Δευτέρα, 5 Μαΐου, 2025
Αρχική Blog Σελίδα 371

Το KIA Picanto 1,25 GT-Line S – Test Drive

Ismini Fabiatou
-
0
Το KIA Picanto 1,25 GT-Line S – Test Drive

KIA_Picanto_1, 25_GT-Line S_autoholix_08Το KIA Picanto 1,25 GT-Line S είναι ένα αυτοκίνητο του οποίου το σπορ κουστούμι αφήνει υποσχέσεις για έντονες οδηγικά στιγμές! Η αλήθεια είναι ότι με όπλο την προσιτή τιμή, τους χώρους, τον πλήρη εξοπλισμό και την ενδιαφέρουσα συμπεριφορά του μέσα και έξω από την πόλη, είναι μια συμφέρουσα αγορά που οικονομοτεχνικά μάλλον επισκιάζει τα όσα προσφέρει ο ανταγωνισμός του Peugeot 108, Citroen C1, Hyundai i10 αλλά και της τριάδας του VW Group.

Εξωτερική εμφάνιση

Το σχήμα του KIA Picanto 1,25 GT-Line S είναι ενδιαφέρον και φρέσκο με τα σχιστομάτικα φωτιστικά σώματα και την χαμογελαστή μάσκα να συνδυάζονται περίφημα δημιουργόντας μια συμπαθητική φατσούλα που σε κερδίζει αμέσως.

 

Στην συνέχεια οι πολλές καμπύλες σε συνδυασμό με τις κόκκινες ρίγες και τις όμορφες 16αρες ζάντες  με τα φαρδιά ελαστικά 195/45 R16 κάνουν το μικρομεσαίο Κορεάτικο αυτοκίνητο να δείχνει πρωτότυπο και αεροδυναμικό- κάτι που σίγουρα το κάνει πιο ποθητό στους νεώτερους ηλικιακά οδηγούς.

Ίσως το πίσω μέρος να μοιάζει κάπως συντηρητικό, όμως στην συγκεκριμένη έκδοση η διπλή απόληξη της εξάτμισης του KIA Picanto 1,25 GT-Line S μαγνητίζει το μάτι ψαρώνοντας(…οπτικά) όσους ακολουθούν.

Εσωτερικό  Χώροι

KIA_Picanto_1, 25_GT-Line S_autoholix_04Παρόλο που το μήκος του δεν ξεπερνά τα 3,7 μέτρα -χάρη στο μεγάλο μεταξόνιο των 2,4m, οι χώροι στο εσωτερικό είναι επαρκείς  ακόμη και στο πίσω κάθισμα, όμως τα 255 λίτρα του χώρου των αποσκευών και το υψηλό κατώφλι φόρτωσης περιορίζουν τις ορέξεις τεσσάρων ατόμων για μακρινά ταξίδια.

Στο ταμπλό δεν θα βρείτε μαλακά πλαστικά, όμως δεν έχω να κάνω καμιά παρατήρηση σε ότι αφορά την συναρμογή και την γενικότερη αίσθηση από την λειτουργία των διακοπτών.

Ο πίνακας οργάνων μπορεί να μην σας εκπλήξει με την πρωτοτυπία του, όμως δεδομένης της κατηγορίας του αυτοκινήτου νομίζω ότι είναι πλήρης και πληροφοριακός.

Επιπλέον το αυτοκίνητο της δοκιμής εξοπλίζεται με μια οθόνη 7’’ ψηλά στο κέντρο του ταμπλό που περιέχει ένα εύχρηστο media center και το GPS της TomTom.

H θέση οδήγησης είναι πολύ καλή με το χέρι να πέφτει ακριβώς πάνω στο λεβιέ του κιβωτίου, ενώ τα πάντα εργονομικά βρίσκονται ακριβώς εκεί που πρέπει. Η ορατότητα είναι καλή και σε αυτό βοηθά σίγουρα το κρύσταλλο της πίσω πόρτας που κατεβαίνει μέχρι πολύ χαμηλά.

Κατά τα αλλά υπάρχουν παντού λεπτομέρειες όπως οι πίσω πόρτες (που ανοίγουν διάπλατα σε γωνία σχεδόν 90ο διευκολύνοντας την είσοδο) που δείχνουν την προσοχή που έχουν δείξει οι σχεδιαστές στην κάθε λεπτομέρεια.

Κινητήρας/Μετάδοση

KIA_Picanto_1, 25_GT-Line S_autoholix_09Το KIA Picanto 1,25 GT-Line S εξοπλίζεται με έναν δεκαεξαβάλβιδο κινητήρα 1,250κ.εκ που αποδίδει 85 ίππους στις 6,000 σαλ και 12,5κιλά ροπής στις 4,000 σαλ. Μπορεί οι ίπποι να μην φαίνονται πολλοί, όμως το 5αρι κιβώτιο έχει πυκνή διάταξη στις πρώτες σχέσεις και έτσι σε συνδυασμό με την καλή αεροδυναμική και το χαμηλό βάρος των 900 κιλών βοηθά το Picanto να επιταχύνει στα 100 χλμ/ω σε σχεδόν 12 δευτερόλεπτα-και να δείχνει στο ταχύμετρο 180 χλμ/ω.

Σε ότι αφορά την κατανάλωση ο τετρακύλινδρος κινητήρας αποδεικνύεται λαίμαργος καθώς είναι δύσκολο να περιοριστεί η κατανάλωση κάτω από τα 7 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, τόσο σε ημιαστικό περιβάλλον, όσο και στο ταξίδι.

Ίσως η τρικύλινδρη έκδοση των 1,000 κ.εκ να είναι πιο συμφέρουσα, αν και υστερεί σε ιπποδύναμη και ραφιναρισμένη λειτουργία χωρίς να είναι και ιδιαιτέρα πιο φτηνή. Το όφελος σε σχέση με την τετρακύλινδρη έκδοση της δοκιμής είναι μόλις €500, οπότε το μοτέρ των 1,250 κ.εκ είναι μάλλον η πιο συμφέρουσα έκδοση.

Ανάρτηση /Φρένα

KIA_Picanto_1, 25_GT-Line S_autoholix_016Οι αναρτήσεις του  KIA Picanto 1,25 GT-Line S  δεν καινοτομούν- και έτσι θα βρείτε ότι αποτελούνται από τα κλασικά γόνατα εμπρός και τον ημιάκαμπτο άξονα πίσω, όμως η ρύθμιση τους ταιριάζει απόλυτα με τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου.

Τα αμορτισέρ είναι προσανατολισμένα προς την άνεση- όμως οι σκληρές αντιστρεπτικές, δεν επιτρέπουν μεγάλες κλίσεις στις στροφές.

Από την άλλη πλευρά η συμπεριφορά του πίσω άξονα είναι αξιοπρεπής και δεν θα σας κουράσει με αναπηδήσεις και μετατοπίσεις του πίσω μέρους. Ωστόσο εξαιτίας της μέτριας ηχομόνωσης ίσως κουράσει ηχητικά όταν πέφτει σε λακκούβες μέσα στην πόλη.

KIA_Picanto_1, 25_GT-Line S_autoholix_013Μια ιδιαίτερη αναφορά αξίζει στο ηλεκτρουδραυλικό τιμόνι που ενώ είναι αρκετά ελαφρύ με εξέπληξε ευχάριστα – με μια ακρίβεια που δεν περίμενα να την βρω σε ένα τόσο μικρό αυτοκίνητο που είναι φτιαγμένο στην Ν. Κορέα.. Ένα μεγάλο μπράβο στην ΚΙΑ!

Τα φρένα περιλαμβάνουν δίσκους και στους τέσσερις τροχούς και ενώ στην αρχή μοιάζουν να μην έχουν δυνατό «δάγκωμα», στην χρήση αποδεικνύονται και δυνατά και ανθεκτικά.

Στην Πόλη

KIA_Picanto_1, 25_GT-Line S_autoholix_011Το KIA Picanto 1,25 GT-Line S νοιώθει σαν στο σπίτι του όταν κινείται στην πόλη, και οι μικρές του διαστάσεις κάνουν το παρκάρισμα και τους ελιγμούς στα στενά – παιχνιδάκι. Η ορατότητα από την θέση του οδηγού είναι πολύ καλή προς όλες τις κατευθύνσεις και έτσι νοιώθεις άνετα με το μικρό αυτοκίνητο τόσο στην κίνηση όσο και στο παρκάρισμα.

Το ίδιο άνετα νοιώθουν και οι υπόλοιποι επιβάτες στο άνετο (για την κατηγορία) και φωτεινό  εσωτερικό και το μόνο που τους χαλά την «νιρβάνα» είναι ο πίσω άξονας που στις εγκάρσιες ανωμαλίες κοπανάει.

Το κοπάνημα δεν φτάνει ποτέ στις πλάτες των επιβατών, αλλά ενοχλεί περισσότερο ακουστικά την ώρα που το KIA Picanto 1,25 GT-Line S κινείται στους τριάθλιους δρόμους της Καλκούτα (Αθήνα)..

Στον αυτοκινητόδρομο

Στον αυτοκινητόδρομο χάρη στο αεροδυναμικό αμάξωμα το KIA Picanto 1,25 GT-Line S κινείται γοργά, πολιτισμένα και οικονομικά καταναλώνοντας πάντα κάτω από 8 λίτρα/ 100 χλμ.. Οι αναρτήσεις απορροφούν τις ανωμαλίες αυτών που δεν συντηρούν σωστά τους δρόμους μας, όμως τελικά και παρά το ακριβές τιμόνι το αυτοκίνητο είναι αρκετά ευπαθές στους πλευρικούς ανέμους.

Στρίβοντας

KIA_Picanto_1, 25_GT-Line S_autoholix_06Το KIA Picanto 1,25 GT-Line S  λόγω του μικρού του βάρους έχει μια ελαφριά αίσθηση μέσα στην στροφή καθώς, το μικρό βάρος, οι σκληρές αντιστρεπτικές και τα άνετα αμορτισέρ συνδυάζονται με περίεργη αρμονία μέσα στην στροφή περιορίζοντας τις κλίσεις και την αίσθηση της μεταφοράς βάρους.

Το πάτημα του μπροστινού μέρους είναι μια έκπληξη, ενώ το πίσω μέρος είναι παιχνιδιάρικο και λίγο απότομο στις αντιδράσεις του. Με αλλά λόγια το αυτοκίνητο υποστρέφει δύσκολα και όταν χρειαστεί πατώντας λίγο φρένο δεν θα πει όχι να γυρίσει την ουρίτσα του για να τοποθετηθεί στην στροφή.

Ωραία πράγματα… που δεν τα περιμένεις από ένα ΚΙΑ φτιαγμένο για την πόλη.

Τα φρένα είναι ανθεκτικά και αποτελεσματικά, όμως δεν με ικανοποίησαν στην αίσθηση του πεντάλ χωρίς αυτό να μειώνει σε τίποτε την εμπιστοσύνη που εκπέμπουν.

Συμπέρασμα

KIA_Picanto_1, 25_GT-Line S_autoholix_05Το KIA Picanto 1,25 GT-Line S είναι μικρό, πρακτικό, σχετικά οικονομικό, έχει χώρους και στυλ. Μπορεί ακόμη κάποιοι κολλημένοι να προβληματίζονται με το όνομα του, αλλά πιστέψτε με σε ότι έχει να κάνει με την διασκέδαση στην οδήγηση, λίγοι από τους ανταγωνιστές του μπορουν να κάτσουν δίπλα του.

To KIA Picanto 1, 25 GT-Line S – παρά την κάπως τσιμπημένη τιμή της έκδοσης που οδήγησα, ήταν για εμένα μια ευχάριστη έκπληξη σε μια κατά τα άλλα μουντή κατηγορία..

 Δεν με ευχαρίστησε

  • Το ψηλό κατώφλι στο πορτμπαγκάζ και η έλλειψη πρωτότυπου σχεδιασμού στον πίνακα οργάνων (..θέμα γούστου!)
  • Η κατανάλωση του τετρακύλινδρου 1,25 και τα πίσω καθίσματα που όταν πέφτουν δεν δημιουργούν επίπεδο χώρο φόρτωσης.

 Θα θυμάμαι

  • Τους εσωτερικούς χώρους και τις προσιτές τιμές των βασικών εκδόσεων.
  • Την πιο διασκεδαστική οδική συμπεριφορά στην κατηγορία (..μετά το Fiat 500).

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση.

Ισμήνη Φαμπιάτου

Χρόνια Πολλά και Ευτυχισμένο το 2018!

Ismini Fabiatou
-
0
Χρόνια Πολλά και Ευτυχισμένο το 2018!

Και καθώς το 2017 αποτελεί πια παρελθόν-και είναι η στιγμή που όλοι μας έχουμε ανάγκη από ευχές και όνειρα, θα ήθελα να μου επιτρέψετε να ξεφύγω για μια (ακόμη??) φορά από το θέμα.

Στους δύσκολους καιρούς που ζούμε, το μόνο που μας παρηγορεί και μας δίνει δύναμη για να προχωράμε είναι αδιαμφισβήτητα τα όνειρα μας.

Εκείνα ζωγραφίζουν το μέλλον για εμάς. Κάπου διάβασα ότι: «αν είναι να ονειρεύεσαι, τότε οφείλεις στον εαυτό σου να ονειρεύεσαι μόνο το μεγάλο και το ανέφικτο».

Για το 2018 λοιπόν, εύχομαι να ονειρευτoύμε ένα μέλλον λαμπρό -σχεδόν απρόσιτο, γεμάτο προσπάθεια για επιτυχίες που σήμερα μπορεί να μοιάζουν ότι δεν μας αξίζουν, αλλά ίσως του χρόνου να είναι κτήμα μας.

Πιστέψτε με, η προσπάθεια πάντα αξίζει …

Το 2018, ας φέρει πίσω την χαμένη μας αισιοδοξία, ας μας προσφέρει τη δύναμη και την υπομονή να συνεχίσουμε, να βγούμε πιο δυνατοί. Ας κοιτάξουμε δίπλα μας, ας θυμηθούμε τους φίλους, ας μοιράσουμε επιτέλους αγάπη χωρίς προσδοκία για ανταλλάγματα.

Ας γίνουμε και πάλι άνθρωποι!

Ισμήνη Φαμπίατου

 

VW Golf 1.0 TSI 85 PS MY 2017-Test Drive

Ismini Fabiatou
-
0
VW Golf 1.0 TSI 85 PS MY 2017-Test Drive

«Ακούστε… όταν κλείνουν οι πόρτες του αυτοκινήτου μας ακούγονται όπως εκείνες του Golf!» λέει ο πωλητής της ανταγωνίστριας εταιρείας!

Είναι γνωστό ότι οι διαφημίσεις της VW συγκαταλέγονται στις πιο έξυπνες του κλάδου, όμως εκείνη η συγκεκριμένη ήταν τόσο εύστοχη που θα άξιζαν συγχαρητήρια σε εκείνους που την συνέλαβαν… Μόνο εάν η δουλειά τους δεν ήταν τόσο εύκολη!

Με λίγα λόγια, καλώς ή κακώς το Golf αποτελεί ένα στάνταρ της βιομηχανίας αυτοκινήτων εδώ και δεκαετίες. Τα πάντα επάνω σε ένα Golf βρίσκονται σε ισορροπία, είναι σωστά σχεδιασμένα και κυρίως δένουν μεταξύ τους με μια μοναδική αρμονία που μέσα από δεκαετίες συνεχούς εξέλιξης έχει δημιουργήσει ένα τέλειο σύνολο.

Η, εάν θέλετε… ένα σχεδόν τέλειο σύνολο.

Το μεγάλο πρόβλημα που έχει στα χέρια της αυτή την στιγμή η VW είναι το ότι το Golf είναι ένα τόσο ισορροπημένο αυτοκίνητο που η ίδια δεν τολμά να αλλάξει δραστικά οτιδήποτε επάνω του γιατί ίσως να χαθεί η αρμονία του! Πως το λένε στο μπάσκετ? «Ομάδα που κερδίζει δεν την αλλάζεις»!

Αυτός είναι μάλλον και ο λόγος που το νέο VW Golf 1.0 TSI 85 PS για εμένα είναι «σχεδόν τέλειο» και όχι τέλειο.

Εξωτερική εμφάνιση

VW_Golf_ 1.0_85hp_Autoholix_06Την ώρα που στην ουσία πρόκειται για το καλύτερο αυτοκίνητο της κατηγορίας στην εξωτερική σχεδίαση του VW Golf 1.0 TSI 85 PS απουσιάζει η πρωτοτυπία και η φρεσκάδα – Ανασχεδιασμένη είναι η εισαγωγή αέρα, ενώ διαφορετικοί και πιο έντονοι οπτικά είναι και οι αεραγωγοί χαμηλά στην μάσκα. Προσθέστε τα καινούρια φωτιστικά σώματα τύπου LED εμπρός και πίσω και ..και τέλος-αυτά!

Δεν θέλω να μείνω άλλο στην εξωτερική εμφάνιση το VW Golf 1.0 TSI 85 PS, αφού οι Γερμανοί με αυτό το σουλούπι τα τελευταία 35 χρόνια έχουν πουλήσει πάνω από 30 εκατομμύρια αυτοκίνητα – οπότε… αυτοί ξέρουν!

Εσωτερικό

Στο εσωτερικό του VW Golf 1.0 TSI 85 PS τα πράγματα δεν έχουν αλλάξει και πολύ, με το ταμπλό να παραμένει σχεδόν το ίδιο και η ποιότητα των υλικών να είναι όχι “σαν Golf”- αλλά Golf!

Άξιος προσοχής είναι ο «νέος» πίνακας οργάνων και φυσικά το εύχρηστο σύστημα πολυμέσων. Στις εκδόσεις με υψηλό επίπεδο εξοπλισμού στο κέντρο του ταμπλό θα βρείτε μια οθόνη αφής με εξαιρετική ευκρίνεια και ταχύτητα απόκρισης. Στο VW Golf 1.0 TSI 85 PS εκτός από τα απολύτως κατανοητά και λογικά μενού, VW_Golf_ 1.0_85hp_Autoholix_011η οθόνη αυτή έχει και δυο κουμπιά δεξιά και αριστερά – το ένα για τον ήχο και το άλλο για το -ψάξιμο των σταθμών.  Έτσι ακόμη και οι λιγότερο tech savvy χειριστές να μπορούν επιτέλους να χειριστούν τις βασικές λειτουργίες.

Το σύστημα κλιματισμού το οποίο ελέγχεται με τρεις κυκλικούς διακοπές- πρακτικούς και όμορφους τη λειτουργία τους, ενώ στο ταμπλό μπροστά από τον συνοδηγό υπάρχει μία λωρίδα από βινύλιο η οποία δίνει μια φρεσκάδα στη όλη εικόνα..

Η εργονομία και η ποιότητα συναρμολόγησης είναι «Golf» όπως και η άνεση που προσφέρει στους επιβάτες η καμπίνα του αυτοκινήτου.

VW_Golf_ 1.0_85hp_Autoholix_012Το ταμπλό το VW Golf 1.0 TSI 85 PS είναι όλο ντυμένο με μαλακό πλαστικό, τα καθίσματα έχουν σχεδόν τέλεια ισορροπία μεταξύ άνετης πρόσβασης και πλευρικής στήριξης χωρίς όμως να είναι ογκώδη και να περιορίζουν την ορατότητα στους επιβάτες του πίσω καθίσματος.

Εκείνο που σίγουρα είναι «σχεδόν σαν Golf» είναι το πορτμπαγκάζ- το οποίο είναι στενό και ρηχό παρά τα 370 λίτρα που ανακοινώνει η VW.

Βλέπετε στα πιο γρήγορα μοντέλα η ανάρτηση με τούς πολλαπλούς συνδέσμους πίσω σε συνδυασμό με τους μεγάλους σε διάμετρο τροχούς κλέβουν αρκετό ωφέλιμο χώρο, κάνοντας δύσκολη την ζωή των γονιών που θέλουν να χωρέσουν εκεί από ένα έως δύο καροτσάκια.

 

Φυσικά, προσωπικά όταν είναι να επιλέξω μεταξύ οδικής συμπεριφοράς και χώρων τις περισσότερες φορές κλείνω προς την οδική συμπεριφορά-οπότε η επιλογή της VW να θυσιάσει λίγο από τον χώρο αποσκευών για μια υψηλών προδιαγραφών ανάρτηση με βρίσκει απολύτως σύμφωνη.

Όμως η ανάρτηση με τους πολλαπλούς συνδέσμους  θα έπρεπε να είναι διαθέσιμη σε όλη την γκάμα του μοντέλου.

Αναρτήσεις/Φρένα

Στο VW Golf 1.0 TSI 85 PS ανάρτηση αποτελείται από τα γνωστά γόνατα Μc Pherson εμπρός, αλλά πίσω αντί για τους πολλαπλούς συνδέσμους  που υπάρχουν στις μεγαλύτερες εκδόσεις θα βρείτε έναν εξαιρετικά στερεωμένο ημιάκαμπτο άξονα – σαν εκείνο του νέου Polo.

VW_Golf_ 1.0_85hp_Autoholix_04Η ανάρτηση είναι σφικτά ρυθμισμένη σε ότι αφορά την απόσβεση, όμως χάρη στην αργή επαναφορά της δεν κοπανά σχεδόν πουθενά, ενώ ο ημιάκαμπτος πίσω άξονας είναι τόσο καλά στηριγμένος που ν θα παρουσιάσει αναπηδήσεις μόνο σε έντονες εγκάρσιες ανωμαλίες..

Οι γερμανοί δαπάνησαν ατελείωτες ώρες στην ρύθμιση της ανάρτησης η οποία σε συνδυασμό με το ακριβέστατο τιμόνι λειτουργούν τόσο καλά που κάνουν το νέο VW Golf 1.0 TSI 85 PS  να ξεχωρίζει ευχάριστα από το προηγούμενο.

Έτσι έχουμε έναν άκαμπτο άξονα που λειτουργεί σχεδόν σαν την  ανεξάρτητη ανάρτηση και    περιορίζει σημαντικά το κόστος στις βασικές εκδόσεις

Τα φρένα με τα 4 δισκόφρενα είναι δυνατά και ανθεκτικά σε όλες τις περιπτώσεις και εμπνέουν εμπιστοσύνη, ενώ το τιμόνι είναι ακριβές και «κοφτερό» με 3 στροφές από άκρη σε άκρη όμως για κάποιο περίεργο λόγο με έκανε να νοιώθω κάπως αποκομμένη από τα δρώμενα στους εμπρός τροχούς.

Κινητήρας

VW_Golf_ 1.0_85hp_Autoholix_01Κάτω από το καπό του VW Golf 1.0 TSI 85 PS ζει το νέο τρικύλινδρο TSI των χιλίων κυβικών ρυθμισμένο στους  85 ίππους και 17,8 kgm μεταξύ 2.000 και 3.500 rpm.

Σε καμία περίπτωση δεν έχει την ραφιναρισμένη λειτουργία του αντιστοίχου κινητήρα της Peugeot  , όμως τραβάει από χαμηλά, με πολύ καλή ευστροφία στις μεσαίες στροφές και γραμμικό τράβηγμα μέχρι τον κόφτη των 6.000 σαλ.

Η κίνηση μεταφέρεται στους μπροστινούς τροχούς μέσω ενός πεντάριου κιβωτίου με αραιή διάταξη που φοβάμαι πως δεν κολακεύει τον μικρό κινητήρα ο όποιος δεν διαθέτει τα αποθέματα ροπής που απαιτούνται.

Παρόλα αυτά είναι οικονομικός καταναλώνοντας περίπου 6-6,5  λίτρα με προσεκτική οδήγηση στην πόλη, αλλά η τιμή αυτή μπορεί να απογειωθεί στα 10λίτρα/100 χλμ αν παρασυρθείτε από τον χαρακτήρα του κινητήρα .

Στην Πόλη

VW_Golf_ 1.0_85hp_Autoholix_012Μέσα στην πόλη το Golf βολεύεται και εξαφανίζει τα 4,3 μέτρα του μήκους αλλά και τα 1300 κιλά του βάρους του. Το μυστικό βρίσκεται στην άψογη ορατότητα και κυρίως στο ότι για κάποιο περίεργο λόγο οι διαστάσεις και το σχήμα του αυτοκινήτου μοιάζουν να είναι γνωστές σε κάθε οδηγό που θα κάτσει πίσω από το κάθισμα του αυτοκινήτου.

Στο παρκάρισμα «γνώριζα» πόση απόσταση είχα από τα αυτοκίνητα εμπρός και πίσω σαν το VW Golf 1.0 TSI 85 PS να αποτελούσε μια προέκταση του σώματος μου.

Παρόμοια ήταν και η εμπειρία στους στενούς δρόμους του κέντρου που χρειάστηκε να κατέβω μια φορά, ενώ η εκπληκτική ηχομόνωση κλείνει την φασαρία της πόλης έξω από το αυτοκίνητο αφήνοντας τους επιβάτες να απολαύσουν την καλοφτιαγμένη καμπίνα και τα πολυτελή υλικά με τα οποία είναι φτιαγμένο το Golf.

Το VW Golf 1.0 TSI 85 PS είναι ένα αυτοκίνητο μέσα στο οποίο νοιώθεις αμέσως άνετα, καθώς η εργονομία και η ορατότητα βρίσκονται σε πολύ υψηλό επίπεδο. Αν εξαιρεθούν οι αψυχολόγητα μικροί  καθρέπτες σε σχήμα σταγόνας- που έχουν κακή ορατότητα, τότε  τα πάντα βρίσκονται εκεί που πρέπει και λειτουργούν ακριβώς όπως πρέπει.

VW_Golf_ 1.0_85hp_Autoholix_07Υπάρχουν ωστόσο δύο μικρές- σχεδόν αδιάφορες- λεπτομέρειες που δεν τις έχω δει σε άλλα αυτοκίνητα:

Όταν σταματά το VW Golf 1.0 TSI 85 PS σε μια ανηφόρα και ενεργοποιείται το Hill Assist System, μια πολύ μικρή πράσινη ένδειξη στο κέντρο του ταμπλό σου δείχνει ότι το σύστημα είναι ενεργό και ότι σε κράτα αυτόματα στην ανηφόρα. Με τα περισσότερα αυτοκίνητα του ανταγωνισμού χρειάζεται να “μαντέψεις”  το πόσο ακριβώς διαρκεί το αυτόματο μπλοκάρισμα των φρένων.

Η δεύτερη μικρή λεπτομέρεια έχει να κάνει με την λειτουργία Start-Stop. Όταν σταματά το αυτοκίνητο ο κινητήρας φυσικά σβήνει- όμως αν το αυτοκίνητο βρίσκεται μέσα σε κίνηση- με το που ξεκινά το αυτοκίνητο που προηγείται στο φανάρι τότε αυτόματα ο κινητήρας εκκινεί προετοιμάζοντας τον οδηγό για να ξεκινήσει με την άνεση του.

Δυο μικρές λεπτομέρειες που όμως πάντα δουλεύουν όπως πρέπει  και -επειδή μπορείς να τις εμπιστευτείς -κάνουν την ζωή σου πιο άνετη.  Αυτό είναι που λένε Golf!

Στον Αυτοκινητόδρομο

Όμως η συμβίωση μου με το VW Golf 1.0 TSI 85 PS με έκανε να θελήσω να το γνωρίσω για λίγο και έξω από τα τείχη της πόλης. Έφυγα μόνη μου πριν ξυπνήσει ο ήλιος (..και τα παιδάκια  μου!) για μια γρήγορη βόλτα μέχρι την Αράχωβα για να γνωριστώ λίγο καλύτερα με αυτό το θρυλικό πλέον αυτοκίνητο που αποτελεί σημείο αναφοράς στην κατηγορά του- και όχι μόνο.

