Σε μια εποχή που η ηλεκτροκίνηση φαίνεται να βρίσκεται κάτω από τους προβολείς του μάρκετινγκ, όλοι θαυμάζουμε την δυνατότητα των ηλεκτρικών αυτοκίνητων να μας δίνουν καθαρή αυτοκίνηση σε έναν πλανήτη που τον έχουμε ήδη ταλαιπωρήσει παρά πολύ.

Το εάν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα έχουν πραγματικά χαμηλότερο οικολογικό αποτύπωμα δεν είναι το θέμα του σημερινού άρθρου όποτε, εάν θέλετε, κρατήστε ότι οι ειδικοί –κανονικοί επιστήμονες –μας λένε ότι για να κατασκευάσεις ένα ηλεκτρικό εκλύονται 10 κυβικοί τόνοι CO2, την ώρα που για ένα αυτοκίνητο με Κ.Ε.Κ  το περιβάλλον επιβαρύνεται με μόλις 7 κυβικούς τόνους για την κατασκευή του .

Οι ίδιοι μας λένε ότι μέχρι το 2030 που στους δρόμους μας θα βρίσκονται 125 εκ. ηλεκτρικά αυτοκίνητα, η κατασκευή των EV έχει γίνει 30% καθαρότερη, ενώ η ενέργεια που θα τα τροφοδοτεί για να κινούνται θα προέρχεται από ανανεώσιμες πηγές.,

Ένα βενζινοκίνητο θα έχει επιβαρύνει την ατμόσφαιρα σε πέντε χρόνια καλύπτοντας 20,000 χλμ τον χρόνο) με 52 τόνους CO2 (7 για κατασκευή και 45 για την κίνηση), ενώ το ηλεκτρικό θα επιβαρύνει μόνο με 20 τόνους CO2 για την ίδια αποσταση(10 για κατασκευή και 10 για την κίνηση).

Σε αυτό το περιβάλλον θα έπρεπε όλοι να τρέξουμε να αγοράσουμε ηλεκτρικά, ωστόσο οι εταιρείες έχουν μεταφέρει όλο το κόστος εξέλιξης των EV και PHEV σε εμάς, τα χαρούμενα και ανυποψίαστα πελατάκια τους!

Το κακό είναι ότι επειδή τα ηλεκτρικά έχουν γίνει ιδιαιτέρα ακριβά οι αυτοκινητοβιομηχανίες σκεφτήκαν να μεταφέρουν και λίγο από το κόστος των νέων τεχνολογιών τους και στα αυτοκίνητα με Κ.Ε.Κ, κάνοντας τα σταδιακά ακριβότερα.

Όλοι το έχουμε καταλάβει αυτό…

Εμείς εδώ στην Χερσόνησο του Φορολογιστάν, σαν έρθει η ώρα να πάρουμε ένα καινούριο αυτοκίνητο ξεκινάμε πάντα κοιτώντας την περιοχή κάτω από την κοιλία μας, εκεί δηλαδή που βρίσκονται… οι συνήθως άδειες τσέπες του παντελονιού μας…

Έτσι, ενώ τα 35 χρόνια της νοοτροπίας Cayenne διαλέγαμε αυτοκίνητα με βάση το «καλό κράτημα» την «όμορφη σπορ γραμμή», την «χαρισματική ανάρτηση», τον «δυνατό κινητήρα», τον «γείτονα που θα σκάσει» και άλλα τέτοια γραφικά, σήμερα αγοράζουμε όλοι τετράγωνα κουτιά που τα λέμε SUV’s τα οποία κινούνται συνήθως από μικρούς υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες βενζίνης πετρελαίου ή βενζίνης.

Η οικονομία, η αξιοπιστία, οι χώροι και τα  χρηματοδοτικά προγράμματα έγιναν πιο σημαντικά από τις επιδόσεις και την χαρά της οδήγησης…

Επειδή λοιπόν δεν έχουμε λεφτά για να αγοράσουμε- και δίκτυο για να φορτίζουμε τα ΕV μας, εδώ και μερικά χρόνια βασανίζουμε τις σκέψεις μας και γράφουμε εκατομμύρια σχόλια στην ηλεκτρονική Πνύκα του Ζούκενμπερκ για το εάν οι πετρελαιοκινητήρες είναι καλύτεροι από τους βενζινοκινητήρες, ή το αντίθετο.

