Σελίδα 74 – Autoholix

Suzuki Swace Hybrid 140 PS Δοκιμή / Test drive

Ismini Fabiatou

6 Ιανουαρίου, 2024

Suzuki Swace Hybrid 140 PS Δοκιμή / Test drive

To Suzuki Swace Hybrid 140 PS είναι ένα μεγάλο Station Wagon που έχει βρει την θέση του στην γκάμα της ιστορικής εταιρείας και που για όσους έχουν ιεραρχήσει ξεκάθαρα τις προτεραιότητες τους είναι ένα από τα πιο ολοκληρωμένα οικογενειακά μοντέλα της κατηγορίας του.

Δεν χρειάζονται ιδιαίτερες γνώσεις και παρατηρητικότητα για να διαπιστώσει κανείς ότι το Suzuki Swace Hybrid 140 PS είναι ουσιαστικά το ίδιο αυτοκίνητο με το αντίστοιχο Toyota Corolla με διαφορετικά σήματα, αφού η Suzuki έχει μια μακριά παράδοση συνεργασίας με την Toyota-κάνοντας re-budging η μία στα μοντέλα της άλλης, ώστε να εμπλουτίσουν την γκάμα τους στις διάφορες παγκόσμιες αγορές.

Σήμερα που η ηλεκτροκίνηση και τα Hybrids είναι στο κέντρο της επικαιρότητας –και κυρίως εξασφαλίζουν χαμηλότερο μέσο όρο ρύπων για τον κατασκευαστή τους, οι άνθρωποι της Suzuki σκέφτηκαν ότι ένα απλό re-budging του Toyota Corolla Touring Sports Hybrid ήταν αυτό που χρειαζόντουσαν για να ολοκληρώσουν την γκάμα τους μειώνοντας ταυτόχρονα και το μέσο όρο των ρύπων που εκπέμπουν τα αυτοκίνητα τους..

Σε μια εποχή που τα καύσιμα και η ενέργεια έχουν πάρει την ανιούσα-και οι απολαβές μας την κατιούσα- οι Ιάπωνες παρουσιάζουν διάφορες και ενδιαφέρουσες τεχνολογίες που στην πράξη κάνουν ότι υπόσχονται- δηλαδή προσφέρουν οικονομία στα καύσιμα και χαμηλούς ρύπους-τουλάχιστον μέσα στην πόλη- χωρίς να καταφεύγουν στην σύνθετη και βαριά τεχνολογία των PHEV ή την πολύ βαριά τεχνολογία των αμιγώς ηλεκτρικών.

Έτσι ακόμη και στην ιδιόμορφή αγορά του πολύπαθου Φορολογιστάν το Suzuki Swace Hybrid 140 PS ευνοείται από τον νέο νόμο για τα αυτοκίνητα με χαμηλούς ρύπους ο οποίος μηδενίζει τα τέλη κυκλοφορίας και επιτρέπει την απρόσκοπτη κυκλοφορία στο κέντρο της πόλης.

Για τo 2023 η Corolla ενσωμάτωσε την 5^η γενιά της τεχνολογίας Strong Hybrid η οποία φυσικά βρήκε τον δρόμο της και στο Suzuki Swace Hybrid 140 PS που απέκτησε ένα πιο δυνατό και ελαφρύτερο ηλεκτροκινητήρα 93, από 71 ίππων που είχε το προηγούμενο μοντέλο βελτιώνοντας τις επιδόσεις και την κατανάλωση ενώ ταυτόχρονα αναβάθμισε και εμπλούτισε τα ηλεκτρονικά συστήματα προστασίας.

Ο λόγος που κάποιος επιλέγει να προτιμήσει το Suzuki Swace από το Toyota μπορεί να έχει να κάνει με το ότι είναι χρόνια πελάτης της εταιρείας, επειδή του αρέσει να οδηγεί ένα πιο «σπάνιο» αυτοκίνητο στους δρόμους ή επειδή ο χρόνος παράδοσης του αυτοκινήτου του να είναι πιο σύντομός.

Όποιος και να είναι ο λόγος το Suzuki Swace Hybrid 140 PS με τις αναβαθμίσεις που δέχτηκε το 2023. μπορεί να μοιάζει εμφανισιακά με το αρχικό μοντέλο του 2020 ωστόσο πρόκειται για ένα νέο πιο γρήγορο, πιο οικονομικό και πιο ασφαλές αυτοκίνητο που νομίζω ότι δικαιολογεί με την ευρυχωρία του και τα €29.180 που κοστίζει.

Εμφάνιση

Την ώρα που αυτοκίνητα τύπου Station Wagon τείνουν να αντικατασταθούν από τα Crossovers, η Suzuki κινούμενη-όπως συνηθίζει- αντίθετα στο ρεύμα και αδιαφορώντας για την μόδα, έχει τώρα το Suzuki Swace Hybrid 140 PS που κάνει τα πάντα καλύτερα από τα Crossovers συνδυάζοντας τους μεγάλους χώρους με την συμπεριφορά ενός συγχρόνου hatchback.

Το Suzuki Swace Hybrid 140 PS δείχνει αναμφίβολα σαν ένα μοντέρνο αυτοκίνητο όμως δεν προκαλεί καθώς είναι τόσο διακριτικό που τις περισσότερες φορές μπορεί να περάσει δίπλα σας και να μην το προσέξετε- και αυτό πιστέψτε με, για κάποιους από εμάς αποτελεί μεγάλο πλεονέκτημα!

Βασίζεται σε μια επιμηκυμένη εκδοχή της πλατφόρμας που χρησιμοποιεί η Corolla και έχει μήκος 4.655 χλστ., πλάτος 1.790 χλστ και μεταξόνιο 2.700χλστ.- διαστάσεις δηλαδή που εγγυώνται άπλετους χώρους για 5 ενήλικες επιβάτες και τις αποσκευές τους!

Η μάσκα του Suzuki Swace Hybrid 140 PS δεν διαφέρει καθόλου από εκείνη του Corolla …παρά μονάχα στην αντικατάσταση του «Τ» της Toyota με το «S» της Suzuki στο κέντρο της, ενώ για το 2023 παραμένει ακριβώς η ίδια με εκείνη του αρχικού μοντέλου!

Το καπό συναντά ψηλά την οκτάγωνη μάσκα που είναι σε αρμονία με την μόδα που την θέλει να είναι τόσο μεγάλη ώστε να είναι ορατή από το διάστημα, ωστόσο καθώς οι αεραγωγοί μπλέκονται με τον προφυλακτήρα και ειδικά στο μαυρό χρώμα του αυτοκινήτου της δοκιμής δημιουργούν μια πιο επιθετική εικόνα από εκείνη που ορίζεται από τον χαρακτήρα του.

Το προφίλ του Suzuki Swace Hybrid 140 PS είναι ένα παιχνίδισμα από ακμές και καμπύλες σε διαφορετικά επίπεδα και πιστεύω ότι καλύπτει αισθητικά όλους όσους αγαπούν την ταξιδιάρικη αύρα των Station Wagon.

Το μεγαλύτερο μεταξόνιο είναι εμφανές και ευπρόσδεκτο καθώς σε συνδυασμό με τις μεγαλύτερες σε άνοιγμα πόρτες και το μεγαλύτερο ύψος στο πίσω μέρος λύνουν το πρόβλημα χώρων που προβληματίζει στην hatchback έκδοση της Corolla.

Το πίσω μέρος με τα νέα φωτιστικά σώματα που μοιάζουν στον σχεδιασμό με μπούμερανγκ και τους νέας σχεδίασης φουσκωμένους προφυλακτήρες είναι ίσως το μόνο σημείο του αυτοκινήτου που προδίδει στους γνώστες την έκδοση που έχει δεχθεί το facelift.

Εσωτερικό

Αν εξαιρεθεί το σήμα στο κέντρο του τιμονιού το εσωτερικό του Suzuki Swace Hybrid 140 PS είναι ακριβώς το ίδιο με εκείνο της Corolla – κάτι που σημαίνει ότι είναι καλοφτιαγμένο, έχει ως κριτήριο την εργονομία, αλλά και ότι δείχνει να είναι κάπως συντηρητικό σε σχέση με τον ανταγωνισμό.

Χωρίς να διεκδικεί κάποιο βραβείο σχεδιασμού είναι αρμονικά τακτοποιημένο και λειτουργικό για τα γούστα μου, με τα πλαστικά που χρησιμοποιούνται στο ταμπλό και στις πόρτες κερδίζουν την αφή και το βλέμμα, μοιάζουν ανθεκτικά στην χρήση- και κυρίως έχουν άριστη ποιότητα συναρμογής.

Ο πίνακας οργάνων είναι και αυτός υβριδικός(!) καθώς στο δεξί του μέρος θα βρείτε μια μπάρα με LED για την θερμοκρασία του κινητήρα, στο κεντρικό του τμήμα του σε μια οθόνη 7’’προβαλεται το ταχύμετρο και όλες οι πληροφορίες της οδήγησης, σχετικά με την αυτονομία και την διαχείριση της ενεργείας κτλ, ενώ στο δεξί τμήμα υπάρχει μια ακόμη μπάρα που δείχνει την στάθμη στο δοχείο της βενζίνης.

Το mediacenter διαθέτει μια οθόνη 8’’ που έχει ικανοποιητική ευκρίνεια και λειτουργικότητα όμως παρότι διαθέτει πλέον συνδεσιμότητα για IOS και Android πιστεύω ότι «κουρασμένα» γραφικά αδικούν τις δυνατότητες του συστήματος.

Ευτυχώς σε πείσμα της εποχής των “space invaders” με τα πλήκτρα αφής να έχουν μια τάση να κυριαρχήσουν στα αυτοκίνητα του ανταγωνισμού, το Swace εξακολουθεί να διαθέτει διακόπτες που κάνουν “κλικ” και βρίσκονται στην σωστή θέση, ενώ το αποδοτικό σύστημα κλιματισμού ρυθμίζεται από μια ξεχωριστή κονσόλα που περιλαμβάνει και περιστροφικούς ρυθμιστές για την επιλογή της θερμοκρασίας κτλ.

Ιδιαίτερη μνεία αξίζει στα συστήματα ενεργητικής ασφάλειας που προφέρονται ως στάνταρντ εξοπλισμός (!) και περιλαμβάνουν σύστημα αναγνώρισης σημάτων κυκλοφορίας, αποφυγής πρόσκρουσης με ανίχνευση πεζών, αποφυγής πρόσκρουσης με ανίχνευση ποδηλάτων κατά την ημέρα, υποβοήθησης διατήρησης λωρίδας, αλλά και το Intelligent Adaptive Cruise Control!

Η αρχιτεκτονική του ταμπλό φέρνει τον μοχλό του αυτομάτου e-CVT κιβωτίου κοντά στα χέρια του οδηγού ενώ πίσω από τον επιλογέα θα βρούμε το πλήκτρο για το ηλεκτρικό χειρόφρενο και τα πλήκτρα διαχείρισης της ηλεκτροκίνησης και των προγραμμάτων χαρτογράφησης ( Eco, Normal, Sport).

Άνεση /Χώροι

Η θέση οδήγησης τοποθετεί τον οδηγό χαμηλά μέσα στο αυτοκίνητο με τα καθίσματα να παραμένουν άνετα και να προσφέρουν ικανοποιητική πλευρική στήριξη.

