Σελίδα 372 – Autoholix

Lancia Delta Oro TJet 120hp MY2008 – Test Drive

autoholix.team

21 Μαΐου, 2019

Lancia Delta Oro TJet 120hp MY2008 – Test Drive

Το κύκνειο άσμα της Lancia

Τη δεκαετία του 2000 η Lancia είχε μια μάλλον περίεργη γκάμα μοντέλων. Υπήρχε αυτοκίνητο πόλης (Y), πολυμορφικό πόλης (Musa), μεγάλο πολυμορφικό (Phaedra), μεσαίο (Lybra, από τα πιο άχαρα μοντέλα της κατά τη γνώμη μου), και η Thesis, λιμουζίνα πολυτελείας με μάλλον δύσκολη αισθητική.

Στην κατηγορία όμως που τον παλιό καιρό μεσουρανούσε η Δέλτα, τίποτα. Μετά τη Δέλτα πρώτης γενιάς, που καθόρισε ανεξίτηλα την ιστορία και τη φήμη της, τόσο λόγω του ότι ήταν ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο, αλλά κυρίως με το θρύλο της Integrale, ακολούθησε μια δεύτερη γενιά υποδεέστερη τόσο μηχανικά, όσο και αισθητικά, η οποία καταργήθηκε χωρίς αντικαταστάτη το 1999. Χρειάστηκαν 7 ολόκληρα χρόνια μέχρι να βγάλει το πρωτότυπο Delta HPE το 2006 και 9 χρόνια μέχρι να φτάσει στις εκθέσεις και στους δρόμους η Delta ΙΙΙ (και όχι πια δ) στα μέσα του 2008.

Η Lancia είχε την ιδέα να βγάλει ένα αυτοκίνητο στο άνω όριο της κατηγορίας των μικρομεσαίων και στο κάτω των μεσαίων, με ιδιαίτερα μεγάλο μεταξόνιο και εξίσου μεγάλο μήκος. Ασφαλώς βασίστηκε μηχανικά εξ’ ολοκλήρου στο Fiat Bravo, διατηρώντας και το ίδιο ταμπλό – με πολύ διαφορετικά υλικά όμως.

Το εξωτερικό

Η Lancia Delta Oro TJet 120hp MY2008 που παρουσιάζω σήμερα αγοράστηκε καινούρια τον Μάιο του 2009. Δεν υπήρξε πολλή σκέψη για την αγορά της, μιας και πέρα από το ότι μου άρεσε τρομερά η εμφάνισή της, έκανε τικ και σε όλα τα κουτάκια του νέου οικογενειάρχη με μικρό παιδί. Καλοί κινητήρες με turbo, ασφαλής οδική συμπεριφορά, άνετη ανάρτηση (τα παιδάκια ζαλίζονται εύκολα), χώροι μεγάλοι με ευελιξία στη διαμόρφωση χάρη στο συρόμενο και ανακλινόμενο πίσω κάθισμα (τα παιδάκια χρειάζονται εξοπλισμό αντιστρόφως ανάλογο του μεγέθους τους), καλός εξοπλισμός, πολυτέλεια στο εσωτερικό (για τον μπαμπά και τη μαμά).

Αν και η αισθητική είναι κάτι υποκειμενικό, κατά γενική διαπίστωση η Lancia Delta είναι ένα όμορφο αυτοκίνητο, που «γερνάει» πολύ καλά. Οι Ιταλοί έδωσαν ρέστα στο design, με την εντυπωσιακή μάσκα εμπρός, την ωραία γραμμή στο πλάι, με το πλαίσιο των παραθύρων που ανεβαίνει σταδιακά προς τα πίσω και σταματάει μόλις πριν ακουμπήσει την «αιωρούμενη» οροφή (που αντιγράφηκε κατά κόρον μετά, με πρώτο και καλύτερο το Astra).

Πίσω τον τόνο δίνουν το μεγάλο τζάμι, που φτάνει χαμηλά στην πόρτα και τα πρωτοποριακά για την εποχή λεπτά κάθετα φώτα full led, σε μια καλύτερη υλοποίηση αυτών που φόραγε η Thesis.

Το αυτοκίνητο είναι πολύ μακρύ για μικρομεσαίο του 2009, με μήκος που φτάνει τα 4,52 μέτρα και με εξίσου ασυνήθιστο μεταξόνιο, στα 2,7 μέτρα. Οι μεγάλες διαστάσεις κρύβονται από λεπτομέρειες στο σχεδιασμό, που κάνουν το αυτοκίνητο από κοντά να φαίνεται πιο μικρό.

Ανοίγοντας τις πόρτες…

Στο εσωτερικό υπάρχει ταμπλό με σχεδιασμό παρόμοιο με αυτόν του ξαδέλφου Fiat Bravo. Τα υλικά όμως είναι διαφορετικά, καθώς η μπροστινή του όψη είναι επενδυμένη με ένα πολύ ωραίο στην όψη και την αφή συνθετικό δέρμα, που το ονόμαζαν Benova, ενώ στην έκδοση Oro του θέματος συνοδευόταν από καθίσματα με επένδυση από δέρμα και alcantara, δέρμα στις πόρτες, το τιμόνι, το χειρόφρενο και το μοχλό ταχυτήτων.

Επίσης υπάρχει διζωνικός κλιματισμός, ηλεκτρικά αναδιπλούμενοι εξωτερικοί καθρέπτες, δερμάτινο υποβραχιόνιο με ψυχόμενο χώρο από κάτω.

Οι πίσω επιβάτες έχουν στη διάθεσή τους έναν άνετο καναπέ κυριολεκτικά, με άφθονο χώρο για τα πόδια, όταν το συρόμενο κάθισμα είναι τραβηγμένο πίσω και λιγότερο άφθονο για το κεφάλι, μιας και το πίσω κάθισμα είναι κάπως ψηλό.

Η πλάτη του είναι όμως ανακλινόμενη, σε δύο τμήματα, οπότε οι πίσω ταξιδεύουν κυριολεκτικά «πρώτη θέση». Έχουν και τραπεζάκι στη μέση του καθίσματος, με χώρο για μικροαντικείμενα και ποτηροθήκες.

Οι μπροστινοί επιβάτες έχουν κι αυτοί στη διάθεσή τους όμορφα αισθητικά καθίσματα, που όμως μοιάζουν πιο πολύ σε πολυθρόνα, καθώς δεν έχουν πλευρική στήριξη, ούτε και σωστή στήριξη των μηρών, ενώ είναι και κοντή η βάση τους.

Τουλάχιστον είναι άνετα στο ταξίδι, αν όμως στρίψεις γρήγορα, θα πρέπει να στηρίζεσαι με τα γόνατα στην πόρτα ή την κονσόλα.

Σίγουρα ένα μείον του εσωτερικού και ακόμα μια υπενθύμιση ότι δεν είναι Δέλτα, αλλά Delta. Μαζί με τον ασημί χρωματισμό της κονσόλας που σήμερα δείχνει για κάποιους υπερβολικός, αν και φωτίζεται όμορφα το βράδυ με κρυφό φωτισμό από την οροφή. Κρυφός φωτισμός υπάρχει και στα χερούλια των θυρών.

Οθόνες, multimedia, Navigation, USB θύρες δεν υπάρχουν στην έκδοση αυτή. Το τραγικό, που ακόμα με κάνει να απορώ, είναι ότι δεν υπάρχει καν AUX υποδοχή στο ηχοσύστημα, που σημαίνει ότι η μόνη επιλογή για να ακούς δική σου μουσική είναι ο πατροπαράδοτος τρόπος του «καίω CD στο Laptop».

Τουλάχιστον έχει ένα ωραίο ηλεκτρονικό μετρητή της πίεσης του turbo στον πίνακα οργάνων, ο οποίος και σήμερα είναι εντυπωσιακός.

O χώρος αποσκευών είναι μεταβαλλόμενος, καθώς το πίσω κάθισμα είναι συρόμενο, οπότε μπορεί να φτάσει στα 460 λίτρα με τα καθίσματα τραβηγμένα μπρος, από τα 380 λίτρα με τα καθίσματα πίσω.

Το σημαντικό είναι ότι αν οι μπροστά επιβάτες είναι κανονικού αναστήματος, οι πίσω δεν στριμώχνονται ούτε με το κάθισμά τους τέρμα εμπρός, χάρη στο μεγάλο μεταξόνιο.

Βάζουμε το κλειδί στη μίζα και γυρνάμε…

Από την πρώτη στιγμή το αυτοκίνητο φωνάζει ότι είναι φτιαγμένο για ταξίδι. Η ηχομόνωση είναι σε εξαιρετικά επίπεδα, η ανάρτηση είναι άνετη, χωρίς να γίνεται «μαλθακή», οι turbo κινητήρες έχουν επαρκέστατη ροπή από χαμηλά.

