Renault Laguna 1.6 MY 2005
To Renault Laguna 1.6 μοιάζει να είναι -και είναι, ένα γνήσιο παιδί της γαλλικής σχεδιαστικής σχολής. Οι χυτές γραμμές του αυτοκινήτου με το έντονα κεκλιμένο πίσω παράθυρο και το μακρύ κάλυμμα του κινητήρα σε προϊδεάζει για τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου.
Το σχήμα του είναι αρμονικό- αν και νομίζω ότι δεν είναι όσο πρωτότυπο και μοντέρνο όσο το σχήμα των υπολοίπων αυτοκινήτων της Renault. Το αυτοκίνητο ενώ είναι επιβλητικό δεν καταφέρνει να αποπνέει κάποια ιδιαίτερη φρεσκάδα, αφού από όπου και να το κοιτάξεις θυμίζει έντονα την Citroen Xantia του 1992 και όχι ένα αυτοκίνητο του 2006. Ίσως να φταίνε τα τεράστιων διαστάσεων φωτιστικά σώματα που τόσο σε σχήμα όσο και σε μέγεθος θυμίζουν άλλες παλιότερες εποχές, ή ίσως απλά είμαι εγώ που το βλέπω έτσι. 
Πάντως οι όμορφες 17αρες ζάντες καταφέρνουν να προσδίδουν μια ελαφρώς σπορ νότα σε όλο το design. Ευτυχώς που το γούστο είναι διαφορετικό από άνθρωπο σε άνθρωπο-και κάτι που εμένα μπορεί να μην μου αρέσει, η να μου φαίνεται όχι και τόσο φρέσκο, σε κάποιους άλλους πιθανότατα να φαντάζει σαν έργο τέχνης και ιδιαίτερα πρωτοποριακό. Είναι αυτό που λένε: «Περί ορέξεως… κολοκυθόπιτα»!
Αντί για κλειδί μου έδωσαν ένα τηλεχειριστήριο που θυμίζει σε μέγεθος μια πιστωτική κάρτα και πιέζοντας το αντίστοιχο κουμπί οι πόρτες ξεκλείδωσαν και βρέθηκα να κοιτάω το πραγματικά ευρύχωρο εσωτερικό. Δεν ξέρω τι τους φταίει το παραδοσιακό κλειδάκι των αυτοκινήτων, αφού και άλλοι κατασκευαστές όπως η BMW για παράδειγμα έχουν αρχίσει να το υιοθετούν. Θα σας πω γιατί δεν είναι πρακτικό και μετά γιατί πιστεύω ότι πραγματικά μας «πλασάρουν» αυτή την κάρτα για άλλους πιο πονηρούς σκοπούς.. Καταρχήν δεν υπάρχει κανένα όφελος και βάζει τον οδηγό σε μια διαδικασία η οποία είναι αντίθετη από αυτή που έχουμε συνηθίσει έναν αιώνα τώρα. 
Στην προσπάθεια της η Renault να τη κάνει την κάρτα εκκίνησης να φανεί χρήσιμη, έχει ενσωματώσει σε αυτή την λειτουργία του χειρόφρενου κάτι που κάνει τα πράγματα ακόμα χειρότερα! Βάζεις εμπρός τον κινητήρα πατώντας το μπουτόν «Start/Stop Engine» και τον συμπλέκτη χωρίς να χρειάζεται να λύσεις το χειρόφρενό για να ξεκινήσεις αφού αυτό λύνεται αυτόματα μόλις πατήσεις γκάζι και αφήσεις τον συμπλέκτη για να ξεκινήσεις και ασφαλίζει πάλι αυτόματα όταν σβήσεις τον κινητηρα.
Μέχρι εδώ αυτό είναι πολύ καλό, αφού το ίδιο σύστημα μπορεί να βοηθήσει στην εύκολη εκκίνηση σε κάποια ανηφόρα λειτουργώντας σαν αυτόματο χειρόφρενό. Το κακό είναι ότι το χειρόφρενο απενεργοποιείται πλήρως όταν το αυτοκίνητο κινείται- οπότε τα χειρόφρενα που ξέρετε να τα ξεχάσετε. Αυτό το σύστημα σκοτώνει την διασκέδαση στην οδήγηση, ενώ κάτω από προϋποθέσεις μπορεί να γίνει και επικίνδυνο(ένα «κοπούν» τα φρένα για παράδειγμά). Επίσης εάν ξεχασθείτε και κολυμπήσετε για παράδειγμα με την κάρτα- την βάψατε! Όμως η κάρτα κατά την γνώμη μου είναι ένας δούρειος ίππος ώστε να βάλουμε τον αστυνόμο μέσα στο αυτοκίνητό μας. Έτσι σε ένα όχι και τόσο μακρινό μέλλον- όταν θα μας σταματάνε στα μπλόκα, θα μας ζητάνε αυτή την κάρτα για έλεγχό. 
Και εκεί εκτός του ότι θα φαίνεται το πόσο, πότε και με ποιόν έτρεχες, το όργανο της τάξης θα μπορεί να μάθει εάν χρωστάμε στην εφορία, στο ΙΚΑ και στο ΣΥΚΑ καθώς και το νούμερο του εσωρούχου μας… Αντισταθείτε οδηγοί… έρχεται ο αντίχριστός(με στολή τροχονόμου)!!!! Όπως έλεγα πριν, το εσωτερικό του αυτοκίνητου είναι ευρύχωρο, παρέχοντας χώρο για πέντε άτομα με άνεση.
Το ίδιο θα έλεγα και για τον χώρο αποσκευών, ο οποίος εκτός από μεγάλος σε απόλυτα νούμερα έχει και πολύ πρακτικό και κανονικό σχήμα χωρίς να επηρεάζεται από τα αμορτισέρ. Το πίσω κάθισμα διαιρείται σε ποσοστό 60/40 μεταμορφώνοντας το αυτοκίνητο σε φορτηγό εάν παραστεί ανάγκη.
Το ταμπλό είναι κατασκευασμένο από μαύρο και μέτριας ποιότητας πλαστικό, ενώ το δερμάτινο τιμόνι και το φιλέτο που απομιμείται το αλουμίνιο δεν κατάφεραν να αντιστρέψουν την αρνητική εικόνα που μου δημιούργησε το εσωτερικό. Πάντως η ποιότητα συναρμολόγησης είναι καλή και το εσωτερικό δεν τρίζει στα μπαλώματα και τις λακκούβες των ελληνικών δρόμων. Renault Laguna 1.6.
Το ηχοσύστημα με το πρακτικό χειριστήριο στο κάτω από το τιμόνι έχει αρκετά καλή απόδοση προβάλλοντας τις λειτουργίες του σε μια μικρή οθόνη στο κέντρο του ταμπλό, ενώ λίγο πιο κάτω θα βρούμε το διζωνικό σύστημα κλιματισμού, που όμως εμένα με απογοήτευσε με την μέτρια και θορυβώδη λειτουργία του.
Ο πίνακας οργάνων δεν διεκδικεί κανένα βραβείο πρότυπης σχεδίασης, αλλά η οθόνη στο κέντρο του παρέχει αρκετές πληροφορίες σώζοντας κάπως την κατάσταση. Ο μοχλός του κιβωτίου ταχυτήτων θυμίζει και αυτός Xantia του 92 τόσο σε εμφάνιση, όσο και σε αίσθηση.. Και αυτό δεν είναι καλό, αφού η ασάφεια και οι μεγάλες διαδρομές δεν έχουν θέση στην εποχή μας. Επιπλέον όταν κινείται το αυτοκίνητο και κρατάτε τον λεβιέ επιταχύνοντας ή επιβραδύνοντας, τότε θα διαπιστώσετε ότι αυτό κινείται αρκετά χιλιοστά εμπρός πίσω, μεταφέροντας ταυτόχρονα στο χέρι σας τους κραδασμούς του κινητήρα. Πίκρα…
Από την άλλη στο Renault Laguna 1.6 θα βρείτε όλο το εξοπλισμό που ονειρεύεστε. Ηλεκτρικά παράθυρα και καθρέπτες, υδραυλικό τιμόνι και αυτόματος κλιματισμός, ηχοσύστημα και αυτόματο χειρόφρενο(αν το δείτε με καλό μάτι) ενώ έχει όλους τους αερόσακους του κόσμου. Το μεγαλύτερο όμως πλεονέκτημα του αυτοκινήτου είναι η κορυφαία παθητική ασφάλεια που πετυχαίνει στα Crash Tests αφού είναι το πρώτο αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας που βαθμολογήθηκε με 5 αστέρια σε αυτή την δοκιμασία. Μπράβο στην Renault λοιπόν!
Ο νέος δεκαεξαβάλβιδος κινητήρας των 1600 κ. εκ. καταφέρνει να αποδίδει εύκολα 115 ίππους στις 6,000 σαλ οι οποίοι επιταχύνουν τα 1270 κιλά του 4,6 μέτρων αμαξώματος της Laguna στα 100χλμ/ω σε 11,5 δευτερόλεπτα. Καθόλου άσχημα! Παράλληλα χάρη στην καλή αεροδυναμική το αυτοκίνητο δείχνει εύκολα 200 χμ στο κοντέρ, ενώ κρατά παντού και πάντα μια ταξιδιωτική ταχύτητα μεγαλύτερη των 180 χμ/ω. Το κιβώτιο ταχυτήτων όπως είπαμε και πιο πριν μπορεί να είναι ασαφές και με μεγάλες διαδρομές, αλλά από την άλλη πλευρά έχει μια κοντή κλιμάκωση που κάνει τον κινητήρα να δείχνει πολύ ζωντανός και πρόθυμός. Δυστυχώς όμως όταν χρειάζονται κάτι λιγότερο από 3500 στροφές για να δούμε τα 100 χιλιόμετρα στο κοντέρ, τότε είναι αναμενόμενο ότι ο θόρυβος του κινητήρα μάλλον θα γίνεται ιδιαίτερα ενοχλητικός στο εσωτερικό τουRenault Laguna 1.6.
Το τιμόνι παρέχει καλή αίσθηση στις χαμηλές ταχύτητες, ενώ γίνεται λίγο φλύαρο στις υψηλές ταχύτητες κυρίως λόγω της αργής κλιμάκωσης με τρεις στροφές από άκρη σε άκρη, αλλά και της έντονης υπο
βοήθησης.. Η ανάρτηση αποτελείται εμπρός από γόνατα Mc Pherson, και από ημιάκαμπτο άξονα πίσω και κρίνεται μάλλον ανεπαρκής για ένα αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας. Τα μαλακά αμορτισέρ σε συνδυασμό με τον πίσω άξονα κάνουν το αυτοκίνητο κυριολεκτικά να χοροπηδά στις ανωμαλίες του οδοστρώματος επηρεάζοντας ταυτόχρονα την πορεία του και το τιμόνι. Το φαινόμενο είναι αισθητό και στην «Εθνική οδό» με το αυτοκίνητο να αλλάζει μόνο του λωρίδες όταν συναντήσει τα παραδοσιακά μπαλώματα στο οδόστρωμα.
Η κατάσταση μπορεί να γίνει και επικίνδυνη εάν συναντήσετε ανωμαλίες μέσα στην στροφή, αφού το αυτοκίνητο αποσταθεροποιείται από όλες τις πλευρές και κατευθύνσεις τρομάζοντας ακόμα και έμπειρους οδηγούς. Στην έξοδο η υποστροφή είναι έντονη και καλά θα κάνετε να μην πατάτε και πολύ το γκάζι εάν ο δρόμος γλιστρά, γιατί θα «αγοράσετε σίγουρα εκείνο το οικόπεδο» δεξιά από τον δρόμο… Είναι βέβαιο ότι το αυτοκίνητο δεν είναι ρυθμισμένο για γρήγορη οδήγηση, αλλά νομίζω ότι εάν κάτι πάνω στο Laguna δείχνει τα δώδεκα χρόνια που πέρασαν από τότε που σχεδιάστηκε το αυτοκίνητο, τότε αυτό είναι η ανάρτηση η οποία δείχνει –και είναι, από κάποια άλλη μακρινή εποχή.
Ευτυχώς που όταν τρομάξετε και καταφύγετε στα φρένα, τότε θα διαπιστώσετε ότι οι τέσσερις δίσκοι που αποτελούν τα φρένα είναι δυνατοί και ακούραστοι κάτω από όλες τις συνθήκες. Δυστυχώς μερικές αισθητικές παρεμβάσεις όπως μια καινούRenault σχεδίασε την Laguna.
Μπορεί το 1994 η Renault Laguna 1.6 να ήταν ένα καλό αυτοκίνητο, αλλά με τα σημερινά δεδομένα πιστεύω ότι η κορυφαία παθητική ασφάλεια που παρέχει δεν αρκεί για να δικαιολογήσει τα €19,000 της βασικής έκδοσης που οδήγησα.
Iσμήνη Φαμπιάτου
VW Polo GTi (MY 06)-Test Drive
Από μακριά όταν το κοιτάς ορκίζεσαι ότι πρόκειται για το γνωστό σε όλους μας Golf GTI. Αν πλησιάσεις και το προσέξεις καλύτερα, αμέσως θα διακρίνεις τα λεπτότερα χαρακτηριστικά που διαθέτει το VW Polo GTi. Έχοντας όλα αυτά τα χρόνια κερδίσει το αγοραστικό ενδιαφέρον των αντρών και των γυναικών σε όλες τις εκδόσεις του, τ το Polo βάζει τώρα ένα πιο δύσκολο στόχο: να κατακτήσει τις καρδιές της νεολαίας που το αίμα της βράζει από νεύρο. 
