Thursday, December 1, 2022
HomeΔοκιμεςSUV/OFF ROADSuzuki Across PHEV E-CVT Δοκιμή / Test drive

Suzuki Across PHEV E-CVT Δοκιμή / Test drive

Όλοι γνωρίζουμε κάποιον που όταν μιλάει για SUV η πρώτη του σκέψη τρέχει στο ιαπωνικό εργοστάσιο που έκανε την τετρακίνηση προσιτή σε όλους μας-και έτσι ο τρόπος που προέκυψε το Suzuki Across PHEV E-CVT στο σημερινό περιβάλλον είναι απόλυτα κατανοητός.

Η Suzuki με την Toyota έχουν μια μακριά ιστορία συνεργασίας και έτσι σήμερα που η ηλεκτροκίνηση και τα Plug in Hybrids είναι στην επικαιρότητα –και κυρίως εξασφαλίζουν χαμηλότερο μέσο όρο ρύπων για τον κατασκευαστή τους, ένα απλό rebranding του RAV4 PHEV ήταν αρκετό για να προκύψει το πιο μεγάλο και τεχνολογικά προηγμένο Suzuki όλων των εποχών.

Αυτό είναι καλό και για την Suzuki που πλέον διαθέτει ένα μεγάλο SUV που έλλειπε από την γκάμα της, αλλά και για το Autoholix γιατί έτσι προέκυψε η ευκαιρία να γνωρίσουμε στην Ελλάδα ένα από τα κορυφαία τεχνολογικά αυτοκίνητα έχει κατασκευάσει η Toyota, παρακάμπτοντας τον εξοστρακισμό μου από την αντιπροσωπεία της Toyota  Hellas λόγω  της ακατανόητης εμμονής μου στο να γράφω ακριβώς αυτό που οδηγώ στις δοκιμές.

Το Suzuki Across PHEV E-CVT, λόγω του SUV αμαξώματος βρίσκεται σε μια από τις πιο «hot» κατηγορίες της Ευρωπαϊκής αγοράς και στέκεται απέναντι σε ικανότατους ανταγωνιστές όπως: το Peugeot 3008 Hybrid4, το Mitsubishi Outlander PHEV, το Volvo XC40 T5 Recharge, το BMW X1 25e , το MINI Cooper SE Countryman ALL4, το Jeep Compass 4xe, Kuga PHEV   και πολλά ακόμη που δεν έχουμε δοκιμάσει ακόμη.

Το Suzuki Across βασίζεται στην σχετικά νέα πλατφόρμα GA-K της Toyota και έχει μήκος 4.635 χλστ., πλάτος 1.855 χλστ και μεταξόνιο 2.690χλστ.- διαστάσεις δηλαδή που εγγυώνται άπλετους χώρους για 5 ενήλικες επιβάτες.

Το Suzuki Across PHEV E-CVT ακόμη και στην ιδιόμορφή αγορά του πολύπαθου Φορολογιστάν υποβοηθιέται από τον νέο νόμο που ευνοεί την ηλεκτροκίνηση μηδενίζοντας τα τέλη κυκλοφορίας και επιτρέπει την απρόσκοπτη κυκλοφορία του  στο κέντρο της πόλης -όμως επειδή εισάγεται μόνο στην υπερπλήρη σε εξοπλισμό έκδοση του αυτοκινήτου της δοκιμής, η λιανική τιμή του προ φόρων υπερβαίνει τα €40.000 χάνοντας έτσι τα σημαντικά προνόμια που ισχύουν για τα εταιρικά PHEV.

Επιπλέον ο κινητήρας των 2,5 λίτρων υποχρεώνει τον ιδιοκτήτη/χρήστη στην καταβολή ενός φόρου που αποτελεί το προϊόν της παλινδρομικής κίνησης ενός εκ των δύο χειρών των νομοθετούντων του  Φορολογιστάν- που ονομάζεται… «Φόρος Πολυτελούς Διαβίωσης» και ανέρχεται στα €660 ετησίως.

Απαλλαγή τελών από την μια να λειτουργεί σαν κίνητρο να αγοράσεις ένα «πράσινο όχημα, αλλά τώρα που το αγόρασες πλήρωνε κάθε χρόνο Φόρο Πολυτελείας…

Αρχικά λοιπόν η τιμή των 58,000 ευρώ τελικά ακούγεται αρχικά υψηλή, ωστόσο όποιος ενδιαφέρεται για ένα PHEV αυτής της κατηγορίας γνωρίζει ότι οι τιμές όλων των ανταγωνιστικών μοντέλων είναι ανάλογες, ενώ τροφή για σκέψη αποτελεί το γεγονός ότι το RAV4 PHEV (Black Edition) που έχει ακριβώς το ίδιο πακέτο εξοπλισμού με το Across της δοκιμής είναι περίπου €2,500 ακριβότερο από την πρόταση της Suzuki.

Πέρα όμως από οικονομοτεχνικά, η εξελιγμένη Plug-in Hybrid τεχνολογία της Suzuki (…όπου Suzuki διάβαζε Toyota!) και η μπαταρία των 18,1 kWh  κάνουν την αστική καθημερινότητα μιας μεγάλης οικογένειας πιο ωραία χαρίζοντας με προσεκτική οδήγηση από 70 έως 80 χιλιόμετρα απροβλημάτιστης ηλεκτροκίνησης μέσα στην πόλη και την δυνατότητα να ταξιδέψει χωρίς ουσιαστικούς περιορισμούς τα Σαββατοκύριακα.

