Citroen SM. Ένα αριστούργημα από την Citroen με τρίλιτρο κινητήρα V6 από την Μaserati(αργότερα αυτός ο κινητήρας μπήκε και στην Merak). Παρά την πρόσφατη (χαζο)διάταξη για τα κλασσικά αυτοκίνητα.. θα ήθελα να είχα ένα, ή έστω κάποτε να οδηγήσω ένα τέτοιο αυτοκίνητο.
Λένε ότι για να την οδηγήσεις χρειάζεται μια μέρα για να μάθεις τις ιδιαιτερότητες! Τι να συγκριθεί μαζί της?
Ισμήνη Φαμπιάτου.
Σε μια πολύ όμορφη εκδήλωση η Mercedes Benz Hellas παρουσίασε την νέα Mercedes S Class, η οποία είναι το κορυφαίο μοντέλο του γερμανικού εργοστασίου και ίσως ένα από τα κορυφαία αυτοκίνητα στον κόσμο.
Ενα αυτοκίνητο που δυστηχώς δεν νομίζω ότι θα οδηγήσω ποτέ μου για να σας παρουσιάσω την εμπειρία της οδηγησης του, αλλά που κουβαλάει τόση πολλή και καλή τεχνολογία που αξίζει να αφιερώσετε τον χρόνο που χρειάζεται για να διαβάσετε την παρουσίαση και να δείτε το video που αυτή περιέχει.
Αυτά τα κορυφαία αυτοκίνητα λειτουργούν σαν χρονομηχανές: Βλέπουμε σήμερα πως θα είναι τα αυτοκίνητα μας σε δέκα χρόνια!
Βλέποντας την Mercedes S Class S600 δυσκολεύεσαι να πιστέψεις τις διαστάσεις του αυτοκινήτου που γεμίζουν με πολυτέλεια το οπτικό σου πεδίο!
Το κύρος και η τεχνολογική πρωτοπορία αποκτούν ακόμη περισσότερη απτή αξία. Όλα τα μοντέλα εξοπλίζονται με μάσκα ψυγείου νέας σχεδίασης. Σε συνδυασμό με τους προβολείς MULTIBEAM LED, η S-Class αποκτά τρία επιβλητικά φωτιστικά σώματα που χαρακτηρίζουν την αποκλειστική σχεδίασή της.
Οι προβολείς MULTIBEAM LED επιτρέπουν ταχύτατη και απολύτως ακριβή προσαρμογή των προβολέων στην τρέχουσα κατάσταση κυκλοφορίας. Ο φωτισμός μεγάλης σκάλας ULTRA RANGE παράγει τη μέγιστη νομικά.
Χαρακτηριστικό στοιχείο του εσωτερικού της νέας S-Class αποτελούν οι δύο νέες οθόνες υψηλής ανάλυσης, με διαγώνιο 12,3 ιντσών η καθεμία. Οπτικά, οι δύο οθόνες με ενιαίο κρύσταλλο διαμορφώνουν το κόκπιτ ευρείας οθόνης και, ως κεντρικό στοιχείο, υπογραμμίζουν τον οριζόντιο προσανατολισμό της σχεδίασης του εσωτερικού.
Όπως το όργανο πολλαπλών ενδείξεων, έτσι και το κόκπιτ ευρείας οθόνης διαθέτει μεγάλη οθόνη με εικονικά όργανα στο άμεσο οπτικό πεδίο του οδηγού, καθώς και κεντρική οθόνη πάνω από την κεντρική κονσόλα.
Καθώς το κόκπιτ είναι πλήρως ψηφιακό, ο οδηγός μπορεί να ρυθμίζει τρία διαφορετικά στυλ οθόνης (“Classic”, “Sporty” και “Progressive“) και επιπλέον να διαμορφώνει ελεύθερα τις πληροφορίες και τις ενδείξεις που τον ενδιαφέρουν.
Στο εσωτερικό της S-Class κυριαρχούν τα υλικά υψηλής ποιότητας. Ανάλογα με τον εξοπλισμό, περιλαμβάνουν ξύλο με ανοικτούς πόρους, καθώς και δερμάτινες επενδύσεις στις πόρτες και στη βάση των παραθύρων. Ένα άλλο “σήμα κατατεθέν” της Mercedes είναι η πολυτελής εμφάνιση και αίσθηση, η οποία οφείλεται στην προσεγμένη σχεδίαση και τη αριστοτεχνία. Ο σχεδιασμός υλικών και χρωμάτων επιλέχθηκε εξίσου προσεκτικά και περιλαμβάνει μια ευρεία γκάμα καφέ αποχρώσεων, καθώς και νέους χρωματικούς συνδυασμούς, όπως γκρι magma/καφέ espresso ή καφέ mahogany/μπεζ silk.
Ατμοσφαιρικός φωτισμός με 64 χρώματα
Όπως και πριν, χρησιμοποιείται για τον εσωτερικό φωτισμό αποκλειστικά η τεχνολογία LED μεγάλης διάρκειας και εξοικονόμησης ενέργειας. Με 64 χρώματα, ο προαιρετικός, διευρυμένος ατμοσφαιρικός φωτισμός προσφέρει πληθώρα εξατομικευμένων ρυθμίσεων. Για παράδειγμα, δημιουργεί φωτεινά εφέ στο διάκοσμο, στην κεντρική οθόνη, στον αποθηκευτικό χώρο της μπροστινής κεντρικής κονσόλας, στις εσοχές των χειρολαβών, στις θήκες των θυρών, στον μπροστινό και πίσω χώρο ποδιών, στη μονάδα χειρισμού οροφής, και, εάν το όχημα είναι εξοπλισμένο με το ηχοσύστημα 3D-Surround Burmester® High-End, στα ηχεία για τα πρίμα.
Ακόμα ένα νέο χαρακτηριστικό είναι ο χειρισμός του DISTRONIC και του cruise control από χειριστήρια στο τιμόνι. Ο χειρισμός του συστήματος infotainment είναι εφικτός με το touchpad, με το χειριστήριο στην κεντρική κονσόλα και με το σύστημα φωνητικών εντολών LINGUATRONIC, το οποίο πλέον υπακούει σε περισσότερες από 450 εντολές.
Η ενεργή υποβοήθηση απόστασης DISTRONIC και η ενεργή υποβοήθηση διεύθυνσης – ACTIVE STEERING ASSIST-προσφέρουν στον οδηγό ακόμα πιο άνετη υποβοήθηση για τη διατήρηση της απόστασης ασφαλείας και την ασφαλή διεύθυνση του αυτοκινήτου.
Το Intelligent Drive κάνει άλλο ένα βήμα προς την αυτόνομη οδήγηση. Το κορυφαίο μοντέλο της Mercedes-Benz πραγματοποιεί ακόμα ένα άλμα προς την αυτόνομη οδήγηση και αναβαθμίζει το Intelligent Drive στο επόμενο επίπεδο.
Η ενεργή υποβοήθηση απόστασης DISTRONIC και η ενεργή υποβοήθηση διεύθυνσης – ACTIVE STEERING ASSIST-προσφέρουν στον οδηγό ακόμα πιο άνετη υποβοήθηση για τη διατήρηση απόστασης ασφαλείας και την ασφαλή διεύθυνση του αυτοκινήτου. Η ταχύτητα ρυθμίζεται πλέον αυτόματα, για παράδειγμα, πριν από στροφές, διασταυρώσεις ή την είσοδο σε κυκλική πορεία (οι επιμέρους λειτουργίες ενδέχεται να διαφέρουν ανάλογα με τη χώρα).
Στο νέο πακέτο υποβοήθησης οδήγησης περιλαμβάνονται, μεταξύ άλλων, οι παρακάτω λειτουργίες:
Δείτε ένα video 30 ‘ που επιδεικνύει την λειτουργία όλων αυτών των πρωτοποριακών συστημάτων ασφαλείας της Mercedes Benz:
Η ανάρτηση MAGIC BODY CONTROL με ROAD SURFACE SCAN αναγνωρίζει εκ των προτέρων ανωμαλίες του οδοστρώματος και τις αποσβένει. Η λειτουργία κλίσης σε στροφές είναι ένα ακόμα χαρακτηριστικό άνεσης που διατίθεται για πρώτη φορά στην S-Class .
Στα σημαντικότερα χαρακτηριστικά της νέας S-Class συγκαταλέγεται μια ολοκαίνουρια και άκρως αποδοτική σειρά κινητήρων με διάφορες νέες τεχνολογίες για τον εξηλεκτρισμό του συστήματος μετάδοσης κίνησης.
Με τη νέα S-Class κάνει το ντεμπούτο της και μια ολοκαίνουρια σειρά κινητήρων υψηλής απόδοσης, αποτελούμενη από νέους εξακύλινδρους εν σειρά πετρελαιοκινητήρες και βενζινοκινητήρες, καθώς και έναν κινητήρα V8 biturbo με σύστημα απενεργοποίησης κυλίνδρων. Συγχρόνως, παγκόσμια πρεμιέρα κάνουν και επαναστατικές τεχνολογίες, όπως η ενσωματωμένη μίζα-δυναμό 48 volt και ο πρόσθετος ηλεκτρικός συμπιεστής.
Η S-Class προσφέρει ευφυή εξοικονόμηση καυσίμου χρησιμοποιώντας δεδομένα πλοήγησης, σήματα κυκλοφορίας και πληροφορίες από τα συστήματα υποβοήθησης οδήγησης. Ο οδηγός λαμβάνει εγκαίρως ειδοποιήσεις για ιδιαίτερα αποδοτικό και άνετο τρόπο οδήγησης.
Το ρολάρισμα μέχρι την ακινητοποίηση και η επιβράδυνση βελτιστοποιούνται ως προς την κατανάλωση ενέργειας μέσω «ελεύθερης κύλισης» με απενεργοποιημένο κινητήρα ή με ανάκτηση ενέργειας.
Mercedes–Benz S 450 και S 500
Ο νέος, εξηλεκτρισμένος εξακύλινδρος εν σειρά κινητήρας ξεκινά από τη γραμμή εκκίνησης με δύο βαθμίδες ισχύος. Το μοντέλο S 450 (και σε έκδοση 4MATIC) αποδίδει 270 kW (367 hp) και ροπή στρέψης 500 Nm. Το S 500 αποδίδει ισχύ 320 kW (435 hp) και παρέχει 520 Nm.
Ο νέος τρόπος συμπίεσης, ο οποίος περιλαμβάνει πρόσθετο ηλεκτρικό συμπιεστή, καθώς και ενσωματωμένη μίζα-δυναμό (ISG), φροντίζει για εξαιρετικά υψηλή απόδοση ισχύος χωρίς υστέρηση. Η μίζα-δυναμό παρέχει προσωρινά πρόσθετη ροπή 250 Nm και αποδίδει επιπλέον ισχύ 16 kW.
Mercedes-Benz S 560 4MATIC (κατανάλωση καυσίμου σε μικτό κύκλο: 8,5 l/100 km, εκπομπές CO2 σε μικτό κύκλο: 195 g/km) και Mercedes-Maybach S 560 4MATIC (κατανάλωση καυσίμου σε μικτό κύκλο: 9,3 l/100 km, εκπομπές CO2 σε μικτό κύκλο: 209 g/km): Ο νέος V8 έρχεται με 345 kW (469 hp) και 700 Nm.
Mercedes-Benz S 600 (κατανάλωση καυσίμου σε μικτό κύκλο: 11,6 l/100 km, εκπομπές CO2 σε μικτό κύκλο: 270 g/km: Η κορυφαία έκδοση κινητήρα της Mercedes-Benz είναι ο V12 με 390 kW (530 hp) και 830 Nm. Ο νέος δωδεκακύλινδρος κινητήρας στην Mercedes-Maybach S 650 αποδίδει 463 kW (630 hp) και μέγιστη ροπή 1000 Nm (κατανάλωση καυσίμου σε μικτό κύκλο: 12,7 l/100 km, εκπομπές CO2 σε μικτό κύκλο: 289 g/km).
Mercedes-AMG S 63 4MATIC+ (κατανάλωση καυσίμου σε μικτό κύκλο: 8,9 l/100 km, εκπομπές CO2 σε μικτό κύκλο: 203 g/km): Για υψηλές επιδόσεις σε συνδυασμό με αισθητά μειωμένη κατανάλωση καυσίμου, ο 4λιτρος κινητήρας AMG V8 biturbo με σύστημα απενεργοποίησης κυλίνδρων αντικαθιστά τον προηγούμενο V8 biturbo 5,5 λίτρων. Παρά το μικρότερο κυβισμό, ο νέος κινητήρας αποδίδει 450 kW (612 p). Η Mercedes-AMG S 65 είναι εξοπλισμένη με δωδεκακύλινδρο κινητήρα, ο οποίος αναπτύσσει 463 kW (630 hp) και 1000 Nm ροπής (κατανάλωση καυσίμου σε μικτό κύκλο: 11,9 l/100 km, εκπομπές CO2 σε μικτό κύκλο: 279 g/km).
Mercedes-Benz S 350 d 4MATIC (κατανάλωση καυσίμου σε μικτό κύκλο: 5,5 l/100 km, εκπομπές CO2 σε μικτό κύκλο: 145 g/km) και S 400 d 4MATIC (κατανάλωση καυσίμου σε μικτό κύκλο: 5,6 l/100 km, εκπομπές CO2 σε μικτό κύκλο: 147 g/km), ο νέος εξακύλινδρος, εν σειρά πετρελαιοκινητήρας κάνει πρεμιέρα σε δύο κατηγορίες ισχύος: 210 kW (286 hp) και 600 Nm και 250 kW (340 hp) και 700 Nm. μοντέλων
| S 450 (4MATIC) | S 500 | S 560 (4MATIC) | S 600 | Maybach S 650 |
AMG S 63 4MATIC+ |
AMG S 65 |
|
| Αριθμός κυλίνδρων/ διάταξη |
6 εν σειρά | 6 εν σειρά | 8/V | 12/V | 12/V | 8/V | 12/V |
| Κυβισμός (cc) | 2999 | 2999 | 3982 | 5980 | 5980 | 3982 | 5980 |
| Ονομαστική ισχύς (kW/hp) | 270/367 | 320/435 | 345/469 | 390/530 | 463/630 | 450/612 | 463/630 |
| Ονομαστική ροπή (Nm) | 500 | 520 | 700 | 830 | 1000 | 900 | 1000 |
| Κατανάλωση καυσίμου σε μικτό κύκλο (l/100 km)[1],[2],[3] | 6,6/6,6/-
(7,0/7,0/-) |
6,6/6,6/- | 7,9/7,9/8,8
(8,5/8,5/9,3) |
-/11,6/- | -/-/12,7 | -/8,9/- | -/11,9/- |
| Εκπομπές CO2 σε μικτό κύκλο (g/km)1,2,3 | 150/150/-
(150/159/-) |
150/150/- | 181/181/198
(195/195/209) |
-/270/- | -/-/289 | -/203/- | -/279/- |
| Επιτάχυνση 0-100 km/h(s)2,3 |
5,1/5,1/-
(4,9/4,9/-) |
4,8/4,8/- | 4,7/4,7/4,9
(4,6/4,6/4,9) |
4,6 | 4,7 | 3,5 | 4,3 |
| S 350 d (4MATIC) | S 400 d (4MATIC) | |
| Αριθμός κυλίνδρων/διάταξη | 6 εν σειρά | 6 εν σειρά |
| Κυβισμός (cc) | 2925 | 2925 |
| Ονομαστική ισχύς (kW/hp) | 210/286 | 250/340 |
| Ονομαστική ροπή (Nm) | 600 | 700 |
| Μοντέλο | Κοντό μεταξόνιο | Μακρύ μεταξόνιο | |
| S 350 d (4MATIC) |
€129.949
€137.264 |
€126.965
€134.694 |
|
| S 400 d (4MATIC) |
€136.670
€144.903 |
€133.843
€141.730 |
|
| S 450 (4MATIC) |
€139.461
€143.945 |
€138.504
€143.612 |
|
| S 500 | €160.776 | €160.383 | |
| S 560 (4MATIC) |
€166.751
€171.188 |
€165.856
€171.147 |
|
| S 600 | €274.510 | ||
| AMG S 63 4MATIC+ | €252.673 | ||
| AMG S 65 | €389.630 | ||
| Maybach S 560 (4MATIC) |
€204.093
€217.955 |
||
| Maybach S 650 | €328.635 |
Πηγή: Mercedes Benz Hellas
Καθώς ο χειμώνας πλησιάζει, η Nissan στις ΗΠΑ προετοιμάζεται για να τον αντιμετωπίσει με την έκδοση Snow Plow Prep, του δημοφιλούς pickup ΤΙΤΑΝ XD.
Το συγκεκριμένο πακέτο περιλαμβάνει εμπρόσθιους βραχίονες βαρέως τύπου και ένα εκχιονιστικό μαχα
ίρι μεγάλης ικανότητας εκχιονισμού. Το Nissan TITAN XD είναι χτισμένο σε ένα μοναδικό πλαίσιο και το σασί του μπορεί να ανταποκριθεί στις πλέον δύσκολες εμπορικές και εκτός δρόμου απαιτήσεις. Σε συνδυασμό με τον σκελετό τύπου σκάλας πλήρους μήκους με πρόσθετη ακαμψία, τόσο κατακόρυφη και πλευρική όσο και στρεπτική, δεν είναι τυχαίο πως στις ΗΠΑ διαγράφει μια αξιοσημείωτη εμπορική πορεία.
Ο κινητήρας 5.6 λίτρων Endurance® V8 του TITAN XD, ο οποίος χυτεύεται, σφυρηλατείται και συναρμολογείται στο εργοστάσιο παραγωγής κινητήρων της Nissan στο Decherd του Tennessee, έχει ονομαστική ισχύ 390 ίππων και ροπή στρέψης 54 κιλών ! Αξίζει να σημειωθεί πως το TITAN XD διατίθεται στις ΗΠΑ και με τον επίσης πανίσχυρο κινητήρα Cummins® 5.0L V8 Turbo Diesel.
Πηγή: Nissan
To Nissan Micra 1,5 dCi i της πέμπτης γενιάς πιθανότατα δεν θα έπρεπε να ονομάζεται Micra, αφού δεν έχει καμία σχέση ούτε με το μοντέλο που αντικαθιστά, αλλά ούτε και με την στόχευση που είχε η Nissan σε ότι αφορά το μικρότερο μοντέλο της γκάμας της.
Το DNA του είναι γραμμένο στα γαλλικά- και σε ότι αφορά τις διαστάσεις του είναι 18 ολόκληρα εκατοστά μακρύτερο και 7,5 εκατοστά φαρδύτερο από το προηγούμενο. Επιπλέον τo Nissan Micra 1.5 dCi δεν είναι φτιαγμένο για να εξυπηρετεί μόνο τις αστικές ανάγκες μιας νέας οικογένειας-όπως συνέβαινε με το προηγούμενο μοντέλο- αλλά εστιάζει στους νεώτερους ηλικιακά ανθρώπους προσφέροντας τους προχωρημένη εμφάνιση και χαρακτήρα.
Οι χώροι και οι ανέσεις που αναζητά μια οικογένεια καλύπτονται, όμως υπάρχουν άλλα αυτοκίνητα σε αυτή την κατηγορία (βλ. Honda Jazz) που προσφέρουν περισσότερους χώρους και πιο οικογενειακή εμφάνιση. Γιατί σε σχέση με το παρελθόν- αλλά και σε σχέση με τον ανταγωνισμό-το Nissan Micra διαφοροποιείται πλήρως. Έτσι εδώ μιλάμε ένα πραγματικά Νέο Nissan Micra!