Όπως είπαμε η ορατότητα προς όλες τις κατευθύνσεις δεν δημιουργεί κανένα πρόβλημα καθώς οι μεγάλες γυάλινες επιφάνειες επιτρέπουν στον οδηγό να έχει μια πολύ καλή αίσθηση του χώρου που καταλαμβάνει το αρκετά μεγάλο αμάξωμα του .

Το τιμόνι έχει σωστό μέγεθος και λαβή, όμως έχει πάνω του παραπάνω από πολλά κουμπάκια- που ούτε εργονομικά με ενθουσίασαν, ούτε με την εμφάνιση τους. Θα προτιμούσα κάτι πιο απλό και λειτουργικό, αλλά από ότι φαίνεται οι εποχές έχουν αλλάξει και εμείς θα πρέπει να προσαρμοστούμε.

Οι χώροι είναι απολύτως επαρκείς ακόμη και για 5 επιβάτες των -ακόμη και αν είναι ψηλοί, καθώς το μεγαλύτερο μεταξόνιο σε σχέση με την hatchback Corοlla επέτρεψε και στην απόσταση των γονάτων των πίσω επιβατών να πλησιάζει το ένα μέτρο (928χιλ.) αλλά και να μεγαλώσει το μήκος των πίσω θυρών που εδώ πλέον επιτρέπουν την άνετη επιβίβαση στο πίσω κάθισμα και την πρόσδεση των παιδιών στα ειδικά καθίσματα.

Παράπονο θα έχουν στο πίσω κάθισμα μόνο ανοικονόμητων διαστάσεων επιβάτες (1,95μ.+) που έτσι και αλλιώς έχουν συνηθίσει το κεφάλι τους να ακουμπά στο ταβάνι στα περισσότερα -εκτός μεγάλων SUV-αυτοκίνητα

Πάντως συνολικά οι χώροι είναι παραπάνω από αρκετοί για 3 κανονικά άτομα στο πίσω κάθισμα και καθώς οι πλάτες των πίσω καθισμάτων πέφτουν σε αναλογία 2/3, 1/3 η πρακτικότητα του Station Wagon αμαξώματος είναι δεδομένη.

Ο χώρος αποσκευών δεν επηρεάζεται από την τοποθέτηση της μπαταρίας κάπου εκεί πίσω και τα σχεδόν 600 λίτρα που διαθέτει σε συνδυασμό με την μεγάλη πίσω πόρτα θα ικανοποιήσει κάθε απαίτηση.

Suzuki Swace Hybrid 140 PS autoholix 022

Suzuki Swace Hybrid 140 PS autoholix 018

Suzuki Swace Hybrid 140 PS autoholix 025

Κλείνοντας την περιγραφή, θέλω να επισημάνω κάτι που ανακάλυψα εντελώς τυχαία κοιτώντας τον χώρο αποσκευών, ότι δηλαδή το κάλυμμα του πατώματος από την μια πλευρά είναι ντυμένο με μοκέτα, ενώ από την άλλη πλευρά έχει μια αδιάβροχή ελαστική επένδυση που είναι εξαιρετικά καλοδεχούμενη λύση για όσους μεταφέρουν το σκυλάκι τους! Πως δεν το είχε σκεφτεί κανείς μέχρι τώρα.. με ξεπερνά!

Κινητήρας-Μετάδοση

Η αναβάθμιση που έγινε στο Suzuki Swace Hybrid 140 PS μπορεί να ήταν περιορισμένη εμφανισιακά αλλά ήταν μηχανολογικά ουσιαστική καθώς το σύστημα Strong Hybrid 5^ης γενιάς απέκτησε ένα νέο λογισμικό διαχείρισης και έναν ελαφρύτερο ηλεκτροκινητήρα που αποδίδει τώρα 93 αντί για 71 ίππους κάνοντας το αυτοκίνητο πιο αποδοτικό.

Ανοίγοντας το καπό εξακολουθούμε να βλέπουμε τον μοντέρνο τετρακύλινδρο ατμοσφαιρικό κινητήρα που λειτουργεί σε κύκλο Atkinson με συμπίεση 14:2 κ-αποδίδει μόλις 102 ίππους- αλλά που έχει θερμοδυναμική απόδοση που πλησιάζει το 40%.

Στην συνέχεια συνεργάζεται με ένα νέο υδρόψυκτο ηλεκτροκινητήρα 580V που αποδίδει 93 ίππους και βρίσκεται στο κέντρο του υβριδικού συστήματος κίνησης 5ης γενιάς, δηλαδή μέσα στο e CVT, ενώ ένας μικρότερος περιφερειακός ηλεκτροκινητήρας λειτουργεί σαν γεννήτρια κατά την κίνηση και παίζει τον ρόλο της μίζας για τον βενζινοκινητήρα.

Το σύστημα χρησιμοποιεί μια μπαταρία ιόντων λιθίου 1,25KWh με πολύ μικρές διατάσεις που σύμφωνα με την εταιρεία μπορεί να αποθηκεύει τη διπλάσια ενέργεια κατά το φρενάρισμα και να προσφέρει 50% περισσότερη ενέργεια στον νέο πιο δυνατό ηλεκτροκινητήρα κατά την επιτάχυνση.

Η συνολική ισχύς του συστήματος μπαταρία+ηλεκτροκινητήρας φτάνει τους 140 ίππους, όμως η συνολική ροπή των 335 Νm επαρκεί για να επιταχύνει το Suzuki Swace Hybrid 140 PS τα 100 χλμ σε 9.5 δευτερόλεπτά -βελτιώνοντας τον χρόνο κατά σχεδόν 2 δευτερόλεπτα- και να φτάσει την τελική ταχύτητα στα 180 χλμ/ω όπου θα περιοριστεί ηλεκτρονικά.

Το Swace χρησιμοποιεί για μετάδοση της κίνησης στους μπροστινούς τροχούς το γνωστό κιβώτιο CVT της Toyota -με ένα «e» πριν τα τρία γράμματα του αρκτικόλεξου του τρόμου να περιλαμβάνει τον νέο ισχυρό ηλεκτροκινητήρα που περιγράψαμε…

Το e CVT αν πατάτε το γκάζι μέχρι την μέση και καταλαβαίνετε τον τρόπο που λειτουργεί δεν θα ενοχλήσει ποτέ ιδιαίτερα, ενώ και ο κινητήρας αν δεν ξεπεράσει τις 3.500 σαλ -κάτι απολύτως εφικτό μέσα στην πόλη- είναι πολιτισμένος και ήσυχος..

Αν ξυπνήσει όμως ο ραλλίστας μέσα σας και πατήσετε το πετάλι της επιτάχυνσης μέχρι το τέρμα, εύκολα θα ακούσετε το μουγκρητό του κινητήρα να στέλνει την ροπή του σαν σπονδή μέσα στην «άβυσσο του πνεύματος των CVT», παρότι δεν είναι παραδοσιακό CVT.

Οφείλω ωστόσο να παραδεχθώ ότι το eCVT λειτουργεί πολύ-μα πολύ- καλύτερα από τα CVT του παρελθόντος, αλλά σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να ικανοποιήσει την αίσθηση σύνδεσης με το κινητήριο σύνολο που απαιτεί ένας πραγματικός Autoholix.

Όμως όπως είπαμε οι επιδόσεις δεν ήταν το ζητούμενο στον σχεδιασμό του Swace και έτσι παρατηρώντας την τάση που έχει το σύστημα για την όσο πιο μακροχρόνια διακοπή της λειτουργίας του βενζινοκινητήρα και την δυνατότητα του ηλεκτροκινητήρα να κινεί το αυτοκίνητο αυτόνομα σε ταχύτητες μέχρι τα 130 χλμ/ω περιμένουμε να έχει χαμηλές τιμές κατανάλωσης.

Και πράγματι, η μέση κατανάλωση για τα 700 χιλιόμετρα της δοκιμής ήταν μόλις 5,6 λίτρα και έτσι το e-CVT σε αυτήν εδώ την εφαρμογή γίνεται αποδεκτό επειδή παραδίδει ακριβώς ότι υπόσχεται: οικονομία στα καύσιμα!.

Ανάρτηση Φρένα

Η ανάρτηση της Suzuki Swace Hybrid 140 PS αποτελείται από γόνατα McPherson μπροστά, ενώ πίσω διαθέτει πολλαπλούς συνδέσμους πίσω.

Είναι εξαιρετικά ρυθμισμένη με ξεκάθαρο προσανατολισμό προς την άνεση επιτρέποντας κάποιες κλίσεις στις στροφές και κάποιες πλεύσεις -ειδικά όταν το αυτοκίνητο είναι πλήρως φορτωμένο.

Τα φρένα περιλαμβάνουν αεριζόμενους δίσκους σε όλους τους τροχούς και είναι δυνατά και ανθεκτικά σε όλες τις περιπτώσεις, αν και η υποβοήθηση από το σύστημα ανάκτησης ενέργειας ακόμη και στην θέση Β δεν είναι σπουδαία

Τέλος, το τιμόνι είναι όσο βαρύ ορίζει ο χαρακτήρας του και διατηρεί σε όλες τις καταστάσεις μια εξαιρετική πληροφόρηση για τα όσα συμβαίνουν στους μπροστινούς τροχούς.

Στην Πόλη

Η κίνηση μέσα στην πόλη είναι απρόσμενα άνετη σε ότι αφορά τα στενά και την αλλαγή λωρίδων, με τις αναρτήσεις να καταπίνουν κάθε ανωμαλία που θα τοποθετήσει ο δήμος ή η περιφέρεια στον δρόμο σας.

Η ηχομόνωση σε συνδυασμό με την ησυχία του ηλεκτροκινητήρα που κυριαρχεί στην αστική μετακίνηση χαρίζουν μια απόλυτη εμπειρία χαλάρωσης που κάνει αυτό μεγάλο SW ιδανικό για την καθημερινή μετακίνηση.

Το τιμόνι είναι σχετικά μαλακό, ενώ είναι εντυπωσιακό το πόσο πολύ κόβουν οι τροχοί και βοηθούν στο να κάνεις μια αναστροφή, ή να ελιχτείς σε κάποιο στενό.

Η καλή ορατότητα που έχεις από την θέση του οδηγού (εφόσον το κάθισμα είναι ρυθμισμένο ψηλά) το να σταθμεύσεις με το Suzuki μέσα στους στενούς δρόμους της πόλης δεν είναι ο εφιάλτης που φαντάζεστε.

Το Suzuki Swace Hybrid 140 PS είναι ένα αυτοκίνητο μέσα στο οποίο νοιώθεις αμέσως άνετα σε ότι αφορά την εργονομία, όμως σίγουρα θα προβληματίσει λίγο με τις μεγάλες διαστάσεις και ειδικά με το μεγάλο μεταξόνιο του που απαιτεί συνήθεια μέσα στα στενά της πόλης.

Όταν ο οδηγός μάθει να παίζει με τους κανόνες της Υβριδικής τεχνολογίας, ο θερμικός κινητήρας επεμβαίνει σπάνια και η κατανάλωση περιορίζεται στα 5,5 λίτρα/100 χλμ. μέσα στην πόλη.