Εμφάνιση

Η μάσκα του Suzuki Across PHEV E-CVT δεν διαφέρει καθόλου από εκείνη του RAV…παρά μοναχά στην αντικατάσταση του «Τ» της Toyota με το «S» της Suzuki στο κέντρο της!

Η χαρακτηριστική οκτάγωνη μάσκα είναι σε αρμονία με την μόδα που τις θέλει να είναι τόσο μεγάλες έτσι ώστε ακόμη και ένας μύωπας να αναγνωρίζει την μάρκα του αυτοκινήτου από ένα χιλιόμετρο απόστασης, όμως δυστυχώς μόνο ένα μέρος όλων αυτών των εντυπωσιακών αεραγωγών που βλέπετε είναι αληθινοί.

Η λεπτομέρεια με τον έστω και «εικονικό» στενό αεραγωγό που μεσολαβεί μεταξύ της μάσκας και της ένωσης του καπό είναι όλα τα λεφτά, ενώ ταυτόχρονα δένει αισθητικά τα στενά φωτιστικά σώματα που βρίσκονται στις ακμές των φτερών.

Το προφίλ του αυτοκινήτου είναι ένα παιχνίδισμα από ακμές και καμπύλες σε διαφορετικά επίπεδα και πιστεύω ότι εάν δεν είχε τα μαύρα προστατευτικά κομμάτια στους θόλους θα ήταν πολύ πιο όμορφο.

Σίγουρα το παιχνίδι το σώζουν στο αυτοκίνητο της δοκιμής οι πραγματικά πανέμορφες ζάντες με τα ελαστικά 235/55R19 που εκτός από το ότι γεμίζουν με πειστικό τρόπο τους μεγάλους θόλους, προσπαθούν να δικαιολογήσουν και ένα μέρος των €58,000 που κοστίζει το μεγαλύτερο και ακριβότερο Suzuki της ιστορίας.

Οι πόρτες έχουν αρκετά μεγάλο ύψος και κατεβαίνουν μέχρι χαμηλά, καλύπτοντας τους μασπιέδες και προστατεύοντας τα πόδια και τα παπούτσια σας από την λάσπη του δρόμου όταν μπαίνετε στο αυτοκίνητο.

Είναι ένα κλασικό, μεγάλο C-SUV που κάθεται 19 εκατοστά ψηλότερα από το έδαφος και έχει ένα ξεκάθαρο SUV χαρακτήρα με κοντούς προβόλους, που τονίζονται και από τα πλαστικά προστατευτικά στους θόλους των φτερών που φροντίζουν για την προστασία του αμαξώματος στις εκτός δρόμου εξορμήσεις σας-αν ποτέ έρθουν.

Η μόνη αισθητική παραφωνία που βρίσκω είναι οι δύο πραγματικές και μεγάλες εξατμίσεις στο πίσω μέρος που αλλοιώνουν τον ηλεκτροκίνητο χαρακτήρα του αυτοκινήτου…. Ξέρω ότι από αυτή εδώ την σελίδα έχω πολλές φορές κατακρίνει τους κατασκευαστές που κρύβουν τις εξατμίσεις κάτω από το αμάξωμα ή που τις τοποθετούν πίσω από αστεία πλαστικά τελικά, όποτε σε περίπτωση που αυτό που λέω σας φαίνεται παράξενο ή ανακόλουθο… επιφυλάσσομαι να επικαλεστώ τις «γυναικείες ορμόνες» μου- που εδώ λένε ξεκάθαρα ότι ένα PHEV δεν πρέπει να έχει εμφανείς εξατμίσεις.

Εσωτερικό

Αν εξαιρεθεί το σήμα στο κέντρο του τιμονιού το εσωτερικό του Suzuki Across PHEV E-CVT είναι ακριβώς το ίδιο με το RAV- κάτι που σημαίνει ότι είναι καλοφτιαγμένο, έχει ως κριτήριο την εργονομία, αλλά και ότι δείχνει να είναι κάπως συντηρητικό σε σχέση με τον ανταγωνισμό.

Αυτό αποτελεί μια προσωπική άποψη που δημιουργείται από την διαρρύθμιση τα γραφικά του πίνακα οργάνων, την επίπεδη τοποθέτηση της οθόνης του συστήματος πολυμέσων να «αιωρείται» πάνω από την μεσαία κονσόλα και τα πρακτικότατα χειριστήρια του κλιματισμού που θυμίζουν πιο παλιές εποχές.

Ο πίνακας οργάνων είναι και αυτός υβριδικός(!) καθώς στο δεξί του μέρος θα βρείτε ένα αναλογικό όργανο την διαχείριση της ενεργείας, στο κέντρο τμήμα του σε μια οθόνη 10’’προβαλεται το ταχύμετρο και  όλες οι πληροφορίες της οδήγησης, σχετικά με την αυτονομία και την διαχείριση της ενεργείας, ενώ στο δεξί τμήμα υπάρχουν ακόμη δύο αναλογικά όργανα που δείχνουν την στάθμη της βενζίνης και της ενέργειας στην μπαταρία.

Στην πραγματικότητα δεν υπάρχει απολύτως καμία έλλειψη και αν κανείς εξαιρέσει την οθόνη πολυμέσων που έχει τοποθετηθεί μακριά από τα χέρια του οδηγού, τα πάντα βρίσκονται ακριβώς εκεί που θέλεις και θα τα βρεις χωρίς καμία απολύτως προσπάθεια.