Αν στην εξίσωση προσθέσεις και την 6^η ταχύτητα, μπορείς να ταξιδεύεις στην Εθνική Οδό με μεγάλες ταχύτητες, αθόρυβα και με εξαιρετική σταθερότητα και άνεση. Το τιμόνι, χωρίς να είναι «ξυράφι», είναι ικανοποιητικό και δεν προβληματίζει, καθώς, παρότι με ηλεκτρική υποβοήθηση, δεν έχει την απομονωμένη ηλεκτρική αίσθηση που ήταν διαδεδομένη σε άλλα μοντέλα τότε.

Η συγκεκριμένη Delta έχει τον κινητήρα 1.4 TJet του Gruppo Fiat, με την πιο ήπια ρύθμιση στο turbo, που αποδίδει 120 ίππους και 21 κιλά ροπής από τις 1.750 στροφές. Η επιλογή αυτής της έκδοσης έναντι της μεγαλύτερης των 150 ίππων οφείλεται στη ροπή.

Στον «μεγάλο» κινητήρα η ροπή ήταν ίδια, αλλά αποδιδόταν σε 500 στροφές παραπάνω, οπότε πραγματικά δεν βρήκα αρκετούς λόγους να καταβάλλω τα 1.500 Ευρώ παραπάνω, με μόνο κέρδος το ένα δευτερόλεπτο στην επιτάχυνση από στάση και 10 χιλιόμετρα τελικής. Άλλωστε δεν είναι και οι κόντρες στα φανάρια ο σκοπός που καλείται να ικανοποιήσει η Delta.

Τα 9,7 δευτερόλεπτα για το 0-100 και τα 200 χλμ τελικής είναι τουλάχιστον αξιοπρεπή και παρέχουν ασφαλείς μετακινήσεις.

Σε δρόμους με στροφές, η Delta θα ανταποκριθεί, αλλά δεν θα διαπρέψει. Τα περιθώρια πρόσφυσης είναι ψηλά, τα φρένα είναι εξαιρετικά (αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός και απλοί δίσκοι πίσω), ενώ σαν bonus υπάρχει και το ηλεκτρονικό μπλοκέ διαφορικό (!) στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις.

Οι μαλακές αναρτήσεις όμως επιτρέπουν κλίσεις, ενώ και το βαρύ αμάξωμα δεν δείχνει στο στοιχείο του.

Είναι ασφαλέστατη, αλλά δείχνει ότι δεν φτιάχτηκε με σκοπό να κατρακυλάει τα βουνά. Άσε που τα γόνατα πιάνονται από την προσπάθεια να στηριχτείς, μιάς και τα καθίσματα δεν βοηθούν.

Χαλαρώνεις λοιπόν και οδηγάς απλώς σβέλτα, χάρη στη ροπή του κινητήρα και το καλό κιβώτιο, με το σαφές κούμπωμα, αλλά με μεγάλες διαδρομές.

Αν κάνεις το λάθος, υπάρχει ο ηλεκτρονικός φύλακας που ονομάζεται AHS, δηλαδή Absolute Handling System. Την εποχή του διαφημίστηκε μάλλον διακριτικά ή και καθόλου, είναι όμως τεχνικά ενδιαφέρον και πολύ αποτελεσματικό στην πράξη (όπως διαπίστωσα όταν μπήκα με πολλά χιλιόμετρα σε στροφή με οδόστρωμα μάλλον ολισθηρό στην Κεφαλονιά).

Είναι κάτι παραπάνω από ένα απλό ESP, καθώς χρησιμοποιεί συνδυαστικά το ESP, το ηλεκτρικό τιμόνι και το μπλοκέ διαφορικό, για καλύτερη και πιο αποτελεσματική διόρθωση.

Τη μοναδική φορά που το χρειάστηκα, λειτούργησε εντυπωσιακά, καθώς διόρθωσε την έξοδο που ερχόταν, δίνοντάς μου την αίσθηση ότι ένα μεγάλο αόρατο χέρι έβαλε το αυτοκίνητο στην πορεία του, ακαριαία.

Άξιον απορίας γιατί κανείς πια δεν γνωρίζει για το σύστημα αυτό (είμαι βέβαιος ότι αν είχε μπει σε όχημα βορειότερης προέλευσης, θα είχε γίνει ο χαμός από τη διαφήμιση), όπως και γιατί δεν μπήκε σε άλλο μοντέλο του Gruppo – από όσο γνωρίζω τουλάχιστον. Ήταν και αυτό στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις.

Η Delta είναι στο στοιχείο της στον αυτοκινητόδρομο. Άνεση, ησυχία, ταχύτητα βοηθούν ώστε να φτάσεις στον προορισμό σου ξεκούραστος και άνετος. Σταθερή ακόμα και με ταχύτητες πολύ υψηλές, που μπορεί να τις πιάσεις και χωρίς να το θες, μιας και δεν καταλαβαίνει ούτε ο οδηγός, ούτε οι επιβάτες με πόσα χιλιόμετρα πας.

Γλιτώνεις έτσι και από γκρίνιες γνωστών – αγνώστων για το πόσο τρέχεις, με πόσα πας (κλπ κλπ) ειδικά αν τοποθετήσεις τα ύποπτα πρόσωπα πίσω από το κάθισμα του οδηγού, χωρίς καλή ορατότητα στον πίνακα οργάνων. Bonus η επιθετική πρόσοψη που ανοίγει το δρόμο μπροστά σου χωρίς να χρειαστείς να κάνεις σήμα με τους προβολείς.

Στην πόλη είναι άνετη, ήσυχη και αγχολυτική, αλλά η κατανάλωση τσιμπάει. Επίσης λόγω όγκου, ούτε ευκίνητη είναι, ούτε ασφαλώς βοηθά στο παρκάρισμα. Όμως δεν είναι αυτός ο σκοπός της.

Από ελαττώματα;

Αξίωμα στη ζωή, κανείς δεν είναι τέλειος. Η Delta έχει τα ελαττώματα της με πρώτο και καλύτερο την κατανάλωση καυσίμου.

Πραγματικά απορώ με ποιον τρόπο βγήκαν οι εργοστασιακές τιμές κατανάλωσης, που έδιναν 8,7 λίτρα στην πόλη, 6,6 μικτή και 5,4 στην Εθνική. Προσωπικά στην πόλη βλέπω από 10 μέχρι 11,5 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, σε μικτό κύκλο 9 λίτρα και στην Εθνική με ταχύτητες κάτω από 120 – 130 και με οδήγημα υπερήλικα μπορεί και να πετύχω 7,8 λίτρα.

Αν την πας από σβέλτα ως γρήγορα, θα κάνεις σίγουρα πολλές γνωριμίες στο βενζινάδικο της γειτονιάς σου, προσωπικά με ξέρουν με το μικρό και μάλιστα τυχαίνω ιδιαίτερης περιποίησης. Το 2009, αυτό μπορούσες να το παρακάμψεις (θυμάστε πόσο έκανε η βενζίνη τότε;) όμως σήμερα οι καταναλώσεις αυτές είναι εκτός θέματος.

Επίσης, τιμά την Ιταλική της καταγωγή. Τρίζει, όχι πολύ, αλλά τρίζει. Το αμάξωμα δείχνει και είναι στιβαρό, αλλά μέσα ακούγονται διάφοροι ήχοι, που ενισχύονται από την πολύ καλή ηχομόνωση της καμπίνας, η οποία δεν αφήνει να περάσουν πολλοί εξωτερικοί θόρυβοι.

Πιο χαρακτηριστικοί στην περίπτωσή μου οι ήχοι από την πλάτη του καθίσματος του οδηγού και ένας απροσδιόριστος ήχος από το χώρο αποσκευών όταν πέφτεις σε λακούβα, που φίλος – ιδιοκτήτης επίσης Delta ισχυρίζεται ότι είναι από τις βάσεις των ζωνών ασφαλείας των πίσω επιβατών.

Επειδή γενικώς δεν επιδιώκω τις αφαιρέσεις υλικών και επενδύσεων, δεν το έχω επιβεβαιώσει. Και τρίζει και η κονσόλα γύρω από το μοχλό ταχυτήτων, για λόγους που θα εξηγήσω σε λίγο.

Ανέφερα παραπάνω και το θέμα με τα μπροστινά καθίσματα, τα οποία δεν βοηθούν καθόλου στις στροφές, ενώ και η ορατότητα προς το πλάι και πίσω δεν είναι η καλύτερη.

Επιπλέον είναι χαμηλή και σε συνδυασμό με τον μακρύ πρόβολο μπροστά, βρίσκει εύκολα κάτω σε μεγάλες ανωμαλίες – σαμαράκια – χαντάκια απορροής νερού ή ακόμα και σε πεζοδρόμια λίγο πιο ψηλά, που με άλλο μικρομεσαίο δεν θα απασχολούσαν καν. Αν προσέξετε, θα δείτε ότι στις περισσότερες Lancia Delta η μπροστά πινακίδα κυκλοφορίας είναι από πολύ έως λίγο χτυπημένη. Eίναι τοποθετημένη τελείως χαμηλά και λειτουργεί σαν ασπίδα.

