Σελίδα 376 – Autoholix

Πολλές φορές αναρωτιέμαι πως προκύπτουν τα ονόματα των αυτοκινήτων. Έτσι όταν βρέθηκα στην Ιταλία στη παρουσίαση της FIAT ρώτησα γιατί αυτό το αυτοκίνητο τους ονομάστηκε FIAT Sendici.

Α.. είναι απλό μου είπαν. Όταν ένα στέλεχος γύρισε στο σπίτι του μετά από την δουλειά, είπε με ενθουσιασμό στην οικογένεια του ότι θα σχεδίαζε ένα καινούριο 4Χ4 για την FIAT.4×4=16! αναφώνησε ο επτάχρονος γιος του -και από έτσι προέκυψε το όνομα του νέο SUV της εταιρείας. FIAT Sedici λοιπόν- απλά πράγματα!

Εξωτερικά το αυτοκίνητο χαρακτηρίζεται από μοντέρνες και αρμονικές γραμμές που κερδίζουν το μάτι. Το αυτοκίνητο μοιάζει περισσότερο σαν ένα υπερυψωμένο Stationwagon , παρά σαν ένα SUV. Θυμίζοει κάτι από την πρώτη γενιά του Forester-στο παρά πολύ πιο όμορφό, η ένα συμπυκνωμένο ALLROAD. Το αυτοκίνητο δεν προκαλεί με την εμφάνιση του και στα μάτια μου μοιάζει σαν το πρώτο SUV που η εμφάνιση του εναρμονίζεται πλήρως με το αστικό περιβάλλον. Μόνο από πίσω έχει τοποθετηθεί μια αλουμινένια ποδιά προκείμενου να δείχνει αρκούντως άγριο στο κοινό που έχει σπορτίφ βλέψεις.

Το 16 μπορεί να μην έχει τον όγκο και το ύψος ενός παραδοσιακού τζιπ, αλλά το νέο Fiat υιοθετώντας ένα νέο σύστημα 4Χ4 με τρία ηλεκτρονικά προγράμματα λειτουργίας, καταφέρνει να αντεπεξέρχεται στις περισσότερες off road δυσκολίες που καλούνται να αντιμετωπίσουν τα σύγχρονα SUV. Ξέρετε τώρα… να ανέβουν τα πεζοδρόμια στην Τσακάλωφ, να φορτώνουν τα ψώνια-και τα «ψώνια» στο Βασιλόπουλο και να κινούνται στην πηγμένη Κηφισίας.

Σοβαρά όμως: Η κίνηση σε κανονικές συνθήκες μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς για οικονομία και αθόρυβη λειτουργία, αλλά αν(ή όταν) χρειαστεί, γρήγορα και απλά η μπροστινή κίνηση μετατρέπεται σε μια πολύ ικανή τετρακίνηση- αρκεί να γυρίσουμε τον διακόπτη επιλογής στο LOCK. Τότε η κίνηση μοιράζεται με ποσοστό 50:50 στους δύο άξονες μεταμορφώνοντας κυριολεκτικά το 16. Το οδήγησα μέσα σε λασπόνερα, νεροφαγώματα, πέρασα σκαλιά και μια πλημμυρισμένη πίστα – το FIAT Sedici με έβγαλε παντού ασπροπρόσωπη και με εντυπωσίασε ταυτόχρονα..

Στο δρόμο το Sedici με τον επιλογέα αυτή τη φορά στην μπροστινή κίνηση, με ενθουσίασε με την σταθερότητά του- κάτι που οφείλετε στην σωστά ρυθμισμένη ανάρτησή του με γόνατα MacPherson εμπρός και τον ημιάκαμπτο άξονα πίσω. Αλλά και τα φρένα του ήταν δυνατά και απόλυτα παρά τα πίσω ταμπούρα.
Ο κινητήρας 1.6 βενζίνης που δοκίμασα, ήταν μάλλον θορυβώδης και ελλιπής στα αποθέματα ισχύος.

Εσωτερικά η απλότητα διακρίνει το ταμπλό, την κονσόλα και τον πίνακα οργάνων αφού φαίνεται στην συνεργασία Fiat και Suzuki, οι Ιάπωνες επέβαλαν την λειτουργική λιτότητα που τους χαρακτηρίζει . Όσο για τον χώρο επιβατών και αποσκευών θα σας ανταμείψει γενναιόδωρα με άνεση για πέντε επιβάτες και με μεγάλη χωρητικότητα αποσκευών.

Το νέο μοντέλο θα είναι διαθέσιμο σε δύο εκδόσεις (Dynamic & Emotion) με δύο κινητήρες τον 1.6 με τα 107άλογα και τον 1.9diesel με τα 120άλογα.

Το Fiat Sedici έκανε την πρώτη του παγκόσμια εμφάνιση τον Φεβρουάριο στους Χειμερινούς Ολυμπιακούς Αγώνες του Τορίνου. –σαν το επίσημο αυτοκίνητο των Αγώνων και προβλέπεται ότι θα βρίσκεται σύντομα κοντά μας μαζί με το «δίδυμο» αδελφάκι του από την SUZUKI, οπότε και περιμένω ότι λόγο του ανταγωνισμού θα προσφερθεί και σε πολύ δελεαστική τιμή.
Για να δούμε…

Ισμήνη Φαμπιάτου

SEAT LEON 1.6 MPI MY(2006)-Test Drive

The Veterans (Pre-2014 Tests)
Δοκιμες

Ismini Fabiatou

15 Ιουλίου, 2017

Το SEAT Leon ήταν το αυτοκίνητο που έκανε την Ισπανική εταιρεία να μπει στην λίγκα των ποιοτικών αυτοκινήτων δίνοντας
ταυτόχρονα το απαραίτητο κύρος που αποχαρακτήρισε τα αυτοκίνητα της ως τους «φτωχούς συνεχιστές της ιταλικής αυτοκινητοβιομηχανίας». Μετά από αυτό το αυτοκίνητο τα Seat έπαψαν να αντιμετωπίζονται ως Ισπανικά Fiat και άρχισαν να προβάλλονται σαν Ισπανικά Audi- και αυτό δεν θα μπορούσε να το ξεχάσει κανείς στην Ισπανία.

Η αντικατάσταση του λοιπόν ήταν μια ιδιαίτερα δύσκολή υπόθεση, που όπως ήταν αναμενόμενο ανατέθηκε στους πιο ειδικούς του χώρου. To Design του αυτοκινήτου φέρει την υπογραφή του Ιταλού σχεδιαστή Ντα Σιλβα -και αν νομίζετε ότι το όνομα αυτό σας θυμίζει κάτι, δεν έχετε άδικο.Η σχεδιαστική ομοιότητα του νέου Seat με τις Alfa Romeo δεν είναι τυχαία, αφού ο Ιταλός σχεδιαστής ήταν υπεύθυνος του τμήματος σχεδιασμού της Ιταλικής φίρμας για παρά πολλά χρόνια και ήταν αυτός που ανακάλυψε τις «αόρατες πίσω πόρτες».

Την πατέντα του αυτή την μετέφερε αυτούσια στα Ισπανικά αυτοκίνητα- για τα οποία είναι τώρα υπεύθυνος, κάτι που εμένα προσωπικά δεν με ενοχλεί καθόλου, το αντίθετο μάλιστα. Το Leon II είναι αδιαμφισβήτητα ένα πολύ όμορφο αυτοκίνητο που σίγουρα δεν περνά απαρατήρητο. Όσο καιρό το οδηγούσα παρατήρησα ότι τραβούσε σαν μαγνήτης τα βλέμματα των περαστικών- ανδρών και γυναικών. Το αισθητικό αποτέλεσμα μιλάει από μόνο του, και αρέσει πολύ μάλιστα.. Πιστεύω ότι ιδιαίτερα στο φωτεινό κόκκινο χρώμα που είχε το αυτοκίνητο της δοκιμής μας η ιταλική ψευδαίσθηση μεπροκαταλάμβανε σε ότι αφορά τον τρόπο που θα ήθελα να το οδηγήσω. Η οφθαλμαπάτη-εύρημα με τις … «αόρατες» πίσω πόρτες προσδίδει ένα νεανικό χαρακτήρα, ενώ παράλληλα κάνει την δημιουργία μιας τρίπορτης έκδοσης.. απλά περιττή.Η ύπαρξη μόνο της πεντάπορτης έκδοσης σημαίνει οικονομία στην γραμμή παραγωγής- ή στην περίπτωση του LEON περισσότερο Budget προσανατολισμένο στην ποιότητα κατασκευής.

Το νέο Seat Leon 1.6 MPI , χάρη στα τεχνικά χαρακτηριστικά και την ελκυστική εμφάνιση του καταφέρνει με επιτυχία να παντρέψει την Ιταλική φινέτσα με την Γερμανική στιβαρότητα. Και ακριβώς αυτό είναι που αντιλαμβάνεσαι την στιγμή που κλείνεις την βαριά γερμανικού τύπου πόρτα και κάθεσαι στο σκληρό κάθισμα. Το υλικό του ταμπλό έχει άριστη ποιότητα και προσποιείται με επιτυχία ότι είναι κατασκευασμένο από ανθρακονήματα. Ο πίνακας των οργάνων θυμίζει και αυτός Μιλάνο με το στροφόμετρο να δεσπόζει στο κέντρο και είναι ταυτόχρονα όμορφος και εργονομικός. Τα χειριστήρια του ημιαυτόματου κλιματισμού είναι εύκολα στην χρήση και το σύστημα θέρμανσης και αερισμού είναι ιδιαίτερα αποδοτικό.

Ο χώρος των επιβατών παρέχει ικανοποιητικό χώρο για τα γόνατα και τα κεφάλια και παρά τα σκληρά καθίσματα- που όμως παρέχουν πολύ καλή πλευρική στήριξη, χαρακτηρίζεται ως απόλυτα επαρκείς. Ο χώρος πίσω μάλιστα είναι εντυπωσιακός και εκπλήσσει με την απόσταση που έχουν τα γόνατα από τα μπροστινά καθίσματα. Οι αποσκευές τεσσάρων ανθρώπων χωρούν με άνεση στο πορτμπαγκάζ το οποίο, χωρίς να εντυπωσιάζει με το μέγεθος του, έχει ένα απόλυτα κανονικό και εκμεταλλεύσιμο σχήμα.