Στην βροχερή Αγγλία οι σχεδιαστές της Nissan δημιούργησαν ένα χαμηλό, αιχμηρό και επιθετικό αμάξωμα που μοιάζει να τρέχει ακόμη και όταν βρίσκεται σε στάση. Σε αντίθεση με το προηγούμενο μοντέλο (..που έμοιαζε σταματημένο ακόμη και όταν κινείτο με την τελική του ταχύτητα) η εμφάνιση του νέου Micra σε προκαλεί να μπεις μέσα και να το οδηγήσεις σε δρόμους που θα σε πάρουν μακριά από την πόλη.
Τα πολυεπίπεδα και γεμάτα γωνίες φτερά συνδυάζονται με τις κρυφές χειρολαβές στις πίσω πόρτες και δημιουργούν την αίσθηση ενός Coupe υψηλών επιδόσεων. Ειδικά στην έκδοση Micra Bose Personal Edition της δοκιμής που οι ακμές του αμαξώματος, τα προστατευτικά στις πόρτες και οι πανέμορφές ζάντες 17’’ είναι βαμμένα σε ένα φωσφορίζον πορτοκαλί χρώμα, το αυτοκίνητο υπόσχεται έντονες συγκινήσεις- και πριν μπεις μέσα σε «ψαρώνει». Το αν καταφέρνει να τηρήσει τις υποσχέσεις του… θα το δούμε παρακάτω!
Ανοίγοντας την πόρτα αντικρίζεις ένα καλοφτιαγμένο εσωτερικό κατασκευασμένο από υλικά που παραπέμπουν σε premium κατηγορία. Καθώς το Nissan Micra 1.5 dCi της δοκιμής μας είναι η πιο ακριβή έκδοση του αυτοκινήτου, εκτός από την μαλακή επένδυση πλαστικού που καλύπτει το επάνω μέρος του ταμπλό, υπάρχει και μια δερμάτινη επένδυση στο ίδιο πορτοκαλί χρώμα που βρίσκουμε και στο εξωτερικό που δημιουργεί μια πραγματικά πολυτελή αίσθηση που θυμίζουν άλλη κατηγορία.
Δεν είναι μόνο το χρώμα και η αφή του δερμάτινου ταμπλό, αλλά και η μυρωδιά δέρματος που πλημυρίζει το εσωτερικό φτιάχνοντας την διάθεση. Το πορτοκαλί δέρμα κατεβαίνει και χαμηλά στην κονσόλα του λεβιέ ταχυτήτων, ενώ οι λεπτομέρειες υπάρχουν και στα καθίσματα, αλλά και σε μια σειρά πορτοκαλί ραμμάτων στις πόρτες.
Γενικά το ταμπλό εκπέμπει μια ποιότητα που θα την χαρακτήριζα κορυφαία στην κατηγορία, καθώς ψηλά πάνω από τον πίνακα οργάνων είναι καλυμμένο από μαλακό πλαστικό, ενώ κάποια σκληρότερα πλαστικά χρησιμοποιούνται σε σημεία που δεν φαίνονται όπως πχ χαμηλά στις πόρτες.
Οι ενδείξεις στον πίνακα οργάνων είναι ξεκάθαρες και τα χειριστήρια είναι εύκολα στην 
λειτουργία τους, ενώ η εργονομία είναι τέτοια που δεν χρειαστεί να συμβουλευτείτε το εγχειρίδιο χρήσης πριν το οδηγήσετε.
Σε ότι αφορά του επιβάτες των μπροστινών καθισμάτων οι χώροι για μικροπράγματα είναι πολλοί και εξαιρετικά πρακτικοί, ενώ θα βρείτε και τις απαραίτητες πια ποτηροθήκες και τις θύρες USB. Τα μπροστινά καθίσματα παρέχουν πολύ καλή πλευρική στήριξη και είναι απολαυστικά σε δρόμους με στροφές, όμως είναι αρκετά σκληρά και θα κουράσουν την μέση σε μεγαλύτερες διαδρομές.
Ωστόσο για τους πίσω επιβάτες τα πράγματα δεν είναι και τόσο καλά, τόσο σε ότι αφορά τους χώρους όσο και για την ποιότητα των υλικών. Στα αλήθεια το εμπρός και το πίσω τμήμα του εσωτερικού μοιάζει να προέρχονται από δύο διαφορετικά αυτοκίνητα.
Η χαμηλή γραμμή της οροφής, τα μικρά σπορ παράθυρα στις πίσω πόρτες και οι φαρδιές πίσω κολώνες είναι όμορφα, αλλά διαμορφώνουν ένα εσωτερικό που στο πίσω μέρος είναι σκοτεινό… και χαμηλοτάβανο! Επιπλέον οι πίσω πόρτες δεν έχουν ηλεκτρικά παράθυρά ούτε και θέσεις αποθήκευσης, μάλλον για να εξασφαλίσουν μεγαλύτερο εσωτερικό πλάτος.
Έτσι ενώ οι εμπρός επιβάτες απολαμβάνουν ένα αυτοκίνητο φωτεινό και καλοφτιαγμένο, αυτοί που κάθονται πίσω καλό θα ήταν να μην είναι ψηλοί και κακοδιάθετοι.. Αντικειμενικά το φάρδος είναι αρκετό για να μεταφέρει και τρεις ενήλικες σε μικρές διαδρομές, όμως υπάρχει σοβαρή πιθανότητα να τους χαλάσει το κέφι από την έλλειψη φωτός και από τα σκουροχρομα υλικά.
Ο χώρος αποσκευών με χωρητικότητα 300λίτρων είναι απολυτά κανονικός και θα χωρέσει ότι χρειάζεται μια οικογένεια το σαββατοκύριακο, όμως είναι στενός σε ανοιγμα και δεν θα χωρέσει εύκολα παιδικά καροτσάκια, η μια ομπρέλα παραλίας. Πάντως όταν πέσουν τα καθίσματα διαμορφώνουν ένα χώρο 1000 λίτρων που θα χωρέσει εύκολα ότι φανταστείτε!
Η εργονομία βρίσκεται σε πολύ υψηλό επίπεδο, η θέση οδήγησης είναι απολαυστική, αλλά η ορατότητα προς τα πίσω είναι προβληματική, καθώς ο οδηγός έχει πάντα μια αίσθηση «σκοτεινιάς» όταν κοιτά προς τα πίσω. Η ορατότητα προς τα εμπρός είναι καλή μπροστά χάρη στα μπροστινά φινιστρίνια στις κολώνες.
Το Nissan Micra 1.5 dCi της δοκιμής μας είναι η κορυφαία έκδοση περιορισμένης παραγωγής Micra BOSE Personal Edition και βασίζεται στην κορυφαία σειρά Techna. Διατίθεται με τα εξωτερικά χρώματα Enigma Black ή Gunmetal Gray και συνοδεύεται από τα πακέτα εξατομίκευσης Ultimate για το εξωτερικό και το εσωτερικό του αυτοκινήτου ως στάνταρ, με χρώμα Energy Orange.
Παράλληλα διαθέτει πλήρη φωτισμό LED εμπρός και μια σειρά προηγμένων τεχνολογιών ασφαλείας, συμπεριλαμβανομένης της ευφυούς πέδησης έκτακτης ανάγκης με αναγνώριση πεζών.
Διαθέσιμη στην συγκεκριμένη έκδοση είναι και η λειτουργία Intelligent Lane Intervention. Πρόκειται για ένα σύστημα προειδοποίησης και πρόληψης απόκλισης από τη λωρίδα κυκλοφορίας και είναι το πρώτο που ενσωματώνεται σε μοντέλο της Nissan στην Ευρώπη. Εφόσον ενεργοποιηθεί, το τιμόνι δονείται ελαφρά και τα φρένα του αυτοκινήτου εφαρμόζονται με τρόπο που “καθοδηγούν” το αυτοκίνητο πίσω στην λωρίδα κυκλοφορίας του.
Το τιμόνι περιλαμβάνει στις ακτίνες του τα χειριστήρια του ηχοσυστήματος και το cruise control που μάλλον με δυσκόλεψε στην χρήση του. Αντίθετα εντυπωσιάστηκα με την απόδοση του GPS με την οθόνη αφής 7’’ και την χρηστικότητα του συστήματος ανοικτής ακρόασης.
Το Nissan Micra 1,5 dCi της δοκιμής που δοκίμασα ήταν η πετρελαιοκίνητη έκδοση με τους 90 ίππους που είναι μάλλον και η πιο ενδιαφέρουσα για τα ελληνικά δεδομένα. Ο πετρελαιοκινητήρας 1,5 λίτρων με τα 90PS προσφέρει χαμηλή τιμή κατανάλωσης καυσίμου στον αυτοκινητόδρομο-που βρίσκεται στην περιοχή των 6 λίτρών ανά 100 χλμ με περίπου 140 χλμ/ω.
Ο κινητήρας τραβάει δυνατά από χαμηλά(1,300σ.α.λ) και με έναν απόλυτα γραμμικό τρόπο και φτάνει δυνατά μέχρι τις 4,250 σ.α.λ όπου αρχίζει να νοιώθει δυσάρεστα όπως συμβαίνει άλλωστε με του περισσότερους πετρελαιοκινητήρες. Θα ανεβάσει στροφές μέχρι τις 4,800 σ.α.λ, αλλά αυτό είναι εντελώς άσκοπο και ανώφελο σε ότι αφορά τις επιδόσεις και κυρίως τον δυσάρεστο θόρυβο που παράγεται στις ψηλές στροφές. Το κιβώτιο ταχυτήτων έχει 5 μακριές σχέσεις και ο επιλογέας έχει πολύ καλή αίσθηση, ενώ ο συμπλέκτης είναι μαλακός και ακριβής.
Ένα πρόβλημα που εντόπισα έχει να κάνει με την κλιμάκωση των ταχυτήτων καθώς η δευτέρα είναι κάπως κοντή και η τρίτη είναι ιδιαίτερα μακριά με αποτέλεσμα να χρειάζεται να ανεβάσεις πολλές στροφές στην 2α για να επιλέξεις την 3η. Αυτό επηρεάζει την κατανάλωση του Nissan Micra 1,5 dCi ειδικά μέσα στην πόλη, αφού ο κινητήρας «κρεμάει» όταν κουμπώσει η 3η και χρειάζεται ή να πατήσεις πιο βαθειά το γκάζι ή να κρατήσεις την 2α μέχρι τις 3,100 σ.α.λ. Είναι απαραίτητο να εξοπλιστεί το Micra με το 6ταχυτο κιβώτιο ταχυτήτων- που ενώ υπάρχει διαθέσιμο στα ράφια της Nissan, για κάποιο λόγο δεν διατίθεται ούτε σαν έξτρα.
Οι επιδόσεις είναι αξιοπρεπείς και χάρη στην ροπή του κινητήρα η αίσθηση που αποκομίζει ο οδηγός είναι ότι το αμάξωμα των 1200 κιλών είναι πιο σβέλτο από ότι τα 12 δευτερόλεπτα για το 0-100 χλμ/ώρα και η τελική ταχύτητα των 180 χλμ/ώρα υπόσχονται.
Η κατανάλωση στην πόλη είναι αυξημένη και κυμαίνεται από 7-7,5 λίτρα-κάτι που σίγουρα οφείλεται στην μακριά κλιμάκωση του κιβωτίου και στα υπερβολικά φαρδιά λάστιχα 205/45/17. Mια εβδομάδα νωρίτερα οδηγουσα ένα Renault Megane 1.5D GT-Line το οποίο έχει τον ίδιο κινητήρα, αλλά χάρη στο 6αρι κιβώτιο που διαθέτει έκαιγε 1-1,5 λίτρα λιγότερο μέσα στην πολή- παρά το μεγαλύτερο βάρος και τα πιοφαρδιά ελαστικά..
Στο ταξίδι ο ροπάτος κινητήρας χαρίζει δύναμη στα προσπεράσματα και ησυχία στο ταξίδι. Ενδεικτικά το Micra ταξιδεύει με 140 χλμ/ω και 2,500 σ.α.λ καταναλώνοντας περίπου 5,5-6 λίτρα για κάθε 100 χλμ.
Η ανάρτηση με γόνατα McPherson μπροστά και ημιάκαμπτο άξονα πίσω, είναι ρυθμισμένη με γνώμονα την άνεση και ταιριάζει γάντι στα χαρακτηριστικά του αυτοκίνητου. Το αυτοκίνητο παρά τα χαμηλού προφίλ λάστιχα επιβιώνει στους «βομβαρδισμένους» αθηναϊκούς δρόμους και φροντίζει για την άνεση των επιβατών. Το ηλεκτρικά υποβοηθούμενο τιμόνι χρειάζεται σχεδόν 3 στροφές από άκρη σε άκρη και στο παρκάρισμα το σύστημα Nissan Safety Shield κάνει την ζωή του οδηγού εύκολη σε ότι αφορά τον υπολογισμό των αποστάσεων. Φυσικά η κακή ορατότητα προς τα πίσω και τα πλάγια θέλει λίγο προσοχή όταν αλλάζουμε λωρίδες και όταν παρκάρουμε.
Στον αυτοκινητόδρομο το Nissan Micra ,5 dCi δεν θα προβληματίσει, αφού οι κλίσεις στις παρατεταμένες στροφές είναι περιορισμένες και χάρη στα πολύ φαρδιά ελαστικά η ελκτική πρόσφυση των μπροστινών τροχών είναι αδύνατον να χαθεί. Έτσι σε αυτές τις συνθήκες ο οδηγός απολαμβάνει ένα σταθερότατο αυτοκίνητο το οποίο δεν επηρεάζεται από τους πλευρικούς ανέμους και το οποίο διατηρεί την γραμμή του μέσα στην στροφή ακόμα και σε ταχύτητες αυτοφώρου αφήνοντας τον οδηγό και τους επιβάτες να απολαμβανουν την διαδρομή.
Το Nissan Micra 1,5 dCi ταξιδεύει με άνεση και οικονομία με 160 και 3.000 σ.α.λ, ενώ κάποιοι μου είπαν ότι αν το κυνηγήσεις το ταχύμετρο θα δείξει με αρκετή υπομονή τα 195 χλμ/ω στις 3.700 σ.α.λ. Στις ψηλές ταχύτητες το μόνο που ενοχλεί ο θόρυβος από τα ελαστικά, ενώ ο μάλλον δυσάρεστος ήχος του κινητήρα δεν βρίσκει εύκολα τον δρόμο προς τους επιβάτες.
Δεν πρέπει τέλος να παραλείψω να αναφέρω τον θόρυβο από τα ελαστικά όταν το αυτοκίνητο κινείται σταθερά με ταχύτητες μεταξύ 60-70 χλμ/ω. Αυτό βεβαια αφόρα μόνο τα συγκεκριμένα ελαστικά που δεν θα τα βρείτε σε καμια αλλή έκδοση του Micra .
Η συμπεριφορά του Nissan Micra 1,5 dCi με κέρδισε και θα έλεγα ότι σχεδόν με διασκέδασε εάν δεν είχα να κάνω με τον πετρελαιοκινητήρα που όπως και να το κάνεις σε ξενερώνει επειδή σου χαλάει το πάρτι από τις 4.250 στροφές. Το πλαίσιο θα μπορούσε με άνεση να διαχειριστεί άλλους 20-30 ίππους που ξέρουμε ότι ο κινητήρας μπορεί να αποδώσει. Το ESP δεν απενεργοποιείται πλήρως αλλά επεμβαίνει με ένα ανεπαίσθητο τρόπο.
Σε ανηφορικές διαδρομές λοιπόν το τιμόνι μεταφέρει με ακρίβεια τι συμβαίνει στους μπροστινούς τροχoύς και σιγά σιγά ο ρυθμός 
ανεβαίνει μέχρι το σημείο που ο κινητήρας αποδεικνύεται ανίσχυρος να υπερνικήσει το ζυγισμένο πλαίσιο και τα φαρδιά ελαστικά. Βλέπετε ο οδηγός που έχει παρασυρθεί από την εντυπωσιακή εμφάνιση ζητά να διασκεδάσει με την οδική συμπεριφορά του Micra, αλλά αυτός ο κινητήρας δεν μπορεί.
Φοβάμαι ότι ούτε ο 0,9 βενζίνης μπορεί να κάνει κάτι προς αυτή την κατεύθυνση, όμως ξέρω ότι o 1,2 ΤCe των 120-130 ίππων θα έκανε θαύματα κάτω από το καπό του Micra.
Προσπάθησα να χαρώ το αυτοκίνητο σε μια κατηφορική διαδρομή όμως τα φρένα, με ταμπούρα στους πίσω τροχούς, ενώ είναι δυνατά και με καλή αίσθηση στην αρχή αν αναβάσεις πολύ τον ρυθμό αρκούν για δέκα οριακά 
φρεναρίσματα για να κουραστούν και να χάσουν την αποτελεσματικότητα τους-χωρις όμως να γίνονται επικύνδυνα.Απλά σε υποχρεώνουν να κόψεις τον ρυθμό σου.
Έτσι δυστηχώς και στην κατηφόρα δεν μπόρεσα να εξερευνήσω την πρόσφυση των φαρδιών ελαστικών και του εκπληκτικού πλαισίου..
Τώρα.. το ξέρω ότι τα φρένα δεν είναι φτιαγμένα για ημι-αγωνιστική οδήγηση όμως ένα τόσο καλό πλαίσιο αξίζει να έχει δίσκους και στις πίσω ρόδες, δεν νομίζετε?
Συμπέρασμα
Το Nissan Micra 1,5 dCi είναι ένα σύγχρονο αυτοκίνητο που απευθύνεται κυρίως σε νέους ανθρώπους με πολύ γούστο και χωρίς βαριές οικογενειακές υποχρεώσεις . Οι ανέσεις και οι χώροι στα πίσω καθίσματα δεν μπορούν να συγκριθούν με άλλες προτάσεις στην κατηγορία όπως για παράδειγμα το Honda Jazz, όμως το παιχνίδι στο Micra παίζεται στα μπροστινά καθίσματα! Ειλικρινά δυσκολεύομαι να σκεφτώ ένα αυτοκίνητο της κατηγορίας που σε αυτή την τιμή, να προσφέρειένα τόσο καλοφτιαγμένο και πολυτελές εσωτερικό- με τόσο μοντέρνο εξωτερικό design σε ένα τόσο καλό πλαίσιο. Αν συνδυαζόταν και με λίγο πιο δυνατά μοτ.ερ και με εξατάχυτα κιβώτια ταχυτήτων τότε θα μιλάγαμε για μια κορυφαία επιλογή στην κατηγορία.
Nissan-Nissan, αν με ακούς Nissan… Μήπως πρέπει να κατασκευάσετε ένα Micra με τον 1,2 ΤCe των 120 ίππων, με 6αρι κιβώτιο και τέσσερα δισκόφρενα? Μήπως?
Φυσικά και μπορείτε- σας περιμένουμε!
Ισμήνη Φαμπιάτου
Σήμερα η μέρα ξεκίνησε- όπως κάθε ημέρα- φτιάχνοντας πρωινό στα παιδιά!
Μετά όμως, χάρη στον Λάμπρο Αθανασούλα και την ART , βρέθηκα να συμμετέχω στο 6ο TRC στην πίστα Σπαθοβουνίου.
Η πρώτη μου επαφή με τα χωμάτινα φορμουλάκια SRKart με άφησε ενθουσιασμένη, παρά το ότι οι επιδόσεις μου απείχαν πολύ από το βάθρο. Δεν είχα την δυνατότητα για να κάνω δοκιμές-και ήταν η πρώτη φορά που οδήγησα, φορμουλάκι SR και η πρώτη φορά που είδα αυτή την πίστα..
Δικαιολογίες!
Στο πρώτο σκέλος είχε πολύ λάσπη και ήμουν πολύ μαζεμένη, ενώ στο δεύτερο που είχε λίγο καλύτερο grip πήγα αρκετά καλύτερα μα δεν άντεξα και κουράστηκα στο τέλος..