Πετρέλαιο ή Βενζίνη?

«Από τότε που πήρα το ντιζελάκι καίω τόσο λίγα καύσιμα που ο βενζινάς μου έχει παρεξηγηθεί» λέει ο Μπάμπης Οικονομόπουλος, για να λάβει την αποστομωτική απάντηση του Λάκη Τρεχουλάτου ότι «αν ήθελα τον κινητήρα μου να ακούγεται σαν να αλέθει πρόκες, θα έπαιρνα μπλέντερ»…

Τι Ψάχνουμε λοιπόν..και ποιος από τους δύο φίλους μας είναι ο πιο σοφός?

Η αλήθεια είναι κάπου στην μέση καθώς η αγορά ενός αυτοκίνητου δεν έχει να κάνει μόνο με το πόσο κοστίζει η μετακίνηση του, ούτε μόνο με το πόσο διασκεδαστικό είναι στην γρήγορη οδήγηση.

Το γκρι που χωράει μεταξύ των δύο άκρων είναι ένας ολόκληρος κόσμος που φυσικά καθορίζεται από τα βασικά χαρακτηριστικά των δύο κινητήρων .

Η μεγαλύτερη διαφορά μεταξύ των κινητήρων πετρελαίου και βενζίνης βρίσκεται στον τρόπο με τον οποίο αναφλέγεται το μείγμα.

Στους κινητήρες βενζίνης το μείγμα βενζίνης αναφλέγεται από τον σπινθήρα του μπουζί, ενώ στον πετρελαιοκινητήρα το μείγμα πετρελαίου εκρήγνυται από την υψηλή πίεση και θερμοκρασία.

Στους βενζινοκινητήρες το μείγμα ξεκινά να αναφλέγεται από ένα σημείο κοντά στο μπουζί και η φλόγα απλώνεται στο μείγμα μέσα στον θάλαμο καύσης καθώς το πιστόνι φτάνει στο κάτω νεκρό σημείο (ΚΝΣ), ενώ στον πετρελαιοκινητήρα το μείγμα εκρήγνυται από την πίεση όλο μαζί ταυτόχρονα στο ΑΝΣ αποδίδοντας ομοιόμορφα έργο από την αρχή της καθόδου του εμβόλου.

Οι πετρελαιοκινητήρες επειδή δεν έχουν σπινθήρα μπορούν να έχουν υψηλή συμπίεση που τους δίνει το πλεονέκτημα του υψηλού βαθμού απόδοσης και ταυτόχρονα το μειονέκτημα του βάρους και του φρικτού ήχου που παράγουν.

Οι βενζινοκινητήρες είναι υποχρεωμένοι να έχουν χαμηλότερη συμπίεση καθώς δεν μπορούν να ελέγξουν την καταστροφική προανάφλεξη της βενζίνης (αυτό που παλιά λέγαμε «πιράκια») που θα προκαλούσε η υψηλή συμπίεση-και υποχρεώνονται σε χαμηλότερο βαθμό απόδοσης, αν και στην πράξη με την εξέλιξη των τελευταίων ετών έχουν πλησιάσει πολύ σε κάποιες συνθήκες.

Ένας βενζινοκινητήρας θεωρητικά έχει καλύτερη απόκριση στο γκάζι καθώς ο σπινθήρας των μπουζί μπορεί να ελέγξει πιο γρήγορα τις εκρήξεις στο μείγμα, ενώ η χαμηλή συμπίεση  του επιτρέπει να είναι φτιαγμένος από πιο ελαφριά μέταλλα και έτσι μπορεί να στροφάρει άνετα πάνω από τις 6,500 σαλ  σε ένα καθημερινό αυτοκίνητο αποδίδοντας περισσότερη ιπποδύναμη..