Η ποιότητα συναρμολόγησης είναι απλά εκπληκτική και τίποτα – μα τίποτα δεν τρίζει ακόμα και σε χωματόδρομους ή δρόμους με λακκούβες και σαμαράκια. Δεν υπάρχει κανένα σχόλιο που θα μπορούσε να περιγράψει το πόσο καλοφτιαγμένο είναι το εσωτερικό του αυτοκινήτου και έτσι κατά την διάρκεια της δοκιμής δεν κατάφερα με κανένα τρόπο να βρω κάτι που θα μου επέτρεπε να γκρινιάξω-. Η SEAT θα μπορούσε σε ότι αφορά την ποιότητα συναρμολόγησης να χρησιμοποιήσει το παλαιό τηλεοπτικό σλόγκαν που έλεγε: «νικήσαμε τον Θόρυβο»! Το θυμάστε? Βέβαια δεν μου ξέφυγαν και εγώ βρήκα κάτι για να γκρινιάξω! Βλέπετε η ηχομόνωση τόσο από τον χώρο του κινητήρα όσο και από τα λάστιχα στον δρόμο δεν αποτελεί το ισχυρό σημείο του αυτοκινήτου. Το αντίθετο αφού σε συνδυασμό με την κοντή κλιμάκωση του κιβωτίου ταχυτήτων, στο ταξίδι με ταχύτητες πάνω από τα 150 χλμ/ω ο θόρυβος γίνεται ενοχλητικός, ιδιαίτερα στα πίσω καθίσματα. Μια λύση θα ήταν η τοποθέτηση του εξατάχυτου κιβωτίου ταχυτήτων καθώς ο 1,6 δείχνει να έχει τα απαραίτητα αποθέματα ροπής και δύναμης για να αντεπεξέλθει σε μια έκτη ταχύτητα.

Οι Ισπανοί βέβαια βρήκαν ένα πιο φτηνό τρόπο να διασκεδάσουν τα αυτιά μας τοποθετώντας ένα εξαιρετικό ηχοσύστημα επτά ηχείων που διαθέτει μάλιστα και χειριστήρια στο τιμόνι. Το ηχοσύστημα διαθέτει δυνατό και καθαρό ήχο που καταφέρνει με άνεση να καλύψει με άνεση τον ήχο του κινητήρα στο ταξίδι.Η μαμά Φολκςβαγκεν –η οποία από παλιά ήθελε να δει την SEAT ανταγωνίζεται στα ίσα την Μιλανέζικη φίρμα, έδωσε φυσικά στον Ιταλό καλλιτέχνη -μαζί την ευχή της και το πάτωμα του νέου Golf.

Έτσι θα περιμένατε ότι η οδική συμπεριφορά είναι η αναμενόμενη, σωστά? ΛΑΘΟΣ καμία σχέση!!!
Η ανάρτηση με τα γόνατα McPherson εμπρός και τους πολλαπλούς συνδέσμους στον πίσω άξονα είναι ρυθμισμένη με έναν μοναδικό τρόπο. Το αυτοκίνητο μένει ακλόνητο στους πλευρικούς ανέμους, και στις γρήγορες καμπές της ΕΟ είναι σταθερό και ουδέτερο. Παρά τα σκληρά αμορτισέρ που δεν επιτρέπουν στο αυτοκίνητο να γέρνει στις στροφές, η άνεση είναι πολύ καλή και καταφέρνει να περνά πάνω από τις λακκούβες με έναν μαγικό τρόπο- χωρίς κτυπήματα και αναπηδήσεις.
Όπως πάντα, έκλεισα τα ηλεκτρονικά βοηθήματα. Επιτέλους το ηλεκτρονικό σύστημα ευστάθειας απενεργοποιείται πλήρως στέλνοντας τον Big Brother για ύπνο. Έτσι είναι τα πράγματα κ. Όργουελ.. Ευχαριστούμε SEAT! Θυμηθείτε όμως, ότι όταν ο δρόμος γλιστρά το TCS βοηθά ιδιαίτερα καθώς το αυτοκίνητο παρουσιάζει κάποιες υποστροφικές τάσεις που θα μπορούσαν να σας τρομάξουν. Μετά έψαξα να βρω μια διαδρομή που να προσφέρεται για οδήγηση. Και βρήκα τογνωστό κατηφορικό κομμάτι στον Αχλαδόκαμπο πριν τους Μύλους.

Κλειστές στροφές, ανοιχτές στροφές, φουρκέτες, κατηφόρες, από όλα έχει ο μπαξές. ΚΟΛΑΣΗ. Πατάς φρένο πριν την στροφή και το πίσω μέρος φεύγει λίγο για να σε βοηθήσει να τοποθετήσεις το αυτοκίνητο μέσα στην στροφή -και εκεί απλά πατάς όλο το γκάζι. Τα πάντα γίνονται σχεδόν μόνα τους με ένα μαγικό και ταυτόχρονα απόλυτα κατανοητό τρόπο. Αν έχετε μαζί σας «κόσμο» μην προσπαθήσετε να ανακαλύψετε τα όρια του αυτοκινήτου, γιατί τα όρια των επιβατών θα έρθουν πολύ νωρίτερα από αυτά της πρόσφυσης . Η απόκριση του τιμονιού είναι άμεση και οι πληροφορίες που φτάνουν στο δερμάτινο τιμόνι είναι ακριβείς.. Τα φρένα είναι ανθεκτικά και δυνατά, αλλά το ABS μου φάνηκε λίγο ευαίσθητο για τον κατά τα άλλα σπορ χαρακτήρα του αυτοκινήτου.

Φυσικά ,καλούδια όπως το ABS, το TCS και οι 6 αερόσακοι περιλαμβάνονται στον βασικό εξοπλισμό μαζί με τους προβλεπόμενους προβολείς ομίχλης και τις αλουμινένιες ζάντες. Ο οκταβάλβιδος κινητήρας του Leon 1,6 με τα 102 άλογα χάρη στην κοντή κλιμάκωση του κιβωτίου ταχυτήτων δεν απογοητεύει και μόνο αν θυμηθώ τον δίλιτρο ΤFSI με τα 185 άλογα που οδήγησα στην Ισπανία μπορεί να νοιώσω ότι δεν επαρκεί για το αυτοκίνητο. Ο ήχος του είναι σπορτίφ αλλά και κάπως τραχύς τκαθώς μετά τις 5500 στροφές ο ήχος γίνεται έντονος στο εσωτερικό. Εμένα, πάντως, μου προκαλεί εντύπωση ότι παρόλο το γεγονός ότι η VW θεωρεί την SEAT σαν την σπορ εταιρεία του ομίλου, δεν προίκισε το LEON με τον συγχρονο δεκαεξαβάλβιδο FSI. Τελικά η Seat με το νέο Leon έκανε διάνα. Πρόκειται απλά για ένα από τα καλύτερα αυτοκίνητα που έχω οδηγήσει τον τελευταίο καιρό ανεξαρτήτως κατηγορίας και αν είχε λίγο πιο καλή ηχομόνωση θα μπορούσα να πω ότι είναι σίγουρα το καλύτερο αυτοκίνητο της κατηγορίας του.

Ismini Fabiatou

Nissan X-Trail 1,6 Diesel-Test Drive

SUV/OFF ROAD
Δοκιμες
Τέστ Νέων Μοντέλων

Ismini Fabiatou

14 Ιουλίου, 2017

Αυτό δεν είναι ένα απλό αυτοκίνητο. Το X-trail ήταν το τελευταίο κάστρο των σκληροτράχηλων SUV έναντι μιας νέας γενιάς υπερυψωμένων τετρακίνητων station wagons που σήμερα αποκαλούμε Crossovers. Οι καιροί άλλαξαν και πάλι-καθώς τα SUV (Sport Utility Vehicles) που αντικατέστησαν το σκληροπυρηνικά 4Χ4 (βλέπε Vitara και πρώτη γενιά RAV), αντικαταστάθηκαν τώρα από τα αυτοκίνητα τύπου SAV (Sport Activity Vehicles) τα οποία ενώ δείχνουν off road (Βλ. BMW X3) ουσιαστικά είναι υπερυψωμένα SW. Η μάχη για τα SUV χάθηκε, αλλά εμείς οι καταναλωτές νομίζω ότι κερδίσαμε! Άλλωστε όσοι θέλουν Hardcore Off-roading δόξα τον θεό υπάρχουν προτάσεις. Έτσι και οι επιλογές της Nissan σχετικά με το νέο Xtrail δεν θα πρέπει να εκπλήσσουν κανέναν.

Το Xtrail έκανε ένα βήμα πίσω σε ότι αφορά τις εκτός δρόμου δυνατότητες, αλλά έκανε πολλά βήματα εμπρός σε ότι αφορά την πρακτικότητα και την άνετη και ασφαλή οδική συμπεριφορά. Συμφωνώ με κάποιους που λένε ότι μοιάζει πολύ με το Qashqai… Είναι δύσκολο να τα ξεχωρίσεις εμφανισιακά καθώς από μπροστά μοιάζουν ίδια. Χρειάζεται να ζήσεις μαζί του για να αναγνωρίσεις τον ιδιαίτερο χαρακτήρα του και να καταλάβεις πόσο καλά καλύπτει τις ανάγκες μιας πολυμελούς οικογένειας. Στο νέο Xtrail έχει δοθεί έμφαση στην πρακτικότητα, την πολυτέλεια και την άνεση στον δρόμο.

Πρακτικότητα/Άνεση

Μπορεί να φαίνεται μικρότερο από το παλιό μοντέλο, αλλά δεν είναι. Είναι σχεδόν ίδιο όσο ο προκάτοχός του, αλλά με περισσότερο χώρο παντού και κυρίως για τα πόδια των πίσω επιβατών. Χάρη στο μεγαλύτερο μεταξόνιο υπάρχει περισσότερος χώρος για ενήλικες στο πίσω κάθισμα ενώ για επιπλέον με 700€ μπορείτε να αγοράσετε την έκδοση με μια τρίτη σειρά καθισμάτων-όπως είχει το αυτοκίνητο της δοκιμής. Η τρίτη σειρά θα βολέψει δύο ακόμη επιβάτες αρκεί η χρήση να είναι περιστασιακή και οι επιβάτες… παιδία. Το πρόβλημα δεν είμαι μόνο ο μικρός χώρος για τα γόνατα και η κλειστοφοβική αίσθηση λόγο των μικρών παραθύρων της τρίτης σειράς, αλλά και το ότι για να χωρέσουν οι πίσω επιβάτες επηρεάζεται σημαντικά η άνεση των επιβατών της μεσαίας σειράς.

Προσωπικά (σαν μητέρα τριών παιδιών) πιστεύω πάντως ότι η επταθέσια έκδοση δίνει στο X-Trail πρόσθετη πρακτικότητα που ελάχιστοι αντίπαλοι αυτού του μεγέθους και τιμής μπορούν να προσφέρουν. Με τα καθίσματα της μεσαίας σειράς να ολισθαίνουν και να διπλώνουν 60/40 η πρόσβαση στα πίσω καθίσματα είναι σχετικά εύκολη, ενώ ο χώρος αποσκευών 500 λίτρων είναι μεγάλος επίπεδος και πρακτικός.