Η VW κατά την προσφιλή της τακτική για να κερδίσει και αυτή την μάχη, κοίταξε στο «οπλοστάσιο» της και βρήκε τον γνωστό κινητήρα των 18κ.εκ Turbo GTI των150ίππων. Για μερικούς αυτός ο κινητήρας να ακουστεί λίγο υπερβολικός, αφού κοιτώντας την ιστορία του Polo θα περίμενε κάτω από το καπό να βρει ένα κινητήρα το πολύ μέχρι 1600 κ.ε. Οι καιροί άλλαξαν τόσο πολύ που ακόμα και ο πατριάρχης της κατηγορίας το Golf Gti θα δυσκολευόταν να αναγνωρίσει τους απογόνους του.
Όταν λοιπόν το Golf έχει αισίως φτάσει τα 3200 cc, τα 1800κ.εκ του Polo…τώρα πια μοιάζουν λογικά! Επιπλέον, το νέο Polo-στα δικά μου μάτια, λόγω μεγέθους έχει πιο πολλές ομοιότητες με το πρώτο Golf που παρουσιάστηκε το 1976, από ότι το σημερινό.
Παρόλο που το νέο του μουτράκι του Polo εντυπωσιάζει με τα καινούργια φωτιστικά σώματα και τους προφυλακτήρες, στην έκδοση των 150ίππων προστέθηκαν ακόμα μερικές λεπτομέρειες όπως αυτή που αφορά το λογότυπο «GTI» στην μάσκα κυψελοειδούς σχεδίασης και στα μασπιέ στις πόρτες. πόρτας Από το πλάι ξεχωρίζουν οι 16“ ζάντες ελαφρού κράματος της Denver,με φαρδιά ελαστικά 205/45 με τις κατακόκκινες δαγκάνες φρένων να σε προετοιμάζουν για αγωνιστικές επιδόσεις.Από την πίσω όψη το βλέμμα σου θα μαγνητισθεί από την διπλή απόληξη της εξάτμισης και τ την αεροτομή πάνω στο παρμπρίζ. Αυτά χρειάζονται για να μπορεί να ξεχωρίζει από μακριά ο χαρακτήρας της «πολεμικής» έκδοσης από τις υπόλοιπες απλές και καθημερινές εκδόσεις του Polo.
Ενώ το εξωτερικό καταφέρνει να ενθουσιάζει με την σπορ γραμμή του, στο εσωτερικό τα πράγματα θυμίζουν κάτι παρελθόν! Παρόλα αυτά έγιναν προσπάθειες με κάποιες πινελιές από ανοξείδωτο ατσάλι που επενδύουν την κεντρική κονσόλα, τους αεραγωγούς, τα πεντάλ, τον επιλογέα ταχυτήτων και το διακοσμημένο τιμόνι με το λογότυπο GTI να πνεύσει ένας αέρας φρεσκάς. Ο πίνακας οργάνων με σχεδίαση 3Dκαι με με επιχρωμιωμένους δακτυλίους κάνει ότι μπορεί για να δέσει το εσωτερικό με το εξωτερικό σπορ στιλ του αυτοκινήτου. Εντυπωσιακή βρήκα την ηλιοροφή με τις πολλές ρυθμίσεις που σε αφήνουν να την απολαύσεις είτε βρέχει, είτε κινείσαι με μεγάλη ταχύτητα..
Όσο για τον κινητήρα, η VW έδειξε τυφλή εμπιστοσύνη για άλλη μια φορά στον γνωστό υπερτροφοδοτούμενο 4κύλινδρο – 20βάλβιδο των 1.781κ.εκ με τους 150ίππους που έχει κινήσει πια τα πάντα: από Seat μέχρι Audi και από Octavia μέχρι Α6. Χορτάσαμε να τον βλέπουμε πια! Παρόλο που το Polo είναι ελαφρύ για τις δυνατότητες του, ο κινητήρας αυτός παρουσιάζεται κάπως απρόθυμος κάτω από τις 2.500 σ.α.λ.,. Μετά να αποδίδει ικανοποιητικά, ενώ από τις 4.000 έως και τις 5.800 σ.α.λ., όπου και εμφανίζονται οι μέγιστες τιμές της απόδοσης, ακολουθεί ένα ξέσπασμα δύναμης που τελίκα ξαφνιάζει το πλαίσιο του αυτοκινήτου.
Πιστεύω ότι ο TSI των 140 ίππων θα έβρισκε σε αυτό το αυτοκίνητο το πραγματικό του σπίτι. Τέλος πάντων, για καλύτερα αποτελέσματα σε ότι αφορά την συνολική συμπεριφορά του αυτοκινήτου, οι Γερμανοί μηχανικοί έκαναν κάποιες αλλαγές που αφορούν την ανάρτηση. Τα ελατήρια και τα αμορτισέρ έχουν σκληρότερες ρυθμίσεις, με αποτέλεσμα το GTI να χαμηλώσει 15χλστ σε σχέση με τα ταπεινά του αδελφάκια και να ποκτήσει πιο σπορτίφ αίσθηση. Τα φαρδύτερα ελαστικά προσπαθούν να περάσουν την περισσοτερη δύναμη στον δρόμο, ενώ τα μεγαλύτερα αεριζόμενα δισκόφρενα προσφέρουν την παραπάνω δύναμη που απαιτείται για να σταματήσουν τα 150 μανιασμένα άλογα του κινητήρα.
Είχα την ευκαιρία να οδηγήσω το Polo GTI τόσο στην πίστα όσο και στον δρόμο και μπορώ να πω ότι έχω σχηματίσει μια αρκετά σαφή εικόνα για αυτό το αυτοκίνητο.
Οι επιδόσεις του και η οδική του συμπεριφορά του αυτοκίνητου στην πίστα των Μεγάρων ήταν ξεκάθαρη, καθώς μερικοί γύροι ήταν αρκετοί για να με βοηθήσουν να καταλάβω τον πρωταγωνιστικό ρόλο που παίζει ο πληθωρικός κινητήρας στο έργο που λέγεται Polo Gti. Από την είσοδο της πίστας μέχρι την Κ1 αμέσως αντιλαμβάνεσαι τον τρόπο με τον οποίο δουλεύει ο κινητήρας του αυτοκινήτου. Μέχρι τις 2500στρ ο κινητήρας δεν έχει νεύρο, ενώ από τις 2500-4000στρ ξυπνά- για να ακολουθήσει ένα ξέσπασμα ωμής δύναμης και ροπής που διαρκεί από τις 4000 μέχρι τις 5800στρ.
Παρόλο που στην πίστα εκμεταλλεύεσαι όλο το φάρδος του δρόμου, το αυτοκίνητο λόγο της «χαλαρής» ανάρτησης και της μέτριας πληροφόρησης από το τιμόνι, παρουσιάζεται μια απροθυμία στο να κινηθεί στους ρυθμούς που κινητήρας θα ήθελε, με αποτέλεσμα οι γραμμές να ανοίγουν και οι χρόνοι να τραβάνε… την ανηφόρα.. Στην έξοδο της στροφής το αυτοκίνητο σπινάρει ανεξέλεγκτα, λόγο κυρίως απότομής δύναμης μετά τις 4000 κάτι που έχει σαν φυσικό επακόλουθο να αναγκάζεσαι να σηκώσεις το πόδι από το γκάζι επιβαρύνοντας το γυρολόγιο του μέσα στην πίστα. Στις ανοικτές στροφές το Polo «παραδίδεται» καθώς οι μεγάλες κλίσεις και το συνεχές σπινάρισμα του εσωτερικού τροχού επηρεάζουν αρνητικά την αίσθηση του τιμονιού επαναφέροντας με συνοπτικές διαδικασίες τον οδηγό στην τάξη.
Η «ήρεμη» οδήγηση με γραμμές είναι επιβεβλημένη- αφού η υποστροφή και η άρνηση του πίσ
ω μέρους να ξεκολλήσει αποκλείουν κάθε διάθεση για τα γνωστά παιχνίδια του τύπου: «στην Κ5 να διώχνω το πίσω μέρος ώστε να κεντράρω νωρίτερα το ΑΠΕΞ της στροφής και να βγω με τέρμα γκάζι στην ευθεία»… Τα φρένα χωρίς να είναι απόλυτα σε αίσθηση, καταφέρνουν να σταματούν πάντα το αυτοκίνητο και δεν κουράζονται ακόμα και με σκληρή χρήση τιμώντας έτσι με τον καλύτερο τρόπο το κόκκινο χρώμα που έχουν οι δαγκάνες τους .
Αυτό πάντως που μαγεύει μέσα στην πίστα είναι ο ήχος του κινητήρα που σε πορώνει και σε κάνει να πιστεύεις ότι κινείσαι πιο γρήγορα από ότι στην πραγματικότητα. Στις ευθείες ο κινητήρας παίρνει πίσω το αίμα του με την απόλυτη δύναμη του, αλλά δυστηχώς όπως όλοι ξέρουμε οι χρόνοι «κατεβαίνουν» από τις στροφές.
Στο δρόμο τα πράγματα δεν αλλάζουν και τόσο πολύ, παρόλο που οι πιέσεις που ασκούνται, είναι λιγότερες .
Η λειτουργία του κινητήρα εξακολουθεί να επηρεάζει το πλαίσιο και το γνωστό ξέσπασμα στις 4000στρ. αποσυντονίζει το σύνολο στο όριο. Η ανάρτηση είναι συνολικά ρυθμισμένη με στόχο την άνεση και έτσι στον δρόμο καταφέρνει να πάρει πίσω ότι έχασε στην πίστα. Έτσι το Polo περνάει με άνεση πάνω από τις χιλιάδες λακκούβες που συναντάμε στην χώρα μας καταφέρνοντας να μην κουράζει καθόλου τις πλάτες των επιβατών. Από την άλλη όμως οι έντονες κλίσεις στις γρήγορες καμπές προβληματίζουν και εδώ επηρεάζοντας κάπως την αίσθηση άνεσης που πετυχαίνει η σχετικά μαλακή ανάρτηση.
Στον αυτοκινητόδρομο το Polo είναι εξαιρετικά ευθύβολο και δεν επηρεάζεται από τους πλευρικούς ανέμους. Η απουσία των αεροδυναμικών θορύβων στο αμάξωμα επισκιάζεται από τον θόρυβο του κινητήρα, ο οποίος ενώ ενθουσιάζει στην πίστα, στον δρόμο κουράζει με την ένταση του και την τραχύτητα του..
Το Polo GTI μας δείχνει για μια ακόμα φορά ότι η δύναμη όταν δεν συνοδεύεται από το ανάλογο στήσιμο στις αναρτήσεις τις περισσότερες φορές δημιουργεί προβλήματα. Το τέρας που κρύβεται κάτω από το καπό του «μικρού» GTI απαιτεί πιο σκληρή ρύθμιση στην ανάρτηση κάτι που φυσικά θα έχει το ανάλογο κόστος στην άνεση του polo. Όμως πιστεύω ότι το κοινό που θέλει ένα τέτοιο αυτοκίνητο είναι έτοιμο να κάνει μερικές ακόμα παραχωρήσεις στην άνεση προκειμένου να εξασφαλίσει μια πιο σπορτίφ συμπεριφορά.
Τώρα αν μπορούσα να επηρεάσω την VW( που φυσικά δεν μπορώ!!) θα πρότεινα να άφηναν την ανάρτηση ως έχει και τοποθετούσαν τον μοναδικό 1.4 TSI με τους 140 ίππους .ωστε να πετυχαίνανε όλους τους στόχους τους.
Το Polo στα € 19,500 που κοστίζει θα βρει στον δρόμο του το «αδελφάκι» του από την Ισπανία-το IBIZA FR, το οποίο εκτός από τα €500 λιγότερα που κοστίζει. διαθέτει το ίδιο αμάξωμα, τον ίδιο κινητήρα, την ίδια σε σχεδίαση στην ανάρτηση- αλλά και μια πιο σπορτίφ ρύθμιση στα αμορτισέρ που κατά την γνώμη μου ταιριάζει καλύτερα στο αυτοκίνητο.
Όμως το σήμα και η ομοιότητα με το θρυλικό GOLF GTI του χαρίζει μια αίγλή που το κάνει περιζήτητο και του προσδίδει μια ξεχωριστή-σχεδόν μαγική- δύναμη που μαγνητίζει τα βλέμματα από όπου και αν περνά. Και αυτό σε συνδυασμό με την υψηλή τιμή μεταπώλησης που έχουν όλα τα αυτοκίνητα της VW έχει για πολλούς την δική του μοναδική αξία…
Ισμήνη Φαμπιάτου
Jeep Cherokee 3.7 L (+VIDEO) MY 2007-Test Drive
Στην αυτοκινητοβιομηχανία όπου τα πάντα αλλάζουν σύμφωνα με τις προσταγές των οικολόγων, τις προδιαγραφές ασφαλείας, την μόδα, ή το marketing υπάρχει ένας «ηγέτης»-όπως λέει η διαφήμιση- που αντιστέκεται σθεναρά σε κάθε προσπάθεια αλλαγής. 