Ακριβώς από κάτω βρίσκονται σε μια ευκρινή και εργονομική κονσόλα όλα τα χειριστήρια του κλιματισμού, ενώ ακόμη χαμηλότερα θα βρείτε τον επιλογέα του κιβώτιου eCVT τα πλήκτρα διαχείρισης της ηλεκτροκίνησης και των προγραμμάτων χαρτογράφησης ( Eco, Normal, Sport).

Ενδιαφέρον παρουσιάζει το πλήκτρο Trial που σε συνθήκες ολισθηρότητας βελτιώνει τις ικανότητες του αυτοκινήτου φρενάροντας τον τροχό με την λιγότερη πρόσφυση και στέλνοντας την ισχύ σε εκείνον που πατάει καλύτερα στο έδαφος.

Η ποιότητα των υλικών στο επάνω μέρος του ταμπλό θα ικανοποιήσει με την ραμμένη δερματίνη στο επάνω μέρος του ταμπλό και τις πόρτες, αλλά ίσως να στεναχωρήσεις κάποιους με τα σκληρά πλαστικά που βρίσκονται στο κάτω μέρος των θυρών και της κονσόλας.

Το θερμαινόμενο δερμάτινο τιμόνι έχει σωστό μέγεθος και λαβή, όμως έχει πάνω του παραπάνω από πολλά κουμπάκια- που ούτε εργονομικά με ενθουσίασαν, ούτε με την εμφάνιση τους.

Άνεση/Χώροι

Η θέση οδήγησης του Suzuki Across PHEV E-CVT είναι πραγματικά άριστη και τοποθετεί τον οδηγό ψηλά όπως αρμόζει σε ένα SUV, χαρίζοντας του καλή ορατότητα προς όλες τις κατευθύνσεις.

Τα θερμαινόμενα καθίσματα είναι μαλακά και ευρύχωρα, ενώ στις στροφές παρέχουν ανέλπιστα καλή πλευρική στήριξη που σίγουρα βοηθούν τους επιβάτες να απολαυσουν το ταξίδι τους.

Ο χώρος για το κεφάλι των επιβατών είναι άπλετος και (επιτέλους) θα βολέψει πανύψηλους οδηγούς που τον τελευταίο καιρό έχουν βρεθεί στην ανάγκη να υπομένουν αυτοκίνητα που το κεφάλι τους ακουμπά μόνιμα στην οροφή.

Χάρη στο μεγάλο μεταξόνιο οι χώροι στο πίσω κάθισμα είναι άψογοι- τόσο για τα γόνατα όσο και για το κεφάλι-και το Across έχει την δυνατότητα να μεταφέρει με άνεση τρεις ενήλικες επιβάτες στο πίσω κάθισμα.

Οι πίσω θέσεις διαθέτουν δύο επιπλέον USB ports, ενώ οι πίσω πόρτες ανοίγουν διάπλατα στις 90 μοίρες διευκολύνοντας την είσοδο των επιβατών και την πρόσδεση των παιδιών στα ειδικά καθίσματα.

Παντού θα βρείτε διάσπαρτες θήκες για γυαλιά, κινητά, ποτήρια και μπουκαλάκια, ενώ το ντουλάπι μπροστά από τον συνοδηγό όσο και ο αποθηκευτικός χώρος που σχηματίζεται κάτω από το υποβραχιόνιο έχουν όλα ικανοποιητικό μέγεθος.

Το μέγεθος του χώρου αποσκευών βρίσκεται στα 520 λίτρα και είναι τετραγωνισμένος, επίπεδος και με χαμηλό κατώφλι φόρτωσης. Κάτω από το πάτωμα υπάρχει ένας έξτρα κρυφός χώρος 30 λίτρων για να τοποθετήσετε τα καλώδια.

Κινητήρας

Κάτω από το καπό-και όχι μόνο- του Suzuki Across PHEV E-CVT συμβαίνουν πολύ ενδιαφέροντα πράγματα, αφού η κίνηση βασίζεται ουσιαστικά πάνω στον συνδυασμό δύο ηλεκτροκινητήρων (ένας σε κάθε άξονα) και ενός βενζινοκινητήρα που λειτουργεί είτε σαν range extender φορτίζοντας την μπαταρία, είτε όταν απαιτηθεί συμμετέχει απευθείας στην κίνηση.

Αρχικά ο τετρακύλινδρος ατμοσφαιρικός βενζινοκινητήρας των 2,5 λίτρων που λειτουργεί σε κύκλο Atkinson για οικονομία καυσίμων και- θεωρητικά- μειωμένο θόρυβο αποδίδει 185 ίππους/6,000 σαλ και /227Νm/3.200-3.700σαλ.

Είναι ότι καλύτερο έχει να παρουσιάσει η Suzuki (Toyota) στην διαχείριση καυσίμου και διαθέτει 2 ΕΕΚ, άμεσο και έμμεσο ψεκασμό, VVT-i στην εξαγωγή και VVT-iE στην εισαγωγή.