Τέλος μου άρεσε το σύστημα deceleration assist- που διαβάζει τον δρόμο και τις κυκλοφορικές συνθήκες συνδυάζοντας τις πληροφορίες που συλλέγουν οι αισθητήρες και το GPS- και λειτουργεί αυτόματα ως πρόγραμμα ανάκτησης ενέργειας μόλις ο οδηγός σηκώσει το πόδι από το γκάζι, επιβραδύνοντας πλησιάζοντας το προπορευόμενο όχημα ή αν πλησιάζουμε μια στροφή στο επαρχιακό δίκτυο.

Στον Αυτοκινητόδρομο

Βγαίνοντας στον αυτοκινητόδρομο παρά την ηλεκτρική της φύση το Suzuki Swace Hybrid 140 PS βρίσκεται σε περιβάλλον που ταιριάζει στο αεροδυναμικό αμάξωμα του και όσο τηρείται το όριο ταχύτητας ταξιδεύει άνετα.

Ωστόσο καθώς τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν και ξεπερνούν τα 130 χλμ ο θόρυβος από τον κινητήρα που εκκινεί θα βρει τον δρόμο προς την καμπίνα και θα ενοχλήσει -όπως συμβαίνει με όλες τις εφαρμογές του CVT.

Η αλήθεια είναι ότι αν δώσετε χρόνο στο e-CVT να επιταχύνει σίγα – σίγα θα διαπιστώσετε ότι κάποια στιγμή εκεί στα 130-140 χιλιόμετρα το σύστημα έρχεται σε κάποια ισορροπία καθώς ο κινητήρας περίπου στις 3.500 σαλ συνεργαζόμενος με το δυνατό ηλεκτρομοτέρ ησυχάζει.

Καθώς και το e-CVT αρχίζει να βρίσκει την ισορροπία του οι στροφές το κινητήρα πέφτουν χαμηλά και η ησυχία στο εσωτερικό ικανοποιεί πλήρως.

Οι αναρτήσεις είναι πιο χαλαρές από ότι θα τις ήθελα και επιτρέπουν κάποιες κλίσεις στις παρατεταμένες στροφές, οι οποίες δεν επηρεάζουν την πορεία του αυτοκινήτου και τελικά περιορίζονται από τις μικρές διαδρομές των αμορτισέρ.

Ωστόσο αν ταξιδεύετε με πλήρες φορτίο και πετύχετε μια μεγάλη ανωμαλία κινούμενος ε αρκετά χιλιόμετρα, η πίσω ανάρτηση θα τερματίσει επηρεάζοντας περισσότερο την άνεση του αυτοκινήτου που θα παρουσιάσει κάποια τάση πλεύσης μέχρι να ισορροπήσει .

Η κατανάλωση στον αυτοκινητόδρομο μπορεί να πέσει ακόμα και στα 5,8-6 λίτρα εάν αποφασίσετε να κινηθείτε απολύτως νόμιμα, ενώ εάν αντέχετε τον θόρυβο που σας αποτρέπει και εξαντλήσετε τις δυνατότητες του μοτέρ οδηγώντας με πολύ παράνομες ταχύτητες (150+) θα ξεπεράσει και τα 9 λίτρα ανά 100χλμ.

Στρίβοντας

Η ανάρτηση του Suzuki Swace Hybrid 140 PS βρίσκεται είναι ρυθμισμένη με γνώμονα την άνεση των επιβατών και την προσπάθεια διαχείρισης του επιπλέον βάρους του υβριδικού συστήματος – που όμως βρίσκεται χαμηλά και σχεδόν ισόποσα κατανεμημένο μεταξύ των δύο αξόνων.

Ο τρόπος που το τιμόνι μεταφέρει το τι ακριβώς συμβαίνει στους μπροστινούς τροχούς είναι απρόσμενος, ενώ ακόμη πιο ενδιαφέρον είναι το γεγονός ότι παρά τις κάποιες κλίσεις που παρουσιάζει το αμάξωμα μέσα στην στροφή το μπροστινό κρατάει την τροχιά του μέσα στην στροφή και η πίσω ανάρτηση με τους πολλαπλούς συνδέσμους, παραδίδει μαθήματα ποιότητας κύλισης σε πολλούς ανταγωνιστές.

Στις στροφές υψηλών ταχυτήτων παραμένει ουδέτερο ωστόσο αν πιεστεί θα παρουσιάσει μια προοδευτική υποστροφή που ελέγχεται εύκολα και γραμμικά από τα ηλεκτρονικά συστήματα.

Τα περιθώρια πλευρικής και ελκτικής πρόσφυσης που προσφέρει η ανάρτηση μπορούν με άνεση να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις ενός πολύ μεγαλύτερου κινητήρα και έτσι σύντομα θα διαπιστώσετε ότι μαζεύετε πολύ φόρα και καταφέρνετε να κινείστε με ενδιαφέρουσες ταχύτητες μέσα στις στροφές!

Παράλληλα όμως θα διαπιστώσετε ότι τα ηλεκτρονικά είναι εξαιρετικά παρεμβατικά σε ότι αφορά την ουρά του αυτοκινήτου καθώς ότι και να κάνεις είναι αδύνατον να ανοίξεις την τροχιά του πίσω μέρους με μεταφορά του βάρους στην στροφή.

Η αλήθεια είναι ότι και ο κινητήρας στην πράξη αδυνατεί να υπερνικήσει το βάρος του αυτοκινήτου (με δύο επιβάτες 1650kg)-και κυρίως, είναι το e-CVT που κόβει τα φτερά με την δύναμη κάτω από πίεση να εξαφανίζεται κάπου μέσα στο κιβώτιο, κάνοντας τον οδηγό να πατά με απόγνωση βαθιά το πετάλι του γκαζιού.. εις μάτην όμως.

Το ουρλιαχτό που παράγεται από τον κινητήρα λόγω του CVT και κυρίως η έλλειψη αμεσότητας στις αντιδράσεις όταν απαιτείται έντονη επιτάχυνση για κινηθεί διασκεδαστικά το Swace θα κάνει τον οδηγό να χάσει τον ενθουσιασμό του και να επιστρέψει στους ρυθμούς που επιτάσσει η καθώς πρέπει εποχή που ζούμε.

Σε παρατεταμένες ανηφορικές διαδρομές καθώς η μπαταρία αδειάζει η δύναμη του ηλεκτροκινητήρα περιορίζεται ακόμη περισσότερο επηρεάζοντας και τον χρόνο που χρειάζεται για τις προσπεράσεις αλλά και τον έλεγχο του αυτοκινήτου στην γρήγορη οδήγηση.

Οι προδιαγραφές της ανάρτησης και η αίσθηση που δίνει το τιμόνι προϊδεάζουν μια για πιο ζωντανή αίσθηση στις στροφές- που όμως δεν επιτυγχάνεται ποτέ λόγω των παρεμβατικών ηλεκτρονικών και του e CVT.

Τέλος τα φρένα δεν μου άφησαν το παραμικρό περιθώριο για σχόλια καθώς είδα ότι είναι δυνατά, συνεργάζονται άψογα με το σύστημα ανάκτησης ενέργειας και έτσι παρά το eCVT είναι ανθεκτικά ακόμη και όταν το Swace είναι φορτωμένο.

Συμπέρασμα

Το Suzuki Swace Hybrid 140 PS είναι ένα από τα καλύτερα οικογενειακά αυτοκίνητα της αγοράς όχι επειδή είναι το πιο φτηνό ούτε επειδή ξεχωρίζει από την πολυτέλεια του εσωτερικού του( που μοιάζει κάπως συντηρητικό και άτολμο), αλλά επειδή είναι πλήρως προσαρμοσμένο στις σημερινές συνθήκες που απαιτούν οικονομία και άνεση στις αστικές μετακινήσεις-έστω και με κάποιο κόστος όταν βρεθεί το αυτοκίνητο έξω από το κλεινόν άστυ.

Δεν θα κρυφτώ πίσω από το δάκτυλο μου και θα σας πω ότι η εμφάνιση του εσωτερικού και του εξωτερικού που δεν με ξετρελαίνει και ότι σίγουρα δεν συμβαδίζει με όσα θαυμαστά και απρόσμενα αποδείχθηκε να είναι στα αλήθεια το Suzuki Swace Hybrid 140 PS… αλλά καθώς το γούστο είναι κάτι υποκειμενικό νομίζω ότι αυτό είναι μικρής σημασίας.

Περίμενα να χρειαστεί να συμβιβαστώ με πολλά από τα χαρακτηριστικά του, αλλά τελικά αποδείχθηκε τόσο καλό που το μόνο που όπως ήταν αναμενόμενο με ενόχλησε ήταν το Crying Volubly Transmission!

Μπορεί να μην είμαι στην ομάδα των καταναλωτών που θα αγόραζαν ένα αυτοκίνητο με CVT, όμως καταλαβαίνω εκείνον που θέλει η οικογένεια του να κινείται με κορυφαία άνεση, ασφάλεια και οικονομία-και που θα επιλέξει το Swace επειδή κυρίως κινείται μέσα στην πόλη-και εκτάκτως στην ύπαιθρο.

Σε αυτό το περιβάλλον οι άφθονοι χώροι, η ποιότητα των υλικών στο εσωτερικό και κυρίως η ποιότητα κύλισης στους Ελληνικούς «δρόμους» δύσκολα θα συγκριθούν με οποιονδήποτε από τους άμεσους ανταγωνιστές.

Η αλήθεια είναι ότι το Suzuki Swace Hybrid 140 PS έτσι όπως έχουν διαμορφωθεί οι τιμές στην αγορά με κόστος από €29,180 και με 5 χρόνια εγγύηση και οδική βοήθεια είναι μια συμφέρουσα και αξιόπιστη λύση για όσους θέλουν να συνδυάσουν τους χώρους ενός μεσαίου SUV με την αξεπέραστη αίσθηση ενός hatchback.

Δεν με ευχαρίστησε

Οι κλίσεις στις στροφές και ο κάπως άτολμος σχεδιασμός.
Το eCVT που αποτρέπει τον οδηγό από το να αναζητήσει τα όρια του στιβαρού πλαισίου.

Θα θυμάμαι

Την οικονομία στα καύσιμα, τους χώρους και την ποιότητα των υλικών στο εσωτερικό.
Την ποιότητα κύλισης και την ησυχία στις αστικές διαδρομές-και φυσικά την αίσθηση της αποτελεσματικής λειτουργίας του υβριδικού συστήματος.

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση,

Ισμήνη Φαμπιάτου

MY Racing CV

ΥΓ. Επισκευτείτε το ηλεκτρονικό κατάστημα του Autoholix (http://autoholix.com/autoholix_shop/) και βοηθήστε την σελίδα να βελτιωθεί και να παραμείνει αυτόνομη.