To Jeep Cherokee 3.7 L σήμερα δεν είναι πια ηγέτης-αφού άλλες πιο σύγχρονες off road κατασκευές το έχουν ξεπεράσει σε δυνατότητες- αλλά επαναστάτης, ο οποίος μάλιστα είναι πιστός στις αρχές που πρεσβεύει και παλεύει με όλα τα μέσα που διαθέτει για να τις επιβάλλει. Αγοράζοντας κάποιος ένα τέτοιο αυτοκίνητο δεν δηλώνει απαραίτητα λάτρης των εκτός δρόμου διαδρομών, αλλά κάνει μια δήλωση ανεξαρτησίας από τα πρέπει της σημερινής κοινωνίας-αρκεί βέβαια… να το λέει και η τσέπη του!
Η εμφάνιση του Jeep Cherokee 3.7 L έχει επηρεαστεί σαφώς από την εικόνα των πρώτων Willys του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου. To Cherokee είναι μια κλασσική αξία -και οφείλει να είναι αναγνωρίσιμο από μακριά. Έτσι κοιτώντας το να έρχεται από μακριά τα στρογγυλά φωτιστικά και οι επτά κάθετες γρίλιες της μάσκας δεν αφήνουν κανένα περιθώριο λάθους… 
Πρόκειται για το πραγματικό “Jeep” και όχι για ένα ακόμα «τζιπ»! Οι μεγάλοι τροχοί και τα φουσκωμένα φτερά σε συνδυασμό με την μεγάλη απόσταση από το έδαφος σε προετοιμάζουν για άγριες αποδράσεις στα βουνά της Ελλάδας.
Και όμως το 90% των Jeep Cherokee 3.7 L θα υποχρεωθούν να κινούνται μεταξύ των πλατειών της ανθρώπινης ματαιοδοξίας… Σαν θηρίο στο κλουβί βλέπω κάθε μέρα το προκλητικό σχήμα του αμερικάνικου αυτού θρύλου να κινείται υπομονετικά από το Κολωνάκι στην Πολιτεία και ματώνει η καρδία μου! Το αυτοκίνητο θέλει να σπάσει τις αλυσίδες του και να ταξιδέψει τον ιδιοκτήτη του κοντά στην φύση και σίγουρα μακριά από την γκρίζα πραγματικότητα της πόλης.
Η ρεζέρβα που βρίσκεται έξω από το αυτοκίνητο ξεκαθαρίζει σε εκείνους που ακολουθούν ότι πρόκειται για ένα πραγματικό εκτός δρόμου αυτοκίνητο, ενώ ταυτόχρονα χαρίζει και ένα μεγάλο και βαθύ χώρο αποσκευών 470 λίτρων. Το μειονέκτημα της βαριάς πόρτας λόγο της ρεζέρβας ξεπερνιέται με το πίσω τζάμι που ανοίγει ξεχωριστά από το πλαίσιο της πόρτας επιτρέποντας έτσι να φορτώνονται με ευκολία τα ψώνια (…του σούπερ μάρκετ!).
Το εσωτερικό του αυτοκινήτου είναι άνετο, ενώ οι κάθετες επιφάνειες των πλαϊνών παραθύρων και του παρμπρίζ αφήνουν το φως να μπει στην καμπίνα βοηθώντας στην αίσθηση ευρυχωρίας. Στην πραγματικότητα οι χώροι είναι υπεραρκετοί για πέντε άτομα χάρη στο μεγάλο εσωτερικό ύψος, όμως τα καθίσματα έχουν κακή πλευρική στήριξη με αποτέλεσμα οι επιβάτες στις στροφές να ταλαιπωρούνται στην προσπάθεια τους να κρατηθούν στην θέση τους.
Για τους εμπρός επιβάτες δεν υπάρχει κάποιο πρόβλημα καθώς ο οδηγός κρατιέται από το τιμόνι και ο συνοδηγός από την χειρολαβή στην κολώνα του παρμπρίζ- όμως πίσω η κατάσταση είναι κάπως πιο …«φραπέ»! Το κάθετο ταμπλό εάν το δει κανείς με ευρωπαϊκό μάτι επιδέχεται σοβαρή κριτική τόσο σε ότι αφορά την εμφάνιση του όσο και σε ότι αφορά την εργονομία του.
Σε ότι αφορά την εμφάνίση τα πάντα είναι θέμα γούστου, σε ότι αφορά όμως την εργονομία να μου επιτρέψετε να έχω ορισμένες ενστάσεις.. Το κάθισμα που δεν ρυθμίζεται σε ύψος, το μεγάλης διαμέτρου τιμόνι με την λεπτή στεφάνη που δεν ρυθμίζεται, ο «μπουκωμένος» με ενδείξεις πίνακας οργάνων με τον κουραστικό μπλε φωτισμό την νύχτα, οι διακόπτες των παραθύρων που κρύβονται κάπου εκέι κάτω στην κεντρική κονσόλα και το on board computer που έχει τις ενδείξεις του κάπου εκέι επάνω από τον καθρέπτη- και που για να το χειριστείς κινδυνεύεις να σκοτωθείς- απαιτούν σίγουρα κατανόηση και υπομονή.
Από την άλλη πλευρά τα πλαστικά έχουν ικανοποιητική ποιότητα και η συναρμολόγηση τους είναι καλή αφού στο αυτοκίνητο που οδήγησα το οποίο είχε περίπου 70,000 χιλιόμετρα στο οδόμετρο ακουγόντουσαν πολύ λίγοι τριγμοί -και αυτοί κυρίως από την πίσω πόρτα. 
Από τεχνολογικής άποψης το Cherokee δεν διεκδικεί κανένα βραβείο για τις λύσεις που προσφέρει, αλλά εστιάζει σε δοκιμασμένες λύσεις οι οποίες σίγουρα λειτουργούν στις δύσκολές συνθήκες..
Στο Jeep Cherokee 3.7 L το αμάξωμα δεν είναι αυτοφερόμενο όπως στα κοινά τζιπάκια που τα απασχολούν λεπτομέρειες όπως το βάρος και η συμπεριφορά του αυτοκινήτου στα crash tests, αλλά διαθέτει ένα ξεχωριστό Uniframe τύπου σκάλας πλαίσιο που το κάνει να είναι πιο άκαμπτο ακόμα και από το Grand Cherokee.
Στο ίδιο μήκος κύματος βρίσκονται και τα μηχανικά μέρη του αυτοκινήτου με την πίσω ανάρτηση να διαθέτει έναν σκληροτράχηλο άκαμπτο άξονα με ελικοειδή ελατήρια και έναν μεγάλο V6 κινητήρα που χαρακτηρίζεται σαν παραδοσιακά αμερικάνικος.
Την ώρα που ανταγωνισμός εξοπλίζει τα αυτοκίνητα του με 2, ή 4 εκκεντροφόρους επικεφαλής(ανάλογα την διάταξη των κυλίνδρων), τετραβάλβιδες κεφαλές μεταβλητού χρονισμού και εξελιγμένα συστήματα τροφοδοσίας οι αμερικάνοι απαντούν παραδοσιακά με περισσότερα κυβικά εκατοστά (3.700cc) και με έναν εκκεντροφόρο τοποθετημένο βαθιά μέσα στο V των έξι κυλίνδρων. To αποτέλεσμα είναι 211 ίπποι στις 5,200 σαλ και 312 Νm ροπής στις 3,800 σαλ. και πολύ- μα παρά πολύ μεγάλη δίψα για καύσιμα.
Στην πράξη ο κινητήρας όμως δεν δυσκολεύεται να κινήσει με ευκολία τα 1900 κιλά του αμερικάνικου ατσαλιού και να τα επιταχύνει στα 100 χλμ/ω σε μόλις 10 δευτερόλεπτα μέχρι τον κόφτη των 180 χλμ την ώρα και όλα αυτα παρά το περίεργο και εξαιρετικά αργό τετρατάχυτο αυτόματο κιβώτιο που αδιαφορεί για τις ανάγκες του οδηγού για κατεβάσματα σε χαμηλότερη σχέση. Η λύση στην ανυπακοή του kick down είναι φυσικά να καταφύγει κάνεις στην χειροκίνητη χρήση του κιβωτίου που λύνει αρκετά προβλήματα εκτός βέβαια από εκείνο της πολύ αραιής διάταξης των σχέσεων.
Τα φρένα δεν θα προβληματίσουν παρά την απουσία δίσκων στον πίσω άξονα. Η πρώτη μου επαφή με το Jeep Cherokee 3.7 L έγινε μέσα στην πηγμένη Λ Κηφισίας κάτι που φυσικά με έκανε να νοιώσω σαν ψάρι έξω από το νερό. Παρόλο που ο ροπάτος κινητήρας έχει άμεση απόκριση στο γκάζι και λειτουργεί χωρίς κραδασμούς παράγοντας ταυτόχρονα και ένα μπάσο πειστικό θόρυβο, η απόκριση του τεμπέλικου κιβώτιου ταχυτήτων είναι τόσο αργή που μέσα στην πόλη χρειάζεται να προγραμματίσεις δυο δευτερόλεπτα πριν ακόμα σκεφτείς την αλλαγή λωρίδας. 
Από την άλλη πλευρά οι οδηγοί των άλλων οχημάτων σέβονται- ή μάλλον καλύτερα φοβούνται το αμερικάνικο θηρίο και σου ανοίγουν δρόμο για να περάσεις. Δεν υπάρχει περίπτωση να σου αρνηθεί κανείς την προτεραιότητα αφού ο «Ράμπο» καθαρίζει για λογαριασμό σου παντού και πάντα!
Οι μαλακές αναρτήσεις με τις μεγάλες διαδρομές καταπίνουν με ευκολία τις κακοτεχνίες των αστικών δρόμων μας και αυτό σε συνδυασμό με την ησυχία που επικρατεί στην καμπίνα σου δημιουργούν ένα πλάνο και εθιστικό συναίσθημα ηρεμίας και ασφάλειας που σε παρασέρνει στο να οδηγείς τον «ηγέτη» μέσα στην πόλη αδιαφορώντας επιδεικτικά για τα 22 και πάνω λίτρα που χρειάζεται για να καλύψει μια απόσταση 100 χιλιομέτρων μέσα στην πόλη.
Αυτό φυσικά ισχύει για εκείνους που έχουν την οικονομική δυνατότητα, γιατί η δικά μου τσέπη χλόμιασε όταν μετά από περίπου 280 χιλιόμετρα χρειάστηκε να βάλω € 80 στο ρεζερβουάρ των 70 λίτρων για να συνεχίσω να.. παραμυθιάζομαι! Τόσο χρειάστηκε για να συνειδητοποιήσω ότι μέσα στην πόλη αυτό το αυτοκίνητο καίει όσο δύο αλλά καλά αυτοκίνητα!
Το Cherokee σίγουρα δεν είναι φτιαγμένο για να μετακινούμαστε μέσα στην πόλη και έτσι αποφάσισα να το πάω μια εκδρομή μέχρι την Ζάκυνθο για διαπιστώσω εάν βρίσκεται στο στοιχείο του στο ταξίδι. Οι μακριές σχέσεις βοηθούν στο να διατηρείται η ησυχία στο ταξίδι και εντυπωσιάστηκα όταν είδα ότι με μόλις 3,200 σαλ το αυτοκίνητο κινείται με 160 χιλιόμετρα.
Το αυτοκίνητο είναι αρκετά σταθερο στις μεγάλες ταχύτητες ενώ το τιμόνι που είναι αργό(3,5 στροφές) παρέχει μια καλή αίσθηση για την θέση των τροχών. Οι πλευρικοί άνεμοι δεν επηρεάζουν την πορεία του αυτοκινήτου ενώ ο θόρυβος από τον αέρα μέχρι τα 150 χλμ είναι εξαιρετικά χαμηλός. Από εκεί και πάνω- και ξαφνικά- ο αεροδυναμικός θόρυβος γίνεται έντονος και ενοχλητικός.
Η κατανάλωση στο ταξίδι «πέφτει» στα 16-18 λίτρα/100 ενώ περιέργως στις στροφές με πολλά χιλιόμετρα το Cherokee εμφανίζεται πιο σταθερό από ότι σε πιο κλειστές διαδρομές -εμπνέοντας με αυτόν τον τρόπο τον οδηγό να ταξιδεύει με γρήγορους ρυθμούς παρά τις έντονες κλίσεις του αμαξώματος.
Σε κλειστές ασφάλτινες διαδρομές με την κίνηση να μεταδίδεται μόνο στους πίσω τροχούς το αυτοκίνητο είναι υποστροφικό και πρέπει να κάνεις διάφορα μαγικά για να αποσταθεροποιήσεις το πίσω μέρος. Όταν αποσταθεροποιηθεί όμως το πίσω μέρος η υπερστροφή θα έρθει πολύ απότομα και είναι πολύ δύσκολο ελεγχθεί από το αργό τιμόνι.
Συνεπώς θα πρότεινα στους οδηγούς του αυτοκινήτου όταν ο συντελεστής πρόσφυσης είναι χαμηλός να έχουν απαραιτήτως την τετρακίνηση επιλεγμένη στην θέση Part Time για να μην βρεθούν προ δυσάρεστων εκπλήξεων. Συνολικά κατάλαβα ότι το αυτοκίνητο είναι ξεκάθαρα προσανατολισμένο για εκτός δρόμου χρήση αλλά ταυτόχρονα καταφέρνει να κινείται με αξιοπρέπεια και στην άσφαλτο.