Το μέγεθός του μπορεί να μεγαλώσει καθώς η μεσαία σειρά καθισμάτων είναι τοποθετημένη σε δρομείς, ώστε να μπορείτε να επιλέξετε μεταξύ περισσότερων χώρων για τα πόδια ή του χώρου φορτίου. Εναλλακτικά, μπορείτε να διπλώσετε πλήρως τα καθίσματα για να μεγιστοποιήσετε το χώρο μεταφοράς. Όπως καταλαβαίνεται όταν η πίσω σειρά χρησιμοποιείται ο χώρος που αφήνει για τις αποσκευές είναι περιορισμένος. Για να μπορέσετε όμως να χρησιμοποιήσετε με ευκολία όλους αυτούς τους χώρους χωρίς να στριμωχτείτε και να ιδρώσετε, η Nissan μερίμνησε και σχεδίασε τις πίσω πλαϊνές πόρτες να ανοίγουν σε σχεδόν 90 μοίρες – ώστε να επιτρέπεται εύκολη επιβίβαση αλλά και πρόσβαση στα παιδικά καθισματάκια.

Στο εσωτερικό τα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί είναι ποιοτικά , μαλακά και κομψά. Το ταμπλό είναι καλυμμένο από μαλακό πλαστικό, ενώ σκληρότερα πλαστικά χρησιμοποιούνται σε σημαία που δεν φαίνονται όπως πχ χαμηλά στις πόρτες- αλλά γενικά μοιάζουν ανθεκτικά και σωστά τοποθετημένα. Οι ενδείξεις στον πίνακα οργάνων είναι ξεκάθαρες και τα χειριστήρια είναι εύκολα στην λειτουργία τους, ενώ η εργονομία είναι τέτοια που δεν χρειαστεί να συμβουλευτείτε το εγχειρίδιο χρήσης πριν το οδηγήσετε.Πάντως κάποιοι διακόπτες έχουν φθηνή αίσθηση σε σύγκριση με το υπόλοιπο εσωτερικό, ενώ προβληματικός είναι εκείνος που βρίσκεται αριστερά από το τιμόνι και ελέγχει τα φώτα. Επειδή το ελατήριο που οριοθετεί τις θέσεις λειτουργίας είναι κάπως μαλακό, πολλές φορές καθώς γυρνούσα το τιμόνι το χέρι άναβε και έσβηνε τα φώτα χωρίς να το θέλω. Αυτό στη νυχτερινή οδήγηση μπορεί να αιφνιδιάσει τον οδηγό.

Κινητήρας/Μετάδοση

Η επιλογή της κίνησης δύο ή τεσσάρων τροχών μπορεί να επιλεγεί μέσω ενός περιστροφικού επιλογέα στην κεντρική κονσόλα. Ο υπερτροφοδοτούμενος πετρελαιοκινητήρας των 1.6 λίτρων αποδίδει 130 ίππους στις 3.750 και 320 Nm ροπής στις 1.750 σαλ. Επειδή είναι δεκαεξαβάλβιδος δεν έχει πρόβλημα να γυρνά στις 4.600 σαλ χωρίς να λαχανιάζει- που για πετρελαιοκινητήρα αυτή είναι μια καλή επίδοση. Το τούρμπο ζωντανεύει από τις 1.300 σαλ κάνοντας το αυτοκίνητο ευχάριστο μέσα και έξω από την πόλη.

Η επιτάχυνση 0-100 είναι 11 δευτερόλεπτα όμως το αυτοκίνητο δίνει την εντύπωση ότι είναι πολύ πιο γρήγορο χάρη στην ροπή του κινητήρα. Το εξατάχυτο κιβώτιο που ακολουθεί έχει μέτρια λειτουργία καθώς οι διαδρομές του ψηλού λεβιέ (σχεδόν φορτηγού!) είναι μεγάλες και σκαλώνει στην απαιτητική οδήγηση. Στην ουσία όμως συνεργάζεται άψογα με τον «μικρό» για το μέγεθος του αυτοκινήτου κινητήρα έχοντος πυκνή κλιμάκωση, ενώ η 6^η ταχύτητα βοηθά το αυτοκίνητο να ταξιδεύει άνετα και αθόρυβα.

Από εκεί η δύναμη μεταφέρεται στο κατά επιλογή σύστημα τετρακίνησης ενώ η επιλογή της κίνησης δύο ή τεσσάρων τροχών μπορεί να επιλεγεί ηλεκτρονικά μέσω περιστροφικού διακόπτη στην κεντρική κονσόλα . Το σύστημα αυτό-ανάλογα με τις συνθήκες -παρέχει την επιλογή 2WD, που μεταφέρει την κίνηση μόνο στους εμπρός τροχούς για οικονομία, την επιλογή 4WD που μεταφέρει την κίνηση και στους πίσω τροχούς όταν γλιστρήσουν οι εμπρός τροχοί -και τέλος τη θέση Lock που εξασφαλίζει ισόποση κατανομή ανάμεσα στους δύο άξονες (“κλείδωμα”).

Η επιλογή αυτού του συστήματος δείχνει και τον ασφάλτινο χαρακτήρα του X-trail κάτι που κατά την γνώμη μου μπορεί να είναι λογικό, αλλά σε συνδυασμό με την έλλειψη κάποιας μορφής μπλοκέ στον πίσω άξονα αφαιρεί πολλούς πόντους από τις εκτός δρόμου δυνατότητες του αυτοκινήτου-ειδικά σε σύγκριση με το προηγούμενο μοντέλο. Από ότι μπόρεσα να καταλάβω σε μια λασπωμένη διαδρομή στην θέση 4WD Auto ο ηλεκτρομαγνητικός συμπλέκτης εμπλέκει άμεσα τους πίσω τροχούς και δεν μοιάζει να κουράζεται όταν προσπαθήσεις να παίξεις με το αυτοκίνητο. Στην θέση αυτή το αυτοκίνητο αποκλείεται να υπερστρέψει κάτι που σε συνδυασμό με το ESP το κάνει ιδιαίτερα ασφαλές για μετακινήσεις προς τα χιονοδρομικά κέντρα, όπου θα συναντήσουμε ομαλούς αλλά παγωμένους δρόμους. Στην θέση Lock οι δυνατότητες του αυτοκινήτου εμφανίζονται πιο ικανοποιητικές αλλά και πάλι το αυτοκίνητο δεν «γυρνά» με το γκάζι ότι και να κάνεις ακόμα και σε ολισθηρό οδόστρωμα. Είναι και αυτό το καταραμένο ηλεκτρικό χειρόφρένο που μας σκοτώνει… Το κεντρικό διαφορικό παραμένει μπλοκαρισμένο μέχρι τα 50χλμ/ω και μετά επιστρέφει στην λειτουργία Auto ώστε να μην «κουρδίζεται» η μετάδοση όταν το αυτοκίνητο κινείται με μεγάλες ταχύτητες.

Ανάρτηση

Η ανάρτηση με τους πολλαπλούς συνδέσμους πίσω επιτρέπει σχετικά εύκολα στους τροχούς να «κρεμάσουν» στα εκτός δρόμου εμπόδια- και εάν τύχει να σηκωθεί ένας τροχός στον αέρα και επικρατούν συνθήκες αυξημένης ολισθηρότητας τότε-δυστυχώς-το αυτοκίνητο θα ακινητοποιηθεί εύκολα. Για αυτό σίγουρα ευθύνονται και τα εντελώς ασφάλτινα ελαστικά με τα οποία εφοδιάζεται, καθώς οι σχεδιαστές έχουν κάνει ξεκάθαρες επιλογές και το X-trail εστιάζει στην κίνηση στον δρόμο.

Εκεί πραγματικά εντυπωσιάζει με την ολοκληρωμένη και ασφαλή συμπεριφορά του- αλλά κυρίως με την ποιότητα κύλισης του σε όλες τις συνθήκες. Η ανάρτηση για την άσφαλτο είναι σοφά ρυθμισμένη με γνώμονα την άνεση και μπορεί να αφήνει το αυτοκίνητο να παίρνει σχετικά μεγάλες κλίσεις, αλλά προσωπικά αυτό δεν με ενοχλεί γιατί ούτε η πορεία του επηρεάζεται, αλλά και ταιριάζει με τον SUV χαρακτήρα του αυτοκινήτου.

Οδική Συμπεριφορά

Μέσα στην πόλη το κοφτερό τιμόνι και οι άνετες αναρτήσεις που πραγματικά καταπίνουν τις κακοτεχνίες καταφέρνουν να κρύψουν το γεγονός ότι το αυτοκίνητο είναι μεγάλο και δυσανασχετεί μέσα στους στενούς δρόμους. Η ορατότητα είναι καλή μπροστά ενώ προς τα πίσω δεν με ευχαρίστησε τόσο πολύ. Φυσικά, χάρη στην κάμερα οπισθοπορείας αυτό δεν έχει και μεγάλη σημασία. Το X-trail παρκάρει άνετα, αφού το τιμόνι κόβει πολύ και είναι μαλακό, αλλά η θέση που θα βρείτε θα πρέπει να προορίζεται… για δύο αυτοκίνητα προκειμένου να χωρέσει τα 4,7 μέτρα του μήκους του! Το X-trail είναι φτιαγμένο για μεγάλη ζωή και του αρέσουν τα ταξίδια.

Στον αυτοκινητόδρομο ταξιδεύει ήσυχα και οικονομικά(6,5-7 λίτρα/100χλμ) καταπίνοντας τις αποστάσεις με χαρακτηριστική ευκολία. Στο εσωτερικό οι επιβάτες θα εκτιμήσουν σίγουρα την ησυχία τόσο από αεροδυναμικούς όσο και από μηχανικούς θορύβους- την ώρα που το αυτοκίνητο ταξιδεύει με άνεση με 160 χλμ/ω. Στον αυτοκινητόδρομο θα δείτε εύκολα 170χλμ/ω και με αρκετή υπομονή θα φτάσετε και τα 190χλμ/ω. Στις στροφές του αυτοκινητοδρόμου και όσο κινείται σε λογικές ταχύτητες είναι ασφαλές και σταθερό, ενώ παρά την μεγάλη επιφάνεια του μένει ανεπηρέαστο από τους πλευρικούς ανέμους.

Σε επαρχιακούς δρόμους με την μαλακά ρυθμισμένη του ανάρτηση το αυτοκίνητο απορροφά όλες τις ανωμαλίες του οδοστρώματος και σε παρασύρει σε ήρεμους ρυθμούς που σου επιτρέπουν να απολαύσεις την διαδρομή και να φτάσεις ξεκούραστή στον προορισμό. Το X-Trail δεν είναι ένα αυτοκίνητο που απολαμβάνει να οδηγείται γρήγορα σε σφικτές στροφές. Εάν ζοριστεί μέσα στην στροφή γίνεται υποστροφικό, αλλά σε κάθε περίπτωση μπορεί να κρατήσει γοργούς ρυθμούς καθώς και τα φρένα αποδεικνύονται δυνατά και ανθεκτικά στην χρήση. Είναι γεγονός ότι τα περισσότερα χιλιόμετρα που διανύουν τα σημερινά SUV γίνονται σε ασφαλτοστρωμένους δρόμους την ώρα που τα οχήματα αυτά μετακινούν μια οικογένεια προς κάποιο προορισμό μεγάλων ή μικρών διακοπών.