Twitter, Facebook, YouTube, LinkedIn, Instagram, Autoholix e-shop

Φωτογραφίες Suzuki Swace Hybrid 140 PS

Suzuki Swace Hybrid 140 PS autoholix 019

Suzuki Swace Hybrid 140 PS autoholix 021

Suzuki Swace Hybrid 140 PS autoholix 042

Suzuki Swace Hybrid 140 PS autoholix 044

Suzuki Swace Hybrid 140 PS autoholix 043

Suzuki Swace Hybrid 140 PS autoholix 023

Suzuki Swace Hybrid 140 PS autoholix 017

Suzuki Swace Hybrid 140 PS autoholix 029

Suzuki Swace Hybrid 140 PS autoholix 039

Suzuki Swace Hybrid 140 PS autoholix 024

Suzuki Swace Hybrid 140 PS autoholix 016

Suzuki Swace Hybrid 140 PS autoholix 011

Suzuki Swace Hybrid 140 PS autoholix 031

Suzuki Swace Hybrid 140 PS autoholix 034

Suzuki Swace Hybrid 140 PS autoholix 032

Suzuki Swace Hybrid 140 PS autoholix 013

Suzuki Swace Hybrid 140 PS autoholix 012

Suzuki Swace Hybrid 140 PS autoholix 036

Suzuki Swace Hybrid 140 PS autoholix 027

Suzuki Swace Hybrid 140 PS autoholix 028

Suzuki Swace Hybrid 140 PS autoholix 030

Suzuki Swace Hybrid 140 PS autoholix 038

Suzuki Swace Hybrid 140 PS autoholix 026

Suzuki Swace Hybrid 140 PS autoholix 041

Suzuki Swace Hybrid 140 PS autoholix 014

Suzuki Swace Hybrid 140 PS autoholix 020

Suzuki Swace Hybrid 140 PS autoholix 033

Suzuki Swace Hybrid 140 PS autoholix 035

24YM Honda CBR1000RR-R Fireblade

Νεα

autoholix.team

29 Δεκεμβρίου, 2023

Από το 1992 που παρουσιάστηκε για πρώτη φορά, η εμβληματική Fireblade της Honda έχει εξελιχθεί σε μία απίστευτη σπορ μοτοσυκλέτα 1000cc. Επίσης έχει αποτελέσει τη βάση για μία αγωνιστική μοτοσυκλέτα που έχει τρέξει σε σιρκουί σε όλο τον κόσμο και στους δρόμους του Isle of Man TT.

Αλλά ο χρόνος – όπως και ο ανταγωνισμός – τρέχει και το 20YM η Honda τράβηξε μία γραμμή σε αυτό που ήταν η CBR1000RR Fireblade, προβάλλοντάς την στο μέλλον. Έτσι γεννήθηκαν δύο ολοκαίνουργιες παραλλαγές – η CBR1000RR-R Fireblade* και CBR1000RR-R Fireblade SP – με ουσιαστική συμμετοχή της Honda Racing Corporation για τη συνέχιση της θρυλικής πορείας της.

Βασισμένη στην τεχνολογία κινητήρα και πλαισίου της αγωνιστικής RC213V-S του MotoGP, με προδιαγραφές για χρήση στο δρόμο και αεροδυναμική εμπνευσμένη από την μοτοσυκλέτα του MotoGP, η νέα Fireblade σχεδιάστηκε εξ αρχής – σε επίπεδο κινητήρα, συμπεριφοράς και αεροδυναμικής – για γνήσιες, απόλυτες αγωνιστικές επιδόσεις.

Το 22YM σηματοδότησε την επέτειο των 30 χρόνων της Fireblade, με τη μοτοσυκλέτα να δέχεται μία σειρά από λεπτομερείς αναβαθμίσεις στον κινητήρα που βελτίωσαν την επιτάχυνση: οι αυλοί εισαγωγής, τo φιλτροκούτι, οι χοάνες εισαγωγής και το μεσαίο τμήμα της εξάτμισης βελτιώθηκαν, με αποτέλεσμα την αυξημένη αίσθηση επιτάχυνσης στις μεσαίες στροφές.

Το γρανάζι τελικής μετάδοσης διέθετε επίσης 3 δόντια περισσότερα (σύνολο 43) και η απόδοση του quickshifter είχε αναβαθμιστεί. Το Honda Selectable Torque Control (HSTC) βελτιστοποιήθηκε επίσης για καλύτερη διαχείριση της πρόσφυσης στον πίσω τροχό και αίσθηση του γκαζιού.

Το 24YM, η Fireblade συνεχίζει να εξελίσσεται. Μια σειρά από αναβαθμίσεις στον κινητήρα και το κιβώτιο ταχυτήτων προσφέρουν σημαντική αύξηση της απόδοσης στις μεσαίες στροφές και βελτιωμένη απόκριση στο γκάζι, ώστε σε συνδυασμό με έξυπνες αλλαγές στη θέση οδήγησης να προσφέρουμε την απόλυτη μοτοσυκλέτα, ικανότατη στην πίστα, αλλά και απολαυστική κατά την οδήγηση στο δρόμο.

Ο τετρακύλινδρος εν σειρά κινητήρας της Fireblade SP, αποδίδει 113Nm και μέγιστη ισχύ 217,6 Ps (160Kw). Αν και τα νούμερα αυτά είναι γνώριμα, ωστόσο η καμπύλη ισχύος έχει αλλάξει εντελώς, λόγω εκτενούς εμπλοκής του τμήματος HRC στην εξέλιξή του, με στόχο τη βέλτιστη επιτάχυνση στην έξοδο των στροφών αλλά και την εκρηκτική απόδοση στις υψηλές στροφές.

Η προσθήκη ενός Διπλού Μηχανισμού Συστήματος Ηλεκτρονικής Διαχείρισης Γκαζιού (2-Motor Throttle By Wire) βελτιώνει τον έλεγχο και την αίσθηση στο μερικό άνοιγμα του γκαζιού και αυξάνει το φρένο του κινητήρα, εάν χρειαστεί.

Η σχέση συμπίεσης έχει επίσης αυξηθεί, οι αυλοί εισαγωγής έχουν επανασχεδιαστεί και ο χρονισμός των βαλβίδων έχει τροποποιηθεί σε συνάρτηση με τα νέα ελατήρια των βαλβίδων, το νέο, ελαφρύτερο στρόφαλο και τις βελτιστοποιημένες, ελαφρύτερες μπιέλες από τιτάνιο. Όλες οι σχέσεις έχουν γίνει πιο κοντές για αυξημένη ώθηση από τον πίσω τροχό.

Η πολλαπλή εξαγωγής 4-2-1 με σωληνώσεις οβάλ διατομής, συνδυάζεται με ένα τελικό από τιτάνιο της Akrapovič που, καθώς είναι ελαφρώς μεγαλύτερο, μειώνει τον παραγόμενο ήχο από την εξάτμιση κατά 5dB.

Τρία default προγράμματα οδήγησης καλύπτουν τις περισσότερες συνθήκες με πλήρη παραμετροποίηση της Ισχύος (Power), του Φρένου του Κινητήρα (Engine Brake), του Ελέγχου Ανύψωσης Εμπρός Τροχού (Wheelie Control) και του HSTC. Το πακέτο ηλεκτρονικών συστημάτων περιλαμβάνει επίσης ρυθμιζόμενο Start Mode και quickshifter στο βασικό εξοπλισμό.

Όπως και πριν, το αλουμινένιο πλαίσιο τύπου ‘διαμάντι’ χρησιμοποιεί το πίσω τμήμα του κινητήρα ως πάνω βάση του αμορτισέρ, ενώ το ψαλίδι βασίζεται στη σχεδίαση του αντίστοιχου της RC213V-S. Η κατανομή της ακαμψίας έχει βελτιστοποιηθεί προσεκτικά για την αξιοποίηση της απόδοσης του κινητήρα και βελτίωση της αίσθησης πρόσφυσης μπροστά και πίσω αλλά και της ακρίβειας διεύθυνσης.

Μία Μονάδα Μέτρησης Αδράνειας (IMU) έξι αξόνων της Bosch προσφέρει ακριβή 3D υπολογισμό των δυναμικών χαρακτηριστικών της μοτοσυκλέτας και παρέχει δεδομένα για τη διαχείριση όλων των ηλεκτρονικών συστημάτων. Επίσης διαχειρίζεται το Honda Electronic Steering Damper (HESD) 3 επιπέδων.

Η 24YM CBR1000RR-R Fireblade SP είναι η πρώτη μοτοσυκλέτα στον κόσμο που χρησιμοποιεί τη νέα, τρίτη γενιά του ανεστραμμένου πιρουνιού Öhlins Smart Electronic 43χλστ. S-EC3.0 (SV) NPX και πίσω αμορτισέρ TTX36 (SV), που τώρα χρησιμοποιούν εσωτερικές υδραυλικές βαλβίδες (Spool Valve) και προσφέρουν ανάρτηση αγωνιστικών προδιαγραφών, με ρυθμίσεις μέσω της διεπαφής Öhlins Object Based Tuning interface (OBTi). Νέο χαρακτηριστικό είναι ένας ‘οδηγός’ ρύθμισης προφόρτισης ελατηρίου μέσω του πίνακα οργάνων.

Οι εμπρός δίσκοι συνεργάζονται με τετραπίστονες δαγκάνες Brembo Stylema και μανέτα φρένου/αντλίες της Brembo, ενώ το Cornering ABS διαθέτει τώρα RACE mode, που επιτρέπει την απενεργοποίηση του πίσω ABS.

Το επανασχεδιασμένο κεντρικό φέρινγκ φέρει νέα αεροδυναμικά πτερύγια (winglets), που παράγουν κάθετη δύναμη για μεγαλύτερη σταθερότητα στο φρενάρισμα και αυξημένη πρόσφυση του εμπρός τροχού, ενώ απαιτείται 10% λιγότερη προσπάθεια στις γρήγορες στροφές. Η θέση οδήγησης έχει επίσης αλλάξει για καλύτερο έλεγχο, με το τιμόνι λίγο ψηλότερα και τα μαρσπιέ λίγο χαμηλότερα.

Η πλήρως προσαρμοζόμενη οθόνη TFT 5 ιντσών, προσφέρει εύκολη διαχείριση των συστημάτων της μοτοσυκλέτας μέσω ενός διακόπτη τεσσάρων θέσεων στο αριστερό γκριπ. Τώρα, κατά την κρύα εκκίνηση, η κόκκινη περιοχή στο στροφόμετρο μετακινείται ψηλότερα όσο ζεσταίνεται ο κινητήρας.

Η λειτουργία Smart Key της Honda, αναβαθμίζει τα επίπεδα άνεσης και το σύστημα Emergency Stop Signal (ESS) καθιστά τη μοτοσυκλέτα πιο ευδιάκριτη για τους οδηγούς που ακολουθούν.

Η 24YM CBR1000RR-R Fireblade SP θα διατίθεται σε χρώμα Grand Prix Red (Tricolour).

Έκδοση περιορισμένης παραγωγής CBR1000RR–R Fireblade SP Carbon Edition

Η CBR1000RR-R Fireblade SP Carbon Edition θα διατίθεται στη μοναδική απόχρωση Mat Pearl Morion Black. Αυτή θα περιλαμβάνει: εμπρός φτερό, καρίνα, μεσαίο κάλυμμα, αεροδυναμικά πτερύγια, εμπρός προστατευτικό και κάλυμμα φτερού από ανθρακονήματα, χαρακτηριστικά που την καθιστούν άκρως ελκυστική και μοναδική.

Η έκδοση θα κατασκευαστεί σε μόλις 300 αντίτυπα και θα διαθέτει μία αναμνηστική πλακέτα στο κάλυμμα για το φιλτροκούτι. Η Carbon Edition είναι κατά 1kg ελαφρύτερη, με μειωμένο βάρος ανά εξάρτημα κατά 10-40%.