Τι χάλασε όλα αυτά τα χρόνια;

Τι άκουσα όταν την πήρα από «γνώστες και ειδήμονες»…. Ότι έχω τρελαθεί, ότι θα μου κάνουν άγαλμα οι μηχανικοί, ότι θα πρέπει να κάνω άμεσα συμβόλαιο με οδική βοήθεια, ότι θα πρέπει να πάρω master ηλεκτρολόγου.

Ευτυχώς η Lancia Delta διέψευσε τις Κασσάνδρες και οι όποιες βλάβες παρουσίασε είναι θεωρώ ασήμαντες και σε κάθε περίπτωση δεν μου ξήλωσαν την τσέπη, ούτε προκάλεσαν ακινητοποίηση.

Ας πω όμως πρώτα κάτι «συνταρακτικό». Επί δέκα χρόνια δεν έχω αντιμετωπίσει το παραμικρό ηλεκτρολογικό πρόβλημα και δεν έχω αλλάξει ούτε μια λάμπα ή ασφάλεια.

Τα πρώτα χρόνια άκουγα έναν μεταλλικό θόρυβο από την μπροστά ανάρτηση όταν ανέβαινα τη ράμπα του γκαράζ, πρόβλημα που λύθηκε με αλλαγή στα μπαράκια της αντιστρεπτικής, με κόστος γύρω στα 40 ευρώ.

Επίσης τα πρώτα 5 – 6 χρόνια έσπαγε μόνο του το πλαστικό κάλυμμα της διαδρομής του χειροφρένου, προφανώς από λάθος κατασκευή. Μετά την τρίτη αλλαγή σταμάτησε να σπάει, οπότε ή διορθώσαν το ανταλλακτικό ή το έβαλε καλά ο μηχανικός μου.

Όμως για να αλλαχτεί πρέπει να βγει όλη η κονσόλα γύρω από το μοχλό ταχυτήτων και το χειρόφρενο, με αποτέλεσμα, μετά από 3 αλλαγές, να τρίζει.

Στα 90.000 άρχισε να μη λειτουργεί σωστά η αντλία βενζίνης και να κάνει διακοπές, οπότε, για να μην μείνουμε στη μέση του δρόμου αλλάχτηκε με μάλλον λογικό κόστος.

Πέραν αυτών, τίποτα άλλο. Και δεν μπορώ παρά να επισημάνω το γεγονός ότι δεν έχει την παραμικρή κατανάλωση λαδιού ο κινητήρας, καθώς όλα αυτά τα χρόνια, όσο λάδι μπαίνει, τόσο βγαίνει στο συνεργείο.

Εμένα προσωπικά με εντυπωσίασε το γεγονός αυτό για ιταλικό turbo κινητήρα και εξίσου εντυπωσίασε φίλους με βόρειες κατασκευές που συμπλήρωναν τακτικά λάδι.

Επίσης η ποιότητα των υλικών στο εσωτερικό είναι τουλάχιστον ικανοποιητική, καθώς δεν έχουν εμφανίσει σημάδια φθοράς ή αστοχίας (με την εξαίρεση του καλύματος του λεβιέ του χειροφρένου), η δε alcantara, παρά το ότι ποτέ δεν έχουν μπει καλύμματα στα καθίσματα, είναι σε άψογη κατάσταση, χωρίς κόμπους, τριψίματα κλπ.

Για να είμαι απόλυτα ειλικρινής πάντως, το αυτοκίνητο σταθμεύει σε υπόγειο χώρο στάθμευσης, με όλα τα πλεονεκτήματα που του δίνει αυτό ως προς την φθορά από το χρόνο.

Τελικά, τι πήγε λάθος;

Το αυτοκίνητο επ’ ουδενί είναι κακό, όμως δυστυχώς υπήρξε εμπορικά αποτυχημένο (flop αγγλιστί) για πολλούς και διάφορους λόγους:

Το όνομα. Η περίπτωση της Delta είναι σα να ονομάζεται Άρνολντ Σβαρτζενέγκερ ένας γιάπης με κοστούμι. Το στίγμα που άφησε ο συνειρμός Delta – Integrale ήταν (δικαίως) τόσο ισχυρό που κάθε απόπειρα νέας χρήσης του, σε αυτοκίνητο χωρίς σπορ χαρακτήρα ξεκινάει με γκολ από τα αποδυτήρια.

Ειδικά στην τρίτη γενιά, η οποία είναι μια άνετη κυρία, πολυτελής και κομψή, που δεν μπορείς καν να την κάνεις εικόνα να σκονίζεται σε αγώνες.

H μάρκα. Η Lancia ήταν απούσα από την κατηγορία για σχεδόν 10 χρόνια, συνεπώς είχε «ξεχαστεί» ως επιλογή από το μέσο αγοραστή. Το αυτοκίνητο πρακτικά προωθήθηκε και διαφημίστηκε μόνο τον πρώτο χρόνο και αυτό μάλλον διακριτικά (αν και πρωταγωνίστησε στην ταινία Angels and Demons).

Μετά, η θέση της Lancia σε μηχανική υποστήριξη καταδίκασε κάθε προώθηση του αυτοκινήτου, που απλά ξανα-ξεχάστηκε. Το εντυπωσιακό και ενδεικτικό του πόσο απαρατήρητη πέρασε από την αγορά, ήταν ότι ακόμα και 5-6 χρόνια μετά από την αγορά του, με ρώταγαν διάφοροι γνωστοί «πότε βγήκε πάλι η Delta;»

Επίσης, η κυκλοφορία της συνέπεσε με την αρχή της οικονομικής κρίσης το 2009, με αποτέλεσμα να δεχτεί μεγάλη πίεση, καθώς δεν ήταν και ιδιαίτερα φτηνή.

Ωστόσο, αν δούμε λίγο πέρα από τις προκαταλήψεις, είναι ένα πολύ καλό αυτοκίνητο, που θα καλύψει ιδανικά μια οικογένεια σε κάθε περίσταση. Θα κάψει λίγο παραπάνω βενζίνη, αλλά θα μεταφέρει τους επιβάτες της «αρχοντικά», με πολυτέλεια και ησυχία, με όλα τους τα πράγματα. Δεν θα ικανοποιήσει όσους ψάχνουν εκρήξεις αδρεναλίνης και στρίβουν δίχως αύριο, δεν ήταν ποτέ αυτός ο σκοπός της, ακόμα και στην έκδοση με τα 200 άλογα.

Είναι ένα εξαιρετικό cruiser μεγάλων αποστάσεων, με extra bonus την υψηλή αισθητική μέσα και έξω, που ακόμα και μετά από 10 χρόνια, με κάνει να σταματάω λίγα δευτερόλεπτα να τη χαζέψω μόλις την κλειδώσω.

Ήταν και η τελευταία αμιγώς Ιταλική Lancia. Μετά ακολούθησαν τα ανοσιουργήματα των rebadged Chrysler, που μάλιστα έφεραν και τα ιστορικά ονόματα Flavia και Thema. Και μετά η θέση της ιστορικότερης ιταλικής μάρκας σε μηχανική υποστήριξη, άγνωστo μέχρι πότε…

Άλκης Πούλιας

Δύο λόγια για τον αρθρογράφο:

Από πολύ μικρό παιδί το πάθος μου ηταν τα αυτοκίνητα. Το πάθος αυτό, ειδικά μετά από την αξέχαστη εμπειρία οδήγησης της AlfaSud του αγαπητού μου θείου, κάπου στις αρχές της δεκαετίας του 90, συγκεντρώθηκε στα ιταλικά αυτοκίνητα και αργότερα ειδικά στις Lancia, την πιο ιστορική και παράλληλα πιο αδικημένη φίρμα.

Μπορεί η καθημερινή ζωή να γεμίζει με τα επαγγελματικά καθήκοντα του δικηγόρου και τις οικογενειακές υποχρεώσεις, όμως σε κάθε ευκαιρία απολαμβάνω μια ωραία βόλτα με τη Lancia Delta ΙΙΙ μου.

Το κείμενο αυτό το έγραψα με την ευκαιρία των 10 χρόνων απολαυστικής συμβίωσης με τη Delta, ένα αυτοκίνητο αδικημένο και μάλλον ξεχασμένο πια, που όμως σίγουρα άξιζε καλύτερη τύχη, όπως άλλωστε και η Lancia γενικώς.
—

Άλκης Πούλιας

Dacia Duster 1,5 dCi 4X2 Exclusive – Test Drive

Ismini Fabiatou

17 Μαΐου, 2019

Dacia Duster 1,5 dCi 4X2 Exclusive – Test Drive

H Dacia ιδρύθηκε το 1964 στη Ρουμανία και είχε την τύχη να δεθεί αυτοκινητιστικά με την Renault η οποία από το 1968 και μετά της έδωσε την άδεια να κατασκευάζει τα Dacia 1300, που βασιζόταν στο Renault 12 και που ήταν ίσως τα καλύτερα αυτοκίνητα που φτιάχτηκαν ποτέ στην Ανατολική Ευρώπη.

