabiatou

Νέος Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας

Sergios Manarakis
-
0
Νέος Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας

Ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών κ. Σπίρτζης δήλωσε σε συνέντευξη που παραχώρησε στην εκπομπή Ακραίως στον τηλεοπτικό σταθμό Σκάι στις 3 Δεκεμβρίου 2017 ότι «αυτό που πρέπει να κάνουμε είναι να αποσυνδέσουμε στην σκέψη του κόσμου, της κοινωνίας μας τα πρόστιμα με την οδική συμπεριφορά, να καταλάβουμε όλοι μας […] ποιες είναι οι συνέπειες από το πετάξεις το τσιγάρο, από το να παρκάρεις παράνομα στη ράμπα των ατόμων με αναπηρία».

Δήλωσε επίσης ότι «πρέπει να κωδικοποιήσουμε τις παραβάσεις του ΚΟΚ, να μειωθούν τα πρόστιμα» γιατί «ο τροχονόμος όταν σταματάει έναν άνθρωπο που παίρνει πεντακόσια ευρώ δεν μπορεί να του βάλει πρόστιμο χίλια πεντακόσια» .

Πώς επιδιώκει να το πετύχει αυτό;

Το πρώτο με την επιβολή νέων προστίμων. Το δεύτερο με τη μείωση κατά 40% των υφιστάμενων προστίμων με παράλληλη κατάργηση της έκπτωσης κατά 50% σε περίπτωση πληρωμής του εντός δέκα ημερών από τη βεβαίωση της παράβασης ή με άλλα λόγια με την παγίωση του ήδη υφιστάμενου προστίμου όπως αυτός διαμορφωνόταν μετά την έκπτωση.

Έτσι, ενώ με τον προγενέστερο νόμο το πρόστιμο για π.χ. την οδήγηση μηχανής χωρίς κράνος ανερχόταν σε 350,00 € και σε περίπτωση που καταβαλλόταν εντός δέκα ημερών σε 175,00 € με αποτέλεσμα (κατά δήλωση του Υπουργού) ο τροχονόμος να αισθανόταν άσχημα και τελικώς να μην το βεβαίωνε, με το σημερινό νόμο, το πρόστιμο θα ανέρχεται απευθείας σε 175,00 €.

Έτσι και ο τροχονόμος δεν θα αισθάνεται άσχημα να βεβαιώνει «ακριβές» παραβάσεις, και ο παραβάτης θα έχει μεγαλύτερη χρονική ευχέρεια να καταβάλει το πρόστιμο. Αυτοί μάλιστα που θα δηλώνουν μεγαλύτερα εισοδήματα θα καταβάλουν ακόμα μεγαλύτερο πρόστιμο.

Με άλλα δηλαδή λόγια, ο νέος ΚΟΚ δίνει σε όλους τη δυνατότητα να … πληρώνουν τα πρόστιμα και στους πλούσιους (όπως και με όποια κριτήρια και εισοδηματικά όρια ορίζονται αυτοί) και στους φτωχούς.

Κατά τα άλλα, η αλλαγή έγινε για «παιδευτικούς» και όχι για εισπρακτικούς λόγους …

Βέβαια, αν πράγματι το ενδιαφέρον ήταν να εκπαιδευτεί ο οδηγός, το Υπουργείο αντί να μειώνει το πρόστιμο (και άρα να κάνει πιο εύκολο στον τροχονόμο να το επιβάλει!!) θα μπορούσε να προβλέψει εναλλακτικά μέτρα, όπως:

1. Να δίνει τη δυνατότητα ή ακόμα και να επιβάλει στον οδηγό και τον συνοδηγό μηχανής που καταλαμβάνεται να οδηγεί ή να επιβαίνει σε αυτή, αντί για πρόστιμο να αγοράσει κράνος κάποιας ελάχιστης αξίας.

2. Να δίνει τη δυνατότητα ή ακόμα και να επιβάλει στον οδηγό που προβαίνει σε σοβαρές παραβάσεις (κόκκινο, στοπ, υπερβολική ταχύτητα) να παρακολουθήσει μαθήματα ασφαλούς οδήγησης.

Διαφορετικά, με μόνη την «απειλή» του προστίμου δεν θα αλλάξει τίποτα. Άλλωστε, σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της Διεύθυνσης Τροχαίας Αττικής το Νοέμβριο του 2017 βεβαιώθηκαν 20.448 παραβάσεις εκ των οποίων 670 σε βαθμό πλημμελήματος (μεταξύ αυτών 482 για οδήγηση υπό την επίδραση οινοπνεύματος, εκ των οποίων 49 σε βαθμό πλημμελήματος, 2.079 ορίου ταχύτητας, 309 ερυθρού σηματοδότη, 659 για χρήση κινητού τηλεφώνου, 222 για μη χρήση ζώνης ασφαλείας και 809 για μη χρήση κράνους), είναι δε προφανές ότι αυτές που δεν βεβαιώθηκαν ανέρχονται σε δεκάδες χιλιάδες άλλες.