Παρόλα αυτά οι χρόνοι δεν ήταν απαράδεκτοι και μπόρεσα να βρεθώ μπροστά από μερικούς συναθλητές μου στην γενική κατάταξη.
Έχω πολλά να μάθω (..και θα μάθω) σίγουρα.. αλλά είχαμε όλοι μας μια μοναδική και ευχάριστη εμπειρία! Η ημέρα τελείωσε φτιάχνοντας –όπως κάθε βράδυ- βραδινό στα παιδία.. Αλλά το μικρόβιο έχει αρχίσει να πολλαπλασιάζεται, οπότε… θα τα ξαναπούμε!
| /Α | Νο | Όνομα | Όχημα | KΛΑΣΗ | Σκέλος 1 | Σκέλος 2 | Σύνολο |
| 1 | 3 | ΒΑΡΘΑΛΙΤΗΣ ΚΟΣΜΑΣ | CUSTOM GRAVEL FORMULA | open | 03:10,91 | 03:11,48 | 06:22,39 |
| 2 | 5 | ΧΕΚΙΜΙΑΝ ΙΩΑΝΝΗΣ | SPEEDCAR XTREM 600 | 650 | 03:12,80 | 03:10,09 | 06:22,89 |
| 3 | 4 | ΠΑΠΑΦΙΛΙΠΠΟΥ ΒΑΣΙΛΕΙΟΣ | SPEEDCAR Extreem 750cc | 750 | 03:13,08 | 03:14,01 | 06:27,09 |
| 4 | 6 | ΣΩΤΗΡΟΠΟΥΛΟΣ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ | SR Kartcross 600 | 650 | 03:14,80 | 03:12,53 | 06:27,33 |
| 5 | 7 | FILON | SEMOG TROPHY 600 | 650 | 03:27,90 | 03:23,22 | 06:51,12 |
| 6 | 8 | ΦΑΜΠΙΑΤΟΥ ΙΣΜΗΝΗ | SR Kartcross 600 | 650 | 03:33,38 | 03:28,08 | 07:01,46 |
| 7 | 2 | ΤΣΙΑΒΙΚΟΣ ΡΑΦΑΗΛ-ΕΥΣΤΑΘΙΟΣ | SR Kartcross 600 | 650 | 03:50,72 | 03:28,38 | 07:19,10 |
| 8 | 1 | ΚΑΚΑΛΗΣ ΚΩΣΤΑΣ | SPEEDCAR XTREM 600 | 650 | 03:52,15 | 03:34,69 | 07:26,84 |
| Α/Α | Νο | Όνομα | Όχημα | KΛΑΣΗ | Σκέλος 1 | Σκέλος 2 | Σύνολο |
| 1 | 37 | ΜΠΟΖΙΟΝΕΛΟΣ ΙΩΑΝΝΗΣ | MITSUBISHI LANCER EVO VI | 2000+ | 03:14,57 | 03:13,29 | 06:27,86 |
| 2 | 40 | ΠΑΝΑΡΙΤΗΣ ΕΥΑΓΓΕΛΟΣ | MITSUBISHI LANCER EVO VIII | 2000+ | 03:19,79 | 03:15,70 | 06:35,49 |
| 3 | 35 | ΠΑΛΑΙΟΛΟΓΟΣ ΧΡΗΣΤΟΣ | MITSUBISHI LANCER EVO VIII | 2000+ | 03:23,63 | 03:14,06 | 06:37,69 |
| 4 | 36 | ROUSTEMIS PANAGIOTIS | FORD SIERRA RS COSWORTH 4X4 | 2000+ | 03:21,94 | 03:16,71 | 06:38,65 |
| 5 | 34 | ΜΑΓΚΙΡΙΔΗΣ ΠΕΤΡΟΣ | SUBARU IMPREZA WRX STI | 2000+ | 03:22,37 | 03:17,41 | 06:39,78 |
| 6 | 41 | ΚΑΒΒΑΔΙΑΣ ΙΩΑΝΝΗΣ | MITSUBISHI LANCER EVO IX | 2000+ | 03:26,77 | 03:20,10 | 06:46,87 |
| 7 | 33 | ΛΑΜΠΡΟΠΟΥΛΟΣ ΛΑΜΠΡΟΣ | SUBARU IMPREZA 555 | 2000+ | 03:31,31 | 03:26,16 | 06:57,47 |
| 8 | 28 | ΥΦΑΝΤΗΣ ΑΝΕΣΤΗΣ | FORD ESCORT RS 2000 | 2000 | 03:30,70 | 03:27,71 | 06:58,41 |
| 9 | 29 | ΡΗΓΑΣ ΓΕΩΡΓΙΟΣ | FORD ESCORT RS 2000 | 2000 | 03:34,47 | 03:26,39 | 07:00,86 |
| 10 | 20 | ΒΟΥΛΓΑΡΗΣ ΘΕΟΔΩΡΟΣ ΕΥΑΓ. | TOYOTA STARLET 1600 KP61 | 1600 | 03:48,54 | 03:26,75 | 07:15,29 |
| 11 | 24 | ΠΟΘΟΥΛΑΚΗΣ ΓΕΩΡΓΙΟΣ Λ. | TOYOTA COROLLA AE111 | 1600 | 03:48,38 | 03:31,08 | 07:19,46 |
| 12 | 22 | ΜΑΥΡΑΓΑΝΗΣ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ | TOYOTA COROLLA AE111 | 1600 | 03:48,50 | 03:40,49 | 07:28,99 |
| 13 | 19 | ΣΤΑΘΟΠΟΥΛΟΣ ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ | VW POLO GTI | 1600 | 04:02,10 | 03:38,00 | 07:40,10 |
| 14 | 18 | ΠΟΛΥΧΡΟΝΟΠΟΥΛΟΣ ΗΛΙΑΣ | TOYOTA STARLET KP61 | 1600 | 04:01,49 | 03:39,63 | 07:41,12 |
| 15 | 16 | ΚΑΤΣΑΣ ΑΘΑΝΑΣΙΟΣ | TOYOTA COROLLA AE111 | 1600 | 04:08,40 | 03:46,17 | 07:54,57 |
| 16 | 9 | ΚΟΛΟΚΑΣ ΣΠΥΡΙΔΩΝ Δ. | TOYOTA COROLLA EE90 | 1400 | 04:15,38 | 03:40,93 | 07:56,31 |
| 17 | 38 | ΚΑΠΟΥΡΕΛΑΚΟΣ ΚΩΝ/ΝΟΣ Γ. | BMW 3 E30 | 2000+ | 04:08,91 | 03:49,01 | 07:57,92 |
| 18 | 27 | ΠΟΛΥΧΡΟΝΟΠΟΥΛΟΥ ΜΑΡΙΑ | TOYOTA STARLET KP61 | 1600 | 04:25,09 | 03:50,54 | 08:15,63 |
| 19 | 14 | ΔΗΜΗΤΡΟΠΟΥΛΟΣ ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ | TOYOTA COROLLA EE90 | 1400 | 04:36,23 | 04:04,36 | 08:40,59 |
| 20 | 25 | ΚΑΤΣΙΓΙΑΝΝΗ ΑΘΑΝΑΣΙΑ | TOYOTA STARLET KP61 | 1600 | 04:46,14 | 04:11,20 | 08:57,34 |
| 21 | 11 | ΒΑΡΕΛΙΔΗΣ ΣΑΒΒΑΣ | TOYOTA STARLET 1300 KP61 | 1400 | 05:16,14 | 04:29,73 | 09:45,87 |
| 22 | 31 | ΠΑΝΑΓΟΠΟΥΛΟΣ ΓΕΩΡΓΙΟΣ | BMW 3 E30 FS | 2000 | Εγκατ | 03:30,31 | Εγκατ |
| 23 | 10 | ΧΑΙΔΑΣ ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ | TOYOTA YARIS | 1400 | 04:16,52 | Εγκατ | Εγκατ |
Ισμήνη Φαμπιάτου
Save
Save
Τα οφέλη στην ασφάλεια από τα συστήματα ευστάθειας, ασφάλειας και οικονομίας που έχουν γίνει στάνταρ σε όλα τα αυτοκίνητα που παράγονται μετά το 2016 είναι αδιαμφισβήτητα. Τα γνωστά μας ABS, ESP, AutoStop κτλ έχουν ήδη σώσει πολλές ζωές και η χρήση τους είναι σχεδόν υποχρεωτική από όλα τα αυτοκίνητα, ενώ και εμείς οι οδηγοί έχουμε μάθει όχι μόνο να ζούμε με αυτά- αλλά και να στηριζόμαστε σε αυτά.
Οδηγήστε ένα αυτοκίνητο χωρίς ABS στην βροχή και θα καταλάβετε…
‘Όμως τον τελευταίο καιρό καθώς οδηγώ αυτοκίνητα που ενσωματώνουν όλες σύγχρονες τεχνολογίες -που ο χειρισμός τους γίνεται από αυτές τις τεράστιες και πολύ όμορφες οθόνες στο κέντρο του ταμπλό, αναρωτιέμαι αν τα σύγχρονα αυτοκίνητα έχουν γίνει πιο πολύπλοκα από όσο χρειάζεται.
Ποιος θέλει να ρυθμίσει το σύστημα κλιματισμού από την κεντρική οθόνη και ποιος δεν αναπολεί τις ημέρες που ρύθμιζες τον ήχο και άλλαζες σταθμό από τα κουμπάκια πάνω στο ραδιόφωνο?
Πώς ισορροπεί ο καταιγισμός του οδηγού με οπτικοποιημένες πληροφορίες σε σχέση με την ασφάλεια και την διάσπαση της προσοχής του?
Πάρα την προσπάθεια που γίνεται από όλους τους κατασκευαστές να μεταφέρουν τον χειρισμό των συστημάτων πάνω στο τιμόνι ή να χρησιμοποιήσουν φωνητικές εντολές και νεύματα, ο πιο εύκολος τρόπος είναι να πάρεις το βλέμμα σου από τον δρόμο και να ρυθμίσεις τον σταθμό, το GPS, το σύστημα κλιματισμού, ή… το χρώμα του ambient φωτισμόυ στις πόρτες.
Οι κατασκευαστές έχουν βαλθεί να προσφέρουν στην κεντρική οθόνη ότι ακριβώς προσφέρει και ένα κινητό τηλέφωνο- και αυτό κατά την γνώμη μου δεν είναι ούτε ασφαλές, ούτε βολικό.
Σε ότι αφορά την ασφάλεια προσωπικά απορώ:
Πως γίνεται την ώρα που (πολύ σωστά) γίνονται τεράστιες καμπάνιες για την απαγόρευση της χρήσης κινητών ή την αποστολή μηνυμάτων την ώρα της οδήγησης όλοι να σφυρίζουν αδιάφορα για τις πολύπλοκες οθόνες που βρίσκονται στο κέντρο του ταμπλό των περισσοτέρων αυτοκινήτων-και που για να τις χειριστείς χρειάζεται να πάρεις για αρκετά δευτερόλεπτα το βλέμμα σου από τον δρόμο?
Δεν νομίζετε ότι υπάρχει αρκετή υποκρισία εδώ?
Σε ότι αφορά το θέμα της πολυπλοκότητας-και αν αυτή μας χρειάζεται – το μάτι μου έπεσε σε μια έρευνα που έκανε η Dacia σε 2,000 βρετανούς οδηγούς και είχε σαν στόχο να διαπιστώσει αν τελικά χρησιμοποιούμε όλη αυτή την τεχνολογία που τα σύγχρονα αυτοκίνητα προσφέρουν.
Τα ευρήματα είναι εντυπωσιακά και ίσως διασκεδαστικά-τόσο σε ότι έχει να κάνει με τα συμπεράσματα, όσο και σε ότι έχει να κάνει και με τις ερωτήσεις του survey:
Save
Save
Τελικά χρειαζόμαστε τόση τεχνολογία?
Ismini Fabiatou
Ένας ιδιαίτερος άνθρωπος για τον οποίο είχα ακούσει πολλά καλά πράγματα- αλλά δεν είχα ποτέ την χαρά να τον γνωρίσω από κοντά, με υποδέχθηκε χθες στο Διαδρόμιο Σπαθοβουνίου.
Όπως ίσως γνωρίζετε την Κυριακή 29 Οκτωβρίου 2017 θα συμμετάσχω στον 6ο Αγώνα TRC με μια χωμάτινη φόρμουλα που μου την παραχώρησε η εταιρεία ART. Αυτό ήταν ίσως το καλύτερο δώρο που μου έχουν κάνει τα τελευταία πέντε χρόνια!
Ευχαριστώ πολύ ART!
Οι κορυφαίες επιδόσεις του Λάμπρου Αθανασούλα στους αγώνες και η αγάπη του για τον μηχανοκίνητο αθλητισμό είναι γνωστές αφού πέρα από τα πολλά πρωταθλήματα και τις διεθνείς διακρίσεις, το 2016 μαζί με τον αδελφό του Παύλο Αθανασούλα ίδρυσαν την ART.
Πρόκειται μια εταιρεία που κατασκευάζει στην Ελλάδα –και μάλιστα στο Λουτράκι- ένα όχημα της κατηγορίας KartCross που χρησιμοποιεί κινητήρα από Suzuki GSX-R 120 ίππων. Χάρη στο μικρό βάρος των περίπου 350 κιλών, το χωμάτινο φορμουλάκι επιταχύνει στα 100 χλμ/ω σε λιγότερα από 4 δευτερόλεπτα!
Oλα αυτά από μόνα τους είναι αρκετά για να θαυμάσει κανείς τους αδελφούς Αθανασούλα για όσα έχουν καταφέρει και για τις ικανότητες τους. Όμως επιτρέψτε μου να σταθώ σε κάτι που δεν το έχουν όλοι οι ικανοί άνθρωποι.
Ο Λάμπρος Αθανασούλας με ενσωματωμένη την ευγένεια στον χαρακτήρα του και με μια μετριοπάθεια που έχουν μόνο όσοι “τα έχουν βρει με τον εαυτό τους”, με έκανε νοιώσω αμέσως άνετα-παρότι κουβάλησα μαζί μου όλη την οικογένεια εκμεταλλευόμενη την σχολική ημιαργία.
Με ένα πραγματικά θερμό χαμόγελο και με πραγματικό ενδιαφέρον απαντούσε σε όλες τις ερωτήσεις που του έκαναν τα τρία παιδιά μου, ενώ ταυτόχρονα πάνω σε ένα σχεδιάγραμμα της πίστας προσπαθούσε να μου μεταφέρει/μεταδώσει όλα τα μυστικά της χωμάτινης οδήγησης.
Λίγο αργότερα που ήρθε και ο αδελφός του-ο Παύλος, κατάλαβα ότι αυτό που συνέβαινε δεν έτυχε, αλλά πέτυχε! Και οι δύο είναι άνθρωποι με αγωγή και τρόπους που με έκαναν αμέσως να νοιώσω άνετα έτσι ώστε να αφήσω τα παιδία μου δίπλα τους ελεύθερα χωρίς κανένα άγχος.
Όμως γιατί αυτό είναι τόσο πολύ σημαντικό?
Εάν σκέφτεστε να προτρέψετε τα παιδία σας να ασχοληθούν με τον μηχανοκίνητο αθλητισμό τότε η χωμάτινη φόρμουλα της κατηγορίας KartCross αποτελεί ένα θαυμάσιο σχολείο για την οδήγηση στο χώμα, που θα τα βοηθήσει να ζήσουν μια εντυπωσιακή εμπειρία- με σχετικά χαμηλό κόστος.
Σε αυτή την περίπτωση- και αν επιλέξετε να εμπιστευτείτε την ART, καλό είναι να γνωρίζετε ότι εκτός από ταχύτητα και την μεταδοτικότητα που διαθέτουν οι άνθρωποι της ομάδας με την συμπεριφόρά τους θα δίνουν το καλό παράδειγμα στα παιδιά σας.
‘Ένα μικρό παράδειγμα για αυτό είναι ότι όση ώρα βρεθήκαμε εκεί δεν ακούστηκε καμία «κακή» λέξη- όχι επειδή ήταν μπροστά τα παιδία μου, αλλά γιατί απλά κανείς στην ομάδα αυτή δεν χρησιμοποιεί «κακές» λέξεις!
Εντυπωσιάστηκα λοιπόν από την γνωριμία-και είμαι σίγουρη ότι το ίδιο θα συμβεί και με εσάς αν επιλέξετε να τους γνωρίσετε!
Σε ότι αφορά την προετοιμασία μου για τον αγώνα της Κυριακής, δυστυχώς απαγορεύεται να προπονηθώ οδηγώντας στην κανονική φορά της πίστας και έτσι επικεντρωθήκαμε στο να γνωρίσω την λειτουργία της μικρής φόρμουλας της ART, οδηγώντας στην αντίθετη φορά!
Καθώς ο κινητήρας προέρχεται από Supersport 600cc ήταν αναμενόμενο να δουλεύει ψηλά, με την καλύτερη περιοχή του να βρίσκεται μεταξύ 12-15,000σαλ. Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι 6αρι σειριακό (χωρίς όπισθεν) με την κίνηση να μεταφέρεται στον άξονα των πίσω τροχών μέσω μιας αλυσίδας. Αντιλαμβάνεστε ότι αυτό σημαίνει ότι και οι δύο πίσω τροχοί περιστρέφονται με την ίδια ταχύτητα, οπότε ο ενδεδειγμένος τρόπος οδήγησης είναι «με το πλάι»!
Τώρα αυτό για εμένα που είμαι ασφάλτινη οδηγός μάλλον θα είναι πρόβλημα καθώς είμαι «προγραμματισμένη» στην πίστα να οδηγώ με «καθαρές» γραμμές και όχι να στρίβω με πλασαρίσματα..
Σε ένα σχεδιάγραμμα της πίστας μου έδειξαν όλα τα μυστικά και εγώ κράτησα πολλές σημειώσεις, όμως όπως είπα δεν επιτρέπονταν να οδηγήσω πριν τον αγώνα στην πίστα με κανονική φορά- και έτσι δεν μπόρεσα να εφαρμόσω τις οδηγίες στην πράξη.
Για να γνωριστώ με το φορμουλάκι στο οποίο δεν είχα μπει ποτέ πριν, αποφασίσαμε να κάνω μερικούς γύρους από την ανάποδη φορά, έτσι ώστε να εξοικειωθώ με τα φρένα τον κινητήρα και την οδήγηση με το πλάι.
Στην αρχή η αίσθηση ήταν πολύ περίεργη (έφταιγε και η ανάποδη φόρα που γύριζα), όμως πολύ σύντομα άρχισα να το βρίσκω και διασκέδασα πολύ. Η οδήγηση είναι έντονη και κουραστική, αλλά δεν απαιτεί υπερβολική δύναμη στα χειριστήρια, οπότε ενδείκνυται και για κορίτσια.
Μετά από 3-4 γύρους σταμάτησα και με πήγαν μια βόλτα μέσα στην πίστα με ένα Clio Diesel- από την κανονική φορά- δείχνοντας μου όλα τα πατήματα.Super!
Τι περιμένω για τον αγώνα της Κυριακής?
Θα ήθελα περάσω όμορφά και να προλάβω να συνηθίσω το φορμουλάκι -έστω στον πρώτο γύρο ώστε στην δεύτερη προσπάθεια να προσφέρω θέαμα στα παιδάκια μου και σε όσους από εσάς έρθετε να παρακολουθήσετε εμένα και τους 39 συναθλητές μου!
Η ΕΙΣΟΔΟΣ ΕΙΝΑΙ ΔΩΡΕΑΝ!!! Δεν υπάρχουν δικαιολογίες.. 😉
Εννοείται ότι θα χαρούμε να σας δούμε και να σας γνωρίσουμε από κοντά!