Πολλά από αυτά τα Dacia εισήχθηκαν και στην Ελλάδα και επειδή ήταν καλά και ιδιαιτέρα φτηνά αυτοκίνητα, αγαπήθηκαν πολύ από τους Έλληνες οδηγούς που αναζητούσαν προσιτές λύσεις.

Πέρασαν τα χρόνια και με την πτώση του τοίχους η Dacia απορροφήθηκε από την Renault εστιάζοντας στην παραγωγή της κυρίως σε οικονομικά μοντέλα που στηρίζονται στα πατώματα προηγούμενων μοντέλων της γαλλικής εταιρείας για τις αναπτυσσόμενες χώρες.

Αυτοκίνητα σαν το Sadero που πρόσφεραν «πολύ αυτοκίνητο για τα λεφτά τους» και αργότερα το Duster που ήρθε μαζί με την μόδα των SUV να προσφέρει καλές έκτος δρόμου δυνατότητες κατάφεραν να βάλουν τα Ρουμάνικα αυτοκίνητα στις Ευρωπαϊκές αγορές και μάλιστα να αποκτήσουν φανατικό κοινό!

Βλέπετε, όλα τα μέρη που χρησιμοποιούνται για να κατασκευαστούν τα αυτοκίνητα της Dacia προέρχονται από μοντέλα της Renault και έτσι το κόστος εξέλιξης είναι ήδη αποσβεσμένο κάνοντας έτσι εφικτή την χρήση σχετικά σύγχρονης τεχνολογίας σε ένα οικονομικό αυτοκίνητο.

Και είναι ακριβώς αυτός ο συνδυασμός που κάνει τα αυτοκίνητα που κατασκευάζει η Ρουμανο-Γαλλική εταιρεία πραγματικά μοναδικά- και που εξηγεί εν μέρη την θετική ανταπόκριση του Ευρωπαϊκού-και όχι μόνο, κοινού.

Έτσι, σήμερα η Dacia προσφέρει δουλειά σε εκατοντάδας χιλιάδες εργαζόμενους και κατέχει πάνω από το 10% των εξαγωγών της Ρουμανίας προσφέροντας στο ΑΕΠ και την πρόοδο των κατοίκων.

Είναι περίεργο που εμείς στην «χώρα των φρέντων» που δεν παράγουμε τίποτε καλούμαστε σαν «ειδικοί» να πρέπει να κρίνουμε προϊόντα που δεν μπορούμε ούτε να φανταστούμε ότι θα τα φτιάχναμε ποτέ…

Θα προσπαθήσω όμως να κρίνω το Dacia Duster αντικειμενικά και ισότιμα απέναντι στον ανταγωνισμό ξεπερνώντας την ζήλεια και την στεναχώρια που νοιώθω όταν βλέπω τις χαμένες ευκαιρίες της χώρας μας.

To καλοκαίρι του 2017 παρουσιάστηκε στην Ελλάδα η δεύτερη έκδοση του Dacia Duster στην τετρακίνητη έκδοση του, σε μια εντυπωσιακή εκδήλωση που έγινε λίγα χιλιόμετρα πιο κάτω από το σπίτι μου και την όποια σχεδόν όλοι οι δημοσιογράφοι (εκτός φυσικά από εμένα) είχαν την ευκαιρία να γνωρίσουν τις εκτός δρόμου δυνατότητες του νέου Duster.

Όλοι έγραψαν τα καλύτερα λόγια για τις εκτός δρόμου δυνατότητες του Duster και αν κρίνω και από τις αντιδράσεις των ιδιοκτητών του στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης, έτσι πρέπει να συμβαίνει.

Ωστόσο, χρειάστηκαν δύο ακόμη χρόνια για να βρεθεί για πρώτη φορά ένα Dacia Duster 1,5 dCi 4X2 Exclusive στα χέρια μου,το οποίο μπορεί να μην διαθέτει τις ικανότητες της τετρακίνητης έκδοσης, έχει όμως κάτω από το καπό του τον ολοκαίνουριο “super-duper” πετρελαιοκινητήρα που εξέλιξε από κοινού η Renault μαζί με την Mercedes και που με είχε εντυπωσιάσει με την οικονομία του στην Mercedes A 180d.

Μπορείτε να αποκτήσετε την βασική έκδοση ενός Dacia Duster με τον νέο βενζινοκινητήρα των 1,3 λίτρων με €16Κ που ακούγονται εξωπραγματικά λίγα χρήματα για την ποσότητα «σίδερου» που αγοράζετε με τα χρήματα σας.

Ωστόσο, το Dacia Duster 1,5 dCi 4X2 Exclusive με τον κινητήρα diesel και τον πλούσιο εξοπλισμό που διαθέτει κοστίζει περίπου €19,000 που όχι μόνον είναι αρκετά χρήματα, αλλά είναι ένα πόσο που το φέρνει αρκετά κοντά με την πρόταση της Renault στην κατηγορία.

Μήπως κάποιος θα έπρεπε να επενδύσει €3,500 ακόμη και να πάρει κατευθείαν το Kadjar?

Την δύσκολή αυτή ερώτηση θα προσπαθήσουμε να απαντήσουμε στις γραμμές που ακολουθούν, περιγράφοντος τις εμπειρίες που απεκόμισα οδηγώντας και ζώντας για μια εβδομάδα κοντά στο Dacia Duster 1,5 dCi 4X2 Exclusive.

Εμφάνιση

Εμφανισιακά το νέο Dacia Duster 1,5 dCi 4X2 Exclusive κινείται στο ίδιο μοτιβό με την προηγούμενη γενιά και κάποιος που δεν γνωρίζει καλά τα αυτοκίνητα δύσκολα θα καταλάβει τις διαφορές.

Οι διαφορές για κάποιον που γνωρίζει τα δύο αυτοκίνητα είναι τεράστιες καθώς σύμφωνα με την Dacia τα δύο μοντέλα αν και είναι χτισμένα στο ίδιο πάτωμα που προέρχεται από το Renault Clio του 2005, δεν μοιράζονται μεταξύ τους ούτε ένα κοινό εξωτερικό πάνελ.

Ωστόσο, για τον απλό παρατηρητή το έντονα γωνιακό προφίλ με τις ψηλές πόρτες και τα σχετικά μικρά παράθυρα κάνουν το Dacia Duster 1,5 dCi 4X2 Exclusive να μοιάζει “old-fashioned” και οι σχάρες οροφής με το μεγάλο λογότυπο Duster κάνουν το απαίδευτο μάτι να δυσκολεύεται να τα ξεχωρίσει..

Για να διαχωριστεί το νέο μοντέλο, το Dacia Duster 1,5 dCi 4X2 Exclusive διαθέτει ένα πιο ανάγλυφο καπό, μια κυψελοειδή μάσκα, ελαφρώς διαφοροποιημένα μπροστινά φωτιστικά σώματα -και φυσικά τα εντελώς νέα πίσω LED φωτιστικά σώματα, που είναι μεγαλύτερα και με ελαφρά διαφορετικό σχεδιασμό που θυμίζει Jeep Renegade.

Η γενικότερη εμφάνιση του Dacia Duster 1,5 dCi 4X2 Exclusive παραμένει ηθελημένα «παλιομοδίτικη», τόσο πολύ όμως που αρχίζει να γίνεται ενδιαφέρουσα!

Για παράδειγμα, τα εμπρός φτερά που φουσκώνουν στην περιοχή των θόλων για να χωρέσουν οι μεγαλύτεροι τροχοί του SUV, έχουν μια μαύρη πλαστική προέκταση που θυμίζει Rally Replica’s της δεκαετίας του 90!

Με τον φόβο να με «πυροβολήσει» σε κάποιο σκοτεινό στενό κάποιος πωρωμένος ιταλόφιλος, θα τολμήσω να πω ότι μου θύμισαν τα μπροστινά φτερά της Deltona.

Είμαι βέβαιη ότι δεν είχαν ακριβώς αυτό στο μυαλό τους- και πως αυτή η ομορφιά από το παρελθόν προέκυψε κατά λάθος, όμως πήρα το θάρρος να το αναφέρω γιατί η λεπτομέρεια μου άρεσε πολύ!

Όπως είπαμε, οι επιφάνειες των θυρών είναι δυσανάλογα μεγάλες σε σχέση με εκείνες των παραθύρων και έτσι σε συνδυασμό με το αυξημένο ύψος από το έδαφος και τους μικρούς προβόλους, στο μυαλό έρχονται εικόνες από τα πρώτα SUV που παρουσιαστήκαν στις αρχές του 1990 και τα οποία διέθεταν ικανοποιητικές εκτός δρόμου δυνατότητες.