Άραγε όλοι αυτοί ήταν … «πλούσιοι» που αδιαφορούν για τα πρόστιμα;

Είναι προφανές ότι αν δεν αλλάξει το σύστημα εκπαίδευσης, όπως έχουμε αναλυτικά εκθέσει σε άλλο άρθρο μας, δεν θα γίνει τίποτα. Γιατί βέβαια, αν και είναι γνωστό ότι η πιο απλή λύση για να μην πληρώσει κάποιος πρόστιμο για την όποια παράβαση, είναι απλά να … μην υποπέσει σε αυτή, η συνειδητοποίηση αυτή απαιτεί και την κατάλληλη και πραγματική εκπαίδευση.

Σέργιος Μαναράκης

Δικηγόρος / Διαμεσολαβητής Ν.3898/10

BMW 330e Plug-in Hybrid -Test Drive

Ismini Fabiatou
-
0
BMW 330e Plug-in Hybrid -Test Drive

BMW_330e_Plug-in-Hybrid_autoholix_pic20 Η εικόνα που έχουμε σχηματίσει για την σειρά 3 από το 1975 και η οδηγική ευχαρίστηση που προσφέρουν τα αυτοκίνητα της BMW δεν αρκούν από μόνα τους για να αντιμετωπιστούν οι ικανότατοι ανταγωνιστές του best seller της BMW.

Συνεπώς η Βαυαρική εταιρεία αναγκάζεται κάθε τόσο να παρουσιάζει αυτοκίνητα σαν το BMW 330e Plug-in Hybrid τα οποία θέτουν νέα όρια τόσο στις επιδόσεις όσο και στην τεχνολογία που χρησιμοποιεί η αυτοκινητοβιομηχανία.

Παρότι το BMW 330e Plug-in Hybrid λειτουργεί σαν ένα τεχνολογικό λάβαρο για την  BMW, για εμένα το BMW 330e Plug-in Hybrid αποτελεί έναν γρίφο!

Την ώρα που στον βωμό της οικονομίας και της οικολογίας οι κατασκευαστές ξοδεύουν αμύθητα ποσά για να παρουσιάσουν πιο ελαφριά και αποδοτικά αυτοκίνητα, η BMW επιλέγει να παρουσιάσει μια έκδοση της σειράς 3 που στην σχεδιαστική της βάση φαίνεται BMW_330e_Plug-in-Hybrid_autoholix_pic21λανθασμένη. Η BMW 330e Plug-in Hybrid είναι πολύ βαριά-είναι σχεδόν 1,800 κιλά γεμάτη!

Όταν είχα οδηγήσει την BMW i3 94 Αh εντυπωσιάστηκα από την αρχιτεκτονική με το ελαφρύ αμάξωμα που είναι φτιαγμένο από αλουμίνιο και ανθρακονήματα έτσι ώστε να είναι ελαφρύ και να αντισταθμίζει το μεγάλο βάρος των μπαταριών.

Αντίθετα το BMW 330e Plug-in Hybrid χρησιμοποίει το συμβατικό πλαίσιο μιας 320 έκτης γενιάς, το οποίο δέχεται το επιπλέον βάρος των 300 περίπου κιλών- που είναι το βάρος των μπαταριών και των υπόλοιπων συστημάτων της ηλεκτροκίνησης.

Στην θεωρία το BMW 330e Plug-in Hybrid- λόγω βάρους-δεν μοιάζει να έχει τις προδιαγραφές για να είναι ούτε οικονομικό, αλλά ούτε και να έχει την άριστη δυναμική συμπεριφορά μιας ελαφρύτερης 330i.

BMW_330e_Plug-in-Hybrid_autoholix_pic23Αυτό συμβαίνει γιατί όταν κινείται με βενζίνη ο κινητήρας έχει να υπερνικήσει το επιπλέον βάρος των μπαταριών, ενώ όταν κινείται με ηλεκτρικό ρεύμα ο ηλεκτροκινητήρας επιβαρύνεται με το επιπλέον βάρος του αδρανούς βενζινοκινητήρα και του κιβωτίου ταχυτήτων, που συνδυαστικά υπερβαίνουν τα 400 κιλά.

Ένα αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο δεν θα είχε το βάρος του κινητήρα, ενώ ένα βενζινοκίνητο δεν θα είχε το βάρος των μπαταριών..

Και ενώ στα χαρτιά το πρόβλημα μοιάζει να μην έχει λύση, η τεχνολογία της BMW προσπαθεί να κάνει  BMW 330e Plug-in Hybrid να συμπεριφέρεται στον δρόμο σαν μια κανονική 330i και να καταναλώνει σαν την BMW 320d που είχαμε παρουσιάσει παλαιότερα. Τα καταφέρνει?

Αν πάρουμε τα πράγματα με την σειρά όλα θα ξεκαθαρίσουν!