Πληρώντας τα εξωφρενικά διόδια κερδίζεις το δικαίωμα να αφήσεις πίσω σου την πόλη και την καθημερινότητα και κυρίως να φανταστείς έστω και για λίγο ότι είσαι ελεύθερη. Και το VW Golf 1.0 TSI 85 PS βοηθά πολύ σε αυτό!

Σε ταχύτητες κοντά στην δεύτερη εκατοντάδα χιλιομέτρων το Golf παραμένει ανεπηρέαστο από λακκούβες και πλευρικούς ανέμους, την ώρα που… σαν Golf που είναι- φροντίζει να μην υπάρχουν θόρυβοι από τον αέρα και τις αναρτήσεις.

Ο θόρυβος από τον κινητήρα δεν θα φτάσει στο εσωτερικό του αυτοκινήτου και το μόνο που ίσως ενοχλήσει είναι ο αεροδυναμικός θόρυβος από τις μπροστινές κολώνες μετά τα 140 χλμ.

Το τιμόνι σε αυτές τις ταχύτητες γίνεται πιο πληροφοριακό και βοηθά το αυτοκίνητο να εκμεταλλευτεί τις αναρτήσεις του στις γρήγορες παρατεταμένες στροφές από την Λειβαδιά ως την Αράχωβα.

Στρίβοντας

Στις στροφές υψηλών ταχυτήτων το Golf 1.0 TSI 85 PS παραμένει πεισματικά ουδέτερο και το μόνο που χαλάει την συνταγή είναι οι κλίσεις που παρουσιάζει το αμάξωμα οι οποίες οδηγούν μετά από ένα σημείο σε μια προοδευτική υποστροφή. Για υπερστροφή ούτε λόγος..

VW_Golf_ 1.0_85hp_Autoholix_08 Θα μπορούσε να είχε πιο σκληρές αντιστρεπτικές και να πήγαινε κι άλλο στις στροφές, όμως το Golf 1.0 TSI 85 PS είναι ένα καθημερινό αυτοκίνητο με μικρό κινητήρα που προσπαθεί να συμβιβάζει τις καθημερινές μετακινήσεις στην πόλη με την ευχάριστη οδήγηση.

Το μικρό Golf δεν είναι Gti -και ενώ με προκαλεί να το κρίνω σαν Gti , γνωρίζω ότι αυτό είναι πολύ άδικο.

Οι μαλακές αντιστρεπτικές ενοχλούν περισσότερο στην στενή διαδρομή προς Επτάλοφο, καθώς οι κλίσεις μέσα στην στροφή σε συνδυασμό με τον ροπάτο κινητήρα στις μεσαία περιοχή κινητήρα κάνουν τους μπροστινούς τροχούς να χάνουν σχετικά εύκολα την ελκτική τους πρόσφυση μέσα στις ανηφορικές φουρκέτες  της διαδρομής.

Αντίθετα στις κατηφορικές στροφές τα ισχυρά φρένα προσφέρουν ένα ισορροπημένο φρενάρισμα χωρίς να κουράζονται ποτέ.

VW_Golf_ 1.0_85hp_Autoholix_02Σε κλειστές κατηφορικές διαδρομές το αυτοκίνητο είναι «εκνευριστικά» ουδέτερο και το μόνο που μπορεί διαταράξει την ισορροπία του πίσω μέρους είναι το χειρόφρενο- που όμως είναι ηλεκτρικό- οπότε… ξεχάστε το!

Αν το παρακάνετε θα διαπιστώσετε το αυτονόητο: ότι δηλαδή το Golf 1.0 TSI 85 PS δεν είναι φτιαγμένο για αυτή την δουλεία! Αντιδρά και γίνεται λίγο άτσαλο παύοντας ταυτόχρονα να είναι διασκεδαστικό, καθώς το μικρό μοτέρ δεν έχει την δύναμη και την διάρκεια στροφών που απαιτούνται  για να «τραβήξουν» το βαρύ αμάξωμα μέσα στην στροφή.

Κάι τότε έρχεται η ακατανόμαστη- η υποστροφή.. Δεν τρομάζει, αφού αφήνοντας το γκάζι τα πάντα μαζεύονται, αλλά το Golf 1.0 TSI 85 PS δεν χάνει την ευκαιρία  να δυσανασχετήσει.

Είπαμε : αυτό δεν είναι Gti..

Μισό κλικ πιο σίγα, καθαρές γραμμές και σταθερό γκάζι είναι αυτό που ζητά το Golf 1.0 TSI 85 PS για να κινηθεί σε διασκεδαστικούς ρυθμούς με απολυτή ασφάλεια. Αν θέλετε παραπάνω o όμιλος της VW προσφέρει και το Golf Gti το οποίο θα σας καλύψει όλες τις σπορτίφ ανησυχίες με τίμημα βεβαία στην τσέπη και την άνεση σας.

Συμπέρασμα

Γυρνώντας πίσω στην καθημερινότητα μου οδήγησα συνετά στη εθνική οδό για να δω με έκπληξη ότι το Golf 1.0 TSI 85 PS κατανάλωνε 7-8 λίτρα/100 με ταχύτητες που κυμαίνονται από 140-160χλμ/ω.

Όταν έφτασα στο σπίτι οι φωνές από τα παιδία που αναζητούσαν την «μαμά» με επανέφεραν απότομα στην πραγματικότητα. Το Golf έχει φτιαχτεί για αυτή την πραγματικότητα και νομίζω  στην έκδοση με τα 110 HP θα αποτελούσε ίσως την απόλυτη επιλογή μου στην κατηγορία εάν είχε λίγο πιο τολμηρό στυλ-όπως για παράδειγμα έχει το design του Ford Focus 1.0.

Όμως είναι τόσο ισορροπημένο που πραγματικά στις δύσκολες εποχές που ζούμε νομίζω ότι αποτελεί μια ιδανική λύση για τις Ελληνικές οικογένειες. Επιπλέον, αν σκεφτεί κανείς και τον πλήρη εξοπλισμό η τιμή των €17,500 που κοστίζει το Golf 1.0 TSI 85 PS δεν είναι παράλογη.

Εκείνο όμως αυτό που κάνει το Golf 1.0 TSI 85 PS να ξεχωρίζει από τα υπόλοιπα αυτοκίνητα που «μοιάζουν με Golf», είναι ότι αυτό ΕΙΝΑΙ το πραγματικό Golf!

Δεν με ευχαρίστησε

  • Το άτολμο στυλ της εξωτερικής σχεδίασης και ο στενός χώρος αποσκευών.
  • Το πεντάρι κιβώτιο ταχυτήτων και έλλειψη διάρκειας.

Θα θυμάμαι

  • Τον ροπάτο (..για χιλιάρη) τρικύλινδρο κίνητρα και την οικονομία στα καύσιμα
  • Την πέρα από κάθε σύγκριση ισορροπία σε όλους τους τομείς.

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση.

Ισμήνη Φαμπιάτου

Mini Cooper S Sidewalk MY(2008)-Test Drive

Ismini Fabiatou
-
0

Tο καλοκαίρι- που τα cabrio έχουν την τιμητική τους, η απόδραση σε ένα κοντινό νησί με ένα Mini Cooper S Sidewalk ήταν ακριβώς αυτό που χρειαζόταν.

Είναι ελάχιστες οι φορές που ο έντονός χαρακτήρας που εκπέμπεται από ένα αυτοκίνητο σημαδεύει στην μνήμη μου σε ένα μέρος που επισκεπτομαι.

Το Mini Cooper S Sidewalk και η Κύθνος είναι πια μέσα στο μυαλό μου συνδεδεμένα σε μια έντονη και όμορφη ανάμνηση. Το Mini εμφανισιακά ολοκληρώνεται στην ανοικτή του έκδοση μαγνητίζοντας τα βλέμματα από όπου και περνάει.

Εξωτερικό/Εμφάνιση

Κάτι η κλασική «γνώριμη» φυσιογνωμία του που δεν μπερδεύεται με τίποτα άλλο, κάτι οι πανέμορφές μαύρες ζάντες και πάνω από όλα το «κακό» μαύρο χρώμα που συνδυάζεται μοναδικά με τα ποιοτικά καφέ δερμάτινα καθίσματα της έκδοσης sidewalk-κάνουν το σύνολο να σταματά τον χρόνο και τις συζητήσεις από όπου και αν περνά

Με κλειστή την οροφή και ανοιχτά τα παράθυρα το mini cooper– χάρη στο κοντό και φαρδύ αμάξωμα του- έχει μια άγρια ομορφιά που θυμίζει αμερικάνικο hot rod! Και όλα αυτά ενώ ακόμα δεν έχει ανοίξει τα χαρτιά του … δηλαδή την οροφή του!

Μόλις συμβεί αυτό τότε τα στόματα ανοίγουν από θαυμασμό! 

Η κουκούλα ανοίγει φυσικά ηλεκτρικά με τους διακόπτες που βρίσκονται σε μια κονσόλα πάνω από τον καθρέπτη και αποκαλύπτει ένα όμορφο και γνώριμο ταμπλό.

Εσωτερικό/Χώροι

Η τοποθέτηση του συστήματος πλοήγησης στη θέση του υπερμεγέθους ταχύμετρου –με την ταυτόχρονη μεταφορά του στην κολώνα του τιμονιού δίπλα στο στροφόμετρο, έχει κάνει το εσωτερικό πιο αρμονικό και όμορφο χωρίς τις αισθητικές υπερβολές (βλ. το μεγαλύτερο ταχύμετρο του κόσμου!) που με είχαν ενοχλήσει στο απλό μοντέλο.

Το δερμάτινο τιμόνι που φιλοξενεί τα χειριστήρια του cruise control και του ηχοσυστήματος, είναι χορταστικό στην αφή ενώ οι ιδιαίτεροι διακόπτες «αεροπορικού τύπου» μπορεί να είναι ιδιαίτεροι όμως δεν έχουν να προσφέρουν τίποτα στην εργονομία.

Στο ίδιο μήκος κύματος κινούνται και τα καθίσματα, τα οποία είναι κουκλίστικα στην όψη χωρίς όμως να έχουν την πλευρική στήριξη που απαιτεί το θεϊκό κράτημα του αυτοκινήτου.

Σε ότι αφορά τους χώρους στα πίσω καθίσματα και τον χώρο αποσκευών.. τι να πω-δεν θα πω τίποτα! Προφανώς δεν αποτελούσαν προτεραιότητα των σχεδιαστών της BMW!

Προτεραιότητα όμως ήταν η ποιότητα των υλικών και η δεμένη κατασκευή του αμαξώματος, αφού τίποτα δεν τρίζει στο εσωτερικό, ενώ οι στρεβλώσεις του ανοικτού αμαξώματος απλά απουσιάζουν ακόμα και στους χωματόδρομους που αναγκάστηκα να κινηθώ.

Κινητήρας/Μετάδοση

Ο κινητήρας του Mini Cooper S Sidewalk αποδίδει με την βοήθεια ενός supercharger 168 ίππους και 22 κιλά ροπής στις 3.000 σαλ- έχει δυο ρόλους και τα καταφέρνει καλά στον έναν και τελεία στον δεύτερο.  Τα καταφέρνει τέλεια  στην αίσθηση και στον θόρυβο που πραγματικά πωρώνει τον οδηγό!

Στην επιτάχυνση όταν ο κομπρέσορας μπαίνει γερά στο παιχνίδι μετά τις 2.200 σαλ και παράγει έναν ήχο παρόμοιο με εκείνον που έκανε η μετάδοση του παλιού Mini , ενώ με το που σηκώνεται το πόδι από το γκάζι η εξάτμιση κάνει 3 με 4 σκασίματα που σου φτιάχνουν την διάθεση.

Αυτό που δεν κάνει τέλεια- αλλά απλά πολύ καλά- είναι το πώς διαχειρίζεται τα σχεδόν 1350 κιλά του γεροδεμένου αμαξώματος.

Παρά την βοήθεια του θετικότατου και αρκετά κοντού 6αριου κιβωτίου- και ενώ οι επιδόσεις είναι καλές με 7.6 για 0-100 και 215 χλμ/ω τελικής, στην πράξη ενοχλεί το γεγονός ότι ο κινητήρας κάτω από τις 2.200 δεν κάνει πολλά πράγματα.

Από την άλλη πλευρά η διάρκεια και η ευστροφία του θα ικανοποιήσει καθώς ο κινητήρας δεν κρεμάει ή λαχανιάζει ακόμα και όταν φτάσει στον κόφτη των 7,100σαλ. Η δύναμη όσο βρίσκεται μέσα στην περιοχή λειτουργίας είναι ικανοποιητική, όμως σε καμία περίπτωση δεν εντυπωσιάζει.

Τιμόνι/Φρένα!!

Τα φρένα θα μπορούσαν να είναι λίγο καλύτερα καθώς το δάγκωμα τους δεν είναι αυτό που θα περίμενα από ένα BMW, ενώ η απόδοσή τους επηρεάζεται από το πολύ μεγάλο βάρος του αυτοκινήτου-και τελικά ο οδηγός αναγκάζεται να βάζει αρκετή δύναμη στο πετάλι.

Αρκετή δύναμη χρειάζεται και το αμπραγιάζ που όπως και το τιμόνι, είναι σκληρό και μάλλον θα κουράσει μια γυναίκα οδηγό.

Τουλάχιστον σε ότι αφορά το τιμόνι το βάρος εξισορροπείται από την φανταστική αίσθηση του συστήματος στον δρόμο, καθώς η κοντή κρεμαγιέρα μεταφέρει στα χέρια ακόμη και την παραμικρή υποψία γλιστρήματος του αυτοκινήτου στην στροφή.

Αναρτήσεις

Το Mini Cooper S Sidewalk χωρίς να είναι μαλακό δεν χαρακτηρίζεται σαν «τούβλο» χαρίζοντας μια άνετη καθημερινή συμβίωση τόσο στον αυτοκινητόδρομο όσο και στις στροφές.

Σε καμία περίπτωση δεν έχει τις σκληρές αναρτήσεις του κλειστού μοντέλου κάτι που σίγουρα έχει να κάνει με την μικρότερη ακαμψία του ανοικτού αμαξώματος.

Αυτό σε συνδυασμό με την πίσω ανεξάρτητη ανάρτηση και τα μαλακά καθίσματα κάνουν τις λακκούβες της πόλης να μην ενοχλούν όσο θα περίμενε κάνεις από ένα τόσο χαμηλό και σπορ αυτοκίνητο.

Στην Πόλη

Το τιμόνι κόβει πολύ και έτσι το παρκάρισμα και οι αναστροφές στους στενούς δρόμους είναι μια εύκολη υπόθεση για το μικρό αυτοκίνητο. Αυτό όμως που δεν παίζεται με τίποτα είναι η ορατότητα προς τα πίσω που θα βασανίσει τον οδηγό όσο η οροφή είναι κλειστή.

Ο συνδυασμός της φαρδιάς πίσω κολώνας, του μικρού πίσω παράθυρου και του roll bar -που προστατεύει τους πίσω επιβάτες σε περίπτωση ανατροπής, κάνουν την όπισθεν μια δύσκολη άσκηση-και την αλλαγή λωρίδας στην λεωφόρο μια επικίνδυνη διαδικασία.

Παράλληλα η κατανάλωση ξεπερνά σε κάθε περίπτωση τα 12 λίτρα, ενώ αν είστε «κυνηγός των φαναριών» τότε ετοιμαστείτε να καταναλώσετε πάνω από 17 λιτρα/100χλμ. Έτσι είναι οι κινητήρες τούρμπο τι να κάνουμε…

Στον Αυτοκινητόδρομο

Όμως το Mini Cooper S Sidewalk παρά την ονομασία του δεν φτιάχτηκε για την πόλη και αυτό φαίνεται από την πρώτη στιγμή που το αυτοκίνητο απελευθερώνεται από τα δεσμά της. Στον αυτοκινητόδρομο η κουκούλα εντυπωσιάζει με την έλλειψη αεροδυναμικών θορύβων και με την απουσία πάσης φύσεως τριγμών.

Η 6η βοηθά στην ησυχία των επιβατών, καθώς ο σπορτίφ θόρυβος που φτάνει στο εσωτερικό από τον κινητήρα δεν ενοχλεί σε καμία περίπτωση. Ακόμα και με ανοικτή οροφή οι εμπρός επιβάτες νοιώθουν άνετα σε ταχύτητες μέχρι τα 140 σε αντίθεση-δυστυχώς- με τους πίσω που …τους παίρνει και τους σηκώνει!

Η ουσία όμως είναι ότι το Mini Cooper S Sidewalk ταξιδεύει ακλόνητο και επιτρέπει στον οδηγό να διατηρεί υψηλή μέση ταχύτητα.

Η κατανάλωση στον αυτοκινητόδρομο κυμαίνεται στα 9,5 λίτρα, όμως το μικρό ντεπόζιτο θα σας αναγκάσει να σταματήσετε για ανεφοδιασμό σε περίπου 330 χιλιόμετρα.

Από την άλλη το ακλόνητο πάτημα του αυτοκινήτου και η «αναισθησία» του στους πλευρικούς ανέμους θα σας ενθουσιάσει στις ανοικτές καμπές και θα σας κάνει να ανυπομονείτε για την στιγμή που βρεθείτε στην αγαπημένη σας ορεινή διαδρομή.

Στρίβωντας στο νησί..

Ξύπνησα μαζί με τον ήλιο ένα πρωινό του 2008 στην Κύθνο και για να την σκαπουλάρω προφασίστηκα ότι θα πάω για φωτογραφίες του αυτοκινήτου με το καλοκαιρινό πρωινό φως.

Πλησιάζοντας τον 7ο μήνα της εγκυμοσύνης πρέπει να προσέχω- και επειδή με μερικά αυτοκίνητα παρασύρομαι εύκολα, ο «καλός μου» έχει αναλάβει να με αποτρέπει από το να οδηγάω στο όριο τα γρήγορα αυτοκίνητα που δοκιμάζω. Όμως στις 5,30 το πρωί νύσταζε πολύ για να με σταματήσει!

«Μην τρέξεις» ψέλλισε και γύρισε πλευρό! Άνοιξα την οροφή και η πρωινή δροσιά με άγγιξε πριν ο κινητήρας του Mini ταράξει την απόλυτη ησυχία. Εκπέμπει αρκετό θόρυβο στο περιβάλλον-και καλά κάνει!

Ο δρόμος από την Χώρα στα Λουτρά ήταν άδειος και γεμάτος κλειστές στροφές και φουρκέτες.

Έκλεισα τα ηλεκτρονικά βοηθήματα και άρχισα να γνωρίζομαι με το «μικρό» πύραυλο των γερμανών. Το τιμόνι είναι βαρύ-αλλά γρήγορο, ενώ ο ήχος που παράγεται από την μηχανή οδήγησης που πιλοτάρω ενισχύεται από τα βράχια του στενού δρόμου.

Σε κάθε επιτάχυνση ένας μηχανικός θόρυβός που προέρχεται από τον compressor και θυμίζει τον ήχο από αγωνιστικό ασυγχρόνιστο σασμάν κάνει αισθητή την παρουσία του μετά τις 2,200 σαλ.

Πατάω βαθιά το γκάζι και αρχίζω να μαζεύω χιλιόμετρα στην κατηφορική διαδρομή έχοντας πια αθετήσει την υπόσχεση μου … Πώς να πας σιγά με ένα αυτοκίνητο που έχει τέτοιο ήχο?

Άρχισα να στρίβω τις πρώτες στροφές όταν διαπίστωσα ότι όσο πατούσα το γκάζι το αυτοκίνητο έκλεινε την τροχιά του μέσα στην στροφή κάνοντας με αμέσως να υποψιαστώ ότι μάλλον εκεί μπροστά υπάρχει ένα μπλόκε διαφορικό…

Η υποψία μου έγινε βεβαιότητα όταν στην έξοδο της στροφής το τιμόνι δεν κλώτσαγε καθόλου και έβαζε στον δρόμο όλη την δύναμη χωρίς το παραμικρό σπινάρισμα! Κόλαση!

Την επόμενη ημέρα πήρα τηλέφωνο στην BMW για να βεβαιωθώ για την ύπαρξη ή όχι μπλοκέ, αλλά δεν ήταν σίγουροι για να μου πούνε.

Δεν χρειάζομαι την επιβεβαίωση τους, εγώ είμαι σίγουρη-και αν κάνω λάθος τότε είναι μαγκιά των γερμανών που έχουν πετύχει να περνά τόσο ομαλά η δύναμη στον δρόμο.

Στην πρώτη κατηφορική φουρκέτα που συνάντησα άφησα το γκάζι πιο νωρίς για να ακούσω τα σκασίματα της εξάτμισης. Η εξάτμιση με το που αφήνετε το γκάζι κάνει τρία σκασίματα εάν έχει περίπου 3,500 σαλ -και πέντε με έξι σκασίματα εάν γυρνά κοντά στις 6,000σαλ. Πώρωση!

Πίεσα τα φρένα και προσπάθησα να γυρίσω το πίσω μέρος του αυτοκινήτου. Μάταια… Ήθελε πιο πολύ ταχύτητα.για να ανησυχήσω την πίσω ανάρτηση- και η κορούλα μου μέσα στην κοιλία μου διαμαρτυρήθηκε έντονα.

Είπα να συγκρατηθώ, αλλά είμαι σίγουρη ότι άκουσα μια φωνή που έλεγε :«έλα τώρα δυο στροφές μόνο»- και την άκουσα!

Έφτασα την τελευταία στιγμή και πίεσα τα σκληρά φρένα στα όρια τους για να καταφέρω να ελαφρώσω λίγο το πίσω μέρος- και μετά, με το που ακούμπησα το γκάζι το αυτοκίνητο σημάδεψε με άνεση το εσωτερικό της στροφής.

Το μπροστινό διαφορικό έκανε το θαύμα του και εκτόξευσε το αυτοκίνητο μέσα στην μικρή ευθεία που ακολουθούσε πριν την επόμενη φουρκέτα.

Τα φρένα με φανερή πια την δυσαρέσκεια τους με βοήθησαν μαζί με ένα φλικ να πλασάρω το Mini Cooper S Sidewalk στην επόμενη φουρκέτα, την ώρα που πατώντας το γκάζι απότομα στο πάτωμα περίμενα να κάνω τους εμπρός τροχούς να σπινάρουν… Τζίφος!

Καμία ανησυχία από τους μπροστινούς τροχούς που έβρισκαν πάντα τον τρόπο να βρουν πρόσφυση στην κατηφορική διαδρομή με το καλό οδόστρωμα.

Προφανώς πρέπει να πας πιο γρήγορα από όσο μια έγκυος γυναίκα μπορεί να αντέξει για να ζορίσεις αυτό το Mini…

Τα τελευταία χρόνια το έχει η τύχη μου και όταν οδηγώ καλά αυτοκίνητα είμαι έγκυος! Στις Σέρρες με το Sti προσπαθησα να κρατηθώ και δεν τα κατάφερα, όμως τώρα εγκατέλειψα τις προσπάθειες πριν να βρω τα όρια του Mini. Κάποια άλλη φορά ίσως….

Συμπέρασμα

Το σίγουρο είναι ότι το κουκλίστικο αυτοκινητάκι που στις περισσότερες περιπτώσεις θα αγοραστεί από όμορφες κοπέλες με μοναδικό σκοπό να το φυλακίσουν στους δρόμους της Αθήνας, έχει φοβερά περιθώρια και δυνατότητες.

Είναι απολαυστικό στην οδήγηση του, πανέμορφο και κυρίως… το γερμανικό Mini δικαιούται να γράφει «Cooper S» στο σηματάκι του- ίσως το ίδιο με το αρχέτυπο Αγγλικό!

Δεν με ευχαρίστησε

  • Η αστρονομική τιμή των €39,000 τα μέτρια φρένα και οι πίσω χώροι .
  • Η ανύπαρκτη ορατότητα στην «πίσω νεκρή γωνία» και η έλλειψη δύναμης χαμηλά.

Θα θυμάμαι

  • Εκείνο το καλοκαιρινό ξημέρωμα στην Κύθνο με την σωστή παρέα..

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση!

Ισμήνη Φαμπιάτου

Φωτογραφίες

Save

Save

Save

Τα παιδικά καθίσματα και οι ζώνες σώζουν τις ζωές μας

Ismini Fabiatou
-
0
Τα παιδικά καθίσματα και οι ζώνες σώζουν τις ζωές μας

Τώρα στις διακοπές εκτός από το να μεταφέρουμε τα παιδάκια μας από και πρός τα σχολεία, τα φροντιστήρια και τις δραστηριότητες καλύπτουμε με το αυτοκίνητο μας και μεγάλες αποστάσεις.

Τηρούμε όμως τους κανόνες ασφαλείας όταν τα μεταφέρουμε στο αυτοκίνητο?

Ξέρετε ότι για την μεταφορά παιδιών ηλικίας μικρότερης των 12 ετών με αυτοκίνητο είναι υποχρεωτική η χρήση ειδικών παιδικών καθισμάτων?

Προσπαθώντας να προστατεύσουμε τα παιδάκια μας από την κακή την ώρα αγοράζουμε ακριβά αυτοκίνητα με ασφάλεια 5 αστέρων..

Έχετε αλήθεια σκεφτεί ότι σε περίπτωση ατυχήματος ένα παιδάκι που κάθεται στο ειδικό καθισματάκι του μέσα σε ένα Saxo του 2000, έχει πολύ μεγαλύτερες πιθανότητες να μην τραυματιστεί σε σχέση με ένα άλλο παιδάκι που κάθεται “χύμα” μέσα σε μια Mercedes S Class?

Μανούλες, εσείς που κρατάτε στην αγκαλιά σας το παιδί σας στην θέση του συνοδηγού νομίζοντας ότι θα το σώσετε σε περίπτωση σύγκρουσης – θα πρέπει να γνωρίζετε ότι τελικά  το χρησιμοποιείτε για αερόσακο…

Ξέρετε ότι όταν ένα παιδί 5 ετών και βάρους 20κιλών βρίσκεται μέσα σε ένα αυτοκίνητο που συγκρούεται με ένα τοίχο- με ταχύτητα 50χλμ, την στιγμή της πρόσκρουσης εκσφενδονίζεται προς τα εμπρός με ορμή 350 κιλών. Δεν θα πω τι θα γίνει σε μετωπική σύγκρουση δύο κινούμενων αυτοκινήτων – εκεί θα τρομάξετε…

Συνήθως ακούμε ότι αυτοί που επέζησαν σε ένα τροχαίο ήταν οι άνθρωποι που φορούσαν τις ζώνες τους και εκείνα τα παιδιά που ήταν δεμένα στα ειδικά καθίσματα.

Μπαμπάδες, εσείς τι κάνετε?

Ξέρω κάποιοι θα σκεφτείτε ότι το κόστος είναι μεγάλο για την αγορά ενός καθίσματος, οκ συμφωνώ… Αλλά μιλάμε για την ζωή του παιδιού μας. Μια  λύση που προτείνω είναι να μην ντραπείτε να ζητήσετε από κάποιον γνωστό σας το παιδικό καθισματάκι που είχε εκείνος όταν τα παιδιά του ήταν μικρά. Είμαι σίγουρη ότι με μεγάλη χαρά θα σας το δώσει…

Επίσης εάν νομίζετε ότι τα παιδιά μας θέλουν την παρέα μας στις πίσω θέσεις του αυτοκινήτου μάλλον είστε γελασμένοι.

Αυτό που θέλουν είναι να βρίσκονται μόνα τους και να μπορούν να βλέπουν έξω με το σωστό πάντα καθισματάκι και να αισθάνονται ασφάλεια.

Όταν τα εξασφαλίσουν όλα αυτά (privacy – ορατότητα – ασφάλεια) τότε θα χαλαρώσουν τόσο που θα αρχίσουν να ρωτάνε τα πάντα… (πιστέψτε με)

Όσον αφορά την μεταφορά των παιδιών σε άλλο αυτοκίνητο πχ. Παππού – γιαγιά – φίλου, προσπαθήστε να έχετε πάντα κάποιο εφεδρικό καθισματάκι, ή κανονίστε να μετακινηθείτε με το δικό σας αυτοκίνητο.