Τεχνικές Προδιαγραφές

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος	Υγρόψυκτος, τετράχρονος 16-βάλβιδος εν σειρά DOHC
Κυβισμός (cm³)	1000cc
Αριθμός βαλβίδων ανά κύλινδρο	4
Διάμετρος ´ Διαδρομή (mm)	81mm x 48.5mm
Σχέση συμπίεσης	13.6:1
Μέγιστη Ισχύς	217,6 Ps (160kW) @ 14.000rpm
Μέγιστη ροπή	113Nm @ 12,000rpm
Επίπεδο θορύβου	L_urban76.2dB, L_wot81.1dB
Χωρητικότητα σε λιπαντικό	4.0L
ΣΥΣΤΗΜΑ ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑΣ
Ψεκασμός	PGM-FI
Χωρητικότητα ρεζερβουάρ	16.5L
Εκπομπές C0₂ WMTC	155g/km
Κατανάλωση καυσίμου	14.9km/L (6.7L/100km)
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Εκκίνηση/ Μίζα	Ηλεκτρική
Χωρητικότητα Μπαταρίας	12-2.3Ah HJ12L (Li-ion)
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη	Υγρός πολύδισκος
Τύπος κιβωτίου	Χειροκίνητο 6-τάχυτο
Τελική μετάδοση	Αλυσίδα
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος	Συνθετικό Αλουμινένιο, δύο κεντρικών δοκών
ΠΛΑΙΣΙΟ
Διαστάσεις (Μ x Π x Υ)	2.105mm x 750mm x 1,140mm
Μεταξόνιο	1.455mm
Γωνία κάστερ	24°7’
Ίχνος	101.9mm
Ύψος σέλας	830mm
Απόσταση από το έδαφος	130mm
Βάρος (Πλήρες υγρών)	201kg 200kg Carbon Edition
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός	Πιρούνι 43mm S-EC3.0 (Spool Valve) NPX της Öhlins, με ρύθμιση προφόρτισης, συμπίεσης και επαναφοράς, διαδρομή 125mm.
Πίσω	Αμορτισέρ Öhlins TTX36 S-EC3.0 (Spool Valve) με μοχλικό Pro-Link στο ψαλίδι, με ρύθμιση προφόρτισης, συμπίεσης και επαναφοράς, διαδρομή 143mm.
ΤΡΟΧΟΙ
Διάσταση εμπρός ζάντας	17 inch x MT3.5
Διάσταση πίσω ζάντας	17 inch x MT6.0
Ελαστικό εμπρός	120/70-ZR17 M/C (58W) Pirelli Diablo Supercorsa SP V3 Bridgestone RS11
Ελαστικό πίσω	200/55-ZR17 M/C (78W) Pirelli Diablo Supercorsa SP V3 Bridgestone RS11
ΦΡΕΝΑ
ABS	2-κάναλο
Εμπρός	Δίσκος 330mm με ακτινικά τοποθετημένες τετραπίστονες δαγκάνες Stylema R της Brembo
Πίσω	Δίσκος 220mm με διπίστονη δαγκάνα της Brembo
ΟΡΓΑΝΑ ΚΑΙ ΗΛΕΚΤΡΙΚΟΣ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Όργανα	TFT-LCD
Σύστημα προστασίας	Honda Smart Key
Προβολέας	LED
Πίσω φωτιστικό σώμα	LED
Emergency Stop Signals	Ναι
Αυτόματη Ακύρωση Φλας	Ναι
Quickshifter	Ναι

Όλες οι προδιαγραφές είναι προσωρινές και υπόκεινται σε αλλαγές χωρίς προειδοποίηση.

Honda

Volkswagen ID.3 Pro Performance Δοκιμή / Test drive

Ismini Fabiatou

23 Δεκεμβρίου, 2023

Volkswagen ID.3 Pro Performance Δοκιμή / Test drive

Το Volkswagen ID.3 Pro Performance είναι η ολοκλήρωση του ID3 όπως αυτό παρουσιάστηκε το 2019 και ταυτόχρονα η απάντηση στην κριτική που- σε συνδυασμό με την χρονική συγκυρία του Covid- οδήγησαν το αρχικό ID3 να μην εκπληρώσει τις υψηλές προσδοκίες που είχε η εταιρεία για το πρώτο της αμιγώς ηλεκτροκίνητο μοντέλο της.

Το VAG Group έχει σχεδιάσει να λανσάρει 75 πλήρως ηλεκτρικά μοντέλα ως το 2030 και πιστεύει ότι θα διαθέσει στην αγορά περισσότερα από 26 εκατομμύρια ηλεκτρικά οχήματα διατηρόντας ταυτόχρονα όλες τις πλατφόρμες με τους ΚΕΚ σε πλήρη παραγωγή.

Οι προσδοκίες ήταν τόσο υψηλές ώστε η VW κατοχύρωσε τα αρχικά ID που προέρχονται από τις αγγλικές λέξεις «Intelligent Design» ( “έξυπνος σχεδιασμός”) μαζί με τους αριθμούς από το 1 έως το 10 για τα μελλοντικά μοντέλα.

Στο ID3 ο αριθμός 3 σημαίνει ότι το νέο ηλεκτρικό αυτοκίνητο της εταιρείας τοποθετείται στην κατηγορία 3-δηλαδή κάτι αντίστοιχο από πλευράς μεγέθους με το Golf.

Το ID.3 ξεκίνησε την παραγωγή του μέσα στην πανδημία του COVID, όπου ο εγκλεισμός δημιούργησε προβλήματα τόσο στις γραμμές παραγωγής της εταιρείας όσο και κυρίως στην διαθεσιμότητα των ημιαγωγών που πραγματικά γονάτισε την αυτοκινητοβιομηχανία παρατείνοντας τις ημερομηνίες παράδοσης των μοντέλων και αυξάνοντας τις τιμές.

Η τιμή πώλησης που δεν ήταν συμβατή με την Ελληνική πραγματικότητα αλλά και τα παράπονα για την ποιότητα των υλικών της καμπίνας που διατύπωσαν οι πελάτες και οι ειδικοί δημοσιογράφοι δεν βοήθησαν τις πωλήσεις που έφτασαν στην Ελλάδα τα 110 μόλις αυτοκίνητα.

Αλλα και στην υπόλοιπή Ευρώπη με μόλις 230,000 οι πωλήσεις ήταν πολύ χαμηλότερες από τις προσδοκώμενες και έτσι η VW γρήγορα παρουσίασε μια αναβαθμισμένη έκδοση που εστίαζε στα βασικά σημεία της κριτικής, δηλαδή την «ιδιαίτερη» εμφάνιση και τα μέτριας με κακή συναρμογή πλαστικά της καμπίνας.

Το Volkswagen ID.3 σχεδιάστηκε για να είναι ηλεκτρικό και βασίζεται στην νέα αρθρωτή πλατφόρμα MEB της Volkswagen, η οποία χρησιμοποιείται και στα ID.4 και ID5,αλλά και στα ηλεκτρικά μοντέλα του Group(ENYAQ IV & BORN) και έτσι η βασική αρχιτεκτονική έχει παραμείνει αμετάβλητη.

Η VW κατάλαβε με τον καλύτερο τρόπο ότι αν θέλει να πουλά αυτοκίνητα στους πελάτες της τότε αυτά θα πρέπει να έχουν όλα τα χαρακτηριστικά που αγαπήθηκαν στο Golf και να αποφεύγει τις ακροβασίες σε ότι αφορά την εργονομία.

Το Volkswagen ID.3 Pro Performance ξεκινά από τα περίπου €43,000 χωρίς την επιδότηση (τιμή με επιδότηση του προγράμματος Κινούμαι Ηλεκτρικά ΙΙ από €35.000) με την μπαταρία LG χωρητικότητας 58 kWh και συνδυάζεται με τον δυνατό ηλεκτροκινητήρα των 204 ίππων έχοντας θεωρητική αυτονομία πάνω από 420 χλμ.(..370 +στην πράξη) και επιτάχυνση 0-100 σε 7,3 δευτερόλεπτα.

Για όποιον θέλει μια έκδοση με μεγαλύτερη αυτονομία το ID.3 είναι διαθέσιμό στην έκδοση Pro Performance S με την μπαταρία των 77KWh της SK Innovation που δίνει μια θεωρητική αυτονομία 577 Km επιβαρύνοντας την τιμή του με επιπλέον €6.000 και κ αυξάνοντας το βάρος κατά 180 κιλά.

Η επιλογή είναι προφανής-και η έκδοση των 58KWh είναι η απολύτως πιο λογική έκδοση.

Εμφάνιση

Σε μια εποχή που όλοι μας γκρινιάζουμε για τις τεράστιες μάσκες που χρησιμοποιούν οι κατασκευαστές το να βλέπεις το Volkswagen ID.3 χωρίς μπροστινή μάσκα σε ξενίζει… ωστόσο μετά το facelift οι μικρές περίεργες «αεροδυναμικές» τέλειες που βρίσκονταν στην μάσκα εξαφανίστηκαν και ο σχεδιασμός του προφυλακτήρα έγινε πιο επιθετικός.

Οι ανάγκες για την ψύξη των ψυγείων του κλιματισμού, των μπαταριών και του ηλεκτροκινητήρα καλύπτεται από μια στενή γρίλια στο κάτω μέρος του αυτοκινήτου που έχει ένα πονηρό χαμογελαστό σχήμα.

Σε κάθε περίπτωση το μπροστινό τμήμα του ID.3 Pro Performance με τους προβολείς τεχνολογίας LED (προαιρετικά με το σύστημα IQ LED Matrix) διατηρεί το ευτυχισμένο βλέμμα ενός παιδικού καρτούν -και έτσι, κοιτάζοντας το αυτοκίνητο σου φτιάχνει η διάθεση!

Δεν ξέρω αν είναι όμορφο ή όχι, αλλά μπορώ να σας πω ότι το συμπάθησα πολύ από την αρχή και ότι κάθε φορά που το βλέπω μου έρχεται ένα αυθόρμητο χαμόγελο!

Με μήκος 4.261 χιλιοστά, πλάτος 1.809 χιλιοστά και ύψος 1.552 χιλιοστά οι διαστάσεις του είναι παρόμοιες με εκείνες ενός Golf ,όμως επειδή κάτω από το μπροστινό καπό δεν θα τοποθετηθεί ποτέ κινητήρας, η καμπίνα έχει μεταφερθεί προς τα μπροστά και οι τροχοί βρίσκονται στις άκρες του αμαξώματος προς όφελος του μήκους του μεταξονίου που με μήκος 2.770 χλστ είναι μεγαλύτερο από εκείνο ενός Passat!

Για να είμαστε ειλικρινείς το προφίλ του αυτοκινήτου με το Facelift θυμίζει περισσότερο υπερυψωμένο Golf με τις αυτοκόλλητες τελίτσες στις πίσω κολώνες που είχε το αρχικό μοντέλο να έχουν εξαφανιστεί και το σχήμα του τώρα να είναι ίσως πιο συντηρητικό, αλλά σίγουρα πιο αρμονικό.

Οι φουτουριστικοί τροχοί των 20’’ φορούν μια «φλοίδα οικολογικών ελαστικών» της Continental 215/45R20 και κυριαρχούν στο προφίλ «αγριεύοντας» την εικόνα παρότι ο σχεδιασμός τους δεν κρύβει τα ταμπούρα που φρενάρουν τους πίσω τροχούς ενώ και το πού χαμηλό προφίλ αγχώνει τον οδηγό στις λακκούβες των δρόμων μας.