Φυσικά, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι το Dacia Duster 1,5 dCi 4X2 Exclusive της δοκιμής δεν διαθέτει τετρακίνηση και έτσι το μυαλό σταματά τα «λασπωμένα του ταξίδια» ακριβώς εδώ!

Η εμφάνιση του Dacia Duster 1,5 dCi 4X2 Εxclusive μπορεί να έχει όλα τα χαρακτηριστικά του «εργαλείου», αλλά φοβάμαι ότι συγκρινόμενη με τον σημερινό ανταγωνισμό (βλ. Renault Kadjar)- τελικά είναι εμφανώς ξεπερασμένη.

Όμως από ότι είχα την ευκαιρία να διαπιστώσω οι ιδιοκτήτες των Duster αγαπούν τα αυτοκίνητα τους –και αφού αυτό δεν οφείλεται στην εμφάνιση-τότε σίγουρα κάτι πιο σημαντικό πρέπει να συμβαίνει!

Εσωτερικό

To Dacia Duster 1,5 dCi 4X2 Exclusive με μήκος 4,34 μέτρα είναι περίπου 5 εκατοστά μικρότερο από τα Kadjar/Qashqai, όμως χάρη στο μεγάλο του ύψος εξακολουθεί να προσφέρει αρκετούς χώρους στο εσωτερικό του.

Ανοίγοντας την πόρτα το μάτι μου στάθηκε από την μια πλευρά στην περήφανη επιγραφή «Duster» στο μαρπιέ και από την άλλη στην κακή ποιότητα του μετάλλου στους μεντεσέδες της πόρτας που έδειχνε εκτός τόπου και χρόνου.

Ο σχεδιασμός στο ταμπλό χωρίς να είναι εντυπωσιακός, προσωπικά μου άρεσε καθώς βρίσκεται στο ίδιο μήκος κύματος με το χρηστικό design της εξωτερικής σχεδίασης.

Ωστόσο, τα πλαστικά που χρησιμοποιούνται είναι αχρείαστα σκληρά και τραχιά στην αφή και μου φαίνεται ότι το πρώτο μέλημα των σχεδιαστών όταν έφτιαχναν το Dacia Duster 1,5 dCi 4X2 Exclusive ήταν να μην φτιάξουν κάτι που θα απειλεί σε αίσθηση το Kadjar της Renault.

Ο πίνακας οργάνων είναι σχεδιαστικά απλός, αλλά πλήρης και ευκρινής, όμως και αυτός με την σειρά του έχει κάποιες λεπτομέρειες που δείχνουν την προσπάθεια οικονομίας που γίνεται σε κάθε εξάρτημα του αυτοκινήτου.

Έτσι το στροφόμετρο, αντί να έχει τις ενδείξεις και την αναλογικότητα ενός πετρελαιοκινητήρα με την κόκκινη περιοχή στις 4,500 σαλ, συνεχίζει να έχει διαγραμμίσεις μέχρι τις 7.000-χωρίς κόκκινη περιοχή, έτσι ώστε όλες οι εκδόσεις κινητήρα του Duster να χρησιμοποιούν το ίδιο ακριβώς στροφόμετρο!

Πόσο κοστίζει ένα λίγο διαφορετικό στροφόμετρο δεν γνωρίζω, αλλά το υλικό από το οποίο είναι φτιαγμένοι οι αεραγωγοί στο ταμπλό είναι τόσο κακής ποιότητας που θυμίζει εκείνα τα παιδικά παιχνίδια για την παραλία και θα πρέπει- όσο και να κοστίζει-άμεσα να αντικατασταθεί.

Οι τρεις αεραγωγοί στο κέντρο του ταμπλό αποτελούν μια ευχάριστη οπτικά νότα και έτσι όταν με χαρά πας να τους ακουμπήσεις και ξαφνικά νοιώθεις την κακή ποιότητα των πλαστικών τους, η απογοήτευση μεγαλώνει.

Νοιώθεις ότι θα σου μείνουν στο χέρι, όπως ακριβώς συμβαίνει με τον μοχλό του χειρόφρενου που λόγω το φτηνού του πλαστικού από το οποίο είναι κατασκευασμένος έχει μια ασάφεια στην λειτουργία του και μοιάζει σαν να έχει μετρημένες χρήσεις.

Από την άλλη πλευρά σύστημα πολυμέσων με το όποιο εξοπλιζόταν το Dacia Duster 1,5 dCi 4X2 Exclusive που οδήγησα μπορεί να μην έχει τα καλύτερα γραφικά, όμως ήταν εύχρηστο και σχετικά γρήγορο στις αντιδράσεις του, τόσο σε ότι αφορά το ραδιόφωνο όσο και σε ότι αφορά την πλοήγηση.

Επιπλέον το αυτοκίνητο της δοκιμής διέθετε εκτός από την κάμερα οπισθοπορείας και τρεις ακόμη που δίνουν την δυνατότητα στον οδηγό να δει την περιφέρεια του αυτοκινήτου όταν παρκάρει ή όταν κινείται εκτός δρόμου.

Στο κάτω μέρος της κονσόλας θα βρείτε τα χειριστήρια του ηλεκτρονικού κλιματισμού που μοιάζουν-και πιθανότατα έτσι θα συμβαίνει- σαν να έχουν μετακομίσει από κάποιο παλαιότερο Clio.

Ο κλιματισμός είναι ισχυρός και οι αλλαγές στην θερμοκρασία είναι ταχύτατες-και τελικά αυτό μετράει!

Σε ότι αφορά την ποιότητα συναρμογής, η αλήθεια είναι ότι άκουσα κάποιους τριγμούς στο ταμπλό που δεν θα περίμενα να ακούσω από ένα τόσο καινούριο αυτοκίνητο όπως ήταν αυτό της δοκιμής που είχε 5.000 χλμ.

Χώροι/Άνεση

Τα καθίσματα τοποθετούν τον οδηγό σε μια όρθια και ψηλή θέση που του επιτρέπει να έχει καλή ορατότητα μέσα στην κίνηση της πόλης και να ελέγχει όλες τις γωνιές του αμαξώματος-ενώ το δερμάτινο τιμόνι που περιλαμβάνει τα χειριστήρια του cruise control και του ηχοσυστήματος ρυθμίζεται και αυτό προς όλες τις κατευθύνσεις διευκολύνοντας την εύρεση της ιδανικής θέσης οδήγησης.

Στα αρνητικά θα πρέπει να αναφέρω το ότι τα καθίσματα έχουν μέτρια πλευρική στήριξη και κυρίως ότι είναι ιδιαιτέρως σκληρά και έτσι κουράζουν τον οδηγό σε μεγάλες αποστάσεις.

Στην κονσόλα θα βρείτε αρκετές θέσεις για μικροπράγματα και για ποτήρια, ενώ ένα υποβραχιόνιο θα κάνει ότι μπορεί για να ξεκουράσει το χέρι του οδηγού σε μεγαλύτερες αποστάσεις.

Στο πίσω κάθισμα ο χώρος για τα γόνατα είναι ικανοποιητικός, όπως είναι άλλωστε και εκείνος για τα κεφάλια των επιβατών ακόμη και αν αυτοί είναι ψηλοί, ενώ με εντυπωσίασε το πόσο λίγο χώρο καταλαμβάνει το τούνελ του άξονα της μετάδοσης από το πάτωμα της μεσαίας θέσης.

Έτσι το Dacia Duster 1,5 dCi 4X2 Exclusive είναι ένα αυτοκίνητο που μπορεί να μεταφέρει στο πίσω κάθισμα τρεις ενήλικες με ελάχιστους συμβιβασμούς στην άνεση τους.

Ο χώρος αποσκευών των 445 λίτρων είναι βαθύς και έχει απόλυτα τετράγωνο σχήμα ενώ και το μεγάλο άνοιγμα της πίσω πόρτας κάνει εύκολη την φόρτωση ογκωδών αντικειμένων.

Τέλος, οι πίσω πόρτες ανοίγουν διάπλατα σχεδόν στις 90 μοίρες διευκολύνοντας την πρόσβαση στα πίσω καθίσματα και την πρόσδεση των παιδιών στα παιδικά καθίσματα.

Εξοπλισμός-Ασφάλεια

Το Dacia Duster 1,5 dCi 4X2 Exclusive διατίθεται με 6 αερόσακους, ηλεκτρικά παράθυρα, ηλεκτρικούς καθρέπτες, σύστημα πολυμέσων με δορυφορική πλοήγηση, cruise control, ζάντες αλουμίνιου, διζωνικό κλιματισμό, κ.α.