Το αντίθετο δηλαδή με όλα τα αλλά SUV που έχω οδηγήσει μέχρι σήμερα- με εξαίρεση ίσως το Grand Vitara– που κινούνται αξιοπρεπώς στην άσφαλτό και απλώς τα καταφέρνουν στο χώμα.
Για να είμαι ειλικρινής δεν είμαι και πολύ έμπειρη στην εκτός δρόμου οδήγηση, αλλά με το Cherokee 3,7L κατάλαβα ότι τα off road όρια ενός οδηγού μπορούν να φτάσουν πολύ μακριά με την βοήθεια του κατάλληλου εργαλείου.
Το Cherokee με την βοήθεια του άκαμπτου άξονα, το μεγάλο ύψος από το έδαφος και των μεγάλων γωνιών πρόσβασης(38) και διαφυγής (32,2 μοίρες ) υπερπηδά τα πιο απίθανα εμπόδια. Και εκεί που νομίζεις ότι τα έχει δει όλα, όταν βάλεις τον επιλογέα της τετρακίνησης στην θέση low διαπιστώνεις ότι το αυτοκίνητο αυτό με τα κατάλληλα ελαστικά θα μπορούσε να οργώσει ένα χωράφι σαν τρακτερ!
Ο ροπάτος κινητήρας, το μπλοκέ πίσω διαφορικό και το πραγματικά κοντό κιβώτιο υποπολλαπλασιασμού ανεβάζουν τον ηγέτη σε μέρη που εγώ τουλάχιστον δεν φανταζόμουνα. Δεν υπάρχει ανηφόρα, ή κατηφόρα που να μην περνάει. Το σημαντικό όμως είναι η αίσθηση ασφάλειας που έχει ο οδηγός την ώρα που κάνει ότι βάλει το μυαλό του. Δεν φοβάσαι την βαθιά άμμο, δεν κωλώνει στα βράχια, δεν ιδρώνει στα χαντάκια. Δεν μπορώ να σας περιγράψω τι τόλμησα να κάνω και εκείνο το έκανε με μια άνεση που ήταν σαν να μου λέει: «αυτό θέλεις να κάνω?… μόνο?». Μια λέξη για την συμπεριφορά του εκτός δρόμου: ΕΡΓΑΛΕΙΟ!
Το οικογενειακό μου Χ3 και Forester του πατέρα μου μοιάζουν ξαφνικά σαν ανέκδοτο σε ότι έχει να κάνει με τις δυνατότητες τους εκτός δρόμου! Έτσι απλά! Αν το λέει η ψυχή σας τότε τολμήστε να οδηγήσετε το Cherokee στην ελευθερία την δική του- και την δική σας- και ανακαλύψτε τα όρια σας. Πάρτε τ
ο μακριά από το Κολωνάκι και την Κηφισιά και γνωρίστε κάθε γωνιά της Ελληνικής φύσης!
Όσο υπάρχει φύση στην καμένη ελλαδα δηλαδη…. Μην το φυλακίζετε παρκαρισμένο στα πεζοδρόμια και στο καυσαέριο- και μην το ντροπιάζετε μεταφέροντας τα ψώνια από το μεγαλομπακάλικο της συνοικίας σας.
Είναι σίγουρο ότι με τα κριτήρια που καθορίζονται καθαρά από την πρακτικότητα στην καθημερινότητα μας το Cherokee σίγουρα δεν είναι ο ηγέτης που μας περιγράφει η διαφήμιση. Όμως στο επόμενο πλάνο, εκεί που τελειώνει η άσφαλτος είναι βασιλιάς- είναι ένα όμορφο είδος προς εξαφάνιση όπως για παράδειγμα είναι μια τίγρης σε ένα ζωολογικό κήπο!
Το μεγάλο αιλουροειδές έχει την δική του άγρια ομορφιά και σαν το κοιτάς όταν βρίσκεται πίσω από τα κάγκελα του κλούβιου νομίζεις ότι μπορείς να το κοιτάξεις στα μάτια- να το δαμάσεις. Μην γελιέσαι όμως γιατί εάν το συναντήσεις ελεύθερο στο περιβάλλον του- τότε παγώνεις από τον φόβο…. Το θέμα εδώ είναι οικολογικό! Σώστε το υπό εξαφάνιση είδος “Cherokee–Cherokee” από τους άχρηστους που καθημερινά το πνίγουν στην Λ.Κηφισίας. Respect στο πραγματικό Jeep!
Δεν με ευχαρίστησε
- Το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων και η Extra-Terrestrial κατανάλωση καύσιμων.
- Η οδική συμπεριφορά στον δρόμο και ο Low-Tech κινητήρας.
Θα θυμάμαι
- Την ενδιαφέρουσα εξωτερική εμφάνιση και τον ήχο του κινητήρα.
- Στο χώμα: RESPECT!!!
Ισμήνη Φαμπιάτου
Chevrolet Aveo Sedan (MY06)
Μια Χρονομηχανή που θα μεταφέρει τον ιδιοκτήτη της, σε άλλες ρομαντικές-και δυστυχώς (ξε)περασμένες εποχές είναι το Chevrolet Aveo Sedan. Στην εποχή που οι καμπάνες στα παντελόνια ήταν μόδα, που το κάπνισμα θεωρείτο μαγκιά και που το κράτημα στα αυτοκίνητα δεν ήταν τόσο σημαντικό όσο οι χώροι και η αξιοπιστία.
Εξωτερική Σχεδίαση
Όσοι αναζητούν ένα οικονομικό – οικογενειακό αυτοκίνητο, η Chevrolet συμπληρώνει στην γκάμα της με το νέο Chevrolet Aveo Sedan. Κρατάει στο χέρι χρυσό σταυρό- και πάμε!
Το Aveo που λανσάρεται από 2006 στην Ευρωπαϊκή αγορά είναι το πρώτο αυτοκίνητο της Chevrolet το οποίο έχει σχεδιαστεί στο νέο Κέντρο Σχεδίασης της GM στο Bupyong, στην Κορέα.
Το νέο Chevrolet Aveo sedan τριών όγκων, είναι σήμερα ένα από τα πιο προσιτά μοντέλα της αγοράς για την άνετη μεταφορά πέντε ατόμων με τις αποσκευές τους. Απευθύνεται κυρίως σε οικογένειες με παιδιά, και, επομένως, συμπληρώνει τα hatchback μοντέλα της γκάμας της εταιρείας.
Αν και ουσιαστικά από εμπρός η εμφάνιση δεν άλλαξε, ο επιβλητικός χρυσός σταυρός της Chevrolet , η χρωμιωμένη μάσκα και το μεγαλύτερο κατά 4εκατ. πλάτος επιτρέπουν στο Aveo να ακολουθεί πιστά τις σχεδιαστικές γραμμές της αμερικάνικης εταιρείας.Η προσθήκη του τρίτου όγκου στο πίσω μέρος μεγάλωσε το αμάξωμα κατά 73 χιλιοστά και προσφέρει μια ήπια και οικογενειακή γραμμή, που σίγουρα θα αρέσει σε αυτούς που τους χώρους δεν θέλουν μόνο να τους μεταχειρίζονται, αλλά και να τους επιδεικνύουν.
Εσωτερικό/Χώροι
Το ταμπλό οργάνων περιέχει τέσσερα στρογγυλά όργανα με χρωμιωμένα πλαίσια ενώ η κεντρική κονσόλα περιλαμβάνει τους αεραγωγούς, το ενσωματωμένο ηχοσύστημα και τα περιστροφικά κουμπιά για το αιρκοντίσιον. Ο εξοπλισμός, περιλαμβάνει 2αερόσακους, Radio-CD με MP3, κλιματισμό, κεντρικό κλείδωμα, ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός και καθρέφτες.
Στο εσωτερικό το ταμπλό και ο διάκοσμός είναι μεν βελτιωμένα, αλλά τα πλαστικά παρόλο που είναι μαλακά στην αφή έχουν μια φτηνή όψη. Πάντως το καλό είναι ότι τίποτα δεν τρίζει κατι που εκτός των άλλων δείχνει και το υψηλό επίπεδο της συναρμολόγησης
Ο χώρος επιβατών είναι μεγάλος και παρόλο που φιλοξενεί με άνεση τέσσερις με πέντε ενήλικες, ο χώρος του οδηγού περιορίζεται από το χαμηλά τοποθετημένο – μη ρυθμιζόμενο σε ύψος- τιμόνι. Στο χώρο αποσκευών δεν θα αντιμετωπίσετε κανένα πρόβλημα αφού θα χωρέσει τα πάντα στα 400 λίτρα του προσφερόμενου όγκου. Επιπλέον τα πίσω καθίσματα χωρίζουν και πέφτουν μεγαλώνοντας ακόμα περισσότερο τη δυνατότητα φόρτωσης.
Ασφάλεια
Η δομή αμαξώματος του Chevrolet Aveo Sedan έχει επίσης τροποποιηθεί προσεκτικά σε σχέση με το πεντάθυρο μοντέλο προκειμένου μάλλον να μπορέσει ανταποκριθεί στις Ευρωπαϊκές προδιαγραφές πρόσκρουσης, αφού ο τρίτος όγκος βάρυνε το πλαίσιο. Τρεις προκαθορισμένες ζώνες απόσβεσης φορτίου απορροφούν τις δυνάμεις που δημιουργούνται σε περίπτωση μετωπικής σύγκρουσης, δίνόντας στο Aveo μια αξιοπρεπή παθητική ασφάλεια.
Κινητήρας
Στους δύο βενζινοκινητήρες τον 1.2 με τους 72ίππους και των 1.4 με τους 94 ίππους δεν υπάρχει καμία αλλαγή σε σχέση με την πεντάπορτη έκδοση. Ο 1.4κ.εκ που οδηγήσαμε λαχανιάζει μετά τις μεσαίες στροφές με αποτέλεσμα και γίνεται θορυβώδης και κάπως κουραστικός στα ταξίδια. Από την άλλη πλευρά αποδείχτηκε εξαιρετικά οικονομικός στην κατανάλωση καυσίμων- αφού δεν ξεπέρασε τα 8-9 λίτρα, παρά την οριακή οδήγηση που τον υπέβαλα.
Στον Δρόμο
Το αυτοκίνητο δεν απευθύνεται σε όσους έχουν αγωνιστικές διαθέσεις, αλλά στοχεύει, στην άνετη μετακίνηση σε οικογενειακούς ρυθμούς. Η ρύθμιση των αμορτισέρ είναι προσανατολισμένη σε αυτή την κατεύθυνση, αδιαφορώντας προκλητικά για οποιαδήποτε σπορ- ή έστω λίγο πάνω από το μέτριο τρόπο οδήγησης.
Και εδώ είναι αυτό που με «χάλασε» με το συγκεκριμένο αυτοκίνητο. Το αυτοκίνητο εξαιτίας του πίσω άκαμπτου άξονα με τις ανεπαρκείς αποσβέσεις (συμπίεσης και επαναφοράς) πλέει όχι μόνο στις στροφές αλλά και στην ευθεία- θυμίζοντας αυτοκίνητο της δεκαετίας του 80. Σήμερα εννοείται πια ότι όταν θα βγει κάποιος στην ΕΟ θα πρέπει να κινηθεί με 140 χλμ/ω αν δεν θέλει να τον πατήσει καμία βαρυφορτωμένη με μελαμίνες νταλίκα στα «Τέμπη» και στους « Μαλιακούς».
Η αξιοπρεπής οδική συμπεριφορά σε αυτές-για την εποχή μας -νορμάλ ταχύτητες θεωρείται δεδομένη και όταν απουσιάζει ξενίζει. Προφανώς η ρύθμιση είναι αμερικάνικων προδιαγραφών, όπου ταχύτητες πάνω από 60 μίλια την ώρα(100χλμ) , τιμωρείται με δημόσιο τουφεκισμό στο parking του παρακείμενου Mc Donald’s με live τηλεοπτική κάλυψη..
Πραγματικά καθώς γράφω αυτές τις γραμμές και δεν είμαι σίγουρη για το εάν πρέπει να τις γράψω, ή όχι αφού τα λόγια μου μοιάζουν και είναι σκληρά. Μου φάινεται σαν οι μηχανικοί της Chevy να πρόσθεσαν τον τρίτο όγκο (και το βάρος που αυτός συνεπάγεται) στην πεντάθυρη έκδοση και να ξέχασαν να ρίξουν μια μάτια στην ανάρτηση.
Η ιδιαίτερα μαλακή ανάρτηση από την άλλη πλευρά, θα αποζημιώσει φυσικά το οικογενειάρχη μέσα στην πόλη και θα μεταφέρει τα ψώνια από το Super Market χωρίς να σπάσουν τα αυγά, όπως έκανε παλίοτερα το 2CV…
Αν η χαρά της οδήγησης και η ενεργητική ασφάλεια για εσάς ιεραρχούνται χαμηλότερα από την άνεση, την οικονομία, την χαμηλή τιμή και την καλή ποιότητα κατασκευής τότε βρήκατε το αυτοκίνητο των ονείρων σας.
Συμπέρασμα
Mην τρέχετε και μην αγχώνεστε γιατί έτσι θα ζήσετε περισσότερα χρόνια..