Τα SUV στις περισσότερες περιπτώσεις ζούνε μια ζωή στην οποία θα μπορούσε με άνεση να ανταπεξέλθει και ένα πολύ πιο φτηνό MPV με την διαφορά ότι διαθέτουν πολύ περισσότερο στυλ, ενώ επιπλέον προσφέρουν και έναν περιπετειώδη προσδιορισμό στον ιδιοκτήτη τους. Το αυτοκίνητο της δοκιμής ήταν η πιο πλούσια επταθέσια έκδοση του X-Trail και διέθετε ότι μπορείτε να φανταστείτε εκτός από δερμάτινα καθίσματα- τα οποία έτσι και αλλιώς δεν είναι καλοδεχούμενα στις μεγάλες οικογένειες στις οποίες απευθύνεται. Με τιμή που δεν ξεπερνά τα €28,500, τετρακίνηση, άνεση «κούρσας», χώρους πολυμορφικού και οικονομία σε καύσιμα που πριν από μερικά χρόνια δεν την φαντάζονταν ούτε αυτοκίνητα πόλης το X-Trail είναι αυτή την στιγμή ότι καλύτερο μπορεί να επιλέξει μια πολυμελής οικογένεια.

Δεν με ευχαρίστησαν

Τις περιορισμένες εκτός δρόμου δυνατότητες( σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο).
Η οδήγηση σε γρήγορους ρυθμούς δεν συνίσταται .

Θα θυμάμαι

Τους άπλετους χώρους και την ποιότητα κύλισης.
Την οικονομία και την απίστευτα συμφέρουσα τιμή κτήσης.

Ισμήνη Φαμπιάτου

Save

HONDA CR-V 2.0 iVTEC MY 07 (Video)-Test Drive

SUV/OFF ROAD
The Veterans (Pre-2014 Tests)
Video Libray

Ismini Fabiatou

13 Ιουλίου, 2017

HONDA CR-V 2.0 iVTEC MY 07 (Video)-Test Drive

Το Honda CR–V ήταν πάντα ο «σιωπηλός» συνοδοιπόρος του RAV στην πορεία μορφοποίησης των σύγχρονων SUV’s. Με μια πρώτη ματιά η εμπορική επιτυχία του RAV σκιάσε την προσωπικότητα του CR–V, όμως η ιστορία έδειξε ότι τελικά οι αρχικές επιλογές της Honda ήταν σωστές- και ότι απλά το κοινό δεν ήταν τότε έτοιμο να τις αγκαλιάσει.

Όπως αποδείχθηκε αργότερα λύσεις όπως ήταν η light τετρακίνηση, ο πιο «εντός δρόμου» προσανατολισμός και πολυχρηστικός χαρακτήρας του αμαξώματος του πρώτου CRV, σήμερα όχι μόνο αποτελούν τον κανόνα στην κατηγορία, αλλά έπεισαν ακόμα και την Toyota να τις υιοθετήσει στον πατριάρχη των SUV-το γνωστό μας RAV. Το νέο CRV παραμένει πιστό στις αρχές του προγόνου του έχοντας όμως εξαλείψει -με μια εξελικτική διαδικασία που η Honda γνωρίζει καλά από τις μοτοσικλέτες – σχεδόν όλα τα μειονεκτήματα που χαρακτήριζαν την αρχική έκδοση, τονίζοντας ταυτόχρονα τα πλεονεκτήματα του. Το νέο CR-V είναι κατά 10,5 εκατοστά κοντύτερο και κατά 3,5 εκατοστά χαμηλότερο από το παλιό και όμως παρά την στιλάτη στρογγυλεμένη οροφή πίσω, οι χώροι για επιβάτες και αποσκευές παραμένουν τεράστιοι.

Η εμφάνιση με το πέρασμα του χρόνου δεν έχει αλλάξει δραματικά και παραμένει εξαρτημένη από την ανάγκη της κατηγορίας για μεγάλους χώρους. Η ρεζέρβα έχει μεταφερθεί τώρα πια κάτω από το πάτωμα του χώρου αποσκευών, επιτρέποντας έτσι την τοποθέτηση μιας πρακτικής πόρτας που ανοίγει προς τα επάνω. Το πίσω πλαινό παράθυρο μίκρυνε σε μέγεθος κάτι που έκανε το αμάξωμα να δείχνει πιο όμορφο αλλά ταυτόχρονα βοήθησε στην αύξηση του ύψους του χώρου των αποσκευών. Μπροστά η μάσκα ενώνεται με τους προφυλακτήρες τονίζοντας τους μεγάλους προβόλους του αυτοκίνητου- που μπορεί να μην είναι ότι καλύτερο για τις εκτός δρόμου στιγμές του αυτοκινήτου, αλλά δημιουργούν ένα εντυπωσιακό σύνολο. Το φουσκωμένο καπό ενώνεται αρμονικά με το αεροδυναμικό παρμπρίζ καθιστώντας ξεκάθαρες τις πιο «στριτάδηκες» προδιαγραφές του αυτοκίνητου.

Πριν προχωρήσουμε στο εσωτερικό θα ήθελα να κάνω δυο παρατηρήσεις που με ενόχλησαν στο μπροστινό μέρος του αυτοκίνητου. Πρώτα είναι το ότι στον χώρο του κινητήρα υπάρχει σπατάλη χώρου -καθώς μοιάζει να χωράει άλλος ένας κινητήρας πίσω από αυτόν που ήδη υπάρχει. Από ότι γνωρίζω το CRV εξοπλίζεται μόνο με τετρακύλινδρους κινητήρες οπότε κάπου πιστεύω ότι η εκμετάλλευση των χώρων δεν είναι η καλύτερη δυνατή. Συνεχίζοντας στο δεύτερο σημείο που με ενόχλησε, θα σταθώ στους καθαριστήρες που αδυνατούν να λειτουργήσουν αποτελεσματικά σε συνθήκες έντονης χιονόπτωσης. Τις ημέρες που δοκίμαζα το CRV χρειάστηκε πολλές φορές να σταματήσω και να καθαρίσω τον χώρο κάτω από τους καθαριστήρες ο οποίος σταδιακά συσσώρευε χιόνι με αποτέλεσμα μετά από λίγο οι καθαριστήρες να ακινητοποιούνται-κάτι που εκτός από εκνευριστικό είναι και επικίνδυνο. Το «γκρίνια mode» όμως έσβησε με το που μπήκα στο άνετο και φιλόξενο εσωτερικό. Μπορεί τα πλαστικά στο ταμπλό να είναι σκληρά και το design κάπως συντηρητικό, όμως η διαρρύθμιση και οι πρακτικές λύσεις με κέρδισαν από την πρώτη στιγμή.

Καταρχήν ο λιτός και εργονομικός πίνακας οργάνων παρέχει χωρίς φλυαρίες όλες τις απαραίτητες πληροφορίες, ενώ το βράδυ ο μπλε φωτισμός τον κάνει ξεκούραστο και όμορφο. Η τοποθέτηση του λεβιέ του κιβωτίου ταχυτήτων πάνω στην κονσόλα απελευθερώνει τον χώρο μεταξύ των καθισμάτων κάτι που μπορεί να αποδειχθεί πολύ χρήσιμο για τους επιβάτες. Τα καθίσματα είναι κάπως σκληρά και κουράζουν στις μεγάλες διαδρομές, ενώ και η πλευρική στήριξη των καθισμάτων βρίσκεται στον μέσο όρο. Πάντως το γεγονός ότι τα πίσω καθίσματα κινούνται εμπρός- πίσω και ότι ρυθμίζεται η κλίση της πλάτης τους αντισταθμίζει κατά κάποιο τρόπο το μειονέκτημα της σκληρότητας τους.

Από την άλλη πλευρά οι χώροι για τα γόνατα και τα κεφάλια είναι επαρκέστατοι και το αυτοκίνητο χάρη στον μεγάλο χώρο αποσκευών(524 λίτρα) θα ταξιδέψει άνετα πέντε επιβάτες. Αν προσέξετε λίγο θα δείτε και αλλές σημαντικές λεπτομέρειες όπως είναι οι πίσω πόρτες ανοίγουν διάπλατα στις 85^ο -κάτι που σίγουρα θα εκτιμήσουν όσοι ζούνε με παιδικά καθίσματα στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου τους. Η ανάρτηση αποτελείται από γόνατα Mc Pherson εμπρός και μια διάταξη πολλαπλών συνδέσμων πίσω που στηρίζονται πάνω στο αμάξωμα μέσω ενός υποπλαισίου που φροντίζει για την στιβαρότητα και για το φιλτράρισμα των ανωμαλιών του δρόμου.

Στην πράξη η ανάρτηση έχει πολύ γρήγορη επαναφορά και αρκετά σκληρά ελατήρια με αποτέλεσμα να κουράζει ειδικά τους πίσω επιβάτες σε μεγάλες διαδρομές. Τα φρένα αποτελούνται από δίσκους γύρω γύρω και έχουν καλή αίσθηση και δύναμη. Στο αυτοκίνητο της δοκιμής που είχε πάνω από 28,000 χλμ, κάποιοι καλοί συνάδελφοι είχανε φροντίσει να πιούνε το αίμα των δίσκων, οι οποίοι είχανε λεπτύνει τόσο πού έμοιαζαν με CD- οπότε δεν μπορώ να σας πω εάν τα φρένα είναι ανθεκτικά ή όχι. Το τιμόνι έχει πολύ καλή αίσθηση και παρόλο που έχει κάπως μακριά κλιμάκωση μου άρεσε ιδιαίτερα γιατί συνεργάζεται απόλυτα με την ανάρτηση. Στο CRV γενικά η ρύθμιση της μπροστινής ανάρτησης με εντυπωσίασε με την ασφάλεια που παρέχει στον μέσο οδηγό.

Η μαγική συνταγή των μηχανικών της Honda πρέπει να οφείλεται στην ρύθμιση της εμπρός ανάρτησης-που κάνει το εμπρός μέρος να είναι ακλόνητο- σε συνδυασμό με το σύστημα της τετρακίνησης με τις δύο αντλίες. Συνήθως οι κατασκευαστές κάνουν τα αυτοκίνητα ελαφρά υποστροφικά προκειμένου να προστατεύσουν τους άσχετους οδηγούς από την ¨δύσκολια” της υπερστροφής, όμως η λειτουργία της τετρακίνησης της Honda επέτρεψε στους σχεδιαστές να παρουσιάσουν ένα αυτοκίνητο με πολύ θετικό τιμόνι.