Παρόλα αυτά στο υπερπλήρες πακέτο εξοπλισμού της έκδοσης της δοκιμής λειπει ακόμη και η πρόβλεψη για την ύπαρξη ενός ηλεκτρονικού συστήματος φρεναρίσματος για την προστασία των πεζών-κάτι που φυσικά επιβαρύνει τις επιδόσεις του αυτοκινήτου στα crash test.

Πράγματι εξαιτίας αυτής και μόνο της έλλειψης το Dacia Duster πετυχαίνει μόνο 3 αστέρια στα Crash Test και είναι σήμερα το μόνο SUV που δεν βαθμολογείται με 5 αστέρια…

Κινητήρας/ Μετάδοση

Το Dacia Duster 1,5 dCi 4X2 Exclusive διαθέτει τον γνωστό νέο τετρακύλινδρο πετρελαιοκινητήρα 1461 κ.εκ. που έχει εξελιχτεί από κοινού με την Renault, την Mercedes και την Nissan, και διαθέτει ένα υπερσυμπιεστή μεταβλητού στομίου και άμεσο ψεκασμό common-rail τέταρτης γενιάς με πίεση ψεκασμού έως τα 2.000 bar, αποδίδοντας 115 ίππους και 250 Nm ροπής.

Για την μείωση του ενοχλητικού κροταλίσματος του πετρελαιοκινητήρα το καπάκι περιέχει ενσωματωμένη μια ηχομόνωση πολυουρεθάνης, ενώ όπως θα δούμε πιο κάτω ο κινητήρας αυτός διακρίνεται για την πολιτισμένη και οικονομική του λειτουργία.

Στην πράξη το εύρος λειτουργίας του απλώνεται από τις 1.500 μέχρι τις 4.000 σαλ καθώς μετά τις 4.000 σαλ δεν συμβαίνουν πολλά πράγματα περά από πολύ και ενοχλητική φασαρία.

Ο επιλογέας στο εξατάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων θα μπορούσε να είναι πιο σαφής, ενώ αντίθετα το πετάλι του συμπλέκτη είναι μαλακό και ακριβές.

Αν κάτι μου έκανε εντύπωση είναι ότι όταν οδηγείς αφήνοντας το χέρι σου επάνω στον επιλογέα και επιταχύνεις, ή επιβραδύνεις, τότε επειδή προφανώς ο μοχλός συνδέεται με το κιβώτιο με μεταλλικές άκαμπτες ντίζες, η κίνηση και οι κραδασμοί του κινητήρα μεταδίδονται στο χέρι σου.

Αυτό είναι εντελώς 90’s και αν δεν σας ενοχλεί, τότε σίγουρα προσδίδει ένα mucho χαρακτήρα στο Duster!

Επιδόσεις οικονομία

Ο κινητήρας καλείται να αντιμετωπίσει τα 1500 κιλά του Dacia Duster 1,5 dCi 4X2 Exclusive με την βοήθεια της ροπής των 250 Νm και των τριών πρώτων σχέσεων του κιβωτίου που είναι πολύ κοντές.

Η επιτάχυνση των 12 δευτερολέπτων για την επίτευξη του 0-100 χλμ/ω που ανακοινώνει η Dacia δεν επιβεβαιώνεται σαν αίσθηση κατά την οδήγηση καθώς το Dacia Duster 1,5 dCi 4X2 Exclusive μοιάζει απρόθυμο να επιταχύνει αποθαρρύνοντας τον οδηγό να προσπεράσει στους επαρχιακούς δρόμους.

Αυτό οφείλεται στο μεγάλο βάρος του αμαξώματος αλλά και την αεροδυναμική που εμφανώς μετά τα 100χλμ/ω φρενάρει πολύ το αυτοκίνητο.

Παράλληλα ενώ η επίτευξη ταχυτήτων πάνω από 170 χλμ/ω απαιτεί υπομονή, θα διαπιστώσετε ότι το Dacia Duster 1,5 dCi 4X2 Exclusive ταξιδεύει με ταχύτητες 130-140 χλμ/ω με αρκετή άνεση και οικονομία, ικανοποιώντας απόλυτα το κοινό που θα το επιλέξει.

Εκεί όμως που το Dacia Duster 1,5 dCi 4X2 Exclusive με κατέπληξε είναι στο θέμα της οικονομίας οπού πραγματικά πετυχαίνει κορυφαίες για την κατηγορία επιδόσεις!

Από έναν διακόπτη στην μέση του ταμπλό ο οδηγός μπορεί να επιλέξει το πρόγραμμα ECO, που επεμβαίνει στην χαρτογράφηση του κινητήρα με μια πιο ήπια λειτουργία του ηλεκτρονικού γκαζιού και με πιο οικονομική εμπλοκή του κλιματισμού.

Σύμφωνα με την Dacia η επιλογή της ECO χαρτογράφησης μπορεί να επιφέρει οικονομία μέχρι και 10%, κάτι που προσωπικά μπορώ να το επιβεβαιώσω.

Αν επιλέξετε το πρόγραμμα Eco θα κυκλοφορείτε μέσα στην πόλη καταναλώνοντας εύκολα από 4,8 μέχρι 5,2 λίτρα πετρελαίου, ενώ μπορείτε να ταξιδεύετε με 140 χλμ/ω καταναλώνοντας σχεδόν 6 λίτρα/100 χλμ.

Δεν έχω οδηγήσει ποτέ μου κανένα πιο οικονομικό SUV–και αυτό δείχνει στην πράξη και με τον καλύτερο τρόπο ότι ενώ οι Ρουμάνοι προσπάθησαν να εξοικονομήσουν χρήματα κάνοντας οικονομία στα πλαστικά, όταν ήρθε η ώρα να προικίσουν το Dacia Duster 1,5 dCi 4X2 Exclusive με έναν πετρελαιοκινητήρα δεν τσιγκουνεύτηκαν να τοποθετήσουν το ολοκαίνουριο κόσμημα κάτω από το καπό.

Αναρτήσεις/Φρένα/Τιμόνι.

Η ανάρτηση αποτελείται από γόνατα McPherson εμπρός και ένα ημιάκμπτο άξονα πίσω που επισης προέρχεται από το Clio του 2005- και είναι σαφώς ρυθμισμένη με γνώμονα την άνεση και τις μεγάλες διαδρομές.

Η ποιότητα κύλισης είναι απροσδόκητα καλή και θα ήταν ακόμη καλύτερη εάν τα μαλακά αμορτισέρ είχαν πιο ισχυρή απόσβεση επαναφοράς και αν οι αντιστρεπτικές ράβδοι ήταν πιο ισχυρές έτσι ώστε στις εκτός πόλεως διαδρομές να μπορούσαν να ελέγξουν καλύτερα τις αναπηδήσεις του πίσω άξονα στις διαμήκεις ανωμαλίες και τις λακκούβες.

Τα φρένα αποτελούνται από δισκόφρενα εμπρός και ταμπουρά πίσω και- ενώ αυτό ήταν αναμενόμενο από ένα τόσο φτηνό αυτοκίνητο, στην πράξη είναι αρκετά δυνατά και κυρίως δεν κουράζονται εύκολα στην σκληρή χρήση.

Αντίθετα η αίσθηση του ηλεκτρουδραυλικού τιμονιού μπορεί να είναι ευχάριστη μέσα στην πόλη όμως δεν είναι όσο ακριβές θα ήθελα όταν το αυτοκίνητο κινείται στις στροφές και στον αυτοκινητόδρομο.

Ο οδηγός θα διαπιστώσει σχετικά εύκολα ότι το τιμόνι είναι κάπως ασαφές στην θέση της ευθείας ενώ όσο στρίβει μέσα στην στροφή θα δει ότι δεν παρέχει γραμμικότητα στον τρόπο με τον οποίο σκληραίνει.

Στην πόλη

Στην πόλη το Dacia Duster 1,5 dCi 4X2 Exclusive κυκλοφορεί με άνεση καθώς η μαλακή ανάρτηση αλέθει με γαλλικό τρόπο τις ενοχλήσεις των ασυντήρητων δρόμων των Β. Προαστίων της Αθήνας.

Οι «φρέντοι» πέφτουν από τα χέρια των δήμαρχων, των σύμβουλων και των εργαζόμενων στην συντήρηση των δρόμων που μένουν με το στόμα ανοικτό καθώς δεν περίμεναν από ένα τόσο φτηνό αυτοκίνητο να ξεφτιλίζει με τόσο μεγάλη άνεση την εμπειρία τετραετιών στην στρατηγική τοποθέτηση λακκουβών στους δρόμους…

Οι «παράγοντες» θα ανεχόντουσαν αυτό να συμβαίνει από μια Mercedes που κοστίζει μια περιουσία και που την οδηγεί η πλουτοκρατία, όμως το να έρχεται ένα Dacia και να απομονώνει τους επιβάτες του από την ενόχληση που προκαλούν οι δρόμοι τους… ε, αυτό εγείρει «ταξικές» και «συντεχνιακές» τριβές!