Στην συνέχεια ο βενζινοκινητήρας συνεργάζεται µέσω ενός συστήµατος πλανητικών γραναζιών (που αρνούμαι να καταλάβω την λειτουργία του καθώς ουσιαστικά πρόκειται για CVT), με έναν σύγχρονο ηλεκτροκινητήρα (μόνιμου μαγνήτη) που βρίσκεται μέσα στο «καβούκι» του eCVT και αποδίδει άλλα 182 PS και 270 Nm ροπής.

Ο ηλεκτροκινητήρας ενεργεί και σαν γεννήτρια για να φορτίσει τις μπαταρίες χρησιμοποιώντας τον βενζινοκινητήρα για να φορτίσει τις μπαταρίες ή για την ανάκτηση της ενεργείας κατά την διάρκεια του φρεναρίσματος.

Σε ότι αφορά την τετρακίνηση είναι σημαντικό να θυμόμαστε ότι δεν υπάρχει μηχανική σύζευξη του πίσω άξονα με τον μπροστινό-  και πως την κίνηση πίσω την αναλαμβάνει ένας ακόμη ηλεκτροκινητήρας που βρίσκεται μέσα στο πίσω διαφορικό και αποδίδει 54 ίππους και 121 Νm ροπής, ενώ και αυτός βοηθά στην ανάκτηση ενεργείας κατά το φρενάρισμα.

Μπορεί όλα αυτά να σας φαίνονται περίπλοκα, όμως στην πράξη η χρήση του αυτοκίνητου είναι εξαιρετικά απλή και όλα γίνονται αυτόματα με έναν ανεπαίσθητο τρόπο και χωρίς να χρειαστεί να καταβάλετε καμία προσπάθεια.

Η μπαταρία του Suzuki Across PHEV E-CVT βρίσκεται τοποθετημένη κάτω από το πάτωμα του αυτοκινήτου και αποτελείται από 96 στοιχεία τα οποία αποδίδουν τάση 355,2 V και αποθηκεύουν 18,1 kWh.Η μπαταρία φορτίζει από οικιακή πρίζα σε περίπου 7 ώρες.

Η μέγιστη συνδυαστική ισχύς συστήματος βρίσκεται στους 306 ίππους και αυτό δικαιολογεί τις αξιοπρεπέστατες επιδόσεις που επιτυγχάνει το Across παρά τους παραλίγο 2 τόνους (1960 κιλά) του βάρους του και το… CVT.

Για την διαδικασία του 0-100χλμ/ω το Suzuki Across PHEV E- CVT χρειάζεται περίπου 6.3 δευτερόλεπτα, ενώ σύμφωνα με φήμες η τελική ταχύτητα φτάνει με εξαιρετικά γρήγορους ρυθμούς τα 206 χλμ/ω-παρότι η Suzuki ισχυρίζεται επίσημα ότι τερματίζει στα 185 χλμ/ω.

Προσωπικά δεν τόλμησα να επιβεβαιώσω ούτε την μία τιμή, ούτε την άλλη… οπότε ίσως να ξέρουν οι ειδικοί.

Στην πράξη σε ταχύτητες μέχρι τα 135 km/h το Suzuki Across PHEV E-CVT κινείται ως αμιγώς ηλεκτρικό όχημα με τα μοτέρ να παίρνουν ενέργεια από την μπαταρία χωρίς να λειτουργεί καθόλου ο βενζινοκινητήρας.

Αν ζητηθεί περισσότερη δύναμη, ή  εάν η μπαταρία έχει εξαντληθεί ο βενζινοκινητήρας μπαίνει σε λειτουργία αυτόματα για όσο διάρκεια η αυξημένη ζήτηση ροπής ή  για περίπου 5-10 λεπτά μέχρι να φορτιστεί επαρκώς η μπαταρία.

Επιλέγοντας το πρόγραμμα Sport ο βενζινοκινητήρας εμπλέκεται μόνιμα μέσω του CVT και αναλαμβάνει την κίνηση των εμπρός τροχών με τη βοήθεια του ηλεκτροκινητήρα, ενώ τον πίσω άξονα συνεχίζει να κινεί ο δεύτερος ηλεκτροκινητήρας χρησιμοποιώντας την ενέργεια της μπαταρίας.

Το ευτύχημα είναι ότι χάρη στους ηλεκτροκινητήρες όταν οι μπαταρίες είναι φορτισμένες  το CVT σπάνια ενοχλεί με την λειτουργία του και μοιάζει να ταιριάζει γάντι στο Across.

Οι εκπομπές CO2 με τις μπαταρίες πλήρως φορτισμένες βρίσκεται στα 38 g/km και η θεωρητική κατανάλωση στα μόλις 2,3 lt/100 km εξασφαλίζοντας έτσι την εύνοια των οικολόγων συμπολιτών μας.

Αντιλαμβάνεστε φυσικά ότι το νούμερο αυτό δεν ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα καθώς εξαρτάται από την απόσταση που θα διανύσετε, το πόσο “σωστά” οδηγείτε και από το εάν οι μπαταρίες είναι πλήρως φορτισμένες.

Έτσι αν η δουλειά σας απέχει μέχρι 80 χλμ από το σπίτι σας  μπορείτε με μια φόρτιση να μετακινήστε μέσα στην πόλη χωρίς να ξοδεύετε ούτε ένα ευρώ για ακριβά καύσιμα (..λες και το ηλεκτρικό είναι φτηνό!).