Αμάξωμα/Σχεδιασμός

BMW_330e_Plug-in-Hybrid_autoholix_pic8Εξωτερικά ενώ η BMW 330e Plug-in Hybrid είναι ίδια με όλα τα άλλα τριάρια, οι παρατηρητικοί θα διακρίνουν το πορτάκι της φόρτισης στο αριστερό εμπρός φτερό και φυσικά τα σήματα  «e-drive» στις πίσω κολώνες.

Το επιβλητικό μπροστινό μέρος τραβάει αμέσως το βλέμμα με την νεφροειδή μάσκα και τα όμορφα φωτιστικά σώματα, ενώ το πίσω καταφέρνει και αυτό με την σειρά του να εντυπωσιάσει θετικά με τα φωτιστικά σώματα τεχνολογίας LED και φυσικά με την ένδειξη 330e να το διαφοροποιεί (τεχνολογικά) από τα άλλα αυτοκίνητα της εταιρείας –και όχι μόνο.

Το αισθητικό αποτέλεσμα είναι απόλυτα ζυγισμένο και όμορφο, αλλά έχω την αίσθηση ότι γραμμή της τριάρας έχει αρχίσει να «κουράζεται» και να μην προκαλεί το ενδιαφέρον-αντίθετα με ότι συμβαίνει με τα ανταγωνιστικά μοντέλα της κατηγορίας.

Εσωτερικό-Χώροι

Εσωτερικά όλα είναι ταξινομημένα με ιδιαίτερη εξυπνάδα και λειτουργικότητα, για αυτό αισθάνεσαι την άνεση του χώρου τόσο στις μπροστινές όσο και στις πίσω θέσεις. Τα σπορ καθίσματα σε στιλ bucket είναι επενδεδυμένα με ύφασμα που δεν γλιστράει και αγκαλιάζουν τέλεια το σώμα με ένα ηλεκτρικό μηχανισμό που εφαρμόζει το κάθισμα γύρω από την μέση.

 

Το σπορ δερμάτινο τιμόνι με τις μαύρες ραφές δεν σε αφήνει να βγάλεις τα χέρια σου από πάνω του αφού σου δίνει και την δυνατότητα να ανεβοκατεβάζεις ταχύτητες χρησιμοποιώντας τους μοχλοδιακόπτες με τις άκρες των δακτύλων σου.

BMW_330e_Plug-in-Hybrid_autoholix_pic1Ο πίνακας οργάνων δεν έχει αντικατασταθεί ακόμα από την νέα τάση i-phone look που έχει λανσάρει η i3, οπότε παραμένει κλασικός (στροφόμετρο-ταχύμετροο) πλαισιωμένος με χρώμιο. Είναι σχεδόν ίδιος με τις απλές τριάρες, με μόνη διαφορά το ότι η βελόνα του στροφόμετρου πηγαίνει στην θέση ready όταν το αυτοκίνητο τίθεται σε λειτουργία και δείχνει ότι είναι έτοιμο να ξεκινήσει με τον ηλεκτροκινητήρα.

Στην BMW 330e Plug-in Hybrid θα βρείτε τον διακόπτη «e-drive» που βρίσκεται στην κεντρική κονσόλα πίσω από τον μοχλό ταχυτήτων του αυτόματου κιβωτίου και επιλέγει ουσιαστικά την εμπλοκή της ηλεκτροκίνησης, όπως θα αναλύσουμε πιο κάτω.

Οι μπαταρίες φιλοξενούνται στον χώρο κάτω από το πορτμπαγκάζ με το ντεπόζιτο βενζίνης να έχει μετακομίσει κάτω από το πίσω κάθισμα και να έχει μικρύνει κατά 15 λίτρα σε χωρητικότητα. Έτσι δεν επηρεάζονται οι χώροι στο εσωτερικό ούτε και η λειτουργία ανάκλησης των πίσω καθισμάτων.

BMW_330e_Plug-in-Hybrid_autoholix_pic16Ο χώρος αποσκευών βέβαια έχει γίνει αρκετά πιο ρηχός και είναι τώρα 370 αντί 490 λίτρα, αλλά χάρη το κανονικό του σχήμα θα χωρέσει τα πράγματα μιας πενταμελούς οικογένειας σαν την δική μου. Τα υλικά και η ποιότητα κατασκευής στο εσωτερικό είναι από ποιοτικές πρώτες ύλες που δεν θα τρίξουν, δεν θα ξεθωριάσουν και δεν θα χάσουν ποτέ την απαλότητά τους.

Στον τομέα του εξοπλισμού, η σειρά 3 παρέχει σημαντικά πακέτα στον στάνταρ εξοπλισμό. Το σύστημα πλοήγησης είναι στάνταρ μαζί με μια έγχρωμη οθόνη 8,8 ιντσων όπως και ο κλιματισμός διπλής ζώνης. Στάνταρ είναι οι 8 αερόσακοι, το σύστημα υποβοήθησης παρκαρίσματος( PDC), η αυτόματη ενεργοποίηση προβολέων και καθαριστήρων…και…και…και….