Παράλληλα καλό θα ήταν να λέτε στους παππούδες ότι δεν είναι ντροπή(!!) να φοράει κάποιος στα πίσω καθίσματα ζώνη, ιδίως όταν πρόκειται για την ασφάλεια του εγγονιού του.

Όσοι ανήκουμε στη δική μας γενιά γνωρίζουμε ότι ζούμε κατά λάθος(!) – και αυτό γιατί πριν 20-30 χρόνια τα περισσότερα αυτοκίνητα δεν είχαν πίσω ζώνες, άσε που πολλές φορές κοιμόμασταν στην εταζέρα με το σελτεδάκι της μαμάς μας!

Τι πρέπει να γνωρίζει ο γονέας για το παιδικό κάθισμα:

  • Διαβάστε σωστά τις οδηγίες τοποθέτησης του, είτε με ISOFIX, είτε με ζώνες.
  • Το λοξό τμήμα της ζώνης του καθίσματος ή του αυτοκινήτου δεν πρέπει να περνά από τον λαιμό του παιδιού το δε εγκάρσιο τμήμα πρέπει να τοποθετηθεί όσο πιο χαμηλά γίνεται στα ισχία του παιδιού.
  • Δεν τοποθετούμε ποτέ το παιδικό κάθισμα στη θέση του συνοδηγού, εφόσον υπάρχει ενεργός αερόσακος.
  • Το κεφάλι του παιδιού δεν πρέπει να είναι πιο ψηλά από την πλάτη του καθίσματος.
  • Το κάθισμα να είναι πιστοποιημένο.
  • Η αγορά του καθίσματος πρέπει να γίνει με την παρουσία του παιδιού.
  • Να το δοκιμάζετε επί τόπου και να ζητήσετε από τον πωλητή να σας εξηγήσει τη χρήση.
  • Πριν αγοράσετε το παιδικό κάθισμα συμβουλευθείτε τις οδηγίες του κατασκευαστή του αυτοκινήτου σας.

καθίσματα pic05Πότε μαθαίνουν τα παιδιά να βάζουν ζώνη;

Μόνο όταν βλέπουν  ότι και εμείς φοράμε πάντα ζώνη- ακόμα και για μια απόσταση μερικών μέτρων.

Μην κάνουμε τα ίδια λάθη.

Αρχίστε να εφαρμόζετε και να μαθαίνετε εσείς και τα παιδιά σας τους κανόνες ασφαλείας μέσα στο αυτοκίνητο και στον δρόμο.

Εκπαιδεύστε τα παιδιά παίζοντας τον “Τροχονόμο”!

Μπορείτε να επινοήσετε παιχίδια ερωτήσεων για τα σήματα, την προταιρεότητα κτλ, θα κεντρίσουν το ενδιαφέρον των παιδίων σε ότι έχει να κάνει με την τήρηση του ΚΟΚ και την ασφάλεια τους στους δρόμους.

Top Tip: Βεβαιωθείτε πρώτα ότι  γνωρίζετε τον ΚΟΚ καλά! Δεν θέλουμε να μάθουμε στα παιδία μας αυτό που εμείς νομίζουμε ότι είναι σωστό, αλλά αυτό που ξέρουμε ότι είναι σωστό!

Όταν απαντούν σωστά εκείνα κερδίζουν ένα δωράκι και εσείς εξασφαλίζετε το μέλλον των παιδιών σας… και των εγγονιών σας!

Τι καλύτερο; Τι πιό σημαντικό?

ΜΗΝ ΞΕΧΝΑΤΕ ΠΟΤΕ:

Η χρήση των ζωνών ασφαλείας είναι υποχρεωτική τόσο για τους οδηγούς όσο και για τους επιβάτες των οχημάτων. Η ζώνη και τα παιδικά καθίσματα σώζουν ζωές.

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση.

Ισμήνη Φαμπιάτου

Save

Save

Save

Save

Save

Save

Save

Save

Save

Save

Save

Save

Save

Save

Save

SEAT IBIZA 1.0 TSI (115HP)-Test Drive

Ismini Fabiatou
-
0
SEAT IBIZA 1.0 TSI (115HP)-Test Drive

SEAT_IBIZA_1.0_TSI_115HP_pic09Το νέο SEAT IBIZA 1.0 TSI (115HP) είναι το πρώτο από τα μικρά αυτοκίνητα της VAG που χρησιμοποιεί την πλατφόρμα MQB A0 1 που χρησιμοποιούν και τα μεγαλύτερα Golf, A3, Octavia και Leon. Ας κρατήσετε αυτό στο μυαλό σας  όσο θα  διαβάζετε αυτές τις γραμμές και απορείτε γιατί πολλά πράγματα σε αυτό το αυτοκίνητο θυμίζουν μεγαλύτερη κατηγορία.

Σε ότι αφορά τις διαστάσεις είναι μεγαλύτερο ακόμη και από το την τρίτη  γενιά του Golf, αλλά σε ότι αφορά την ιπποδύναμη και την αίσθηση είναι πολύ κοντά σε μια μοντέρνα έκδοση του θρυλικού VW Golf Gti Mark I! Από τώρα βλέπω τις διαμαρτυρίες σας: «Ιεροσυλία!!! Πως τολμάς να το συγκρίνεις με τον “θρύλο“, ή «Εσύ δεν είχες γεννηθεί τότε πως μιλάς» (είχα μόλις γεννηθεί), και τέτοια…

Όμως σκεφτείτε, ποιο είναι πιο κοντά με το θρυλικό Golf Gti, το SEAT IBIZA 1.0 TSI (115HP) των 1050 κιλών, ή το μοντέρνο Gti που έχει σχεδόν το διπλάσιο βάρος και τους διπλάσιους ίππους? Χρειάζονται τα διπλά για να απολαύσεις οδήγηση?

Εξωτερική Σχεδίαση

Η εξωτερική εμφάνιση του νέου SEAT IBIZA 1.0 TSI (115HP)– ειδικά στο προφίλ του-θυμίζει κάτι από το νέο Leon, καθώς ο επικεφαλής του στυλ Alejandro Mesonero-Romanos, χάρισε παρόμοια εμφάνιση και στο μικρότερο αδελφό του Leon.

 

Σε σύγκριση με το προηγούμενο μοντέλο το νέο Ibiza είναι πιο μακρύ κατά 87mm χάρη στο σημαντικά μεγαλύτερο μεταξόνιο και 4 εκ SEAT_IBIZA_1.0_TSI_115HP_pic07φαρδύτερο σε ότι αφορά το μετατρόχιο. Αυτό σημαίνει μεγαλύτερους χώρους στο εσωτερικό τόσο  μπροστά -με άνετη θέση οδήγησης- όσο και πίσω- με άνετους χώρους στα πόδια και στο κεφάλι των επιβατών.

Κοιτώντας  το SEAT IBIZA 1.0 TSI (115HP) από μπροστά το μάτι διακρίνει μια γραμμή που ξεκινά από τις εμπρός κολώνες και διατρέχει όλο το καπό φτάνοντας ως την μάσκα που σε συνδυασμό με τον προφυλακτήρα και τα LED φωτιστικά σώματα δημιουργούν μια δυναμική εικόνα.

Το ίδιο μοτίβο ακολουθεί και πίσω όψη που με τα στενά φωτιστικά σώματα και την  γραμμή που διατρέχει την πίσω πόρτα φωνάζει : «Με είδες να έρχομαι αγριεμένο- αλλά και τώρα που σε πέρασα  ακόμη αγριεμένο είμαι»!

Εσωτερικό

SEAT_IBIZA_1.0_TSI_115HP_pic15H εικόνα του ταμπλό είναι όμορφη και τακτοποιημένη, χωρίς όμως να έχει να προσφέρει κάτι σε πρωτοτυπία και κυρίως στην ποιότητα των υλικών που χρησιμοποιούνται. Τόσο στην εικόνα, όσο και στην αφή τα πλαστικά δεν συμβαδίζουν με το επίπεδο του υπόλοιπου αυτοκινήτου.

Είναι σκληρά, ενώ το πλαστικό που διατρέχει το ταμπλό μοιάζει να είναι επιρρεπές σε γρατζουνιές, αν και σε κάποιες εκδόσεις μπορεί να βαφτεί κάτι που είναι πολύ όμορφο σε έντονους χρωματισμούς. Φαίνεται ότι η μαμά VW κράτησε τα πιο ποιοτικά πλαστικά στο εσωτερικό για το δικό της παιδί-το Polo..

 

Ο πίνακας οργάνων είναι υπερπλήρης, προσφέρει όλες τις πληροφορίες, όμως η σχεδίαση του δεν συμβαδίζει με το δυναμικό στυλ του υπολοίπου αυτοκίνητου. Θα μπορούσε κάλλιστα να ανήκει σε ένα Polo του 2004..

 

Στις εκδόσεις με υψηλό επίπεδο εξοπλισμού στο κέντρο του ταμπλό θα βρείτε μια οθόνη αφής με εξαιρετική ευκρίνεια και ταχύτητα απόκρισης. Εκτός από τα απολύτως κατανοητά και λογικά μενού, η οθόνη αυτή έχει και δυο κουμπιά δεξιά και αριστερά-το ένα για τον ήχο και το άλλο για το <ψάξιμο των σταθμών>. Έτσι ακόμη και οι λιγότερο tech savvy χειριστές να μπορούν επιτέλους να χειριστούν τις βασικές λειτουργίες.

SEAT_IBIZA_1.0_TSI_115HP_pic13Τα καθίσματα είναι άνετα και με καλή στήριξη, ενώ αυτό που εντυπωσιάζει είναι οι άνετοι χώροι στο πίσω κάθισμα.

Όλοι όσοι βρίσκονται μέσα στο SEAT IBIZA 1.0 TSI (115HP) – τόσο ο οδηγός όσο και οι επιβάτες – έχουν την αίσθηση ότι βρίσκονται σε ένα μεγαλύτερο αυτοκίνητο. Ο χώρος για τα γόνατα στο πίσω μέρος μεγάλωσε κατά 42mm σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, ενώ η χωρητικότητα του χώρου αποσκευών επίσης αυξήθηκε κατά 63L φτάνοντας τα 355λιτρα – σημαντικά περισσότερα από πριν-  όσα και στο Peugeot 208.

Κινητήρας/μετάδοση

SEAT_IBIZA_1.0_TSI_115HP_pic16Κάτω από το καπό θα βρούμε το νέο τρικύλινδρο TSI των χιλίων κυβικών, με 115 ίππους και 20,4 kgm μεταξύ 2.000 και 3.500 rpm. Σε καμία περίπτωση δεν έχει την ραφιναρισμένη λειτουργία του αντιστοίχου κινητήρα της Peugeot  , όμως τραβάει από από χαμηλά, με πολύ καλή ευστροφία και γραμμικό τράβηγμα μέχρι τον κόφτη των 6.500 σαλ.

Δεν είναι ο πιο ραφιναρισμένος του είδους, όμως η ηχομόνωση κρατά χαμηλό το επίπεδο θορύβου κι αυτό ενισχύει την αίσθηση μεγαλύτερου αυτοκινήτου που δίνει το SEAT IBIZA 1.0 TSI (115HP).

SEAT_IBIZA_1.0_TSI_115HP_pic22Η κίνηση μεταφέρεται στους μπροστινούς τροχούς  μέσω ενός εξατάχυτου κιβωτίου με πυκνή διάταξη που φροντίζει έτσι ώστε ο μικρός κινητήρας να μην είναι μικρός στην πράξη.

Ο κινητήρας είναι οικονομικός καταναλώνοντας περίπου 5,5 λίτρα με προσεκτική οδήγηση, αλλά η τιμή αυτή μπορεί να απογειωθεί στα 10λίτρα/100 χλμ αν παρασυρθείτε από τον εύστροφο χαρακτήρα.

Ανάρτηση/Φρένα

Σε ότι αφορά την ανάρτηση δεν υπάρχει κάποια καινοτομία με γόνατα McPherson στο μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου και  ημι-άκαμπτο άξονα πίσω. Όμως επειδή το αυτοκίνητο έχει μεγαλύτερο μεταξόνιο και κατά 4 εκατοστά φαρδύτερο μετατρόχιο, κάθεται στον δρόμο σαν αυτοκίνητο μεγαλύτερης κατηγορίας-και όπως θα δούμε σε λίγο έτσι στρίβει κιόλας.

SEAT_IBIZA_1.0_TSI_115HP_pic10Η ανάρτηση είναι σφικτά ρυθμισμένη σε ότι αφορά την απόσβεση, όμως χάρη στην αργή επαναφορά της δεν κοπανά πουθενά, ενώ ο ημιάκαμπτος πίσω άξονας είναι τόσο καλά στηριγμένος που δεν θα παρουσιάσει ποτέ αναπηδήσεις.

Είναι από αυτές τις λίγες  φορές που η σωστή σχεδίαση, υπερβαίνει τις προδιαγραφές της ανάρτησης. Έτσι έχεις έναν άκαμπτο άξονα που λειτουργεί σαν ανεξάρτητη ανάρτηση. Έτσι η VW –και κατ επέκταση Seat και Skoda- περιορίζουν το κόστος κατασκευής προσφέροντας ταυτόχρονα χώρο για αποσκευές και επιβάτες!

Τα φρένα είναι δυνατά και ανθεκτικά σε όλες τις περιπτώσεις και εμπνέουν εμπιστοσύνη, ενώ το τιμόνι που στην αρχή φαίνεται μαλακό, στην συνέχεια αποδεικνύεται ακριβές και με καλή αίσθηση.

Στην  πόλη

Το SEAT IBIZA 1.0 TSI (115HP) είναι ένα αυτοκίνητο μέσα στο οποίο νοιώθεις αμέσως άνετα, καθώς η εργονομία και η ορατότητα βρίσκονται σε πολύ υψηλό επίπεδο. Τα πάντα βρίσκονται εκεί που πρέπει και λειτουργούν ακριβώς όπως πρέπει. Σε ότι αφορά την εργονομία και την πρακτικότητα το χέρι της VW έχει «ευλογήσει» το Ibiza!

Το SEAT IBIZA 1.0 TSI (115HP) νοιώθει σαν στο σπίτι του όταν κινείται στην πόλη, και οι μικρές του διαστάσεις θα κάνουν το παρκάρισμα και τους ελιγμούς στα στενά – παιχνιδάκι. Η θέση οδήγησης ρυθμίζεται τόσο από το τιμόνι, όσο και από το κάθισμα προς κάθε πιθανή κατεύθυνση για αυτό και βρήκα εύκολα την ιδανική ρύθμιση για να οδηγήσω.

Στον Αυτοκινητόδρομο

SEAT_IBIZA_1.0_TSI_115HP_pic01Η οδηγική συμπεριφορά του νέου Ibiza στον αυτοκινητόδρομο σου αφήνει την αίσθηση της σταθερότητας, της στιβαρότητας και του απόλυτου ελέγχου. Το SEAT IBIZA 1.0 TSI (115HP) αποδείχθηκε απρόσμενα ένας φανταστικός ταξιδευτής – καθώς σε μια διαδρομή που έκανα στην Ιώνια Οδό βρήκα ότι το «μικρό» SEAT κινείται με 160χλμ/ω με τον τρικύλινδρο μοτεράκι να γουργουρίζει με 6η στις 3,000 σαλ.

Αν θέλεις να δεις πάνω από 200χλμ/ω στο κοντέρ αυτό συμβαίνει εύκολα και παντού, ενώ η κατανάλωση με μια μέση ταχύτητα 140χλμ/ω δεν υπερβαίνει τα 6,5 λίτρα ανά 100χλμ. Ο θόρυβος από τον κινητήρα δεν θα φτάσει στο εσωτερικό του αυτοκινήτου και το μόνο που ίσως ενοχλήσει είναι ο αεροδυναμικός θόρυβος από τις μπροστινές κολώνες μετά τα 140 χλμ.

Στις Στροφές

Η SEAT έχει ρυθμίσει το Ibiza με έναν τρόπο που ενώ είναι ασφαλές, είναι ταυτόχρονα  και απολαυστικό- προκαλώντας ακόμη και τον αρχάριο οδηγό να ανακαλύψει τα όρια και να οδηγήσει γρήγορα.  Αν είστε νέοι οδηγοί και θέλετε να αρχίστε να εξερευνήσετε την σπορ οδήγηση αυτό είναι το σωστό αυτοκίνητο, καθώς είναι διασκεδαστικό, ασφαλές και στρίβει χωρίς να κρύβει εκπλήξεις..

SEAT_IBIZA_1.0_TSI_115HP_pic12Η ηλεκτρομηχανική υποβοήθηση C-EPS δίνει στο τιμόνι άριστη ακρίβεια και σε παρατεταμένες γρήγορες στροφές το Ibiza κρατά τις γραμμές του με καρφωμένο το μπροστινό μέρος.

Η συμπεριφορά του πίσω άξονα είναι αξιοπρεπής και δεν θα κουράσει με αναπηδήσεις και απότομες μετατοπίσεις του πίσω μέρους -κάτι που δείχνει το πόσο εύστοχα έχουν ρυθμιστεί οι αναρτήσεις.

Τα αμορτισέρ είναι σφικτά, έχουν μικρές διαδρομές -και οι σκληρές αντιστρεπτικές περιορίζουν τις κλίσεις στις στροφές χαρίζοντας διασκεδαστική συμπεριφορά που σίγουρα λείπει από τα αυτοκίνητα της κατηγορίας.

SEAT_IBIZA_1.0_TSI_115HP_pic11Τα φρένα είναι δυνατά και ανθεκτικά όπως διαπίστωσα όταν ένας αφηρημένος οδηγός από την αντίθετη κατεύθυνση αποφάσισε να κάνει αναστροφή στην Δροσοπηγή Πεντέλης…

Αν θελήσετε να κινηθείτε πραγματικά γρήγορα το αυτοκίνητο θα αρχίσει να φεύγει με τα τέσσερα και πάντα με προοδευτικό και απαλό τρόπο. Σε προκαλεί να ανεβάσεις ρυθμό και καθώς τα πάντα εμπνέουν εμπιστοσύνη και ο ροπάτος  κινητήρας είναι γενικά αθόρυβος, βρίσκεσαι ξαφνικά να κινείσαι με ρυθμούς ειδικής διαδρομής. Προσοχή στο ταχύμετρο λοιπόν..

Συμπέρασμα

SEAT_IBIZA_1.0_TSI_115HP_pic03Οι τιμές ξεκινούν από 11.700€ για τον 3-κύλινδρο κινητήρα 1.0 ΜPI 75hp και από 13.050€ για τον 1.0 EcoTSI 95hp ή 115hp. Επίσης για τους λάτρεις της ταχύτητας, ο νέος κινητήρας 1.5 TSI ΕVΟ θα είναι διαθέσιμος προς τα τέλη του έτους με 4 κυλίνδρους και απόδοση 150hp.

Το SEAT IBIZA 1.0 TSI (115HP) της δοκιμής μας με τον υπερπλήρη εξοπλισμό που περιλαμβάνει τα πάντα κοστίζει κοντά €16,000- και αυτό είναι υψηλό τίμημα για ένα αυτοκίνητο χιλίων κ.εκ.

Με μια απόλυτα ισορροπημένη, ασφαλή αλλά και ταυτόχρονα διασκεδαστική οδική συμπεριφορά, χώρους και οικονομία σε καύσιμα το νέο Ibiza είναι ένας άξιος αντίπαλος για το νέο Ford Fiesta και το VW Polo .

 

Δεν με ευχαρίστησε

Θα θυμάμαι

  • Το στήσιμό της ανάρτησης και το απόλυτα ασφαλές και γραμμικό στρίψιμό.
  • Τον ροπάτο κινητήρα και το άνετο σε χώρους εσωτερικό .

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση!

Ismini Fabiatou

Νέος Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας

Sergios Manarakis
-
0
Νέος Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας

Ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών κ. Σπίρτζης δήλωσε σε συνέντευξη που παραχώρησε στην εκπομπή Ακραίως στον τηλεοπτικό σταθμό Σκάι στις 3 Δεκεμβρίου 2017 ότι «αυτό που πρέπει να κάνουμε είναι να αποσυνδέσουμε στην σκέψη του κόσμου, της κοινωνίας μας τα πρόστιμα με την οδική συμπεριφορά, να καταλάβουμε όλοι μας […] ποιες είναι οι συνέπειες από το πετάξεις το τσιγάρο, από το να παρκάρεις παράνομα στη ράμπα των ατόμων με αναπηρία».

Δήλωσε επίσης ότι «πρέπει να κωδικοποιήσουμε τις παραβάσεις του ΚΟΚ, να μειωθούν τα πρόστιμα» γιατί «ο τροχονόμος όταν σταματάει έναν άνθρωπο που παίρνει πεντακόσια ευρώ δεν μπορεί να του βάλει πρόστιμο χίλια πεντακόσια» .

Πώς επιδιώκει να το πετύχει αυτό;

Το πρώτο με την επιβολή νέων προστίμων. Το δεύτερο με τη μείωση κατά 40% των υφιστάμενων προστίμων με παράλληλη κατάργηση της έκπτωσης κατά 50% σε περίπτωση πληρωμής του εντός δέκα ημερών από τη βεβαίωση της παράβασης ή με άλλα λόγια με την παγίωση του ήδη υφιστάμενου προστίμου όπως αυτός διαμορφωνόταν μετά την έκπτωση.

Έτσι, ενώ με τον προγενέστερο νόμο το πρόστιμο για π.χ. την οδήγηση μηχανής χωρίς κράνος ανερχόταν σε 350,00 € και σε περίπτωση που καταβαλλόταν εντός δέκα ημερών σε 175,00 € με αποτέλεσμα (κατά δήλωση του Υπουργού) ο τροχονόμος να αισθανόταν άσχημα και τελικώς να μην το βεβαίωνε, με το σημερινό νόμο, το πρόστιμο θα ανέρχεται απευθείας σε 175,00 €.

Έτσι και ο τροχονόμος δεν θα αισθάνεται άσχημα να βεβαιώνει «ακριβές» παραβάσεις, και ο παραβάτης θα έχει μεγαλύτερη χρονική ευχέρεια να καταβάλει το πρόστιμο. Αυτοί μάλιστα που θα δηλώνουν μεγαλύτερα εισοδήματα θα καταβάλουν ακόμα μεγαλύτερο πρόστιμο.

Με άλλα δηλαδή λόγια, ο νέος ΚΟΚ δίνει σε όλους τη δυνατότητα να … πληρώνουν τα πρόστιμα και στους πλούσιους (όπως και με όποια κριτήρια και εισοδηματικά όρια ορίζονται αυτοί) και στους φτωχούς.

Κατά τα άλλα, η αλλαγή έγινε για «παιδευτικούς» και όχι για εισπρακτικούς λόγους …

Βέβαια, αν πράγματι το ενδιαφέρον ήταν να εκπαιδευτεί ο οδηγός, το Υπουργείο αντί να μειώνει το πρόστιμο (και άρα να κάνει πιο εύκολο στον τροχονόμο να το επιβάλει!!) θα μπορούσε να προβλέψει εναλλακτικά μέτρα, όπως:

1. Να δίνει τη δυνατότητα ή ακόμα και να επιβάλει στον οδηγό και τον συνοδηγό μηχανής που καταλαμβάνεται να οδηγεί ή να επιβαίνει σε αυτή, αντί για πρόστιμο να αγοράσει κράνος κάποιας ελάχιστης αξίας.

2. Να δίνει τη δυνατότητα ή ακόμα και να επιβάλει στον οδηγό που προβαίνει σε σοβαρές παραβάσεις (κόκκινο, στοπ, υπερβολική ταχύτητα) να παρακολουθήσει μαθήματα ασφαλούς οδήγησης.

Διαφορετικά, με μόνη την «απειλή» του προστίμου δεν θα αλλάξει τίποτα. Άλλωστε, σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της Διεύθυνσης Τροχαίας Αττικής το Νοέμβριο του 2017 βεβαιώθηκαν 20.448 παραβάσεις εκ των οποίων 670 σε βαθμό πλημμελήματος (μεταξύ αυτών 482 για οδήγηση υπό την επίδραση οινοπνεύματος, εκ των οποίων 49 σε βαθμό πλημμελήματος, 2.079 ορίου ταχύτητας, 309 ερυθρού σηματοδότη, 659 για χρήση κινητού τηλεφώνου, 222 για μη χρήση ζώνης ασφαλείας και 809 για μη χρήση κράνους), είναι δε προφανές ότι αυτές που δεν βεβαιώθηκαν ανέρχονται σε δεκάδες χιλιάδες άλλες.

Άραγε όλοι αυτοί ήταν … «πλούσιοι» που αδιαφορούν για τα πρόστιμα;

Είναι προφανές ότι αν δεν αλλάξει το σύστημα εκπαίδευσης, όπως έχουμε αναλυτικά εκθέσει σε άλλο άρθρο μας, δεν θα γίνει τίποτα. Γιατί βέβαια, αν και είναι γνωστό ότι η πιο απλή λύση για να μην πληρώσει κάποιος πρόστιμο για την όποια παράβαση, είναι απλά να … μην υποπέσει σε αυτή, η συνειδητοποίηση αυτή απαιτεί και την κατάλληλη και πραγματική εκπαίδευση.

Σέργιος Μαναράκης

Δικηγόρος / Διαμεσολαβητής Ν.3898/10

BMW 330e Plug-in Hybrid -Test Drive

Ismini Fabiatou
-
0
BMW 330e Plug-in Hybrid -Test Drive

BMW_330e_Plug-in-Hybrid_autoholix_pic20 Η εικόνα που έχουμε σχηματίσει για την σειρά 3 από το 1975 και η οδηγική ευχαρίστηση που προσφέρουν τα αυτοκίνητα της BMW δεν αρκούν από μόνα τους για να αντιμετωπιστούν οι ικανότατοι ανταγωνιστές του best seller της BMW.

Συνεπώς η Βαυαρική εταιρεία αναγκάζεται κάθε τόσο να παρουσιάζει αυτοκίνητα σαν το BMW 330e Plug-in Hybrid τα οποία θέτουν νέα όρια τόσο στις επιδόσεις όσο και στην τεχνολογία που χρησιμοποιεί η αυτοκινητοβιομηχανία.

Παρότι το BMW 330e Plug-in Hybrid λειτουργεί σαν ένα τεχνολογικό λάβαρο για την  BMW, για εμένα το BMW 330e Plug-in Hybrid αποτελεί έναν γρίφο!

Την ώρα που στον βωμό της οικονομίας και της οικολογίας οι κατασκευαστές ξοδεύουν αμύθητα ποσά για να παρουσιάσουν πιο ελαφριά και αποδοτικά αυτοκίνητα, η BMW επιλέγει να παρουσιάσει μια έκδοση της σειράς 3 που στην σχεδιαστική της βάση φαίνεται BMW_330e_Plug-in-Hybrid_autoholix_pic21λανθασμένη. Η BMW 330e Plug-in Hybrid είναι πολύ βαριά-είναι σχεδόν 1,800 κιλά γεμάτη!

Όταν είχα οδηγήσει την BMW i3 94 Αh εντυπωσιάστηκα από την αρχιτεκτονική με το ελαφρύ αμάξωμα που είναι φτιαγμένο από αλουμίνιο και ανθρακονήματα έτσι ώστε να είναι ελαφρύ και να αντισταθμίζει το μεγάλο βάρος των μπαταριών.

Αντίθετα το BMW 330e Plug-in Hybrid χρησιμοποίει το συμβατικό πλαίσιο μιας 320 έκτης γενιάς, το οποίο δέχεται το επιπλέον βάρος των 300 περίπου κιλών- που είναι το βάρος των μπαταριών και των υπόλοιπων συστημάτων της ηλεκτροκίνησης.