Σε μια τέτοια αστική διαδρομή πιθανότατα δεν θα ακούσετε πουθενά τον κινητήρα να μπαίνει σε λειτουργία, ενώ αν χρειαστεί να κάνετε μια αστική διαδρομή της τάξης των 150 χλμ χωρίς φόρτιση τότε η μέση κατανάλωση βενζίνης θα φτάσει τα 5  λίτρα –εάν έχετε πλήρως φορτισμένες μπαταρίες και περίπου τα 8,5 λίτρα αν ξεκινήσετε την διαδρομή με αφόρτιστες μπαταρίες.

Αντίθετα, σε ένα ταξίδι 300-400χλμ στον αυτοκινητόδρομο η εικόνα χάνει την μαγεία της αφού μόλις εξαντληθεί η μπαταρία -κάτι που με 130 χλμ/ω θα συμβεί μετά από 50 περίπου χλμ την κίνηση θα την αναλάβει αποκλειστικά ο βενζινοκινητήρας που προκειμένου να μετακινήσει τους 2 τόνους του SUV σας θα χρειαστεί πάνω από 11 λίτρα/ 100 χλμ.

Αν το ζορίσετε και θελήσετε να πάτε ακόμη πιο γρήγορα από 150 χλμ/ω τότε υπολογίστε 14 λίτρα/100χλμ. για να είστε «μέσα»!

Ανάρτηση/Φρένα/Τιμόνι

Η ανάρτηση του Suzuki Across PHEV E-CVT αποτελείται από γόνατα Μc Pherson εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω και -ενώ η ρύθμιση της στοχεύει περισσότερο προς την άνεση όπου καταφέρνει να πάρει αρκετά εύσημα –τελικά χάρη στις σκληρές αντιστρεπτικές και την αργή απόσβεση επαναφοράς παρουσιάζονται πολύ μικρότερες κλίσεις μέσα στην στροφή από ότι αρχικά νόμιζα.

Στο θέμα της οδικής συμπεριφοράς όπως θα δείτε θα δείτε εδώ είχαμε μια μεγάλη έκπληξη!

Τα φρένα περιλαμβάνουν αεριζόμενους δίσκους σε όλους τους τροχού και ενώ είναι απλώς  ικανοποιητικά σε δύναμη, παραμένουν ανθεκτικά σε όλες τις περιπτώσεις παρά την περίεργη αίσθηση στο πετάλι που απαιτεί συνήθεια.

Το τιμόνι έχει εξαιρετικά καλή αίσθηση, είναι «κοφτερό» έχοντας ακτίνα στροφής 5,3 μέτρα και αποτελεί την μεγαλύτερη ευχάριστη έκπληξη σε αυτό αυτοκίνητο καθώς έχει ακρίβεια και αποτελεσματικότατα που θα την ζήλευαν πολλά hatchbacks.

Στην Πόλη

Στις χαμηλές ταχύτητες της πόλης το τιμόνι είναι σχετικά μαλακό, ενώ είναι εντυπωσιακό το πόσο πολύ κόβουν οι τροχοί και βοηθού στο να κάνεις μια αναστροφή, ή να ελιχτείς σε κάποιο στενό.

Χάρη σε αυτό το τιμόνι και την καλή ορατότητα που έχεις από την θέση του οδηγού (εφόσον το κάθισμα είναι  ρυθμισμένο ψηλά) το να σταθμεύσεις με το Suzuki Across PHEV E-CVT μέσα στους στενούς δρόμους της πόλης δεν είναι ο εφιάλτης που φαντάζεστε.

Οι αναρτήσεις καταπίνουν κάθε ανωμαλία που θα τοποθετήσει ο δήμος ή η περιφέρεια στον δρόμο σας, ενώ η ηχομόνωση σε συνδυασμό με την ησυχία των ηλεκτροκινητήρων χαρίζουν μια απόλυτη εμπειρία χαλάρωσης που κάνει αυτό μεγάλο SUV ιδανικό για την καθημερινή μετακίνηση.

Η κατανάλωση μέσα στην πόλη μπορεί να κυμαίνεται από 0 έως 8,5 λίτρα ανά 100 χλμ, ανάλογα με την απόσταση που θα καλύψετε και την φόρτιση που έχουν οι μπαταρίες σας.

Για παράδειγμα, ξεκίνησα από τον Διόνυσο με πλήρως φορτισμένες μπαταριές και κατέβηκα το ποτάμι με αρκετή κίνηση μέχρι Γλυφάδα και χωρίς να φορτίσω πουθενά επέστρεψα το απόγευμα από την Κηφισιάς με αρκετή κίνηση και όταν έφτασα στο σπίτι είχε ακόμη ρεύμα στην μπαταρία.

Στον Αυτοκινητόδρομο

Όταν το Suzuki Across PHEV E-CVT βρεθεί στον αυτοκινητόδρομο αμέσως γίνεται αντιληπτό ότι ενώ το πλαίσιο είναι φτιαγμένο για να κινείται στον αυτοκινητόδρομο, μόλις εξαντληθεί το ρεύμα από τις μπαταρίες και ξεκινήσει η λειτουργία του κινητήρα η στάθμη του θορύβου ανεβαίνει κατακόρυφά και το αδικεί.

Σε ταχύτητες μεταξύ 120-140 χλμ/ω, δηλαδή στις ταχύτητες που ταξιδεύουμε συνήθως εντόπισα έναν αεροδυναμικό θόρυβο που προέρχεται από το επάνω μέρος του παρμπρίζ-που όμως  εξαφανίζεται όταν το Across κινείται εκτός από αυτόν τον φάκελο ταχύτητας.