Κινητήρας ή μάλλον.. οι κινητήρες

Η BMW 330e Plug-in Hybrid  εξοπλίζεται με τον γνωστό από την 320i- και την 330i- 2λιτρο τετρακύλινδρο κινητήρα που με την βοήθεια ενός υπερσυμπιεστή μεταβλητής γεωμετρίας αποδίδει 184 ίππους και 296 Nm ροπής στην περιοχή μεταξύ 1.350 και 4.250 σαλ.

BMW_330e_Plug-in-Hybrid_autoholix_pic12Στην συνέχεια ο βενζινοκινητήρας  συνεργάζεται με έναν ηλεκτροκινητήρα 7,6 kWh που αποδίδει άλλους 88 ίππους, ανεβάζοντας έτσι την συνολική ισχύ στα 272 άλογα και 420 Nm ροπής! Ο ηλεκτροκινητήρας αυτός βρίσκεται μέσα στο «καβούκι» του αυτόματου κιβωτίου, ακριβώς πριν τον μετατροπέα ροπής.

Το πλεονέκτημα αυτής της διάταξης είναι ότι ο ηλεκτροκινητήρας χρησιμοποιεί τις σχέσεις του κιβωτίου ταχυτήτων με αποτέλεσμα να είναι αργόστροφος(1,750σαλ) και συνεπώς πιο οικονομικός.

Στην συνέχεια- και ανάλογα με τις περιστάσεις, η δύναμη που παράγεται- είτε από τον κάθε κινητήρα χωριστά, είτε από την συνεργασία των δύο κινητήρων- μεταφέρεται στο καλύτερο αυτόματο κιβώτιο που έχει παρουσιαστεί μέχρι σήμερα.

Μετάδοση

BMW_330e_Plug-in-Hybrid_autoholix_pic9Το Steptronic των 8 σχέσεων το έχουμε γνωρίσει σε πολλά μοντέλα της εταιρείας και διακρίνεται για τις ανεπαίσθητες αλλαγές, την αμεσότητα στην μεταφορά δύναμης και τον απόλυτα σωστό προγραμματισμό των ηλεκτρονικών σε ότι αφορά την επιλογή σχέσεων.

Παρέχει την δυνατότητα χειροκίνητης αλλαγής ταχυτήτων από δύο λεβιεδάκια πίσω από το τιμόνι, αλλά πραγματικά σπάνια θα χρειαστεί να τα χρησιμοποιήσετε καθώς ζώντας με το αυτοκίνητο θα διαπιστώσετε ότι κινείται πάντα με την καλύτερη δυνατή σχέση.

Από εκεί και πέρα…BMW έχουμε- πίσω κίνηση θα έχει!

Επιδόσεις/Οικονομία

BMW_330e_Plug-in-Hybrid_autoholix_pic84Η BMW 330e Plug-in Hybrid είναι ένα πολύ γρήγορο αυτοκίνητο που επιταχύνει από τα 0 στα 100 km/h σε 6,3 sec και που η τελική του ταχύτητα σύμφωνα με το εργοστάσιο είναι 225 km/h. Αλλά από ότι μου είπαν κάποιοι που τρέχουν εύκολα θα δείτε τα 240 km/h στο κοντέρ.

Οι εκπομπές CO2 με τις μπαταριές πλήρως φορτισμένες βρίσκεται μόλις στα 44 g/km και η κατανάλωση στα μόλις 1,9 lt/100 km. Αντιλαμβάνεστε φυσικά ότι το νούμερο αυτό δεν ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα καθώς εξαρτάται από το πόσο συχνά θα εκμεταλλεύεστε την ηλεκτροκίνηση και από το εάν οι μπαταρίες είναι πλήρως φορτισμένες.

Η πραγματική  μέση κατανάλωση που πέτυχα ήταν περίπου 8  lt/100km- και αυτό με προσεκτική οδήγηση. Αν πιέσετε τον κινητήρα μην εκπλαγείτε αν δείτε νούμερα που υπερβαίνουν τα 13 λίτρα.

BMW_330e_Plug-in-Hybrid_autoholix_pic10Η αυτονομία του BMW 330e Plug-in Hybrid αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια είναι περίπου 30-35  χιλιόμετρα με την σωστή οδήγηση.

Όταν λέω σωστή οδήγηση εννοώ ότι στις κατηφόρες θα πρέπει να προβλέπεις και να φρενάρεις με την αρχική διαδρομή του φρένου, ώστε να φορτίζουν οι μπαταρίες, να μην επιταχύνεις απότομα και να μην χρησιμοποιείς κλιματιστικό ή θέρμανση τον χειμώνα..

Έτσι αν η δουλειά σας απέχει μέχρι 35 χλμ από το σπίτι μπορείτε με μια φόρτιση που υπολόγισα ότι κοστίζει περίπου €2,00, να μετακινήστε μέσα στην πόλη χωρίς να ξοδεύετε ούτε ένα ευρώ για καύσιμα. Για να συμβεί αυτό χρειάζεται να κινήστε με ταχύτητες κάτω από 80 χλμ/ω και να μην επιταχύνετε κάνοντας Kick-Down γιατί τότε αυτόματα λειτουργεί ο κινητήρας.