Η ανάρτηση αναδεικνύει τον άνετο χαρακτήρα του αυτοκινήτου καθώς περνά με αρχοντιά και άνεση πάνω από τις λακκούβες, τα σαμαράκια, τα πτώματα μικρών ζώων και την αδιαφορία των υπευθύνων… χωρίς να κουράζει τους επιβάτες.

«Δεν το περιμέναμε αυτό από μια Ρουμάνικη εταιρεία» λένε αναμεταξύ τους οι δημοτικοί παράγοντες, ρουφώντας τους φρέντους τους και σχολιάζοντας δυσαρεστημένοι- αντί να δουλεύουν για να εξυπηρετούν τους πολίτες που του πληρώνουν.

«Και εσύ μας πρόδωσες ρε Dacia?» αναφωνούν με απόγνωση!

Tο σύστημα Start/Stop φροντίζει για περαιτέρω ησυχία και φυσικά οικονομία όταν το αυτοκίνητο ακινητοποιείται σε κάποιο φανάρι, ενώ και η βελτιωμένη κατά 30% σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο ηχομόνωση- μέσα στην πόλη, αποτελεί μια ευχάριστη έκπληξη.

Η θέση οδήγησης όπως συμβαίνει με τα περισσότερα SUV τοποθετεί τον οδηγό ψηλά πάνω στο αυτοκίνητο και του χαρίζει απεριόριστη ορατότητα μέσα στην κίνηση.

Οι μεγάλοι καθρέπτες βοηθούν στους ελιγμούς, ενώ χρειάζεται λίγη προσοχή στο παρκάρισμα γιατί κοιτώντας μπροστά τα όρια του αμαξώματος δεν είναι ευδιάκριτα λόγω των φουσκωμένων φτερών.

Στον Αυτοκινητόδρομο

Στον αυτοκινητόδρομο το Dacia Duster 1,5 dCi 4X2 Exclusive έχει δύο πρόσωπα που καθορίζονται απόλυτα από την ταχύτητα κίνησης.

Όσο κινείται κάτω από τα 130 χλμ/ω ο οδηγός-παρά μια μικρή ασάφεια που παρουσιάζει το τιμόνι στην θέση της ευθείας- απολαμβάνει ένα σταθερότατο αυτοκίνητο το οποίο δεν επηρεάζεται από τους πλευρικούς ανέμους.

Η άνετη ανάρτηση δίνει στους επιβάτες την αίσθηση ότι κινούνται πάνω σε ένα μαγικό χαλί παρά τον θόρυβο από την κύλιση των τροχών που φτάνει στα αυτιά τους.

Μετά τα 130χλμ/ω το πρόβλημα που απασχολεί τους επιβάτες είναι κύριώς ο αεροδυναμικός θόρυβος που προκαλείται από τους μεγάλους καθρέπτες και τις σχάρες της οροφής.

Παράλληλα παρουσιάζεται μια τάση πλεύσης από την ανάρτηση καθώς η αδύναμη απόσβεση επαναφοράς των αμορτισέρ και οι μαλακές αντιστρεπτικές ράβδοι δυσκολεύονται να ελέγξουν το αμάξωμα το οποίο από ένα σημείο και μετά συντονίζεται σε μια ενοχλητική πλεύση.

Στις παρατεταμένες στροφές παρουσιάζονται έντονες κλίσεις, αλλά αυτό είναι αναμενόμενο από ένα SUV με αυτά τα χαρακτηριστικά ανάρτησης.

Καλό θα ήταν λοιπόν ο οδηγός να προσαρμόσει την οδήγηση του στα δεδομένα.

Ο υπέροχος πετρελαιοκινητήρας μπορεί με άνεση να κράτα σταθερές ταχύτητες 130 -140 χλμ/ω χωρίς να ενοχλεί με τον θόρυβο του στο εσωτερικό λειτουργώντας στις περίπου 3,000 σαλ. και καταναλώνοντας μόνο 6 λίτρα/ 100χλμ.

Στις Στροφές

Σε επαρχιακούς δρόμους τα πλεονεκτήματα που χαρίζει η άνετα ρυθμισμένη του ανάρτηση του Dacia Duster 1,5 dCi 4X2 Exclusive στην πόλη μετατρέπονται σε μειονεκτήματα.

Στην αρχή και όσο οι ρυθμοί παραμένουν χαλαροί η ανάρτηση απορροφά όλες τις ανωμαλίες του οδοστρώματος και σε παρασύρει σε ήρεμους ρυθμούς που σου επιτρέπουν να απολαύσεις την διαδρομή και να φτάσεις ξεκούραστη/ος στον προορισμό.

Ο κινητήρας δεν ενοχλεί με τον θόρυβο του όσο δεν ζορίζεται, ενώ οι κλίσεις μπορεί να είναι έντονες αλλά δεν επηρεάζουν την τροχιά του αυτοκινήτου όσο δεν υπάρχουν εγκάρσιες ανωμαλίες μέσα στην στροφή.

Αν συναντήσετε εγκάρσιες ανωμαλίες μέσα στην στροφή θα διαπιστώσετε ότι παρουσιάζονται αναπηδήσεις στους πίσω τροχούς που όμως μόλις τις συνηθίσεις δεν τρομάζουν και τελικά ελέγχονται από το τιμόνι και τα ηλεκτρονικά.

Εάν ζοριστεί πολύ μέσα στην στροφή τότε το Dacia Duster 1,5 dCi 4X2 Exclusive γίνεται γρήγορα υποστροφικό καθώς οι έντονες κλίσεις υποχρεώνουν τον εμπρός εσωτερικό τροχό να χάσει την ελκτική του πρόσφυση σχετικά νωρίς.

Ταυτόχρονα το τιμόνι προβληματίζει με την πληροφόρηση που μεταφέρει στα χέρια και χρειάζεται συνήθεια για να το εμπιστευθείς και να καταλάβεις την απότομη μεταβολή της υποβοήθησης καθώς αρχίζεις να στρίβεις.

Ωστόσο αν αρχίσετε να οδηγείτε έχοντας στο μυαλό ότι κάθεστε μέσα σε ένα SUV που βρίσκεται 22 εκατοστά πάνω από το έδαφος θα διαπιστώσετε ότι μπορεί να κρατήσει αρκετά γρήγορους ρυθμούς καθώς και τα φρένα- παρά τα πίσω ταμπούρα- αποδεικνύονται δυνατά και ανθεκτικά.

Φυσικά τα ηλεκτρονικά είναι δίπλα στον οδηγό και αναλαμβάνουν να διορθώσουν τα λάθη του με αποτελεσματικό τρόπο, αλλά είναι ρυθμισμένα με πολύ παρεμβατικό τρόπο και επιπλέον μετά τα 50 χλμ/ω ακόμη και αν τα απενεργοποιήσεις επανέρχονται μόνα τους σε λειτουργία.

Μπορεί ο χαρακτήρας του αυτοκινήτου να μην είναι προσανατολισμένος προς την σπορ οδήγηση, όμως παρά την μαλακή ρύθμιση της ανάρτησης το Dacia Duster 1,5 dCi 4X2 Exclusive έχει τελικά το πλαίσιο και κυρίως τον κινητήρα για να ταξιδέψει στο επαρχιακό δίκτυο με ασφάλεια και άνεση.

Αν δεν του ζητήσετε περισσότερα από όσα είναι φτιαγμένο να σας προσφέρει σας εγγυώμαι ότι δεν θα αντιμετωπίσετε ποτέ σας κανένα πρόβλημα!

Στο Χώμα

Το αυξημένο ύψος των σχεδόν 22 εκατοστών είναι υπεραρκετό για light εξορμήσεις, ειδικά μάλιστα εάν λάβετε υπόψη σας και τους ιδιαίτερα μικρούς προβόλους που επιτρέπουν στο Dacia Duster 1,5 dCi 4X2 Exclusive να σκαρφαλώνει σε εμπόδια που άλλα-αρκετές φορές πιο ακριβά- SUV δεν μπορούν ούτε να σκεφτούν!

Η άνετα ρυθμισμένη ανάρτηση και η ασάφεια του τιμονιού στην θέση της ευθείας -που ενοχλεί στις στροφές, στο χώμα λειτουργούν σε όφελος του συνόλου επιτρέποντας στο Dacia Duster 1,5 dCi 4X2 Exclusive να κινείται αρκετά γρήγορα πάνω από τις ανωμαλίες κρατώντας τους επιβάτες ξεκούραστους.