Η αλήθεια είναι ότι αν δώσετε χρόνο στο CVT να επιταχύνει σίγα – σίγα, αλλά πολύ σιγά λέμε, θα διαπιστώσετε ότι κάποια στιγμή εκεί στα 120 χιλιόμετρα το σύστημα έρχεται σε κάποια ισορροπία καθώς ο κινητήρας παύει να λειτούργει σαν γεννήτρια ενώ ο συμπλέκτης περνά την ροπή του απευθείας μέσα από το CVT προς τους τροχούς.

Ωστόσο όταν τελειώσει η μπαταρία η αντίθεση που δημιουργείται από το θόρυβο του βενζινοκινητήρα που γυρνά σε αφύσικά υψηλές σαλ προσπαθώντας να φορτίσει την μπαταρία σε συνδυασμό με το CVT που μοιάζει να πατινάρει αόκνως, χαλάνε μια πραγματικά υπεροχή εικόνα.

Ο θόρυβος επιτείνεται αν προσπαθήσετε να κινηθείτε με ταχύτητα πάνω από 160 χλμ/ω και λειαίνεται αρκετά αν κινείστε με ταχύτητες μεταξύ 120 και 130 χλμ/ω και είστε προνοητικός με το γκάζι.

Η κατανάλωση σε μια μεγάλη διαδρομή μπορεί να πέσει και στα 8 λίτρα αν κινείστε με 120 χλμ/ω, αλλά μπορεί να απογειωθεί και στα 15 λίτρα αν κινηθείτε με ταχύτητες που πλησιάζουν τα 170 χλμ/ω.

Οι αναρτήσεις καταφέρνουν στις μεγάλες ταχύτητες να ελέγχουν τους τροχούς και να συνδυάζονται πλήρως με το ακριβές τιμόνι κάνοντας το πλαίσιο απολύτως ασφαλές παρά στο μεγάλο βάρος και την άνετη ρύθμιση των αμορτισέρ.

Το βάρος βέβαια σε συνθήκες αυτοκινητοδρόμου δεν ενοχλεί. Αντίθετα δίνει μια αίσθηση βελτιωμένης ποιότητας κύλισης, κάτι που οφείλεται στο ότι το κέντρο βάρους έχει μεταφερθεί χαμηλά με τις μπαταρίες να βρίσκονται κάτω από το πάτωμα.

Γενικά έχω την αίσθηση ότι στον αυτοκινητόδρομο το πολύ καλό για άνετα ταξίδια πλαίσιο αδικείται από το CVT που τιμωρεί κάθε προσπάθεια απότομης μεταβολής της κινητικής κατάστασης στέλνοντας τον κινητήρα-που παρεμπιπτόντως δεν κερδίζει κανένα βραβείο με τον ήχο του- να λειτούργει σε εξαιρετικά υψηλές σαλ επηρεάζοντας την ησυχία στο εσωτερικό.

Στις Στροφές

Η ανάρτηση του Suzuki Across PHEV E-CVT είναι ρυθμισμένη με γνώμονα την προσπάθεια διαχείρισης του μεγάλου βάρους που όμως βρίσκεται χαμηλά και σχεδόν ισόποσα κατανεμημένο μεταξύ των δύο αξόνων.

Ο τρόπος που το τιμόνι μεταφέρει το τι ακριβώς συμβαίνει στους μπροστινούς τροχούς είναι αξιοθαύμαστος, ενώ ακόμη πιο ενδιαφέρον είναι το γεγονός ότι παρά τις κάποιες κλίσεις που παρουσιάζει το αμάξωμα μέσα στην στροφή λόγω του μεγάλου βάρους, το μπροστινό κρατάει την τροχιά του μέσα στην στροφή και επιταχύνει θαυμάσια προς την έξοδο.

Αφήνοντας το γκάζι αποκαλύπτεται τι μαγικό έχουν κάνει οι ιάπωνες με την ανάρτηση, καθώς πριν επέμβουν τα πολλά ηλεκτρονικά( θα δούμε σε λίγο πως)  για μια στιγμή το πίσω μέρος έχει μια τάση να ανοίξει την τροχιά του.

Με το που θα ξαναπατηθεί το γκάζι αμέσως το αυτοκίνητο μαζεύεται, βιδώνει στην στροφή και κατευθύνεται προς την κορυφή της στροφής σαν να ήταν ένα πολύ καλό hatchback.

Πότε δεν περίμενα αυτή την συμπεριφορά από ένα αυτοκίνητο που απέχει 19εκ. από το έδαφος και που ζυγίζει 2 τόνους- και ενώ ήμουν προετοιμασμένη να σημειώσω ότι το καλό τιμόνι σε πληροφορεί ότι οι τροχοί έχουν αρχίσει να υποστρέφουν λόγω της κλίσης του αμαξώματος… τελικά στην πράξη αρνούνται να γλιστρήσουν!

Η αρχική δυσπιστία μετατρέπεται σε περιέργεια στην επόμενη στροφή και καθώς η συμπεριφορά επαναλαμβάνεται διαπιστώνεις επιπλέον ότι ο τρόπος με τον οποίο η τετρακίνηση μοιράζει την κίνηση στους δύο άξονες αποτελεί το κλειδί αυτής της απροσδόκητα καλής συμπεριφοράς…

Όταν τα ηλεκτρονικά ανιχνεύσουν το γλίστρημα κάποιου τροχού τότε η κεντρική μονάδα έλεγχου της ευστάθειας αποφασίζει άμεσα για το πόσο ακριβώς πρέπει να μειωθεί η ροπή στον τροχό που έχασε την πρόσφυση και πόσο ακριβώς οι ηλεκτροκινητήρες θα  μεταφέρουν την  ροπή τους στους τροχούς που χρειάζεται για να επαναφέρουν το όχημα προς την κατεύθυνση που έχει επιλέξει ο οδηγός.

Χάρη στους δυο ηλεκτροκινητήρες η  δύναμη βρίσκεται μονίμως ακριβώς στον τροχό που πρέπει δημιουργώντας ένα ένα είδος επιθετικού  torque steering που τραβά το αυτοκίνητο προς τα εκεί που βλέπουν οι τροχοί επιταχυνόμενα και όχι αμυντικά με τα φρένα.

Για να μην παρεξηγηθώ δεν σας λέω ότι το Suzuki Across PHEV E-CVT στρίβει σαν ένα καλό Hatchback, αλλά ότι χάρη στην ηλεκτροκίνηση με τα δυο μοτέρ, το χαμηλό κέντρο βάρους  και το ακριβές τιμόνι δεν παρατάει την μάχη με την στροφή τόσο νωρίς όσο η εμφάνιση και το βάρος του αμαξώματος αφήνουν να φανεί.

Αυτού του είδους η οδήγηση δεν ταιριάζει με ένα SUV όμως καλό είναι να καταλαβαίνουμε πως λειτουργεί η διάταξη με τα δυο μοτέρ για να γνωρίζουμε ότι αν πάει κάτι στραβά μέσα σε κάποια στροφή του ταξιδιού σας, τότε αυτό το SUV έχει κρυμμένους άσσους στο μανίκι  του και θα κάνει ότι μπορεί για να μην χάσετε τον έλεγχο.

Για να πω ωστόσο ότι αυτό είναι ένα από τα καλύτερα SUV στις στροφές θα χρειαζόταν να είχα την δυνατότητα αυτή η συμπεριφορά να είναι διαρκής και απόλυτα επαναλαμβανόμενη.

Βλέπετε καθώς αδειάζουν οι μπαταρίες στο παιχνίδι μπαίνει και ο βενζινοκινητήρας που εξαιτίας του CVT μοιάζει να είναι αποκομμένος από τις εντολές που δίνει δεξί πόδι στο πετάλι.

Το ουρλιαχτό που παράγεται από τον κινητήρα λόγω του CVT και κυρίως  η έλλειψη αμεσότητας στις αντιδράσεις όταν απαιτείται έντονη επιτάχυνση για κινηθεί διασκεδαστικά, γρήγορα θα κάνει τον οδηγό να χάσει τον ενθουσιασμό του και να επιστρέψει στους ρυθμούς που επιτάσσει η καθώς πρέπει εποχή που ζούμε.

Στο χώμα

Το αυξημένο ύψος των 19 εκ. και οι κοντοί πρόβολοι του Suzuki Across PHEV E-CVT μπροστά και πίσω είναι υπεραρκετά εφόδια για light εξορμήσεις, αρκεί να θυμάται ο οδηγός ότι οδηγά ένα αυτοκίνητο με ασφάλτινα ελαστικά κουμπωμένα σε υπεροχές 19αρες ζάντες που δεν θέλει να τραυματίσει!

Η άνετα ρυθμισμένη ανάρτηση και το χαμηλό κέντρο βάρους στο χώμα λειτουργούν σε όφελος του συνόλου επιτρέποντας του να κινείται αρκετά γρήγορα πάνω από τις ανωμαλίες κρατώντας τους επιβάτες ξεκούραστους.

Το σύστημα τετρακίνησης ανάλογα με τις συνθήκες  μεταφέρει πάντα την κίνηση εκεί που πρέπει, ενώ παρά την αρχιτεκτονική της τετρακίνησης σε συνδυασμό με την μικρή ελευθερία άρθρωσης στην πίσω ανάρτηση μπορεί επιτρέπει στους πίσω τροχούς να χάνουν εύκολα την επαφή τους με το έδαφος.

Η τετρακίνηση με τα δυο μοτέρ συνεργάζεται άψογα στο πρόγραμμα Trial με το ESP να φρενάρει άμεσα τον τροχό που βρίσκεται στον αέρα και εξασφαλίζει την πρόσφυση που χρειάζεται το αυτοκίνητο για να συνεχίσει..

Στην θέση Trial οι δυνατότητες του αυτοκινήτου εμφανίζονται πιο ικανοποιητικές αλλά και πάλι το αυτοκίνητο δεν «γυρνά» με το γκάζι ότι και να κάνεις ακόμα και σε ολισθηρό οδόστρωμα.

Είναι γεγονός ότι τα περισσότερα χιλιόμετρα που διανύουν τα σημερινά SUV γίνονται σε ασφαλτοστρωμένους δρόμους την ώρα που τα οχήματα αυτά μετακινούν μια οικογένεια προς κάποιο προορισμό μεγάλων ή μικρών διακοπών.

Όμως είναι καλό να γνωρίζετε ότι αν τύχει να βρεθείτε σε κάποιες ήπιες χωμάτινες διαδρομές θα μπορείτε όχι μόνο να φτάσετε αρκετά μακριά, αλλά θα έχετε και την χαρά να μην κουράσετε τους επιβάτες σας αφού η άνεση από την ανάρτηση είναι εντυπωσιακή.

Συμπέρασμα

Το Suzuki Across PHEV E-CVT είναι ένα από τα καλύτερα SUV’s της αγοράς όχι επειδή είναι το πιο φτηνό ( αντίθετα είναι μάλλον ακριβό) ούτε επειδή ξεχωρίζει από την πολυτέλεια του εσωτερικού του( που μοιάζει κάπως συντηρητικό και άτολμο).

Δεν θα κρυφτώ πίσω από το δάκτυλο μου και θα σας πω ότι η εμφάνιση του εσωτερικού και του εξωτερικού που δεν με ξετρελαίνει και ότι σίγουρα δεν συμβαδίζει με όσα θαυμαστά και απρόσμενα αποδεδείχθηκε να είναι αλήθεια το Suzuki Across PHEV E-CVT.

Περίμενα να συμβιβαστώ με πολλά από τα χαρακτηριστικά του, αλλά τελικά το μόνο που όπως ήταν αναμενόμενο με ενόχλησε ήταν μόνο το Crying Volubly Transmission!

Μπορεί να μην είμαι στην ομάδα των καταναλωτών που θα αγόραζαν αυτό το SUV (…για να μην γράψω οποιοδήποτε SUV), όμως καταλαβαίνω εκείνον που θέλει η οικογένεια του να κινείται με κορυφαία άνεση, ασφάλεια και οικονομία-και που θα επιλέξει το Suzuki Across PHEV E-CVT επειδή κυρίως κινείται μέσα στην πόλη-και εκτάκτως στην ύπαιθρο.

Για εμένα το πόσο καλά συμπεριφέρεται το Suzuki Across PHEV E-CVT στον δρόμο ήταν μια από τις μεγαλύτερες εκπλήξεις που μου επεφύλαξαν οι φετινές δοκιμές αυτοκινήτων και οφείλω να απολογηθώ για τα υποτιμητικά λόγια που έχω πει συχνά-χωρίς να το έχω οδηγησει- για αυτό το αυτοκίνητο όταν το συνέκρινα με άλλα SUV της κατηγορίας.

Αντικειμενικά, με αυτοκινητικά κριτήρια το Suzuki Across PHEV E-CVT, παρά το περίεργο κιβώτιο ταχυτήτων και τον συντηρητικό σχεδιασμό του, μοιάζει να είναι το καλύτερο PHEV SUV που θα μπορούσατε να αγοράσετε αν είχατε όλα αυτά τα χρήματα που κοστίζει και αποδεχόσασταν την εμφάνιση του!

Δεν με ευχαρίστησε

  • Η άτολμη αισθητική στο εσωτερικό και η τσουχτερή τιμή
  • Η λειτουργία του CVT σε ένα κατά τα άλλα τέλειο αυτοκίνητο.

Θα θυμάμαι

  • Την συνεργασία των δύο ηλεκτροκίνητων και την εκπληκτική συμπεριφορά στον δρόμο.

Τους μεγάλους χώρους στο ποιοτικό εσωτερικό και την οικονομία της ηλεκτροκίνησης στην πόλη.

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση,

Ισμήνη Φαμπιάτου

Μπορείτε να με ακολουθήσετε και στο Instagram fabiatouismini

*Εάν αυτό το άρθρο σας άρεσε μπορείτε να το κοινοποιήσετε στον σύνδεσμο του Facebook.———————–>>>

Φωτογραφίες Suzuki Across PHEV E-CVT

Ismini Fabiatouhttps://autoholix.com/ismini-fabiatou-my-racing-cv/
2006 5ο Ιστορικό Ράλι Ακρόπολις 28η γενικής και 8η στην κατηγορία Η από 198 συμμετοχές.Mercedes SLC 450. Χορηγός: Aventurine SA 2005 – Rover MG Cup, 12αγώνες : 2 δεύτερες θέσεις, 1 τρίτη και 3η στο πρωτάθλημα από 19 συμμετοχές. Χορηγός : Aventurine SA 2001 – Yaris Cup, 6αγώνες : 1η στις γυναίκες 2000 – Yaris Cup, 6αγώνες: 2 pole-position / 4η στους νέους, 1η στις γυναίκες & 5η στο πρωτάθλημα από 25 συμμετοχές. 1999 - Formula 3, 4αγώνες: 4η στο πρωτάθλημα class B1998 – Peugeot Cup, 2αγώνες : Επίσημη οδηγός της Lion Hellas.1997 - Formula 3, 7αγώνες : 2η θέση, 1pole-position, 4η στο πρωτάθλημα. 1996 - Formula 3, 7αγώνες: 4η θέση από 14 συμμετοχές. 1995 - Formula 3, 4αγώνες: 5η θέση από 14 συμμετοχές. 1994 - Καρτ 100cc Super, ένας αγώνας : Τρίτη θέση. 1993 - Καρτ 100cc National : 1πρώτη θέση, 7η στο πρωτάθλημα από 28συμμετοχές. 1992 - Αθηναϊκό έπαθλο Καρτ : 1η Πολυνίκης σε National & Super από 28συμμετοχές.1992 - Καρτ 100cc National Ismini Fabiatou: Α Racing Story
RELATED ARTICLES
EnglishΕλληνικά
0
    0
    Your Cart
    Your cart is empty