Τεχνολογία

Στην BMW 330e Plug-in Hybrid η αναφορά στις τεχνολογίες που βρίσκεις και σε άλλα αυτοκίνητα αποτελεί χάσιμο χρόνου! Σχεδόν όλα τα συστήματα υποβοήθησης οδήγησης, φρεναρίσματος και ελέγχου δυναμικής συμπεριφοράς υπάρχουν στάνταρ.

Efficient Dynamics

Άξιο αναφοράς είναι το σύστημα Efficient Dynamics που το βρίσκουμε σε όλα τα μοντέλα της BMW και που ο οδηγός μπορεί να επιλέξει 4 προγράμματα οδήγησης:

  • Eco-Pro: που βοηθά με μια ήπια χαρτογράφηση του κινητήρα να μειώσετε την κατανάλωση καυσίμου έως και 18%. Προορίζεται κυρίως για μετακινήσεις μέσα στην πόλη και που αποσυμπλέκει το σύστημα κλιματισμού, ενώ βάζει νεκρά(Sailing Mode) στο κιβώτιο ταχυτήτων όταν κινείστε σε κατηφορικές διαδρομές και αφήσετε το γκάζι..
  • Comfort: Είναι το προεπιλεγμένο σύστημα οδήγησης, και χρησιμοποιεί την χαρτογράφηση του Eco-Pro απομονώνοντας το Sailing Mode και επιτρέποντας την χρήση κλιματισμού
  • Sport: H χαρτογράφηση του κινητήρα γίνεται πιο άμεση, οι σχέσεις του αυτόματου κιβωτίου ανεβάζουν τις στροφές ψηλότερα και κατεβαίνουν ακριβώς την στιγμή που χρειάζεται για να φρενάρεις, ενώ το τιμόνι γίνεται πιο σφικτό. Το μόνο παράπονο που θα μπορούσε να πει κάνεις για την λειτουργία στην θέση sport είναι οι κάπως απότομες αλλαγές των σχέσεων-που γίνονται όμως γλυκύτατες όταν το joystick επιλέξει το χειροκίνητο πρόγραμμά.
  • Sport+: ΑΚΑ «Ταλιμπάν Mode» τα πράγματα σοβαρεύουν αφού κινητήρας, αναρτήσεις, ηλεκτρονικά, σύστημα μετάδοσης και φρένα μεταμορφώνονται και σε προκαλούν να πατήσεις ακόμα πιο πολύ το γκάζι για να νοιώσεις πόσο καλοστημένο και ασφαλές είναι η μέσα στην στροφή. Το ESP επιτρέπει να φεύγει μέχρι κάποιο σημείο το πίσω μέρος, ενώ αν θέλετε να σηκώνετε καπνό καίγοντας λάστιχα απομονώνεται και εντελώς.

edriveBMW_330e_Plug-in-Hybrid_autoholix_pic7

Στην BMW 330e Plug-in Hybrid όμως θα βρείτε άλλον ένα διακόπτη που γράφει eDRIVE και που βασικά ελέγχει την εμπλοκή του ηλεκτροκινητήρα στην οδήγηση. Το software που αφορά αυτή την λειτουργία βρίσκεται σε άμεση συνεργασία με το Efficient Dynamics και  το έγραψε το BMW i division που είναι υπεύθυνο για την εξέλιξη των i3 και i8.

Ο διακόπτης eDrive επιτρέπει την επιλογή τριών mode οδήγησης:

  • AUTO: το BMW 330e Plug-in Hybrid χρησιμοποίει όσο μπορεί περισσότερο τον ηλεκτροκινητήρα (μέχρι την ταχύτητα των 80 km/h) και έτσι οι κίνηση μέσα την πόλη (εφόσον οι μπαταρίες είναι φορτισμένες) είναι οικολογική και οικονομική. Οι εκκινήσεις στα φανάρια είναι αθόρυβες και ο ηλεκτροκινητήρας συνεργάζεται με τον βενζινοκινητήρα συνεχώς ανάλογα με τις απαιτήσεις του οδηγού για δύναμη. Έτσι αν πατήσετε το γκάζι παραπάνω από το ένα τρίτο τότε ο βενζινοκινητήρας έρχεται στην ζωή και βοηθά. Χαρακτηριστικό της ευφυΐας του συστήματος είναι ότι συνεργάζεται με το GPS του αυτοκινήτου ώστε να επιλέξει ποιος κινητήρας θα εμπλακεί ανάλογα με το στίγμα σας, ελέγχοντας για παράδειγμα εάν υπάρχουν ανηφόρες ή αν κινείστε σε αυτοκινητόδρομο!
  • SAVE BATTERY: Σε αυτή την θέση το σύστημα προσπαθεί να «φυλάξει» μπαταρία για να την χρησιμοποιήσει την πιο κατάλληλη στιγμή. Παράλληλα η ανάκτηση ενεργείας με το φρενάρισμα γίνεται πιο έντονη. Έτσι πάλι συνεργαζόμενο με το σύστημα πλοήγησης, το σύστημα θα επιλέξει τον βενζινοκινητήρα εάν οδηγείτε εκτός πόλης, ώστε να φυλάξει ηλεκτρική ενέργεια μέσα στην πόλη. Αυτό το πρόγραμμα είναι ιδανικό και για την γρήγορή φόρτιση των μπαταριών καθώς οδηγώντας στον αυτοκινητόδρομο μπορεί να φορτίσει τις μπαταρίες από 6% σε 85% μέσα σε 45 λεπτά οδήγησης. Αυτό βέβαια έχει κόστος καθώς η κατανάλωση βενζίνης με άδειες μπαταρίες σε αυτό το πρόσραμμα αυξάνεται κατά τουλάχιστον 10-15%
  • MAX Edrive: Το αυτοκίνητο αξιοποιεί πλήρως την ηλεκτρική ενεργεία είτε για να κινηθεί αποκλειστικά σαν ηλεκτρικό με ταχύτητες μέχρι 120 Km/h και για απόσταση μέχρι 35 χλμ. αν οι μπαταρίες είναι πλήρως φορτισμένες. Σε αυτό το πρόγραμμα ο κλιματισμός δουλεύει μόνο  στην ανακύκλωση, ενώ αν η ενέργεια πέσει κάτω από το 8% ο κινητήρας ξεκινά αυτόματα.

Μπορεί όλα αυτά να σας φαίνονται περίπλοκα, όμως στην πράξη η χρήση του αυτοκίνητου είναι εξαιρετικά απλή και όλα γίνονται αυτόματα  με έναν ανεπαίσθητο τρόπο και χωρίς να BMW_330e_Plug-in-Hybrid_autoholix_pic18χρειαστεί να καταβάλετε καμία προσπάθεια.

Για να καταλάβετε πόσο μελετημένο είναι το αυτοκίνητο, όταν κινήστε με τον ηλεκτροκινητήρα τα λάδια και τα ψυκτικά υγρά του βενζινοκινητήρα θερμαίνονται και διατηρούνται ζεστά, έτσι ώστε αν ο κινητήρας πάρει μπροστά να είναι πάντα σε θερμοκρασία λειτουργίας και να μην έχει φθορές…

Για να λειτουργήσουν αυτά τα συστήματα το BMW 330e Plug-in Hybrid χρησιμοποιεί μια συστοιχία μπαταριών ιόντων λιθίου ισχύος 7,6 kWh. Η φόρτισή της μπαταρίας στο 80% απαιτεί περίπου τρεις ώρες σε οικιακό ρεύμα, ενώ για την πλήρη φόρτιση απαιτούνται σχεδόν 5 ώρες.

Στην Πόλη

Στις χαμηλές ταχύτητες της πόλης το τιμόνι είναι μαλακό (στην θέση comfort), ενώ είναι εντυπωσιακό το πόσο πολύ κόβουν οι τροχοί με μια μικρή κίνηση του τιμονιού. Χάρη σε αυτό το τιμόνι και το σύστημα έλεγχου του παρκαρίσματος το να σταθμευσεις την BMW 330e Plug-in Hybrid μέσα στους στενούς δρόμους της πόλης δεν είναι ο εφιάλτης που φαντάζεστε.

BMW_330e_Plug-in-Hybrid_autoholix_pic0Οι αναρτήσεις καταπίνουν κάθε… ανώμαλη ανωμαλία που θα βρεθεί στον δρόμο σας, ενώ η ηχομόνωση σε συνδυασμό με τον ηλεκτροκινητήρα χαρίζουν μια απόλυτη εμπειρία χαλάρωσης.

Η αίσθηση της ησυχίας και της ελαστικότητας του ηλεκτροκινητήρα μέσα στην πόλη είναι μια πολύ ευχάριστη εμπειρία, αλλά και όταν μπαίνει σε λειτουργία ο βενζινοκινητήρας πάλι δεν ακούγεται σχεδόν τίποτε.

Η ορατότητα είναι πολύ καλή γύρω-γύρω και γενικά η οδήγηση στην πόλη ταιριάζει γάντι στην BMW 330e Plug-in Hybrid παρά τις σεβαστές διαστάσεις της (4.633 x 1.811 x 1.429 mm) και τα 1800 κιλά βάρους.

Στον αυτοκινητόδρομο

Βγαίνοντας στον αυτοκινητόδρομο το BMW 330e Plug-in Hybrid βρίσκεται στο περιβάλλον που ταιριάζει στο αμάξωμα του. Ουσιαστικά σε ταχύτητες ταξιδιού πάνω από τα 120km/h το αυτοκίνητο λειτουργεί με τον βενζινοκινητήρα BMW_330e_Plug-in-Hybrid_autoholix_pic2και ενώ έχει την δύναμη ενός 320i- on demand μπορεί να γίνει και 330i! Όμως το ίδιο συμβαίνει και με μια 330i, η όποια ενώ έχει τον ίδιο κυβισμό (ουσιαστικά είναι το ίδιο μοτέρ με δύο τούρμπο) είναι και 300κιλά ελαφρύτερη και έτσι είναι πιο οικονομική στο ταξίδι.