Το πίσω μέρος είναι ιδιαίτερο καθώς το μαύρο χρώμα της οροφής κατεβαίνει χαμηλά και επεκτείνεται στην πίσω πόρτα τονίζοντας και τα μεγάλα LED φωτιστικά σώματα που με το facelift έχουν γίνει πιο αιχμηρά στον σχεδιασμό και πονηρούλικα στα κόλπα που κάνουν όταν καλωσορίζουν τον ιδιοκτήτη!

Σε γενικές γραμμές η εικόνα του ID.3 Pro Performance δεν έχει την μοναδικότητα του σχεδιασμού ενός Model 3, όμως καταφέρνει να είναι αρκετά πιο μοντέρνος από ότι ενός Νissan Leaf, πετυχαίνοντας και έναν αεροδυναμικό συντελεστή που βρίσκεται στο πολύ καλό CX 0,26.

Εσωτερικό

Ανοίγοντας την πόρτα βρίσκεσαι σε ένα περιβάλλον σίγουρα μινιμαλιστικό, όμορφο και ταυτόχρονα αρκετά φωτεινό χάρη στις μεγάλες γυάλινες επιφάνειες που ευνοούνται σε ένα μεγάλο βαθμό από το μπροστινό φινιστρίνι που εκτείνεται σε όλο το φάρδος του ταμπλό.

Τα υλικά στο εσωτερικό του ID.3 Pro Performance –σε αντίθεση με τα πρώτα Volkswagen ID.3- αποτελούνται πλέον από εξαιρετικής ποιότητας πλαστικά, τόσο πάνω στο ταμπλό όσο και στην κεντρική κονσόλα που είναι ντυμένη με ένα μαλακό πλαστικό που ομορφαίνει την εικόνα και μειώνει τους τριγμούς.

Ακόμη και τα πλαστικά χαμηλά στην πόρτα είναι ποιοτικότατα και συμβάλουν στην βελτίωση την ηχομόνωσης και της αίσθησης ευζωίας.

Βλέποντας την ποιότητα των υλικών στο εσωτερικό και την άριστη συναρμογή τους απορείς πως γίνεται να είχαν αποφασίσει οι σχεδιαστές στην πρώτη έκδοση του ID3 να προσπαθήσουν να μειώσουν το κόστος πέρνωντας την γενναιά-αλλά όχι και τόσο έξυπνη όπως αποδείχτηκε- απόφαση να απαρνηθούν την παράδοση της εταιρείας που θέλει τα εσωτερικά τους να είναι κορυφαία σε ποιότητα υλικών και συναρμογή.

Το πάθημα έγινε μάθημα και το ID.3 Pro Performance πλέον εντυπωσιάζει με την ποιότητα της καμπίνας του-όπως άλλωστε περιμένει κανείς από ένα VW.

Οι επιρροές από τον σχεδιασμό της BMW i3 είναι εμφανείς με τον πίνακα των οργάνων να αποτελείται από μια οθόνη 5,3’’ που μετακινείται μαζί με την κολώνα του τιμονιού και τον επιλογέα να βρίσκεται πάνω σε ένα περιστροφικό διακόπτη δεξιά από τον πίνακα οργάνων.

Ο πίνακας οργάνων περιλαμβάνει τις απολύτως απαραίτητες ενδείξεις σε ότι αφορά την αυτονομία και την ταχύτητα και πραγματικά ξεκουράζει το μάτι κατά την νυχτερινή οδήγηση καθώς δεν φορτώνει τον οδηγό με εκατοντάδες αχρείαστες πληροφορίες.

Tο ID.3 Pro Performance παραμένει «τσακωμένο» με τους αναλογικούς διακόπτες και έχει αντικαταστήσει τις περισσότερες λειτουργίες με πλήκτρα αφής που μαζί με τις οθόνες αποτελούν βέβαια μόδα, άλλα στη πράξη σκοτώνουν την φιλικότητα και την εργονομία.

Όλες οι ρυθμίσεις γίνονται μέσα από την κεντρική οθόνη των 12’’ που με την νέα εκδοση λογισμικού 3.5 εχει γίνει πιο γρήγορη σε ότι αφορά την ταχύτητα και την ευκρίνεια, όμως σε καμιά περίπτωση δεν προσφέρει την ανάδραση που περιμένει ο οδηγός να βρει όταν χειρίζεται απλά πράγματα όπως είναι για παράδειγμα ο κλιματισμός ή τα προγράμματα λειτουργιάς του αυτοκινήτου.

Τελικά οι διακόπτες αφής αφήνουν μια απογοήτευση /ασάφεια στην χρήση τους που μοιάζει με αδυναμία ολοκλήρωσης, ενώ με τους διακόπτες των παραθύρων πραγματικά έμεινα άφωνη όταν διαπίστωσα ότι υπάρχουν και εδώ μόνο δύο διακόπτες για τον έλεγχο των τεσσάρων ηλεκτρικών παραθύρων.

Υπάρχει ένα πλήκτρο αφής που γράφει “rear” – που δεν φαίνεται καλά στον ήλιο και που το πατάς κατά λάθος διαρκώς- με το οποίο ο οδηγός επιλέγει αν αυτοί οι δύο διακόπτες ανοίγουν τα εμπρός ή τα πίσω παράθυρα…

Πολλές φορές κατά την διάρκεια της δοκιμής άνοιγα τα πίσω αντί για τα μπροστινά παράθυρα που ήθελα και μετά θέλοντας να τα κλείσω… άνοιγα και τα μπροστινά…

Επιπροσθέτως πατώντας διαρκώς το πλήκτρο που γράφει rear αυτό αρχίζει να αναβοσβήνει και τότε θεωρητικά χειρίζεσαι και τα τέσσερα παράθυρα, αρκεί να μην πατήσει κάποιος επιβάτης το πλήκτρο του την ίδια στιγμή γιατί τότε όλα τα παράθυρα αρχίζουν να ανοιγοκλείνουν κατά βούληση( …βούληση του αυτοκινήτου) χωρίς να μπορείς να τα σταματήσεις εύκολα!

Αλήθεια, πόσο κοστίζουν δύο επιπλέον διακόπτες στην πόρτα του οδηγού- και ποιος είχε αυτή την φαεινή ιδέα-και γιατί δεν αντικαταστάθηκαν ακόμη;

Κλείνοντας με την γκρίνια γύρω από τα ηλεκτρονικά με ενόχλησε ότι για να επιλέξεις τα προγράμματα λειτουργίας θα πρέπει να πλοηγηθείς μέσα από το μενού σε δυο-τρεις διαφορετικές οθόνες του συστήματος πολυμέσων- που όμως διαθέτει και ασύρματη συνδεσιμότητα με Carplay και Android Auto…

Είμαι σίγουρη ότι δεν είμαι η πρώτη που σκέφτηκε ότι ένας διακόπτης στην κονσόλα για την επιλογή των προγραμμάτων του κινητήρα θα έκανε την δουλειά καλύτερα…

Το “keyless entry” με την ουσιαστική κατάργηση του πλήκτρου εκκίνησης είναι μια εκπληκτική ιδέα μόλις συνηθίσεις.

Έτσι αν έχετε τα κλειδιά στην τσέπη οι πόρτες ανοίγουν με το που τραβάτε το πόμολο, ενώ ειδικοί αισθητήρες στο κάθισμα καταλαβαίνουν ότι έχετε καθίσει και ενεργοποιούν το αυτοκίνητο!

Είστε έτοιμοι να φύγετε και το μόνο που χρειάζεται είναι να επιλέξετε το D ή το R από τον περιστροφικό διακόπτη επιλογής κατεύθυνσης κίνησης και να πατήσετε το γκάζι για να ξεκινήσετε!

Χώροι-Άνεση

Το τιμόνι του ID.3 Pro Performance είναι τοποθετημένο κάθετα και τα χέρια βολεύονται εύκολα επάνω του, όμως τα πλήκτρα αφής δεν διαθέτουν το πολυπόθητο κλικ που επιβεβαιώνει ταυτόχρονα αφή και ακοή ότι η εντολή που έδωσες έχει εκτελεστεί.

Ρυθμίζοντας το κάθισμα αρκετά ψηλά η θέση οδήγησης και η ορατότητα μέσα στην κίνηση είναι άψογες καθώς και ο έλεγχος των γωνιών του αμαξώματος θυμίζουν ένα καλό B-SUV-κάτι που ο οδηγός του ID.3 Pro Performance θα το εκτιμήσει στην καθημερινότητα του.

Σε αυτό το σημείο θα ήθελα να τονίσω το άψογο τρόπο με τον οποίο λειτουργούν οι καθαριστήρες-από το κέντρο προς τις κολώνες καθαρίζοντας σχεδόν το 90% του παρμπρίζ! Τόσα χρόνια δεν έχω δει καλύτερους καθαριστήρες!

Η πλευρική στήριξη που προσφέρουν τα ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα και θερμαινόμενα υφασμάτινα καθίσματα δεν είναι σπουδαία, όμως η φαρδιά και ποιοτική κεντρική κονσόλα που ξεκουράζει το χέρι και το μασάζ που προσφέρει το κάθισμα του οδηγού σε κάνουν αμέσως να τα συγχωρέσεις όλα!

Η ορατότητα προς τα πίσω είναι καλή ενώ η κάμερα οπισθοπορείας έχει εκπληκτική ακρίβεια και θα σας βοηθήσει να παρκάρετε με άνεση.

Ένα μικρό παράπονο γεννιέται με το μικρό μέγεθος και κυρίως το σχήμα των πλαϊνών καθρεπτών που περιορίζουν την ευκολία αλλαγής λωρίδας.

Ο «πάγκος» του πίσω καθίσματος έχει τοποθετηθεί ψηλά γιατί από κάτω του βρίσκονται οι μπαταρίες, όμως αυτό είναι καλό γιατί οι πίσω επιβάτες έχουν άριστη ορατότητα προς τα μπροστά και το πλάι, ενώ χάρη την απόσταση από το επίπεδο πάτωμα οι μηροί στηρίζονται άψογα από το βαθύ κάθισμα κάνοντας τις μεγάλες διαδρομές ξεκούραστες.

Παντού υπάρχουν θήκες για κινητά, ποτήρια και μπουκάλια ενώ τόσο μπροστά όσο και πίσω υπάρχουν αρκετές θύρες USB-C για να φορτίζετε τις συσκευές σας- αν έχετε αντάπτορες από USB-C σε «USBκανονικόπουεχουμεόλοι»…

Ο χώρος αποσκευών είναι 385 λίτρα και το μόνο μειονέκτημα του είναι το κάπως ψηλό κατώφλι φόρτωσης καθώς η πίσω πόρτα δεν κατεβαίνει χαμηλά μέχρι τον προφυλακτήρα.

Κινητήρας

Το ID.3 Pro Performance έχει σχεδιαστεί αποκλειστικά σαν ηλεκτροκίνητο και έτσι διαθέτει ένα πρακτικό αμάξωμα ενός όγκου που φιλοξενεί τον κινητήρα πάνω από τους πίσω τροχούς καταφέρνοντας με αυτόν τον τρόπο να μοιράζει σχεδόν ιδανικά το μεγάλο βάρος των 1,900 κιλών μεταξύ των δύο αξόνων.