Ισμήνη Φαμπιάτου
Opel Zafira 2.0T (MY 2006)-Test Drive
Ο Προκρούστης έπιασε το Astra, και το ξεχείλωσε προς όλες τις κατευθύνσεις- όχι τόσο για να χωράει στο γνωστό κρεβάτι του.. αλλά για να χωρέσει αυτούς ..που κάνουν πολύ κρεβάτι! Φίλοι μας, υποδεχτείτε το GTI των πολύτεκνων! Το νέο Opel Zafira 2.0T όμως, δεν είναι απλά ένα Astra με πολλές θέσεις… Αν και εξωτερικά οι οπτικές ομοιότητες είναι προφανείς, με την μάσκα και τα φωτιστικά σώματα να μην διαφέρουν από αυτά ενός κοινού Astra, η γενικότερη εικόνα έχει την δική της στιλιστική άποψη. Ειδικά το αυτοκίνητο της δοκιμής με τους 17ηδες τροχούς θύμιζε αμερικάνικο «κατσαβιδωμένο Hot Rod»
Εσωτερική / εξωτερική εμφάνιση
Στο εσωτερικό επικρατεί .. «Ο πόλεμος των Άστρων».Ποιοτικά Ταμπλό, οθόνες πλοήγησης, Θήκες-παραθήκες, καταπακτές και ουρανοκατέβατα πτυσσόμενα ντουλαπάκια κάνουν το ρομποτάκι R2D2- του George Lucas-να κοκκινίζει . Πάντως επιτρέψτε μου να πω ότι στον βωμό των ηλεκτρονικών, έχει χαθεί η ευχρηστία ορισμένων βασικών χειριστηρίων όπως το σύστημα αερισμού –κλιματισμού. Δεν μπορώ να φανταστώ κάποιον χωρίς εξοικείωση στα λειτουργικά συστήματα Η/Υ να μπορεί να ρυθμίσει το πολύπλοκο σύστημα κλιματισμού.
‘Όλα τα λεφτά είναι όμως η κρυστάλλινη οροφή που φωτίζει ευχάριστα- και σε συνδυασμό με το εσωτερικό ύψος- ξεγελάει το μάτι των επιβατών δημιουργώντας μια πρωτόγνωρη αίσθηση ευρυχωρίας. Αυτό θα πει καινοτομία!
Κινητήρας και επιδόσεις
Για τις επιδόσεις θα φρόντιζαν τα 200 άλογα του σύγχρονου κινητήρα που μεγαλουργεί στο Astra. Aλλά ο Ισαάκ Νεύτων είχε άλλη γνώμη. O Νόμος της παγκόσμιας βαρύτητας βλέπετε…Το βάρος των 1560 στεγνών κιλών, στερεί την ζωντάνια από τον δυνατό κινητήρα και τον υποχρεώνει στο ταπεινό 0-100 των 9.9 δευτερολέπτων . Από την άλλη πλευρά τα 225 χλμ της τελικής ταχύτητας είναι ένα πολύ αξιόλογο νούμερο, το οποίο σίγουρα οφείλεται σε μεγάλο μέρος στην πολύ καλή αεροδυναμική.
Στο Δρόμο
Το αυξημένο βάρος επιβαρύνει παράλληλα και το σύστημα πέδησης που όταν πιεστεί χάνει την αποτελεσματικότητα του.
Το τιμόνι είναι ιδιαίτερα θετικό και μεταφέρει με ακρίβεια τις θέσεις των τροχών και τη ποσότητα πρόσφυσης που μπορούν να προσφέρουν.
Στο δρόμο το αυτοκίνητο στέκεται με αξιοπρέπεια αρκεί η επιφάνεια να μην έχει ανωμαλίες γιατί ο άκαμπτος πίσω άξονας παρουσιάζει αναπηδήσεις οι οποίες μπορεί να εξελιχθούν σε υπέρστροφή. Για κάποιούς σαν εμένα αυτό είναι πολύ καλό, αλλά αν σας φοβίζει η ιδέα τότε το ESP θα πρέπει να ανήκει στον βασικό εξοπλισμό του αυτοκινήτου σας.
Ανάρτηση – πλαίσιο
Με δύο άτομα πάντως το αυτοκίνητο μπορεί να κινηθεί σε διασκεδαστικούς ρυθμούς αφού οι αναρτήσεις είναι σφικτές και ελέγχουν το αυτοκίνητο με ακρίβεια. Αν φορτωθεί με επτά άτομα η ανάρτηση εμφανίζεται μαλακή και το αυτοκίνητο παρουσιάζει έντονες κλίσεις. Εννοείται πως αυτό δεν αποτελεί πρόβλημα, γιατί κάθε νοήμων άνθρωπος- όταν έχει την ευθύνη μεταφοράς επτά ψυχών, οφείλει να μειώσει τον ρυθμό του μέσα στα πλαίσια της λογικής.
Στον αυτοκινητόδρομο το Zafira παρουσιάζεται ιδιαίτερα σταθερό και αθόρυβο και… μάθαμε(εμείς δεν τρέχουμε ποτέ!!) ότι μπορεί να κινείται με πάνω από 200 χλμ χωρίς μηχανικούς και αεροδυναμικούς θορύβους, προσφέροντας εξαιρετική άνεση και αίσθηση ασφάλειας.
Η τιμή των €30.000 κρίνεται απόλυτα λογική αν σκεφτεί κανείς τι προσφέρει αυτό το αυτοκίνητο που καταφέρνει να χωρέσει 7 ανθρώπους σε λιγότερα από 4,5 μέτρα.
Ισμήνη Φαμπιάτου
Ισμήνη Φαμπιάτου
Tο αυτοκίνητο ήταν και είναι τα πάντα χαρά και λύπη, επάγγελμα και χόμπι- μα πάνω από όλα είναι η μεγάλη μου αγάπη. Έχοντας μεγαλώσει μέσα σε μια οικογένεια με μεγάλη ιστορία στον χώρο του ελληνικού μηχανοκίνητου αθλητισμού, έμαθα να αγαπώ και να σέβομαι το αυτο
κίνητο πριν ακόμα μάθω να περπατώ. Η αγωνιστική μου πορεία στον χώρο του αυτοκινήτου ξεκίνησε από τα Κάρτ το 1992 και μέχρι το 1994. Στην συνέχεια υπήρξα η μοναδική ελληνίδα στην Formula 3 από το 1995 και μέχρι το 1999 κατακτώντας και την τέταρτη θέση στο πρωτάθλημα. Από το 2000 μέχρι και το 2006 συμμετείχα στο πανελλήνιο πρωτάθλημα ταχύτητας με εξίσου καλά αποτελέσματα. Με το πέρασμα του χρόνου, η αγάπη μου για το αυτοκίνητο βρήκε και μια άλλη διέξοδο: το χώρο της δημοσιογραφίας, με τη συμμετοχή μου στην εκπομπή “Traction” του Κώστα Στεφανή, την περίοδο 2004-2005, ενώ την ίδια περίοδο έφτιαξα το www.fabiatou.com, ίσως πρώτο της blog στο ελληνικό διαδίκτυο το οποίο ασχολείτο αποκλειστικά με τον χώρο του αυτοκινήτου. Σήμερα μετά από μια αποχή λόγω οικογενειακόn υποχρεώσεων-και έχοντας μεγαλώσει τα τρία μου παιδάκια, αποφάσισα να επιστρέψω σε κάτι που είμαι εθισμένη. Σε αυτό τον χώρο με την βοήθεια μερικών διακεκριμένων φίλων θα προσπαθήσω να δώσω ότι μπορώ σε όσους τα όνειρα τους έχουν ρόδες και μέσα στο αίμα τους κυλά βενζίνη!
Η αγωνιστική μου δραστηριότητα:
2006 5ο Ιστορικό Ράλι Ακρόπολις 28η γενικής και 8η στην κατηγορία Η από 198 συμμετοχές.Mercedes SLC 450. Χορηγός: Aventurine SA
2005 – Rover MG Cup, 12αγώνες : 2 δεύτερες θέσεις, 1 τρίτη και 3η στο πρωτάθλημα από 19 συμμετοχές. Χορηγός : Aventurine SA
2001 – Yaris Cup, 6αγώνες : 1η στις γυναίκες
2000 – Yaris Cup, 6αγώνες: 2 pole-position / 4η στους νέους, 1η στις γυναίκες & 5η στο πρωτάθλημα από 25 συμμετοχές.
1999 – Formula 3, 4αγώνες: 4η στο πρωτάθλημα class B1998 – Peugeot Cup, 2αγώνες : Επίσημη οδηγός της Lion Hellas.1997 – Formula 3, 7αγώνες : 2η θέση, 1pole-position, 4η στο πρωτάθλημα.
1996 – Formula 3, 7αγώνες: 4η θέση από 14 συμμετοχές.
1995 – Formula 3, 4αγώνες: 5η θέση από 14 συμμετοχές.
1994 – Καρτ 100cc Super, ένας αγώνας : Τρίτη θέση.
1993 – Καρτ 100cc National : 1πρώτη θέση, 7η στο πρωτάθλημα από 28συμμετοχές.
1992 – Αθηναϊκό έπαθλο Καρτ : 1η Πολυνίκης σε National & Super από 28συμμετοχές.1992 – Καρτ 100cc National
Δείτε όλη όλη την Ιστορία σε αυτό το LINK: ΙΣΜΗΝΗ ΦΑΜΠΙΑΤΟΥ: MY RACING CV
Ισμήνη Φαμπιάτου
Δημήτρης Ραζής
Λάτρης των τροχών σε οποιαδήποτε μορφή τους (2τροχα, 3τροχα, 4τροχα…πολύτροχα!), στόχος μου ήταν από πολύ τρυφερή ηλικία να τα οδηγήσω όλα! 
Σίγουρα δεν έπιασα τον ποσοτικό μου στόχο, αλλά από μικρός είχα οδηγήσει διάφορα αυτοκίνητα συγγενών (η σχετική λίστα περιελάμβανε καμιά 40αρια διαφορετικά αυτοκίνητα πριν πάρω δίπλωμα) είχα δε καταφέρει να χτυπήσω (ελαφρά) δύο από αυτά πριν κλείσω τα 14.
Ευτυχώς που οι ιδιοκτήτες ήταν καλοί άνθρωποι και με αγαπούσαν! Είμαι υπερήφανος που έχω βάλει στο χέρι μέχρι και 3πορτο Ρώσικο πισωκίνητο όχημα με 250 άλογα περίπου (τι ήταν το αφήνω σαν quiz μέχρι το τέλος του μικρού αυτού βιογραφικού για να σας αναγκάσω να το διαβάσετε).
Προφανώς οι σπουδές μου στην Μηχανολογία (πτυχίο Μηχανολόγου Μηχανικού Τ.Ε) δεν ήρθαν τυχαία, όπως τυχαία δεν ήρθε και η επαγγελματική μου πορεία σε μια από τις μεγαλύτερες Εισαγωγικές Εταιρείες αυτοκινήτων στην χώρα μας από το 1999 μέχρι σήμερα.
Μόνη παραφωνία το εν Σκωτία αποκτηθέν και ουδέποτε χρησιμοποιηθέν μεταπτυχιακό μου που ήταν σε εντελώς διαφορετικό τομέα, αλλά τουλάχιστον οδήγησα και αρκετά δεξιοτίμονα αυτοκίνητα όσο ήμουν εκεί.
Παράλληλα έχω υπηρετήσει τον χώρο του Μηχανοκίνητου Αθλητισμού από το 1993 και εντεύθεν σχεδόν από όλες τις θέσεις, από θεατής και Κριτής μέχρι μέλος επιτροπών Ιστορικού αυτοκίνητου. Έχω συμμετάσχει από το 2000 μέχρι σήμερα σε πάνω από 60 αγώνες regularity με Ιστορικά αυτοκίνητα και από το 2005 και μετά έχω εκκινήσει (και ευτυχώς τερματίσει στους περισσότερους) σε περίπου 45 αγώνες sporting – κυρίως Rally αλλά και Αναβάσεις και Πίστες.
Μια από αυτές τις χρονιές (το 2006) έχω ακολουθήσει το Nissan Micra Cup ενώ όλες τις υπόλοιπες τις έχω τρέξει με το πιστό μου Datsun 510 το οποίο μου έχει χαρίσει αρκετές διακρίσεις (ιδίως στο χώμα που αρέσει και σε εκείνο και σε εμένα) στις οποίες δεν θα αναφερθώ γιατί δεν μου αρέσει να περιαυτολογώ ούτε κατά την σύνταξη του βιογραφικού μου (και καλά!).
Είμαι πατέρας δύο πανέμορφων πανέξυπνων και εξαιρετικά γλυκών παιδιών (και προφανώς καθόλου χαζομπαμπάς!) και σύζυγος μιας εξαιρετικά ανεκτικής συζύγου.
Και τώρα που τα διαβάσατε όλα να σας πω τί τελικά ήταν το 3πορτο Ρώσικο πισωκίνητο με 250 άλογα?
Ήταν ένα τρόλεϊ ZIU-682 Β1 (και συγκεκριμένα εκείνο με τον αριθμό κυκλοφορίας 1.000) το οποίο έβαλα στο χέρι κατόπιν παρακλήσεων γονυκλισιών απειλών και εκβιασμών (!) προς τους τότε προϊσταμένους μου στον ΗΛΠΑΠ όπου έκανα την πρακτική μου εξάσκηση ως φοιτητής!
Είπαμε, ήθελα να τα οδηγήσω ΌΛΑ!