Στην θεωρία το BMW 330e Plug-in Hybrid- λόγω βάρους-δεν μοιάζει να έχει τις προδιαγραφές για να είναι ούτε οικονομικό, αλλά ούτε και να έχει την άριστη δυναμική συμπεριφορά μιας ελαφρύτερης 330i.

BMW_330e_Plug-in-Hybrid_autoholix_pic23Αυτό συμβαίνει γιατί όταν κινείται με βενζίνη ο κινητήρας έχει να υπερνικήσει το επιπλέον βάρος των μπαταριών, ενώ όταν κινείται με ηλεκτρικό ρεύμα ο ηλεκτροκινητήρας επιβαρύνεται με το επιπλέον βάρος του αδρανούς βενζινοκινητήρα και του κιβωτίου ταχυτήτων, που συνδυαστικά υπερβαίνουν τα 400 κιλά.

Ένα αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο δεν θα είχε το βάρος του κινητήρα, ενώ ένα βενζινοκίνητο δεν θα είχε το βάρος των μπαταριών..

Και ενώ στα χαρτιά το πρόβλημα μοιάζει να μην έχει λύση, η τεχνολογία της BMW προσπαθεί να κάνει  BMW 330e Plug-in Hybrid να συμπεριφέρεται στον δρόμο σαν μια κανονική 330i και να καταναλώνει σαν την BMW 320d που είχαμε παρουσιάσει παλαιότερα. Τα καταφέρνει?

Αν πάρουμε τα πράγματα με την σειρά όλα θα ξεκαθαρίσουν!

Αμάξωμα/Σχεδιασμός

BMW_330e_Plug-in-Hybrid_autoholix_pic8Εξωτερικά ενώ η BMW 330e Plug-in Hybrid είναι ίδια με όλα τα άλλα τριάρια, οι παρατηρητικοί θα διακρίνουν το πορτάκι της φόρτισης στο αριστερό εμπρός φτερό και φυσικά τα σήματα  «e-drive» στις πίσω κολώνες.

Το επιβλητικό μπροστινό μέρος τραβάει αμέσως το βλέμμα με την νεφροειδή μάσκα και τα όμορφα φωτιστικά σώματα, ενώ το πίσω καταφέρνει και αυτό με την σειρά του να εντυπωσιάσει θετικά με τα φωτιστικά σώματα τεχνολογίας LED και φυσικά με την ένδειξη 330e να το διαφοροποιεί (τεχνολογικά) από τα άλλα αυτοκίνητα της εταιρείας –και όχι μόνο.

Το αισθητικό αποτέλεσμα είναι απόλυτα ζυγισμένο και όμορφο, αλλά έχω την αίσθηση ότι γραμμή της τριάρας έχει αρχίσει να «κουράζεται» και να μην προκαλεί το ενδιαφέρον-αντίθετα με ότι συμβαίνει με τα ανταγωνιστικά μοντέλα της κατηγορίας.

Εσωτερικό-Χώροι

Εσωτερικά όλα είναι ταξινομημένα με ιδιαίτερη εξυπνάδα και λειτουργικότητα, για αυτό αισθάνεσαι την άνεση του χώρου τόσο στις μπροστινές όσο και στις πίσω θέσεις. Τα σπορ καθίσματα σε στιλ bucket είναι επενδεδυμένα με ύφασμα που δεν γλιστράει και αγκαλιάζουν τέλεια το σώμα με ένα ηλεκτρικό μηχανισμό που εφαρμόζει το κάθισμα γύρω από την μέση.

 

Το σπορ δερμάτινο τιμόνι με τις μαύρες ραφές δεν σε αφήνει να βγάλεις τα χέρια σου από πάνω του αφού σου δίνει και την δυνατότητα να ανεβοκατεβάζεις ταχύτητες χρησιμοποιώντας τους μοχλοδιακόπτες με τις άκρες των δακτύλων σου.

BMW_330e_Plug-in-Hybrid_autoholix_pic1Ο πίνακας οργάνων δεν έχει αντικατασταθεί ακόμα από την νέα τάση i-phone look που έχει λανσάρει η i3, οπότε παραμένει κλασικός (στροφόμετρο-ταχύμετροο) πλαισιωμένος με χρώμιο. Είναι σχεδόν ίδιος με τις απλές τριάρες, με μόνη διαφορά το ότι η βελόνα του στροφόμετρου πηγαίνει στην θέση ready όταν το αυτοκίνητο τίθεται σε λειτουργία και δείχνει ότι είναι έτοιμο να ξεκινήσει με τον ηλεκτροκινητήρα.

Στην BMW 330e Plug-in Hybrid θα βρείτε τον διακόπτη «e-drive» που βρίσκεται στην κεντρική κονσόλα πίσω από τον μοχλό ταχυτήτων του αυτόματου κιβωτίου και επιλέγει ουσιαστικά την εμπλοκή της ηλεκτροκίνησης, όπως θα αναλύσουμε πιο κάτω.

Οι μπαταρίες φιλοξενούνται στον χώρο κάτω από το πορτμπαγκάζ με το ντεπόζιτο βενζίνης να έχει μετακομίσει κάτω από το πίσω κάθισμα και να έχει μικρύνει κατά 15 λίτρα σε χωρητικότητα. Έτσι δεν επηρεάζονται οι χώροι στο εσωτερικό ούτε και η λειτουργία ανάκλησης των πίσω καθισμάτων.

BMW_330e_Plug-in-Hybrid_autoholix_pic16Ο χώρος αποσκευών βέβαια έχει γίνει αρκετά πιο ρηχός και είναι τώρα 370 αντί 490 λίτρα, αλλά χάρη το κανονικό του σχήμα θα χωρέσει τα πράγματα μιας πενταμελούς οικογένειας σαν την δική μου. Τα υλικά και η ποιότητα κατασκευής στο εσωτερικό είναι από ποιοτικές πρώτες ύλες που δεν θα τρίξουν, δεν θα ξεθωριάσουν και δεν θα χάσουν ποτέ την απαλότητά τους.

Στον τομέα του εξοπλισμού, η σειρά 3 παρέχει σημαντικά πακέτα στον στάνταρ εξοπλισμό. Το σύστημα πλοήγησης είναι στάνταρ μαζί με μια έγχρωμη οθόνη 8,8 ιντσων όπως και ο κλιματισμός διπλής ζώνης. Στάνταρ είναι οι 8 αερόσακοι, το σύστημα υποβοήθησης παρκαρίσματος( PDC), η αυτόματη ενεργοποίηση προβολέων και καθαριστήρων…και…και…και….

Κινητήρας ή μάλλον.. οι κινητήρες

Η BMW 330e Plug-in Hybrid  εξοπλίζεται με τον γνωστό από την 320i- και την 330i- 2λιτρο τετρακύλινδρο κινητήρα που με την βοήθεια ενός υπερσυμπιεστή μεταβλητής γεωμετρίας αποδίδει 184 ίππους και 296 Nm ροπής στην περιοχή μεταξύ 1.350 και 4.250 σαλ.

BMW_330e_Plug-in-Hybrid_autoholix_pic12Στην συνέχεια ο βενζινοκινητήρας  συνεργάζεται με έναν ηλεκτροκινητήρα 7,6 kWh που αποδίδει άλλους 88 ίππους, ανεβάζοντας έτσι την συνολική ισχύ στα 272 άλογα και 420 Nm ροπής! Ο ηλεκτροκινητήρας αυτός βρίσκεται μέσα στο «καβούκι» του αυτόματου κιβωτίου, ακριβώς πριν τον μετατροπέα ροπής.

Το πλεονέκτημα αυτής της διάταξης είναι ότι ο ηλεκτροκινητήρας χρησιμοποιεί τις σχέσεις του κιβωτίου ταχυτήτων με αποτέλεσμα να είναι αργόστροφος(1,750σαλ) και συνεπώς πιο οικονομικός.

Στην συνέχεια- και ανάλογα με τις περιστάσεις, η δύναμη που παράγεται- είτε από τον κάθε κινητήρα χωριστά, είτε από την συνεργασία των δύο κινητήρων- μεταφέρεται στο καλύτερο αυτόματο κιβώτιο που έχει παρουσιαστεί μέχρι σήμερα.

Μετάδοση

BMW_330e_Plug-in-Hybrid_autoholix_pic9Το Steptronic των 8 σχέσεων το έχουμε γνωρίσει σε πολλά μοντέλα της εταιρείας και διακρίνεται για τις ανεπαίσθητες αλλαγές, την αμεσότητα στην μεταφορά δύναμης και τον απόλυτα σωστό προγραμματισμό των ηλεκτρονικών σε ότι αφορά την επιλογή σχέσεων.

Παρέχει την δυνατότητα χειροκίνητης αλλαγής ταχυτήτων από δύο λεβιεδάκια πίσω από το τιμόνι, αλλά πραγματικά σπάνια θα χρειαστεί να τα χρησιμοποιήσετε καθώς ζώντας με το αυτοκίνητο θα διαπιστώσετε ότι κινείται πάντα με την καλύτερη δυνατή σχέση.

Από εκεί και πέρα…BMW έχουμε- πίσω κίνηση θα έχει!

Επιδόσεις/Οικονομία

BMW_330e_Plug-in-Hybrid_autoholix_pic84Η BMW 330e Plug-in Hybrid είναι ένα πολύ γρήγορο αυτοκίνητο που επιταχύνει από τα 0 στα 100 km/h σε 6,3 sec και που η τελική του ταχύτητα σύμφωνα με το εργοστάσιο είναι 225 km/h. Αλλά από ότι μου είπαν κάποιοι που τρέχουν εύκολα θα δείτε τα 240 km/h στο κοντέρ.

Οι εκπομπές CO2 με τις μπαταριές πλήρως φορτισμένες βρίσκεται μόλις στα 44 g/km και η κατανάλωση στα μόλις 1,9 lt/100 km. Αντιλαμβάνεστε φυσικά ότι το νούμερο αυτό δεν ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα καθώς εξαρτάται από το πόσο συχνά θα εκμεταλλεύεστε την ηλεκτροκίνηση και από το εάν οι μπαταρίες είναι πλήρως φορτισμένες.

Η πραγματική  μέση κατανάλωση που πέτυχα ήταν περίπου 8  lt/100km- και αυτό με προσεκτική οδήγηση. Αν πιέσετε τον κινητήρα μην εκπλαγείτε αν δείτε νούμερα που υπερβαίνουν τα 13 λίτρα.

BMW_330e_Plug-in-Hybrid_autoholix_pic10Η αυτονομία του BMW 330e Plug-in Hybrid αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια είναι περίπου 30-35  χιλιόμετρα με την σωστή οδήγηση.

Όταν λέω σωστή οδήγηση εννοώ ότι στις κατηφόρες θα πρέπει να προβλέπεις και να φρενάρεις με την αρχική διαδρομή του φρένου, ώστε να φορτίζουν οι μπαταρίες, να μην επιταχύνεις απότομα και να μην χρησιμοποιείς κλιματιστικό ή θέρμανση τον χειμώνα..

Έτσι αν η δουλειά σας απέχει μέχρι 35 χλμ από το σπίτι μπορείτε με μια φόρτιση που υπολόγισα ότι κοστίζει περίπου €2,00, να μετακινήστε μέσα στην πόλη χωρίς να ξοδεύετε ούτε ένα ευρώ για καύσιμα. Για να συμβεί αυτό χρειάζεται να κινήστε με ταχύτητες κάτω από 80 χλμ/ω και να μην επιταχύνετε κάνοντας Kick-Down γιατί τότε αυτόματα λειτουργεί ο κινητήρας.

Τεχνολογία

Στην BMW 330e Plug-in Hybrid η αναφορά στις τεχνολογίες που βρίσκεις και σε άλλα αυτοκίνητα αποτελεί χάσιμο χρόνου! Σχεδόν όλα τα συστήματα υποβοήθησης οδήγησης, φρεναρίσματος και ελέγχου δυναμικής συμπεριφοράς υπάρχουν στάνταρ.

Efficient Dynamics

Άξιο αναφοράς είναι το σύστημα Efficient Dynamics που το βρίσκουμε σε όλα τα μοντέλα της BMW και που ο οδηγός μπορεί να επιλέξει 4 προγράμματα οδήγησης:

  • Eco-Pro: που βοηθά με μια ήπια χαρτογράφηση του κινητήρα να μειώσετε την κατανάλωση καυσίμου έως και 18%. Προορίζεται κυρίως για μετακινήσεις μέσα στην πόλη και που αποσυμπλέκει το σύστημα κλιματισμού, ενώ βάζει νεκρά(Sailing Mode) στο κιβώτιο ταχυτήτων όταν κινείστε σε κατηφορικές διαδρομές και αφήσετε το γκάζι..
  • Comfort: Είναι το προεπιλεγμένο σύστημα οδήγησης, και χρησιμοποιεί την χαρτογράφηση του Eco-Pro απομονώνοντας το Sailing Mode και επιτρέποντας την χρήση κλιματισμού
  • Sport: H χαρτογράφηση του κινητήρα γίνεται πιο άμεση, οι σχέσεις του αυτόματου κιβωτίου ανεβάζουν τις στροφές ψηλότερα και κατεβαίνουν ακριβώς την στιγμή που χρειάζεται για να φρενάρεις, ενώ το τιμόνι γίνεται πιο σφικτό. Το μόνο παράπονο που θα μπορούσε να πει κάνεις για την λειτουργία στην θέση sport είναι οι κάπως απότομες αλλαγές των σχέσεων-που γίνονται όμως γλυκύτατες όταν το joystick επιλέξει το χειροκίνητο πρόγραμμά.
  • Sport+: ΑΚΑ «Ταλιμπάν Mode» τα πράγματα σοβαρεύουν αφού κινητήρας, αναρτήσεις, ηλεκτρονικά, σύστημα μετάδοσης και φρένα μεταμορφώνονται και σε προκαλούν να πατήσεις ακόμα πιο πολύ το γκάζι για να νοιώσεις πόσο καλοστημένο και ασφαλές είναι η μέσα στην στροφή. Το ESP επιτρέπει να φεύγει μέχρι κάποιο σημείο το πίσω μέρος, ενώ αν θέλετε να σηκώνετε καπνό καίγοντας λάστιχα απομονώνεται και εντελώς.

edriveBMW_330e_Plug-in-Hybrid_autoholix_pic7

Στην BMW 330e Plug-in Hybrid όμως θα βρείτε άλλον ένα διακόπτη που γράφει eDRIVE και που βασικά ελέγχει την εμπλοκή του ηλεκτροκινητήρα στην οδήγηση. Το software που αφορά αυτή την λειτουργία βρίσκεται σε άμεση συνεργασία με το Efficient Dynamics και  το έγραψε το BMW i division που είναι υπεύθυνο για την εξέλιξη των i3 και i8.

Ο διακόπτης eDrive επιτρέπει την επιλογή τριών mode οδήγησης:

  • AUTO: το BMW 330e Plug-in Hybrid χρησιμοποίει όσο μπορεί περισσότερο τον ηλεκτροκινητήρα (μέχρι την ταχύτητα των 80 km/h) και έτσι οι κίνηση μέσα την πόλη (εφόσον οι μπαταρίες είναι φορτισμένες) είναι οικολογική και οικονομική. Οι εκκινήσεις στα φανάρια είναι αθόρυβες και ο ηλεκτροκινητήρας συνεργάζεται με τον βενζινοκινητήρα συνεχώς ανάλογα με τις απαιτήσεις του οδηγού για δύναμη. Έτσι αν πατήσετε το γκάζι παραπάνω από το ένα τρίτο τότε ο βενζινοκινητήρας έρχεται στην ζωή και βοηθά. Χαρακτηριστικό της ευφυΐας του συστήματος είναι ότι συνεργάζεται με το GPS του αυτοκινήτου ώστε να επιλέξει ποιος κινητήρας θα εμπλακεί ανάλογα με το στίγμα σας, ελέγχοντας για παράδειγμα εάν υπάρχουν ανηφόρες ή αν κινείστε σε αυτοκινητόδρομο!
  • SAVE BATTERY: Σε αυτή την θέση το σύστημα προσπαθεί να «φυλάξει» μπαταρία για να την χρησιμοποιήσει την πιο κατάλληλη στιγμή. Παράλληλα η ανάκτηση ενεργείας με το φρενάρισμα γίνεται πιο έντονη. Έτσι πάλι συνεργαζόμενο με το σύστημα πλοήγησης, το σύστημα θα επιλέξει τον βενζινοκινητήρα εάν οδηγείτε εκτός πόλης, ώστε να φυλάξει ηλεκτρική ενέργεια μέσα στην πόλη. Αυτό το πρόγραμμα είναι ιδανικό και για την γρήγορή φόρτιση των μπαταριών καθώς οδηγώντας στον αυτοκινητόδρομο μπορεί να φορτίσει τις μπαταρίες από 6% σε 85% μέσα σε 45 λεπτά οδήγησης. Αυτό βέβαια έχει κόστος καθώς η κατανάλωση βενζίνης με άδειες μπαταρίες σε αυτό το πρόσραμμα αυξάνεται κατά τουλάχιστον 10-15%
  • MAX Edrive: Το αυτοκίνητο αξιοποιεί πλήρως την ηλεκτρική ενεργεία είτε για να κινηθεί αποκλειστικά σαν ηλεκτρικό με ταχύτητες μέχρι 120 Km/h και για απόσταση μέχρι 35 χλμ. αν οι μπαταρίες είναι πλήρως φορτισμένες. Σε αυτό το πρόγραμμα ο κλιματισμός δουλεύει μόνο  στην ανακύκλωση, ενώ αν η ενέργεια πέσει κάτω από το 8% ο κινητήρας ξεκινά αυτόματα.

Μπορεί όλα αυτά να σας φαίνονται περίπλοκα, όμως στην πράξη η χρήση του αυτοκίνητου είναι εξαιρετικά απλή και όλα γίνονται αυτόματα  με έναν ανεπαίσθητο τρόπο και χωρίς να BMW_330e_Plug-in-Hybrid_autoholix_pic18χρειαστεί να καταβάλετε καμία προσπάθεια.

Για να καταλάβετε πόσο μελετημένο είναι το αυτοκίνητο, όταν κινήστε με τον ηλεκτροκινητήρα τα λάδια και τα ψυκτικά υγρά του βενζινοκινητήρα θερμαίνονται και διατηρούνται ζεστά, έτσι ώστε αν ο κινητήρας πάρει μπροστά να είναι πάντα σε θερμοκρασία λειτουργίας και να μην έχει φθορές…

Για να λειτουργήσουν αυτά τα συστήματα το BMW 330e Plug-in Hybrid χρησιμοποιεί μια συστοιχία μπαταριών ιόντων λιθίου ισχύος 7,6 kWh. Η φόρτισή της μπαταρίας στο 80% απαιτεί περίπου τρεις ώρες σε οικιακό ρεύμα, ενώ για την πλήρη φόρτιση απαιτούνται σχεδόν 5 ώρες.

Στην Πόλη

Στις χαμηλές ταχύτητες της πόλης το τιμόνι είναι μαλακό (στην θέση comfort), ενώ είναι εντυπωσιακό το πόσο πολύ κόβουν οι τροχοί με μια μικρή κίνηση του τιμονιού. Χάρη σε αυτό το τιμόνι και το σύστημα έλεγχου του παρκαρίσματος το να σταθμευσεις την BMW 330e Plug-in Hybrid μέσα στους στενούς δρόμους της πόλης δεν είναι ο εφιάλτης που φαντάζεστε.

BMW_330e_Plug-in-Hybrid_autoholix_pic0Οι αναρτήσεις καταπίνουν κάθε… ανώμαλη ανωμαλία που θα βρεθεί στον δρόμο σας, ενώ η ηχομόνωση σε συνδυασμό με τον ηλεκτροκινητήρα χαρίζουν μια απόλυτη εμπειρία χαλάρωσης.

Η αίσθηση της ησυχίας και της ελαστικότητας του ηλεκτροκινητήρα μέσα στην πόλη είναι μια πολύ ευχάριστη εμπειρία, αλλά και όταν μπαίνει σε λειτουργία ο βενζινοκινητήρας πάλι δεν ακούγεται σχεδόν τίποτε.

Η ορατότητα είναι πολύ καλή γύρω-γύρω και γενικά η οδήγηση στην πόλη ταιριάζει γάντι στην BMW 330e Plug-in Hybrid παρά τις σεβαστές διαστάσεις της (4.633 x 1.811 x 1.429 mm) και τα 1800 κιλά βάρους.

Στον αυτοκινητόδρομο

Βγαίνοντας στον αυτοκινητόδρομο το BMW 330e Plug-in Hybrid βρίσκεται στο περιβάλλον που ταιριάζει στο αμάξωμα του. Ουσιαστικά σε ταχύτητες ταξιδιού πάνω από τα 120km/h το αυτοκίνητο λειτουργεί με τον βενζινοκινητήρα BMW_330e_Plug-in-Hybrid_autoholix_pic2και ενώ έχει την δύναμη ενός 320i- on demand μπορεί να γίνει και 330i! Όμως το ίδιο συμβαίνει και με μια 330i, η όποια ενώ έχει τον ίδιο κυβισμό (ουσιαστικά είναι το ίδιο μοτέρ με δύο τούρμπο) είναι και 300κιλά ελαφρύτερη και έτσι είναι πιο οικονομική στο ταξίδι.

Το βάρος βέβαια σε συνθήκες αυτοκινητοδρόμου δεν ενοχλεί. Αντίθετα δίνει μια αίσθηση βελτιωμένης ποιότητας κύλισης, ενώ το αυτοκίνητο αδιαφορεί εντελώς για τους πλευρικούς ανέμους.

Αυτό οφείλεται στο ότι η κατανομή βάρους έχει παραμείνει στην ιδανική σχέση 49/51, εμπρός/πίσω, ενώ το κέντρο βάρους έχει μεταφερθεί ακόμη χαμηλότερα με τις μπαταρίες να βρίσκονται κάτω από το πάτωμα.

BMW_330e_Plug-in-Hybrid_autoholix_pic88Η ησυχία στο εσωτερικό είναι εντυπωσιακή- καθώς απουσιάζουν ο θόρυβος του κινητήρα, του αέρα και του δρόμου ακόμα και όταν κινείται με ταχύτητες πάνω από τα 200 χλμ.

Ο οδηγός κρατά στα χέρια του ένα σφικτό τιμόνι και νοιώθει τις αναρτήσεις να ελέγχουν με ευκολία το αμάξωμα σε κάθε μορφή στροφής που θα συναντήσει. Το αυτοκίνητο χωρίς να είναι σκληρό καταφέρνει να στρίβει με υπερπαράνομες ταχύτητες κάνοντας τις  παρατεταμένες στροφές  να μοιάζουν με ευθείες και τις ανωμαλίες του οδοστρώματος να χάνονται μέσα στα εκπληκτικά αμορτισέρ.

Η κατανάλωση στον αυτοκινητόδρομο μπορεί να πέσει ακόμα και στα 8,5 λίτρα εάν αποφασίσετε να κινηθείτε απολύτως νόμιμα, ενώ εάν εξαντλήσετε τις δυνατότητες του μοτέρ θα ξεπεράσει τα 14 λίτρα ανά 100χλμ.

Στρίβοντας

Το πρώτο πράγμα που νοιώθεις όταν βρεθείς σε δρόμο με στροφές είναι μια αδράνεια στις αντιδράσεις που προφανώς οφείλεται στο μεγάλο βάρος. Νοιώθεις το βάρος των μπαταριών μέσα στην στροφή και κυρίως στις αλλεπάλληλες εναλλαγές.

BMW_330e_Plug-in-Hybrid_autoholix_pic14Το τιμόνι ακόμη και στην θέση sport + δίνει μέτρια πληροφόρηση ενώ στις υψηλές ταχύτητες παραγίνεται βαρύ για την δική μου μυϊκή δύναμη – σε έναν άντρα αυτό δεν πρέπει να αποτελεί πρόβλημα.

Στην σβέλτη αλλά με γραμμές οδήγηση το BMW 330e Plug-in Hybrid είναι ουδέτερο, γέρνει ελάχιστα, φρενάρει αποτελεσματικά και συνεργάζεται άψογα με τον κινητήρα για να προσφέρει διασκέδαση στον οδηγό.

Το κιβώτιο ταχυτήτων στην θέση sport  δίνει  ρεσιτάλ τεχνολογικής υπεροχής, και οι συνδυασμένοι 272 ίπποι με την βοήθεια του απίστευτου κιβωτίου αρκούν για να σε προκαλέσουν να «περάσεις απέναντί»!

Όμως οι νόμοι της φυσικής θα σας επαναφέρουν σύντομα στην τάξη..

Το BMW 330e Plug-in Hybrid θέλει προσοχή αν αποφασίσετε να κλείσετε το ESP και να οδηγήσετε με το πλάι. Η ροπή που φτάνει στους πίσω τροχούς είναι και υπερβολικά πολύ και απότομη και έτσι σε συνδυασμό με το βάρος από τις μπαταριές που βρίσκονται στο πίσω μέρος του αυτοκίνητου κάνουν την ουρά να αντιδρά πολύ απότομα αφού φύγει. Θα σας συνιστούσα λοιπόν να μην κλείνετε το ESP και να αρκεστείτε στην θέση sport + που ενώ επιτρέπει στην ουρά να ανοίξει την τροχιά της μέχρι κάποιο σημείο- της απαγορεύει να σας τρομάξει…

Αυτό για BMW, εγώ δεν το έχω ξαναπεί!

Σε πολύ γρήγορους ρυθμούς οδήγησης ακόμη και τα φρένα τα βρίσκουν σκούρα με το BMW_330e_Plug-in-Hybrid_autoholix_pic15αυξημένο βάρος του BMW 330e Plug-in Hybrid χάνοντας ένα μικρό μέρος από την απόδοση τους και αρχίζοντας να μυρίζουν.

Αυτό σε BMW, εγώ δεν το έχω ξαναδεί!

Το BMW 330e Plug-in Hybrid δεν είναι «εργαλείο» οδήγησης όπως είναι τα περισσότερα μοντέλα της σειράς 3. Έχοντας οδηγήσει το 320d σας διαβεβαιώνω ότι το αυτοκίνητο με 300 κιλά λιγότερα είναι ένα ποίημα σε ρόδες που σε προκαλεί να το οδηγήσεις γρήγορα παρά  την κατά 70 ίππους μικρότερη απόδοση του κινητήρα της. Έχει ανάλαφρο στρίψιμό, ακριβές τιμόνι και πανίσχυρα φρένα!

Φαντάζομαι -γιατί δεν την έχω οδηγήσει- ότι η καλύτερη τριάρα (..δεν μιλάμε για M3!)για να παίξεις πρέπει να είναι η 330i που έχει τα 250 άλογα που χρειάζεται για να παίξεις, αλλά δεν έχει το παραπανίσιο βάρος της BMW 330e Plug-in Hybrid.

Το 330e είναι ένα αυτοκίνητο που απευθύνεται σε ευκατάστατους ανθρώπους που έχουν την πολυτέλεια να έχουν οικολογικές ανησυχίες όταν μετακινούνται στην πόλη, χωρίς όμως να τους ενδιαφέρει η απόλυτη ευχαρίστηση στην οδήγηση.

Τα αυστηρότερα όρια που θέτει η Ευρωπαϊκή Ένωση για τις εκπομπές CO2, αλλά και κίνητρα που παρέχουν ευρωπαϊκές κυβερνήσεις δικαιολογούν την ύπαρξη του 330e.

BMW_330e_Plug-in-Hybrid_autoholix_pic13Αν για παράδειγμα ήσασταν στην Αγγλία και είχατε ένα BMW 330e Plug-in Hybrid θα γλιτώνατε το congestion tax-έναν φόρο σαν διόδια -κόσοτυς περίπου €5,00, που με την ανάγνωση της πινακίδας από κάμερες πληρώνουν κάθε ημέρα τα μη ηλεκτρικά αυτοκίνητα που εισέρχονται στο κέντρο του Λονδίνου με την αυτόματη χρέωση της πιστωτικής κάρτας του οδηγού… Αυτό λοιπόν είναι ένα σοβαρό κίνητρο για να αγοράσεις μια BMW 330e Plug-in Hybrid-που όμως για εμάς εδώ στο Ελλαδιστάν δεν λέει τίποτε.

Στην χώρα της λακκούβας και του «ότι να’ναι» τέτοια κίνητρα δεν δίνονται- και το αυτοκίνητο αντιμετωπίζεται σαν ένα ακόμη ακριβό BMW που πρέπει να φορολογηθεί για να περνάν καλύτερα όσοι θα έπρεπε να φροντίζουν να περνάμε καλά εμείς.

Έτσι στην Ελλάδα, ο εσωτερικός ανταγωνισμός στην BMW 330e Plug-in Hybrid από τα επίσης δίλιτρα 320d και 330i είναι απλά αμείλικτος.

Με μια τιμή περίπου στα €50,000 η  330e Plug-in Hybrid είναι περίπου €2,500 ακριβότερη από την απολαυστική στην οδήγηση 330i και σχεδόν €4,000 από την οικονομικότατη 320d.

Αν έπρεπε να διαλέξετε κάποια από τις τρεις δίλιτρες επιλογές της BMW στην Ελλάδα, τότε η επιλογή της BMW 320d μοιάζει με μονόδρομο.

Εκτός αν είστε λάτρης της τεχνολογίας και θέλετε να διαφέρετε κινούμενοι έστω και για μερικά χιλιόμετρα με ηλεκτρισμό.

Δεν με ευχαρίστησε

  • Το μεγάλο βάρος που επηρεάζει αρνητικά τα δυναμικά χαρακτηριστικά ένος από τα πιο ισορροπημένα πλαίσια που έχουν φτιαχτεί ποτέ.
  •  Το «σοβαρό» και ίσως κουρασμένο design και φυσικά η τιμή.

Θα θυμάμαι

  • Την αρμονική και αποδοτική τεχνολογία
  • Την αθόρυβη ηλεκτροκίνηση μέσα στην πόλη.

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση.

Ismini Fabiatou

Save

Save

Save

Το Ford Fiesta Είναι το Αυτοκίνητο της Χρονιάς για την Ελλάδα!

Ismini Fabiatou
-
0
Το Ford Fiesta Είναι το Αυτοκίνητο της Χρονιάς για την Ελλάδα!

Το νέο Ford Fiesta, το πιο προηγμένο τεχνολογικά αυτοκίνητο της κατηγορίας του απέσπασε ένα ακόμα σημαντικό βραβείο! Μετά από την ψηφοφορία των μελών του θεσμού “Αυτοκίνητο της Χρονιάς για την Ελλάδα”, το δημοφιλές μικρό συγκέντρωσε την υψηλότερη βαθμολογία και έγινε το “Αυτοκίνητο της Χρονιάς” για το 2018.

 

“Είναι πολύ σημαντικό να χτίζεις επάνω σε γερές βάσεις!” τόνισε ο Νίκος Νοταράς, Bestcar2018_12435πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Ford Motor Ελλάς. “Αυτό ακριβώς κάναμε με το νέο Ford Fiesta. Χτίσαμε ένα ολοκληρωμένο πακέτο υπηρεσιών επάνω σε ένα προηγμένο και άρτιο προϊόν. Παράλληλα, πήγαμε κόντρα στην πρακτική πολλών ανταγωνιστών μας, επιλέγοντας τον δύσκολο δρόμο των πολλών διαθέσιμων επιλογών. Πιστεύουμε πως ο συνδυασμός όλων των παραπάνω είναι ιδανικός για κάθε Έλληνα αγοραστή. Το νέο Ford Fiesta χαίρεσαι να το οδηγείς και να ζεις μαζί του! Θα δώσει πολλά χαμόγελα σε όσους το επιλέξουν ως επόμενο αυτοκίνητό τους, και θα τους κάνει να ανυπομονούν να το οδηγήσουν μέχρι τη δουλειά τους, ή να πραγματοποιήσουν το ταξίδι που ήθελαν να κάνουν από καιρό – Με λίγα λόγια, θα τους κάνει να αγαπήσουν ξανά τους δρόμους! Ευχαριστούμε τα μέλη της επιτροπής που μας Bestcar2018_1345τίμησαν με την ψήφο τους και ανέδειξαν το νέο Ford Fiesta ως Αυτοκίνητο της Χρονιάς για την Ελλάδα”.

Το νέο Ford Fiesta ανήκει στην κατηγορία των supermini, τη σημαντικότερη κατηγορία της Ελληνικής αγοράς, με ποσοστό βαρύτητας που αγγίζει το 40% και κατάφερε να πείσει τους 25 καταξιωμένους δημοσιογράφους αυτοκινήτου – μέλη του θεσμού –  ότι αποτελεί ιδανική επιλογή για τον Έλληνα αγοραστή. Συνολικά απέσπασε 338 βαθμούς.

«Έχουμε κάνει ιδιαίτερη προσπάθεια για να προσαρμόσουμε το νέο Ford Fiesta στις ανάγκες της Ελληνικής αγοράς με το καλύτερο τρόπο, προσφέροντας στους πελάτες μας ολοκληρωμένες λύσεις σε Bestcar2018_1255σχέση με τις διαθέσιμες επιλογές, τις ανταγωνιστικές τιμές και χρηματοδοτικά προγράμματα, αλλά και την εγγύηση που προσφέρουμε για το νέο αυτό μοντέλο της Ford» ανέφερε η Πέτρη Λογαρά, Operations Manager της Ford Motor Ελλάς. «Οι λύσεις αυτές βοηθούν τους πελάτες μας να επιλέξουν το Fiesta που ταιριάζει απόλυτα στις δικές τους ανάγκες. Χαίρομαι ιδιαίτερα που οι προσπάθειές μας αναγνωρίστηκαν από τα μέλη του θεσμού. Τους ευχαριστούμε και υποσχόμαστε πως θα συνεχίσουμε να εργαζόμαστε προσφέροντας στους πελάτες μας ακόμα καλύτερες υπηρεσίες».

Από την αρχή της παρουσίασής του στην Ελληνική αγορά, το νέο Ford Fiesta έδειξε τη δύναμή του προκαλώντας τα ιδιαίτερα θετικά σχόλια του ειδικού τύπου. Είναι εξοπλισμένο με όλα όσα χρειάζονται για μία επιτυχημένη πορεία.

Άρτιο και προηγμένο

Διαθέτει τεχνολογική αρτιότητα, ποιότητα κατασκευής, premium εσωτερικό και φυσικά την οδική συμπεριφορά που μόνο ένα μοντέλο Ford μπορεί να προσφέρει.

Στον στάνταρ εξοπλισμό του, ο Έλληνας αγοραστής θα βρει ένα ολοκληρωμένο πακέτο τεχνολογιών που όλο και περισσότερα μοντέλα αυτοκινήτων θα διαθέτουν στο μέλλον, γεγονός που του εξασφαλίζει πως το αυτοκίνητό του θα παραμείνει σύγχρονο και ασφαλές για πολλά χρόνια!

Αμέτρητες επιλογές

Το νέο Ford Fiesta διαθέτη την πιο εκτεταμένη γκάμα εκδόσεων στην 40χρονη πορεία του αυτοκινήτου. Οι εκδόσεις αυτές έχουν σκοπό να καλύψουν την ολοένα αυξανόμενη ζήτηση των υποψήφιων αγοραστών σε Ευρώπη και Ελλάδα για ακόμα περισσότερες δυνατότητες επιλογών σε αυτή τη μικρή κατηγορία.

Οι Έλληνες αγοραστές μπορούν να επιλέξουν το δικό τους Fiesta μέσα από:

  • 2 τύπους αμαξώματος (3-θυρο / 5-θυρο)
  • 7 επίπεδα εξοπλισμού και εκδόσεων (Trend / Business / Titanium / ST-Line / Active / ST / Vignale)
  • 12 πακέτα εξατομίκευσης
  • 6 διαφορετικούς κινητήρες (1 νέο ατμοσφαιρικό 3κύλινδρο κινητήρα 1,1L (85PS) / 3 κινητήρες EcoBoost 1,0L 100PS / 125PS / 140PS και 2 κινητήρες Diesel 1,5L 85PS / 120PS)
  • 2 Νέα κιβώτια ταχυτήτων
  • 4 Διαφορετικούς “χαρακτήρες” (Mainstream / Sport / Luxury / Active)

Ανταγωνιστικές τιμές, πλούσιος στάνταρ εξοπλισμός και “ακαταμάχητο” χρηματοδοτικό

Απαιτώντας ελάχιστα για αυτά που προσφέρει, το νέο Ford Fiesta είναι ένα προηγμένο αυτοκίνητο σε ιδιαίτερα ανταγωνιστική τιμή! Ακόμα και η «βασική» έκδοση Trend, διαθέτει όλα όσα θα μπορούσε να ζητήσει κανείς από ένα σύγχρονο αυτοκίνητο! Παράλληλα, το νέο Ford Fiesta προσφέρει ένα κορυφαίο πρόγραμμα χρηματοδότησης με εξαιρετικά χαμηλό επιτόκιο που σας βοηθά να το αποκτήσετε ακόμα πιο εύκολα!

Ιδανικό για μακροχρόνια σχέση

Η Ford Motor Ελλάς έχει απόλυτη εμπιστοσύνη στην ποιότητα του νέου Ford Fiesta. Για τον λόγο αυτό, εξασφάλισε πως κάθε αυτοκίνητο που θα πωλείται στην Ελληνική αγορά θα καλύπτεται με 8 ΧΡΟΝΙΑ ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ ΕΓΓΥΗΣΗ Ford Protect. Η εργοστασιακή αυτή εγγύηση, αποτελεί την μεγαλύτερη της αγοράς και αποδεικνύει πως το νέο Ford Fiesta είναι άριστη επιλογή για κάθε Έλληνα! Μία επιλογή, που θα τον συντροφεύει απροβλημάτιστα για πολλά χρόνια!

Πηγή: Ford

Fiat 500 0.9T TwinAir-Test Drive+Video

Ismini Fabiatou
-
0
Fiat 500 0.9T TwinAir-Test Drive+Video

Από τον Ιούλιο του 1957, τo Fiat 500 αποτελεί μια ιστορία αγάπης που την βιώσαν εκατομμύρια άνθρωποι σε όλο τον πλανήτη. Δεν ήταν-και δεν επεδίωξε ποτέ να γίνει ούτε το καλύτερο, ούτε το πιο αξιόπιστο, ούτε το πιο γρήγορο-ήταν όμως πάντα όμορφο, φτηνό, πρακτικό και κυρίως πολύ γλυκό! Fiat 500 0.9T Autoholix pic 13

Το Fiat 500 0.9T TwinAir είναι όλα αυτά που ήταν το παλιό 500αρακι – ίσως να μην είναι φτηνό πια- έχει  όμως και αυτά που δεν ήταν το θρυλικό πεντακοσαράκι χωρίς να χάνει ούτε κομμάτι από την γλυκύτητα του θρύλου.

Το Fiat 500 0.9T TwinAir το είχα  γνωρίσει το  και το είχα ερωτευθεί πριν από πολλά χρόνια.

Στο ανανεωμένο μοντέλο οι Ιταλοί φρόντισαν να επέμβουν με πολύ διακριτικό τρόπο έτσι ώστε το best seller τους να δείχνει φρέσκο χωρίς να χάσει τίποτα από τον χαρακτήρα που έκανε τον κόσμο να το αγαπήσει.

Χάρη στα νέα πολύ αποτελεσματικά εμπρός  φωτιστικά σώματα,  τη νέα γρίλια του εμπρός προφυλακτήρα, τα ολοκαίνουργια πίσω φώτα τεχνολογίας led και τις  ανασχεδιασμένες ζάντες αλουμινίου,  διαφοροποιείται όσο χρειάζεται  από το προηγούμενο μοντέλο.

Είναι ένα αυτοκινητάκι που θέλεις να τοέχεις!

Θα ήθελα να το έχω, αλλά δεν μπορώ να το έχω γιατί οι χώροι του και η σκληρότητα της ανάρτησης του το κάνουν ακατάλληλο για την μεταφορά μιας πενταμελούς  οικογένειας σαν την δική μου-άσε που το πίσω κάθισμα έχει μόνο δύο ζώνες..

Άσε πάλι που μου φάνηκε ότι δεν έχει πίσω πόρτες!

Η επίδραση του 500 πάνω στους ανθρώπους και η ευκολία με την οποία τους κερδίζει ανεξαρτήτως φύλλου και ηλικίας απαιτεί μελέτη από ομάδα ειδικών ψυχολόγων! Βεβαία το καμπυλωτό σουλούπι που θυμίζει έντονα το 500αρακι του ’60 τόσο σε σχήμα, όσο και σε αναλογίες «μιλάει σε απευθείας σύνδεση» με την γυναικεία ψυχή.

Τι μου συμβαίνει λοιπόν και θα ήθελα να αγοράσω ένα 500, ενώ το Panda που αποτελεί την βάση του αυτοκινήτου και που μου καλύτπει όλες τις ανάγκες, μου είναι εντελώς αδιάφορο?

Εξωτερκή εμφάνιση

Κοιτώντας το νέο Fiat 500 0.9T TwinAir από μπροστά διακρίνω ένα αθώο και ειλικρινές βλέμμα. Προσωπικά κοιτώντας το 500 διακρίνω ένα χαρούμενο παιδικό βλέμμα με ένα αγνό χαμόγελο που αμέσως μου ξυπνά το «μητρικό ένστικτο» και με κάνει να θέλω να πάρω στην αγκαλιά μου για να το προστατέψω(not!)! Ξέφυγα πάλι…Fiat 500 0.9T Autoholix pic 11

Τα νέα πίσω φωτιστικά σώματα σε συνδυασμό με το μικρό πίσω παράθυρο παραπέμπουν έντονα στο μοντέλο της δεκαετίας του 70, όμως εάν ήταν στο χέρι μου θα τα έκανα πιο μικρά και στρογγυλεμένα ώστε να θυμίζουν εκείνα του αρχικού μοντέλου του ‘57και όχι μεγαλύτερα.

Οι μεγάλοι και φαρδιοί 16’’ τροχοί με τις πανέμορφές νέα ζάντες και τις κόκκινες δαγκάνες στα φρένα δεν αφήνουν καμία αμφιβολία ότι το νέο 500 είναι ένα σύγχρονο αυτοκίνητο.

Εσωτερικό

Ανοίγοντας την βαριά πόρτα το αυτοκίνητο σε εντυπωσιάζει από την πρώτη στιγμή από την σημασία που έχει δοθεί στην λεπτομέρεια και την ποιότητα. Οι νικελένιες χειρολαβές της πόρτας- τόσο οι μέσα όσο και οι έξω- αποτελούν έργο τέχνης και μπορείς να περάσεις αρκετή ώρα κοιτώντας τες.

Η Fiat στην αναβίωση του 500 ακλούθησε τον δρόμο που διάλεξε η BMWμε το MINΙ κάνοντας έντονη χρήση διαφόρων ρετρό λεπτομερειών που αναδεικνύουν με ρομαντικό τρόπο το παρελθόν- σε αντίθεση με το Beetle της VW που δεν απέφυγε τις κακοτοπιές της «ισοπέδωσης της ιστορίας» με το περίεργο πλαστικό και άχρωμο εσωτερικό του.

Και στο Fiat 500 0.9T TwinAir  θα βρείτε πολύ πλαστικό, όμως έχει χρησιμοποιηθεί με τέτοιο ιδιοφυή τρόπο ώστε να λειτουργεί σε όφελος του.

Ο πινάκας οργάνων είναι πρωτότυπος και ευκρινής, ενώ η οθόνη πολλαπλών ενδείξεων που φιλοξενείται στο εσωτερικό των οργάνων δεν θα μπορούσε να είναι πιο καλαίσθητη και πληροφοριακή -παρά τα δύσχρηστα κουμπιά χειρισμού της διπλά από την κολώνα του τιμονιού.

Το δερμάτινο τιμόνι με το χοντρό κέντρο φιλοξενεί τα χειριστήρια του ηχοσυστήματος και του τηλεφώνου- κάνοντας σαφή αναφορά στο original τιμόνι της δεκαετίας του 60.

Οι παραφωνίες του προηγούμενου μοντέλου, όπως είναι για παράδειγμα το κάτω μέρος της κεντρικής κονσόλας που έμοιαζε να έχει χει μετακομίσει κατευθείαν από το Panda , οι εκτός θέματος διακόπτες των παραθύρων, το υπερμοντέρνο ραδιοκασετόφωνο κτλ,  στο ανανεωμένο μοντέλο βελτιώθηκαν και χάρη στην στάνταρ οθόνη 7’’ την κορυφή του ταμπλό το 500αρακι δείχνει πιο φρέσκο και προσεγμένο.

Χώροι/’Ανεση

Τα δερμάτινα καθίσματα παρέχουν φανταστική πλευρική στήριξη και ο οδηγός θα βρει εύκολα την θέση που τον βολεύει. Η πρόσβαση στις πίσω θέσεις είναι δύσκολη εξαιτίας της καμπυλωτής οροφής- και αυτό παρά το γεγονός ότι τα καθίσματα τραβιούνται πολύ μπροστά για να διευκολύνουν την είσοδο.

Οι χώροι είναι ικανοποιητικοί για τέσσερις και μόνο εάν καθίσουν επιβάτες πάνω από 1,80 στο πίσω κάθισμα θα παραπονεθούν για τον διαθέσιμο χώρο στα κεφάλια τους. Ο χώρος αποσκευών των 185 λίτρων είναι μικρός και στενός.

Γνωρίζοντας ότι δεν μπορώ ποτέ να το αποκτήσω λόγω χώρων, αντί να το απορρίψω, τελικά έχασα εντελώς το μυαλό μου- το καψουρεύτηκα- και ανέχτηκα όλα τα μικροπράγματα που με ενοχλούσαν.

Η ξερή και με μικρές διαδρομές ανάρτηση με τον άκαμπτο πίσω άξονα, δεν ταιριάζει με τίποτα στον χαρακτήρα ενός αυτοκινήτου που κινείται κυρίως μέσα στην πόλη.

Τα σκληρά ελατήρια σε συνδυασμό με την ανεπαρκή απόσβεση επαναφοράς των αμορτισέρ και τον ημιάκαμπτο άξονα κάνουν το πίσω μέρος να χοροπηδά σαν κατσίκι στα σαμαράκια και τις ατελείωτες λακκούβες της Αθήνας, την ίδια στιγμή που ο θόρυβος από την κύλιση των τροχών βρίσκει πολύ εύκολα τον δρόμο προς τα αυτιά των επιβατών.

Είμαι σίγουρη ότι η πιο απλή έκδοση με τους μικρότερης διαμέτρουι τροχούς θα είναι πολύ πιο ευχάριστη στην καθημερινή αστική χρήση. Ευτυχώς που η ποιότητα συναρμολόγησης και τα υλικά της κατασκευής του εσωτερικού σώζουν την κατάσταση, καθώς τα πλαστικά δεν τρίζουν με τίποτα δείχνοντας έτσι με τον καλύτερο τρόπο το πόσο καλοφτιαγμένο είναι το εσωτερικό του αυτοκίνητου.

Ευτυχώς σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο το τιμόνι7κόβει πολύ -κάτι που βοηθά στις αναστροφές και στο παρκάρισμα, αλλά σίγουρα θα λυπηθείτε τα 195/45 R16 ελαστικά σας τόσο στις λακκούβες, όσο και όταν θα προσπαθήσετε να παρκάρετε στην πόλη καβαλώντας κάποιο πεζοδρόμιο…

Κινητήρας/Μετάδοση

Μέχρι τώρα το μάτι έχει πεισθεί ότι κάτι καλό συμβαίνει κάτω από το καπό- και κάπως έτσι είναι τα πράγματα.

Κάτω από το καπό ζει ο δικύλινδρος 900άρης υπερτροφοδοτούμενος  TwinAir που διαθέτει έναν υπέροχο ήχο που ταιριάζει με το 500ακι όπως το τυρί στην πίτσα!  Οι δύο κύλινδροι των 875 έχουν τον δικό τους  τρόπο να αποδώσουν δύναμη τους 105 ίππους, ενώ από τις 2,000 σαλ. κορυφώνεται η ροπή στα 145 Nm .Fiat 500 0.9T Autoholix pic 1

Γενικά, ενώ είναι πρόθυμος από χαμηλά και δεν δείχνει να δυσανασχετεί ακόμη και στις 1.200 rpm, το ευρύς λειτουργίας του είναι μικρό και ο τρόπος με τον οποίο επεμβαίνει ο κόφτης από τις 5.800 rpm- όταν όλα δείχνουν να πηγαίνουν όπως πρέπει- μοιάζει σαν αν είσαι έφηβος και οι γονείς σου να σου κλείνουν την τηλεόραση για να πας για διάβασμα..

Αλλά, ο ήχος είναι μαγικός και σε κάνει να βρίσκεις ένα διαφορετικό τρόπο οδήγησης και παρότι ο κινητήρας έχει εύρος λειτουργίας που θυμίζει diesel, περιέργως είναι διασκεδαστικός.

Ευτυχώς diesel θυμίζει και η κατανάλωση, αλλά θέλει εξοικείωση και προσοχή για να πετύχεις την εντυπωσιακή κατανάλωση των 5,2 λίτρων/ 100 χλμ μέσα στην πόλη.  Πρέπει να εκμεταλλευτείς την ελαστικότητα του μοτέρ χαμηλά και να ανεβάζεις την επόμενη ταχύτητα πρίν τις 2.000 rpm. και να μην πατάς βαθιά το γκάζι.

 

Το Fiat 500 0.9T TwinAir επιταχύνει μέχρι τα 100 χιλιόμετρα σε 10 δευτερόλεπτα και φτάνει (δύσκολα) τα 195 χιλιόμετρα στο κοντέρ. To νέο 500 ζυγίζει σχεδόν δύο φόρες από ότι ο προγονός του και 100 κιλά περισσότερα από το Panda, φτάνοντας στην έκδοση που οδηγούσα τα 1035 κιλά.

Τόσο ζυγίζουν τα 5 αστέρια στα Crash Tests και οι 7 αερόσακοι!

Τιμόνι/Φρένα

Το πρόγραμμα που ενεργοποιείται από ένα όμορφο διακόπτη που γράφει «Sport» στο κέντρο του ταμπλό, κάνει την υποβοήθηση της ηλεκτρικής κρεμαγιέρας πιο άμεση προκειμένου να παρέχει μια πιο σαφή αίσθηση του δρόμου και βελτιώνει αισθητά την απόκριση της πεταλούδας του ψεκασμού.

Το φρενάρισμα αναλαμβάνουν τέσσερα δισκόφρενα τα οποία έχουν φανταστική αίσθηση, ενώ αποδείχθηκαν και ανθεκτικά.

Στην Πόλη

Μέσα στην πόλη λοιπόν το 500αράκι με το Sport πακέτο οφείλω να πω ότι με κούρασε και με προβλημάτισε σε αρκετές περιπτώσεις, καθώς η σκληρή ανάρτηση ανακάλυπτε λακκούβες που αρχικά δεν μου γέμιζαν το μάτι, ενώ η έλλειψη προστατευτικών στους προφυλακτήρες και το υπερβολικά ευαίσθητο ηχητικό σύστημα παρκαρίσματος κάνουν το παρκάρισμα μια αγχωτική διαδικασία.

Ποίος θα ήθελε να δει αυτό πανέμορφο «μικρό» να έχει γρατζουνιές?  Όμως από την άλλη πλευρά το 500αρακι με ξεπλήρωσε με το πώς με έκανε να νοιώθω όταν κυκλοφορούσα στην πόλη!

Πάρα το ότι οδηγούσα ένα μικρό αυτοκινητάκι (μου αρέσουν τα μικρά αυτοκίνητα) ένοιωθα ότι από όπου περνούσα ο κόσμος το κοιτούσε και αμέσως το αναγνώριζε.

Οι πιο ηλικιωμένοι το κοιτούν και θυμούνται τα νιάτα τους, ενώ οι πιο νέοι μαγεύονται από το διαφορετικό σουλούπι του ιταλικού mini. Από όπου περάσει ο χρόνος σταματά και ένα χαμόγελο σχηματίζεται στο πρόσωπο όλων-και αυτό εμένα μου έφτιαχνε το κέφι.

Η οδήγηση στην κίνηση με το 500 έχει μια ιδιαίτερη αξία καθώς χαρακτηρίζεται από την πολύ καλή… αμφίδρομη ορατότητα που επιτρέπει να βλέπεις εύκολα παντού – και εάν το θελήσεις να γνωρίσεις όποιον και όποια συναντήσεις! Βλέπετε όλοι κοιτάνε και είναι πρόθυμοι να συζητήσουν με κάποιον που αποδεδειγμένα έχει καλό γούστο!

Στον Αυτοκινητόδρομο

Οδηγώντας το 500 στον αυτοκινητόδρομο προς την έξοδο της πόλης, θαύμασα την ευθύβολη και ακλόνητη συμπεριφορά του αυτοκινήτου που μοιάζει με εκείνη ενός καλού μεγάλου coupe.

Το τιμόνι που xωρίς να είναι βαρύ εμπνέει με την αίσθηση του να εξερευνήσεις τα όρια της ανάρτησης σε κάθε στροφή.

Ειδικά στις ανοικτές στροφές στην θέση σπόρ το 500ακι περιορίζεται μόνο από την έλλειψη δύναμης του κινητήρα- τόσο καλά λειτουργεί η ανάρτηση!

Οι κλίσεις του αμαξώματος είναι ελάχιστές και οι 105 ίπποι δεν μπορούν να κάνουν κάτι για να ταλαιπωρήσουν τα φαρδιά ελαστικά.

Φυσικά ο πίσω άκαμπτος άξονας σε συνδυασμό με τα φαρδιά ελαστικά θα ενοχλήσει μερικές φορές όταν το όμορφο αυτοκινητάκι συναντήσει διαμήκεις ανωμαλίες, όμως αυτό σε καμία περίπτωση δεν θα ανησυχήσει τον οδηγό.

Οι αναρτήσεις όσο ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα νοιώθουν όλο και πιο άνετα -σε αντίθεση με τους επιβάτες που αρχίζουν να ενοχλούνται από τον θόρυβο του κινητήρα που μετά τα 140 χλμ/ω διαπερνά την μόνωση και βασανίζει τα αυτιά τους με την τραχιά χροιά του.

Παράλληλα ο θόρυβος από την κύλιση των ελαστικών προστίθεται σε εκείνον του κινητήρα κάνοντας την κατάσταση δύσκολη στο εσωτερικό του αυτοκινήτου.

Κατά τα αλλά οι πλάγιοι άνεμοι δεν το επηρεάζουν καθώς το μεγάλο βάρος και η μικρή επιφάνεια του προφίλ του αμαξώματος το κάνουν να αδιαφορεί για αυτούς.

Στρίβωντας

Σαν τελειώσει ο αυτοκινητόδρομος και τελειώσουν τα βασανιστήρια για τα αυτιά των επιβατών, αρχίζει η χαρά του οδηγού! Δεν είναι το γκάζι που παρασύρει, αλλά η ρυθμίσιμη συμπεριφορά που θα σε συνεπαίρνει τον οδηγό.

Με το στάνταρ ESP στην θέση ΟΝ και τον διακόπτη Sport ενεργοποιημένο αμέσως κατάλαβα τον λόγο για τον οποίο υπέφερα μέσα στην πόλη. Η σκληρή ανάρτηση εδώ ελέγχει το αυτοκινητάκι με έναν τρόπο που θυμίζει καρτ, ενώ το τιμόνι γίνεται λίγο πιο σκληρό χωρίς όμως να κουράζει.

Το σύστημα ευστάθειάς είναι κάπως ευαίσθητο επεμβαίνοντας συχνά στο γκάζι του κινητήρα, αλλά είναι ρυθμισμένο με αυτόν τον τρόπο για να αποτελεί μια επιπλέον εγγύηση ότι το 500ακι δεν θα χάσει τον δρόμο του και ότι θα μείνει καρφωμένο στον δρόμο ότι και αν συμβεί…

Το πίσω μέρος του αυτοκίνητου βλέπετε όταν συναντήσει λακκούβα ή ανωμαλία μέσα στην στροφή, θα αποσταθεροποιηθεί σχετικά εύκολα κάνοντας την οδήγηση του μικρού Fiat πιο απαιτητική από ότι θα φανταζόντουσαν οι χαμογελαστές ιδιοκτήτριες του -που γοητευτήκαν από την γλυκιά του εμφάνιση!

Έτσι το ESP με EBD είναι ένα καλοδεχούμενο μέτρο ασφαλείας που είναι στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις του αυτοκινήτου και θα φροντίσει έτσι ώστε κανείς να μην νοιώσει άβολα με την οδήγηση του Fiat 500.

Φυσικά δεν άργησα να κλείσω τα ηλεκτρονικά και να λυσάξω αφού επιτέλους μετά από αρκετό καιρό βρήκα ένα αυτοκίνητο που έχει κανονικό χειρόφρενο και ESP που απενεργοποιείται πλήρως και για πάντα.

Κακή λύσσα- και οι φορές που έβλεπα τον δρόμο από το εμπρός παρμπρίζ ήταν λίγες..Φτάνεις στην στροφή, φρενάρεις, τσιμπάς το χειρόφρενο και όλα γίνονται ακρFiat 500 0.9T Autoholix pic 1ιβώς όπως πρέπει.

Ο κινητήρας έχει μικρή ωφέλιμη περιοχή-όμως συνεργάζεται αρμονικά με το 6αρι σασμάν το οποίο έχει εξαιρετική αίσθηση και ακρίβεια, και έτσι μετά από λίγη προπόνηση βοηθά στο να τραβήξει το 500αρι έξω από την στροφή.

Το Fiat 500 0.9T TwinAir  είναι φτιαγμένο για να χαρίζει πραγματικά χαμογελά σε όποιον το οδηγάει- και που γνωρίζει ότι με το που κλείνουν τα ηλεκτρονικά το 500 παύει να είναι «γλυκούλι» και απαιτεί γνώση και αίσθηση.

Μου θύμισε κάτι από την συμπεριφορά του Saxo VTS που είχα παλιά καθώς από ένα σημείο και μετά η κοφτερή συμπεριφορά του το κάνει να ανταποκρίνεται άμεσα στις ορέξεις του οδηγού.

Θέλεις υποστροφή θα δώσει υποστροφή, θέλεις να το πλασάρεις? τσιμπά το φρένο πριν την στροφή και η ρυθμίσιμη υπερστροφή θα κάνει την εμφάνιση της για να σε βοηθήσει στην τοποθέτηση.

Το 500ακι στην πολύ γρήγορη οδήγηση δεν είναι πλέον καρφωμένο στο δρόμο αλλά μπορεί να γίνει υποστροφικό, υπερστροφικό ή ουδέτερο-ανάλογα με τις ορέξεις του χείριστη του.

Τα φρένα είναι κορυφαία και ανθεκτικά και είναι έτοιμα να διαχειριστούν αρκετούς ίππους ακόμη, ενώ το τιμόνι σε βοηθά με την αίσθηση του να στρίψεις ακόμη πιο γρήγορα.

Συμπέρασμα

Το Fiat 500 Sport είναι ένα αυτοκίνητο με έντονες αντιθέσεις και συνεπώς με πολύ χαρακτήρα.Είναι ένα αυτοκίνητο πόλης που με την εμφάνιση του σου κόβει την ανάσα και σε κάνει να το ερωτευτείς κεραυνοβόλα! Το περίεργο είναι ότι η έκδοση που οδήγησα εγώ είναι ακατάλληλη για αστική χρήση, καθώς η σκληρή του ανάρτηση και του χαμηλού προφίλ λάστιχα θα σας κουράσουν.

Το Fiat 500 0.9T TwinAir είναι ένα αυτοκίνητο που ξεχειλίζει ποιότητα, διαθέτει αξιοπρεπείς χώρους επιβατών και έχει το στυλ που χρειάζεται για να συντρίψει τον ανταγωνισμό από όπου και αν προέρχεται.

Μπορεί ο χώρος αποσκευών του και οι αναρτήσεις του να το κάνουν ακατάλληλο για τις ανάγκες αστικής μετακίνησης μιας οικογένειας, αλλά το όμορφό μουτράκι και έντονος χαρακτήρας του 500 Sport θα κερδίσει την καρδία σας και θα σας οδηγήσει σε μια αντιπροσωπεία της Fiat.

Είναι δεδομένο ότι οι ορθολογιστές θα διαλέξουν κάτι που θα προσφέρει περισσότερους χώρους ή που θα είναι αρκετά πιο φτηνό, όμως όσοι έχουν έστω και λίγη φαντασία, λίγη ανάγκη για χρώμα στην ζωή τους -έχουν μάτια μόνο για το Fiat 500. Όταν ο έρωτας κρατά χρόνια.. τον παντρεύεσαι!

Δεν με ευχαρίστησε

  • Η «ξερή» ρύθμιση της ανάρτησης που ενοχλεί πολύ μέσα στην πόλη- και το μικρό εύρος  λειτουργίας του κινητήρα.
  • Η δύσκολη πρόσβαση στα πίσω καθίσματα και ο στενός χώρος αποσκευών.

Θα θυμάμαι

  • Το απολυτό ιταλικό design και τον μαγικό ήχο του δικύλινδρου κινητήρα .
  • Τα φρένα και την οδική συμπεριφορά στις στροφές.

Σασ ευχαριστώ για την ανάγνωση,

Ισμήνη Φαμπιάτου

 

Save

Τέλη Κυκλοφορίας ή άλλος ένας φόρος;

Sergios Manarakis
-
0
Τέλη Κυκλοφορίας ή άλλος ένας φόρος;

Ήρθε και εφέτος η ώρα για την πληρωμή των τελών κυκλοφορίας. Πολλά είχαν ειπωθεί το προηγούμενο διάστημα για την αναμόρφωσή τους, για την αλλαγή τους με σκοπό την «υιοθέτηση και εφαρμογή ενός δίκαιου και αντικειμενικού συστήματος υπολογισμού του ύψους των τελών κυκλοφορίας ώστε να αρθούν σε μεγάλο βαθμό οι αδικίες του τρέχοντος εφαρμοζόμενου συστήματος» . Ακούσαμε για τέλη εξειδικευμένα για κάθε όχημα μέσω ειδικής εφαρμογής και την καθιέρωση αντικειμενικών κριτηρίων και αντίστοιχων συντελεστών. Ακούσαμε ακόμα για το ενδεχόμενο κατάργησης των τελών κυκλοφορίας και την αντικατάστασή τους από ένα (ακόμα) τέλος στα καύσιμα ώστε να πληρώνουν μόνο αυτοί που … κυκλοφορούν.

Στην πραγματικότητα βέβαια αυτό που ακούσαμε δεν είναι τίποτα παραπάνω και τίποτα λιγότερο από την (μεταμφιεσμένη ασφαλώς) εξωτερίκευση των δύο προβλημάτων που βασανίζουν –διαχρονικά– όλους τους Υπουργούς Οικονομικών της χώρας, δηλαδή:

α. το πώς θα καταφέρουν να βάλουν στα ταμεία του κράτους, το ίδιο –τουλάχιστον– ποσό με την προηγούμενη χρονιά από τα τέλη κυκλοφορίας, και

β. τί «περιτύλιγμα» θα βάλουν, ή, με άλλα λόγια, πώς θα το «πουλήσουν» στους ψηφοφόρους τους ώστε αυτά να φανούν … «δικαιότερα» .

Και, επειδή προφανώς κάτι τέτοιο δεν κατέστη εφικτό, τα τέλη κυκλοφορίας θα είναι και φέτος τα ίδια με πέρυσι. Έτσι, για άλλη μία φορά, θα δούμε αυτοκίνητα αξίας δεκάδων χιλιάδων ευρώ να μην πληρώνουν καθόλου τέλη ή να πληρώνουν πολύ λιγότερα από αυτοκίνητα μικρότερης αξίας. Για άλλη μια φορά θα δούμε παλαία αυτοκίνητα να πληρώνουν τέλη μεγαλύτερα της ίδιας της αξίας των αυτοκινήτων.

Θα μπορούσαμε να συζητάμε ώρες για το πώς θα έπρεπε να υπολογίζονται τα τέλη κυκλοφορίας και αν κριτήριο καθορισμού του ύψους του θα έπρεπε να είναι η ηλικία του οχήματος, τα κυβικά, οι ρύποι που εκπέμπει, η αγοραία αξία του κλπ. Η συζήτηση όμως αυτή θα είχε νόημα αν η εκάστοτε κυβέρνηση ενδιαφερόταν πραγματικά να αντιμετωπίσει τα τέλη κυκλοφορίας ως τέλη και όχι ως φόρο και άρα αν πραγματικά ενδιαφερόταν για την «υιοθέτηση και εφαρμογή ενός δίκαιου και αντικειμενικού συστήματος» . Δυστυχώς όμως, όλες οι κυβερνήσεις, από το έτος 1953, οπότε επιβλήθηκαν τα, κατ’ όνομα και μόνο, «τέλη κυκλοφορίας» τα αντιμετώπισαν ως φόρο. Και πώς άλλωστε θα μπορούσαν να κάνουν διαφορετικά, τη στιγμή που το ίδιο το κεφάλαιο του νόμου 2367/53 που τα επέβαλε (άρθρα 12 επ.) τιτλοφορείται ως «φορολογία αυτοκινήτων» γεγονός που δεν αφήνει καμία αμφιβολία για τον πραγματικό λόγο επιβολής των τελών κυκλοφορίας. Φόρος ήταν και φόρος παραμένει. Φόρος που απλά βαπτίστηκε … «τέλος» .

Ποια η διαφορά θα μου πείτε. Και όμως υπάρχει διαφορά. Σύμφωνα με την νομολογία και του Συμβουλίου της Επικρατείας και του Αρείου Πάγου (και μάλιστα της Ολομέλειας και των δύο αυτών ανώτατων Δικαστηρίων) τα τέλη σε αντίθεση με τους φόρους καταβάλλονται έναντι ειδικής αντιπαροχής.

Αν, η εκάστοτε κυβέρνηση, ήθελε πραγματικά να αντιμετωπίσει το «τέλος» κυκλοφορίας ως τέλος θα έκανε δύο απλές κινήσεις:

α. πρώτον θα υπολόγιζε τα τέλη με μοναδικό κριτήριο τη φθορά που προκαλείται στο οδόστρωμα και στο περιβάλλον ανάλογα δηλαδή με τον βάρος του οχήματος και τους εκπεμπόμενους ρύπους, φροντίζοντας βεβαίως τα τέλη να είναι εύλογα και άρα χαμηλά

, και

β. δεύτερον θα φρόντιζε τα χρήματα αυτά να έχουν πράγματι ανταποδοτικό χαρακτήρα και να χρηματοδοτούν ανάγκες συνδεόμενες με την κυκλοφορία, όπως π.χ. η κατάσκευη και συντήρηση του οδικού δικτύου, η οδική ασφάλεια και η εκπαίδευση των οδηγών, και

Όσο όμως σκοπός των κυβερνώντων είναι απλά και μόνο να κλείσουν τις τρύπες του προϋπολογισμού κάθε χρόνο θα επαναλαμβάνουμε τα ίδια …

Σέργιος Μαναράκης

Δικηγόρος / Διαμεσολαβητής Ν.3898/10

Αποκτήστε την Ψυχολογία οδηγού αγώνων και κερδίστε στη ζωή

Ismini Fabiatou
-
0
Αποκτήστε την Ψυχολογία οδηγού αγώνων και κερδίστε στη ζωή

Psyched Up to Succeed; How Using a Racing Driver’s Mindset CanΗ Ford χρησιμοποίησε την εξέταση EEG (Ηλεκτροεγκεφαλογράφημα) για να διαπιστώσει κατά πόσον οι απλοί οδηγοί μπορούν να εκπαιδεύσουν το μυαλό τους για να αποδίδουν σαν αγωνιζόμενοι.

Είτε κάνετε μία μεγάλη παρουσίαση, ή δίνετε μία σημαντική συνέντευξη εργασίας, το να μπαίνετε στην ψυχολογία ενός οδηγού αγώνων μπορεί να είναι το μυστικό για να πετύχετε το στόχο σας σε συνθήκες υψηλής πίεσης.

Αυτό είναι ένα από τα ευρήματα νέας έρευνας που επιχειρεί να ανακαλύψει πώς λειτουργεί το μυαλό των οδηγών αγώνων. Η έρευνα, που πραγματοποιείται για λογαριασμό της Ford, καταλήγει ότι απλές τεχνικές εκπαίδευσης του εγκεφάλου μπορούν να μας βοηθήσουν να πετύχουμε ανώτερες επιδόσεις εντός και εκτός πίστας.

Psyched Up to Succeed; How Using a Racing Driver’s Mindset CanΕρευνητές της Ford και του King’s College London χρησιμοποίησαν ακουστικά EEG για να αναλύσουν την δραστηριότητα του εγκεφάλου επαγγελματιών οδηγών αγώνων, όπως καταγράφηκε σε έναν προσομοιωτή αγώνων ταχύτητας (racing simulator). Ανάμεσα στους οδηγούς ήταν ο πέντε φορές Παγκόσμιος Πρωταθλητής του WRC Sébastian Ogier και ο τρεις φορές νικητής του τίτλου στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Αυτοκινήτων Τουρισμού της FIA (WTCC) Andy Priaulx – οδηγοί που γνωρίζουν πώς να πετυχαίνουν σε συνθήκες πίεσης.

Στη συνέχεια, καθημερινοί οδηγοί κλήθηκαν να κάνουν το ίδιο – αξίζει να σημειωθεί είναι ότι μερικοί είχαν προετοιμαστεί με εγκεφαλικές ασκήσεις πριν από την δραστηριότητα, ενώ άλλοι δεν είχαν μπει σε αυτή τη διαδικασία.

PsychologyPerformance_08«Από την έρευνα προέκυψε ότι όταν κινούνταν με μεγάλες ταχύτητες και σε κατάσταση υψηλής συγκέντρωσης, ο εγκέφαλος των οδηγών αγώνων είχε 40% καλύτερη αντίσταση στη διάσπαση της προσοχής συγκριτικά με το μέσο όρο» δήλωσε ο Dr Elias Mouchlianitis, ερευνητής νευροεπιστημών στο King’s College London. «Ωστόσο, το ενδιαφέρον που βρήκαμε ήταν ότι όταν οι απλοί άνθρωποι έκαναν μερικές απλές νοητικές ασκήσεις, μπορούσαν επίσης να φτάσουν σε υψηλότερο επίπεδο επίδοσης.»

Απλές ασκήσεις αναπνοής και διαλογισμού, και μια τεχνική οπτικοποίησης που χρησιμοποιεί λέξεις – κλειδιά (keywords) για την περιγραφή της επακόλουθης αποστολής, βοήθησαν τους οδηγούς να βελτιώσουν τη συγκέντρωση και την επίδοσή τους κατά 50%.

Psyched Up to Succeed; How Using a Racing Driver’s Mindset Can«Όταν τα πράγματα δυσκολεύουν και η πίεση αυξάνεται, τότε είναι που πρέπει να αυθυποβληθείς, και τα καλά μας τα παιδιά, οι επιτυχημένοι οδηγοί αγώνων, μπορούν να το πετύχουν είτε βρίσκονται στην πίστα, είτε όχι» σχολίασε ο Priaulx. «Οι οδηγοί αγώνων δεν είναι απαραίτητα γεννημένοι με αυτή την ικανότητα. Τα πειράματά μας έδειξαν ότι μία απλή εκπαίδευση του εγκεφάλου πριν από κάποια δραστηριότητα μπορεί να βοηθήσει τον οποιονδήποτε να βελτιώσει το βαθμό συγκέντρωσής του και να αντισταθεί τους περισπασμούς, βοηθώντας τον να πετύχει το στόχο του.»

Με βάση την έρευνα, η Ford εξελίσσει τώρα ένα αγωνιστικό κράνος εξοπλισμένο με εγκεφαλογράφο  (EEG) για τους επαγγελματίες οδηγούς της, όπου τα δεδομένα της δραστηριότητας του εγκεφάλου θα μπορούν να μεταδίδονται στην ομάδα κατά τη διάρκεια ενός αγώνα, μαζί με τα υπόλοιπα δεδομένα τηλεμετρίας του αυτοκινήτου. Ενώ φυσικές λειτουργίες όπως η εφίδρωση και οι καρδιακοί παλμοί ήδη παρακολουθούνται, η Ford πιστεύει ότι η κατανόηση της πνευμαστικής κατάστασης του οδηγού κατά τη διάρκεια ενός αγώνα – και η λήψη των ανάλογων αποφάσεων – είναι το επόμενο στάδιο αύξησης της απόδοσης.

Πηγή: Ford

And the winner is… Autoholix-Αυτοκίνητο της Χρονιάς 2018!

Ismini Fabiatou
-
0
And the winner is… Autoholix-Αυτοκίνητο της Χρονιάς 2018!

Στα πλαίσια της ψηφοφορίας για την ανάδειξη του Αυτοκίνητο της Χρονιάς 2018 από 25 εκλέκτορες δημοσιογράφους, σκεφτήκαμε auto of the year2018να δημιουργήσουμε ένα poll και να σας προσκαλέσουμε-εσάς τους αναγνώστες του Autoholix  να ψηφίσετε!

Πριν μιλήσουμε για την διαδικασία θα ήθελα να μου επιτρέψετε να γράψω κάποιες σκέψεις για την μέχρι τώρα πορεία μας:

Σε μόλις πέντε μήνες λειτουργίας το Autoholix δέχεται κατά μέσο όρο- καθημερινά- περίπου 20,000 επισκέψεις από ανθρώπους στην Ελλάδα και την Κύπρο που αγαπούν το αυτοκίνητο και που το εμπιστεύονται την ενημέρωση τους.

Ο αριθμός μπορεί να βρίσκεται πολύ μακριά και χαμηλά από τις επιδόσεις του «ανταγωνισμού», όμως η ποιότητα και οι γνώσεις των αναγνωστών μας δίνουν δύναμη να συνεχίσουμε και μας υποχρεώνουν να γίνουμε καλύτεροι.

Αυτό που κάνει την εμπιστοσύνη σας ακόμη πιο συγκινητική, είναι ότι «επιμένετε» να διαβάζετε για δοκιμές αυτοκινήτων που σίγουρα δεν είναι τα κορυφαία μοντέλα των κατασκευαστών- και που τα άλλα MME έχουν παρουσιάσει μερικούς μήνες πριν, καθώς αποτελούνται από πιο παλιές, δυνατές και έμπειρες ομάδες-και λογικά για τις περισσότερες αντιπροσωπείες προηγούνται και προτιμούνται.

Παράλληλα όμως με τα τεστ, στο Autoholix δίνουμε μεγάλη αξία στην ιστορία, την τεχνολογία και την κουλτούρα της αυτοκίνησης- κάτι που δυστυχώς  για την πλειοψηφία του «Ιντερνετικού» κοινού αποτελούν χάσιμο χρόνου.. Όχι όμως για εσάς που αγκαλιάσατε την θεματολογία μας με εντυπωσιακό τρόπο.

Το να κάνεις υψηλά νούμερα είναι καλό, το να κερδίζεις όμως την εμπιστοσύνη των σκεπτόμενων ανθρώπων αποτελεί τιμή. Η ποιότητα και οι γνώσεις σας φαίνονται καθημερινά από την ευγένεια και την ευστοχία που έχουν τα σχόλια σας στη σελίδα μας στο facebook , τόσο σε ότι αφορά το περιεχόμενο των άρθρων, όσο και σε ότι αφορά την μεταξύ σας επικοινωνία!

Κύριες και κύριοι σας ευχαριστούμε!

Autoholix: Το Αυτοκίνητο της Χρονιάς 2018

Οι κανόνες της ψηφοφορίας για τους αναγνώστες του Autoholix:

 

  • O
  • Κάθε αναγνώστης μπορεί να ψηφίσει μόνο μια φορά- κάτι που εξασφαλίζεται από την καταγραφή του IP address και των στοιχείων ταυτότητας του υπολογιστή/κινητού.
  • Ο αναγνώστης μπορεί να επιλέξει μόνο μέσα από τα 10 αυτοκίνητα που επιλέχθηκαν αρχικά  από τον θεσμό Αυτοκίνητο της Χρονιάς 2018.
  • Ο κάθε αναγνώστης μπορεί να επιλέξει από ένα μέχρι τρία αυτοκίνητα της αρεσκείας του.
  • Οι «κάλπες» παρέμειναν ανοιχτές από τις 22 Νοεμβρίου μέχρι το μεσημέρι της 11ης Δεκεμβρίου 2017.

 

Λίγα λόγια για τα αποτελέσματα

Συνολικά 3924 αναγνώστες έκαναν 7098 επιλογές, κάτι που δείχνει ότι ο κάθε αναγνώστης ψήφισε κατά μέσο όρο για 1,8  αυτοκίνητα (..μαθηματικά ε??).

Ίσως θα έπρεπε να περιορίσω τον αριθμό των επιλογών σε μόνο μία, όμως επειδή δεν μπορούσα να περιορίσω την προτίμηση μου σε μόνο ένα αυτοκίνητο-σκέφτηκα να επιτρέψω τρεις ψήφους ανά αναγνώστη… για να κάνω την ζωή μου πιο εύκολη!

Επιστήμη δηλαδή 😉

Προσωπικά βρίσκω εξαιρετικά συγκινητικό ότι  σχεδόν 4,000 διαφορετικοί άνθρωποι διέθεσαν τον χρόνο τους για να ψηφίσουν  χωρίς να χρειαστεί να τους υποσχεθώ ότι θα κερδίσουν καινούρια λάστιχα για το αυτοκίνητό τους, ένα iphone X, μια βόλτα με Μ3, ή έστω ένα πακέτο λουκούμια! Ψηφίσατε γιατί  έτσι γουστάρατε-και γιατί έχετε άποψη.. Κινητό τηλέφωνο και λάστιχα παίρνετε και μόνοι σας!

Όταν ψηφίζουμε εμείς οι «κοινοί θνητοί» τα αποτελέσματα- εκτός από την υποκειμενική αξιολόγηση των χαρακτηριστικών  ενός μοντέλου, έχουν σε μεγάλο βαθμό να κάνουν:

  • Με την δύναμη του online community κάθε εταιρείας.
  • Τις τάσεις της αγοράς για ένα συγκεκριμένο τύπο αυτοκινήτων (πχ. στις μέρες μας είναι στην μόδα τα SUV).
  • Την σχέση τιμής/χαρακτηριστικών.
  • Με τις προσωπικές μας προτιμήσεις λόγω της μάρκας αυτοκινήτου που οδηγούμε.
  • Την διαφήμιση της κάθε εταιρείας.
  • Με τα τεστ που έχουμε παρουσιάσει στις σελίδες μας.

Για αυτόν τον λόγο πιστεύω ότι η επίσημη ψηφοφορία από τους 25 εκλέκτορες/δημοσιογράφους αποτελεί μια αντικειμενική ένδειξη υπεροχής ενός μοντέλου και όχι μια αποτύπωση της δημοτικότητας του μοντέλου ή της εταιρείας κατασκευής. Έτσι καλό είναι να περιμένουμε μέχρι αύριο για να δούμε τι είπαν και οι ειδικοί!

#UPDATE 12 Δεκεμβρίου:Τελικά αυτοκίνητο της Χρονίας 2018 αναδείχθηκε το Ford Fiesta, το οποίο είχε βρεθεί στην δευτερη θέση των επιλογών των αναγνωστών του Autoholix.(Κοντά πέσαμε!!)

Τι ψηφίσατε λοιπόν:

 

Θέση Μοντέλο Ποσοστό Ψήφοι
1η Skoda Kodiaq 13% 902
2η Ford Fiesta 12% 852
3η Seat Ibiza 12% 842
4η Nissan Micra 11% 809
5η Honda Civic 11% 807
6η VW Polo 11% 804
7η Renault Megane 11% 759
8η Hyundai i30 6% 447
9η Kia Stonic 6% 442
10η Toyota C-HR 6% 434

 

Την πρώτη θέση με 902 ψήφους κατέλαβε το Skoda Kodiaq. Πρόκειται για ένα SUV με όμορφη εμφάνιση, ποιότητα κατασκευής , χώρους για μέχρι 7 άτομα και με κορυφαία σχέση τιμής/χαρακτηριστικών. Δεν το έχω οδηγήσει οπότε δεν μπορώ να σχολιάσω περισσότερο, αλλά όταν το οδηγήσω θα λάβω υπόψη και την ετυμηγορία σας!

Ακολουθεί στην δεύτερη θέση με 852 ψήφους το Ford Fiesta-που προσωπικά θα περίμενα να βρεθεί στην πρώτη θέση, όμως φαίνεται ότι η υψηλότερη τιμή από το Seat Ibiza και η μόδα των SUV του την στέρησαν.

Το Seat Ibiza είναι ένα απολαυστικό οδηγικά αυτοκίνητο που όμως έχει να αντιμετωπίσει έντονο εσωτερικό ανταγωνισμό από το Polo και Fabia και έτσι περιορίζεται στην τρίτη θέση με 842 ψήφους.

Το Nissan Micra, το Honda Civic και VW Polo καταλαμβάνουν τις θέσεις 4 έως 6 των προτιμήσεων σας με σχεδόν μηδενικές διαφορές.

Το Renault Megane είναι ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο, που όμως «πληρώνει» την δημοτικότητα των SUV’s έχοντας να ανταγωνιστεί αρκετές επιλογές ακόμη και από την ίδια του την οικογένεια.

Τα Hyundai i30 και Kia Stonic είναι καινούρια σχετικά μοντέλα που οι περισσότεροι από εσάς δεν τα έχετε αξιολογήσει και έτσι βρέθηκαν χαμηλά στις προτιμήσεις σας, πάρα το γεγονός ότι έχω ακούσει από φίλους δημοσιογράφους τα καλύτερα λόγια για αυτά.. Επιφυλάσσομαι να σας ενημερώσω όταν τα οδηγήσω.

Τέλος το Toyota C-HR βρίσκεται στην τελευταία θέση των προτιμήSEAT_IBIZA_1.0_TSI_115HP_pic25σεων σας – κάτι που δεν επηρεάζει στην πραγματικότητα τον πίνακα κατάταξης, αφού η Toyota αποχώρησε από την διαδικασία του «Αυτοκίνητο της Χρονιάς 2018 για την Ελλάδα» απαξιώνοντας όχι μόνο τον θεσμό, αλλά κυρίως τους ανθρώπους με άποψη που συμμετέχουν σε αυτόν.  Προσωπικά δεν θα μπορέσω να σας ενημερώσω για το Toyota C-HR,  γιατί όποτε έχω καλέσει την εταιρεία για να μιλήσω μαζί τους δεν μου απαντούν στο τηλέφωνο… Πάντως για να το αγοράζει οι ο κόσμος  καλό θα είναι!

Είμαι πραγματικά περίεργη να δω τι θα αποφασίσουν οι ειδικοί και πόσο κοντά βρέθηκαν οι προτιμήσεις σας, στην ετυμηγορία τους!

Σας ευχαριστώ για την συμμετοχή.

Ισμήνη Φαμπιάτου

Renault Clio 1.5 dCi-Test Drive

Ismini Fabiatou
-
0
Renault Clio 1.5 dCi-Test Drive

Το styling της τέταρτης γενιάς Renault Clio 1.5 dCi αποτελεί μια ριζική αλλαγή από το παλιό μοντέλο,  είναι μοντέρνο, όμορφό και αεροδυναμικό. Βγαίνει μόνο σε πεντάπορτο, αλλά η γραμμή οροφής τύπου coupe και οι κρυμμένες λαβές στις πίσω πόρτες το κάνουν να μοιάζει πολύ με τρίθυρο.

Renault Clio 1.5 dCi

Το νέο Renault Clio 1.5 dCi είναι φαρδύτερο, χαμηλότερο και μακρύτερο από τον προκάτοχό του και  όταν βγήκε δεν έμοιαζε με τίποτε άλλο (αν και σήμερα πολλοί κατασκευαστές από την Άπω Ανατολή το έχουν μιμηθεί) .

 

Εσωτερικό/Σχεδιασμός

Η καμπίνα του Renault Clio 1.5 dCi είναι σχεδιασμένη με το ίδιο σκεπτικό (Styiling) του εξωτερικού σχεδιασμού. Ο πίνακας οργάνων  φαίνεται αρκετά τακτοποιημένος, με κυρίαρχο έναν κεντρικό δίσκο που δείχνει με ψηφιακή ανάλυση τα χιλιόμετρα και ενώνεται  με δύο εντυπωσιακούς κυκλικούς χώρους  που δείχνουν αναλογικά τις στροφές του κινητήρα και την στάθμη της βενζίνης.

Στην  κεντρική κονσόλα υπάρχει επίσης μία μεγάλη οθόνη αφής η οποία περιλαμβάνει πλοήγηση, το ηχοσύστημα  και ένα καλό επίπεδο συνδεσιμότητας για ψηφιακές συσκευές USB και τηλέφωνα.

Δυστυχώς, ενώ το εσωτερικό μοιάζει –και  είναι όμορφο, έχει κάποιες υλικές αστοχίες. Παρόλο που το εντυπωσιακό κόκκινο κάλυμμα (soft-touch) στο ταμπλό εκπέμπει δυναμισμό και ποιότητα – για τα γούστα μου- είναι  κάπως υπερβολικό, ενώ λόγω του έντονου κόκκινου χρωματισμού δημιουργεί και αρκετές αντανακλάσεις στο παρπρίζ που κουράζουν. Μπορείτε φυσικά να το παραγγέλλετε το δικό σας Renault Clio 1.5 dCi με το κλασσικό μαύρο ταμπλό, το οποίο μπορεί  να είναι λιγότερο εντυπωσιακό για κάποιους, αλλά είναι σίγουρα πιο πρακτικό!

Ενώ λοιπόν τα υλικά του επάνω μέρους του ταμπλό είναι ποιοτικά και όμορφά, δυστυχώς για να πετύχει ανταγωνιστική τιμή η Renault έκανε αρκετές  παραχωρήσεις στα  υλικά που δεν φαίνονται (χαμηλά στο ταμπλό και τις πόρτες) τα οποία μοιάζουν πλαστικά και φθηνά.

 

Χώροι /Άνεση

Renault Clio 1.5 dCi autoholix pic08 Στο εσωτερικό βολεύονται άνετα τέσσερεις ενήλικες ή πέντε παιδία που λαμβάνοντας υπόψη τις διαστάσεις του αυτοκινήτου- έχουν στην διάθεση τους έναν εντυπωσιακά μεγάλο χώρο για τα γόνατα και τα κεφάλια τους. Όπως διαπίστωσα ο χώρος αποσκευών των 300 λίτρων λόγω του κανονικού του σχήματος και του μεγάλου ανοίγματος φόρτωσης, επαρκεί  για μια πενταμελή οικογένεια σαν την δική μου.

Παράλληλα πίσω πόρτες ανοίγουν διάπλατα στις  90ο επιτρέποντας στους πίσω επιβάτες να έχουν άνετη πρόσβαση σε αυτά- και στους γονείς να δένουν με ευκολία τα παιδία στα πίσω καθίσματα.

Renault Clio 1.5 dCi autoholix pic017Οι χώροι για μικροπράγματα στο Renault Clio 1.5 dCi είναι πολλοί και εξαιρετικά πρακτικοί με θύρες USB και πολλές θέσεις για καφέδες και αναψυκτικά. Η εργονομία και η θέση οδήγησης πλησιάζει το τέλειο, όμως με στενοχώρησε κάπως η μέτρια πλευρική στήριξη που παρέχουν τα καθίσματα στις στροφές και η ποιότητα των υφασμάτων στα πίσω καθίσματα.

Η  ορατότητα είναι καλή προς τα μπροστά  και στις διασταυρώσεις, κυρίως  χάρη στα μπροστινά φινιστρίνια στις κολώνες, ενώ προς τα πίσω είναι λιγότερο ικανοποιητική, καθώς η επικλινής στο πίσω μέρος οροφή με τις φαρδίες κολώνες και τα όμορφά στον σχεδιασμό μαξιλάρακια πλάτης περιορίζουν την ορατότητα προς τα πίσω- ειδικά στο παρκάρισμα.

Κινητήρας/Μετάδοση

Renault Clio 1.5 dCi autoholix pic012To Renault Clio 1.5 dCi που δοκίμασα ήταν η πετρελαιοκίνητη έκδοση με τους 90 ίππους που είναι μάλλον η πιο ενδιαφέρουσα για τα ελληνικά δεδομένα.  Ο πετρελαιοκινητήρας 1,5 λίτρων με τα 90PS προσφέρει μια ικανοποιητικά χαμηλή τιμή  κατανάλωσης καυσίμου που βρίσκεται  στην περιοχή των 6-7 λίτρων ανά 100 χλμ. (κάτι ξέρει η Nissan και η Mercedes που φορά τον ίδιο κινητήρα σε κάποια μοντέλα).

To Renault Clio 1.5 dCi ενθαρρύνει την οικονομική οδήγηση με την λειτουργία ECO, η οποία είναι μια εφαρμογή που σχεδιάστηκε για να βοηθήσει τους οδηγούς να μειώσουν την κατανάλωση καυσίμου, αλλάζωντας την χαρτογράφηση του κινητήρα,  ενημερώντας τους για το πότε πρέπει να αλλάξουν ταχύτητα- και επιβραβεύοντας την οικονομική οδήγηση με “ποντους οικονομίας ” στην κεντρική οθόνη.

Renault Clio 1.5 dCi autoholix pic09Αυτό πέρα από την οικονομία στα καύσιμα, σημαίνει και χαμηλές εκπομπές CO2- μόλις 83g/km- κάτι που επιφέρει και το ανάλογο φορολογικό πλεονέκτημα στο ελλαδιστάν (..και αλλού όμως!)

Στην πράξη ο κινητήρας του Renault Clio 1.5 dCi τραβάει δυνατά από χαμηλά(1,300σ.α.λ) και με έναν απόλυτα γραμμικό τρόπο και φτάνει δυνατά μέχρι τις 4,250 σ.α.λ όπου αρχίζει να νοιώθει δυσάρεστα όπως συμβαίνει άλλωστε με του περισσότερους κάθε πετρελαιοκινητήρες.

Θα ανεβάσει στροφές μέχρι τις 5,000 σ.α.λ, αλλά αυτό είναι εντελώς άσκοπο και ανώφελο σε ότι αφορά τις επιδόσεις και κυρίως τον δυσάρεστο  θόρυβο που παράγεται στις ψηλές στροφές.

Επιδόσεις Οικονομία

Οι επιδόσεις είναι αξιοπρεπείς- και χάρη στην ροπή του κινητήρα η αίσθηση που αποκομίζει ο οδηγός είναι ότι το αμάξωμα των 1200 κιλών είναι πιο σβέλτο από ότι τα 11,9 δευτερόλεπτα για το 0-100 χλμ/ώρα και η  τελική ταχύτητα των 185 χλμ/ώρα υπόσχονται.

Το κιβώτιο ταχυτήτων έχει 5 μακριές σχέσεις και ο επιλογέας έχει πολύ καλή αίσθηση, ενώ ο συμπλέκτης είναι μαλακός και ακριβής.

Ένα πρόβλημα που εντόπισα έχει να κάνει με την κλιμάκωση των ταχυτήτων καθώς η δευτέρα είναι κάπως κοντή και η τρίτη είναι ιδιαίτερα μακριά με αποτέλεσμα να χρειάζεται να ανεβάσεις πολλές στροφές στην 2α για να επιλέξεις την 3η.  Αυτό επηρεάζει την κατανάλωση του Renault Clio 1.5 dCi ειδικά μέσα στην πόλη, αφού ο κινητήρας «κρεμάει» όταν κουμπώσει η 3η και χρειάζεται ή να πατήσεις πιο βαθιά το γκάζι ή να κρατήσεις την 2α μέχρι τις 3,100 σ.α.λ.

Είναι απαραίτητο να εξοπλιστεί τοRenault Clio 1.5 dCi με το 6ταχυτο κιβώτιο ταχυτήτων- που ενώ υπάρχει διαθέσιμο στα ράφια της Renault  για κάποιο λόγο δεν διατίθεται ούτε σαν έξτρα.

Αναρτήσεις /Τιμόνι

Renault Clio 1.5 dCi autoholix pic01Η ανάρτηση του Renault Clio 1.5 dCi με γόνατα McPherson μπροστά και ημιάκαμπτο άξονα πίσω, είναι ρυθμισμένη με γνώμονα την άνεση και ταιριάζει γάντι στα χαρακτηριστικά του αυτοκίνητου. Είναι άνετη στην πόλη φροντίζοντας για την άνεση των επιβατών στις λακούβες.

Το ηλεκτρικά υποβοηθούμενο τιμόνι χρειάζεται σχεδόν 3 στροφές από άκρη σε άκρη, έχει πολύ ακριβή αίσθηση, ενώ ταυτόχρονα είναι αρκετά μαλακό για να κάνει την ζωή του οδηγού εύκολη στο παρκάρισμα.

Στην Πόλη

Η ανάρτηση με γόνατα McPherson μπροστά και ημιάκαμπτο άξονα πίσω, είναι ρυθμισμένη με γνώμονα την άνεση και ταιριάζει γάντι στα χαρακτηριστικά του αυτοκίνητου. Το αυτοκίνητο παρά τα χαμηλού προφίλ λάστιχα επιβιώνει στους «βομβαρδισμένους» αθηναϊκούς δρόμους και φροντίζει για την άνεση των επιβατών.

Το ηλεκτρικά υποβοηθούμενο τιμόνι χρειάζεται σχεδόν 3 στροφές από άκρη σε άκρη και μαζί με τα μαλακά πετάλια κάνουν την ζωή του οδηγού εύκολή. Φυσικά η κακή ορατότητα προς τα πίσω και τα πλάγια θέλει λίγο προσοχή όταν αλλάζουμε λωρίδες και όταν παρκάρουμε.

Στον Αυτοκινητόδρομο

Στον αυτοκινητόδρομο το Renault Clio 1.5 dCi δεν θα προβληματίσει, αφού οι κλίσεις στις παρατεταμένες στροφές είναι ελάχιστες, και δεν επηρεάζουν ούτε την ελκτική πρόσφυση των μπροστινών τροχών ούτε και την γενικότερη σταθερότητα του αμαξώματος.

Renault Clio 1.5 dCi autoholix pic04Έτσι ο οδηγός απολαμβάνει ένα σταθερότατο αυτοκίνητο το οποίο δεν επηρεάζεται από τους πλευρικούς ανέμους και που διατηρεί την γραμμή του μέσα στην στροφή (ακόμα και σε ταχύτητες αυτοφώρου)  αφήνοντας τον οδηγό και τους επιβάτες να απολαύουν την διαδρομή.

Το Renault Clio 1.5 dCi ταξιδεύει με άνεση και οικονομία με 160 και 3.100 σ.α.λ, και αν το κυνηγήσεις το ταχύμετρο θα δείξει με αρκετή υπομονή τα 195 χλμ/ω στις 3.800 σ.α.λ.

Στο ταξίδι ο ροπάτος κινητήρας χαρίζει δύναμη στα προσπεράσματα και οικονομία στο ταξίδι. Ενδεικτικά το Renault Clio 1.5 dCi ταξιδεύει με 140 χλμ/ω και 2,500 σ.α.λ καταναλώνοντας περίπου 5-5.6 λίτρα για κάθε 100 χλμ.

Στις ψηλές ταχύτητες το μόνο που ενοχλεί είναι ένας αεροδυναμικός θόρυβος από το παρμπρίζ μετά τα 160 χλμ, ενώ ο μάλλον δυσάρεστος ήχος του κινητήρα δεν βρίσκει εύκολα τον δρόμο προς τους επιβάτες χάρη στην άριστη ηχομόνωση.

Στις Στροφές

Renault Clio 1.5 dCi autoholix pic10Στο επαρχιακό δίκτυο το Clio είναι ουδέτερο και θα στρίψει με «όσα έρχεται», ενώ όταν το παρακάνεις ανοίγει την τροχιά του και με τους τέσσερις τροχούς  χωρίς να τρομάζει. Η συμπεριφορά του Clio με κέρδισε και θα έλεγα ότι σχεδόν με διασκέδασε εάν δεν είχα να κάνω με τον πετρελαιοκινητήρα που όπως και να το κάνεις σε ξενερώνει επειδή σου χαλάει το πάρτι μετά τις  τις 4.250 στροφές.

Οι δυνατότητες του πλαισίου βλέπετε είναι αλλού- και αυτό ο κινητήρας είναι πολύ «λίγος» για να το ανησυχήσουν στην γρήγορη οδήγηση..

Tο ESP δεν απενεργοποιείται πλήρως, αλλά όταν επεμβαίνει αυτό γίνεται με ένα ανεπαίσθητο τρόπο που δεν ενοχλεί. Τα φρένα είναι δυνατά και αποτελεσματικά- και παρά τα πίσω ταμπούρα δεν θα προβληματίσουν ποτέ τον οδηγό όσο αυτός κινείται σε λογικά πλαίσια και δεν έχει αγωνιστικές φιλοδοξίες…

Συμπέρασμα

Renault Clio 1.5 dCi autoholix pic014Το Renault Clio 1.5 dCi  έχει ένα μοναδικό σχεδιασμό που το διαχωρίζει από τον ανταγωνισμό και χώρους που θα ικανοποιήσουν μια σύγχρονη οικογένεια.  Παράλληλα διαθέτει ένα οικονομικό κινητήρα και μια οδική συμπεριφορά που το τοποθετούν πολύ ψηλά στην κατηγορία.

Η τιμή του Renault Clio 1.5 dCi  ξεκινά από €14,230 με πολύ καλό εξοπλισμό βάσης και είναι μιας πρώτης τάξης επιλογή για τις ελληνικές συνθήκες.

Δεν με ευχαρίστησε

  • Η περιορισμένη ορατότητα προς τα πίσω –και τα φτηνά στην όψη και αφή υλικά στο κάτω μέρος του ταμπλό και τις πόρτες.
  • Το πεντάρι κιβώτιο ταχυτητών και τα ταμπούρα στους πίσω τροχούς.

Θα θυμάμαι

  • Την άριστη οδική συμπεριφορά σε όλες τις συνθήκες και το εντυπωσιακό design.
  • Τον κινητήρα διαμάντι που εντυπωσιάζει με την ζωντάνια και την οικονομία του.

Ισμήνη Φαμπιάτου

Save

Save

Save

Save

Save

Renault Alpine A110

Ismini Fabiatou
-
0
Renault Alpine A110

Alpine_A110 12Η  διθέσια Renault Alpine A110 αναβιώνει έναν μεγάλο θρύλο της αυτοκίνησης μετά από 40χρόνια, την A110 ‘Berlinette’ που κατασκευάστηκε από το 1961 έως το 1977.

Η Renault κατάφερε να συνδυάσει την σύγχρονη τεχνολογία με το κλασσικό design τόσο καλά που ενώ μηχανολογικά το αυτοκίνητο ότι πιο προηγμένο έχει να παρουσιασεί το Γαλλικό εργοστάσιο, εμφανισιακά όχι μόνο θυμίζει την A110 Berlinette της δεκαετίας του 1960, αλλά θα΄΄ελεγε κανείς ότι μοιάζει να είναι κλώνος της.

Το εσωτερικό του αυτοκινήτου είναι σύγχρονο –  εφοδιασμένο με τον ψηφιακό πίνακα οργάνων, την οθόνη TFT καθώς και το “κόκκινο κουμπί” για τις τρεις επιλογές οδήγησης, αλλά και σπορ με τα bucket καθίσματα της Sabelt και το αντίστοιχο δερμάτινο τιμόνι. Τέλος τα υλικά που χρησιμοποιούνται στο εσωτερικο αποτελούνται καλής ποιότητας υλικά όπως το δέρμα, τα ανθρακονήματα και κάποιες πινελιές από αλουμίνιο.

Βασισμένη σε ένα εντελώς νέο πλαίσιο αλουμινίου και χρησιμοποιώντας τεχνολογία αιχμής η νέα Renault Alpine A110 συνδυάζει ιδανικά τις παραδοσιακές αξίες της μάρκας (ξεχωριστή αισθητική, χαμηλό βάρος, κορυφαία οδήγηση) με πρωτοποριακές λύσεις που της χαρίζουν μοναδικές επιδόσεις.

 

Οι διαστάσεις του αυτοκινήτου έχουν μήκος 4.178 χιλιοστά, πλάτος 1.798 χιλιοστών και ύψος 1.252 χιλιοστών ενώ το μικτό βάρος φτάνει τα  1.080 κιλά – κατανεμημένο ανάμεσα στον εμπρός και πίσω άξονα (44% και 56% αντίστοιχα). Όσο αφορά το σύστημα πέδησης το A110 είναι εξοπλισμένο με διπλά αεριζόμενα δισκοφρενα εμπρός και πίσω ενώ οι τετραπλές δαγκάνες φρένων Brembo διαφένονται μέσα από τους ιδιαίτερους τροχούς 18 ιντσών .Alpine_A110 13

Εντελώς νέος είναι και ο σχεδιασμένος από τη Renault κινητήρας που κινεί την A110. Με χωρητικότητα 1.8 λίτρα το υπερτροφοδοτούμενο σύνολο αποδίδει 252 ίππους και 320Nm ροπής, χαρίζοντας εξαιρετική αναλογία βάρους/ισχύος (4,3kg/PS – 233PS/t) με αποτέλεσμα μοναδική οδηγική αίσθηση και υψηλές επιδόσεις με 0-100 μόλις σε 4,5sec.

Η μέγιστη ταχύτητα της  Renault Alpine A110 περιορίστηκε ηλεκτρονικά στα 250 km / ώρα. Ο  κινητήρας των 1.8-λίτρων συνδυάζεται με ένα κιβώτιο ταχυτήτων DCT 7 σχέσεων, διπλού συμπλέκτη από την Getrag ,καθώς και επιλογή τριών προγραμμάτων οδήγησης την Normal, την Sport και την Race.

Η Renault Alpine A110 είναι διαθέσιμη από το Φθινόπωρο στην ειδική έκδοση Premier που θα φτάσει τις 1.955 μονάδες κατασκευής. Θα αναρωτιέστε γιατί τόσα λίγα; Αυτό συμβαίνει γιατί το 1955 ο Jean Redele άρχισε να κατασκευάζει αυτοκίνητα Alpine – οπότε σαν φόρο τιμής θα κατασκευαστούν τόσα λίγα!

Όσο αφορά τιμή της Renault Alpine A110θα κυμαίνεται μεταξύ € 55.000 και € 60.000 και θα είναι διαθέσιμη μόνο σε 13 χώρες και δυστηχώς όπως καταλάβατε η Ελλάδα μας δεν περιλαμβάνεται στην λίστα…

Αυτό δεν εμποδίζει κάποιον Ελλήνα να την παραγγείλει από κάποια άλλη χώρα- και φυσικά αφού την ροντάρει, να μας την δώσει για δοκιμή! 😉 . Λέμε τώρα…

Πηγή: Renault

Dirt Games Challenge 10 Δεκέμβριου | Αυτοκινητοδρόμιο Μεγάρων – Τελικός

Ismini Fabiatou
-
0
Dirt Games Challenge 10 Δεκέμβριου | Αυτοκινητοδρόμιο Μεγάρων – Τελικός

Συναρπαστικές βρώμικες κόντρες με τα χρονόμετρα και πολύ θέαμα στον τελικό του Dirt Games Challenge.

Η αγωνιστική μας ομάδα, η Speedcar Motul Team Greece, θα δώσει το παρών με 8 συμμετοχές, στον αγώνα που θα διεξαχθεί στις 10 Δεκέμβριου στο αυτοκινητοδρόμιο των Μεγάρων.

Εκεί τα χρώματα της Motul και της Speedcar θα φορέσουν οι:

  1. «Αμερικάνος» με Speedcar XTREM στην κατηγορία kartcross έως 750
  2. Λευτέρης Αλυγιζάκης με Speedcar XTREM στην κατηγορία kartcross έως 650
  3. Γιάννης Αναγνωστάκος με Speedcar XTREM στην κατηγορία kartcross έως 650
  4. Μιχάλης Γεωργιάδης με Speedcar2 στην κατηγορία kartcross έως 650
  5. Γιώργος Ζυμαρίδης με Speedcar XTREM στην κατηγορία kartcross έως 750
  6. Γιάννης Μάριος Παπαδόπουλος με Speedcar2 στην κατηγορία kartcross έως 650
  7. Γιάννης Χεκιμιάν με Speedcar XTREM στην κατηγορία kartcross έως 750SPEEDCAR_MOTUL
  8. Γιάννης Χεκιμιάν με Speedcar XTREM στην κατηγορία kartcross έως 650
  9. Βασίλης Παπαφιλίππου με Speedcar XTREM στην κατηγορία kartcross έως 650

Στην μεικτή 70% άσφαλτο – 30% χώμα διαδρομή, ο νικητής του Διαγωνισμού μας, από την έκθεση «AYTOKINHΣΗ 2017», Σπύρος Χανδρινός, θα συνοδηγήσει την προηγούμενη ημέρα του αγώνα με το αγωνιστικό αυτοκίνητο της MOTUL, παίρνοντας έτσι μια καλή γεύση για το τι θα επακολουθήσει την Κυριακή.

Πηγή: Speedcar

Εορταστική προσφορά από τη Ducati

Ismini Fabiatou
-
0
Εορταστική προσφορά από τη Ducati

DUCATI AccessoriesΕορταστική προσφορά από τη Ducati, στο πνεύμα των ημερών! Το Ducati Athens, η έκθεση της ιταλικής φίρμας στην Αθήνα, προσφέρει έκπτωση 20% σε όλα τα είδη εξοπλισμού αναβάτη και στα αξεσουάρ της μάρκας, για την περίοδο των γιορτών.

Η σειρά Apparel της Ducati αφορά εξοπλισμό που αποτελείται από κράνη, μπουφάν, μπότες έως και casual ρουχισμό, t-shirt, polo shirt, φούτερ κ.α. Μάλιστα, η έκπτωση προσφέρεται και στην κολεξιόν του 2018, η οποία στο μεγαλύτερο μέρος της είναι ήδη διαθέσιμη στο Ducati Athens.

Η σειρά Accessories αφορά αξεσουάρ γι α τις μοτοσυκλέτες της Ducati. Η γκάμα των αξεσουάρ είναι πραγματικά ατέλειωτη, προσφέροντας στους κατόχους της ιταλικής μάρκας τη δυνατότητα εξατομίκευσης ή ανανέωσης της αγαπημένης τους μοτοσυκλέτας, τόσο αισθητικά όσο και λειτουργικά.

 

ducati-christmas-cardΤα αξεσουάρ είναι διαθέσιμα στην πλειοψηφία τους σε ικανοποιητικό απόθεμα ενώ και με το σύστημα παραγγελίας και παράδοσης εντός 48 ωρών που έχει θεσπίσει η Ducati τα τελευταία χρόνια, η οποιαδήποτε ζήτηση ικανοποιείται σχετικά άμεσα και σε κάθε περίπτωση έγκαιρα όσον αφορά τις εορτές και εντός της διάρκειας της προσφοράς.

Το Ducati Athens βρίσκεται στο Νέο Κόσμο, Καλλιρρόης 9 και ακολουθεί το εορταστικό ωράριο καταστημάτων, με ώρες λειτουργίας Δευτέρα και Τετάρτη 09.00-17.00, Τρίτη, Πέμπτη και Παρασκευή 09.00-20.00 ενώ τα Σάββατα 10.00-14.00. Τηλέφωνο επικοινωνίας 210-9981199, www.ducatiathens.gr

Πηγή: Ducati

Napier Railton Special “Το άλογο του John Cobbs”

Ismini Fabiatou
-
0
Napier Railton Special “Το άλογο του John Cobbs”

Ο John Cobb ήταν ο κάτοχος του ρεκόρ ταχύτητας ξηράς μέχρι το 1947 με 634,39 χλμ/ω . Θέλησε -και πέτυχε να κατακτήσει το ρεκόρ ταχύτητας στο νερό με 320 χλμ/ω,όμως την επιτυχία αυτή όπως θα δείτε στο βίντεο που ακολουθεί την πλήρωσε με την ζωή του.. Ο John Cobb πέθανε στο Loch Ness το 1952 την ώρα που κατακτούσε τον στόχο του.

Νωρίτερα το 1933 προκειμένου να πετύχει μέση ωριαία ταχύτητα σχεδόν 200χλμ/ω αναγκάστηκε να φτιάξει το δικό του αυτοκίνητο.

Σήμερα θα μιλήσουμε για ένα πραγματικά απίστευτο αυτοκίνητο- και κυρίως για μια ιστορία πάθους για την αυτοκίνηση .. ενός χονδρεμπόρου γούνας! Το Napier-Railton Special, ήταν ένα από τα σπουδαιότερα αυτοκίνητα ρεκόρ της εποχής του και κατασκευάστηκε προκειμένου ο ευκατάστατος Άγγλος John Cobb να πραγματοποιήσει τα όνειρα του!

Ο Cobb ήταν ένας άνθρωπος, που πέρα από το μεγάλο πάθος που είχε για τα μηχανοκίνητα αθλήματα, είχε και την οικονομική δυνατότητα να συμμετάσχει ενεργά στους αγώνες αντοχής της δεκαετίας του 1920. Τον John Cobb, τον ονόμασαν John the Honor αλλά θα ήταν πιο σωστό να τον αποκαλούσαν-John the Brave, “γενναίος John” γιατί χρειαζόταν θάρρος και υπομονή για να φτιαχτούν αυτές οι τερατώδεις μηχανές αρκετών εκατοντάδων αλόγων πριν από τον πόλεμο.

Με το δικό του εντυπωσιακό αυτοκίνητο Fiat 10 λίτρων ή V12 Delage 10,5 λίτρων θα έμπαινε στην λίστα του ανταγωνισμού. Τελικά με το Delage V12 κατάφερε να πάρει μια θέση στο μυθικό βρετανικό Brooklands, αναπτύσοντας την μέγιστη ταχύτητα των 240km / h.

brooklands1Στις αρχές της δεκαετίας του ’30, το Delage που σχεδίασε αρχικά το 1923-είχε αρχίσει να δείχνει την ηλικία του από τον μοντέρνο ανταγωνισμό όπως την Bentley.

Το 1932, ο Cobb αποφάσισε σε ηλικία 32 ετών, ότι ήρθε η ώρα να σχεδιάσει ένα νέο αυτοκίνητο, ικανό να σπάσει το ρεκόρ στο Brooklands και να κατακτήσει και άλλα παγκόσμια ρεκόρ. Έτσι συνεργάστηκε με την Thomson & Taylor για να φτιάξουν μαζί το επόμενο αυτοκίνητο του. Αν και είχε σημαντικούς οικονομικούς πόρους, ο Cobb δεν μπορούσε να συντηρήσει οικονομικά ένα τόσο μεγάλο project, οπότε επέλεξε να χρησιμοποιήσει έναν κινητήρα από αεροπλάνο, το Napier Lion από τον πρώτο παγκόσμιο πόλεμο-ο οποίος ήταν ένας τεράστιος κινητήρας των 24 λίτρων με ισχύ 511 hp στις 2.200 σ.α.λ. μόνο. Όλη η δύναμη του κινητήρα πήγε στους πίσω τροχούς, γεγονός που έκανε το Napier-Railton Special ένα πραγματικό θηρίο.

Ο κινητήρας τοποθετήθηκε σε ένα πλαίσιο ικανό να αντέχει για 24 ώρες speedσυνεχείς λειτουργίας μέσα στον αγώνα. Επίσης σημαντικό ήταν εκτός από την αεροδυναμική, το πλαίσιο έπρεπε να προσφέρει και άνεση στον οδηγό για να μπορέσει να αντέξει τόσες πολλές ώρες μέσα στο αγωνιστικό.

Το κόστος κατασκευής έφτανε τις 20.000 λίρες και περιλάμβανε τους μηχανικούς και το συνολικό κόστος τους αυτοκινήτου που ήταν από γυαλισμένο αλουμίνιο από την Gurney Nutting.

Το Napier Railton έκανε την πρώτη του εμφάνισή  τον Αύγουστο του 1933 στο Brooklands, όπου και έκανε νέο ρεκόρ, από στάση 194,07 χλμ / ώρα, ξεπερνώντας εύκολα το Bugatti 4 του Kaye Don. Στη συνέχεια, ο Cobb έτρεξε για το 24ωρο παγκόσμιο ρεκόρ της Montlhery. Αλλά οι δυσκολίες ήταν πολυάριθμες γιατί τα λάστιχα καταστρεφόντουσαν και οι αλλαγές των τροχών ήταν επίπονες και χρονοβόρες.

Όταν το Napier Railton επέστρεψε στην Αγγλία, ο Cobb έβαλε στόχο να Napier-Railton-010ξεπεράσει μια σειρά χιλιομέτρων με στάση τα 142,46 km / h και τα 164,99 km / h αντίστοιχα. Η δεύτερη προσπάθεια στο Montlhéry ήταν ανεπιτυχής, αν και ο Cobb και οι βοηθοί του έσπασαν πέντε παγκόσμια ρεκόρ, μετά την έξοδο του Freddie Dixon.

Η τρίτη προσπάθεια αυτή τη φορά στο Bonneville της Γιούτα, όπου η μέση ταχύτητα του Napier Railton κατά τη διάρκεια των 24 ωρών ήταν 221 χλμ. / ώρα, χωρίς διακοπή, εκτός από τον ανεφοδιασμό καυσίμου . Εντωμεταξύ, το 1936 ο Cobb έβαλε στόχο τα 242 km / h.

 

Η ανάγκη του Cobb για μεγαλύτερη  ταχύτητα, ήταν η αιτία η Reid Railton να δημιουργήσει crusader jet John Cobb01ένα νέο αυτοκίνητο, το οποίο θα τροφοδοτείται από δύο κινητήρες. Το 1938, πέτυχε το στόχο του με νέο ρεκόρ ταχύτητας 563 km / h, ενώ το 1947 πέτυχε ξανά νέο ρεκόρ 643Km/h!

Μετά την υπέρβαση της ταχύτητας στο έδαφος, γύρισε την προσοχή του στο ρεκόρ ταχύτητας στο νερό. Προσπαθώντας όμως να περάσει το ρεκόρ, το 1952 πεθαίνει σε ένα θανατηφόρο ατύχημα. Αν και η ζωή του τελείωσε πρόωρα, άφησε μια τεράστια κληρονομιά νικών και 47 παγκόσμιων ρεκόρ.

 

Napier-Railton-0100

Το αυτοκίνητο ήταν σε ιδιωτικές συλλογές μέχρι το τέλος του 1990, η Brooklands Society κατάφερε να αγοράσει το Napier-Railton -και έτσι σήμερα βρίσκεται στο Μουσείο Brooklands.

Το Napier Railton Special είναι πιθανότατα το πιο σημαντικό βρετανικό αυτοκίνητο πριν από τον πόλεμο και σίγουρα είναι ένα εντυπωσιακό αυτοκίνητο που αποτελεί μέρος της ιστορίας του μηχανοκίνητου αθλητισμού- όχι μόνο της Βρετανίας-αλλά του παγκόσμιου μηχανοκίνητου αθλητισμού.

Ismini Fabiatou

3ος Αγώνας Πανελλήνιου Πρωταθλήματος Ταχύτητας 2017 – Αποτελέσματα

Ismini Fabiatou
-
0
3ος Αγώνας Πανελλήνιου Πρωταθλήματος Ταχύτητας 2017 – Αποτελέσματα

Ο καιρός υποδέχθηκε θερμά, με μια ηλιόλουστη ημέρα, τους αγωνιζόμενους των πέντε κατηγοριών του αγώνα, καθώς και αρκετούς θεατές που παρακολούθησαν ορισμένες συναρπαστικές μάχες, ειδικά στην κατηγορία του Ενιαίου, και ορισμένα πολύ ισχυρά αγωνιστικά αυτοκίνητα.

Eniaio_R1_KamitsakisΜετά τις μάχες της Τρίπολης, στον πρώτο αγώνα του Ενιαίου οι αγωνιζόμενοι είχαν κατά κανόνα αρκετά καθαρές μονομαχίες, αλλά στην κορυφή ο Γιώργος Καμιτσάκης πέτυχε με επιβλητικό τρόπο αυτό που στους διεθνείς αγώνες ονομάζεται «grand chelem»: pole position, νίκη, ταχύτερο γύρο, και πρωτοπορία σε όλους τους γύρους του αγώνα! Ο Νίκος Ζάχος και ο Μίλτος Κύρκος έκλεισαν την τριάδα, ενώ ο τέταρτος Φίλιππος Καλέσης ήταν ο νικητής μεταξύ των Νέων του θεσμού.

Στο δεύτερο αγώνα του Ενιαίου, ωστόσο, η μάχη της κορυφής κρίθηκε με μια εντυπωσιακή μονομαχία μεταξύ του Κύρκου, τελικού νικητή, του Γιάννη Χαραλαμπόπουλου και του Φίλιππου Καλέση. Τρεις γύρους πριν το τέλος ο Καλέσης πήρε την πρωτοπορία από τον Χαραλαμπόπουλο, όμως έναν γύρο μετά ο Κύρκος ανέβηκε στην κορυφή, και δεν απειλήθηκε μέχρι την καρό σημαία. Νωρίτερα, στον τρίτο γύρο του αγώνα, μια έξοδος του Ταξιάρχη Ασημακόπουλου -χωρίς σοβαρές συνέπειες- διέκοψε τον αγώνα, ο οποίος επανεκκίνησε λίγη ώρα αργότερα πίσω από το Όχημα Ασφαλείας.

GT_KechagiasΣτους δύο αγώνες των κατηγοριών Τουρισμού και Μεγάλου Τουρισμού, ο Γιώργος Κεχαγιάς ήταν ο απόλυτος κυρίαρχος με το Ford Sierra RS500, καθώς πίσω του τερμάτισε και στις δύο περιπτώσεις ο Νίκος Πλέσσας (Ford RS500). Η αντιστροφή της κατάταξης για την εκκινηση του δεύτερου αγώνα δεν αποτέλεσε πρόβλημα για τους οδηγούς των δύο ισχυρότερων αυτοκινήτων της κατηγορίας. Πίσω τους, νικητές της κατηγορίας Τουρισμού και τρίτοι στο βάθρο ήταν οι «Ρώσος» (VW Golf / T2) και Δημήτρης Ζάγαρης (Citroen Saxo / T1).

Στους μονούς αγώνες της ημέρας, στην κατηγορία των Ιστορικών ο Γιώργος Κατσαρός δεν είχε πρόβλημα να κυριαρχήσει όπως και στην Τρίπολη, και να ψυχαγωγήσει τους θεατές με τον θεαματικό του χειρισμό του Ford Escort, ενώ ο Παντελής Πουλιάδης (Porsche 911) και ο Γιάννης Καλαϊτζιάν (Fiat Ritmo 125TC Group B) τον ακολούθησαν στον τερματισμό.

FSaloon_IliopoulosΑντίστοιχη ήταν και η κυριαρχία του Παναγιώτη Ηλιόπουλου, με την πανίσχυρη Ferrari 458 Challenge (FSA), στη Formula Saloon. Ο Απόστολος Εδιρνέλης (Honda Civic, FSA 2L) στους πρώτους γύρους κέρδιζε την συναρπαστική μάχη με τους Κωνσταντίνο Ζυγογιάννη (Audi A3, FST2) και Παναγιώτη Σολδάτο (Alfa Romeo 156, FSA 2L), αλλά μια σύγκρουση των δύο τελευταίων στην Κ9 άφησε τους δύο τελευταίους εκτός αγώνα. Ο Εδιρνέλης κατέκτησε τη δεύτερη θέση, ενώ ο Κωνσταντίνος Οικονομόπουλος κέρδισε τη μάχη των δύο Honda Civic της FSA 2L με τον Αθανάσιο Ασίκη έχοντας μεγαλύτερη διαφορά τη στιγμή της διακοπής σε σχέση με την υστέρηση που είχε στον τερματισμό.

Η Ελληνική Λέσχη Αυτοκινήτου Δυτικής Αττικής (ΕΛ.Λ.Α.Δ.Α.) και το Α.Σ.Σ.Ο.Α.Α. εκφράζουν τις ευχαριστίες τους στους αγωνιζόμενους που στήριξαν τον 3ο αγώνα του φετινού Πανελλήνιου Πρωταθλήματος Ταχύτητας, στους θεατές που παρευρέθησαν στην πίστα των Μεγάρων, και βεβαίως στους υποστηρικτές: τις εταιρείες «Φάρμα Κεχαγιά», «Original Ρεκτιφιέ», «ΑΧΟtechniki» και «Max Print». Τέλος, εύχονται η προσπάθεια της αναγέννησης του θεσμού να συνεχιστεί με εξίσου σημαντικά βήματα και τη νέα αγωνιστική χρονιά.

Οι Δηλώσεις των Πρωταγωνιστών

Eniaio_R2_KyrkosΜίλτος Κύρκος (Skoda Fabia) – Νικητής 2ου Αγώνα Ενιαίου

«Τελευταίος αγώνας της χρονιάς και πήραμε το αποτέλεσμα που θέλαμε, στο δεύτερο αγώνα. Δεν θα αναφερθώ οργανωτικά, γιατί πάρα πολλοί είχαμε πάράπονα για πολλά περιστατικά. Στον πρώτο αγώνα για μας απ’ την εκκίνηση [τα πράγματα] δεν κύλησαν όπως θέλαμε, συμβιβαστήκαμε με την τρίτη θέση, αλλά ο δεύτερος ήταν πολύ διαφορετικός αγώνας, με πολλές ανατροπές. Τελικά περάσαμε πρώτοι τη γραμμή του τερματισμού, και όλα κύλησαν καλά για εμάς. Για του χρόνου, θα δούμε».

Φίλιππος Καλέσης (Skoda Fabia) – Νικητής Νέων 1ου Αγώνα Ενιαίου

kalesis01«Σήμερα ολοκληρώθηκε και ο τελευταίος αγώνας του Ενιαίου. Σίγουρα ήταν η μόνη πραγματική πίστα που έχω τρέξει στο Ενιαίο. Καταφέραμε να κερδίσουμε τον πρώτο αγώνα στους Νέους, και στον δεύτερο να τερματίσουμε δεύτεροι. Ο ανταγωνισμός εδώ ήταν έντονος, γιατί όλοι οι οδηγοί ήμασταν στο δέκατο [του δευτερολέπτου], και αυτό έκανε την οδήγηση -καθώς ήμασταν όσοι σε ‘τρενάκι’- αρκετά δύσκολη».

Γιάννης Χαραλαμπόπουλος (Skoda Fabia) – Νικητής Νέων 2ου Αγώνα Ενιαίου

«Ένας πετυχημένος αγώνας από τη Λέσχη ΕΛ.Λ.Α.Δ.Α. μόλις τελείωσε, κερδίσαμε την κατηγορία μας, είμαστε πρωταθλητές Νέων, το διασκεδάσαμε – παρότι είχαμε τις επαφές μας, που είναι άλλωστε μέσα στον αγώνα. Εύχομαι του χρόνου να έχουμε ένα πιο καθαρό και πιο δίκαιο Ενιαίο, για να συνεχίσει ο θεσμός και να έρθουν κι άλλα παιδιά στο χώρο».

Touring_Rosos«Ρώσος» (VW Golf / T2) – Νικητής 1ου Αγώνα κατηγορίας Τουρισμού

«Η οργάνωση προσπάθησε, και είναι από τις πιο καλές, ενώ και τα θέματα ασφάλειας ήταν σωστά. Εγώ προσπάθησα, αν και ο συναγωνισμός ήταν άνισος από άποψη ιπποδύναμης. Οι κανονισμοί, από αυτήν την άποψη, πρέπει να βελτιωθούν, όπως και στο θέμα της αναστροφής της σειράς εκκίνησης. Ήταν καλό που η ΕΛ.Λ.Α.Δ.Α. έδωσε τη σημαία της νίκης και σε αγωνιζόμενους μικρότερων κατηγοριών».

Γιώργος Κεχαγιάς (Ford Sierra RS500 / GT2) – Νικητής 1ου & 2ου Αγώνα Μεγάλου Τουρισμού

«Να πούμε ένα μεγάλο μπράβο στη Λέσχη, που κατάφερε να κάνει τον αγώνα με λίγες συμμετοχές και με μεγάλη προσπάθεια. Μπράβο σε όλα τα παιδιά που συμμετείχαν. Αυτο που πρέπει να κάνουμε για την πίστα είναι να συγκεντρώσουμε περισσότερες συμμετοχές, για να έχει μεγαλύτερο ενδιαφέρον και συναγωνισμό. Ευχαριστούμε τον κόσμο που ήρθε να μας δει, και ευχαριστώ και την ομάδα μου – τον Αλέκο Καρρά, μηχανικό μου, καθώς και την οικογένειά μου που ήταν εδώ και είναι δίπλα μου πάντα».

Touring_ZagarisΔημήτρης Ζάγαρης (Citroen Saxo / T1) – Νικητής 2ου Αγώνα κατηγορίας Τουρισμού

«Κρίμα που ο Λεωνίδας [Λεοντοπουλος] είχε ένα μικρό πρόβλημα με τη μέση του, και δεν είχαμε τη μάχη που θέλαμε. Ωστόσο, είχαμε πολύ ωραίο συναγωνισμό με τα άλλα παιδιά, και είμαι πολύ χαρούμενος που συμμετείχα σε αυτή τη μάχη. Ήταν ένας πολύ ωραίος αγώνας».

Παναγιώτης Ηλιόπουλος (Ferrari 458 Challenge) – Νικητής Αγώνα Formula Saloon

«Ο αγώνας δεν είχε ιδιαίτερο συναγωνισμό στην κατηγορία του δικού μας αυτοκινήτου, όμως αγωνίστηκα με στόχο πιο πολύ να βελτιώσω τη δική μου απόδοση. Ήταν ένας πολύ καλός αγώνας».Istorika_Katsaros

Γιώργος Κατσαρός (Ford Escort) – Νικητής Αγώνα Ιστορικών

«Όλα κύλησαν καλά για εμάς. Ήταν ένας πολύ καλός αγώνας, και συγχαρητήρια στην ΕΛ.Λ.Α.Δ.Α. για τη διοργάνωσή του».

 

Αποτελέσματα 3ου αγώνα Ταχύτητας Μεγάρων 2017

Eniaio_Race_1.pdf

Eniaio_Race_2.pdf

FSaloon_Race.pdf

GT_Touring_Race_1.pdf

GT_Touring_Race_2.pdf

Istorika_Race.pdf

 

Πηγή: ΕΛ.Λ.Α.Δ.Α.

Jeep Renegade 1.6D MultiJet II 6-Speed Auto -Test Drive

Ismini Fabiatou
-
0
Jeep Renegade 1.6D MultiJet II 6-Speed Auto -Test Drive

Τις προηγούμενες εβδομάδες παρουσιάσαμε την τερακίνητη έκδοση βεζίνης Jeep Renegade 1.4 MultiAir 4Χ4 και την δικίνητη Jeep_Renegade_1.6D_autoholix.com_011έκδοση βενζίνης Jeep Renegade 1.4 MultiAir Limited. Καθώς η τετρακίνητη έκδοση πετρελαίου εξοπλίζεται με τον δίλιτρο κινητήρα της Fiat που τον καθιστά φορολογικά ασύμφορο στην Μπανανία (..βρε που καταντήσαμε), όποιος θέλει να αγοράσει πετρελαιοκίνητο Renegade μάλλον θα επιλέξει την δικίνητη έκδοση 1,6D που μοιάζει να είναι η πιο συμφέρουσα έκδοση του εκπληκτικού SUV/Crossover της Jeep.

Το Jeep Renegade 1.6D MultiJet II 6-Speed Auto δεν διαφοροποιείται σε ότι αφορά τους χώρους και την αισθητική από τα βενζινοκίνητα αδέλφια του, οπότε δεν θα ασχοληθούμε καθόλου με την εμφάνιση και το εσωτερικό. Αν θέλετε να μάθετε περισσότερα για τους χώρους του Jeep Renegade 1.6D MultiJet II Limited, μπορείτε να επισκευτείτε τα ακόλουθα link: Jeep Renegade 1.4 MultiAir 4Χ4 και Jeep Renegade 1.4 MultiAir Limited.

Το κύριο θέμα αυτής της δοκιμής είναι η συμπεριφορά του Renegade με τον οικονομικό πετρελαιοκινητήρα που εξοπλίζει την πιο συμφέρουσα οικονομοτεχνικά έκδοση Jeep Renegade 1.6D MultiJet II 6-Speed Auto.

Κινητήρας/Μετάδοση

Jeep_Renegade_1.6D_autoholix.com_012Όσοι επιλέξουν την πετρελαιοκίνητη έκδοση Jeep Renegade 1.6D MultiJet II 6-Speed Auto (..σχεδόν όλοι δηλαδή!) θα βρουν διαθέσιμο τον 1,6 Μultijet με 120 ίππους και 280Νm ροπής που συνδυάζεται με ένα σχετικά πυκνό εξατάχυτο αυτόματο  κιβώτιο ταχυτήτων. Τραβά θετικά μετά τις 1300 σαλ ως τις περίπου 4500 στροφές όπου πάνω από εκεί δεν υπάρχει κανένας λόγος να λειτούργει. Αν δεν πιεστεί μπορεί να κινεί το αυτοκίνητο σε ημιαστικές περιοχές καταναλώνοντας με μόλις 6,5 λίτρα/ 100 χλμ. , ενώ αν θέλετε να το πιέσετε πηγαίνοντας με 180 στην εθνική μην εκπλαγείτε εάν δείτε και 11λίτρα/ 100 χλμ.

Η λειτουργία του κιβωτίου είναι ομαλή και άμεση-όσο το αυτοκίνητο βρίσκεται εν κινήσει, προφέροντας άμεσες και ομαλές αλλαγές. Κάποια συνήθεια χρειάζεται η εκκίνηση του αυτοκινήτου από στάση σε φανάρια με ελαφριά ανωφέρεια, καθώς το Start/Stop αν δεν βρεις το κόλπο του, αφήνει το αυτοκίνητο να κυλίσει προς τα πίσω τρομάζοντας τον οδηγό.

Δεν είναι προβλημα, απλά θέλει τον τρόπο του και λίγη συνήθεια..

Jeep_Renegade_1.6D_autoholix.com_013Βρήκα ότι όταν ανάψει πράσινο ο οδηγός πρέπει να απλευθερώσει ελαφρά το φρένο περιμένοντας πρώτα το σύστημα Start/Stop να εκκινήσει τον κινητήρα για ένα δευτερόλεπτο και μετά να αφήσει εντελώς το πεντάλ. Αν το αφήσει αμέσως με τον κινητήρα σβησμένο, τότε το αυτοκίνητο θα τον τρομάξει καθώς θα κινηθεί προς τα πίσω για σχεδόν μισό μέτρο πριν ξεκινήσει.

Τέλος, μέσα στην πόλη σε συνθήκες πολύ βαριάς κίνησης διαπίστωσα ότι κουράζεται- και μετά από σχεδόν μια ώρα από ατελείωτα σταμάτα-ξεκίνα, μύρισε κιόλας…

Παρόλα αυτά η ευκολία που προσφέρει η αυτόματη μετάδοση στην καθημερινή ζωή και η οικονομία σε καυσιμα που προσφέρει το συκεκριμένο κιβώτιο με κάνει να το συστήνω ανεπιφύλακτα!

 

Στην Πόλη

Στο δρόμο το Jeep Renegade 1.6D MultiJet II 6-Speed Auto επιφυλάσσει περισσότερες εκπλήξεις καθώς η πολύ καλή δουλεία που έχει γίνει με την ηχομόνωση αφήνει έξω από την καμπίνα τον ήχο του κινητήρα. Το τετραγωνισμένο σουλούπι του αυτοκίνητου κάνει τον υπολογισμό των διαστάσεων του μέσα στην πόλη παιχνιδάκι,  κάτι που βοηθά τόσο στην αλλαγή λωρίδας όσο και φυσικά στην διαδικασία του παρκαρίσματος.

Jeep_Renegade_1.6D_autoholix.com_014Εδώ να πω ότι το ηχητικό σύστημα υποβοήθησης παρκαρίσματος είναι υπερβολικά ευαίσθητο και αγχωτικό και καλύτερα να το έχετε στην θέση off.

Η ανάρτηση με McPherson μπροστά και διπλά ψαλίδια πίσω ελέγχει το ψήλο αμάξωμα, αλλά μάλλον είναι κάπως απότομη στην απόσβεση επαναφοράς κόβοντας πόντους από την άνεση των επιβατών στις εκατοντάδες–χιλιάδες λακκούβες που έχουμε μάθει να μας περιβάλουν χωρίς να παραπονιόμαστε.

Σε αυτή την εγκαταλειμμένη πόλη, εμείς οι κάτοικοι της έχουμε μάθει να αδιαφορούμε για τα ατέλειωτα μπαλώματα και τις βαθιές λακκούβες.. Έτσι παίρνουμε ότι μας αξίζει: Λακκούβες βρώμα και αδιαφορία από το λεγόμενο κράτος. Χωρίς πλάκα πάντως η κατάσταση έχει ξεφύγει..

Στον Αυτοκινητόδρομο

Jeep_Renegade_1.6D_autoholix.com_015Το  Jeep Renegade 1.6D MultiJet II 6-Speed Auto όταν βγει στον αυτοκινητόδρομο είναι εξίσου ικανό και ταξιδεύει ευχάριστα με 2,500 σαλ και περίπου 150 χλμ/ω στο κοντέρ. Ο ήχος από τον πετρελαιοκινητήρα δεν μπορεί να περάσει την πολύ καλή ηχομόνωση και έτσι το μόνο που ενοχλεί είναι ο  αεροδυναμικός  θόρυβος από τους μεγάλους καθρέπτες και το κάθετο παρμπρίζ.

Το τιμόνι έχει πολύ καλή επικοινωνία με τον δρόμο χαρίζοντας ακρίβεια στην αλλαγή κατεύθυνσης, και επιτρέπει στο αυτοκίνητο στρίβει στις παρατεταμένς στροφές με εκπληκτική ακρίβεια.

Η ανάρτηση μου άφησε άριστες  εντυπώσεις καθώς στον αυτοκινητόδρομο ελέγχει το αμάξωμα και παρά το μεγάλο ύψος οι κλίσεις στις στροφές είναι ελάχιστες.

Στις Στροφές

Jeep_Renegade_1.6D_autoholix.com_016Στο επαρχιακό δίκτυο Jeep Renegade 1.6D MultiJet II 6-Speed Auto είναι ουδέτερο και η ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση φροντίζει έτσι ώστε να μην υπάρχουν δυσάρεστες εκπλήξεις από το πίσω μέρος του αυτοκινήτου. Το σχετικά σφικτό σετάρισμα της ανάρτησης και το θετικό τιμόνι κάνουν την οδήγηση με γραμμές απολαυστική και κυρίως αποτελεσματική.

Ο πετρελαιοκινητηρας δεν μπορέι να φέρει το αυτοκίνητο σε δύσκολη θέση και έτσι σπάνια θα δει κάνεις τα ηλεκτρονικά να επεμβαίνουν ακόμη και σε σφικτές φουρκέτες. Τα φρένα αν λάβετε υπόψη σας τον τύπο του αυτοκίνητου κρίνονται δυνατά και ανθεκτικά.

Εκτός Δρόμου

Jeep_Renegade_1.6D_autoholix.com_017Το ύψος των 21 εκ. από το έδαφος θα επιτρέψει στο Jeep Renegade 1.6D MultiJet II 6-Speed Auto να κινηθεί μαζί με την παρέα των περισσοτέρων SUV όσο η πρόσφυση του terrain δεν απαιτεί τετρακίνηση.

Όπως είναι αναμενόμενο τα ασφάλτινα φαρδιά ελαστικά βέβαια θα χάσουν εύκολα την πρόσφυση τους στους λασπωμένους/χιονισμένους χωματόδρομους ντροπιάζοντας την ιστορία της Jeep. Αν βέβαια νοιώθετε ντροπή, θα πρέπει να πληρώσετε αρκετά παραπάνω χρήματα ώστε να  αγοράσετε την έκδοση Jeep Renegade 1.4 MultiAir 4Χ4 με το προηγμένο σύστημα τετρακίνησης  «Jeep Active Drive».

Δεν είναι τυχαίο ότι στην Ελλάδα το Renegade αναδείχτηκε αυτοκίνητο της χρονιάς 2015. Μπορεί να μην έχει όλα εκείνα τα Jeep_Renegade_1.6D_autoholix.com_018χαρίσματα που περιμένει βρει κανείς σε ένα Renegade, όμως νομίζω ότι αυτό είναι το συνολικά καλύτερο αυτοκίνητο που έφτιαξε πότε η ιστορική Jeep.

Έχοντας οδηγήσει όλη την γκάμα του Renegade μπορώ με ασφάλεια να πω ότι η δικίνητη πετρελαιοκίνητη εκδοχή του Jeep Renegade με τον κινητήρα 1,6D ταιριάζει γάντι με τις ανάγκες της ελληνικής οικογένειας καλύπτοντας με τους χώρους και την οικονομία του τόσο τις καθημερινές μετακινήσεις στην πόλη όσο και τις οικογενιακές αποδράσεις.

Το Jeep Renegade 1.6D MultiJet II 6-Speed Auto με το αυτόματο κιβώτιο είναι η καλύτερη εκδοχή της πιο συμφέρουσας έκδοσης του Renegade -και αν δεν σας πειράζει το εξτρα κόστος των €2,000 σε σχέση με την χειροκίνητη, θα σας προέτρεπα να το προτιμήσετε.

Δεν με ευχαρίστησε

  • Η λειτουργία του αυτόματου κιβωτίου κατα την εκκίνηση θέλει συνήθεια.
  • Η απότομη απόσβεση επαναφοράς της αναρτησης και η αλμυρούτσικη τιμή.

Θα θυμάμαι

  • Το όμορφό και ποιοτικό εσωτερικό, και τους εσωτερικούς χώρους.
  • Τον οικονομικό πετρελαιοκινητήρα, την άνεση της αυτόματης μετάδοσης  και την ασφαλέστατη συμπεριφορά σε όλες τις συνθήκες οδήγησης.

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση.

Ισμήνη Φαμπιάτου

1...370371372...377Σελίδα 371 από 377

EDITOR PICKS

POPULAR POSTS

POPULAR CATEGORY

ABOUT US

Newspaper is your news, entertainment, music fashion website. We provide you with the latest breaking news and videos straight from the entertainment industry.

Contact us: contact@yoursite.com

FOLLOW US

© Newspaper WordPress Theme by TagDiv

0
    0
    Το Καλάθι
    Το καλάθι σας είναι άδειο
    Συνέχεια Αγορών