Το αυτοκίνητο συνήθως είναι εμπροσθοκίνητο όσο οι δύο αντλίες που κινούνται από το εμπρός και το πίσω τμήμα του κεντρικού άξονα παράγουν την ίδια πίεση. Εάν παρουσιαστεί διαφορά περιστροφής μεταξύ των δύο αξόνων, τότε αμέσως παρουσιάζεται διάφορα και στην περιστροφή των αντλιών, οπότε αλλάζει η πίεση σε ένα συμπλέκτη και έχουμε μεταφορά της κίνησης πίσω. Μέχρι εδώ όλα είναι όμορφα, όμως όπως βρήκα τις μέρες που οδηγούσα το CRV στην παγωμένη Αττική το σύστημα λόγο των δύο αντλιών- σε αντίθεση με το Hadlex που έχει μια αντλία- δουλεύει και ανάποδα! Και εξηγούμαι: με κλειστά τα ηλεκτρονικά βοηθήματα στον πάγο εύκολα βρήκα ότι η ανάρτηση είναι ρυθμισμένη υπερστροφικά -έχοντας το μπροστινό μέρος καρφωμένο στον δρόμο και το πίσω να έχει μια τάση να χάνει πιο εύκολα την πρόσφυση του. Όταν λοιπόν γλιστρήσει πρώτο το πίσω μέρος -επειδή οι πίσω τροχοί γυρνούν στιγμιαία πιο γρήγορα προκαλώντας την υπερστορφή, οι δύο αντλίες λειτουργούν και ανάποδα και εξισορροπούν τους ρυθμούς περιστροφής τους- περνώντας την ροπή από τους πίσω τροχούς- που περιστρέφονται γρηγορότερα- στους εμπρός!

‘Έτσι ενώ το αυτοκίνητο είναι στιγμιαία υπερστροφικό, πριν το καταλάβεις ανοίγει την πορεία του και γίνεται ουδέτερο μέχρι να επανέλθει σε ισορροπία. Η διαφορά με ότι άλλο υπάρχει είναι ότι οι περισσότερες αναρτήσεις για να πετύχουν την ουδέτερη συμπεριφορά είναι ρυθμισμένες με τέτοιο τρόπο ώστε να «πουλάνε» λίγη πρόσφυση από τον εμπρός άξονα προκαλώντας την υποστροφή που δεν τρομάζει τον μέσο οδηγό.

Στους παγωμένους δρόμους το σύστημα της Honda στην πιο εξελιγμένη του μορφή δουλεύει μαγικά –και επειδή… δεν υπάρχει μαγεία, νομίζω ότι αξίζουν συγχαρητήρια σε αυτούς που το σχεδιάσανε. Το αυτοκίνητο βοηθούμενο και από το σχετικά μικρό βάρος των 1320 κιλών, ξεκινούσε σε δύσκολα παγωμένα σημεία και με τους τέσσερις τροχούς να σπινάρουν ταυτόχρονα- κάτι που δείχνει ότι το πράγμα λειτουργεί!( για του λόγου το αληθές δείτε και το video που ακλουθεί). Δεν σας κρύβω ότι έπαιξα και λίγο real–time “Collin McRae”, όπου δεν με χάλασε τόσο το ανεκδιήγητης αισθητικής χειρόφρενο , όσο το γεγονός ότι λόγω της υδραυλικής λειτουργίας- και της φιλοσοφίας του συστήματος τετρακίνησης, το αυτοκίνητο αδυνατεί να κάνει «χειρόφρενα» .

Φτάνεις στην παγωμένη φουρκέτα, τραβάς το χειρόφρενο και -αντί να γυρίσει το πίσω μέρος, μετά από λίγο φρενάρουν και οι εμπρός τροχοί χαλώντας την διασκέδαση σου! Δεν οδήγησα το αυτοκίνητο σε δύσκολες εκτός δρόμου διαδρομές (λάσπη, πέτρες), όμως το οδήγησα σε κάθε είδους παγωμένη επιφάνεια και το CRV παρά τα ταλαιπωρημένα του λάστιχα με πήγε παντού «παλικάρι» σε αντίθεση με το Mitsubishi Outlander– που είχα δοκιμάσει την προηγούμενη εβδομάδα και το οποίο με εξέθεσε ανεπανόρθωτα όταν κόλλησα σε μια μέτριας δυσκολίας παγωμένη διαδρομή στον Διόνυσο. Η φήμη ότι το CRV έχει αργή απόκριση στην εμπλοκή του πίσω άξονα είχε φτάσει και στα δικά μου αυτιά, αλλά κατέρρευσε όταν είδα την λειτουργία της τετρακίνησης στον πάγο.

Πίστεψα λοιπόν ότι πρόκειται για μια ακόμη ανυπόστατη φήμη μέχρι που οδήγησα το αυτοκίνητο σε πιο εύκολες συνθήκες! Στους βρεγμένους-αλλά και στους στεγνούς-δρόμους φάνηκε τελικά ότι ο απαιτούμενος χρόνος εμπλοκής του συστήματος τετρακίνησης είναι αισθητά πιο μεγάλος, αφού χρειάζεται πρώτα να σπινάρουν λίγο οι εμπρός τροχοί και μετά από μισό περίπου δευτερόλεπτο νοιώθεις το σύστημα να μεταφέρει την επιπλέον ροπή στους πίσω τροχούς. Αυτό σίγουρα αποθαρρύνει την επιθετική οδήγηση, αλλά μην ξεχνάτε ότι σε καμία περίπτωση το CRV δεν έχει φτιαχτεί για να κάνει χρόνους σε ειδικές διαδρομές. Παρόλα αυτά στους επαρχιακούς δρόμους- όπου οι κλειστές στροφές έχουν τον πρώτο λόγο-η γεωμετρία της ανάρτησης εξακολουθεί να συνεργάζεται με τις δύο αντλίες της τετρακίνησης προσφέροντας στον μέσο οδηγό μια ασφαλέστατη συμπεριφορά.

Η τετρακίνηση αποτρέπει την τοποθέτηση υπερστροφής πριν από μια στροφή-όσο φρένο και να πατήσεις πριν ή μέσα στην στροφή – παρόλο που η ρύθμιση της ανάρτησης είναι τέτοια που θα επέτρεπε αρκετό παιχνίδι. Το σύστημα μπορεί να μην ικανοποιεί τις πιο extreme off road φαντασιώσεις των ειδικών, ή να αδυνατεί να λειτουργήσει με τον ιδανικό τρόπο ώστε να κερδίσεις δευτερόλεπτα στην γρήγορη οδήγηση σε στροφές, όμως είναι ο καλύτερος σύμμαχος του μέσου οδηγού στην ασφαλή και προβλέψιμη οδήγηση σε ολισθηρές συνθήκες.

Συγκρίνοντας το σύστημα 4Χ4 του CRV με τον ανταγωνισμό μπορεί να είναι αρκετά πίσω από εκείνα ενός Forester ή ενός X3, όμως στέκεται άνετα διπλά στα Outlander/Patriot/ 4007 και RaV με αξιώσεις. Οι περιορισμοί στις εκτός δρόμου δυνατότητες του αυτοκίνητου δεν θα έρθουν άλλωστε από την τετρακίνηση, αλλά από τα μόλις 18 εκατοστά του ύψους του αμαξώματος από το έδαφος και κυρίως από τις πολύ μικρές διαδρομές των αναρτήσεων που στις ανωμαλίες «κρεμάνε» τους τροχούς πολύ εύκολα.

Το Honda CRV– είναι ένα οικογενειακό αυτοκίνητο που προφέρεται για χαλαρά και ασφαλή οικογενειακά ταξίδια-και πράγματι στον αυτοκινητόδρομο χάρη στον δίλιτρο ροπάτο i–Vtec των 150 ίππων και το «σφικτό» εξάρι κιβώτιο το SUV της Honda ξεδιπλώνει όλα του τα χαρίσματα και εντυπωσιάζει. Το κιβώτιο αναδεικνύει τις δυνατότητες του κινητήρα, έχει καλή αίσθηση, όμως μερικές φορές «σκαλώνει» στις πολύ γρήγορες αλλαγές 2^ης -3^ης. Ο κινητήρας τραβά θετικά από τις 1,200 σαλ φτάνοντας γρήγορα και χωρίς ξεσπάσματα τον κόφτη στις 7,100σαλ. Όλο αυτό το φάσμα στροφών είναι εκμεταλλεύσιμο χαρίζοντας απολαυστικές δυνατότητες τόσο στην πόλη όσο και στον αυτοκινητόδρομο. Χάρη στο αεροδυναμικό αμάξωμα, τον ροπάτο κινητήρα και την 6^ηταχύτητα το CRV ταξιδεύει με 150χλμ/ω στον αυτοκινητόδρομο ήσυχα και οικονομικά.

Η κατανάλωση των 11,2 λίτρων στο ταξίδι (12,5 στην πόλη) είναι απόλυτα λογική εάν σκεφτούμε το μέγεθος και τις επιδόσεις του αυτοκίνητου. Η τελική των 190 χιλιομέτρων και η επιτάχυνση των 10,2 στα 100χλμ/ω είναι αξιοπρεπή νούμερα για την κατηγορία, όμως ο άχαρος ηλεκτρονικός κόφτης που σταματά με τ ” έτσι θέλω” το γλέντι στα 195 χλμ/ω με ενόχλησε… Ακόμα και σε αυτές τις ταχύτητες το αυτοκίνητο παραμένει ήσυχο και σταθερό διατηρώντας την πορεία που χαράζει το ακριβές τιμόνι αδιαφορώντας για τους πλευρικούς ανέμους. Δεν καταλαβαίνω λοιπόν γιατί δεν μας εμπιστεύονται και μας βάζουν εκεί τον ηλεκτρονικό αστυφύλακα να μας την σπάει! Προφανώς, δεν είχαν εμένα στο μυαλό τους όταν έφτιαχναν το CR–V!

Συνοψίζοντας πιστεύω ότι το CRV είναι σήμερα ένα από τα καλύτερα SUV της κατηγορίας, όμως έχει πρόβλημα.. τιμής! Βλέπετε η τιμή του βρίσκεται κοντά στην X3 που γενικά είναι παντου καλύτερη, ενώ είναι μακριά από RAV και Outlander που προσφέρουν τις ίδιες –αν όχι καλύτερες λύσεις- σε πολύ πιο προσιτές τιμές. Τα Honda ήταν πάντα ακριβά αυτοκίνητα με ιδιαίτερα χαρακτηριστικά. Όμως ο ανταγωνισμός είναι πολύ σκληρός και δεν χαρίζει τίποτα σε κανέναν. Είναι γεγονός ότι τελικά με τα ορθολογικά κριτήρια ενός οικογενειάρχη ένα Outlander– για παράδειγμα- προσφέρει περισσότερα σε αρκετά χαμηλότερη τιμή, όμως ευτυχώς για την Honda τα κριτήρια δεν είναι πάντα αντικειμενικά. Όσο εμείς οι άνθρωποι θα λέμε: «ξέρω ότι ακούγεται παράλογο αλλά το βρίσκω όμορφο» θα υπάρχουν λύσεις για να καλύπτουν τα γούστα μας- που θα είναι διαφορετικά- όσο όλοι εμείς θα είμαστε διαφορετικοί μεταξύ μας! Για αυτό σας λέω- χωρίς να μπορώ ακριβώς να δικαιολογήσω το γιατί, ότι το CRV μου άρεσε πάρα πολύ- και ότι εάν ήθελα να αγοράσω ένα αυτοκίνητο σε αυτή την κατηγορία θα το σκεφτόμουν πολύ σοβαρά!