Βλέποντας όμως την εξέλιξη των κινητήρων τα τελευταία χρόνια βλέπεις οι δύο τεχνολογίες να πλησιάζουν η μια την άλλη με την κοινή χρήση υπερσυμπιεστών με μεταβλητές φτερωτές, άμεσο ψεκασμό, πολυβάλβιδα καπάκια –και έτσι οι πετρελαιοκινητήρες έχουν αποκτήσει μια ικανοποιητική ευστροφία και οι βενζινοκινητήρες αρκετή ροπή και οικονομία.

Η Εξέλιξη των ειδών!

Αν και ο βαθμός απόδοσης του πετρελαιοκινητήρα λέγεται ότι είναι περίπου 30% υψηλότερος, ένας σύγχρονος βενζινοκινητήρας χάρη και στην τεχνολογία απενεργοποίησης κυλίνδρων σε συνθήκες χαμηλού φορτίου (TSi, EcoBoost), αν οδηγηθεί με πολύ προσοχή μπορεί να επιτύχει χαμηλότατη κατανάλωση καύσιμων σε αστικό περιβάλλον, θυμίζοντας πετρελαιοκινητήρα.

Αντίστοιχα ένας μοντέρνος πετρελαιοκινητήρας (πχ. BMW 2.0) μπορεί να έχει χαμηλή κατανάλωση, υψηλές επιδόσεις και ταυτόχρονα ικανοποιητική ευστροφία που στην περίπτωση του παραδείγματος μας να φτάνει και τις 5,400 σαλ.

Έτσι βλέποντας τα χαρακτηριστικά τους-σε έναν ιδανικό κόσμο κάποιος θα διάλεγε ένα βενζινοκινητήρα σε ένα σπορ αυτοκίνητο έτσι ώστε να μπορεί να εκμεταλλεύεται το εύρος των στροφών και την ιπποδύναμη σε έναν επαρχιακό δρόμο, ενώ θα επέλεγε ένα πετρελαιοκινητήρα εάν ήθελε να κινείται με σταθερές στροφές και φορτίο στον αυτοκινητόδρομο με ένα βαρυφορτωμένο οικογενειακό SUV.

Αυτά όμως δεν γίνονται πια ούτε στην Γερμανία!

KUGA EcoBoost Vs EcoBlue

Οδηγώντας το εξαιρετικό KUGA στην αρχή με ένα πετρελαιοκινητήρα και αμέσως μετά με ένα βενζινοκινητήρα είχα την ευκαιρία να βιώσω τους δύο τύπους των Κ.Ε.Κ στο ίδιο αμάξωμα και να διαπιστώσω πόσο κοντά έχουν έρθει οι δύο κόσμοι μέσα από την εξέλιξη.

Είχα την ευκαιρία να ζήσω το αμάξωμα και να νοιώσω μέσα στις εβδομάδες που είχα τα αυτοκίνητα ακριβώς όπως θα ένοιωθε ο πραγματικός τους ιδιοκτήτης, ανακαλύπτοντας όλα εκείνα που μπορεί να ενθουσιάσουν ή να ενοχλήσουν.

Τόσο το  Ford Kuga 1,5L EcoBoost 150PS (δείτε την δοκιμή ΕΔΩ) όσο και το Ford Kuga 1.5 EcoBlue 120 PS Auto (δείτε την δοκιμή ΕΔΩ) είχαν τον κορυφαίο εξοπλισμό ST Line και ήταν πραγματικά ολόιδια , μέσα και έξω!

Ίδια σπόιλερ, ίδιες ζάντες , ίδιο πίνακα οργάνων, ίδια καθίσματα.. όλα!

Η μόνη διαφορά που είχαν ήταν ότι το ένα είχε ένα τρικύλινδρο βενζινοκινητήρα με μηχανικό κιβώτιο και το άλλο είχε ένα τετρακύλινδρο πετρελαιοκινητήρα με τον ίδιο κυβισμό άλλα με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων .

Οι Κινητήρες μας

Έτσι, το Ford Kuga 1.5 EcoBlue 120 PS Auto ST-Line εξοπλίζεται με τον 4κύλινδρο, δεκαεξαβάλβιδο ντίζελ κινητήρα, EcoBlue των 1.5 λίτρων που αποδίδει 120 ίππους στις 4.000 σ.α.λ. και 300 Nm ροπής στις 1.750-2.250 σ.α.λ, ενώ το το Ford Kuga 1,5L EcoBoost 150PS έχει ένα τρικύλινδρο κινητήρα που αποδίδει 150 HP και 240 Νm ροπής.

Το αυτόματο κιβώτιο του πετρελαιοκίνητου KUGA βελτιώνει την αδυναμία του μικρού κινητήρα να λειτουργήσει στις χαμηλές στροφές ( Τεστ Χειροκίνητου Ford Kuga 1.5 EcoBlue 120 PS ΕΔΩ) εξαφανίζοντας με τον μετατροπέα ροπής την αδυναμία του κινητήρα κάτω από τις 1,600 σαλ που απαιτεί συχνές αλλαγές ταχυτήτων στο χειροκίνητο κιβώτιο και πατινάρισμα του συμπλέκτη στην εκκίνηση.

Γενικά αν προτιμήσετε το diesel προσπαθήστε να κάνετε τα κουμάντα σας και να αγοράσετε την έκδοση με το αυτόματο κιβώτιο για όλους τους καλούς λόγους που μπορείτε να φανταστείτε .

Στην πράξη ο βενζινοκινητήρας παρά το χειροκίνητο κιβώτιο εμφανίζεται πιο ζωντανός στις πολύ χαμηλές τραβώντας από τις 1,200 σαλ(!) και τις πολύ υψηλές στροφές, ενώ ο πετρελαιοκινητήρας χρειάζεται να φτάσει στις 1,800 για να λάμψει με την ροπή του μέχρι τις 4,000 σαλ.

Θόρυβος και Ήχος

Σε ότι αφορά τον ήχο και την ραφιναρισμένη λειτουργία των κινητήρων, αν έχεις οδηγήσει μόνο το diesel δεν θα βρεις κάτι να σε ενοχλήσει καθώς και οι βάσεις του κινητήρα απορροφούν τους κραδασμούς και η ηχομόνωση είναι εξαιρετική κόβοντας αρκετό από το χαρακτηριστικό κροτάλισμα που ηχομολύνει το περιβάλλον για τα αυτιά ενός Autoholix!

Ωστόσο, εάν μπεις αμέσως μετά στο βενζινοκίνητο θα νομίζεις ότι ο κινητήρας δεν λειτουργεί στο ρελαντί, ενώ και ηχητικά αντί για να κροταλίζει όταν ανεβάζει στροφές ο ήχος θυμίζει εκείνους τους μικρούς δίλιτρους V6 που υπήρχαν στο Mazda Xedos 6 και Ford Mondeo…εκείνα τα παλιά χρόνια.

Σε ότι αφορά την ποιότητα του θορύβου που παράγουν οι κινητήρες δεν υπάρχει καμία σύγκριση ενώ και οι αριθμοί από τις μετρήσεις που έκανα* δείχνουν αρκετή διαφορά.

Μέτρηση Θορύβου  Ford Kuga 1,5L EcoBoost Vs Ford Kuga 1,5L EcoBlue

*Οι μετρήσεις έγιναν με app στο κινητό μου και καλό θα ήταν να μην μείνετε στα απόλυτα νούμερα, άλλα στις διαφορές στον θόρυβο μέσα στην καμπίνα μεταξύ των μοντέλων.

Στον Δρόμο

Ο τετρακύλινδρος πετρελαιοκινητήρας είναι περίπου 80 κιλά πιο βαρύς από τον τρικύλινδρο βενζινοκινητήρα και έτσι με τις αναρτήσεις να είναι ρυθμισμένες με τον ίδιο τρόπο η κατανομή του βάρους αλλάζει και επηρεάζει σημαντικά την συμπεριφορά των δύο αυτοκινήτων .

Το diesel μοιάζει μέσα στην στροφή να έχει πιο βαρύ τιμόνι, όμως αν πιεστεί αρκετά θα γύρει και θα γίνει υποστροφικό, ενώ στην συνεχεία θα παραδοθεί στα ηλεκτρονικά του που θα κάνουν τα πάντα σωστά και με ασφάλεια.

Αντίθετα το βενζινοκίνητο έχει ένα τιμόνι που μοιάζει πιο ελαφρύ, ενώ αμέσως καταλαβαίνεις ότι η κατανομή του βάρους μεταξύ των δύο αξόνων είναι πιο σωστή.

Μετά το αρχικό γλίστρημα το αυτοκίνητο παρά το σχετικά υψηλό κέντρο βάρους γίνεται παιγνιδιάρικο και ευχάριστο θυμίζοντας Puma, την ώρα και που οι κλίσεις είναι πιο περιορισμένες και τα ηλεκτρονικά λιγότερα απόλυτα και παρεμβατικά.

Χάρη στην πίσω ανάρτηση με τους πολλαπλούς συνδέσμους η ποιότητα κύλισης και των δύο kUGA είναι χαρισματική θυμίζοντας αρκετά SUBARU FORESTER.

Για περισσότερες λεπτομέρειες δείτε σας παρακαλώ την δοκιμή του Ford Kuga 1,5L EcoBoost 150PS ΕΔΩ και του Ford Kuga 1.5 EcoBlue 120 PS Auto ΕΔΩ.

Επιδόσεις

To Ford Kuga 1,5L EcoBoost 150PS ολοκλήρωσε την διαδικασία του 0-100 χλμ/ω (που απαιτεί δύο αλλαγές) σε περίπου 9,8 δευτερόλεπτα ενώ η τελική του ταχύτητα φτάνει τα 200 χλμ/ω, την ώρα που οι αντίστοιχες τιμές για το Ford Kuga 1.5 EcoBlue 120 PS Auto είναι 12,5 δευτ. και 185 χλμ/ω.

Οι αριθμοί εδώ λένε την απόλυτη αλήθεια καθώς ο βενζινοκινητήρας έχει πολύ περισσότερη δύναμη από τον πετρελαιοκίνητα και ανταποκρίνεται στο γκάζι πιο άμεσα.

Αν κάτι αξίζει να χρεωθεί υπέρ του EcoBlue αυτό είναι φυσικά η άνεση με την όποια διατηρεί την ταχύτητα του όταν ταξιδεύει με 150-160 χλμ/ω.

Οικονομία Καυσίμων

Μετά από προτροπή αρκετών αναγνωστών οδήγησα τα αυτοκίνητα στις ίδιες ακριβώς συνθήκες διαδρομές (Χειμώνας ,χωρίς χρήση κλιματιστικού και με Lockdown ) ενώ ταυτόχρονα προσπαθούσα, όσο γίνεται, να οδηγώ με τον ίδιο τρόπο τα δύο αυτοκίνητα με τις παρακάτω λογικές:

1. Εξαιρετικά Οικονομική Οδήγηση: Με ένα άτομο για 2 ημέρες οδήγησα με εξαιρετική προσοχή κάνοντας την διαδρομή Διόνυσος-Π. Φάληρο (από Εθνική Οδό) -Κέντρο Αθήνας και πίσω από εθνική Οδό καλύπτοντας πάνω από 175 χλμ. Είναι ίσως η οδήγηση που κάνει κάποιος όταν πηγαίνει καθημερινά στην δουλειά του.
2. Αστικό Περιβάλλον Οικονομικά: κάνοντας εργασίες της οικογένειας ( Σουπερ Μάρκετ κτλ) για 2 ημέρες και για περίπου 60 χλμ σε μικρές καθημερινές διαδρομές με πολλά σταμάτα- ξεκίνα.
3. Γρήγορη Οδήγηση : Τρεις φορές, πάνω κάτω στην αγαπημένη μου διαδρομή με υπερβολικά μεγάλη πίεση στο γκάζι , για περίπου 70 χλμ.
4. Αυτοκινητόδρομος: Με 130 χλμ/ω σταθερά στην διαδρομή Αθήνα-Χαλκίδα.

Οι μετρήσεις έγιναν με τον υπολογιστή κατανάλωσης των αυτοκινήτων που είναι ακριβώς ο ίδιος.

Το βασικό ζητούμενο –όπως και στην μέτρηση θορύβου- δεν ήταν τόσο τα απόλυτα νούμερα άλλα η σύγκριση των δύο κινητήρων .

Τα αυτοκίνητα οδηγήθηκαν με πολύ απαλή επιτάχυνση και προσπαθώντας να διατηρώ την φόρα μου, χωρίς όμως να ενοχλώ όμως την ροή της κίνησης.

Ακολουθεί πίνακας με αποτελέσματα:

Κατανάλωση   Ford Kuga 1,5L EcoBoost Vs Ford Kuga 1,5L EcoBlue

Σημειώσεις για την κατανάλωση:

• Η ακρίβεια του οργάνου κατανάλωσης μετρήθηκε στο EcoBoost και τα 6,6 /100 χλμ λίτρα που έδειχνε το οικονομόμετρο στον αυτοκινητόδρομο στην αντλία του βενζινάδικου ήταν 7,1 λίτρα -κάτι που μπορεί βεβαία να οφείλεται στην ρύθμιση της συγκεκριμένης αντλίας.
• Σε ότι αφορά τις χαμηλές καταναλώσεις της περίπτωσης «1», επειδή μου φάνηκαν και εμένα εξαιρετικά χαμηλές –ιδιαιτέρα στο EcoBoost, έβγαλα φωτογραφίες με την χαμηλότερη κατανάλωση που επετεύχθη στην ενδεικτική διαδρομή των 175 χιλιομέτρων για να μην με πουν τρελή (..δείτε τις φωτογραφίες στο πλάι) όσοι δεν γνωρίζουν ότι έχω πάρει και δύο νίκες σε αγώνες οικονομικής οδήγησης πριν από αρκετά χρόνια (δείτε ΕΔΩ).

Διαφορά Αλλά

• Κατά την διάρκεια του των δοκιμών χρειάστηκε να συμπληρώσω υγρό στο AddBlue και έμαθα ότι μια συσκευασία 10 λίτρων κοστίζει περίπου 14 Ευρώ,
• το δοχείο του αυτοκινήτου χωρά 7,5 λίτρα που είναι αρκετά για περίπου 5,000 χλμ. Αν το υγρό εξαντληθεί το αυτοκίνητο δεν εκκινεί και για αυτό τον λόγο βγάζει διαρκώς ειδοποιήσεις όταν το υγρό εξαντλείται.
• Το Diesel Particle Filter( DPF) του EcoBlue έκανε αναγέννηση γυρνώντας από Χαλκίδα και δεν είδα διαφορά στην κατανάλωση.
• Το DPF φιλτράρει και αποθηκεύει τον επιβλαβή καπνό που παράγεται από τον diesel κινητήρα μειώνοντας τις εκπομπές ρύπων στην ατμόσφαιρα.
• Τα φίλτρα DPF έχουν περιορισμένο χώρο αποθήκευσης και  τα μικροσωματίδια που κατακρατούνται πρέπει να καίγονται. Αυτό γίνεται με την διαδικασία της αναγέννησης όπου ο κινητήρας ελευθερώνει πετρέλαιο μέσα στην εξάτμιση έτσι ώστε να ανεβεί η θερμοκρασία του φίλτρου και να καούν τα κατάλοιπα. Η διαδικασία της αναγέννησης απαιτεί 15 λεπτά συνεχούς οδήγησης ή 17 χιλιόμετρα και δεν είναι ωφέλιμο να διακοπεί.
• Ένα φίλτρο DPF αν χαλάσει κοστίζει από €1,000-4,000 ανάλογα με τον κατασκευαστή και τον τύπο του αυτοκινήτου, για αυτό χρειάζεται προσοχή.

Χρηματοοικονομικά

Όπως είπαμε στην αρχή ένα από τα σημαντικότερα κριτήρια για την επιλογή είδους κινητήρα στο αυτοκίνητο μας είναι και το πόσο κοστίζει η μετακίνηση μας με αυτό και κατά πόσο η οικονομία που επιτυγχάνουμε υπερκαλύπτει την ακριβότερη τιμή του πετρελαιοκίνητου αυτοκινήτου.

Έτσι το Ford Kuga 1.5 EcoBlue 120 PS Auto ST-Line  της δοκιμής κοστίζει €33,645 ενώ το Ford Kuga 1,5L EcoBoost κοστίζει €29,105.

Ωστόσο, επειδή το αυτόματο κιβώτιο χρεώνεται με επιπλέον €3Κ και επειδή η έκδοση με τον 1,5 βενζίνης διατίθεται μόνο με χειροκίνητο κιβώτιο, είναι δίκαιο να λάβουμε υπόψη μας την τιμή του χειροκίνητου diesel μοντέλου που είναι €31,510.

Μπορείτε να δείτε τον τιμοκατάλογο της Ford ΕΔΩ, ωστόσο επειδή πλέον οι περισσότεροι αγοράζουμε αυτοκίνητα με χρηματοδότηση ή leasing ίσως να αξίζει να δείτε και τα χρηματοδοτικά προγράμματα της Ford  ΕΔΩ που ίσως να αποδείξουν ότι  αυτή η τύπου «3 το λάδι, τρεις το ξύδι» άσκηση που θα κάνουμε είναι αχρείαστη…

Το βενζινοκίνητο KUGA  είναι € 2,405 πιο φτηνό από το αντίστοιχο πετρελαιοκίνητο, η μέση τιμή της βενζίνης στην Αττική (Δείτε ΕΔΩ) είναι €1,577 και του πετρελαίου € 1,276-δηλαδή κάθε λίτρο πετρέλαιο είναι €0,301.

Έτσι διανύοντας 20.000 χλμ το χρόνο, το ετήσιο κόστος θα είχε ως εξής:

Κάθε χρόνο λοιπόν ο οδηγός του Ford Kuga 1.5 EcoBlue επειδή διάλεξε diesel γλιτώνει 706 € το χρόνο, δηλαδή  θα χρειαστούν περίπου 3,5 χρόνια για να υπερκαλυφθεί η διαφορά των  € 2,405 στην τιμή αγοράς.

Συμπέρασμα

Προσωπικά έχω κουραστεί να υπολογίζω τα πάντα στην ζωή μου και να τα υπολογίζω με €/ ώρα ζωής ..

Οι περισσότεροι από εμάς (..που διαβάζουμε Autoholix) όταν φτάσουμε να επιλέξουμε ένα SUV ήδη συμβιβαζόμαστε επιλέγοντας ένα αυτοκίνητο για να χωράει ο σκύλος μας μαζί με τα παιδιά μας, αντί να πάρουμε ένα hatchback ή ένα SW.

Το Ford Kuga 1,5L EcoBoost έχει ένα κινητήρα που έχει μεταξένια λειτουργία, έχει αρκετή δύναμη για να προσπεράσει στο επαρχιακό δίκτυο και κυρίως επειδή είναι πιο ελαφρύ συμπεριφέρεται στον δρόμο πολύ καλύτερα από το πετρελαιοκίνητο αδελφάκι του- και κυρίως… δίνει χαρά στις στροφές!

Από την άλλη πλευρά το Ford Kuga 1.5 EcoBlue σας γλιτώνει τουλάχιστον €706 κάθε χρόνο σε καύσιμα, είναι πιο καλό σαν ρυμουλκό, έχει μάλλον καλύτερη τιμή μεταπώλησης ενώ διατίθεται και με ένα θαυμάσιο αυτόματο κιβώτιο με μετατροπέα ροπής που το βοηθά να εξαφανίσει την απροθυμία που έχει ο πετρελαιοκινητήρας του στις χαμηλές στροφές.

Το τελικό ερώτημα που πρέπει να απαντήσετε εδώ είναι αν η χαρά της οδήγησης στις στροφές και η ασφάλεια στις προσπεράσεις του επαρχιακού δικτυού αξίζει €706 τον χρόνο.

Κάντε τα κουμάντα σας και επιλέξτε!

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση,

Ισμήνη Φαμπιάτου