Ισμήνη Φαμπιάτου
Η Volkswagen ετοιμάζει ένα πρωτότυπο ηλεκτρικό αγωνιστικό αυτοκίνητο για τον πιο διάσημο αγώνα Pikes Peak. Το τετρακίνητο πρωτότυπο προγραμματίζεται να είναι έτοιμο για την διάσημη διαδρομή 19,99 χιλιομέτρων του Pikes Peak του Κολοράντο των ΗΠΑ στις 24 Ιουνίου 2018. Στόχος είναι η VW να καταρρίψει το ρεκόρ στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, αυτό του αμερικάνου Rhys Millen το 2016, δηλαδή τα 8 λεπτά και 57.118 δευτερόλεπτα. Φιλοδοξία της Volkswagen είναι μέσα από τον μηχανοκίνητο αθλητισμό να γίνει η κορυφαία αυτοκινητοβιομηχανία στα ηλεκτρικά οχήματα. Άλλωστε μέχρι το 2025, η Volkswagen θα έχει στην γκάμα της 23 ηλεκτροκίνητα μοντέλα.
Πηγή: VW
Αν o Michael Fox από την ταινία “Back to the Future έμπαινε στην DeLorean χρονομηχανή του-και χρονο-μεταφερόταν στο 2017, θα του “έπεφταν τα αυτάκια” όταν θα έβλεπε το νέοJeep Renegade 1.4 MultiAir 4Χ4!
Πώς να φανταστεί κανείς πίσω στο 1985 ότι το σκληροτράχηλο off road το οποίο είχε φύλλα σούστας εμπρός και πίσω, εξωτερικούς μεντεσέδες στις πόρτες και οδηγική συμπεριφορά τρακτέρ- ότι σε τριάντα χρόνια θα διατίθεται με ανεξάρτητη ανάρτηση, χωρίς τετρακίνηση (υποχρεωτικά) και «αστική» εμφάνιση..
Και ενώ αυτό μπορεί να ενοχλεί τους σκληροπυρηνικούς φίλους της πιο αναγνωρισμένης off-road εταιρείας, δεν χωράει αμφιβολία ότι το νέο μοντέλο ταιριάζει με την εποχή μας καθώς είναι σε όλα του ένα πολύ καλό αυτοκίνητο.
Το νέο Jeep Renegade 1.4 MultiAir 4Χ4 ενώ είναι πιο όμορφο από το Patriot που αντικαθιστά-σε ότι αφορά το γούστο μου, η εμφάνιση του δεν έχει την «ισορροπία» των προγόνων του.
Είναι πάρα πολύ όμορφό κοιτώντας πίσω μέρος, είναι όμορφό μέχρι την μπροστινή κολώνα- και από εκεί και εμπρός μοιάζει σαν κάποιο παιδάκι να κόλλησε το λάθος κομμάτι πάζλ στον εμπρός θόλο και την μάσκα του αυτοκίνητου.
Η σχεδόν κάθετη εμπρός κολώνα προσδίδει χαρακτήρα πραγματικού Jeep, όμως εάν ήταν λίγο πιο επικλινής το Renegade θα μου άρεσε πιο πολύ. Αυτό βέβαια αποτελεί την δική μου άποψη- καθώς οφείλω να ομολογήσω ότι στο πέρασμα του αρέσει και εντυπωσιάζει πολύ περισσότερο από όσο κοστίζει!
Το Jeep Renegade 1.4 MultiAir 4Χ4 είναι μάλλον ότι μικρότερο έχει φτιάξει ποτέ η Jeep- αφού το πάτωμα και τα μηχανικά μέρη προέρχονται από το Fiat 500X, αλλά το βαρύ όνομα και η αναγνωρίσιμη μάσκα το κάνει να ξεχωρίζει από τα αυτοκίνητα της κατηγορίας όπως το Nissan Juke.
Υπάρχουν αναφορές στην ιστορία της Jeep παντού- από τα πίσω φωτιστικά που θυμίζουν μπιτόνια μεταφοράς βενζίνης, μέχρι το κάθετο παρμπρίζ και φυσικά στην πιο αναγνωρίσιμη μάσκα στον κόσμο των αυτοκινήτων εκτός δρόμου. Ο ανταγωνισμός δεν έχει απάντηση στην εκτός δρόμου ιστορία του Renegade και ας πουλιούνται περισσότερο οι διακινητές εκδόσεις από ότι η 4Χ4 της δοκιμής!
Εσωτερικός Σχεδιασμός /ΧώροιΠαρά τις περιορισμένες εξωτερικές διαστάσεις το τετραγωνισμένο αμάξωμα και το μεγάλο ύψος υπόσχονται άνετους εσωτερικούς χώρους και εσωτερικό ύψος. Πράγματι οι χώροι είναι ιδανικοί για μια πενταμελή οικογένεια, και το εσωτερικό μοιάζει να έχει φτιαχτεί για να αντέχει τις ταλαιπωρίες που θα υποστεί από τα παιδιά.
Επιπλέον οι πίσω πόρτες ανοίγουν σχεδόν σε ορθή γωνιά κάνοντας την ζωή των γονιών εύκολη όταν χρειάζεται να δέσουν τις ζώνες σε παιδικά καθίσματα. Ο χώρος για τα γόνατα και τα κεφάλια των πίσω επιβατών είναι ικανοποιητικότατος, ενώ το ίδιο ισχύει και για τον χώρο αποσκευών που είναι βαθύς, κανονικός και μεγάλος(351 λίτρα).
Στη θέση του οδηγού τα πράγματα είναι ακόμη καλυτέρα. Τα καθίσματα-αν και σκληρά, στηρίζουν καλά το σώμα στις στροφές και η εργονομία στο εσωτερικό έχει κάνει άλματα επί κοντό σε σχέση με ότι άλλο έχω δει σε αμερικάνικό αυτοκίνητο. Τα πάντα είναι εκεί που πρέπει, είναι ευκρινή, όμορφά και κυρίως ποιοτικά!
Το ταμπλό έχει επένδυση από μαλακά ποιοτικά πλαστικά, και υπάρχουν παντού πρακτικές θήκες για μικροαντικείμενα και ποτά. Ο πίνακας οργάνων είναι πλήρης παρέχοντας όλες τις πληροφορίες μια οθόνη που βρίσκεται μεταξύ του ταχύμετρου και του στροφόμετρου, ενώ η ψηφιακή «λάσπη» που μοιάζει να έπεσε πάνω τους είναι μια έξυπνή λεπτομέρεια που προσδίδει 
χαρακτήρα.
Το ηχοσύστημα έχει πολύ καλή απόδοση και το μόνο που ίσως θα έκανε την εικόνα καλύτερη είναι μια μεγαλύτερη σε διαστάσεις οθόνη στο κέντρο. Η θέση οδήγησης είναι πολύ σωστή και χάρη στο κάθετο παρμπρίζ και τους μεγάλους καθρέπτες η ορατότητα μέσα στην πόλη είναι εξαιρετική.
Το μόνο που ενοχλεί μεσα στην πόλη είναι το περίεργο κουτί που βρίσκεται πίσω από τον καθρέπτη που μπορεί να σας δυσκολέψει να δείτε πότε το φανάρι γίνεται πράσινο..
Το τιμόνι έχει χοντρή στεφάνη, είναι κάθετα τοποθετημένο και ενώ τα ποδοστήρια είναι μαλακά και ακριβή.
Ο κινητήρας εκκινεί από ένα κουμπί στο ταμπλό και ο θόρυβος του δυσκολεύεται να φτάσει στους επιβάτες λόγω της πολύ καλής μόνωσης. (αν)Άξιο αναφοράς είναι το ηλεκτρικό χειρόφρενο που ασφαλίζει από ένα διακόπτη στο μέσον της κονσόλας και που αν μη τι άλλο θέλει αρκετή συνήθεια για να το εμπιστευτείς.
Σε ότι αφορά τον κινητήρα το Jeep Renegade 1.4 MultiAir 4Χ4 εξοπλίζεται με τον υπερτροφοδοτούμενο 1.4 ΜultiΑir, που αποδίδει 170 ίππους και μέγιστη ροπή 236 Nm στις 2000 σαλ (από τα οποία τα 200 Nm αποδίδονται ήδη από τις 1700 σ.α.λ. περίπου).
Το στοιχείο αυτό αποδεικνύει τη μεγάλη ελαστικότητά του, που επιτρέπει στο αυτόματο κιβώτιο να επιλέγει εύκολα την επόμενη σχέση και έτσι ο κινητήρας να γυρνά σε χαμηλές στροφές-κάτι που στην θεωρία τουλάχιστον βοηθά στην οικονομία καυσίμων και συνεπώς στην προστασία του περιβάλλοντος.
Ο κινητήρας εμφανίζεται να έχει μια άμεση απόκριση στο γκάζι κάτι που οφείλεται στη μειωμένη αδράνεια του μικρού υπερσυμπιεστή χαρίζοντας ταυτόχρονα αξιοπρεπείς επιδόσεις και ασφάλεια στα προσπεράσματα.
Η δύναμη του κινητήρα μεταφέρεται σε ένα αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων 9(εννέα!) σχέσεων. Αν νομίζετε ότι 9 σχέσεις είναι πολλές-μάλλον έχετε δίκιο! Στην πράξη η ένατη σχέση θα εμπλακεί μετά τα 150 χλμ/ω και θα κάνει το ταξίδι ακόμη πιο ήσυχο.
Και το λέω αυτό γιατί αν αν επιλέξετε χειροκίνητα την 8η σχέση το επίπεδο θορύβου από τον χώρο του κινητήρα παραμένει χαμηλό. Ακόμη και αν θελήσετε να κινηθείτε με ταχύτητες κοντά στην τελική, το Jeep Renegade 1.4 MultiAir 4Χ4 θα επιλέξει μόνο του την 8η. Οπότε η χρήση της 9ης σχέσης είναι πολύ σπάνια.
Μήπως θα ήταν καλύτερα (και πιο κοντά στον τετρακίνητο χαρακτήρα του Jeep Renegade 1.4 Multi Air 4Χ4) η τελική μετάδοση να ήταν πιο κοντή, έτσι ώστε η 9η να ερχόταν περίπου εκεί που είναι τώρα η 8η και η 1η να ήταν ιδιαίτερα κοντή για Off Road? Τι λέτε?
Τέλος οι αλλαγές γίνονται με ομαλό-σχεδόν ανεπαίσθητο- τρόπο, για κάποιο περίεργο λόγο οι αντιδράσεις του κιβωτίου είναι κάπως ράθυμες.
Στην συνέχεια η κίνηση μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς και όταν χαθεί η πρόσφυση ένας ηλεκτρουδραυλικός συμπλέκτης μεταφέρει την κίνηση στο πίσω διαφορικό σε κλάσματα του δευτερολέπτου.
Από έναν περιστροφικό διακόπτη στο κάτω μέρος της κονσόλας μπορείτε είτε να ¨μπλοκάρετε» την τετρακίνηση μέχρι τα 50χλμ/ω(μετά επιστρέφει στο Auto λόγω έλλειψης κεντρικού διαφορικού), ή να επιλέξετε τα προγράμματα “Snow, “Sand” και «Mud” τα οποία συνεργάζονται με το ESP, την χαρτογράφηση του κινητήρα και το κιβώτιο ταχυτήτων για να προσφερθεί η καλύτερη δυνατή πρόσφυση στις αντίστοιχες συνθήκες.
Στο δρόμο το Jeep Renegade 1.4 MultiAir 4Χ4 επιφυλάσσει περισσότερες εκπλήξεις καθώς η πολύ καλή δουλεία που έχει γίνει με την ηχομόνωση αφήνει έξω από την καμπίνα τον ήχο του κινητήρα.
Το τετραγωνισμένο σουλούπι του αυτοκίνητου κάνει τον υπολογισμό των διαστάσεων του μέσα στην πόλη παιχνιδάκι, κάτι που βοηθά τόσο στην αλλαγή λωρίδας όσο και φυσικά στην διαδικασία του παρκαρίσματος. Εδώ να πω ότι το ηχητικό σύστημα υποβοήθησης παρκαρίσματος είναι υπερβολικά ευαίσθητο και αγχωτικό και καλύτερα να το έχετε στην θέση off.
Η ανάρτηση με McPherson μπροστά και διπλά ψαλίδια πίσω ελέγχει το ψιλό αμάξωμα, αλλά μάλλον είναι κάπως απότομη στην απόσβεση επαναφοράς κόβοντας πόντους από την άνεση των επιβατών στις εκατοντάδες–χιλιάδες λακκούβες που έχουμε μάθει να μας περιβάλουν χωρίς να παραπονιόμαστε.
Σε αυτή την εγκαταλειμμένη πόλη, εμείς οι κάτοικοι της έχουμε μάθει να αδιαφορούμε για τα ατέλειωτα μπαλώματα και τις βαθιές λακκούβες.
Έτσι παίρνουμε ότι μας αξίζει: Λακκούβες βρώμα και αδιαφορία από το λεγόμενο κράτος. Χωρίς πλάκα πάντως η κατάσταση έχει ξεφύγει.
Πάντως σε ότι αφορά τα ξεκινήματα στα ανηφορικά φανάρια το σύστημα Hill Assist που κρατά τα φρένα πατημένα για μερικά δευτερόλεπτα στις ανηφόρες βοηθά στο να χαλαρώσει λίγο ο οδηγός.
Μέσα στην πόλη η κατανάλωση κυμαίνεται στα 11-12 λίτρα/100χλμ που χαρακτηρίζεται ως μάλλον υψηλή για τον κυβισμό του κινητήρα.
Το Jeep Renegade 1.4 MultiAir 4Χ4 όταν βγει στον αυτοκινητόδρομο είναι εξίσου ικανό και ταξιδεύει ευχάριστα. Ο ήχος από τον κινητήρα δεν μπορεί να περάσει την πολύ καλή ηχομόνωση και έτσι το μόνο που ενοχλεί είναι ο αεροδυναμικός θόρυβος από τους μεγάλους καθρέπτες και το κάθετο παρμπρίζ.
Το μόνο που χαλάει την ησυχία στο εσωτερικό είναι ο θόρυβός από την μετάδοση που παράγει μονίμως ένα βουητό κάτω από το πάτωμα- που όμως είναι αρκετά χαμηλό και τελικά συνηθίζεται.
Το τιμόνι έχει πολύ καλή επικοινωνία με τον δρόμο χαρίζοντας ακρίβεια στην αλλαγή κατεύθυνσης. Η ανάρτηση μου άφησε άριστες εντυπώσεις καθώς στον αυτοκινητόδρομο ελέγχει το αμάξωμα και παρά το μεγάλο ύψος οι κλίσεις στις στροφές είναι ελάχιστες.
Στον Αυτοκινητόδρομο και εφόσον δεν υπερβαίνετε τα 140 χλμ η κατανάλωση κυμαίνεται στα 10 λίτρα/100χλμ. Αν το κυνηγήσετε τότε ετοιμαστείτε για 16αρια…
Στο επαρχιακό δίκτυο το Jeep Renegade 1.4 MultiAir 4Χ4 είναι ουδέτερο και η ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση φροντίζει έτσι ώστε να μην υπάρχουν δυσάρεστες εκπλήξεις από το πίσω μέρος του αυτοκινήτου. Το σχετικά σφικτό σετάρισμα της ανάρτησης και το θετικό τιμόνι κάνουν την οδήγηση με γραμμές απολαυστική και κυρίως αποτελεσματική.
Τα φρένα αν λάβετε υπόψη σας τον τύπο του αυτοκίνητου κρίνονται δυνατά και ανθεκτικά.
Oι γνώσεις και οι δυνατότητες μου σε ότι αφορά την αξιολόγηση των δυνατοτήτων ενός εκτός δρόμου αυτοκινήτου και το επίπεδο οδήγησης σε extreme συνθήκες είναι περιορισμένες.
Για τον λόγο αυτό παρακάλεσα τον Μιχάλη Μισκή να με βοηθά με τις γνώσεις του όταν έχω να κάνω με τετρακίνητα αυτοκίνητα.
Ο Μιχάλης Μισκής είναι πολυνίκης οδηγός αγώνων 4Χ4, πιστοποιημένος εκπαιδευτής στην χρήση οχημάτων εκτός δρόμου και οργανωτής off road δραστηριοτήτων στην Ελλάδα και το εξωτερικό. Για περισσότερες πληροφορίες επισκεφτείτε το site του www.nomad.gr
Ακολουθεί η εμπειρία του Μιχάλη με το Jeep Renegade 1.4 MultiAir 4Χ4:
«Σαββατιάτικη βόλτα στο βουνό με την Ισμήνη Φαμπιάτου και το Jeep Renegade 1.4 MultiAir 4Χ4, δεν χάνεται! Υπέροχη μέρα, πρωϊνός καφές και στα χέρια μας ένα αυτοκίνητο που από την πρώτη στιγμή, σου φτιάχνει την διάθεση.
Αυτό είναι και το πρώτο που προσέχεις στο Renegade. Είναι stylish, είναι τυπάδικο και μπορείς εύκολα να το φανταστείς σαν κομμάτι της ζωής σου, στις εξόδους σου στην πόλη και τις εκδρομές έξω απ’αυτήν.
Τι γίνεται όμως στο off road; Μην ξεχνάμε το σήμα της Jeep και το βαρύ όνομα που κουβαλάει το αυτοκίνητο. Αυτός ήταν και ο λόγος που θέλησα να μην το… υποτιμήσω, δοκιμάζοντάς το σε διαδρομή για SUV. Αντίθετα, μπήκαμε με την Ισμήνη σε μία διαδρομή που ακόμα κι ένας ιδιοκτήτης καθαρόαιμου 4Χ4, θα σκεφτόταν διπλά πριν την κάνει.
Και το μικρό Jeep τα πήγε πολύ καλά! Το εξαιρετικό πρωτόκολλο του ESP υποκαθιστά σε σημαντικό βαθμό την έλλειψη μεγάλων διαδρομών από την ανεξάρτητη ανάρτηση.
Το Renegade σηκώνει εύκολα τροχό και ακινητοποιείται στιγμιαία. Αμέσως μετά όμως, με την επέμβαση του ESP, ο τροχός που είναι στον αέρα φρενάρει, η ροπή μεταφέρεται στον απέναντι τροχό και συνεχίζει την ανάβαση.
Μεγάλη βοήθεια δίνει το αυτόματο κιβώτιο. Στην χειροκίνητη έκδοση, η απουσία κοντών σχέσεων στο transfer θα απαιτούσε καταπόνηση του συμπλέκτη. Με το αυτόματο δεν φτάσαμε σε σημείο να μας ανάψει η προειδοποιητική ένδειξη για υπερθέρμανση κιβωτίου. Όμως έχω την αίσθηση ότι το ζεστάναμε αρκετά.
Σημαντικό είναι επίσης ότι το αυτόματο επιτρέπει στο μοτέρ να ανεβάσει στροφές και να μπει στην ωφέλιμη περιοχή του τούρμπο.
Οι κορυφαίες για την κατηγορία γωνίες προσέγγισης, διαφυγής και ράμπας, μας επέτρεψαν, με την ανάλογη προσοχή, να μην ακουμπήσουμε κανένα τμήμα του αμαξώματος στο έδαφος.
Σημαντικό επίσης βρήκα ότι ολόκληρη η δοκιμή έγινε με άνεση και αίσθημα ασφάλειας. Γεγονός που οφείλεται το ζύγισμα του αυτοκινήτου και το set up της ανάρτησης. Η βαθιά τεχνογνωσία του κατασκευαστή σε αυτόν τον τομέα, σίγουρα έχει επηρεάσει το DNA του αυτοκινήτου.