Δεν με ευχαρίστησε

Οι μικρές διαδρομές των αναρτήσεων και το μικρό ύψος από το έδαφος.
Η υψηλή τιμή.

Θα θυμάμαι

Το όμορφο design που προσφέρει χώρους και λύσεις στην σύγχρονη οικογένεια.
Την ασφαλή συμπεριφορά ιδιαίτερα σε ολισθηρούς δρόμους.

Ισμήνη Φαμπιάτου

Save

Serres με SUBARU IMPREZA WRX STI-Test Drive

MY Racing CV
The Outlaws (Περισσότερα από 2,000 c.c)
Video Libray

Ismini Fabiatou

11 Ιουλίου, 2017

Serres με SUBARU IMPREZA WRX STI-Test Drive

Στην καλύτερη πίστα στην Ελλάδα, με ένα SUBARU IMPREZA WRX STI, ένα από τα καλύτερα αυτοκίνητα που έχουν κατασκευαστεί, με μια φίλη-για διασκέδαση..

Αν θέλετε να διαβάσετε το Τέστ του WRX STI ΕΔΩ!

Mitsubishi Space Star με νέο κινητήρα 1.0lt.

Νεα

autoholix.team

10 Ιουλίου, 2017

Mitsubishi Space Star με νέο κινητήρα 1.0lt.

H οικογένεια του Mitsubishi Space Star συμπληρώνεται με τη χρήση ενός 3κύλινρου κινητήρα 1.0lt. με σύστημα Auto Stop & Go (AS&G) . To Space Star είναι ένα από τα μοντέλα που ανήκουν στο φιλόδοξο πρόγραμμα “Global Small” που ξεκίνησε από την MMC το 2009.

Tο τρικύλινδρο σύνολο του Space Star προσφέρει οικονομία καυσίμου (4,0λίτρα/100χλμ.) χάρη στον μικρών διαστάσεων αποδοτικό κινητήρα, το πλέον αεροδυναμικό αμάξωμα στην κατηγορία του με συντελεστή αεροδυναμικής Cd 0,27, την τέλεια ισορροπία βάρους κινητήρα και αμαξώματος καθώς και την υψηλή ποιότητα και αξιοπιστία που χαρακτηρίζει όλα τα μοντέλα της Mitsubishi Motors.

Tο Space Star είναι ένα μοναδικό προϊόν με την έννοια ότι εξελίχθηκε για να πληροί τις απαιτήσεις ενός συγκεκριμένου γκρουπ παγκόσμιων πελατών οι οποίοι όπου κι αν βρίσκονται, σε ώριμες ή αναδυόμενες αγορές, αναζητούν τον ίδιο συνδυασμό ευρυχωρίας, απόδοσης καυσίμου/εκπομπών ρύπων και λειτουργικού κόστους, ενώ παράλληλα απορρίπτουν τους μηχανολογικούς περιορισμούς των λεγόμενων προϊόντων ‘χαμηλού κόστους’.

Το Mitsubishi Space Star έχει συμπαγείς εξωτερικές διαστάσεις με μήκος 3,795mm η οποία συνδυάζεται με την ευρυχωρία του εσωτερικού και χαμηλή κατανάλωση καυσίμου και εκπομπών CO_2.Εντυπωσιακό είναι το εμπρός μέρος του αυτοκινήτου συμπεριλαμβανομένου του καπό (με εντυπωσιακή ανάγλυφη σχεδίαση), της μάσκας (εφοδιασμένη με πλέγμα και αναβαθμισμένο χρωμιωμένο πλαίσιο), των προβολέων (μονάδες Bi-Xenon HiD με φώτα στάθμευσης με LED) και προφυλακτήρες (με ένα φαρδύ κάτω αεραγωγό, διακοσμημένο με ένα χρωμιωμένο ένθετο πλήρους πλάτους με ‘δίκρανα’ στα άκρα του). Αυτή η εντύπωση επιτείνεται και με μία μακρύτερη αεροτομή οροφής με ενσωματωμένο φως στοπ (ψηλά τοποθετημένο), που επίσης συμβάλλει στην άριστη αεροδυναμική (Cd: 0.27). Το Space Star είναι εφοδιασμένο από μία σειρά χαρακτηριστικών που προσφέρουν υψηλά επίπεδα ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας στον οδηγό αλλά και στους επιβάτες του, όπως:Active Stability Control (ASC) + TCL (Traction Control), 4ABS + EBD, Hill Start Assist (HSA) και Σύστημα ελέγχου πίεσης ελαστικών Tyre Pressure Monitoring System (TPMS). To Space Star είναι διαθέσιμο στις παρακάτω εκδόσεις:Space Star 1.0 Inform με 9.990€, Space Star 1.2 Intense MT 12,740 € και Space Star Intense CVT με 12.740 €.

Πηγή: Mitsubishi Hellas

BMW i3 94Ah (Τέστ και Video)-Test Drive

Δοκιμες
Τέστ Νέων Μοντέλων

Ismini Fabiatou

8 Ιουλίου, 2017

BMW i3 94Ah

Μέχρι πριν μερικά εικοσιτετράωρα πίστευα ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι τηλεκατευθυνόμενα παιχνίδια. Άλλωστε πριν από μερικούς μήνες ο μικρός μου γιος είχε διαλέξει για δώρο ένα τηλεκατευθυνόμενο i8 (το οποίο περιέργως λειτουργεί ακόμη) οπότε ένοιωθα ότι είχα μια εξοικείωση με την σειρά “i” της BMW.

Με αυτή την σκέψη/προκατάληψη στο μυαλό άκουγα τον ευγενικότατο συνεργάτη της BMW να μου εξηγεί το πως λειτουργούν τα συστήματα του i3 94Ah στην αντιπροσωπεία της Ν. Κηφισίας. Με διαβεβαίωσε ότι η αυτονομία του i3 94Ah ξεπερνά τα 200 χλμ, με μια φόρτιση-οπότε ήταν προφανές ότι αυτό το BMW με την αμφιλεγόμενη εμφάνιση θα είχε πολύ ενδιαφέρον. Βέβαια όπως κατάλαβα αργότερα σημαντικό ρόλο στην επίτευξη υψηλής αυτονομίας παίζει ο τρόπος οδήγησης και η κατανόηση της λειτουργίας το συστήματος ανάκτησης ενέργειας.

Έτσι η μέση κατανάλωση του i3 94Ah κυμαίνεται στα 13,5 kWh/100 km, ενώ με προσεκτική οδήγηση μπορεί να πέσει στα 12,3 kWh/100 km και η αυτονομία να φτάσει τα 250 km. Στον αντίποδά αν θέλετε να ταξιδέψετε στον αυτοκινητόδρομο γυρίζοντας τον ηλεκτροκινητήρα στον κόφτη των 4,800 σ.α.λ.- που αντιστοιχούν στα 152 χλμ/ω της τελικής-τότε θα δείτε την κατανάλωση να εκτοξεύεται στα 18,5 kWh/100 km και η αυτονομία θα επαρκεί για μόλις 150χλμ. Όμως όπως ξεκάθαρα δηλώνει το design του i3, το αυτοκίνητο έχει φτιαχτεί κυρίως για χρήση μέσα στην πόλη και όχι για ταξίδια στον αυτοκινητόδρομο.

Αμάξωμα

Η αλήθεια είναι ότι η εξωτερική εμφάνιση του i3 δεν κατάφερε να με κερδίσει αμέσως καθώς το ψιλόλιγνο σουλούπι με τους σχεδόν ανύπαρκτους προβόλους ,στους εμπρός και πίσω τροχούς, μου θύμιζαν ένα επιμηκυμένο Smart-φτιαγμένο όμως με πολύ περισσότερο γούστο. Το αμάξωμα του i3 94Ah δεν θυμίζει κανένα άλλο μοντέλο της BMW καθώς έχει φτιαχτεί από την αρχή- και μόνο για το i3.Είναι διαφορετικό, μοντέρνο και μινιμαλιστικό, αλλά όμορφο δεν το λες-τουλάχιστον πριν το οδηγήσεις…

Μέσα στο διπλό αλουμινένιο πάτωμα- διασφαλίζοντας ταυτόχρονα χαμηλό κέντρο βάρους και σωστή κατανομή του βάρους μεταξύ των δύο αξόνων- βρίσκονται οι μπαταριές που ούτε λίγο ούτε πολύ ζυγίζουν 400 κιλά!

Ξεκινώντας με αυτό το βάρος οι σχεδιαστές θα ήταν αδύνατον να τοποθετήσουν τις μπαταρίες σε ένα υπάρχον αμάξωμα της εταιρείας χωρίς να επιδεινωθεί η ομοιογένεια και οδηγική ισορροπία του αυτοκινήτου. Και αυτό δεν θα το συγχωρούσε κανείς σε μια BMW- σίγουρα όχι εγώ.

Κινητήρας

Πάνω στο αλουμινένιο πάτωμα κάθεται ένα πλαίσιο φτιαγμένο από ανθρακονήματα, ενώ πίσω και χαμηλά βιδώνεται ο ηλεκτροκινητήρας που αποδίδει 170 ίππους και 250 Νm ροπής διαθέσιμα από τις ..1 έως τις 4.800σ.α.λ! Η συγκεκριμένη αρχιτεκτονική –κινητήρας και κίνηση πίσω-εξασφαλίζει χαμηλό κέντρο βάρους, καλύτερη πρόσφυση στους κινητήριους τροχούς και φυσικά περισσότερα αστέρια στα crash tests.

Παράλληλα η αρχιτεκτονική αυτή εξασφαλίζει και ακόμη περισσότερη ησυχία στο εσωτερικό, αφού ο όποιος θόρυβος παράγεται μένει πίσω και μακριά από την καμπίνα. Πάνω στο αλουμινένιο πάτωμα τοποθετείται και το σύστημα με τις αναρτήσεις και τους τροχούς. Το τελικό αποτέλεσμα στην ζυγαριά είναι 1250 κιλά και αυτό είναι ιδιαίτερα εντυπωσιακό αν αναλογιστείτε ότι το i3 καταφέρνει να ζυγίζει όσο ένα Seat Ibiza.

Όταν χρησιμοποιείς τεχνολογίες αιχμής είναι φυσικό η τιμή να γίνεται αλμυρή-και έτσι τα περισσότερα από € 38,000 που κοστίζει το μικρό διαμάντι της BMW είναι ταυτόχρονα πολλά αλλά και απόλυτα δικαιολογημένα.

Η χρήση ανθρακονημάτων για το αμάξωμα αλλά και η μάλλον επιτηδευμένη προσπάθεια να διαφοροποιηθεί το i3 94Ah από οτιδήποτε άλλο κυκλοφορεί στον πλανήτη, οδήγησε τους σχεδιαστές από το Μονάχο στο πρώτο σοβαρό φάουλ: τις πόρτες!