Μιχάλης Μισκής
Ο Μιχάλης Μισκής είναι πολυνίκης οδηγός αγώνων 4Χ4, πιστοποιημένος εκπαιδευτής στην χρήση οχημάτων εκτός δρόμου και οργανωτής off road δραστηριοτήτων στην Ελλάδα και το εξωτερικό.
Για περισσότερες πληροφορίες επισκεφτείτε το site του www.nomad.gr.
Σέργιος Μαναράκης
Ο Σέργιος Μαναράκης είναι Δικηγόρος παρ’ Αρείω Πάγω, μέλος του Δικηγορικού Συλλόγου Αθηνών από το 2002, με σημαντική εμπειρία στη δικαστική και εξωδικαστική επίλυση διαφορών, καθώς και στους τομείς του αθλητικού, του εμπορικού δικαίου και δη του δικαίου εξυγίανσης επιχειρήσεων. Είναι απόφοιτος της Νομικής Σχολής Αθηνών με μεταπτυχιακές σπουδές στο Πανεπιστήμιο του Εδιμβούργου.
Από το 2011 διατηρεί το δικηγορικό γραφείο Lex Ferenda με τον, επίσης δικηγόρο, Κωνσταντίνο Χατζούλα, ειδικευμένο στον τομέα των Forensics, σε ζητήματα που ανακύπτουν σε σχέση με το DNA, τα Δακτυλικά Αποτυπώματα, τις Βαλλιστικές Έρευνες και τα Δικαιώματα του Κατηγορουμένου.
Εκπαιδεύτηκε και πιστοποιήθηκε ως Διαμεσολαβητής από το Chartered Institute of Arbitrators (CIArb) και είναι από τους πρώτους Διαπιστευμένους, από το Υπουργείο Δικαιοσύνης, Διαφάνειας και Ανθρωπίνων Δικαιωμάτων, Διαμεσολαβητές του N. 3898/2010.
Είναι μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου της Ελληνικής Ένωσης Διαμεσολαβητών.
Ως πατέρας τριών ανήλικων παιδιών ενδιαφέρεται ιδιαιτέρως για την προώθηση του θεσμού της Σχολικής Διαμεσολάβησης, η οποία σύμφωνα με σχετικές έρευνες συμβάλλει αποφασιστικά στη αποτροπή των φαινομένων βίας σε όλες τις βαθμίδες της εκπαίδευσης.
Ως οδηγός αυτοκινήτου και μηχανής, προσπαθεί καθημερινά να επιβιώσει στη ζούγκλα της Αθήνας …
Πληροφορίες για το δικηγορικό του γραφείο μπορείτε να δείτε στην ιστοσελίδα www.lexferenda.gr
Πληροφορίες για το θεσμό της Διαμεσολάβησης μπορείτε να δείτε στην ιστοσελίδα www.sportmediation.gr
Σωτήρης Μαλακτάρης
Είμαι ο Σωτήρης Μαλακτάρης, έχω γεννηθεί στην Αθήνα το 1978, υγιέστατος, αλλά με την προσθήκη του μικρόβιου της μηχανοκίνησης.
Από μικρός ξεκίνησα να αναφέρω στους γονείς μου κατά την διάρκεια των μετακινήσεων μας, τους τύπους και τις μάρκες των αυτοκινήτων που συναντούσαμε, και δεν σας κρύβω ότι από τότε μοντάριζα και πείραζα ακόμα και τα αυτοκινητάκια που μου έφερνε ο πατέρας μου!
Ο δε τελευταίος είχε την φαεινή ιδέα να μου παρέχει μηχανάκι από τα 3,5 χρόνια μου, ώστε να το συνηθίσω και να το αποβάλλω μεγαλώνοντας! Καλά να πάθει. Είχε τον τρόπο του να με «τσιγγλάει» βάζοντας μου στόχους στις υποχρεώσεις μου, με αντάλλαγμα μηχανοκίνητες κατασκευές .
Παρακαλώ πολύ να είστε επιεικείς μαζί του όταν μου έδωσε να βάλω το ΙΧ μας στο φεριμπότ και το κόλλησα στα κάγκελα από άγχος …στα 9,5 χρόνια μου, αφού τότε με πήγαινε κάθε ΣΚ σε αλάνα στο χωριό να κάνω αλητείες με escort mk2 … Μέχρι τα 18 ασχολιόμουν με δίτροχα εκτός δρόμου ενώ παράλληλα έβαζα στο χέρι τα αυτοκίνητα της οικογένειας, από το να τα παρκάρω, να τα πλύνω και εντέλει να τα βγάζω βόλτα εν αγνοία των γονιών μου!
Ήμουν τυχερός ομολογώ αφού όλα τα ευτράπελα έληγαν το πολύ με ένα τετ α κε και πάντα χωρίς γρατζουνιά …Υπάρχει θεός!
Πρώτος μου αγώνας ράλι στα 23 μου το 2002 με Citroen AX sport 1300 νορμαλ και μάλιστα με νίκη στην κατηγορία και εντέλει κυπελλούχος ασφάλτου 2002 στην κατηγορία των 1600 αφού η δική μου δεν προσμετρούσε στο ανάλογο κύπελλο.
Από τότε έχω συμμετάσχει σε αρκετούς αγώνες με καλά αποτελέσματα όταν οι συνθήκες και το αυτοκίνητο το επέτρεπαν και την τελευταία δεκαετία με αρκετές επιδόσεις στην δεκάδα γενικής με saxo groupN. Εκτός από ΑΧ και saxo έχω τρέξει με cinquecento 900 trofeo, seicento kitcar, Peugeot 206 1600, kartcross και Polaris rzr όπου και νίκησα στον μοναδικό αγώνα που έχει γίνει με τέτοια οχήματα …(δανεικό).
Εννοείται ότι πάντα θέλω να βάζω στο χέρι οχήματα που μου αρέσουν χωρίς αυτό να έχει πάντα ως παρανομαστή την επίδοση.
Και εννοείται ότι λατρεύω τα αυτοκίνητα χωρίς την παραμικρή ηλεκτρονική διαχείριση. Σε όλο αυτό μεσοδιάστημα της αυτοκινητιστικής καριέρας έχουν περάσει από τα χέρια αυτοκίνητα όπως starlet kp61, Alfa Romeo giulietta, Bmw 628, fiat 131 abarth, fiat x1/9 αλλά και σύγχρονα όπως Subaru impreza, Bmw 330xi, Renault Clio rs, punto gt, golf2 gti και δεν πρέπει να μην αναφέρω ότι οδηγώ εξίσου καλά 15μετρα και 18μετρα οχήματα λόγω της επαγγελματικής μου ασχολίας.
Λόγω των γνωριμιών μου κυρίως, νοιώθω τυχερός γιατί εκτός από τα ιδιόκτητα οχήματα, είχα την δυνατότητα να αποκτώ εμπειρία με οχήματα που η οικονομική μου επιφάνεια δεν θα μου επέτρεπε και μπορώ να πω με ικανοποίηση πως έχω κάνει αλλαγή από 4η σε 5η στα 255, έχω δει το antispin να λειτουργεί με 4η σε απλωτή στροφή και έχω γυρίσει στην πίστα των Μεγάρων στο 1:01 με μονοθέσιο στον τρίτο γύρο μου, αφού τόσους μου επέτρεψαν να κάνω, με μονοθέσιο.
Το τελευταίο καιρό το έχω γυρίσει στο δίτροχο πάλι, κάνοντας κάθε ΣΚ εντουρο και ελπίζω σε ένα καλύτερο αγωνιστικό μέλλον από το σημερινό άθλιο παρόν για το οποίο ευθύνεται εξ ολοκλήρου η διοίκηση του σπορ.
Προσπαθώ να κρατήσω σε μια αξιοπρεπή κατάσταση τα οχήματα που έχω στην κατοχή μου και δεν κυκλοφορώ για ευνόητους λόγους και παράλληλα συλλέγω μοντέλα αυτοκινήτων κυρίως στην κλίμακα των 1/18. Mail: malsot@gmail.com
Opel GT 260 HP MY 2010-Veteran Car Test Drive
Ο θόρυβος που παράγεται από τον κινητήρα του Opel GT 260 HP όταν είναι κρύος το πρωί, αρκεί για να σε κάνει να περιμένεις ένα με δύο λεπτά πριν ξεκινήσεις την βόλτα σου-όσο δηλαδή χρειάζεται για να προθερμανθεί σωστά.
Αυτό ωστόσο θα το κάνεις όχι επειδή χρειάζεται, δηλαδή για να δώσεις στον υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα τον χρόνο να ζεστάνει τα λάδια του, αλλά περισσότερο για να απολαύσεις την μουσική που παίζει όταν λειτουργεί κατά την διάρκεια της προθέρμανσης με πλούσιο μείγμα στις 1.500 σαλ.
Κινητήρας
Πριν από αυτό έχεις στριμωχθεί στο εσωτερικό του από κάθε άποψη εντυπωσιακού «M
ade in USA», «muscle car» που για την περίσταση φέρει τα διακριτικά GT, φοράει στην μάσκα του τα σήματα της Opel και χρησιμοποιεί τον υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα των 2,0 λίτρων.
Ο γνωστός κινητήρας χάρη στα σφυρήλατα έμβολα δεν έχει κανένα πρόβλημα να τροφοδοτηθεί από το Turbo τεχνολογίας twin scroll με πίεση η οποία φτάνει τα 1.4bar- και να αποδώσει με εντυπωσιακό τρόπο 264 άλογα και 36 κιλά ροπής από τις 2,000 σαλ..
Η εικόνα στον χώρο του κινητήρα είναι εξίσου εντυπωσιακή με το καπό να ανοίγει ανάποδα και να αποκαλύπτει τον κινητήρα τοποθετημένο στον διαμήκη άξονα με το τεράστιο turbo να βρίσκεται εκτεθειμένο στα λάγνα βλέμματα στην δεξιά του πλευρά.
Εμφάνιση
Το μυώδες κίτρινο ανοικτό διθέσιο Opel GT 260 HP της δοκιμής είναι ένα ξεχωριστό αυτοκίνητο που εντυπωσιάζει από όπου και αν περνά και όπως και αν το δεις. Οι αμερικανοί αν μη τι άλλο ξέρουν να σχεδιάζουν τέτοιου είδους όμορφα αυτοκίνητα- και έτσι η GM δεν είχε καμιά ένσταση στο να δώσει το πράσινο φως στην Opel να κυκλοφορήσει το Suturn Sky στην Ευρώπη με τα σήματα της.
Σκεπτόμενη τα τεχνικά χαρακτηριστικά του Opel GT 260 HP δεν άργησα να το χαρακτηρίσω σαν «κελεπούρι» για τα €37,000 που κόστιζε καινούριο!
Καταρχήν είναι μαγνήτης για όσους προσβλέπουν να προσεγγίσουν το επόμενο ταίρι τους με την βοήθεια του αυτοκινήτου τους-και μάλιστα στον συγκεκριμένο τομέα το σκορ που επιτυγχάνει ξεπερνά αυτοκίνητα τα οποία είναι τουλάχιστον τρείς φορές ακριβότερα.
Το φαρδύ αμάξωμα με τους… διακοσμητικούς(!) αεραγωγούς πίσω από τα μπροστινά φτερά και το τεράστιο καπό, μετά από πολλές καμπύλες καταλήγει σε ένα εμπνευσμένο πίσω μέρος το οποίο φιλοξένει δυο τεράστιες τετράγωνες εξατμίσεις που θυμίζουν Corvette!
Θα μπορούσα να γράψω σελίδες για τις οπτικές λεπτομέρειες της εξωτερικής σχεδίασης οι οποίες με κέρδισαν, όμως τελικά δεν νομίζω ότι θα κατάφερνα να περιγράψω με τον σωστό τρόπο αυτό που εσείς απλά απολαμβάνετε στις φωτογραφίες.
Εσωτερικό
Στο εσωτερικό του Opel GT 260 HP τώρα, η συνταγή χαλάει… και μάλιστα πολύ!
Το σκληρό πλαστικό επάνω στο ταμπλό δείχνει άσχημο και έχει δυσάρεστη αφή, ενώ το «μαϊμού ράψιμο» στο γείσο που βρίσκεται πάνω από τον πίνακα οργάνων- και προσπαθεί να δώσει έναν τόνο δερμάτινης πολυτέλειας στο κακοφινιρισμένο πλαστικό- είναι απλά ανεκδιήγητο!
Τα αλά ιταλικά στρογγυλά όργανα είναι χωμένα μέσα στο ταμπλό, είναι δυσδιάκριτά, έχουν άσχημο φωτισμό το βράδυ, ενώ το βενζινόμετρο κρύβεται εντελώς από το τιμόνι.
Η θέση οδήγησης είναι μια άλλη πονεμένη ιστορία καθώς η αμερικάνικη εργονομία και έλλειψη αποθηκευτικών χώρων ακόμα και για το κινητό σας τηλέφωνο στο τέλος μάλλον θα σας εκνευρίσει.
Η ποιότητα συναρμολόγησης είναι επιεικώς μέτρια και σε συνδυασμό με τις στρεβλώσεις που παρουσιάζει το ανοικτό αμάξωμα δημιουργεί τριγμούς από όλα τα σημεία του ταμπλό. Οι διακόπτες πάνω στο τιμόνι δίνουν μια φτηνή αίσθηση, ενώ ο χειροκίνητος μηχανισμός της οροφής είναι δύσχρηστος και απαιτεί χρόνο και μυϊκή δύναμη για να ανοίξει/κλείσει.