Το βάρος βέβαια σε συνθήκες αυτοκινητοδρόμου δεν ενοχλεί. Αντίθετα δίνει μια αίσθηση βελτιωμένης ποιότητας κύλισης, ενώ το αυτοκίνητο αδιαφορεί εντελώς για τους πλευρικούς ανέμους.

Αυτό οφείλεται στο ότι η κατανομή βάρους έχει παραμείνει στην ιδανική σχέση 49/51, εμπρός/πίσω, ενώ το κέντρο βάρους έχει μεταφερθεί ακόμη χαμηλότερα με τις μπαταρίες να βρίσκονται κάτω από το πάτωμα.

BMW_330e_Plug-in-Hybrid_autoholix_pic88Η ησυχία στο εσωτερικό είναι εντυπωσιακή- καθώς απουσιάζουν ο θόρυβος του κινητήρα, του αέρα και του δρόμου ακόμα και όταν κινείται με ταχύτητες πάνω από τα 200 χλμ.

Ο οδηγός κρατά στα χέρια του ένα σφικτό τιμόνι και νοιώθει τις αναρτήσεις να ελέγχουν με ευκολία το αμάξωμα σε κάθε μορφή στροφής που θα συναντήσει. Το αυτοκίνητο χωρίς να είναι σκληρό καταφέρνει να στρίβει με υπερπαράνομες ταχύτητες κάνοντας τις  παρατεταμένες στροφές  να μοιάζουν με ευθείες και τις ανωμαλίες του οδοστρώματος να χάνονται μέσα στα εκπληκτικά αμορτισέρ.

Η κατανάλωση στον αυτοκινητόδρομο μπορεί να πέσει ακόμα και στα 8,5 λίτρα εάν αποφασίσετε να κινηθείτε απολύτως νόμιμα, ενώ εάν εξαντλήσετε τις δυνατότητες του μοτέρ θα ξεπεράσει τα 14 λίτρα ανά 100χλμ.

Στρίβοντας

Το πρώτο πράγμα που νοιώθεις όταν βρεθείς σε δρόμο με στροφές είναι μια αδράνεια στις αντιδράσεις που προφανώς οφείλεται στο μεγάλο βάρος. Νοιώθεις το βάρος των μπαταριών μέσα στην στροφή και κυρίως στις αλλεπάλληλες εναλλαγές.

BMW_330e_Plug-in-Hybrid_autoholix_pic14Το τιμόνι ακόμη και στην θέση sport + δίνει μέτρια πληροφόρηση ενώ στις υψηλές ταχύτητες παραγίνεται βαρύ για την δική μου μυϊκή δύναμη – σε έναν άντρα αυτό δεν πρέπει να αποτελεί πρόβλημα.

Στην σβέλτη αλλά με γραμμές οδήγηση το BMW 330e Plug-in Hybrid είναι ουδέτερο, γέρνει ελάχιστα, φρενάρει αποτελεσματικά και συνεργάζεται άψογα με τον κινητήρα για να προσφέρει διασκέδαση στον οδηγό.

Το κιβώτιο ταχυτήτων στην θέση sport  δίνει  ρεσιτάλ τεχνολογικής υπεροχής, και οι συνδυασμένοι 272 ίπποι με την βοήθεια του απίστευτου κιβωτίου αρκούν για να σε προκαλέσουν να «περάσεις απέναντί»!

Όμως οι νόμοι της φυσικής θα σας επαναφέρουν σύντομα στην τάξη..

Το BMW 330e Plug-in Hybrid θέλει προσοχή αν αποφασίσετε να κλείσετε το ESP και να οδηγήσετε με το πλάι. Η ροπή που φτάνει στους πίσω τροχούς είναι και υπερβολικά πολύ και απότομη και έτσι σε συνδυασμό με το βάρος από τις μπαταριές που βρίσκονται στο πίσω μέρος του αυτοκίνητου κάνουν την ουρά να αντιδρά πολύ απότομα αφού φύγει. Θα σας συνιστούσα λοιπόν να μην κλείνετε το ESP και να αρκεστείτε στην θέση sport + που ενώ επιτρέπει στην ουρά να ανοίξει την τροχιά της μέχρι κάποιο σημείο- της απαγορεύει να σας τρομάξει…

Αυτό για BMW, εγώ δεν το έχω ξαναπεί!

Σε πολύ γρήγορους ρυθμούς οδήγησης ακόμη και τα φρένα τα βρίσκουν σκούρα με το BMW_330e_Plug-in-Hybrid_autoholix_pic15αυξημένο βάρος του BMW 330e Plug-in Hybrid χάνοντας ένα μικρό μέρος από την απόδοση τους και αρχίζοντας να μυρίζουν.

Αυτό σε BMW, εγώ δεν το έχω ξαναδεί!

Το BMW 330e Plug-in Hybrid δεν είναι «εργαλείο» οδήγησης όπως είναι τα περισσότερα μοντέλα της σειράς 3. Έχοντας οδηγήσει το 320d σας διαβεβαιώνω ότι το αυτοκίνητο με 300 κιλά λιγότερα είναι ένα ποίημα σε ρόδες που σε προκαλεί να το οδηγήσεις γρήγορα παρά  την κατά 70 ίππους μικρότερη απόδοση του κινητήρα της. Έχει ανάλαφρο στρίψιμό, ακριβές τιμόνι και πανίσχυρα φρένα!

Φαντάζομαι -γιατί δεν την έχω οδηγήσει- ότι η καλύτερη τριάρα (..δεν μιλάμε για M3!)για να παίξεις πρέπει να είναι η 330i που έχει τα 250 άλογα που χρειάζεται για να παίξεις, αλλά δεν έχει το παραπανίσιο βάρος της BMW 330e Plug-in Hybrid.

Το 330e είναι ένα αυτοκίνητο που απευθύνεται σε ευκατάστατους ανθρώπους που έχουν την πολυτέλεια να έχουν οικολογικές ανησυχίες όταν μετακινούνται στην πόλη, χωρίς όμως να τους ενδιαφέρει η απόλυτη ευχαρίστηση στην οδήγηση.

Τα αυστηρότερα όρια που θέτει η Ευρωπαϊκή Ένωση για τις εκπομπές CO2, αλλά και κίνητρα που παρέχουν ευρωπαϊκές κυβερνήσεις δικαιολογούν την ύπαρξη του 330e.

BMW_330e_Plug-in-Hybrid_autoholix_pic13Αν για παράδειγμα ήσασταν στην Αγγλία και είχατε ένα BMW 330e Plug-in Hybrid θα γλιτώνατε το congestion tax-έναν φόρο σαν διόδια -κόσοτυς περίπου €5,00, που με την ανάγνωση της πινακίδας από κάμερες πληρώνουν κάθε ημέρα τα μη ηλεκτρικά αυτοκίνητα που εισέρχονται στο κέντρο του Λονδίνου με την αυτόματη χρέωση της πιστωτικής κάρτας του οδηγού… Αυτό λοιπόν είναι ένα σοβαρό κίνητρο για να αγοράσεις μια BMW 330e Plug-in Hybrid-που όμως για εμάς εδώ στο Ελλαδιστάν δεν λέει τίποτε.

Στην χώρα της λακκούβας και του «ότι να’ναι» τέτοια κίνητρα δεν δίνονται- και το αυτοκίνητο αντιμετωπίζεται σαν ένα ακόμη ακριβό BMW που πρέπει να φορολογηθεί για να περνάν καλύτερα όσοι θα έπρεπε να φροντίζουν να περνάμε καλά εμείς.

Έτσι στην Ελλάδα, ο εσωτερικός ανταγωνισμός στην BMW 330e Plug-in Hybrid από τα επίσης δίλιτρα 320d και 330i είναι απλά αμείλικτος.

Με μια τιμή περίπου στα €50,000 η  330e Plug-in Hybrid είναι περίπου €2,500 ακριβότερη από την απολαυστική στην οδήγηση 330i και σχεδόν €4,000 από την οικονομικότατη 320d.

Αν έπρεπε να διαλέξετε κάποια από τις τρεις δίλιτρες επιλογές της BMW στην Ελλάδα, τότε η επιλογή της BMW 320d μοιάζει με μονόδρομο.

Εκτός αν είστε λάτρης της τεχνολογίας και θέλετε να διαφέρετε κινούμενοι έστω και για μερικά χιλιόμετρα με ηλεκτρισμό.

Δεν με ευχαρίστησε

  • Το μεγάλο βάρος που επηρεάζει αρνητικά τα δυναμικά χαρακτηριστικά ένος από τα πιο ισορροπημένα πλαίσια που έχουν φτιαχτεί ποτέ.
  •  Το «σοβαρό» και ίσως κουρασμένο design και φυσικά η τιμή.

Θα θυμάμαι

  • Την αρμονική και αποδοτική τεχνολογία
  • Την αθόρυβη ηλεκτροκίνηση μέσα στην πόλη.

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση.

Ismini Fabiatou

Save

Save

Save

1...393394395...401Σελίδα 394 από 401

EDITOR PICKS

POPULAR POSTS

POPULAR CATEGORY

ABOUT US

Newspaper is your news, entertainment, music fashion website. We provide you with the latest breaking news and videos straight from the entertainment industry.

Contact us: contact@yoursite.com

FOLLOW US

© Newspaper WordPress Theme by TagDiv

0
    0
    Το Καλάθι
    Το καλάθι σας είναι άδειο
    Συνέχεια Αγορών