Ανέση-Πρακτικότητα

Ποιος σκέφτηκε ότι όταν μια μητέρα πηγαίνει τα παιδία στο σχολείο πρέπει να βγει από το αυτοκίνητο, να ανοίξει πλήρως την εμπρός δεξιά πόρτα, στην συνέχεια να ανοίξει την πίσω δεξιά πόρτα που ανοίγει ανάποδα και μόνον όταν έχει ανοίξει η μπροστινή? Αν σας ακούγεται πολύπλοκό, στην πραγματικότητα τα πράγματα είναι ακόμη πιο δύσκολα!

Καθώς ανοίγουν ταυτόχρονα η εμπρός και η πίσω πόρτα για να βγουν τα παιδιά, όλοι- μάνα και παιδία- βρίσκονται εγκλωβισμένοι μέσα στον χώρο που δημιουργείται από τις πόρτες, το αμάξωμα και το στενό ελληνικό πεζοδρόμιο!

Και ενώ αρχικά αυτό φέρνει την οικογένεια πιο κοντά, μετά από λίγο όλοι ψάχνουν να βρουν ποιά πόρτα πρέπει να κλείσουν πρώτα για να διαφύγουν! Παράλληλα, οι πίσω επιβάτες είναι αδύνατον να ανοίξουν μόνοι τους τις πόρτες οπότε σκεφτείτε το σενάριο στο πίσω κάθισμα να έχετε εφήβους που θα πρέπει στο σχολείο να περιμένουν την μαμά να τους ανοίξει τις πόρτες και να τους επιτρέψει να φύγουν..

Άσε που δεν ανοίγουν και τα πίσω παράθυρα. Συμπερασματικά σε ότι αφορά τις πόρτες θέλω να πω: τις είδαμε… εντάξει, φάση έχουν- τώρα αν γίνεται κάντε τις πάλι κανονικές και πρακτικές!

Μπαίνοντας στο εσωτερικό το ταμπλό είναι μοντέρνο, πρωτότυπο και εργονομικό, όμως δεν θυμίζει BMW αφού λείπουν τα οδηγοκεντρικά όργανα με τον υπέροχο πορτοκαλί νυκτερινό φωτισμό. Νομίζω ότι το όμορφο και πολυχρηστικό τιμόνι τουi3 94Ah αντί να έχει για σήμα τον μπλε-άσπρο έλικα της βαυαρικής φίρμας, θα μπορούσε άνετα να έχει εκείνο το άσπρο δαγκωμένο μήλο της γνωστής εταιρείας. Και αυτό δεν είναι απαραίτητα κακό, καθώς με αυτό το πρωτότυπο τρόπο το i3 94Ah δείχνει τον δρόμο του θα ακολουθήσει η εταιρεία στο μέλλον.

Εσωτερικό

Το εσωτερικό είναι φτιαγμένο εξολοκλήρου από ανακυκλώσιμα και ανακυκλωμένα υλικά τα οποία έχουν τέλεια ποιότητα συναρμογής και δεν θα τρίξουν πότε και πουθενά. Βέβαια στο αυτοκίνητο της δοκιμής το ανοιχτόχρωμο υλικό που έχει χρησιμοποιηθεί για το επάνω μέρος της ταπετσαρίας του ταμπλό και των πορτών, δεν δείχνει ποιοτικό την αφή και το μάτι , ενώ σε συνδυασμό με το έντονα κεκλιμένο παρμπρίζ δημιουργεί αντανακλάσεις που ενοχλούν ειδικά όταν πλησιάζετε σε κάποιο τούνελ, ή έχετε τον ήλιο ανάποδα.

Οι χώροι για τις αποσκευές στα 280 λίτρα πίσω και τα 70 λίτρα εμπρός είναι υπεραρκετοί για αστική χρήση, όμως η υποχρεωτικά τετραθέσια διαμόρφωση του εσωτερικού κάνει ανθρώπους που έχουν τρία παιδία-όπως εγώ-να ξύνουν το κεφάλι τους με απορία.. Πως γίνεται να υπάρχει χώρος για δύο αναψυκτικά, ενώ δεν υπάρχει χώρος για το τρίτο μου παιδί?

Αλήθεια, μπορώ να δεχθώ όλες τις hipster σχεδιαστικές ιδιαιτερότητες που αφορούν τις πόρτες και το «i-phone εσωτερικό», αλλά η έλλειψη πέμπτης θέσης για το παιδί μου-ακόμα και με έξτρα χρέωση-καθιστά το i3 απολύτως ακατάλληλο για εμένα, αλλά και για τις περισσότερες οικογένειες που θα θελήσουν κάποια στιγμή να μεταφέρουν κάποιο φίλο των παιδιών.

Και αυτό είναι κρίμα, γιατί πίσω και κάτω από την μεταμοντέρνα εμφάνιση και τις σχεδιαστικές ιδιαιτερότητες της i3, υπάρχει το ΚΑΛΥΤΕΡΟ οικογενειακό αυτοκίνητο πόλης που έχω οδηγήσει μέχρι σήμερα.

Δεν καταλαβαίνω πραγματικά γιατί δεν υπάρχει πενταθέσια επιλογή. Η απουσία του τούνελ μετάδοσης, το φαρδύ αμάξωμα και η μεταφορά του επιλογέα πάνω στην κολώνα του τιμονιού κάνουν το πάτωμα επίπεδό προσφέροντας πρωτόγνωρη αίσθηση άνεσης ακόμη και σε έξι επιβάτες(τρείς εμπρος και τρεις πίσω)! Το i3, πάρα τον διαφορετικής αρχιτεκτονικής σχεδιασμό των μηχανικών του μερών (κινητήρας πίσω), στην οδήγηση παραμένει BMW.

Στο Δρόμο

Η θέση οδήγησης τοποθετεί τον οδηγό ψηλά, σε μια θέση που θυμίζει Χ3 και που εξασφαλίζει άριστη ορατότητα μέσα στην κίνηση. Μάλιστα σε αυτό το σημείο οφείλω να παραδεχτώ ότι το τζάμι στις πίσω πόρτες που αισθητικά δείχνει παράξενο, κατεβαίνει μέχρι χαμηλά προσφέρει επιπλέον πόντους στην ορατότητα του αυτοκινήτου.

Πιέζεις λοιπόν το κουμπί “Start-Stop” και ενώ δεν ακούγεται τίποτα που να σε προϊδεάζει ότι λειτουργεί κάποιος κινητήρας, η ένδειξη «ready» στην οθόνη μπροστά από το τιμόνι σε ενημερώνει ότι το αυτοκίνητο είναι έτοιμο να ξεκινήσει. Τα πάντα βρίσκονται εκεί που πρέπει και για έναν κάτοχο BMW όλα είναι γνώριμα! Τίποτε δεν σε ξενίζει..

Πατάς το γκάζι και το αυτοκίνητο αρχίζει να κυλά πάνω στα στενά ελαστικά του (εμπρός: 155/70 R19, πίσω: 175/65 R19, τύπου run-flat) χωρίς να ακούγεται απολύτως τίποτε. Δεν υπάρχει κραδασμός ή θόρυβος από τον χώρο του κινητήρα! Υπάρχουν τρία προγράμματα οδήγησης: το Comfort, το EcoPro, που κάνει την απόκριση του γκαζιού λίγο πιο αργή , και το EcoPro +, που σταματά την λειτουργία του air condition, ενώ ταυτόχρονα περιορίζει την τελική ταχύτητα στα 90χλμ/ω.Το πεντάλ του «γκαζιού» μεταφέρει με απόλυτα αναλογικό τρόπο τις επιθυμίες του οδηγού στον ηλεκτροκινητήρα, ο οποίος αντιδρά άμεσα και με ακρίβεια.

Χάρη στην ροπή των 250 Νm που παραμένει σταθερή από την πρώτη ως τις υψηλότερες στροφές περιστροφής του κινητήρα, δεν υπάρχει κιβώτιο ταχυτήτων και η αντίδραση του αυτοκινήτου είναι άμεση, χωρίς απώλειες και καθυστερήσεις.

Λίγη συνήθεια χρειάζεται το σύστημα ανάκτησης ενέργειας όπου λειτουργεί με προοδευτικό και αναλογικό τρόπο όταν αφήνουμε το γκάζι φρενάροντας το αυτοκίνητο με τον κινητήρα, μετατρέποντας την κινητική ενέργεια σε ηλεκτρική ενέργεια για να φορτίζουν οι μπαταρίες και όχι σε άχρηστη ζέστη. Το σύστημα απαιτεί μόλις μερικά λεπτά για να το συνηθίσεις.

Η αλήθεια είναι ότι τα πρώτα λεπτά επαφής το πετάλι επιτάχυνσης με το ενσωματωμένο σύστημα ανάκτησης ενέργειας ξενίζει, όμως μετά από 5-10 χιλιόμετρα όχι μόνο το συνηθίζεις, αλλά διαπιστώνεις ότι η οδήγηση γίνεται πιο ξεκούραστη καθώς το αυτοκίνητο οδηγείται χωρίς να χρειάζεται να μετακινήσεις το πόδι στο πετάλι του φρένου. Όταν μάθεις να υπολογίζεις την λειτουργία του συστήματος και να κρατάς τις αποστάσεις που χρειάζεται από το προπορευόμενο αυτοκίνητο, το i3 σε ανταμείβει με δωρεάν ενέργεια και μερικά αστεράκια στο ειδικό πρόγραμμα οικονομίας του i-drive.

Σε ένα ειδικό πρόγραμμα που απεικονίζεται στην κεντρική οθόνη του αυτοκίνητου, ο οδηγός προσπαθεί να κερδίσει τα πέντε αστέρια της οικονομικής οδήγησης σε ότι αφορά τον τρόπο που επιταχύνει και προβλέπει την κίνηση του αυτοκίνητου πατώντας όσο λιγότερο φρένο γίνεται.. Τελικά το πετάλι του φρένου θα το πατήσεις το πολύ 10 φορές μέσα σε μια ημέρα για κάτι απρόοπτο! Το τιμόνι έχει λεπτή στεφάνη και ενσωματώνει τα χειριστήρια για το ηχοσύστημα και το cruise control.

Το τελευταίο διαθέτει αισθητήρα διατήρησης της απόστασης από το προπορευόμενο αυτοκίνητο το οποίο σε συνδυασμό με τα χαρακτηριστικά λειτουργίας του συστήματος ηλεκτροκίνησης του i3 94Ahεπιτρέπουν στο αυτοκίνητο κινείται πραγματικά μόνο του μέσα στην κίνηση της πόλης. Θέλει επίβλεψη, όμως λειτουργεί σχεδόν άψογα και προσφέρει επιπλέον άνεση και ασφάλεια όταν κινούμαστε σημειωτόν μέσα στις πηγμένες λεωφόρους. Βλέποντας τον σχεδόν αλάθητο τρόπο που λειτουργεί το σύστημα γίνεται προφανές ότι η ημέρα που τα αυτοκίνητα δεν θα χρειάζονται οδηγό είναι -ευτυχώς και δυστυχώς- πολύ κοντά..

Η κρεμαγιέρα-η οποία προέρχεται από το mini- είναι άμεση και ακριβής δίνοντας αίσθηση BMW, ενώ χάρη στην πίσω κίνηση οι εμπρός τροχοί «κόβουν» τόσο πολύ που το αυτοκίνητο θα ντροπιάσει λονδρέζικο ταξί.. Ο κύκλος στροφής είναι λιγότερο από 9 μέτρα! Μέσα στην πόλη αυτό μεταφράζεται σε απόλυτη ευελιξία και ευκολία στο παρκάρισμα. Το αυτοκίνητο είναι μικρό σε διαστάσεις και με τους τροχούς στις άκρες του αμαξώματος οι ελιγμοί σε στενούς δρόμους γίνονται παιχνίδι.

Η ορατότητα είναι εξαιρετική χάρη στην ψηλή θέση οδήγησης, αλλά και τις μεγάλες γυάλινες επιφάνειες των παραθύρων. Το γεγονός ότι το i3 94Ah είναι ένα διαφορετικό αυτοκίνητο το αντιλαμβάνεσαι όταν βλέπεις τους περισσότερους οδηγούς να σου δίνουν προτεραιότητα προκειμένου να το παρατηρήσουν και ίσως να αφουγκραστούν… την ησυχία του όταν κινείται.

Η ειδικά στις χαμηλές ταχύτητες, η ησυχία είναι απόκοσμη! Προσοχή όμως: η αθόρυβη κύλιση του i3 σε ταχύτητες μέχρι 30χλμ/ω κάνει τους πεζούς και τους ποδηλάτες που κινούνται μέσα στην πόλη να δυσκολεύονται να ακούσουν ότι τους πλησιάζει το i3, και αυτό είναι κάτι που ο οδηγός του αυτοκινήτου οφείλει να γνωρίζει και να τους προστατεύει.

Ευτυχώς ακόμη και στην γρήγορη οδήγηση το i3 είναι αρκετά BMW. Μπορεί να κάθεσαι ψηλά, αλλά το κέντρο βάρους βρίσκεται χαμηλά και έτσι σιγά σιγά το αυτοκίνητο κερδίζει την εμπιστοσύνη σου. Τα πάντα είναι όπως πρέπει: η κίνηση μεταδίδεται εκεί που πρέπει -στους πίσω τροχούς, ενώ οι μπροστινοί έχουν να ανησυχούν μόνο για το στρίψιμο του αυτοκίνητου προσφέροντας άψογη αίσθηση στο τιμόνι.

Αναρτήσεις

Οι αναρτήσεις είναι κάπως ξερές στις αντιδράσεις, έχουν μικρές διαδρομές και σε συνδυασμό με τα χαμηλού προφίλ στενά λάστιχα θα αντιδράσουν απότομα σε απότομες τιμονιές, αλλά και στις ανωμαλίες που θα συναντήσει το αυτοκίνητο μέσα στη στροφή. Οδηγήστε με σωστές γραμμές και με απαλές κινήσεις και η ισορροπημένη σχεδίαση των αναρτήσεων θα λάμψει- μαζί με το πρόσωπο του οδηγού που θα αρχίσει να χαμογελά μέσα στην απόκοσμη ησυχία που προσφέρει η ηλεκτροκίνηση.

Δεν πρέπει να ξεχνάμε βέβαια ότι το i3 94Ah είναι ένα αυτοκίνητο πόλης και αν του ζητήσετε να κάνει «ταρζανιές» θα αρχίσει να δυσανασχετεί.

Πέρα από τα όρια (της λογικής) αρχίζει να γίνεται προοδευτικά υποστροφικό, ενώ τα ηλεκτρονικά συστήματα ευστάθειας που δεν αποσυνδέονται ποτέ πλήρως, επεμβαίνουν περισσότερο από όσο πρέπει. Σε βρεγμένους δρόμους και σε ταχύτητες κοντά στα 50 χλμ/ω, αν αφήσετε απότομα το γκάζι, στρίψετε απότομα το τιμόνι και μετά το ξαναπατήσετε απότομα μπορεί και να ξεγελάσετε τα ηλεκτρονικά και να πάτε για 5-10 μέτρα με το πλάι πριν επέμβει η.. ηλεκτροσφαλιάρα! Αλλά αυτό ούτε διασκεδαστικό είναι, ούτε αποτελεσματικό.. Απλά γίνεται.

Στον αυτοκινητόδρομο το i3 είναι τόσο αθόρυβο που μετά από τα 100 χλμ/ω αυτό που ενοχλεί είναι ο μόνο θόρυβος από τον αέρα. Σε ότι αφορά την δυναμική του συμπεριφορά, το i3 εμφανίζεται κάπως νευρικό στους πλάγιους άνεμους, μετά τα 120 χλμ/ω, χωρίς όμως ποτέ να τρομάζει.

Οικονομία

Το βασικό θέμα αυτής της δοκιμής είναι να γνωρίσουμε τις δυνατότητες του αυτοκινήτου. Επαρκεί η αυτονομία του? Πόσο «καίει»? Γιατί αφού είναι τόσο ακριβό να μην πάρω μια 216 Αctive Tourer που είναι και πιο πρακτική? Καταρχήν λοιπόν σε ότι αφορά την δική μας οικογένεια, καθημερινά κάνουμε το πολύ 100 χλμ μέσα στην πόλη και έτσι το i3 94Ah χρειάζεται μια φόρτιση ανά 2 ημέρες.

Μέτρησα στο ρολόι της ΔΕΗ πόσο ρεύμα χρειάστηκε για να φορτιστεί πλήρως (αφού πρώτα βρήκα ποια είναι η οικιακή μας κατανάλωση και την αφαίρεσα) και βρήκα ότι στις 10 ώρες που χρειάζεται για να φορτίσει κατανάλωσε 31,8 KWh. Με κόστος νυχτερινού ρεύματος €0,11 το κόστος φόρτισης είναι περίπου €3.50. Με αυτό το ρεύμα μπορείς να καλύψεις από 200 μέχρι 250χλμ, οπότε το κόστος ανά 100χλμ κυμαίνεται στα € 1.30 -€1,75 ανά 100χλμ.

Η 216d καταναλώνει 6,5-7 λίτρα πετρελαίου, όποτε με τιμή λίτρου στα €1,20 το λίτρο η 216 καταναλώνει περίπου €8,00 ανά 100χλμ. Αν υποθέσουμε ότι ένα αυτοκίνητο πόλης κάνει περίπου 25,000χλμ το χρόνο, τότε το ετήσιο κόστος τγια καυσιμα ης i3 βρίσκεται στα €375(!) τον χρόνο, την ώρα που η 216d χρειάζεται €2.000!

Προσθέστε τα τέλη κυκλοφορίας, λάδια, ξύδια και service της 216 και θα δείτε ότι η διάφορα των €10,000 στην τιμή αγοράς της i3 94Ah ισοσκελίζεται σε ένα διάστημα 4- 5 χρόνων. Όλα καλά λοιπόν? Όχι βέβαια! Το τι θα γίνει μετά τα 100.000 χλμ ή τα 8 χρόνια εγγύησης των μπαταριών είναι κάτι που θα με προβλημάτιζει γιατί η τιμή αντικατάστασης τους ξεπερνά τα €8,000!! Επίσης αυτά τα περίεργα, στενά και ψηλά ελαστικά με τα οποία εξοπλίζεται η i3 έμαθα ότι κοστίζουν €200 το ένα! Τέλος για να έχεις ένα i3 είναι απαραίτητο να έχεις γκαράζ, ενώ κανείς δεν εγγυάται ότι τα «τζιμάνια» που μας κυβερνούν δεν θα διπλασιάσουν την τιμή του ρεύματος αύριο το πρωί…

Αυτό που προσπαθώ να πω είναι ότι τελικά εδώ δεν έχουμε να κάνουμε με μια λογική απόφαση, αλλά ,με το αν κάποιος γουστάρει να υιοθετήσει την υψηλή τεχνολογία τηςi3 94Ah πριν από τους άλλους. Σε ότι με αφορά, αν είχα διαθέσω τόσα πολλά χρήματα για ένα αυτοκίνητο πόλης και κυρίως αν δεν μου χρειαζόταν χώρος για πέντε επιβάτες θα προτιμούσα το i3 από ένα 216d χωρίς δεύτερη σκέψη..

Έχει τεχνολογικό ενδιαφέρον, ενώ η εμπειρία της επιτάχυνσης του 0-100 χλμ σε 7’’ χωρίς να ακούγεται τίποτα είναι τουλάχιστον εθιστική! Δυστυχώς όλοι οι λεγόμενοι «early adopters» πληρώνουν για να ανοίξουν τον δρόμο στην τεχνολογία που θα είναι σύντομα διαθέσιμη σε πολύ πιο προσιτές τιμές.

Το i3 απευθύνεται στους ευκατάστατους συμπολίτες οι οποίοι αντιλαμβάνονται ότι σήμερα αυτό είναι το μοναδικό ηλεκτρικό αυτοκίνητο που έχει νόημα να αγοράσεις. Σε πέντε χρόνια από σήμερα η τεχνολογία του μάλλον δεν θα εντυπωσιάζει,όμως σήμερα η ΒΜW με το i3 έκανε κάτι που κάνεις άλλος δεν τόλμησε αντιμετωπίζοντας όλα τα προβλήματα που είχαν μέχρι σήμερα τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα: το βάρος, η αυτονομία, η πρακτικότητα, και το κόστος των μπαταριών, δεν αποτελούν πια πρόβλημα.

Δεν ξέρω αν το i3 σηματοδοτεί μια αλλαγή στην ιστορία της αυτοκίνησης, αλλά μετά από την συμβίωση που είχα μαζί του, ότι και αν οδηγώ μου μοιάζει πολύ θορυβώδες και «πρωτόγονο».

Αν δεν σου χρειάζονται 5 θέσεις, αν έχεις τα χρήματα, αν δεν σε ενοχλούν οι πόρτες εύρημα και αν δεν θέλεις να περιμένεις πέντε χρόνια για να αγοράσεις σε προσιτή τιμή ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο «επόμενης γενεάς», τότε-σήμερα- το i3 94Ah είναι μονόδρομος. Αν το οδηγήσεις, για λίγο, όταν βγεις έξω θα διαπιστώσεις ότι είναι και όμορφο-τελικά! Αρχίζεις να βλέπεις λεπτομέριες που δεν έιχες δει..

Εκέινα τα φώτα κάτω χαμηλά στον πίσω προφυλακτήρα, για παράδειγμα, είναι μια ρετρό πινελία σε ένα μοντέρνο αυτοκίνητο. Πως να εκτιμήσεις την ομορφία αν δεν την ζήσεις πρώτα?