Όσο παρατηρείς τις λεπτομέρειες στο εσωτερικό του, όλο και κάτι βρίσκεις να σε ενοχλεί, όμως τα αυτοκίνητα της συγκεκριμένης κατηγορίας δεν έχουν φτιαχτεί για να ψειρίζεις τις λεπτομέρειες, αλλά για να τα οδηγήσεις.
Κάτω από το πίσω καπό ο χώρος είναι ουσιαστικά ανύπαρκτος, αφού το δοχείο καυσίμων καταλαμβάνει τον περισσότερο χώρο. Εκεί όταν το αυτοκίνητο είναι ανοικτό, ίσα που χωράει η χειροκίνητη μαλακή οροφή και ένα τσαντάκι με τις οδοντόβουρτσες ενός ερωτευμένου ζευγαριού.
Ο λόγος για τον οποίο το δοχείο καυσίμων βρέθηκε μέσα στον χώρο αποσκευών μού αποκαλύφθηκε όταν σκύβοντας κάτω από το πίσω μέρος είδα ότι η πίσω ανάρτηση-όπως και η εμπρός- αποτελείται από μεγαλοπρεπή διπλά ψαλίδια!
Είναι ωραίο να μην έχει χώρους αποσκευών ένα roadster όταν αυτό οφείλεται σε στοιχεία που εγγυούνται οδηγική απόλαυση, οπότε η έλλειψη χώρων για εμένα δεν αποτελεί πρόβλημα στη συγκεκριμένη μηχανή παραγωγής χαμόγελου!.
Εργονομία(?!)/Θέση Οδήγησης.
Το τιμόνι του Opel GT 260 HP δεν ρυθμίζεται αρκετά σε ύψος -όμως περιέργως κατεβαίνει ανεξήγητα χαμηλά ώστε να βολεύονται ακόμη και νάνοι! Η θέση οδήγησης είναι περίεργη, προσφέρει μέτρια ορατότητα, όμως το θηριώδες κεντρικό τούνελ της μετάδοσης με έκανε να νοιώσω ότι κούμπωσα μέσα στο κάθισμα.
Ο δεξιός αγκώνας να ξεκουράζεται πάνω στο κεντρικό τούνελ και το χέρι έπεσε ακριβώς επάνω στο πεντάρι κιβώτιο το ποίο εξαιτίας της διαμήκους τοποθέτησης του μετά τον κινητήρα είναι απολαυστικά θετικό και γρήγορο.
Τα πετάλια είναι βαριά και εκείνο του συμπλέκτη αναζητά ανδρικό πόδι για να κινηθεί μέσα στην πόλη.
Στην Πόλη
Η πρώτη εντύπωση από τον κινητήρα του Opel GT 260 HP είναι απολύτως θετική καθώς τραβάει από τις 1,400 μέχρι και τις 6,500σαλ με γραμμικότητα και σθένος! «Ποιος ξέρει τι θα καίει μέσα στην πόλη» σκέφτηκα μηδενίζοντας το οδόμετρο για να πάρω μια ένδειξη της κατανάλωσης.
Πλησιάζοντας προς την Κηφισιά έριξα μια κλεφτή ματιά στο «οικονομόμετρο» και με μεγάλη έκπληξη είδα ότι στην πηγμένη Κηφισίας η κατανάλωση δεν είχε ξεπεράσει τα 12 λίτρα/100 χλμ!
Το πιο περίεργο είναι ότι δεν προσπαθούσα να οδηγήσω οικονομικά, αλλά αντιθέτως θα έλεγα ότι ο ήχος του κινητήρα με έκανε να πατάω συχνά-πυκνά το δεξί πετάλι βαθιά έτσι για να τον ακούω!
Βεβαία μην νομίσετε ότι η διαδρομή από την αντιπροσωπεία μέχρι το σπίτι μου ήταν διασκεδαστική… κάθε άλλο!
Το χαρούμενο κοριτσάκι/μανούλα της ιστορίας μας βρέθηκε να οδηγεί ένα Opel GT 260 HP που την έκανε να χαμογελάει ακόμα και μέσα στην κίνηση της πόλης-και αυτό παρά την κακή ορατότητα προς τα πίσω και την κάτω του μετρίου σε ποιότητα εσωτερικού.
Όμως για αυτή την χαρά της, έμελε να την βάλουν σε δοκιμασία οι αμέτρητοι κομπλεξικοί συνάνθρωποι μας… Με το που είδαν γυναίκα να οδηγά ένα εντυπωσιακό κίτρινο Opel GT 260 HP δεν έχασαν την ευκαιρία να εξαντλήσουν την αγένεια τους επάνω της.
Η προτροπή να «πάω να πλύνω πιάτα», τα κλεισίματα, οι μαγκιές και οι μούντζες που εισέπραξα εγώ- και… ο «δεν φταις εσύ αλλά αυτός ο μ@λ@κ@# που σου το πήρε», πήγαν σύννεφο και ας οδηγούσα σιγά στην λωρίδα μου χωρίς να τους κοιτώ!
Το κόμπλεξ των “αρσενικών αυτοκινητοπίθηκων” έλαβε διαστάσεις φαινομένου για όσο οδήγησα το πανέμορφο Opel GT 260 HP μέσα στην πόλη- και έτσι ορκίστηκα για την εβδομάδα που είχα το αυτοκίνητο στην διάθεση μου να μην ξαναβρεθώ ανάμεσα τους!
Έχω οδηγήσει αυτοκίνητα που κοστίζουν τέσσερις φορές περισσότερο, αλλά αυτό το πράγμα δεν το έχω ξαναδεί: δεν μιλάμε για αγένεια, αλλά και ο σεξισμός στην πιο πρωτόγονη μορφή της!
Ούτε στην Σαουδική Αραβία δεν γίνονται αυτά!
Καλύτερα έτσι γιατί εγώ και το κίτρινο Opel GT 260 HP γνωριστήκαμε καλά κάτι βράδια στην Λ. Διονύσου και ένα ξημέρωμα ανεβαίνοντας στην Πάρνηθα…
Στρίβοντας
Λοιπόν, το Opel GT 260 HP δεν είναι Ζ4, ούτε SLK. Θέλει σεβασμό και χρόνο για να το γνωρίσεις. Το τιμόνι του θα μπορούσε να έχει πιο γρήγορη κρεμαγιέρα, αλλά παρόλα αυτά παρέχει την αίσθηση που χρειάζεται για να οδηγηθεί αυτή η μηχανή οδήγησης έτσι όπως της αρμόζει.
Τα φρένα αρχικά ξενίζουν με το βαρύ πετάλι και την μέτρια αίσθηση, αλλά δεν άργησα να τα εμπιστευτώ και να καταλάβω ότι και δυνατά είναι- και ανθεκτικά ακόμα και στην πιο απαιτητική οδήγηση.
Η ανάρτηση με τα θεσπέσια διπλά ψαλίδια είναι μάλλον άνετα ρυθμισμένη σε ότι αφορά τα αμορτισέρ, αλλά χάρη στις μικρές διαδρομές και τις σκληρές αντιστρεπτικές της δεν επιτρέπει στο αυτοκίνητο να πάρει έντονες κλίσεις στις στροφές.
Το πραγματικό μηχανικό διαφορρικό περιρισμένης ολίσθησης στον πίσω άξονα σε συνδυασμό με τον πανίσχυρο κινητήρα εγγυώνται με τον καλύτερο τρόπο ότι θα μπορείτε να οδηγείτε στις στροφές κοιτώντας μέσα από τα μικρά πλαϊνά παράθυρα για αρκετή ώρα!
Με τον υπερτροφοδοτουμενο κινητήρα να υπακούει χωρίς υστέρηση στις εντολές του δεξιού ποδιού και την άψογη κλιμάκωση του κιβωτίου ταχυτήτων οι 260 ροπάτοι ίπποι κάνουν την δουλεία τους όσο καλά μαρτυρά όσο ό ήχος που παράγουν.
Οι επιδόσεις στην μέτρηση του 0-100(βλ. 6,6 δευτερόλεπτα) δεν λένε όλη την αλήθεια. O μπάσος ήχος και το σφύριγμα του τούρμπο-που σκάει και ρουφάει σαν θηρίο, υπερκαλύπτουν εύκολα τους τριγμούς και τα κτυπήματα του αμαξώματος και της ανάρτησης στις λακκούβες, πλημμυρίζοντας το εσωτερικό του αυτοκινήτου με την παρουσία τους και χορταίνοντας τις περισσότερες αισθήσεις..
Η συμπεριφορά του Opel GT 260 HP χαρακτηρίζεται… από Dr Jekyll- έως Mr. Hyde, ανάλογα με την θέση του antispin.
Το ESP έχει μια λειτουργία τριών σταδίων: Στην πρώτη θέση επεμβαίνει έντονα κόβοντας το γκάζι και διορθώνοντας με τα φρένα την πορεία του αυτοκίνητου (για να μην τρομάζουν οι άσχετοι), στην δεύτερη θέση επιτρέπει στην ουρά του αυτοκινήτου να «γυρνά» μέχρι κάποιο σημείο (έτσι για να χαίρονται και οι λιγότερο σχετικοί), ενώ στην θέση «κόλαση» η κατάσταση απαιτεί κάποια προπόνηση για να μην βρεθείτε ξαφνικά να κοιτάτε προς τα εκεί που πριν λίγο βλέπατε από τους καθρέπτες σας!
Ευτυχώς για να γίνει αυτό θα πρέπει να κρατήσετε τον διακόπτη του ESP πατημένο για πάνω από 5 δευτερόλεπτα…
Για να πω την αλήθεια κάποια στιγμή «σβούρισα» και εγώ –ευτυχώς χωρίς να μου συμβεί κάτι δυσάρεστο- αφού έμεινα στο γκάζι με το «ανάποδο τιμόνι» τερματισμένο και το δεξί πόδι να επιμένει στο γκάζι σε μια φαρδιά ανηφορική φουρκέτα στην Πάρνηθα.
Μέσα στα επόμενα δευτερόλεπτα το αυτοκίνητο και μέσα σε ένα σύννεφο από καμένο λάστιχο έκανε αναστροφή και εγώ άρχισα.. να κατηφορίζω προς την ίδια στροφή που μόλις έστριψα!
Και πριν γυρίσω προς τα κάτω, ξανά έκανα ένα «οκταράκι» και πάλι βρέθηκα να κοιτώ προς την ανηφόρα που ήθελα να πάω…
Τέτοιες αλητείες!
Είναι βλέπετε τόσο εύκολο και διασκεδαστικό το Opel GT 260 HP που εθίζεσαι και δεν ξέρεις πώς να σταματήσεις! Η πρωινή ησυχία διατάχτηκε για αρκετές φορές αφού έκανα το ίδιο πράγμα ξανά και ξανά μέχρι να συνεχίσω προς την αρχική μου κατεύθυνση προς το ψηλότερο βουνό της Αττικής.
Η αντικοινωνική αυτή συμπεριφορά αποτελούσε μια γλυκιά καθημερινότητα στην σύντομη συμβίωση που είχα με κίτρινο Opel-μέχρι που κατάλαβα ότι είχα εθιστεί στην απρεπή συμπεριφορά και αυτοπεριορίστηκα σκεπτόμενη ότι μάλλον κάτι τέτοιο δεν ταιριάζει σε μια μητέρα τριών παιδιών….
Ευτυχώς δεν χωρούσε κανείς μέσα στο Opel GT 260 HP γιατί η τσάντα μου έπιανε το κάθισμα..
Το Opel GT 260 HP δεν είναι το πιο γρήγορο ανοικτό αυτοκίνητο που έχω οδηγήσει -και θα τολμούσα να πω ότι με την πιο ζυγισμένη δίλιτρη Ζ4 που είχα δοκιμάσει πριν από καιρό- συνολικά κινήθηκα με ευκολία πιο γρήγορα παρά την διαφορά των 100 ίππων που την χωρίζει από το GT.
Είναι όμως πάντα το ζητούμενο η απόλυτη ταχύτητα, ή μήπως η αίσθηση είναι τελικά αυτό που μετράει?
Αν έχετε διαβάσει μέχρι εδώ γνωρίζετε και την απάντηση στο ρητορικό αυτό ερώτημα. Η οδήγηση του GT με έκανε για λίγο και πάλι «αλητάκι»-και μου θύμισε κάποια βράδια στα λιμανάκια πολλά χρόνια πριν…
Το τιμόνι του Opel GT 260 HP πατάει τους μπροστινούς τροχούς με ακρίβεια εκεί που πρέπει, την ώρα που το LSD διαφορικό αναλαμβάνει σε συνεργασία με τον γραμμικό κινητήρα να στρίψουν το εντυπωσιακό αμάξωμα με τον πιο διασκεδαστικό τρόπο-αδιαφορώντας για την αποτελεσματικότητα.
Βέβαια εάν αποφασίσετε να κινηθείτε πραγματικά γρήγορα-δηλαδή με καθαρές γραμμές, σύντομα θα αντιληφτείτε ότι υπάρχει μια ανομοιογένεια μεταξύ της σκληρής ρύθμισης της μπροστινής ανάρτησης και της πιο μαλακής πίσω
.