Σε ολισθηρά οδοστρώματα όμως το δικίνητο Duster ακινητοποιείται πιο νωρίς από ότι τα αλλά προσθιοκίνητα SUV που έχω δοκιμάσει καθώς η ελκτική πρόσφυση χάνεται νωρίς κάνοντας το ESP να μην μπορεί να ανταποκριθεί στις απατήσεις. Είναι σαφές ότι αλλά ηλεκτρονικά συστήματα πρόσφυσης σαν αυτά που χρησιμοποιεί η PSA διαχειρίζονται τα διαφορά τερεν με πιο αποτελεσματικό τρόπο.

Όμως ακόμη και όταν απενεργοποιηθεί το ESP τα ελαστικά δεν παύουν να σπινάρουν τους τροχούς σε λασπωμένες ανηφόρες και σε ανώμαλα ολισθηρά ή πετρώδη εδάφη. Ίσως να φταίνε τα ασφάλτινα ελαστικά, ή ίσως να φταίει κάτι πολύ σημαντικό που λείπει από το αυτοκίνητο της δοκιμής…

Είναι προφανές ότι το Dacia ολοκληρώνεται με την προσθήκη της τετρακίνησης και της πίσω ανεξάρτητης ανάρτησης πολλαπλών συνδέσμων αναδεικνύοντας τις «μυθικές» για SUV ικανότητες του, έτσι όπως αυτές περιγράφονται από όλους όσους έχουν δοκιμάσει την τετρακίνητη έκδοση.

Συμπέρασμα

Δεν μπορώ στα αλήθεια να καταλήξω σε ένα συμπέρασμα για το συγκεκριμένο αυτοκίνητο-και στα αλήθεια σας ζητώ συγνώμη για αυτό!

Η τιμή του Dacia Duster 1,5 dCi 4X2 Exclusive κυμαίνεται στα €19,000 και ενώ αποτελεί την πιο φτηνή και πλήρη επιλογή στην κατηγορία των SUV σε αυτά ή κοντά σε αυτά τα χρήματα, δυστυχώς υπάρχουν πολλές επιλογές για τον υποψήφιο αγοραστή.

Εάν στραφεί στην αγορά των μεταχειρισμένων θα μπορέσει να πάρει ένα πιο πλήρες και σύγχρονο πακέτο ενός άλλου κατασκευαστή σαν μεταχειρισμένο με ελάχιστα χιλιόμετρα που θα του προσφέρει επιπλέον και μια καλύτερη απόδοση όταν θα σκεφτεί να το πουλήσει.

Αν θέλει οπωσδήποτε καινούριο αυτοκίνητο-με το χέρι στην καρδία-θα πρότρεπα τον υποψήφιο αγοραστή για τα επιπλέον €3,500 (που εάν επιμεριστεί στις δόσεις που οι περισσότεροι επιλέγουμε δεν είναι και πολύ υψηλό κόστος) να προτιμήσει το Renault Kadjar που διαθέτει τον ίδιο κινητήρα-κόσμημα και προσφέρει ένα ποιοτικότερο εσωτερικό μαζί με μια ασφαλέστερη οδική συμπεριφορά.

Το εσωτερικό σε ένα αυτοκίνητο είναι για εμένα το πιο σημαντικό μέρος ενός αυτοκινήτου- και θα πρέπει να αναζητούμε ότι καλύτερο υπάρχει, καθώς εκεί περνάμε ένα σημαντικό μέρος της ζωής μας. Τα πλαστικά του Dacia Duster 1,5 dCi 4X2 Exclusive χρειάζονται ποιοτική αναβάθμιση, όμως εάν συμβεί αυτό τότε όσα γράφω στην προηγούμενη παράγραφο δεν έχουν ιδιαίτερο νόημα..

Τότε τι είναι εκείνο που κάνει τους ιδιοκτήτες να λατρεύουν τα Duster ?

Πολύ απλά, όλοι μιλούν για την τετρακίνητη έκδοση που για ένα αμελητέο επιπλέον κόστος €900 χαρίζει αξιοσημείωτες εκτός δρόμου επιδόσεις και χαρακτήρα που δεν μπορείς να τον βρεις ακόμη και σε SUV διπλάσιας αξίας!

Στο Dacia Duster 1,5 dCi 4X4 -επειδή είναι hardcore off roader- τα σκληρά πλαστικά είναι ζητούμενο και απαραίτητο χαρακτηριστικό ενός σκληροτράχηλου χαρακτήρα που αναζητούν όλοι όσοι χρησιμοποιούν τα SUV τους για αυτό που έχουν σχεδιαστεί: Για να κινούνται στο χώμα!

Αυτοί είναι συνήθως άνθρωποι που τα έχουν βρει με τον εαυτό τους- και που οι μάρκες δεν έχουν καμία αξία μπροστά στα πραγματικά χαρακτηριστικά του αυτοκίνητου που επιλέγουν.

Σε αυτό το περίεργο συμπέρασμα λοιπόν, σας λέω ότι αν σκέφτεστε να πάρετε το Dacia Duster 1,5 dCi 4X2 θα ήταν καλύτερα να κοιτάξετε το Renault Kadjar, που είναι σε όλα καλύτερο.

Αν όμως το χόμπι ή η εργασία σας απαιτεί κίνηση σε δύσβατα και ολισθηρά εδάφη, τότε το τετρακίνητο Dacia Duster 1,5 dCi 4X4 αποτελεί την πρώτη σας επιλογή που με €19,900 προσφέρει ασυναγώνιστη τιμή κτήσης, κορυφαία οικονομία στα καύσιμα, κορυφαίες εκτός δρόμου επιδόσεις και αξιοπιστία.

Αυτό το Dacia Duster γεννήθηκε για να είναι 4X4- και παρότι δεν το έχω οδηγήσει, έτσι θα ήθελα να το φανταστώ και έτσι να το κρατήσω στο μυαλό μου!

Δεν με ευχαρίστησε

Η ποιότητα των πλαστικών στο εσωτερικό και η ρετρό εμφάνιση.

Οι έντονες κλίσεις στις στροφές και η ελκτική πρόσφυση.

Θα Θυμάμαι

Τον απίστευτο κινητήρα και την οικονομία στα καύσιμα.

Τους χώρους και την ποιότητα κύλισης μέσα στην πόλη.

Σας ευχαριστώ για την αναγνωση,

Ισμήνη Φαμπιάτου

Φωτογραφίες

1...371372373...424 Σελίδα 372 από 424

SCALA ACTIVE 1.0 TSI 95PS	€ 14.880
SCALA AMBITION 1.0 TSI 95PS	€ 16.380
SCALA STYLE 1.0 TSI 95PS	€ 17.380
SCALA AMBITION 1.0 TSI 116PS	€ 17.380
SCALA STYLE 1.0 TSI 116PS	€ 18.780
SCALA ACTIVE 1.0 TSI 116PS DSG	€ 17.470
SCALA AMBITION 1.0 TSI 116PS DSG	€ 19.480
SCALA STYLE 1.0 TSI 116PS DSG	€ 20.480
SCALA AMBITION 1.5 TSI 150PS DSG	€ 20.480
SCALA STYLE 1.5 TSI 150PS DSG	€ 21.480
SCALA AMBITION 1.6 TDI 116PS DSG	€ 21.480
SCALA STYLE 1.6 TDI 116PS DSG	€ 21.970

H Renault συντροφεύει το σινεμά για πάνω από 120 χρόνια

Η αναζήτηση startups σε όλο τον κόσμο

Μακροπρόθεσμα οφέλη για τις startups και το BMW Group

Kimi Räikkönen (αριθμός μονοθεσίου 7 – “Stelvio“)

Antonio Giovinazzi (αριθμό μονοθεσίου 99 – “Giulia”)

Το Grand Prix του Μονακό με τη γλώσσα των αριθμών:

Το πρόγραμμα του αγώνα σε ώρα Ελλάδος:

Πάντως σε λίγο πιο σοβαρό τόνο…

Το κύκνειο άσμα της Lancia

Το εξωτερικό

Ανοίγοντας τις πόρτες…

Βάζουμε το κλειδί στη μίζα και γυρνάμε…

Από ελαττώματα;

Τι χάλασε όλα αυτά τα χρόνια;

Τελικά, τι πήγε λάθος;

Δύο λόγια για τον αρθρογράφο:

Μόνιμη τετρακίνηση quattro με τεχνολογία ultra

Έξυπνα προφίλ κίνησης και αναβαθμισμένος προγνωστικός βοηθός απόδοσης

Εξατομίκευση σε σχεδιασμό και εξοπλισμό

Γρήγορη φόρτιση σε μερικές μόλις ώρες

Κορυφαία ασφάλεια

Ευρεία γκάμα επιλογών: Ένα Movano για κάθε χρήση

Συνδεδεμένος σταθμός εργασίας σε τροχούς: ένα σύγχρονο κινητό γραφείο

Eξωτερική και εσωτερική σχεδίαση

Κινητήρες

Σπορ χαρακτήρας

Πακέτα εξοπλισμού

Εξοπλισμός

Συστήματα υποστήριξης οδηγού

Τεχνικά χαρακτηριστικά