Το ID.3 Pro Performance χρησιμοποιεί υδρόψυκτη μπαταρία ιόντων λιθίου της LG τοποθετημένη χαμηλά και κεντρικά στο αυτοκίνητο ώστε να προσφέρει καλύτερη κατανομή βάρους (48% μπροστά, 52% πίσω) και να μειώσει το αντίκτυπο του αυξημένου βάρους.

Ο ηλεκτροκινητήρας μόνιμου μαγνήτη PSM που ζυγίζει μόλις 90 κιλά αποδίδει 204 ίππους και 310 Νm ροπής επιταχύνοντας το ID.3 Pro Performance) από τα 0-100 σε περίπου 7,3 δευτ. και δίνοντας μια τελική ταχύτητα που περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 162 χλμ/ω-σύμφωνα με φήμες.

Η συγκεκριμένη αρχιτεκτονική –κινητήρας και κίνηση πίσω-εξασφαλίζει χαμηλό κέντρο βάρους, καλύτερη πρόσφυση στους κινητήριους τροχούς και φυσικά περισσότερα αστέρια στα crash tests.

Παράλληλα προσφέρει ακόμη περισσότερη ησυχία στο εσωτερικό, αφού ο όποιος θόρυβος παράγεται μένει πίσω και μακριά από την καμπίνα.

Η ροπή του ηλεκτροκινητήρα περνά απευθείας στους πίσω τροχούς χωρίς την διαμεσολάβηση κιβωτίου ταχυτήτων μειώνοντας με αυτόν τον τρόπο τις τριβές και το βάρος.

Η συστοιχία των μπαταριών των 58 kWh με λίγη προσοχή στην οδήγηση μπορεί να σας προσφέρει περίπου 350-370 χιλιόμετρα σε πραγματικές συνθήκες.

Η βέλτιστη κατανάλωση με πολύ προσεκτική οδήγηση μπορεί να φτάσει τις 13,5 Kwh /100 χλμ, η μέση τα 16,5 Kwh/100 χλμ, ενώ αν ξεφύγετε μπορεί και να ξεπεράσει στιγμιαία και τις 27 Kwh/100 χλμ.

Το σύστημα ανάκτησης ενέργειας διαθέτει δύο θέσεις λειτουργίας με την πιο ισχυρή να επιλέγεται όταν ο επιλογέας τοποθετηθεί στην θέση B και να λειτουργεί με προοδευτικό και αναλογικό τρόπο όταν αφήνουμε το γκάζι φρενάροντας το αυτοκίνητο με τον κινητήρα και προσφέροντας τιμές επιβράδυνσης μέχρι 0,3 g χωρίς όμως να έχει λειτουργία one pedal…

Ο χρόνος που απαιτείται για να φορτίσει το αυτοκίνητο από το 15% ώς το 100% φτάνει τις 19 ώρες(!) σε οικιακή πρίζα, οπότε χρειάζεται να μην αφήνετε την μπαταρία να εξαντλείται αλλά να την φορτίζετε πιο συχνά ώστε να έχετε πάντα διαθέσιμη την πλήρη αυτονομία σε καθημερινή βάση.

Κόστος Μετακίνησης

Είναι το ερωτήματα που απασχολεί στα αλήθεια εκείνον που σκέφτεται να αγοράσει ένα Volkswagen ID.3 και που θα προσπαθήσω να το απαντήσω χρησιμοποιώντας σαν παράδειγμα την δοκιμή που έκανα στην δική μου καθημερινότητα.

Στην δική μας οικογένεια, καθημερινά κάνουμε το πολύ 100-120 χλμ μέσα στην πόλη και έτσι το ID.3 Pro Performance χρειάζεται μια φόρτιση ανά 3 ημέρες.

Όταν μετά από 310 χιλιόμετρα με περίπου 15% υπόλοιπο στο ρεύμα, έβαλα το του Volkswagen ID.3 για φόρτιση μέτρησα στο ρολόι της ΔΕΗ πόσο ρεύμα χρειάστηκε για να φορτιστεί πλήρως (αφού πρώτα βρήκα ποια είναι η οικιακή μας κατανάλωση και την αφαίρεσα).

Βρήκα λοιπόν ότι στις σχεδόν 19 ώρες που χρειάστηκε για να φορτίσει πλήρως κατανάλωσα 56KWh…

Με κόστος ρεύματος σήμερα στα €0,20 (…με τις διαφορές χρεώσεις μέσα) το κόστος πλήρους φόρτισης ήταν περίπου €11,2 Με αυτό το ρεύμα κάλυψα με μικτή χρήση 310 χλμ, οπότε το κόστος ανά 100 χλμ κυμαίνεται στα € €3,7 ένα νούμερο δηλαδή που είναι κατά πολύ χαμηλότερο από εκείνο που επιτυγχάνουν τα αυτοκίνητα με ΚΕΚ..

Προσθέστε τα τέλη κυκλοφορίας, αναλώσιμα, λάδια, ξύδια και service ενός ΚΕΚ και θα δείτε ότι η διαφορά υπέρ του Volkswagen ID.3 είναι εντυπωσιακή, ή μήπως όχι?

Όχι βέβαια!

Αν σκεφτείτε το πόσο ακριβότερο είναι ID3 από ένα Golf 1.5 TSi για παράδειγμα θα καταλάβετε ότι αν καλύπτετε περίπου 30,000 χλμ τον χρόνο ουσιαστικά η απόσβεση στην διαφορά τιμής θα γίνει μετά από 5-6 χρόνια…

Τέλος, για να έχεις ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο είναι απαραίτητο να έχεις γκαράζ, πρέπει να ψάχνεις στα ταξίδια ταχυφορτιστές …με τους διαχειριστές τους να ζητούν όσα τους λείπουν εφαρμόζοντας υπερπολλαπλάσιες χρεώσεις.

Τα αφήνουμε όλα αυτά εδώ και προχωράμε σφυρίζοντας αδιάφορα ξεκαθαρίζοντας όμως ότι οικονομοτεχνικά μάλλον δεν συμφέρουν ακόμη τα ηλεκτρικά αν δεν κάνετε πάνω από 30.000 χιλιόμετρα στην πόλη κάθε χρονονο- και ότι κάποιος θα τα αγοράσει γιατί πιστεύει ότι προστατεύει το περιβάλλον και γιατί γουστάρει τον αξεπέραστο τρόπο που τα ηλεκτρικά λειτουργούν στον αστικό ιστο.

Ανάρτηση-Φρένα-Τιμόνι

Η ανάρτηση του ID.3 Pro Performance αποτελείται από γόνατα MCPherson εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω.

Η ρύθμιση της ανάρτησης είναι γενικά πιο σφιχτή τόσο σε ότι αφορά τα ελατήρια- που καλούνται να διαχειριστούν τα 1900 κιλά του βάρους, όσο και σε ότι αφορά την «γρήγορη» απόσβεση επαναφοράς των αμορτισέρ που καλούνται να συνεργαστούν και να χαλιναγωγήσουν τα σκληρά ελατήρια.

Τα φρένα αποτελούνται από αεριζόμενα δισκόφρενα μπροστά και κάτι τεράστια ταμπούρα πίσω… και τώρα, η αναμενόμενη γκρίνια για τα πίσω ταμπούρα:

Σε ένα αυτοκίνητο που έχει το μεγαλύτερο μέρος του βάρους του στον πίσω άξονα η δυνατότητα των φρένων να είναι ανθεκτικά και κυρίως γρήγορα στις αντιδράσεις τους είναι εξαιρετικά σημαντικό-και η VAG το ξέρει καλά αυτό τοποθετώντας πίσω τεράστια δισκόφρενα στην 911…

Όταν φρενάρει το ID.3 Pro Performance που έχει ταμπούρα πίσω, έκτος από την περίεργη αίσθηση στο πετάλι που έχουν όλα τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, έχει να διαχειριστεί την έλλειψη βάρους στον μπροστινό άξονα και την καθυστέρηση που παρουσιάζουν τα πίσω φρένα όταν μπει το ABS σε λειτουργία.

Ο αντίλογος εδώ είναι ότι επειδή η κίνηση μεταδίδεται στους πίσω τροχούς η ανάκτηση ενεργείας από τον ηλεκτροκινητήρα λειτουργεί επικουρικά με τα ταμπούρα και έτσι ανάγκη για δισκόφρενα δεν είναι επιτακτική

Ωστόσο όταν οι μπροστινοί τροχοί χάσουν την πρόσφυση τους τα πίσω ταμπούρα μπαίνουν στο παιχνίδι με μεγάλη καθυστέρηση μην μπορώντας να βοηθήσουν άμεσα με το φρενάρισμα του πιο βαρίου άξονα, επιβαρύνοντας τελικά την διαδικασία.

Το φαινόμενο γίνεται ακόμη πιο έντονο σε δρόμους με ανωμαλίες όπου η γρήγορη απόσβεση επαναφοράς κάνει τους τροχούς να χάσουν την επαφή τους ακόμη πιο γρήγορά…

Τουλάχιστον τα φρένα έχουν μεγάλη αντοχή και δεν παρουσιάζουν πτώση της απόδοσης τους.

Στην Πόλη

Στις συνθήκες Bangladeshi (++Pro) που εξασφαλίζει το ΔΛΔ, o πίσω άξονας του ID.3 Pro Performance -που διαχειρίζεται και το μεγαλύτερο βάρος, βρίσκεται μόνιμα σε μια κατάσταση απότομων καθέτων επιταχύνσεων που μπορεί να μην γίνονται αισθητές στον οδηγό από το τιμόνι, αλλά σίγουρα θα ενοχλήσουν όσους κάθονται στο πίσω κάθισμα που νιώθουν ότι κάτω από τα μαλακά τους μόρια… κάτι παλεύει με τις λακκούβες…

Δεν μιλάω για αναπηδήσεις του πίσω μέρους αλλά για μια έντονη και διαρκή αντίδραση της ανάρτησης που θυμίζει στους πίσω επιβάτες την συμπεριφορά μιας πολύ σπορ κατασκευής.

Αντίθετα οι επιβάτες των μπροστινών καθισμάτων νοιώθουν ότι η κύλιση του αυτοκινήτου είναι ποιοτική, ενώ όλοι απολαμβάνουν την έλλειψη θορύβων και τριγμών που εξασφαλίζει το καλοσυναρμολογημένο εσωτερικό.

Η πίσω κίνηση εξασφαλίζει πως οι κινητήριοι τροχοί προσφέρουν άριστη πρόσφυση και ότι δεν μεταφέρουν αντιδράσεις στο τιμόνι κατά την απότομη επιτάχυνση διατηρώντας το σύστημα διεύθυνσης αρκετά ακριβές παρά την σχετικά έντονη υποβοήθηση.

Άλλο ένα πλεονέκτημα που δίνει η πίσω κίνηση στο τιμόνι είναι ότι διαθέτει μια μικρή διάμετρο στροφής μόλις 10 μέτρων- κάνοντας ελιγμούς και τις ανάστροφες στην πόλη παιχνίδι!

Το νέο ασφαλτοστρωμένο κομμάτι της Λ. Διονύσου με τις χιλιάδες ανωμαλίες μικρού κυματισμού ήταν εκείνο που αποκάλυψε αμέσως την γρήγορη απόσβεση επαναφοράς της ανάρτησης και τις ενισχυμένες αντιστρεπτικές, ενώ σαν έστριψα στους πλαϊνούς δρόμους αλλάζοντας πίστα, οι βαθιές λακκούβες, τα χώματα, η λάσπη από τις μπουλντόζες και τα κακομπαλωμένα χαντάκια της αποχέτευσης δεν χαρίστηκαν στις σκληρές αναρτήσεις….