Ταυτόχρονα οι στρεβλώσεις του αμαξώματος σε γρήγορες παρατεταμένες στροφές δημιουργούν μια ασάφεια στο τιμόνι και θα σας κάνουν να χαλαρώσετε λίγο τον ρυθμό σας και να επανέλθετε στην τάξη.
Εκεί που πραγματικά είναι απόλαυση να οδηγείς το Opel GT 260 HP είναι σε ανοιξιάτικους επαρχιακούς δρόμους με τις μυρωδιές από τα λουλούδια να ανακατεύονται σε ένα μοναδικό χαρμάνι με την μυρωδιά του καμένου ελαστικού που προσπαθεί να διατηρήσει την πρόσφυση από την μια στροφή στην άλλη.
Μπορείτε βέβαια και να ηρεμίσετε αφήνοντας τα ηλεκτρονικά να φροντίσουν για την απολύτως ασφαλή μετακίνηση σας, καθώς το αρκετά παρεμβατικό ESP θα διατηρήσει την πορεία που χαράζει το τιμόνι ακόμα και όταν το οδόστρωμα είναι υγρό.
Στον Αυτοκινητόδρομο
Στις υψηλές ταχύτητες ένα ακόμη θέμα που ίσως να σας στεναχωρήσει είναι ο αεροδυναμικός θόρυβος που προέρχεται από την κουκούλα και ο οποίος μετά τα 150 χλμ/ω που γίνεται σχεδόν ανυπόφορος.
Με την κουκούλα ανοικτή η κατάσταση επιδεινώνεται ακόμη περισσότερο καθώς στον θόρυβο προστίθεται και ο αέρας που στροβιλίζεται έντονα μέσα στην καμπίνα. Η σταθερότητα στην ευθεία όμως είναι υποδειγματική και το Opel GT 260 HP κινείται σαν βέλος ανεπηρέαστο από τους πλαγίους ανέμους.
Συμπέρασμα
Τελικά το Opel GT 260 HP είναι αδύνατον να μην το ερωτευτείς- καθώς ο ξεκάθαρος χαρακτήρας του υποσκιάζει τα πολλά μειονεκτήματα του.
Είναι αντικειμενικά πανέμορφο, αλλά το εντυπωσιακό φαρδύ αμάξωμα του –και ειδικά στο κίτρινο χρώμα-προκαλεί τους ανθρώπους που συναντά κάνοντας τους να το κοιτούν με ζήλεια.
Το εσωτερικό τόσο σε ποιότητα όσο και συναρμογή θυμίζει άλλες εποχές, ενώ η χειροκίνητη κουκούλα είναι σε όλα της επιεικώς μέτρια και απολύτως δύσχρηστη καθώς για να ανοίξει και να κλίσει χρειάζεται πάνω από δύο λεπτά κ
αι πολύ δύναμη…που εγώ δεν έιχα.
Η μαλακή ανάρτηση υπαγορεύεται από τη μέτρια ακαμψία του αμαξώματος και δεν αφήνει την ανάρτηση με τα υπέροχα διπλά ψαλίδια να δείξει τι πραγματικά αξίζει στις υψηλές ταχύτητες.
Όμως -ρε παιδί μου- ο πανίσχυρος και περιέργως οικονομικός κινητήρας, η πίσω κίνηση και το πραγματικό μπλοκέ διαφορικό κάνουν το Opel GT 260 HP να κερδίζει το τίτλο του πιο διασκεδαστικού αυτοκινήτου που έχω οδηγήσει τον τελευταίο καιρό!
Στις δύσκολες μέρες που ζούμε αξίζει να κάνετε «μαγικά» δώρα στον εαυτό σας-πόσο μάλιστα όταν αυτά τα δώρα (μεταχειρισμένα) είναι πιο φτηνά ακόμα και από όσο μπορείτε να φανταστείτε!
Δεν με ευχαρίστησε
- Το φτηνό εσωτερικό,και η δύσχρηστη κουκούλα.
- Η ποιότητα κατασκευής και η μαλακή ανάρτηση
Θα θυμάμαι
- Τον πανίσχυρο, γραμμικό και οικονομικό κίνητρα και την συναρπαστική εμφάνιση.
- Το μπλοκέ διαφορικό και εκείνο το ξημέρωμα στην Πάρνηθα!
Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση.
Ισμήνη Φαμπιάτου
ΥΓ. Οι φωτογραφίες που χρησιμοποιούνται είναι από το pinterest γιατί δυστυχώς η κάμερα που είχα “χάθηκε” μέσα από το GT μαζί με τις δικές μου φωτογραφίες..
VW Beetle 1.6 (MY2006)
Περιμένω να δω την ημέρα που ο κόσμος θα περπατά στους δρόμους φορώντας παντελόνια με καμπάνα και γιακάδες σε μέγεθος «φλαπ» μονοκινητήριου αεροσκάφους. Όλες οι ενδείξεις συνηγορούν: το πηγάδι της μόδας στερεύει και ο κόσμος αηδιασμένος από την υπερπροσφορά έχει αρχίσει να χάνει το ενδιαφέρον του για την επαναλαμβανόμενη μονοτονία των σχημάτων του σήμερα…Η επανάληψη των ένδοξων στιγμών του Design του παρελθόντος μοιάζει μια διέξοδος για τους μαρκετίστες και για τους ανήμπορους σχεδιαστές.
Τι έλεγα?
Α, ναι! Ο νέος σκαραβαίος έπιασε από το χέρι το σύγχρονο ΜΙΝΙ της BMW, και άρχισαν να σέρνουν ένα χορό- που να μου το θυμηθείτε, ότι οδηγεί σε εμπριμέ υφάσματα και Disco γιακάδες.
Εμφάνιση
Το σκαθάρι έχει ένα σχήμα που αντιτίθεται στην εποχή του και φέρνει στο μυαλό άλλες πιο γλυκές εποχές. Δεν φοβάται να θυσιάσει τους χώρους του στον βωμό της μόδας και του Design. Το ρετρό πουλάει- και ότι πουλάει δεν οφείλει να είναι απαραίτητα και λειτουργικό.
Αυτό το VW είναι όμορφο και οι γυναίκες στο δρόμο γυρνούν και το κοιτούν, με ζήλια οι πιο νέες -και με νοσταλγία οι παλαιότερες. Αυτές δεν μπορεί να κάνουν λάθος. Αν είστε γυναίκα να σας ενημερώσω ότι όλοι οι άντρες γνωρίζουν ότι το αυτοκίνητο αυτό το προτιμούν οι γυναίκες και ψάχνουν να βρουν το ταίρι τους από μεγάλη απόσταση. Ποτέ δεν έχω νοιώσει να με κοιτούν περισσότερο!
Τα φώτα με τον προφυλακτήρα χαράζουν ένα χαμόγελο στο βλέμμα του αυτοκινήτου που σε συνδυασμό με τις καμπύλες- που έχουν εκτοπίσει τις ευθείες, βγάζουν μια έντονη θηλυκότητα. Και εδώ είναι η μόνη ένσταση που έχω με το αισθητικό αποτέλεσμα του αυτοκινήτου, αφού- σε αντίθεση με το ΜΙΝΙ, δεν καταφέρνει να προσελκύσει τον αντρικό πληθυσμό. Δεν πειράζει σκέφτηκε το μάρκετινγκ της εταιρείας: «έτσι και αλλιώς οι γυναίκες κινούνε την αγορά».
Όμως ο πρόγονος του σκαραβαίου ήταν αυτό που λένε «αντρικό αυτοκίνητο» με ….ωδική συμπεριφορά για τα πανηγύρια!
Το νέο Beetle εδώ διαχωρίζει την θέση του αφήνοντας πίσω το αμαρτωλό παρελθόν. Κάτω από τις καμπύλες θα βρούμε το πάτωμα του και τα μηχανικά μέρη του Golf IV με ότι αυτό συνεπάγεται. Ποιότητα και ασφάλεια τεσσάρων αστέρων στα crash tests.
Φρένα
Κινητήρας και κίνηση εμπρός, εξελιγμένη ανάρτηση και πολύ καλά φρένα. Το ABS επεμβαίνει όταν είναι πραγματικά ανάγκή επιτρέποντάς όλες τις πιθανές και απίθανες διορθώσεις πορείας με τέρμα φρένα. Παράπονο είχαμε με την ανθεκτικότητα των φρένων στις κατηφορικές διαδρομές με «πολλά».
Αλλά τα φρένα όπως και το υπερευαίσθητο-σχεδόν ανοργασμικό ESP, δεν έχουν σχεδιαστεί για αυτά που εμείς είχαμε στο μυαλό μας για το αυτοκίνητο. Πατήστε τον διακόπτη που σκοτώνει τον Big Brother (ESΡ Off) και κάτι πάει γίνει.
Στο Δρόμο
Σε χαλαρή προς μέτρια οδήγηση το αυτοκίνητο είναι απόλυτα ασφαλές και προβλέψιμο-όμως αν αρχίσετε να το κυνηγάτε, να περιμένετε υποστροφική συμπεριφορά και αναπηδήσεις από τον πίσω άξονα -ειδικά στο ανώμαλο οδόστρωμα, που μερικές φορές γίνονται και ενοχλητικές. Το τιμόνι πάντως είναι γρήγορο, με τρεις στροφές από άκρη σε άκρη και παρέχει ικανοποιητική πληροφόρηση.
Κινητήρας και επιδόσεις
O κινητήρας είναι ο γνωστός 1,6 της VW και το μόνο που μπορώ να σκεφτώ είναι ότι είναι… βαρετά πολιτισμένος. Είναι απόλυτα γραμμικός, χωρίς ξεσπάσματα και υστερίες…και αυτό δεν μου άρεσε. Το αυτοκίνητο αυτό απευθύνεται στα αισθήματα και δεν φροντίζει καθόλου για αυτό. Οι επιδόσεις είναι επιεικώς μέτριες με 11,6 δευτερόλεπτα για 0-100 και 179 χιλιόμετρα τελικής. Κάτι που μου άρεσε στον κινητήρα είναι ότι στις 3-4000 στροφές ο ήχος του μοιάζει λίγο με εκείνον του προγόνου του. Αυτό δεν ξέρω πως το καταφέρανε αλλά μου άρεσε! Tο κιβώτιο ταχυτήτων είναι τυπικά VW με θετική αίσθηση. Η τελική σχέση είναι μάλλον μακριά και ενώ από την μία πλευρά εξασφαλίζει άνετο ταξίδι, από την άλλη αφαιρεί ζωντάνια από τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου
Εσωτερικό/Άνεση
Το εσωτερικό του θα χαρακτηριζόταν ρετρό αν δεν είχε τόσο πολύ πλαστικό, που στην κεντρική κονσόλα είναι σκληρό και κακής ποιότητας. Το ίδιο και στην πόρτα που όταν ακουμπάει το χέρι πάνω στο πλαστικό- που είναι βαμμένο στο χρώμα του αυτοκινήτου, μια ανατριχίλα διατρέχει το κορμί.
Ο πίνακας οργάνων είναι ιδιοφυής και ξυπνάει μνήμες, όμως το μικρό στροφόμετρο δεν είναι πρακτικό. Την νύχτα φωτίζεται με έναν υπέροχο μπλε φωτισμό- που θα ήταν τέλειος αν δεν συνοδευόταν από τον πορτοκαλί φωτισμό στα χειριστήρια του καλοριφέρ και της κεντρικής κονσόλας. Δεν είναι ασορτί, αν καταλαβαίνετε τι εννοώ..
Η ποιότητα συναρμολόγησης, πάντως, είναι υπεράνω κριτικής.
Φάουλ είναι η έλλειψη κεντρικής πλαφονιέρας, ενώ από αποθηκευτικούς χώρους δεν τα πάει άσχημα τουλάχιστον στο ταμπλό.
Τώρα αν ψάχνετε για καλούς εσωτερικούς χώρους, τότε κάντε στον εαυτό σας την χάρη και αγοράστε ενα Golf! Τα 209 λίτρα του ρηχού πορτμπαγκάζ είναι απογοητευτικά, ενώ αντίθετα το πολύ βαθύ ταμπλό καταναλώνει ανεξήγητα τον εσωτερικό χώρο, αφού ο κινητήρας βρίσκεται πολύ μπροστά.Η θέση οδήγησης είναι άψογη με το τιμόνι και το κάθισμα να ρυθμίζονται προς κάθε κατεύθυνση και να βολεύουν όλους τους σωματότυπους. Το μεγάλο μπροστινό παρμπρίζ παρέχει πολύ καλή ορατότητα και το μεγάλο ύψος στο εσωτερικό του αυτοκινήτου στις μπροστινές θέσεις σου φτιάχνει την διάθεση. Πίσω τα πράγματα δεν είναι έτσι…
Το VW Beetle είναι ένα καλό αυτοκίνητο αν τα κριτήρια σας είναι απόλυτα αισθητικά. Αν βάλετε λίγο λογική στα κριτήρια σας, το Golf σας περιμένει στην γωνία. Είναι όπως η νύφη που είναι όμορφη- αλλά δεν έχει προίκα. Το Golf έχει την προίκα που ζητάτε αλλά δεν έχει την εμφάνιση.
Αν θέλετε προίκα και ρετρό εμφάνιση, ίσως πρέπει να κοιτάζετε προς MINI πλευρά.
Ισμήνη Φαμπιάτου