Βρήκα το Jeep Renegade 1.4 MultiAir 4Χ4 της δοκιμής μας ένα απολαυστικό μικρό 4Χ4 που χάρη στις καλές του γωνίες και στις “ψαγμένες” λεπτομέρειες στη μετάδοση και στα ηλεκτρονικά, κατάφερε να φτάσει σε μέρη προορισμένα για πιο ειδικά οχήματα.
Τηρουμένων πάντα των αναλογιών. Και το έκανε αυτό έχοντας ταυτόχρονα έναν εξαιρετικά feel good και σύγχρονο χαρακτήρα. Για το θέμα της αντοχής στην συχνή καταπόνηση, ο χρόνος θα δείξει. Τα διαπιστευτήρια της Jeep όμως σε αυτόν τον τομέα, μας επιτρέπουν να έχουμε υψηλές προσδοκίες.
Στην σύντομη επαφή μας στην άσφαλτο το βρήκα ουδέτερο και ασφαλές. Χωρίς όμως να το πιέσω. Πρόλαβα να παρατηρήσω ότι δεν έχει την νωθρότητα στις στροφές και στις μεταφορές βάρους που χαρακτηρίζει λίγο-πολύ όλα τα καθαρόαιμα 4Χ4, ακόμα και τα πιο ακριβά. Για περισσότερες λεπτομέρειες όμως για την άσφαλτο, κανείς δεν είναι πιο κατάλληλος να μας ενημερώσει από την φανταστική μου οικοδέσποινα.
Ευχαριστώ Ισμήνη, ήταν μια τέλεια βόλτα!»
Εμείς σε ευχαριστούμε Μιχάλη, για τον χρόνο σου και την υπομονή που έδειξες στην φωτογράφηση και το Video!
Δεν είναι τυχαίο ότι στην Ελλάδα το Renegade αναδείχτηκε τo 2016 αυτοκίνητο της χρονιάς. Παρότι πρόκειται για ένα SUV, καταφέρνει να έχει όλα εκείνα τα χαρίσματα που περιμένει βρει κανείς σε ένα Renegade. Νομίζω ότι αυτό είναι συνολικά το πιο ολοκληρωμένο και πολυχρηστικό αυτοκίνητο που έφτιαξε πότε η ιστορική Jeep.
Η υψηλή κατανάλωση του βενζινοκινητήρα είναι ένα σοβαρό μειονέκτημα το οποίο όμως αντισταθμίζεται από την τα χαμηλά τεκμήρια και φορολόγηση που εξασφαλίζει ο χαμηλός κυβισμούς και την ιδιαιτέρως συμφέρουσα τιμή των €28,000.
Θα θυμάμαι
Ισμήνη Φαμπιάτου
Είναι παντού, είναι όμορφα, ζουζουνιάρικα, πρακτικά και φιλικά στο περιβάλλον της πόλης. Παρκάρουν στην θέση που χρησιμοποιείς για την μηχανή σου και σε κάνουν να σκέφτεσαι μήπως στα αλήθεια πρέπει να αναβαθμίσεις το scooter σου σε… Smart Fortwo Coupe. Τα τελευταία σχεδόν δέκα χρόνια έχουν παραχθεί πάνω από 770,000 Smart και πολλά-
αν όχι τα περισσότερα από αυτά έχουν βρει τον δρόμο τους προς την χώρα μας.
Και ενώ στην αρχή λόγω της υψηλής τιμής η αντιπροσωπεία προσπάθησε να προσελκύσει πελάτες λανσάροντας το μικρό αυτοκινητάκι σαν αξεσουάρ μόδας, η συνέχεια ήταν λαμπρότερη ακόμα και από τα πιο αισιόδοξα σενάρια των διαφημιστών.
Στα τέλη του 1998 που δεν υπήρχε το μετρό η Αθήνα μας ήταν- και είναι ακόμα- μάλλον η χειρότερη ευρωπαϊκή πόλη για κυκλοφορείς και να παρκάρεις το αυτοκίνητο σου. Τα ποδήλατα -λόγω της έλλειψης ποδηλατοδρόμων, παιδείας αλλά και της ύπαρξης των λόφων και των βουνών του λεκανοπέδιου- είχανε αποκλειστεί και ο κόσμος άρχισε να στρέφεται στα διάφορα παπιά και σκουτεράκια.
Και εκεί που η εικόνα της πόλης άρχισε να θυμίζει κάτι από το εξωτικό Μπαγκλαντές, ξαφνικά έκανε στην εμφάνιση του το Smart. “Ουάου| αναφώνησαν όλοι, αυτή είναι η λύση! Από τότε μέχρι σήμερα οι λύσεις που προσέφερε στους ιδιοκτήτες του αυτό του μικρό όχημα το καθιέρωσαν σαν μια γνώριμη και συμπαθή εικόνα στο κέντρο των πόλεων 
μας.
Σήμερα τo Smart Fortwo Coupe δεν είναι «cool» επειδή είναι ένα ακριβό αξεσουάρ, αλλά επειδή οι άνθρωποι που το αγοράσανε και το ζήσανε, εκτιμήσανε τις λύσεις που προσφέρει στο παρκάρισμα, στην προστασία του περιβάλλοντος, στην παθητική ασφάλεια και φυσικά στην οικονομία στα καύσιμα.. Στις μέρες μας είσαι cool όταν προσέχεις το περιβάλλον, όταν δεν χάνεις την μισή σου ημέρα για να παρκάρεις και όταν κρατάς χαμηλό προφίλ οδηγώντας ένα φιλικό στο αστικό περιβάλλον αυτοκίνητο.
Έτσι το smart έγινε “in” επειδή οι ιδιοκτήτες του θεωρήθηκαν «κοινωνικά cool» και όχι το αντίστροφο- κάτι που ήταν φυσικό να ανοίξει την όρεξη της Smart για την κατάκτηση και της αμερικάνικής αγοράς!
Η απαραίτητη ανανέωση που χρειαζόταν μετά από σχεδόν δέκα χρόνια ζωής- και κυρίως η συμμόρφωση με τις αμερικανικές προδιαγραφές ασφάλειας- επέβαλαν στο γνωστό μας Fortwo κάποιες αλλαγές που ουσιαστικά έκαναν την δημιουργία ενός νέου μοντέλου σχεδόν υποχρεωτική. 
Οι άνθρωποι της Smart σκέφτηκαν ότι ολες οι βελτιώσεις θα έπρεπε να γίνουν χωρίς να αλλοιωθεί ο γνώριμος χαρακτήρας ενός μοντέλου που σημείωσε τεραστία επιτυχία στην Ευρώπη. Με την πρώτη ματιά λοιπόν το εξωτερικό του νέου Smart δεν μοιάζει να έχει αλλάξει και πολύ, όμως στην πραγματικότητα το νέο Fortwo δεν έχει καμία σχέση με το προηγούμενο μοντέλο.
Καταρχήν είναι συνολικά σχεδόν 15 εκατοστά μακρύτερο(2,64 μ.), έχει 5,5 εκατοστά μεγαλύτερο μεταξόνιο και 3,5 εκατοστά φαρδύτερο μετατρόχιο- κάτι που μεταφράζεται σε μεγαλύτερους χώρους για επιβάτες και αποσκευές, καλύτερη οδική συμπεριφορά και φυσικά αναβαθμισμένη παθητική ασφάλεια.
Οι χώροι και η οδική συμπεριφορά είναι φυσικά ευπρόσδεκτα, αλλά το νέο smart δεν χωράει εκεί που χώραγε το παλιό και αυτό είναι οπωσδήποτε κάτι το χρεώνω στα αρνητικά σημεία.
Από εκεί και πέρα οι πιο παρατηρητικοί θα προσέξουν τα νέα και πιο όμορφα φωτιστικά σώματα τόσο εμπρός όσο και πίσω και το σαφώς πιο μακρύ εμπρός καπό.
Ανοίγοντας την πόρτα και περνώντας στο εσωτερικό θα παρατηρήσετε ότι το“playmobile” ταμπλό του προηγούμενου μοντέλου έχει δώσει την θέση του σε ένα πιο σοβαρό αλλά σαφώς πιο ποιοτικό ταμπλό. Τα χαρακτηριστικά όσο και πρακτικά ανοικτά ράφια παραμένουν, αλλά η νέα πιο όμορφη κεντρική κονσόλα -που φιλοξενεί ένα νέο ηχοσύστημα και το εξελιγμένο κλιματιστικό- σε συνδυασμό με την υφασμάτινη επένδυση του ταμπλό, δίνουν μια πιο πολυτελή χροιά στο εσωτερικό που είναι ευπρόσδεκτη.
Ο πίνακας οργάνων το ρολόι και το σούπερ στροφόμετρο που εξέχει στην κορυφή του ταμπλό θυμίζουν το προηγούμενο μοντέλο, αλλά είναι και αυτά αναβαθμισμένα τόσο σε design όσο και στον νυκτερινό τους φωτισμό.
Συνολικά η αναβάθμιση της ποιότητας των υλικών του εσωτερικού συμπληρώνει την αίσθηση ευρυχωρίας που έχουν οι επιβάτες του fortwo. Τα πόδια του συνοδηγού μπορούν πια να τεντωθούν, ενώ οι ωμοί των επιβατών δεν ακουμπούν. Η διάφανη οροφή σου φτιάχνει την διάθεση και βάζεις το κλειδί στην κλειδαριά που βρίσκεται πίσω από το λεβιέ των ταχυτήτων και ξεκινάς.
Η θέση οδήγησης δεν σε προδιαθέτει για να οδηγήσεις γρήγορα, αφού τα καθίσματα παρόλο που είναι τύπου bucket προσφέρουν μέτρια πλευρική στήριξη.
Το Smart Fortwo Coupe όμως αποζημιώνει με μια φανταστική ορατότητα γύρω γύρω κάτι που μέσα στην πόλη και στα παρκαρίσματα είναι πολύ σημαντικό. Το μόνο παράπονο έχει να κάνει με την ορατότητα προς τα πίσω του κεντρικού καθρέπτη, όπου εμποδίζεται από τον όγκο των καθισμάτων.
Ο αυξημένος κατά 70 λίτρα χώρος αποσκευών φτάνει τώρα τα 220 και αποκαλύπτεται ανοίγοντας την γνωστή διπλή πίσω πόρτα.
Κάτω από τον χώρο των αποσκευών ανοίγοντας ένα πορτάκι θα βρείτε και την μεγαλύτερη αλλαγή στο νέο Fortwo.
Εκεί βρίσκεται η μεγαλύτερη αλλαγή που δεν είναι αλλά από 
τον νέο κινητήρα που έχει εξελιχθεί σε συνεργασία με την Mitshubishi. Είναι τρικύλινδρος 1000 κ.εκ , είναι εξοπλισμένος με εκκεντροφόρους μεταβλητού χρονισμού και ανάλογα με την έκδοση αποδίδει 61,71 ή 84 ίππους.
Η κίνηση μεταφέρεται στους πίσω τροχούς μέσω ενός ημιαυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων το οποίο αν και πολύ βελτιωμένο σε σχέση με το παρελθόν εξακολουθεί να είναι αργό στις αλλαγές. Το αυτοκίνητο που οδήγησα εγώ ήταν η πιο δυνατή έκδοση του Fortwo στην οποία ο κινητήρας αποδίδει 84 ίππους και 12,2 κιλά ροπής.
Το χαμηλό βάρος των 800 κιλών σε συνδυασμό με την δύναμη και την ροπή αυτού του κινητήρα απογειώνουν κυριολεκτικά το μικρό αυτοκίνητο κάνοντας το υπό προϋποθέσεις… επικίνδυνο! Τα 11 δευτερόλεπτα του 0-100 δεν λένε όλη την αλήθεια για το πόσο γρήγορο είναι το αυτοκίνητο αυτό, αφού το αργό στις αλλαγές ημιαυτόματο κιβώτιο καταναλώνει τουλάχιστον 3 δευτερόλεπτα για να κάνει τις δύο αλλαγές που χρειάζονται για να 
επιτύχει αυτή την ταχύτητα.
Με ένα κανονικό κιβώτιο και χωρίς ηλεκτρονικούς κόφτες, αυτό το αυτοκίνητο μου δίνει την εντύπωση ότι θα έφτανε τα 100 σε 8.5 δευτερόλεπτα με άνεση!! Θα ήταν ασφαλές αυτό? Η απάντηση είναι ένα τεράστιο όχι- και εν μέρει δικαιολογεί την παρεμβατικότητα των ηλεκτρονικών. Αν ήθελα να αστειευτώ λιγάκι θα έλεγα ότι είναι τόσο δυνατό το τράβηγμα αυτού του κινητήρα που νομίζεις ότι αν τραβήξεις με δύναμη το τιμόνι το Smart Fortwo Coupe θα σουζάρει!!! Ο κινητήρας αυτός είναι εντυπωσιακός αλλά σε κάθε περίπτωση είναι υπερβολικός για ένα τόσο μικρό και ελαφρύ αυτοκίνητο πόλης.
Επιπλέον η μέση κατανάλωση των 8-9 λίτρων/ 100 χιλιόμετρα είναι υψηλή και οφείλεται στο γεγονός ότι ο κινητήρας που σε προκαλεί να πατάς το γκάζι. Προσωπικά νομίζω ότι οι μικρότεροι κινητήρες ταιριάζουν καλύτερα στο Fortwo, καταναλώνουν λιγότερα καύσιμα και οι εκδ
όσεις που εξοπλίζουν είναι και αρκετά πιο φτηνές από την turbo.
Το τιμόνι είναι αργό με 3,6 στροφές από άκρη σε άκρη δεν διαθέτει υποβοήθηση, έχει μέτρια αίσθηση όταν η ταχύτητα ανέβει αλλά είναι αρκετά μαλακό στο παρκάρισμα.
Σε ότι αφορά την οδική συμπεριφορά δεν είναι σωστό να συγκρίνεις το μικρό Smart με κανένα άλλο αυτοκίνητο γιατί η φιλοσοφία του είναι εντελώς διαφορετική. Εάν είναι η πρώτη φορά που οδηγείς Smart– και ειδικά εάν οδηγήσεις την δυνατή έκδοση – θα πρέπει να είσαι προσεκτικός γιατί πολλές φορές το αυτοκινητάκι θα σε τρομάξει. Πρέπει να του δώσεις καιρό, να το συνηθίσεις και κυρίως να μάθεις να εμπιστεύεσαι 100% τα προηγμένα ηλεκτρονικά συστήματα ευστάθειας που διαθέτει.
Δεν υπάρχει υποστροφή, υπερστροφή και κόλπα! Εδώ μιλάμε για αστική μετακίνηση και οι επιλογές που έχεις για να οδηγήσεις είναι…. μια και περιγράφεται σαν “Politically correct”.
Η χαρά του αυτοκίνητου κρύβεται στ
ην πρακτικότητα και στην ευκολία που προσφέρει μέσα στην πόλη και δεν προορίζεται για ταξίδια και για κόλπα στον Διόνυσο. Δες το έτσι και θα το λατρέψεις-όπως και εγώ! Όχι ότι δεν μπορεί να ταξιδέψει εάν χρειαστεί- κάθε άλλο! Ο κινητήρας πριν τα ηλεκτρονικά του κόψουν την φόρα θα πιάσει 140 πραγματικά χιλιόμετρα και εκεί θα διαπιστώσετε ότι το μικρό αυτοκίνητο παρόλο που επηρεάζεται από τους πλευρικούς ανέμους είναι δέκα φορές καλύτερο από ότι ήταν το προηγούμενο μοντέλο.
Ο κινητήρας δεν ακούγεται πολύ στο εσωτερικό, ενώ οι αναρτήσεις χωρίς να είναι άνετες δεν θα κουράσουν τους επιβάτες.
Τα φρένα θα μπορούσαν-και θα έπρεπε- να είναι λίγο καλύτερα καθώς στο ξαφνικό φρενάρισμα το μικρό αυτοκίνητο αποσταθεροποιείται χωρίς όμως να τρομάξει γιατί τα ηλεκτρονικά καθαρίζουν πριν το καταλάβετε! Το περίεργο είναι ότι το νέο Smart Fortwo παρόλο που δεν προσφέρει οδηγική ευχαρίστηση, είναι ένα αυτοκίνητο που θα το αγόραζα αύριο κιόλας για τις καθημερινές μου μετακινήσεις εάν δεν είχα παιδιά- με ότι αυτό συνεπάγεται….
Η χαρά που παίρνεις όταν παρκάρεις σε θέσεις που δεν χωράει τίποτε άλλο και η αποδεδειγμένα υψηλή τιμή μεταπώλησης που επιτυγχάνουν τα Smart κάνουν την αγορά ενός τέτοιου αυτοκινήτου απόλυτα λογική ανεξάρτητα από το σχετικά υψηλό κόστος κτήσης. Πρόκειται για ένα πραγματικό εργαλείο που έχει φτιαχτεί για να μετατρέψει τον εφιάλτη της καθημερινής μετακίνησης μέσα στην πόλη, σε μια ευχάριστη διαδικασία και κάτω από αυτό πρίσμα αξίζει κάθε Ευρώ που θα ξοδέψετε.
Δεν με ευχαρίστησε
Θα θυμάμαι
Ισμήνη Φαμπιάτου
Το νέο Opel Insignia GSi είναι ένα εργαλείο ακριβείας. Δέκα χιλιοστά χαμηλότερο από ένα απλό Insignia και τουλάχιστον 160 κιλά ελαφρύτερο από ένα Insignia OPC προηγούμενης γενιάς. Με ευφυές σύστημα τετρακίνησης (AWD), το οποίο μεταφέρει την ιδανική ροπή σε κάθε τροχό χάρη και στο σύστημα ελέγχου κατανομής ροπής (torque vectoring). Αυτό βελτιώνει περαιτέρω την οδική συμπεριφορά και εξουδετερώνει την ενοχλητική υποστροφή. Ελαστικά Michelin Pilot Sport 4 S σε ζάντες 20-ιντσών εξασφαλίζουν ένα εξαιρετικό επίπεδο πρόσφυσης, ενώ τα ισχυρά φρένα Brembo εγγυώνται σύντομες αποστάσεις φρεναρίσματος και μέγιστη ασφάλεια. Επιπλέον, το άμεσο σύστημα διεύθυνσης, τα προσαρμοζόμενα αμορτισέρ μαζί με τον έλεγχο του κινητήρα και του κιβωτίου επικοινωνούν μεταξύ τους και αντιδρούν με ακρίβεια όταν ενεργοποιείται το Sport Mode. Με λίγα λόγια, το GSi απευθύνεται στους λάτρεις της αυτοκίνησης που επιλέγουν μια μοντέρνα, ιδιαίτερα αποδοτική, σπορ λιμουζίνα. Μία έκδοση “Connoisseur’s Choice”, για τους Ειδήμονες, με τη σφραγίδα έγκρισης “Δοκιμασμένο στο Nürburgring” – επειδή όλα τα σπορ μοντέλα της Opel σετάρονται στο θρυλικό Nordschleife.
«Το πιο απαιτητικό μέρος στον κόσμο για να δοκιμάζεις ένα αυτοκίνητο στα όριά του.»
Στις 18 Ιουνίου, 1927, εγκαινιάστηκε η πρώτη ‘ορεινή, αγωνιστική πίστα κατάλληλη και για δοκιμές’ μήκους 28 km στους πρόποδες του Nürburg. Οι ιδρυτές πρόσεξαν ιδιαίτερα, το Nürburgring να περιέχει κομμάτια με χαρακτηριστικά επαρχιακού δρόμου ώστε η ανερχόμενη βιομηχανία αυτοκινήτου να μπορεί να δοκιμάζει τα αυτοκίνητά της. Τον πρώτο αγώνα στο Eifel κέρδισε ο διάσημος Rudolf Caracciola, ο οποίος αργότερα παραδέχτηκε ότι βρήκε την πίστα ‘πραγματικά δύσκολη’ το 1927. Λίγο αργότερα, ο τρεις φορές παγκόσμιος πρωταθλητής της Formula 1, Jackie Stewart, έδωσε στο ορεινό κομμάτι της πίστας, που περιβάλλεται από δάσος, το θρυλικό υποκοριστικό – ‘Η Πράσινη Κόλαση’. Σήμερα, ένας από τους κορυφαίους ειδικούς του Nürburgring είναι ο Διευθυντής των τμημάτων Opel Performance Cars & Motor Sport, Volker Strycek. Το 2003, κέρδισε τον 24ωρο αγώνα με ένα Opel Astra V8 Coupé. Πιο πρόσφατα, ο Strycek και η ομάδα του δούλεψαν το σετάρισμα του Insignia GSi στο Nürburgring.
«Είναι ακριβώς η αναμενόμενη απόδοση από ένα σύγχρονο, σπορ αυτοκίνητο.»
Οι μηχανικοί της Opel αναβάθμισαν το πλαίσιο του GSi συγκριτικά με το στάνταρ νέο Insignia. Κοντύτερα ελατήρια χαμηλώνουν το GSi κατά δέκα χιλιοστά, ενώ ειδικά σπορ αμορτισέρ μειώνουν τις κινήσεις του αμαξώματος στο ελάχιστο. Τα ισχυρά τετραπίστονα φρένα της Brembo (διαμέτρου 345 mm) και το ήδη άμεσο σύστημα διεύθυνσης προσαρμόστηκαν ανάλογα. Το Insignia GSi είναι στάνταρ εξοπλισμένο με το μηχανοτρονικό πλαίσιο FlexRide. Αυτό προσαρμόζει τα αμορτισέρ και το σύστημα διεύθυνσης σε κλάσματα του δευτερολέπτου. Η μονάδα ελέγχου μεταβάλλει επίσης την απόκριση του πεντάλ του γκαζιού και τα σημεία αλλαγών σχέσεων του οκτατάχυτου αυτόματου κιβωτίου. Ο οδηγός μπορεί να επιλέγει μεταξύ Standard, Tour και Sport modes. Ανάλογα με το επιλεγμένο πρόγραμμα, η απόκριση του συστήματος διεύθυνσης και του γκαζιού είναι ακόμα πιο άμεση. Αποκλειστικά με το GSi προσφέρεται το Competition mode, που ενεργοποιείται μέσω του μπουτόν ESP. Με διπλό πάτημα, οι έμπειροι οδηγοί μπορούν να εκμεταλλευτούν την αυξημένη ολίσθηση του αμαξώματος, ενώ απενεργοποιείται και ο έλεγχος πρόσφυσης – για ένα γρήγορο γύρο στην πίστα Nordschleife, για παράδειγμα.
Το σπορ πλαίσιο που εξελίχθηκε σε συνδυασμό με τα υψηλής πρόσφυσης ελαστικά Michelin Pilot Sport 4 S και με μεγάλες ζάντες 20 ιντσών, προσφέρει εξαιρετικό κράτημα. Σημαντική είναι η συμβολή της τετρακίνησης με έλεγχο κατανομής ροπής (torque vectoring) που προσφέρεται στάνταρ και είναι μοναδική στην κατηγορία. Σε αυτό το high-tech σύστημα, ένα συμβατικό διαφορικό στον πίσω άξονα αντικαθίσταται από δύο συμπλέκτες, που μπορούν να επιταχύνουν ατομικά κάθε τροχό σε κλάματα του δευτερολέπτου, ανάλογα με τις οδηγικές συνθήκες.
Το σπορ sedan χρησιμοποιεί έναν εντυπωσιακό υπερτροφοδοτούμενο βενζινοκινητήρα που συνδυάζει απόδοση με επιδόσεις. Ο ισχυρός 2.0L turbo παράγει 191 kW (260 hp) και αποδίδει πλούσια ροπή 400 Nm (κατανάλωση NEDC: 11,2 lit / 100 km στην πόλη, 7,1 l/100 km εκτός πόλης, 8,6 l/100 km μικτός κύκλος, εκπομπές CO2 197 g/km). Εναλλακτικά, το GSi διατίθεται επίσης με τον 154 kW/210 hp 2.0L BiTurbo diesel (Επίσημη κατανάλωση 2.0 BiTurbo σύμφωνα με το Νέο Ευρωπαϊκό Κύκλο Οδήγησης: στην πόλη 8,9 l/100 km, εκτός πόλης 6,1 l/100 km, μικτός κύκλος 7,3 l/100 km, επίσημη, ειδική τιμή εκπομπών CO2 192 g/km) – μία μονάδα ειδικά σχεδιασμένη για τη ναυαρχίδα της Opel που αποδίδει 480 Nm. Και οι δύο τετρακύλινδροι κινητήρες συνδυάζονται με ένα νέο, οκτατάχυτ αυτόματο κιβώτιο. Ο οδηγός μπορεί να αλλάζει σχέσεις από τα χειριστήρια του τιμονιού (paddles) χωρίς να αφήνει το τιμόνι ή να διασπάται η προσοχή του από το δρόμο. Επιπλέον, τα σημεία αλλαγών του αυτόματου κιβωτίου μπορούν να προεπιλέγονται μέσω των Standard και Sport modes.
Το νέο Opel Insignia GSi διατίθεται είτε σαν σπορ λιμουζίνα, ή ακόμα και σαν ένα πιο οικογενειακό station wagon – στην περίπτωση αυτή με την ονομασία Opel Insignia GSi Sports Tourer.
Πηγή: Opel
Το Skoda Fabia RS δημιουργήθηκε όταν η ελληνική αντιπροσωπία αποφάσισε να δημιουργήσει ένα σπορ αυτοκίνητο στηριζόμενη στο best seller της. Η μεταμόρφωση του ταπεινού Fabia σε Fabia RS Sport Edition ξεκίνησε από την ουσία και μετά επεκτάθηκε στο εξωτερικό.
Φυσικά ενώ εξωτερικά η εμφάνιση του παραμένει διακριτική καταφέρνει να γίνεται πιο άγρια χάρη στα σκούρα φυμέ παράθυρα και τις ζάντες των 16 ιντσών με τα φαρδιά λάστιχα. Ακόμα και οι προφυλακτήρες είναι πιο φουσκωτοί σχηματίζοντας έναν πολύ πονηρό αεραγωγό στις μπροστινές γωνίες τους έτσι για να παίρνουν αέρα τα…. παραπάνω άλογα! Η αλήθεια είναι ότι τα υλικά της ευτυχίας είναι επιλεγμένα μετά από ώριμη σκέψη και -εκτός από αποτελεσματικά από πλευράς επιδόσεων, καταφέρνουν να δώσουν και πάρα πολύ συναίσθημα.
Έτσι ο ταπεινός κινητήρας των 1400 κ.εκ. και των 101 ίππων με την βοήθεια μιας ελεύθερης εξάτμισης της Serbing, ενός πιο ελεύθερου συστήματος εισαγωγής -μιλάω για το γνωστό μας «βαρελάκι»-και χάρη σε έναν διαφορετικό προγραμματισμό της ηλεκτρονικής καταφέρνει να αποδώσει 116 ολοζώντανα άλογα!
Κρατήστε στο μυαλό σας τον χαρακτηρισμό «ολοζώντανα», γιατί ο ήχος αυτού του κινητήρα καταφέρνει να πουλήσει την αίσθηση της ταχύτητας ακόμα και σε εκείνους που γνωρίζουν. ( Στο video που ακολουθεί στο τέλος της παρουσίασης αξίζει να ακούσετε τον ήχο του αυτοκινήτου-αξίζει σας λέω…). 
Χρειάστηκε να βάλω το αυτοκίνητο δίπλα στο δικό μου Saxo VTS για να πειστώ ότι δεν είναι πιο γρήγορο από εκείνο. Φυσικά τα 9.8’’ που δίνει για το 0-100 η εταιρεία μπορεί να απέχουν από τα 8’’ του Saxo, όσο τα 900 κιλά με τα 1100 που ζυγίζει το Skoda Fabia RS, άλλά πιστέψτε με όταν λέω ότι η αίσθηση και ο ήχος αυτού το κινητήρα κάνουν το θαύμα να σε ξεγελούν-με την καλή έννοια-και να σε παρασύρουν στον κόσμο τους.
Τις ήμερες που οδηγούσα το αυτοκίνητο δεν μπορούσα να σταματήσω να μαρσάρω διαρκώς και άσκοπα τον κινητήρα-ακόμα και στα φανάρια μέσα στην πόλη επιδεικνύοντας μια απόλυτα ανώριμη και αντικοινωνική συμπεριφορά! Ο κινητήρας ζωντανεύει μετά τις 2,800 στροφές και τραβάει καθαρά –χωρίς εξάρσεις- με έναν σχεδόν αγωνιστικό ήχο μέχρι τις 7,000 στροφές, όπου κάπου εκεί επεμβαίνει ο κόφτης με έναν εξίσου αγωνιστικό τρόπο. Κόλαση σας λέω!
Η ρύθμιση της χαμηλωμένης ανάρτησης με τα γόνατα Mc Pherson εμπρός και τον ημιάκαμπτο άξονα πίσω έχει αλλάξει χάρη στα σκληρότερα ελατήρια και τις αντιστρεπτικές ράβδους, αλλά και φυσικά χάρη στα κόκκινα αμορτισέρ της Bilstein(νομίζω..). Η ισορροπία και η αποτελεσματικότητα μέσα στην στροφή του αυτοκινήτου αυτού χάρη στην επέμβαση στην ανάρτηση είναι τέτοια, που σίγουρα μας δείχνει ότι τελικά ότι οι εργοστασιακές μετατροπές παρόλο που τις περισσότερες φορές είναι ακριβότερες, τελικά εκείνες έχουν ουσία. 
Η συμπεριφορά του Skoda Fabia RS είναι σχεδόν αγωνιστική και σίγουρα θα έπρεπε να σταλεί ένα τέτοιο αυτοκίνητο στους μηχανικούς της μητρικής VW για να μάθουν πως γίνεται ένα αυτοκίνητο που χρησιμοποιεί το πλαίσιο του Polo καταφέρνει να είναι όχι μόνο σκληρό, αλλά να είναι και εξαιρετικά αποτελεσματικό μέσα στην στροφή.
Ο Διονύσης Φαμπιάτος, εκτός από αδελφός μου, είναι ένας εξαιρετικός οδηγός με την δική του ιστορία στους αγώνες και με μια ξεκάθαρη άποψη για τα αυτοκίνητα που οδηγεί. Τον παρακάλεσα λοιπόν να μου πει την γνώμη του για το αυτοκίνητο RS.
«Η θέση οδήγησης χωρίς να είναι άψογη καταφέρνει τελικά να βολέψει όλους τους σωματότυπους καθώς το κάθισμα και το τιμόνι ρυθμίζονται πλήρως. Η ποιότητα του εσωτερικού είναι καλή-και παρά την σκληρή ανάρτηση οι τριγμοί απουσιάζουν.
Με μια αυθημερόν εκδρομή στην Χαλκίδα διαπίστωσα ότι έχει καλή ταχύτητα κύλισης με 160-170km/h με ελάχιστους αεροδυναμικούς θορύβους. Το μοτέρ 1400κυβικών εκατοστών φοράει πρόγραμμα και Air-Box στην εισαγωγή και κάνει ένα ωραίο και γλυκό θόρυβο όταν βρίσκεται σε επιτάχυνση. Ο κινητήρας δουλεύει καλύτερα μετά τις 3.000rpm και συνεχίζει χωρίς ξεσπάσματα μέχρι τον κόφτη στις 7.000rpm. Το μόνο που θα ήθελα είναι η απόκριση του γκαζιού να ήταν λίγο πιο άμεση.
Μειονέκτημα είναι όμως ο θόρυβος που παράγει το ελεύθερο τελικό της εξάτμισης όταν ο κινητήρας βρίσκεται σε χαμηλές στροφές και είναι σε φορτίο, ή όταν το RS ταξιδεύει στην εθνική οδό.
Για τέλος άφησα το θέμα αναρτήσεων – στησίματος – τιμόνι – φρένα. Εδώ η Skoda έχει κάνει καλή δουλειά. Το RS κάθεται πάνω σε τροχούς 16΄΄και η ανάρτηση – αν και είναι λίγο σφικτή – καταφέρνει να συμβιβάζει την άνεση με την σπορ συμπεριφορά. Το Skoda Fabia RSδεν κτυπά στις λακκούβες ενώ ταυτόχρονα η ανάρτηση ελέγχει το αμάξωμα και δεν το αφήνει να πάρει μ
εγάλες κλίσεις μέσα στην στροφή.
Το τιμόνι είναι ακριβές και παρέχει καλή πληροφόρηση για τον δρόμο. Τα φρένα έχουν καλή αίσθηση και απόδοση και δεν έδειξαν σημάδια κόπωσης σε τρία «ανέβα – κατέβα» της γνωστής ανάβασης της Ριτσώνας.
Πηγαίνοντας για Χαλκίδα και αφού είχα περάσει από την παλιά γέφυρα, λέω «δεν στρίβω στη διασταύρωση που οδηγεί στην γνωστή ανάβαση για κάνω κανένα πέρασμα»? Εκεί ήταν που έμεινα έκπληκτος από το μικρό RS! Tο πίσω μέρος με απενεργοποιημένο το ASR είναι βιδωμένο στην άσφαλτο. Το Fabia μπορεί να είναι λίγο υποστροφικό, αλλά συγχωρεί τα λάθη και είναι απόλυτα ελεγχόμενο. Θα μπορούσε κάλλιστα με ένα Roll-Gage, ένα κάθισμα και λίγο αλάφρωμα να γίνει ένα σωστό αυτοκίνητο για την κατηγορία του ενιαίου.
Αν είχε και ένα πιο κοντό σασμάν θα ήταν σίγουρα κοντά στην κορυφή των GTi». Το Fabia Sport Edition είναι ένα προϊόν της VW και έτσι η ποιότητα και η αξιοπιστία είναι δεδομένη. To εσωτερικό δεν διαφοροποιείται ιδιαίτερα σε σχέση τα πιο απλά αδελφάκια του και αρκείται σε ένα δερμάτινο τιμόνι και σε αλουμινένια πεντάλ και λεβιέ ταχυτήτων. Η εικόνα στο εσωτερικό μπορεί να στερείται της φρεσκάδας του ανταγωνισμού, αλλά οι χώροι είναι απόλυτα επαρκείς για τέσσερα άτομα και λίγες αποσκευές.
Το Skoda Fabia RS μπορεί να στηρίζεται στο Polo, αλλά καταφέρνει τελικά να είναι πιο ισορροπημένο και αφάνταστα πιο αποτελεσματικό μέσα στην στροφή από το αυτοκίνητο της μητρικής εταιρείας. Έτσι με πάρα πολύ λιγότερα χρήματα από αυτά που κοστίζει ένα Polo GTI ένας νέος οδηγός που ενδιαφέρεται για την πραγματική σπορ οδήγηση- και όχι για κόντρες στα φανάρια- και που αδιαφορεί για τα σηματάκια στο καπό και τον αντίκτυπο που αυτά έχουν στα κοριτσάκια των κλάμπ, θα βρει στο μικρό RS το αυτοκίνητο των ονείρων του!
Ισμήνη FABIAτου 😉
Οι αναγνώστες του γερμανικού περιοδικού «auto motor und sport» ψήφισαν το νέο ŠKODA KAROQ ως τον καλύτερο νέο σχεδιασμό στην κατηγορία των SUV. Το ŠKODA KAROQ υπερίσχυσε σε 17 ανταγωνιστές για να κερδίσει το βραβείο «Autonis».
Στη 17η δημοσκόπηση του «Autonis», 88 νέα μοντέλα από τους τελευταίους 12 μήνες πήγαν επικεφαλής σε δέκα κατηγορίες οχημάτων. Το πεδίο των συμπαγών SUV ή off-road οχημάτων ήταν το πιο έντονα ανταγωνιστικό με 18 μοντέλα. Το ŠKODA KAROQ κέρδισε το 28,7% των 16.600 ψήφων, διασφαλίζοντας τον τίτλο του Best New Design σε όλα τα SUV.
Η γλώσσα σχεδιασμού της ŠKODA KAROQ είναι χαρακτηριστική της μάρκας – συναισθηματική και δυναμική.
Ο δυναμικός αλλά και ο έντονα εκφραστικός σχεδιασμός, του νέου μοντέλου, αντιπροσωπεύει με τον καλύτερο δυνατό τρόπο τη νέα σχεδιαστική γλώσσα της ŠKODA. Το εμπρός μέρος αιχμαλωτίζει το βλέμμα χάρη στον εντυπωσιακό τρισδιάστατο σχεδιασμό του, ενώ η μάσκα με το χρωμιωμένο περίγραμμα και τις κάθετες διπλές γρίλιες υιοθετεί το τραπεζοειδές σχήμα που χαρακτηρίζει όλα τα SUV της ŠKODA.
O σχεδιασμός των προβολέων είναι εμπνευσμένος από τη μεγάλη παράδοση της Βοημίας στις δημιουργίες από κρύσταλλο. Έτσι, η «κρυστάλλινη» διαμόρφωση των πλήρως LED προβολέων, σε συνδυασμό με τις 8 φωτεινές ζώνες που παραπέμπουν σε «βλεφαρίδες», δημιουργούν ένα μοναδικό φωτεινό αποτύπωμα. Ταυτόχρονα, το μεγάλο σήμα της ŠKODA βρίσκεται σε περίοπτη θέση στο καπό.
Η τεχνολογία LED χρησιμοποιείται και για τα πίσω σώματα, πιο συγκεκριμένα για τα φώτα θέσης, τα φώτα των φρένων και για αυτά της ομίχλης. Ο σχεδιασμός τους είναι χαρακτηριστικά στενός και ιδιαίτερος, με το εξωτερικό τους τμήμα να βρίσκεται στα φτερά και το εσωτερικό να είναι ενσωματωμένο στην 5η πόρτα. Παράλληλα τα πίσω φώτα σχηματίζουν και το χαρακτηριστικό για τα ŠKODA περίγραμμα «C».
Το κόμπακτ SUV έχει μήκος 4.382 χιλιοστά, πλάτος 1.841 χιλιοστά και ύψος 1.605 χιλιοστά. Το μεγάλο μεταξόνιο των 2.638 χιλιοστών (τετρακίνητη έκδοση: 2.630 χιλιοστά) εξασφαλίζει στο ŠKODA KAROQ ευθυβολία στις υψηλές ταχύτητες και σταθερότητα στις στροφές, αποτελώντας ταυτόχρονα και μια ένδειξη για το ιδιαίτερα ευρύχωρο εσωτερικό του αυτοκινήτου.
Η μάρκα ŠKODA διακρίνεται για την εξαιρετική εκμετάλλευση των εσωτερικών χώρων στα μοντέλα της και το νέο ŠKODA KAROQ δεν αποτελεί εξαίρεση. Με τα πίσω καθίσματα στην κανονική τους θέση, το πορτμπαγκάζ έχει χωρητικότητα 521 λίτρα, η οποία αυξάνεται στα 1.630 λίτρα με την αναδίπλωσή τους. Σε συνδυασμό με τα πίσω καθίσματα VarioFlex, που αποτελούν στοιχείο του επιπλέον εξοπλισμού, το μέγεθος του πορτμπαγκάζ, με τα καθίσματα σε χρήση, κυμαίνεται από 479 έως και 588 λίτρα.
Το σύστημα VarioFlex αποτελείται από τρία ανεξάρτητα πίσω καθίσματα, καθένα από τα οποία ρυθμίζεται ή και αφαιρείται μεμονωμένα, μετατρέποντας το SUV σε όχημα πολλαπλών χρήσεων με μέγιστη χωρητικότητα 1.810 λίτρων!
Tο εσωτερικό προσδιορίζεται από νέας σχεδίασης ταμπλό, που αποτελείται από ένα μεγάλο άνω τμήμα και από ένα πιο στενό κάτω – ένας διαχωρισμός που είναι πιο εμφανής στις μεγάλες επιφάνειες με τα διακοσμητικά στοιχεία της πλευράς του συνοδηγού. Παρόμοια σχεδιαστική προσέγγιση συνεχίζεται και στις επενδύσεις στις πόρτες.
Ταυτόχρονα ο σχεδιασμός του εσωτερικού του ŠKODA KAROQ προσδιορίζεται και από έντονα κάθετα στοιχεία, όπως είναι οι τέσσερις αεραγωγοί – οι δύο κεντρικοί περιβάλλουν την ενσωματωμένη στο ταμπλό οθόνη. Ένα επιπλέον εντυπωσιακό στοιχείο του άνετου εσωτερικού είναι και ο LED φωτισμός του: ιδιαίτερα στενές LED ζώνες φωτισμού υπάρχουν στο πάνω σημείο των επενδύσεων στις τέσσερις πόρτες και συνεχίζουν σε όλο το πλάτος του ταμπλό. Ο οδηγός μπορεί να ρυθμίσει την ένταση του φωτισμού και να επιλέξει μεταξύ 10 διαφορετικών χρωμάτων.
Πηγή: Skoda
–>Οι θρυλικές εικόνες από το Τατόι ήταν στοιχειωμένες στο μυαλό των ανθρώπων που κυριαρχούσαν στους ελληνικούς αγώνες πριν από 25 χρόνια, όταν η πιο δημοφιλής πίστα ήταν αυτός ο αεροδιάδρομος της Πολεμικής Αεροπορίας. Ο 
“Σύνδεσμος Βετεράνων Οδηγών” διοργάνωσε μια όμορφη αυτοκινητιστική γιορτή στην οποία παραβρέθηκαν σχεδόν όλοι οι βετεράνοι οδηγοί και αυτοκίνητα.
Παράλληλα παρά το γεγονός ότι ο καιρός μας τα χάλασε -καθώς οι βροχές της προηγούμενης ημέρας δυσκόλεψαν τις δοκιμές των οδηγών και αποθάρρυναν τον κόσμο να επισκεφτεί τον χώρο του αεροδρομίου στο Τατόι, 2,000 περίπου θεατές παρευρέθησαν στον αγώνα τιμώντας με αυτόν τον τρόπο τους ανθρώπους, τον τόπο και τα αυτοκίνητα που γέννησαν τους αγώνες Αυτοκινήτου στην Ελλάδα.
Τα μαλλιά εκείνων των οδηγών που χάρισαν θέαμα και έκαναν τους αγώνες αυτοκινήτου αγαπητούς σε όλους στην δεκαετία του 60 και του 70 μπορεί να άσπρισαν(ή να χάθηκαν!) όμως τα πανέμορφα αυτοκίνητα του παρελθόντος έμοιαζαν σαν καινούρια και ξύπνησαν μέσα τους μαζί με αναμνήσεις και τα νιάτα τους.
Υπήρχε συγκίνηση όμως κανείς δεν δάκρυσε – όλοι χαμογελούσαν καθώς τα χρόνια μπορεί να πέρασαν στο σώμα τους, όμως οι καρδίες των αγνών φίλων του αυτοκίνητου ήταν και είναι πάντα ζεστές.
Πήγα σε αυτή την εκδήλωση με έναν παλιό πρωταθλητή τον πατέρα μου- τον Παναγιώτη Φαμπιάτο. 
Στα χέρια του κρατούσε το τιμόνι ενός …MacLaren -του πιο αγαπημένου του τετράτροχου που έχει οδηγήσει ποτέ!
Για όσους δεν το γνωρίζουν η γνωστή εταιρεία που διακρίνεται στην Formula 1 φτιάχνει επίσης καροτσάκια για μωρά και σε ένα τέτοιο καθόταν ο εγγονός του!
Οι δύο τους χάθηκαν, γυρίσανε τα “πίτς”, του έδειξε τα “σικέιν” στη ευθεία και του ψιθύριζε την ιστορία και τα τεχνικά χαρακτηριστικά όλων των αυτοκινήτων που περνούσαν. Του εξήγησε ότι η χάραξη της πίστας δεν είχε καμία σχέση με την παλιά διαδρομή και ότι η πίστα δεν είχε καθαριστεί σωστά καθώς ήταν γεμάτη με χαλίκι που τραυμάτιζε τα ευαίσθητα και παλιά αυτοκίνητα που τρέχανε.
Του είπε για την Lotus Elan του Γιάννη Εδιπίδη που κέρδισε τον αγώνα, τις 2002 και τα Εscort που ούρλιαζαν στην προσπάθεια τους να κρατήσουν το πίσω μέρος στην θέση του.
Του έδειξε την πανίσχυρη Porsche RSR του Μάριου Σταφιλοπάτη που ακλούθησε στην δεύτερη θέση και το ηρωικό DKW του πολύ γρήγορου Γιώργου Ραφτόπουλου. Δεν ξέρω τι κατάλαβε ο γιός μου, όμως είδα ότι κοιτούσε με ενθουσιασμό τις συζητήσεις του παππού του με τους πρώην συναθλητές του. Όμορφη που είναι η ζωή!
Στο αγωνιστικό μέρος οι κόντρες για την 3η θέση του Μιχάλη Λυκάκη με Ford Escort RS , του Κώστα Πίστου με Volvo 122 και του Βαλαλάκη με το ΜΚ2 κέρδισαν το ενδιαφέρον των θεατών με την έντονη μάχη που έδωσαν οι οδηγοί. 
Τελικά η Τρίτη θέση πήγε στον Λυκάκη που άφησε τον Πίτσο στη 4η και τον Βαλαλάκη στην 5η. Τα αποτελέσματα μπορείτε να τα δείτε στην σελίδα της ΕΘΕΑ, ενώ ανέβασα μερικές φωτογραφίες και ένα μικρό video για να πάρετε μια γεύση της όμορφης εκδήλωσης.
Ισμήνη Φαμπιάτου
Ενώ οι κίνδυνοι της οδήγησης μετά την κατανάλωση οινοπνεύματος είναι ευρέως κατανοητοί, λίγοι έχουν ασχοληθεί με το θέμα της ενυδάτωσης για τους οδηγούς.
Μια μελέτη του 2015 που χρηματοδοτήθηκε από το Ευρωπαϊκό Ινστιτούτο Ενυδάτωσης και πραγματοποιήθηκε από το Πανεπιστήμιο Loughborough στο Ηνωμένο Βασίλειο, αποκάλυψε ότι:
Επιπλέον, περίπου τα δύο τρίτα των οδηγών δεν μπορούν να αναγνωρίσουν τα συμπτώματα αφυδάτωσης, όπως κόπωση, ζάλη, πονοκέφαλο, ξηροστομία και βραδύτερους χρόνους αντίδρασης.
Όλα τα παραπάνω μπορούν να αντιμετωπιστούν με την πολύ απλή πράξη της κατανάλωσης περισσότερου νερού. Μια μελέτη του 2013 από δύο πανεπιστήμια, αποκάλυψε ότι οι άνθρωποι που κατανάλωναν σχεδόν μισό λίτρο νερό πριν από την εκτέλεση πνευματικών εργ ασιών , είχαν χρόνους αντίδρασης που ήταν 14% ταχύτεροι από εκείνους που δεν έπιναν υγρά.
Στο πλαίσιο αυτό, η Nissan παρουσίασε μια καινοτόμο λύση. Με έναν στους έξι ανθρώπους που αθλούνται να διαθέτουν φορητές συσκευές αθλητικής τεχνολογίας, η Nissan εμπνεύστηκε από την βιομηχανία υγείας και ευεξίας και δημιούργησε “έξυπνα” υλικά για μια πιθανή μελλοντική χρήση στα αυτοκίνητα.
Σε συνδυασμό με την ολλανδικό οίκο σχεδιασμού Droog, μια κορυφαίας τεχνολογίας συσκευή ανίχνευσης ιδρώτα που 
ονομάζεται SOAK, έχει ενσωματωθεί σε ένα Nissan JUKE. Η εφαρμογή έχει γίνει στο τιμόνι και τα μπροστινά καθίσματα του JUKE, όπου με ένα απλό αλλά αποτελεσματικό σύστημα “συναγερμού” μπορεί να προειδοποιήσει τους οδηγούς για το ότι πρέπει να πίνουν περισσότερο νερό.
Το SOAK λειτουργεί με πολύ απλό τρόπο, αλλάζοντας το χρώμα όταν έρχεται σε επαφή με τον ιδρώτα, όπως για παράδειγμα, στα χέρια ή στα ρούχα ενός ατόμου μετά από άσκηση. Όταν “αντιληφθεί” αφυδάτωση, η επιφάνεια του SOAK γίνεται κίτρινη. Όταν η ενυδάτωση έρθει σε κανονικά επίπεδα, τότε η επιφάνεια γίνεται μπλε.
Ο Lucas Ordonez, οδηγός αγώνων της NISMO (Nissan Motorsport) και πρώτος νικητής της Ακαδημίας Nissan GT, μας παρουσιάζει στο video τις συνέπειες που προκαλεί η αφυδάτωση στην οδήγηση.
Ενώ η Nissan επί του παρόντος δεν έχει σχέδια να προσθέσει την τεχνολογία ανίχνευσης του ιδρώτα στο JUKE, εντούτοις η πρωτοβουλίας της απεικονίζει την προσέγγιση της μάρκας στην καινοτομία και την πρωτοποριακή τεχνολογία που αφορά θέματα ασφάλειας. Αξίζει να σημειωθεί πως το JUKE διαθέτει ήδη πολλές προηγμένες τεχνολογίες του Nissan Intelligent Mobility. Σε αυτές περιλαμβάνονται το Intelligent Monitor με την ανίχνευση κινούμενων αντικειμένων, το Blind Spot Warning και το Lane Departure Warning.
Πηγή: Nissan
Ζούμε σε εποχές μνημονίου και η διαδικασία αυτοκάθαρσης στην οποία όλοι συμμετέχουμε (θέλοντας και μη!) έχει σε μεγάλο βαθμό επαναπροσδιορίσει τις προτιμήσεις μας σε ότι αφορά τα αυτοκίνητα. Από την εποχή του «αυτοκινήτου του ονείρου μας» έχουμε περάσει στο αυτοκίνητο που μας χρειάζεται».
Σήμερα όποιος αγοράζει αυτοκίνητο ενδιαφέρεται κυρίως για την οικονομία, τις μικρές εξωτερικές διαστάσεις και την πρακτικότητα αφήνοντας στην άκρη τις επιδόσεις, το κράτημα και το image.
Αλλά πάντα θα υπάρχουν κάποιοι που είναι διατιθέμενοι να πληρώσουν αρκετά ακριβότερα για κάτι πραγματικά διαφορετικό…
ΕξωτερικόΕξωτερικά το Honda Jazz 1.3 τρίτης γενιάς ξεχωρίζει χάρη στα μεγάλα φωτιστικά σώματα, την ανανεωμένη μάσκα διατηρώντας όμως την κλασική φόρμα ενός Jazz. Από αισθητική άποψη το εξωτερικό είναι όμορφο και είναι πολύ πιο ενδιαφέρον από την προηγούμενη γενιά, η οποία δεν είχε κάτι ξεχωριστό να δείξει εμφανισιακά.
Το εσωτερικό του Honda Jazz είναι άνετο, πρωτότυπο- και όταν κάθεσαι στη θέση του οδηγού, το πρώτο πράγμα που σε εντυπωσιάζει είναι η πολύ καλή ορατότητα χάρη στην ψηλή θέση οδήγησης και τα φινιστρίνια στην εμπρός κολώνα.
Ο πινάκας των οργάνων είναι φρέσκος- χωρίς να πρωτοτυπεί -και παρέχει όλες τις πληροφορίες που χρειάζεται ο οδηγός. Το ταχυμέτρο που βρίσκεται στο κέντρο του πίνακα οργάνων αλλάζει χρώμα ανάλογα με τον τρόπο οδήγησης: πράσινο για την οικολογικό-οικονομική οδήγηση και μπλε για την ενδιάμεση/γρήγορη οδήγηση.
Σε συνδυασμό με την ένδειξη αλλαγής ταχυτήτων το σύστημα λειτούργει σαν μια σχολή οικονομικής οδήγησης και αν ποτέ βρεθείτε στο τιμόνι ενός τέτοιου αυτοκίνητου μην παραλείψετε να «παρακολουθήσετε» το μάθημα. Πιστεύω ότι οι εκπληκτικές επιδόσεις του αυτοκινήτου στο επίπεδο της οικονομίας οφείλονται σε κάποιο βαθμό και σε αυτό το σύστημα.
Η ποιότητα συναρμολόγησης βρίσκεται πάνω από το μέσο όρο αλλά δυστυχώς το σκληρό πλαστικό στο ταμπλό αφαιρεί κάποιους πόντους από την ποιότητα που περιμένει κάποιος να βρει σε ένα τόσο ακριβό αυτοκίνητο.
Παράλληλα τα καθίσματα είναι σκληρά, αλλά σε αντάλλαγμα η επένδυση τους είναι πολύ ποιοτική και προσφέρουν ικανοποιητική πλευρική στήριξη.
Η διάταξη του συστήματος της κεντρικής κονσόλας κρύβει από κάτω έναν έξυπνο χώρο αποθήκευσης και φυσικά μια ολόκληρη σειρά με USB και HDMI υποδοχές. Πιο ψηλά στην κεντρική κονσόλα υπάρχει μία οθόνη αφής 7ιντσών η οποία επιτρέπει τη πλοήγηση στα συστήματα του media center μέσω ενός πολύ φιλικού λειτουργικού android.
Το γνωστό δερμάτινο τιμόνι της Honda εφοδιάζει και το Jazz δίνοντας μια σπορ αίσθηση και φιλοξενώντας ταυτόχρονα τα χειριστήρια του media center, και του cruise control. Το σύστημα κλιματισμού είναι πανίσχυρο, ενώ το media center είναι εύχρηστο και με πολύ καλό ήχο .
Όταν κοιτάς από έξω αυτό το αυτοκίνητο είναι αδύνατον να φανταστείς τους χώρους που κρύβει μέσα του. Με μήκος μόνο 4 μέτρα, το εσωτερικό του Honda Jazz μοιάζει να είναι ο πρωταθλητής της ευρυχωρίας-καταφέρνει χάρη στις πολλές θήκες για μικροαντικείμενα και κυρίως χάρη στα «έξυπνα» πίσω καθίσματα κερδίζει όλες τις εντυπώσεις.
Η Honda τα ονομάζει «μαγικά καθίσματα» επειδή έχουν ένα μηχανισμό που τους επιτρέπει να διπλώνουν και προς τις δύο κατευθύνσεις. Όταν διπλώσουν προς τα εμπρός δημιουργούν ένα εντελώς επίπεδο χώρο φόρτωσης, ενώ όταν διπλώσουν προς τα πίσω επιτρέπουν να φορτωθούν πίσω από τις θέσεις του οδηγού πολύ ψηλά αντικείμενα- όπως για παράδειγμα ένα ολόκληρο ποδήλατο με τροχούς 26” χωρίς να χρειαστεί να αφαιρεθεί ο εμπρος τροχός!!
Επίσης όταν βρίσκονται στην κανονική τους θέση, εκτός του ότι παρέχουν άπλετο χώρο για τα γόνατα και τις πλάτες τριών επιβατών, αποκαλύπτουν έναν επιπλέον αποθηκευτικό χώρο.
Το πορτμπαγκάζ έχει χωρητικότητα 354 λίτρα με πολύ τετράγωνο και κανονικό σχήμα, ενώ επιπλέον διαθέτει ένα κρυφό διαμέρισμα κάτω από το πάτωμα του χώρου αποσκευών ανεβάζοντας την χωρητικότητα στα 400 λίτρα. Οι πόρτες που ανοίγουν σε ορθή γωνιά επιτρέπουν την εύκολη πρόσβαση στο πίσω κάθισμα (κάτι πολύ σημαντικό για όσους έχουν παιδιά) ενώ το πίσω κάθισμα όταν διπλωθεί αποκαλύπτει έναν επίπεδο χώρο φόρτωσης 1320 λίτρων
Με τιμή που ξεκινά από τα €15.110 (μια τιμή που περιλαμβάνει και 5 χρόνια δωρεάν Service) το Honda Jazz είναι σίγουρα ένα ακριβό αυτοκινήτου που όμως προσφέρεται με πλήρη εξοπλισμό. Στάνταρ είναι το ESP, το hill holder, 6 αερόσακοι, σύστημα City-Brake Αctive με αυτόματο φρενάρισμα για την αποφυγή ατυχημάτων με χαμηλή ταχύτητα στην πόλη (μια λειτουργιά πού όπως θα δούμε παρακάτω με προβλημάτισε ), αυτόματα φώτα και καθαριστήρες, σύστημα ελέγχου πίεσης ελαστικών, cruise control και σύστημα start-stop.
Κάτω από το καπό, υπάρχει ο βενζινοκινητήρας των 1.318κ.εκ., i-VTEC της σειράς “Earth Dreams Technology” της Honda, με απόδοση 102 ίππων στις 6000 σ.α.λ. και 12,5 Nm ροπής στις 5,000 σ.α.λ.
Η Honda ισχυρίζεται ότι η μέση κατανάλωση είναι 4,6 ltrs/100km. Mε προσεχτική οδήγηση σε ημιαστικό περιβάλλον έφτασα πολλές φορές σε αριθμούς κοντά στα 4,8 λίτρα, οπότε οι ισχυρισμοί της Honda επαληθεύονται απόλυτα.
Mε τόσο χαμηλή κατανάλωση- και με την τάση που υπάρχει για την εξίσωση της τιμής του πετρελαίου με αυτή της βενζίνης-δικαιολογείται απόλυτα η επιλογή της αντιπροσωπείας να μην προσφέρει πετρελαιοκινητήρα στο Jazz. Αν λάβεις υπόψη ότι σύντομα ο κινητήρας ντίζελ θα βρεθεί υπό διωγμό τότε -μέχρι να γίνουν όλα ηλεκτρικά- μάλλον αυτό πρέπει να είναι το μέλλον!
Το κιβώτιο ταχυτήτων του Honda Jazz 1.3 είναι ένα κοντό και πυκνό εξάρι που φροντίζει έτσι ώστε ο κινητήρας να βρίσκεται πάντα σε ωφέλιμη περιοχή στροφών. Προσωπικά θα ήθελα η 6η σχέση να ήταν πιο μακριά καθώς στα 140 χλμ/ω ο κινητήρας στροφάρει στις 4,000 σαλ και γίνεται κάπως θορυβώδης. Από την άλλη πλευρά ο επιλογέας είναι παραδοσιακά απολαυστικός και ακριβής σε σημείο που πολλά σπορ αυτοκίνητα θα τον ζήλευαν.
ΑναρτήσειςΟι αναρτήσεις του Honda Jazz 1.3 δεν παρουσιάζουν κάποια καινοτομία – και έτσι θα βρείτε γόνατα McPherson εμπρός και έναν ημιάκαμπτο άξονα πίσω. Σε ότι αφορά την ρύθμιση των αναρτήσεων, οι μηχανικοί της Honda έχουν δώσει προτεραιότητα στην ποιότητα κύλισης και στην άνεση των επιβατών επιλέγοντας ένα πιο χαλαρό setup. Έτσι επιτρέπει σχετικά μεγάλες κλίσεις, αλλά αυτό δεν ενοχλεί γιατί δεν επηρεάζεται η πορεία του Jazz, ενώ δεν παρουσιάζει αναπηδήσεις στις ανωμαλίες μέσα στην στροφή.
Στην πόλη το Honda Jazz 1.3 κινείται άνετα καθώς η σωστά ρυθμισμέη ανάρτηση δεν κουράζει στις λακκούβες και η ορατότητα βοηθά τον οδηγό να ελιχτεί μέσα στην πυκνή κίνηση. Το κοφτερό τιμόνι, τα μαλακά πετάλια και ο γραμμικός κινητήρας συμπληρώνουν την θετική εικόνα που αποκομίζει ο οδηγός. Χάρη στον πολύ μικρό κύκλο στροφής που έχει το Honda Jazz 1.3, οι αναστροφές, το παρκάρισμα και οι ελιγμοί στα στενά της πόλης γίνονται παιχνίδι.
Αντίθετα με ενόχλησε ιδιαίτερα η λειτουργία του συστήματος «City-Brake Active» το οποίο αναλαμβάνει να προστατεύσει τον οδηγό από ατυχήματα απροσεξίας που συμβαίνουν μέσα στην πόλη και σε ταχύτητες μέχρι 30 χλμ/ω.Στην πράξη στην προσπάθεια μου να δοκιμάσω την λειτουργία του είδα ότι το σύστημα δεν συμπεριφέρεται συνεχώς με τον ίδιο τρόπο και συνεπώς δεν μπόρεσα να το εμπιστευτώ.
Αντίθετα τουλάχιστον δυο φορές με τρόμαξε. Όπως για παράδειγμα όταν ξεκίνησα πρώτη από το φανάρι που στρίβει αριστερα από Λ. Αλεξάνδρας στην Κηφισίας και ένα μηχανάκι μπήκε ξαφνικά μπροστά μου ελατώνοντας ελαφρά την ταχύτητα του, το Jazz χωρίς να το περιμένω αντέδρασε υπερβολικά «κοκαλώνοντας» στην μέση του δρόμου. Ευτυχώς ο οδηγός του αυτοκινήτου που ακολουθούσε είχε την εμπειρία και αντέδρασε άμεσα σταμτώντας χωρίς να πέσει πίσω μου.
Ίσως κάτι να συμβαίνει με το συγκεκριμένο αυτοκίνητο, γιατί όταν οδήγησα το HRV -που είχε ακριβώς το ίδιο σύστημα – δεν με ενόχλησε ποτέ. Αναρωτιέμαι τι λένε οι ιδιοκτήτες του αυτοκινήτου για αυτό.
Εκτός από αυτό το παράπονο, στην πόλη το αυτοκίνητο βρίσκεται στο στοιχείο του με το σύστημα «Stop&Go» να λειτούργει με άψογο τρόπο, σβήνοντας τον κινητήρα στο φανάρι και ξεκινώντας τον με το που ο οδηγός πατά το αμπραγιάζ- καταναλώνοντας έτσι σε συνθήκες μποτιλιαρίσματος μόνο 6 λίτρα /100χλμ.
Στον αυτοκινητόδρομο το Honda Jazz 1.3 ταξιδεύει σαν ένα μεγαλύτερο αυτοκίνητο και παραμένει στην πορεία που χαράζει ο οδηγός αδιαφορώντας για τους πλάγιους ανέμους και για τις διαμήκεις ανωμαλίες- παρά τον πίσω ημιάκαμπτο άξονα.
Η ανάρτηση βοηθά την ποιότητα κύλισης του αυτοκινήτου να σκαρφαλώνει σε κορυφαία επίπεδα, όμως στις παρατεταμένες γρήγορες στροφές θα επιτρέψει κάποιες κλίσεις που σίγουρα θα επηρεάσουν ψυχολογικά τον οδηγό. Λέω ψυχολογικά, γιατί στην πράξη η πλευρική πρόσφυση του Honda Jazz 1.3 είναι απολύτως ικανοποιητική για τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Οι αεροδυναμικοί θόρυβοι είναι λιγοστοί, ενώ στο ταξίδι με υψηλές ταχύτητες ο θόρυβος του κινητήρα είναι αισθητός.
Στο επαρχιακό δίκτυο και στις πιο κλειστές διαδρομές το Honda Jazz 1.3 δείχνει αμέσως το ότι έχει κατασκευαστεί για να μετακινεί οικογένειες και όχι επίδοξους ραλίστες. Μπορείς να κινείσαι γρήγορα με καθαρές γραμμές χάρη στο ακριβές τιμόνι και τα πολύ δυνατά και ανθεκτικά φρένα με τα τέσσερα δισκόφρενα.
Ο κινητήρας και το κιβώτιο συνεργάζονται αρμονικά με το πλαίσιο, αλλά όταν ο ρυθμός ανέβει πολύ οι αναρτήσεις κόβουν την φόρα και προσγειώνουν τον οδηγό στην πραγματικότητα της λογικής.
Η ελκτική πρόσφυση στην επιτάχυνση είναι καλή και η δύναμη του κινητήρα βρίσκει εύκολα τον δρόμο της προς την άσφαλτο. Ανεβάζοντας τον ρυθμό η υποστροφή θα κάνει αισθητή την παρουσία της. Όταν εμφανιστεί η υποστροφή αυτό θα συμβεί με προοδευτικό τρόπο και αρκεί να αφήσει ο οδηγός λίγο το γκάζι για να επανέλθει το 
αυτοκίνητο σε ισορροπία.
Το καλό είναι ότι το πίσω μέρος του αυτοκινήτου παρά την ύπαρξη του άκαμπτου άξονα θα χάσει πολύ δύσκολά την πρόσφυση του-κάτι που φυσικά μεταφράζεται σε ακόμη μεγαλύτερη ασφάλεια για τον μέσο οδηγό.
Το πολύ καλό ESP(που δεν απενεργοποιείται πλήρως) και το σύστημα «AHA», που βελτιώνει την κατευθυντικότητα και την απόκριση του Honda Jazz 1.3 σε απότομους ελιγμούς, διευκολύνουν ακόμη περισσότερο τον οδηγό να παραμείνει ήρεμός και να απολαύσει την διαδρομή.
Το Honda Jazz 1.3 είναι ένα αυτοκίνητο πόλης που προσφέρει κορυφαίους χώρους, ποιότητα και στυλ που ξεχωρίζει. Σε ότι αφορά τον κινητήρα, νομίζω ότι ο ατμοσφαιρικές κινητήρας που έφτιαξαν οι ιάπωνες, μπορεί να στερείται την ροπή 
ενός υπερτροφοδοτούμενου στις χαμηλές στροφές, όμως σε πραγματικές συνθήκες η οικονομία του αφήνει πίσω ότι κινείται με βενζίνη!
Ο ανταγωνισμός σε αυτή την κατηγορία φυσικά είναι αμίλητος, με αυτοκίνητά όπως το Nissan Micra και το Renault Clio που μπορέι να υστερούν σε χώρους, όμως προσφέρουν πιο σπορτίφ οδική συμπεριφορά σε χαμηλότερη τιμή.
To Honda Jazz 1,3 είναι σίγουρα ακριβό και απευθύνεται σε εκείνους που θέλουν- και έχουν την δυνατότητα- να αγοράσουν ένα ακριβό αυτοκίνητο πόλης, αλλά που ταυτόχρονα δεν θέλουν να προκαλούν με την παρουσία τους. Το σχήμα του εκτός από όμορφο και μοντέρνο καταφέρνει να γίνεται αποδεκτό από όλους, ενώ παράλληλα ο πολυμορφικός του χαρακτήρας προσφέρει σύγχρονες λύσεις και μεγάλους χώρους σε ένα μικρό αυτοκίνητο πόλης. Το “Made in Japan” κοστίζει, αλλά σίγουρα αξίζει.
Ισμήνη Φαμπιάτου
Το BMW Group επεκτείνει συστηματικά τις δυνατότητες ευφυούς συνδεσιμότητας με την ενσωμάτωση της εξαιρετικά ευέλικτης φωνητικής υπηρεσίας Alexa της Amazon σε όλα τα μοντέλα BMW και MINI από τα μέσα του 2018. Η καινοτόμα ενσωμάτωση μιας φωνητικής υπηρεσίας βασισμένης σε cloud, θα προσφέρει στους πελάτες του BMW Group δυνατότητα πρόσβασης σε διάφορες πληροφορίες, θέματα ψυχαγωγίας και εμπορικά κέντρα εν κινήσει, με απλές φωνητικές εντολές. Δεκάδες χιλιάδες λειτουργίες της Alexa προσβάσιμες από συσκευές Echo θα διατίθενται τώρα και για χρήση στο αυτοκίνητο.
Η συμβατότητα BMW Connected και Alexa ξεκίνησε το Σεπτέμβριο του 2016. Οι χρήστες του BMW Connected σε ΗΠΑ, Γερμανία και Ηνωμένο Βασίλειο μπορούσαν να ζητήσουν από την Alexa να ελέγξει πληροφορίες του οχήματός τους όπως κατάσταση φόρτισης ή επίπεδο καυσίμου, ή μέσω Remote Services, άνετα από το σπίτι. Η Alexa μπορεί επίσης να παρέχει συμβουλές για ραντεβού ή προγραμματισμένες διαδρομές και ώρες αναχώρησης με τη βοήθεια της ατζέντας μετακινήσεων (mobility agenda) του BMW Connected. Τώρα, με τη Alexa μέσα στο αυτοκίνητο, οι χρήστες μπορούν να απολαμβάνουν λειτουργίες στο σπίτι και στο δρόμο.
Σήμερα, 8.5 εκατομμύρια μοντέλα του BMW Group σε όλο τον κόσμο είναι ήδη συνδεδεμένα. Ο τεράστιος αριθμός υπηρεσιών και λειτουργιών ενημέρωσης/ψυχαγωγίας που θα μπορούν να ελέγχονται με φωνητικές εντολές στα μοντέλα BMW έχει προετοιμάσει το δρόμο για τις προσεχείς επιλογές συνδεσιμότητας και νέες ψηφιακές υπηρεσίες. Δεν χρειάζεται smartphone για να απολαμβάνεις τα πλεονεκτήματα της Alexa μέσα στο αυτοκίνητο, αφού όλα τα μοντέλα BMW και επίλεκτα οχήματα MINI διαθέτουν ενσωματωμένη κάρτα SIM. Η διαδικτυακή προσβασιμότητα που εξασφαλίζεται με αυτό τον τρόπο οπουδήποτε και οποτεδήποτε επιτρέπει την άριστη ενσωμάτωση της Alexa.
Για παράδειγμα, οι πελάτες μπορούν να αναζητούν τις ταινίες που προβάλλονται στους τοπικούς κινηματογράφους, να ακούνε την αγαπημένη τους playlist ή να μαθαίνουν την πρόγνωση του καιρού στον προορισμό τους, μέσω φωνητικών εντολών, εν κινήσει. Και αν ο οδηγός διαπιστώσει στη μέση του ταξιδιού ότι έχει ξεχάσει κάτι, μπορεί να ζητήσει από την Alexa να κάνει μία διαδικτυακή παραγγελία. Η Alexa μπορεί επίσης να προβάλλει σχετικό περιεχόμενο για ορισμένες λειτουργίες (οπτικό feedback) στην οθόνη BMW Display ή στο MINI Centre Instrument.
Επομένως, η ευφυής συνδεσιμότητα μεταξύ του οχήματος και των ψηφιακών σημείων επαφής του χρήστη περνά σε μία νέα διάσταση με τη BMW και τη MINI. Από τότε που λανσαρίστηκε το MINI Countryman – και το νέο MINI Connected – οι δυνατότητες συνδεσιμότητας της Βρετανικής premium μάρκας αυξάνονται συνεχώς.
Από τα μέσα του 2018, η Amazon Alexa θα διατίθεται με όλα τα οχήματα BMW και MINI σε ΗΠΑ, Ηνωμένο Βασίλειο και Γερμανία.
Πηγή: BMW
Κοιτώντας το Ford Fiesta ST 2.0 είναι δύσκολο να μη θυμηθείς το ένδοξο παρελθόν ενός αυτοκινήτου που αποτέλεσε το όνειρο χιλάδων νέων ανθρώπων στις δεκαετίες του `80 και του `90. Ποιός μπορεί να ξεχάσει τα XR2 και τα XR2i με κινητήρες 1400cc και τεσσάρι σασμάν με 97ίππους αρχικά και 1600cc και 110 ίππους αργότερα?
Και όμως το Ford Fiesta ST 2.0 του 2007 δεν έχει καμία σχέση με τον προγονό του, αφού οι εποχές της αθωότητας έχουν περάσει εδώ και καιρό.
Το μυστικό των επιδόσεων του XR2 δεν ήταν άλλο από το μειωμένο βάρος και έτσι σήμερα- που οι προδιαγραφές ασφάλειας έχουν βαρύνει τα αυτοκίνητα, έπρεπε να αναζητηθεί άλλος τρόπος για την επίτευξη των σπορ επιδόσεων.
Οι άνθρωποι της Ford δεν χρειάστηκε να κουραστούν πολύ αφού ο δίλιτρος κινητήρας Duratec που τοποθετείται στο Mondeo εδώ και καιρό με ελάχιστες βελτιώσεις απέδωσε 150 ζωντανά-και κυρίως ατμοσφαιρικά άλογα. Αυτό ήταν αρκετό για να χαρίσει στο ST μια επιτάχυνση 0-100 της τάξης των 8,4΄΄και τελική ταχύτητα 208 χλμ/ω.
Με αυτές τις επιδόσεις μοιραία βρίσκει στον δρόμο του τα υπερτροφοδοτούμενα σουπερμίνι Polo GTI, Ibiza FR, Opel Corsa OPC, Renault Clio Sport-αλλά και αυτοκίνητα από την αμέσως μικρότερη κατηγορία- όπως το C2 VTS. Το ST δεν φοβάται κανένα! Ο κινητήρας της Ford τραβάει από χαμηλά, έχει γραμμική λειτουργία και χάρη στη κοντή κλιμάκωση του κιβωτίου ταχυτήτων καταφέρνει να δίνει την αίσθηση ότι είναι πιο δυνατός από ότι πραγματικά είναι.
Με τις άσπρες ρίγες να κάνουν έντονη αντίθεση επάνω στο λαμπερό κόκκινο χρώμα και τις καθαρές γραμμές του προφίλ του, το Ford Fiesta ST 2.0 δίνει υποσχέσεις για απόλαυση στην οδήγηση.
Το ST διατίθεται αποκλειστικά σε τρίθυρη έκδοση και ξεχωρίζει από τα «ταπεινά» αδελφάκια του χάρη στους μεγαλύτερους αεραγωγούς στην μάσκα, τις φουσκωμένες ποδιές κάτω από τις πόρτες, τους πιο έντονους προφυλακτήρεςκαι την πίσω αεροτομή.
Το αυτοκίνητο κάθεται πάνω σε ειδικά σχεδιασμένους για το ST αλουμινένιους τροχούς 16, ή 17 ιντσών που συμβάλουν στην αίσθηση αγριάδας που απαιτεί η κατηγόρια.
Στο εσωτερικό τα πράγματα είναι πιο διακριτικά και μόνο τα bucket δίχρωμα καθίσματα με το λογότυπο ST, τα αλουμινένια πεντάλ, το χοντρό δερμάτινο τιμόνι και ο ιδιαίτερος μοχλός ταχυτήτων φροντίζουν για το… «αγωνιστικό πνεύμα».
Ο πίνακας οργάνων είναι πλήρης και ευδιάκριτος, ενώ την χαρούμενη και μοντέρνα
εικόνα στο εσωτερικό χαλάνε λιγάκι οι διακόπτες του συστήματος θέρμανσης/αερισμού που μοιάζουν- και είναι από παλαιότερες εποχές.
Οι χώροι στο εσωτερικό είναι άνετοι και δημιουργούν στους επιβάτες μια ευχάριστη αίσθηση ευρυχωρίας που συναντάμε μόνο σε μεγαλύτερα αυτοκίνητα.
Κάθεσαι λοιπόν στο κάθισμα με την εξαιρετική πλευρική στήριξή και με την βοήθεια των ρυθμίσεων τόσο του τιμονιού όσο και του καθίσματος δεν αργείς να βρεις την ιδανική θέση οδήγησης.
Από αυτή την θέση η ορατότητα και ο έλεγχος των γωνιών του αυτοκίνητου είναι άριστα κάτι που βοηθά στον έλεγχο του αυτοκινήτου τόσο στην σβέλτη οδήγηση όσο και μέσα στην πόλη. Το μέγεθός του αυτοκίνητου είναι ιδανικό για τις αστικές μετακινήσεις και το μόνο που δυσαρεστεί τον οδηγό είναι η μεγάλη ακτίνα στροφής- αφού το τιμόνι που δεν «κόβει» αρκετά θα δυσκολέψει στις αναστροφές και το παρκάρισμα.
Από την άλλη όμως το τιμόνι παρέχει πολύ καλή αίσθηση του δρόμου και βοηθά στην γρήγορη οδήγηση. Δεν μπορείς να τα έχεις όλα τελικά…
Στο αυτοκινητόδρομο χάρη στην ευστάθεια του το Fiesta ST θυμίζει μεγαλύτερο αυτοκίνητο, όμως ο θόρυβος του κινητήρα γίνεται ενοχλητικός καθώς η κοντή κλιμάκωση του κιβωτίου τον αναγκάζει να γυρνά με υψηλές στροφές. Μια έκτη ταχύτητα μάλλον του χρειάζεται…
Στους δρόμους με στροφές το ST λειτουργεί σε… «δύο προγράμματα». Το πρώτο πρόγραμμα είναι ένα είδος «Safe Mode» καθώς το μυγιάγγιχτο και απόλυτα παρεμβατικό ESP σκοτώνει κάθε είδους ευχαρίστηση προσφέροντας όμως προστασία στους άσχετους που μπορεί να πιάσουν το τιμόνι του!
Κλείστε το καταραμένο ESP και περάστε στο δεύτερο πρόγραμμά- αυτό της διασκέδασης!
Το ST με τις βελτιωμένες αναρτήσεις του ενώ αρχικά είναι ουδέτερο, εάν το πιέσεις δεν φοβάται να γλιστρήσει και να τοποθετηθεί μέσα στην στροφή με τα τέσσερα.
Η αρχική υποστροφή μετατρέπεται εύκολα με λίγο φρένο σε υπερστροφή κάτι που βοηθά στο πλασάρισμα μέσα στην στροφή και κάνει την οδήγηση του με μια λέξη διασκεδαστική.
Τα φρένα αρχικά δίνουν μια μέτρια αίσθηση αλλά τελικά είναι πολύ δυνατά και δεν κουράζονται ποτέ.
Έχοντας οδηγήσει το ST και στην πίστα των Μεγάρων μπορώ να πω με σιγουριά ότι με μια πιο σκληρή ρύθμιση της ανάρτησης και με μικρές μετατροπές στον κινητήρα, το αυτοκίνητο αυτό θα μπορούσε να έχει μια καλή αγωνιστική καριέρα.
Έχοντας δε υπόψη ότι οι κινητήρες της Ford είναι κυριολεκτικά άθραυστοι, πιστεύω ότι αυτό θα ήταν το ιδανικό αυτοκίνητο για να διεξάγεται ο θεσμός του ενιαίου στην χώρα μας.
Τα 25 χρόνια που χρειάστηκαν στο Fiesta για να μεταμορφωθεί από ένα XR2 των 1400 cc σε ένα φρέσκο και νεανικό αυτοκίνητο που λέγεται ST, έπιασαν τελικά τόπο. Το Fiesta ST δεν έτυχε… σχεδόν πέτυχε!
Ισμήνη Φαμπιάτου
Newspaper is your news, entertainment, music fashion website. We provide you with the latest breaking news and videos straight from the entertainment industry.
Contact us: contact@yoursite.com
© Newspaper WordPress Theme by TagDiv