Μια άλλη ημέρα οδηγώντας νοτιότερα προς τον πολιτισμό, έγινε εμφανές ότι το αυτοκίνητο με τις μεγάλες ζάντες απλά δεν είχε σχεδιαστεί για ακραία χρήση στο Δ.Λ.Δ και παρότι είναι σφικτά ρυθμισμένο καταφέρνει σε κανονικούς δρόμους να κρατά τους επιβάτες του ξεκούραστους.

Η ζωή με το ID.3 Pro Performance μέσα στην πόλη είναι εθιστικά όμορφη καθώς δεν αργείς να συνηθίσεις στην διαρκή και χωρίς ξεσπάσματα επιτάχυνση, την έλλειψη κραδασμών και θορύβων από τον κινητήρα και την απίστευτα καλή ορατότητα που εξασφαλίζει η ψηλή θέση μέσα στην κίνηση.

Αυτό που άρεσε στο ID.3 Pro Performance είναι ένα σύστημα που τοποθετείται στάνταρ σε όλα τα ΙD3 και το οποίο όταν πλησιάζετε το μπροστινό σας αυτοκίνητο – αν δεν πατάτε το πεντάλ της επιτάχυνσης- τότε εμπλέκει το σύστημα ανάκτησης ενέργειας μειώνοντας την ταχύτητα του οχήματος και διατηρώντας την απόσταση από το προπορευόμενο όχημα.

Στην αρχή μπορεί να χρειάζεται μια μικρή περίοδος προσαρμογής, όμως μετά από λίγο το σύστημα γίνεται ένας καθημερινός βοηθός και προστάτης του οδηγού μέσα στην αστική κίνηση.

Η αυτονομία μέσα στην πόλη δεν θα δημιουργήσει ποτέ πρόβλημα αφού κυμαίνεται μεταξύ 310-370 χλμ, ενώ πρέπει να πω ότι τα σημεία φόρτισης σε βενζινάδικα, πλατείες και επιχειρήσεις έχει αρχίσει να πυκνώνει.

*Δ.Λ.Δ= Δημοτικόν Λακκουβοδρόμειον Διονύσου

Στον Αυτοκινητόδρομο

Υπάρχουν τέσσερα προγράμματα οδήγησης στο ID.3 Pro Performance

το Eco που κάνει την απόκριση του γκαζιού λίγο πιο αργή και μειώνει την θέρμανση βοηθώντας την οικονομία ,
το Comfort που φροντίζει για την άνετη καθημερινή μετακίνηση και αποτελει προεπιλογή,
το Sport που σφίγγει το τιμόνι και την απόκριση στο γκάζι
και η θέση individual που δίνει το δικαίωμα στον οδηγό να ρυθμίσει το αυτοκίνητο σύμφωνα με τις προσωπικές του επιθυμίες.

Πατάς το γκάζι και το αυτοκίνητο αρχίζει να κυλά πάνω στις μεγάλες ζάντες του με τα λάστιχα χαμηλού προφίλ χωρίς να ακούγεται απολύτως τίποτε- και αυτό συνεχίζει να συμβαίνει ακόμη και όταν βγεις στον αυτοκινητόδρομο.

Εκεί η ανάρτηση πραγματικά μεταμορφώνεται και γίνεται σχεδόν άνετη, ενώ η αρίστη αεροδυναμική και η καλή ηχομόνωση σε κινητήρα και τροχούς κάνουν το εσωτερικό ακόμη πιο ευχάριστο.

Δεν υπάρχει κραδασμός ή θόρυβος από τον χώρο του κινητήρα, ενώ ένας αεροδυναμικός θόρυβος που παρουσιάζεται στην μπροστινή κολώνα στα 120 χλμ/ω εξαφανίζεται όταν ανέβει η ταχύτητα πέρα των 130 χλμ/ω.

Ωστόσο εδώ είναι το πεδίο όποιο τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα έχουν ακόμη «δρόμο να διανύσουν».

Η τελική ταχύτητα περιορίζεται ηλεκτρονικά και κοιτώντας την οθόνη της οικονομίας ..καταλαβαίνεις και το γιατί-καθώς η ενέργεια που καταναλώνεται μετά τα 140-150 χλμ/ω είναι δυσανάλογα υψηλή σε σχέση με την απόσταση που διανεύει το αυτοκίνητο.

Με αυτούς τους ρυθμούς η κατανάλωση ανεβαίνει στις 24-27 KWh/100 με την αυτονομία να πέφτει στα περίπου 230 χιλιόμετρα κάτι που μειώνει την αυτοπεποίθηση που χρειάζεσαι για να ταξιδέψεις μεταξύ πόλεων.

Φυσικά οι πιο καθώς πρέπει αναγνώστες θα πουν δικαιολογημένα ότι τα 165 χλμ/ω είναι ήδη πάνω από το ανώτατο επιτρεπτό όριο ταχύτητας, όμως ο ραγδαίος τρόπος που επιταχύνει το αυτοκίνητο μέχρι την τελική έρχεται σε αντίθεση με τον απότομο κόφτη και ξενίζει.

Εντυπωσιακό είναι και το Cruise Control που διαθέτει αισθητήρα διατήρησης της απόστασης από το προπορευόμενο αυτοκίνητο που σε συνδυασμό με τα χαρακτηριστικά λειτουργίας του συστήματος ηλεκτροκίνησης, επιτρέπουν στο αυτοκίνητο να κινείται πραγματικά μόνο του μέσα στην πόλη και τους αυτοκινητόδρομους.

Θέλει επίβλεψη, όμως λειτουργεί σχεδόν άψογα και προσφέρει επιπλέον άνεση και ασφάλεια όταν κινούμαστε σημειωτόν μέσα στις πηγμένες λεωφόρους.

Βλέποντας τον σχεδόν αλάθητο τρόπο που λειτουργεί το σύστημα γίνεται προφανές ότι η ημέρα που τα αυτοκίνητα δεν θα χρειάζονται οδηγό είναι -ευτυχώς και δυστυχώς- πολύ κοντά..

Στις Στροφές

Το ID.3 Pro Performance δεν είναι φτιαγμένο για να οδηγείται γρήγορα όμως χάρη στην ροπή των 310 Νm η αντίδραση του αυτοκινήτου στις εντολές του πεντάλ της επιτάχυνσης-ειδικά στο πρόγραμμα Sport-είναι άμεση, χωρίς απώλειες και καθυστερήσεις.

Οι αναρτήσεις είναι κάπως ξερές στις αντιδράσεις, έχουν μικρές διαδρομές και σε συνδυασμό με τα χαμηλού προφίλ λάστιχα θα αντιδράσουν άτσαλα σε απότομες τιμονιές, αλλά και στις ανωμαλίες που θα συναντήσει το αυτοκίνητο μέσα στη στροφή.

Το βάρος είναι μεγάλο όμως βρίσκεται πολύ χαμηλά και έτσι η αίσθηση μεταφοράς βάρους είναι περιορισμένη μέσα στις στροφές όπως άλλωστε και οι κλίσεις.

Τα πάντα είναι όπως πρέπει: η κίνηση μεταδίδεται εκεί που πρέπει -στους πίσω τροχούς, ενώ οι μπροστινοί έχουν να ανησυχούν μόνο για το στρίψιμο του αυτοκίνητου προσφέροντας καλή αίσθηση στο τιμόνι.

Οδηγήστε με σωστές γραμμές και με απαλές κινήσεις και η ισορροπημένη σχεδίαση των αναρτήσεων θα λάμψει- μαζί με το πρόσωπο του οδηγού που θα αρχίσει να χαμογελά μέσα στην απόκοσμη ησυχία που προσφέρει η ηλεκτροκίνηση.

Πέρα από τα όρια (της λογικής) αρχίζει να γίνεται προοδευτικά υποστροφικό, ενώ τα ηλεκτρονικά συστήματα ευστάθειας που δεν αποσυνδέονται ποτέ, είναι ρυθμισμένα να επεμβαίνουν όσο γίνεται λιγότερο-αλλά πάντα τον τελευταίο λόγγο .

Αν για παράδειγμα θελήσετε να δημιουργήσετε μεταφορά βάρους αφήνοντας απότομα το γκάζι και στρίψετε απότομα το τιμόνι και μετά επιταχύνετε απότομα μπορεί και να ξεγελάσετε τα ηλεκτρονικά και να πάτε για 5-10 μέτρα με το πλάι πριν επέμβει η.. ηλεκτροσφαλιάρα!

Αλλά αυτό ούτε διασκεδαστικό είναι, ούτε αποτελεσματικό..

Απλά γίνεται, αν και δεν σας προτείνω να το κάνετε!.

Δεν πρέπει να ξεχνάμε βέβαια ότι το ID.3 Pro Performance είναι ένα αυτοκίνητο πόλης και αν του ζητήσετε να κάνει «ταρζανιές» θα αρχίσει να δυσανασχετεί.

Σε ότι αφορά τις προσπεράσεις στο επαρχιακό δίκτυο η επάρκεια ροπής και άμεση απόκριση του ηλεκτροκινητήρα που δεν χρειάζεται χρόνο για να κατεβάσεις ταχύτητα και να ανεβάσεις στροφές, μετατρέπει το Volkswagen ID.3 σε μια απολαυστική μηχανή ασφαλών προσπεράσεων!

Μια που φτάνεις τον προπορευόμενο… και με το που ελέγξεις και πατήσεις το ποτενσιόμετρο -σε μηδενικό χρόνο έχεις περάσει μπροστά!

Συμπέρασμα

Η Volkswagen άκουσε και κατέγραψε τα παράπονα των ανθρώπων που οδήγησαν το ID.3 και έτσι στην ανανεωμένη έκδοση υπάρχουν ουσιαστικές βελτιώσεις σε ότι αφορά την ποιότητα των υλικών και της κατασκευής της καμπίνας.

Παρόλα αυτά θα ευχόμουν ο εξωτερικός σχεδιασμός του αμαξώματος στο ID 3 να είχε αναφορές στο σκαθάρι και όχι στο Golf έτσι ώστε το ID να αποκτούσε έναν πιο δυνατό cult χαρακτήρα όπως συμβαίνει στο ID BUZZ, αλλά μετά την μέχρι τώρα πορεία των πωλήσεων είναι προφανές ότι δεν είναι τώρα εποχές για πρίγκιπες…

Αν κάτι θα με έκανε να μην το αγοράσω-έκτος από τα χρήματα που δεν έχω-αυτό θα ήταν η εργονομία στο εσωτερικό που με την εμμονή στην χρήση των διακοπτών αφής έχει βρεθεί σε πολύ χαμηλό επίπεδο πρακτικότητας.

Το σίγουρο είναι πως το ID.3 Pro Performance πλέον έχει απαντήσει στα περισσότερα σημεία των κριτικών που ασκήθηκαν στο αρχικό μοντέλο, ενώ καθώς όλα ταυ αυτοκίνητα έχουν πλέον ακριβύνει η τιμή των €35Κ (με την επιδότηση) δεν φαντάζει παραλογή για όσα αναζητά ένας υποψήφιος αγοραστής ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου.