Ο κόσμος του αυτοκινήτου δεν περιορίζεται στην καθημερινή μετακίνηση ή στην εμπειρία της οδήγησης, αλλά συνδυάζει τεχνολογία, σχεδιασμό και κουλτούρα, όπως επίσης εκφράζει ελευθερία και πάθος, Από τις κλασικές συλλεκτικές δημιουργίες μέχρι τα σύγχρονα τεχνολογικά θαύματα, το αυτοκίνητο αποτελεί κάτι πολύ περισσότερο από ένα μέσο μεταφοράς – είναι κομμάτι της προσωπικής και συλλογικής μας ταυτότητας.

Για πάρα πολλούς ανθρώπους παγκοσμίως, αποτελεί πάθος, κομμάτι της κουλτούρας, αλλά και στοιχείο συλλεκτικού ενδιαφέροντος.

Στη διάρκεια των δεκαετιών, ορισμένα αυτοκίνητα κατάφεραν να ξεπεράσουν τον χαρακτήρα του απλού μέσου μεταφοράς και να αναδειχτούν σε ζωντανά μνημεία τεχνολογίας, σχεδίασης και ιστορίας. Μάλιστα με την πάροδο του χρόνου, η έννοια του κλασικού αυτοκινήτου εξελίχθηκε σημαντικά.

Κάποτε θεωρούνταν κλασικά μόνο τα οχήματα μεγάλης ηλικίας ή σπάνιας παραγωγής, ενώ σήμερα η αξιολόγηση βασίζεται σε συνδυασμό ηλικίας, αυθεντικότητας, τεχνικής και αισθητικής αξίας, καθώς και συλλεκτικής σημασίας. Εδώ εισέρχονται οι έννοιες των young timers, των ιστορικών και των συλλεκτικών αυτοκινήτων, όροι που συχνά συγχέονται μεταξύ τους, αλλά έχουν διαφορετική σημασία και βαρύτητα.

Παράλληλα, διεθνείς οργανισμοί, όπως η FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Anciens), έχουν καθορίσει σαφή κριτήρια και κατηγορίες για τον χαρακτηρισμό τους, προκειμένου να διαφυλαχθεί η αυτοκινητική κληρονομιά.

Οπότε, ο όρος πλέον δεν αφορά απλώς το παλιό αυτοκίνητο, αλλά αναδεικνύει την ιστορική, πολιτισμική και τεχνολογική κληρονομιά που κάθε όχημα φέρει. Έτσι, ένα αυτοκίνητο μπορεί να είναι young timer, ιστορικό ή συλλεκτικό όχι μόνο λόγω της ηλικίας του, αλλά και γιατί αντικατοπτρίζει την εποχή στην οποία κατασκευάστηκε, διατηρώντας ζωντανό το πνεύμα και την ταυτότητα του κατασκευαστή του.

Young timers: η γέφυρα προς την κλασικότητα

Ο όρος young timer έχει καθιερωθεί τις τελευταίες δεκαετίες για να περιγράψει οχήματα που βρίσκονται σε μεταβατικό στάδιο. Πρόκειται για αυτοκίνητα που κυκλοφόρησαν κυρίως από τα μέσα της δεκαετίας του ’90 έως τα τέλη της δεκαετίας αυτής, τα οποία σήμερα έχουν συμπληρώσει 20+ χρόνια ζωής. Το ίδιο θα συμβεί και για τα αυτοκίνητα του 2010 και του 2020 όπου θα θεωρούνται και αυτά young timer σε κάποια χρόνια.

Αν και δεν έχουν ακόμα το δικαίωμα να χαρακτηριστούν ιστορικά με βάση τους αυστηρούς κανονισμούς, εντούτοις διαθέτουν πρωτίστως συναισθηματική αξία και δευτερευόντως (πιθανή) συλλεκτική αξία.

Σε αυτή την κατηγορία συναντάμε συχνά μοντέλα που σημάδεψαν την εποχή τους με την καινοτομία, τον σχεδιασμό ή τις επιδόσεις τους, αποτελώντας αντικείμενο πόθου για τους λάτρεις της αυτοκίνησης. Είναι τα αυτοκίνητα που οι σημερινοί 40ρηδες και 50ρηδες ονειρεύονταν στα εφηβικά/νεανικά τους χρόνια και τώρα αναζητούν να αποκτήσουν, όχι μόνο για λόγους χρήσης αλλά και ως φόρο τιμής στη νεανική τους μνήμη.

Τα young timers συχνά αποτελούν και το πρώτο βήμα για πολλούς νέους συλλέκτες, καθώς βρίσκονται πιο κοντά στις οικονομικές τους δυνατότητες σε σύγκριση με τα παλαιότερα ιστορικά ή τα σπάνια συλλεκτικά μοντέλα.

Παράλληλα, διαθέτουν τεχνολογίες πιο προσιτές στη συντήρηση, ενώ η καθημερινή τους χρήση, αν και περιορισμένη, δεν είναι απαγορευτική.

Αυτός ο συνδυασμός πρακτικότητας και συναισθηματικής αξίας καθιστά τα young timers ένα ζωντανό κομμάτι της μετάβασης από το «σύγχρονο» στο «κλασικό», διασφαλίζοντας ότι οι μελλοντικές γενιές θα έχουν πρόσβαση σε αυτοκίνητα που αντικατοπτρίζουν τη δεκαετία του ’90 (και αργότερα τις δεκαετίες ’00, ’10 και ’20), εποχές που σημάδεψαν βαθιά την αυτοκινητική βιομηχανία.

Επιπλέον, τα αυτοκίνητα που ταξινομήθηκαν με ημερομηνία πρώτης άδειας κυκλοφορίας έως και 31/12/1999 ενδέχεται στο μέλλον να αποκτήσουν μεγαλύτερη εμπορική αξία σε σχέση με όσα ταξινομήθηκαν ακόμη και λίγους μήνες αργότερα, μέσα στο 2000.

Ο βασικός λόγος είναι κυρίως ψυχολογικός και συμβολικός μιας και το γεγονός ότι ανήκουν στον 20ό αιώνα τα καθιστά «οχήματα προηγούμενου αιώνα», στοιχείο που δημιουργεί μια σαφή νοητή γραμμή ανάμεσα σε δύο εποχές.

Οι μελλοντικοί συλλέκτες και φίλοι των ιστορικών οχημάτων πιθανόν να δώσουν ιδιαίτερη βαρύτητα σε αυτή τη χρονολογική διαφοροποίηση, θεωρώντας ότι ένα αυτοκίνητο του 1999 φέρει διαφορετικό «χαρακτήρα εποχής» από ένα ίδιο ή παρόμοιο μοντέλο που κυκλοφόρησε μόλις λίγους μήνες μετά, στον 21ο αιώνα.

Έτσι, η ημερομηνία πρώτης ταξινόμησης μπορεί να εξελιχθεί σε σημαντικό παράγοντα που θα ενισχύσει τη συλλεκτική και εμπορική αξία αυτών των οχημάτων, σε κάποια χρόνια.

Ιστορικά αυτοκίνητα: οι θεματοφύλακες του παρελθόντος

Ο χαρακτηρισμός ενός αυτοκινήτου ως ιστορικού δεν σχετίζεται αποκλειστικά με την ηλικία του, αν και αυτή αποτελεί βασικό κριτήριο. Γενικώς, ένα όχημα που έχει ξεπεράσει την 30ετία από την πρώτη του κυκλοφορία μπορεί να θεωρηθεί ιστορικό, εφόσον πληροί συγκεκριμένες προϋποθέσεις.

Πέρα από το χρονικό όριο, η ουσιαστική του αξία έγκειται στην αυθεντικότητα και στην πιστή διατήρηση του χαρακτήρα που του έδωσε ο κατασκευαστής. Ένα ιστορικό αυτοκίνητο δεν είναι απλώς ένα παλιό όχημα αλλά είναι φορέας ιστορίας, τεχνολογίας και κουλτούρας. Αντικατοπτρίζει την αισθητική της εποχής του, την τεχνολογική πρόοδο, αλλά και το πνεύμα της κοινωνίας στην οποία γεννήθηκε.

Ένα Volkswagen Beetle, μια Citroën DS, μια Porsche 911 ή ένα Mini ή ένα Fiat 500 δεν είναι μόνο μέσα μετακίνησης, αλλά κομμάτια ζωντανής μνήμης που μιλούν για την καθημερινότητα, τις τάσεις και τις ανάγκες μιας ολόκληρης εποχής.

Η κατοχή και η συντήρηση ενός ιστορικού αυτοκινήτου δεν είναι απλώς ένα προσωπικό χόμπι, αλλά μια μορφή πολιτιστικής ευθύνης. Οι ιδιοκτήτες τους λειτουργούν ως θεματοφύλακες ενός κομματιού της παγκόσμιας βιομηχανικής κληρονομιάς, διασφαλίζοντας ότι οι μελλοντικές γενιές θα μπορούν να θαυμάσουν και να μελετήσουν την τεχνολογία και την αισθητική προηγούμενων εποχών.

Δεν είναι τυχαίο ότι πολλά ιστορικά οχήματα εκτίθενται σε μουσεία ή λαμβάνουν μέρος σε εκδηλώσεις αναβίωσης, όπου οι θεατές έχουν την ευκαιρία να δουν από κοντά πώς λειτουργούσαν και ποιο ρόλο έπαιξαν στην κοινωνία. Μέσα από τέτοιες δράσεις, τα ιστορικά αυτοκίνητα ξεπερνούν τον ιδιωτικό χώρο του συλλέκτη και γίνονται ζωντανό κομμάτι της συλλογικής μνήμης.

Παράλληλα, τα ιστορικά αυτοκίνητα αποτελούν πηγή έμπνευσης για τους σύγχρονους σχεδιαστές και μηχανικούς, καθώς συχνά στοιχεία του παρελθόντος επανεμφανίζονται σε νέες δημιουργίες. Η διαχρονικότητα των γραμμών, η μηχανική απλότητα ή ακόμη και η φιλοσοφία που ενσάρκωναν κάποτε, λειτουργούν σαν γέφυρα ανάμεσα στο χθες και το σήμερα, δείχνοντας ότι η αυτοκίνηση δεν είναι μόνο τεχνολογική εξέλιξη αλλά και πολιτιστικό αφήγημα που συνεχίζεται.

Συλλεκτικά αυτοκίνητα: η κορυφή της σπανιότητας

Η συλλεκτικότητα αποτελεί την ανώτερη διάσταση της αξίας ενός ιστορικού αυτοκινήτου. Ένα συλλεκτικό όχημα μπορεί να είναι ιστορικό, αλλά δεν είναι όλα τα ιστορικά αυτοκίνητα, συλλεκτικά. Αυτό που το ξεχωρίζει είναι η σπανιότητα, η μοναδικότητα και η αναγνωρισιμότητά του.

Ενδέχεται να πρόκειται για μοντέλα περιορισμένης παραγωγής, για εκδόσεις που συνδέθηκαν με αγωνιστικές επιτυχίες, αυτοκίνητα διάσημων προσωπικοτήτων ή για αυτοκίνητα που σημάδεψαν ένα τεχνολογικό άλμα.

Η αγορά των συλλεκτικών αυτοκινήτων λειτουργεί σε μεγάλο βαθμό όπως η αγορά έργων τέχνης. Η αξία δεν είναι μόνο χρηστική, αλλά καθαρά συναισθηματική και πολιτιστική, ενώ καθορίζεται από τη ζήτηση, τη σπανιότητα και τη γενικότερη σημασία του μοντέλου.

Μια Ferrari 250 GTO, μια Lamborghini Miura, μια Porsche 959 ή ακόμα και ένα περιορισμένης έκδοσης μοντέλο μαζικής παραγωγής μπορεί να φτάσει σε τιμές που ξεπερνούν κάθε λογική, όχι επειδή είναι απλώς παλιά, αλλά επειδή ενσαρκώνουν το απόλυτο όνειρο της αυτοκίνησης.

Επιπλέον, η (πιθανή) συλλεκτική αξία ενισχύεται σε συγκεκριμένες περιπτώσεις  στα οχήματα με σπάνιες ή ειδικές εκδόσεις, όπως τα 2πορτα μοντέλα σε σύγκριση με τα 4πορτα ή station wagon (πχ. Lancia Kappa Coupe) ή οι πιο ακριβές εκδόσεις ενός μοντέλου (πχ. Ford Sierra Ghia) ή φορούσαν τον ισχυρότερο κινητήρα μιας εταιρείας (πχ. Alfa Romeo GTV 3.2 V6 Busso) ή εκείνα που παράχθηκαν σε περιορισμένα κομμάτια (πχ. Alfa Romeo 8C), αφού αποκτούν πολύ μεγαλύτερη ζήτηση και αναγνώριση στην αγορά των συλλεκτών. Η αυστηρή επιλογή και η πιστή διατήρηση της αυθεντικότητας είναι αυτή που διαχωρίζει τα πραγματικά ιστορικά και συλλεκτικά αυτοκίνητα από τα απλά παλιά οχήματα.

Η αξία ενός συλλεκτικού αυτοκινήτου συχνά ξεπερνά την έννοια της κατοχής ενός μηχανικού αντικειμένου και αγγίζει τα όρια της τέχνης. Κάθε τέτοιο όχημα αποτελεί μοναδικό έκθεμα, το οποίο αντανακλά όχι μόνο το τεχνικό επίπεδο της εποχής του, αλλά και το πάθος των ανθρώπων που το σχεδίασαν και το οδήγησαν.

Οι δημοπρασίες που πραγματοποιούνται διεθνώς αποτελούν χαρακτηριστικό παράδειγμα, όπου μοντέλα με ιδιαίτερη ιστορία ή περιορισμένη παραγωγή φτάνουν σε τιμές-ρεκόρ, καταρρίπτοντας κάθε προσδοκία. Σε αυτό το πλαίσιο, το συλλεκτικό αυτοκίνητο δεν είναι απλώς ένα μέσο μετακίνησης, αλλά ένα πολιτιστικό αντικείμενο με διαχρονική αξία, ικανό να εμπνεύσει και να συγκινήσει, ακριβώς όπως ένας πίνακας ζωγραφικής ή ένα σπάνιο γλυπτό.

Μάλιστα βάσει διεθνών ερευνών, τα κλασικά οχήματα, σημειώνουν αναμφισβήτητα μεγάλες αποδόσεις τα τελευταία χρόνια λόγω της σπανιότητάς τους και των ξεχωριστών χαρακτηριστικών τους. Σύμφωνα με πρόσφατη έρευνα (που μέτρησε το μέσο όρο της απόδοσης 10 σπάνιων περιουσιακών στοιχείων όπως είναι οι πολύτιμοι λίθοι, τα συλλεκτικά έπιπλα, τα κρασιά, κ.λπ.), η απόδοση των συλλεκτικών οχημάτων έχει ανέβει την τελευταία δεκαετία 165%. Πρόκειται για τη δεύτερη υψηλότερη απόδοση μετά τα σπάνια συλλεκτικά ουίσκι (428%).

Οι κατηγορίες της FIVA

Για να χαρακτηριστεί ένα όχημα ως ιστορικό σύμφωνα με τη FIVA, πρέπει να πληροί ορισμένα βασικά κριτήρια. Πρώτον, το όχημα πρέπει να έχει ηλικία τουλάχιστον 30 ετών από την ημερομηνία της πρώτης κυκλοφορίας του. Δεύτερον, πρέπει να διατηρείται σε κατάσταση αυθεντικότητας, δηλαδή χωρίς ουσιαστικές μετατροπές στα μηχανικά, αισθητικά ή δομικά του μέρη.

Επιπλέον, το ιστορικό όχημα δεν πρέπει να χρησιμοποιείται ως καθημερινό μέσο μεταφοράς, αλλά μόνο για εκδηλώσεις, επιδείξεις, συγκεντρώσεις ή δραστηριότητες που σχετίζονται με την ιστορική του αξία. Τέλος, η συντήρησή του πρέπει να γίνεται με σεβασμό στα αρχικά υλικά, χρώματα και τεχνολογίες της εποχής του.

Για να αποφευχθεί η ασάφεια και να υπάρξει μια παγκόσμια κοινή γλώσσα, η FIVA έχει θεσπίσει σαφή κατηγοριοποίηση των ιστορικών οχημάτων. Η κατάταξη αυτή βασίζεται στην περίοδο κατασκευής τους και αποτυπώνει την τεχνολογική εξέλιξη της αυτοκίνησης μέσα στον χρόνο. Σύμφωνα με τον κώδικα εκδηλώσεων Regularity της Παγκόσμιας Ομοσπονδίας FIVA, τα οχήματα κατατάσσονται στις κάτωθι κατηγορίες:

• Κατηγορία A “Ancestor”: οχήματα κατασκευασμένα μέχρι 31/12/1904
• Κατηγορία B “Veteran”: οχήματα κατασκευασμένα από 1/1/1905 έως 31/12/1918
• Κατηγορία C “Vintage”: οχήματα κατασκευασμένα από 1/1/1919 έως 31/12/1930
• Κατηγορία D “Post Vintage”: οχήματα κατασκευασμένα από 1/1/1931 έως 31/12/1945
• Κατηγορία E “Post War”: οχήματα κατασκευασμένα από 1/1/1946 έως 31/12/1960
• Κατηγορία F “Classic”: οχήματα κατασκευασμένα από 1/1/1961 έως 31/12/1970
• Κατηγορία G: οχήματα κατασκευασμένα από 1/1/1971 έως 31/12/1980
• Κατηγορία H: οχήματα κατασκευασμένα από 1/1/1981 έως 31/12/1990
• Κατηγορία I: οχήματα κατασκευασμένα από 1/1/1991 έως τη συμπλήρωση της 30-ετίας όπως ορίζει ο κανονισμός της FIVA
• Κατηγορία Y: “YoungTimer” οχήματα που βρίσκονται 20-29 χρόνια σε κυκλοφορία

Πέρα από τη χρονική περίοδο, η FIVA κατατάσσει τα ιστορικά οχήματα και σύμφωνα με την κατάστασή τους ως προς την αυθεντικότητα και τη συντήρηση. Η κατηγορία A (Original) αφορά οχήματα εντελώς αυθεντικά, χωρίς καμία αποκατάσταση. Η κατηγορία B (Authentic) περιλαμβάνει οχήματα που έχουν αποκατασταθεί με αυθεντικά εξαρτήματα και σύμφωνα με τις αρχικές προδιαγραφές. Στην κατηγορία C (Restored) ανήκουν όσα έχουν ανακατασκευαστεί, ενδεχομένως με σύγχρονα υλικά, αλλά χωρίς να αλλοιώνεται ο αρχικός τους χαρακτήρας. Τέλος, η κατηγορία D (Rebuilt/Modified) αφορά οχήματα που έχουν υποστεί σημαντικές μετατροπές και δεν πληρούν πλέον τα αυστηρά κριτήρια αυθεντικότητας της FIVA.

Για κάθε όχημα που πληροί τα παραπάνω κριτήρια, η FIVA μπορεί να εκδώσει το FIVA Identity Card, δηλαδή το επίσημο πιστοποιητικό ιστορικού οχήματος. Το έγγραφο αυτό περιλαμβάνει λεπτομερείς πληροφορίες για το όχημα, όπως την ηλικία, την κατάσταση, την κατηγορία αυθεντικότητας και τα τεχνικά του χαρακτηριστικά.

Το FIVA ID είναι αναγνωρισμένο διεθνώς και θεωρείται απαραίτητο για τη συμμετοχή σε επίσημες εκδηλώσεις και ράλι ιστορικών οχημάτων υπό την αιγίδα της FIVA.

Η αδιαπραγμάτευτη αξία της αυθεντικότητας

Είναι κρίσιμο να τονιστεί ότι για να χαρακτηριστεί ένα αυτοκίνητο young timer, ιστορικό ή συλλεκτικό, δεν αρκεί η ηλικία ή η φήμη του. Απαραίτητη προϋπόθεση είναι η αυθεντικότητα του. Θα πρέπει να σημειωθεί εδώ ότι μιλάμε για αυτοκίνητα παραγωγής μόνο και όχι για ειδικές ή αγωνιστικές περιπτώσεις/κατασκευές όπως αυτοκίνητα ράλι, αυτοκίνητα drift, μονοθέσια αγωνιστικά, ή ακόμα και custom (Hot Rods, Street Rods, Lowriders ή Restmods).

Ένα ιστορικό όχημα παραγωγής οφείλει να φέρει όλα τα χαρακτηριστικά με τα οποία βγήκε από το εργοστάσιο, χωρίς μετατροπές ή επεμβάσεις που αλλοιώνουν τον χαρακτήρα του. Η μετέπειτα τοποθέτηση υγραερίου(!), η προσθήκη αεροτομών, οι αισθητικές παρεμβάσεις (εσωτερικά ή εξωτερικά) που δεν συμβαδίζουν με τον αρχικό σχεδιασμό ή οι μηχανικές μετατροπές όπως ο υπερκυβισμός της μηχανής ακυρώνουν αυτομάτως την ιδιότητα ενός αυτοκινήτου να θεωρηθεί ιστορικό ή συλλεκτικό.

Η πιστή συντήρηση και αποκατάσταση με γνήσια ανταλλακτικά είναι ο μοναδικός δρόμος για τη διατήρηση της αυθεντικότητας, καθώς αυτή αποτελεί το θεμέλιο πάνω στο οποίο χτίζεται όλη η αξία ενός τέτοιου οχήματος.

Δυστυχώς, στην Ελλάδα παρατηρείται συχνά το φαινόμενο ορισμένοι ιδιώτες πωλητές να είναι ανίδεοι/άσχετοι/αυτόκλητοι ειδικοί και να χαρακτηρίζουν μόνοι τους ως ιστορικό ή συλλεκτικό οποιοδήποτε παλαιό αυτοκίνητο, ανεξαρτήτως της κατάστασής του ή των παρεμβάσεων που έχει δεχθεί.

Έτσι, κυκλοφορούν στην αγορά οχήματα με αλλοιωμένη ταυτότητα (που η πιάτσα τα χαρακτηρίσει ως “μαϊμού”), τα οποία παρουσιάζονται ως “αυθεντικά” ενώ στην πραγματικότητα έχουν χάσει κάθε ιστορική τους αξία. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η τοποθέτηση συστημάτων υγραερίου σε οχήματα που έχουν χαρακτηριστεί ή επιχειρούν να χαρακτηριστούν ιστορικά.

Η πρακτική αυτή, πέρα από τον τραγελαφικό χαρακτήρα της, ακυρώνει εξ’ ορισμού την αυθεντικότητα του αυτοκινήτου. Εισάγεται απλώς για να μειωθεί το κόστος καυσίμου, με σκοπό το καθημερινό του «άραγμα» στους δρόμους σαν να ήταν ένα σύγχρονο μέσο μετακίνησης, γεγονός που έρχεται σε πλήρη αντίθεση με τον ρόλο και τη φύση ενός ιστορικού οχήματος.

Αντίστοιχα, ο υπερκυβισμός κινητήρων, που συχνά δεν δηλώνεται καν επισήμως στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, αποτελεί μια ακόμη «πατέντα» που επιχειρούν κάποιοι να περάσουν ως αθώα βελτίωση.

Στην πραγματικότητα, πρόκειται για σοβαρή αλλοίωση της εργοστασιακής ταυτότητας ενός μοντέλου, η οποία αφενός το καθιστά μη αυθεντικό, αφετέρου ανοίγει τον δρόμο για αθέμιτη κερδοσκοπία, καθώς τέτοια οχήματα πωλούνται ως δήθεν σπάνια ή πιο «δυνατά» από όσο πραγματικά είναι.

Οι πρακτικές αυτές όχι μόνο υποβαθμίζουν την αξία της συλλογής και της κληρονομιάς που οφείλουμε να σεβαστούμε, αλλά δημιουργούν και μια στρεβλή εικόνα στην αγορά, εις βάρος των σοβαρών συλλεκτών που επενδύουν χρόνο και χρήμα για να διατηρήσουν την αυθεντικότητα.

Εξίσου σοβαρό πρόβλημα στην ελληνική πραγματικότητα αποτελεί και η ανεξέλεγκτη τοποθέτηση αξεσουάρ ή εξαρτημάτων που δεν ανήκαν ποτέ στις εργοστασιακές προδιαγραφές του οχήματος. Τιμόνια, αεροτομές, σπόιλερ, τροποποιημένες μάσκες, ζάντες υπερμεγέθους ή άλλα στοιχεία που αλλοιώνουν ριζικά τον σχεδιασμό, αφαιρούν από το αυτοκίνητο κάθε ίχνος αυθεντικότητας και το μετατρέπουν σε μια παραμορφωμένη εκδοχή του εαυτού του.

Οι παρεμβάσεις αυτές, πέρα από την αισθητική τους κακοποίηση, υπονομεύουν τον ιστορικό χαρακτήρα του οχήματος και συχνά παρουσιάζονται λανθασμένα ως «βελτιώσεις», ενώ στην πραγματικότητα πρόκειται για αλλοιώσεις που ακυρώνουν την αναγνώριση του αυτοκινήτου ως ιστορικού ή συλλεκτικού. Η διατήρηση του αρχικού σχεδιασμού, ακόμη και στις μικρότερες λεπτομέρειες, είναι θεμελιώδης προϋπόθεση ώστε ένα κλασικό αυτοκίνητο να διατηρεί την αξία του και να χαίρει της εκτίμησης που του αξίζει.

Νομικό πλαίσιο των Ιστορικών Αυτοκινήτων στην Ελλάδα

Στην Ελλάδα τα ιστορικά οχήματα, δηλαδή αυτά που έχουν συμπληρώσει τουλάχιστον 30 χρόνια από την πρώτη κυκλοφορία τους, ρυθμίζονται από ένα ειδικό νομικό πλαίσιο που καθορίζει τόσο τη χρήση όσο και τη συντήρησή τους. Παλιότερα, τα ιστορικά οχήματα μπορούσαν να κυκλοφορούν μόνο τα Σάββατα ή/και τις Κυριακές (εντός νομού και σε όμορους νομούς), ενώ στην περίπτωση που κάποια λέσχη διεξήγαγε μία εκδήλωση, τότε μπορούσαν να κυκλοφορήσουν από δύο ημέρες πριν έως και μία ημέρα μετά.

Η κίνηση των ιστορικών οχημάτων τις καθημερινές επιτρεπόταν μόνο κατά τις εργάσιμες ώρες και αποκλειστικά για συγκεκριμένο σκοπό (π.χ. επίσκεψη σε συνεργείο, κλπ.). Απαιτούνταν, ωστόσο, και η ύπαρξη του αποδεικτικού για τον λόγο που το ιστορικό όχημα βρισκόταν στον δρόμο. Με πιο πρόσφατη νομοθεσία πλέον αυτά έχουν καταργηθεί και τα ιστορικά οχήματα μπορούν να κυκλοφορούν χωρίς περιορισμούς χρονικούς ή γεωγραφικούς.

Πιο συγκεκριμένα, με βάση τον Νόμο 4850/2021 (ΦΕΚ 208Α/05-11-2021) και τις σχετικές υπουργικές αποφάσεις, ο χαρακτηρισμός ενός οχήματος ως ιστορικού γίνεται μόνο μέσω αναγνωρισμένων φορέων, όπως η Ε.Ο.ΦΙΛ.Π.Α., η Ο.Μ.Α.Ε. και η Α.ΜΟΤ.Ο.Ε.

Το όχημα εγγράφεται σε ειδικό μητρώο και αποκτά νέες κρατικές πινακίδες με την ένδειξη «Ιστορικό Όχημα». Η άδεια κυκλοφορίας που χορηγείται έχει 5ετή ισχύ και πρέπει να ανανεώνεται, ενώ προβλεπόταν ότι μέχρι το τέλος του 2024 όλοι οι κάτοχοι παλαιών πινακίδων όφειλαν να τις είχαν αντικαταστήσει με τις νέες (δυστυχώς αυτό δεν έχει επιτευχτεί έως και σήμερα).

Παράλληλα, προβλέπεται ότι τα ιστορικά αυτοκίνητα πρέπει να είναι υποχρεωτικά ασφαλισμένα και να περνούν από τεχνικό έλεγχο ΚΤΕΟ σε ετήσια βάση. Επιπλέον, επιβάλλονται τέλη κυκλοφορίας τα οποία υπολογίζονται με βάση του κυβισμό τους:

• Για οχήματα με κυβισμό έως 999 κ.ε., καταβάλλονται 50€
• Για οχήματα με κυβισμό από 1000 κ.ε. έως 1999 κ.ε., καταβάλλονται 100€
• Για οχήματα με κυβισμό άνω των 2000 κ.ε., καταβάλλονται 200€
• Για μοτοσυκλέτες με κυβισμό έως 250 κ.ε., καταβάλλονται 25€
• Για μοτοσυκλέτες με κυβισμό άνω των 250 κ.ε., καταβάλλονται 50€
• Οχήματα άνω των 45 ετών καθώς και λεωφορεία απαλλάσσονται από την υποχρέωση καταβολής Τελών Κυκλοφορίας.

Η κυκλοφορία τους πλέον δεν περιορίζεται μόνο σε εκδηλώσεις ή σε συγκεκριμένες ημέρες, όπως συνέβαινε στο παρελθόν, αλλά επιτρέπεται και σε καθημερινή χρήση, με σεβασμό πάντα στους όρους της νομοθεσίας. Η μη συμμόρφωση με τις παραπάνω υποχρεώσεις επιφέρει σημαντικά πρόστιμα, σε περίπτωση παράνομης κυκλοφορίας ή χρήσης πινακίδων που δεν προβλέπονται από τον νόμο.

Στην ουσία, η ελληνική νομοθεσία στοχεύει να προστατεύσει την αυθεντικότητα και τη σωστή διατήρηση αυτών των αυτοκινήτων, ενώ ταυτόχρονα εξασφαλίζει ότι κινούνται με ασφάλεια στον δρόμο, χωρίς να αντιμετωπίζονται απλώς ως παλιά οχήματα αλλά ως κομμάτια της βιομηχανικής και πολιτιστικής κληρονομιάς.

Το ιστορικό αυτοκίνητο στην Ελλάδα

Επίσημα στατιστικά στοιχεία για την αγορά των ιστορικών οχημάτων στην Ελλάδα δεν υπάρχουν μιας και οι πρώτες οργανωμένες δραστηριότητες σχετικά με τα παλαιά αυτοκίνητα εμφανίσθηκαν στα μέσα της δεκαετίας του ’60, ενώ μέσα στην δεκαετία του ’70 εμφανιστήκαν οι πρώτες λέσχες συλλεκτών.

Μάλιστα, το 1972 ιδρύθηκε το πρώτο σωματείο “Φίλοι του Παλαιού Αυτοκινήτου” (ΦΙΛ.Π.Α.), που αποτέλεσε την πρώτη στέγη για το παλαιό αυτοκίνητο.  Η ΦΙΛΠΑ αποτελεί σήμερα ένα από τα παλαιότερα μέλη της Διεθνούς Ομοσπονδίας Παλαιού Αυτοκινήτου ΔΟΠΑ (Federation Internationale des Vehicules Anciens – FIVA), απολαμβάνοντας μέσα από αυτή την ιδιότητα μια ιδιαίτερη σχέση με το διεθνές κίνημα των παλαιών αυτοκινήτων. Σαν επίσημος εκπρόσωπος της FIVA στην Ελλάδα για πάρα πολλά χρόνια, απέκτησε θεσμικό ρόλο κοντά στην πολιτεία.

Κάνοντας μια ιστορική αναδρομή, τη δεκαετία του ‘50, τα αυτοκίνητα ηλικίας άνω των 30 ετών ήταν κυρίως προπολεμικά, κατασκευασμένα στις δεκαετίες του ‘20 και του ‘30. Σε μια χώρα που μόλις έβγαινε από τον πόλεμο και τον  εμφύλιο, τα λιγοστά οχήματα που παρέμεναν σε λειτουργία έπρεπε είτε να χρησιμοποιηθούν για αγροτικές εργασίες ή δευτερεύουσες μεταφορές, είτε «κανιβαλίζονταν» για ανταλλακτικά και μέταλλα. Η διατήρηση κάποιου ιστορικού οχήματος για λόγους συλλεκτικής αξίας ήταν πολύ σπάνια, αφού δεν υπήρχε οργανωμένη κοινότητα ή κρατικό πλαίσιο προστασίας.

Τη δεκαετία του ‘60, υπήρξε μια διεύρυνση των εισαγωγών και την αρχική εγχώρια μικρή παραγωγή, όπως μικρά επαγγελματικά τρίτροχα ή μικρά ΙΧ τρίτροχα (πχ. Attica), άρχισε η μαζικότερη αντικατάσταση των πολύ παλιών οχημάτων. Όσα αυτοκίνητα είχαν απομείνει από προπολεμικά ή από τις δεκαετίες του ’20 και του ’30 πολλαπλώς τροποποιήθηκαν, και μετατράπηκαν είτε σε επαγγελματικά ή αγροτικά οχήματα είτε οδηγήθηκαν για τα παλιοσίδερα.

Τη δεκαετία του ‘70 εμφανίζεται η πρώτη οργανωμένη προσπάθεια για την δημιουργία ενός προστατευτικού πλαισίου για το ιστορικό αυτοκίνητο στην Ελλάδα. Έτσι, όπως προαναφέρθηκε το 1972 ιδρύθηκε το πρώτο σωματείο “Φίλοι του Παλαιού Αυτοκινήτου” (ΦΙΛ.Π.Α.), που αποτέλεσε την πρώτη στέγη για το παλαιό αυτοκίνητο, η οποία έμελλε είναι και η μοναδική για περισσότερο από 20 χρόνια.

Πρωτοστάτες ήταν γνωστές προσωπικότητες της εποχής εκείνης, προερχόμενοι από τον επιχειρηματικό, πολιτικό και αθλητικό μηχανοκίνητο κόσμο. Μάλιστα, από την πρώτη χρονιά θεσπίσθηκε το “Διεθνές Ράλι ΦΙΛΠΑ”, μια εκδήλωση θεσμός, που στα χρόνια που ακολούθησαν απέκτησε διεθνή φήμη με αποτέλεσμα να προσελκύσει, για να απολαύσουν τις ομορφιές της Ελλάδας, εκατοντάδες Έλληνες και ξένους φίλους και συλλέκτες παλαιών αυτοκινήτων, συμβάλλοντας παράλληλα και στην τουριστική προβολή της χώρας.

Από τις διάφορες εκδηλώσεις που πραγματοποιήθηκαν τότε, έγινε αντιληπτό ότι χρειαζόταν μια συγκροτημένη προσπάθεια και οργάνωση, που θα μπορούσε να αναδείξει αλλά και να καλλιεργήσει την αγάπη του κοινού αλλά και την προστασία από την πολιτεία για το ιστορικό/κλασικό αυτοκίνητο.

Τη δεκαετία του 1980, η είσοδος της Ελλάδας στην ΕΟΚ (1981) άνοιξε περαιτέρω τις εισαγωγές και την αγορά του αυτοκινήτου. Αυτό επιτάχυνε την απόσυρση παλαιών οχημάτων, καθώς έγινε πιο εύκολο και οικονομικό να αγοράσει κάποιος ένα καινούργιο και πιο σύγχρονο αυτοκίνητο.

Ταυτόχρονα άρχισε να διαμορφώνεται πιο οργανωμένα η νομοθεσία για τα ιστορικά οχήματα, παρόλο που την δεκαετία του ‘70 και του ’80 πάρα πολλά παλιά αυτοκίνητα εγκαταλείφτηκαν στην «μοίρα» τους ή οδηγήθηκαν για παλιοσίδερα ή χρησιμοποιήθηκαν ως ανταλλακτικά.

Τη δεκαετία του 1990 παρατηρήθηκε συγκριτικά με προηγούμενες δεκαετίες μεγάλη αύξηση οχημάτων ανά κάτοικο με αποτέλεσμα ο στόλος των κυκλοφορούντων οχημάτων να μεγαλώσει. Με το μέτρο της απόσυρσης που ξεκίνησε το 1991, δόθηκε ένα ισχυρό κίνητρο για  την αντικατάσταση παλαιών οχημάτων με νεότερα και πιο φιλικά προς το περιβάλλον.

Η τότε κυβέρνηση είχε θέσει ένα χρονοδιάγραμμα για την ουσιαστική ανανέωση του στόλου των αυτοκινήτων σε χρονικό ορίζοντα δύο ετών, κάτι που υπό άλλες συνθήκες θα ήταν ανέφικτο, μιας και ο μέχρι τότε, ρυθμός απόσυρσης στην Ελλάδα ήταν γύρω στο 0.5 ως 1%  ετησίως.

Βάσει των τότε στατιστικών αποσύρθηκαν από την κυκλοφορία περίπου 140.000 παλιά αυτοκίνητα, τα περισσότερα εκ των οποίων ήταν άνω των 20 ετών. Όσον αφορά τα καινούργια αυτοκίνητα τη δεκαετία 1990-1999, η αγορά είχε πάνω από 160.000 πωλήσεις (M.O.) ετησίως, φτάνοντας τις 1.605.292 πωλήσεις.

Η δεκαετία του 1990 αποτελεί μια ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα περίοδο για την αγορά των μελλοντικών ιστορικών αυτοκινήτων, καθώς σε αυτήν παρουσιάστηκαν πολλά μοντέλα που σήμερα θεωρούνται εμβληματικά.

Η τεχνολογική εξέλιξη έφερε καινοτομίες όπως τα εξελιγμένα ηλεκτρονικά συστήματα, τα πρώτα συστήματα ελέγχου ευστάθειας, οι αερόσακοι και οι βελτιωμένες ζώνες ασφαλείας, κάνοντας τα αυτοκίνητα πιο ασφαλή και πιο φιλικά προς τον οδηγό και τους επιβάτες.

Παράλληλα, η σχεδιαστική ταυτότητα πολλών μοντέλων της εποχής διαμόρφωσε νέες τάσεις, ενώ η αυξημένη παραγωγή και ποικιλία προσέφερε στους αγοραστές επιλογές που συνδύαζαν επιδόσεις, άνεση και τεχνολογία.

Έτσι, η δεκαετία του ’90 άφησε σημαντική παρακαταθήκη, με αρκετά αυτοκίνητα της περιόδου να εξελίσσονται σήμερα σε περιζήτητα κλασικά. Τέλος, στην συγκεκριμένη δεκαετία εμφανίζονται και άλλες λέσχες που σκοπό έχουν την διατήρηση και αποκατάσταση των ιστορικών οχημάτων, όπως ο Σύλλογος Ιδιοκτητών Σπορ Αυτοκινήτων (Σ.Ι.Σ.Α), που δημιουργήθηκε το 1992, και η Ελληνική Ομοσπονδία Οχημάτων Εποχής (Ε.Ο.Ο.Ε), που ιδρύθηκε το 1997.

Τη δεκαετία της ευμάρειας (2000-2009) καταγράφτηκε η «χρυσή» περίοδος των πωλήσεων στο χώρο του αυτοκινήτου μιας και το 2000 πραγματοποιούνται 290.225 πωλήσεις καινούργιων αυτοκινήτων στην αγορά.

Έχοντας σαν παρακαταθήκη την καλύτερη επίδοση όλων των εποχών στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου, η δεκαετία (2000-2009) ξεκίνησε δυναμικά και βίωσε απίστευτη ανάπτυξη φτάνοντας το ιστορικό ρεκόρ των 2.691.078 πωλήσεων, με μέσο όρο ανά έτος τα 269.000 περίπου αυτοκίνητα.

Για πρώτη φορά εμφανίζονται σε μεγάλη κλίμακα η εισαγωγή μεταχειρισμένων αυτοκινήτων από άλλες χώρες (κυρίως από Ιταλία και Γερμανία) όπως και η εισαγωγή ιστορικών αυτοκινήτων (30ετίας και πάνω) από το εξωτερικό. Επίσης, εμφανίζονται οι πρώτες προσπάθειες δημιουργίας εκθέσεων/μουσείων ιστορικών αυτοκινήτων αποκλειστικά από ιδιώτες-συλλέκτες οι οποίοι άρχισαν να επενδύουν περισσότερα χρήματα στη συντήρηση και την αποκατάσταση των ιστορικών οχημάτων.

Το 2004 άρχισε να λειτουργεί η ΕΔΟΕ (Εναλλακτική Διαχείριση Οχημάτων Ελλάδος) και ξεκίνησαν τα Κέντρα Ανακύκλωσης Οχημάτων (ΚΑΟ) που βασικός σκοπός τους είναι η περιβαλλοντικά υπεύθυνη διαχείριση των παλιών αυτοκινήτων που έχουν ολοκληρώσει τον κύκλο ζωής τους, ώστε να αποφεύγεται η ρύπανση, να αξιοποιούνται τα ανακυκλώσιμα υλικά και να προωθείται η κυκλική οικονομία.

Μέσα από τη λειτουργία τους, διασφαλιζόταν ότι η ανακύκλωση γίνεται σύμφωνα με τις ευρωπαϊκές και ελληνικές οδηγίες, προστατεύοντας το περιβάλλον και προάγοντας τη βιώσιμη ανάπτυξη.

Τέλος, μέσα σε αυτή τη δεκαετία δημιουργηθήκαν και άλλες λέσχες, όπως η Ε.Ο.ΦΙΛ.Π.Α. που ιδρύθηκε το έτος 2000 όπως επίσης και λέσχες που είτε ήταν τοπικές (πχ. ΛΕ.Κ.Ο.Β.-Λέσχη Κλασικών Οχημάτων Βόλου) είτε αφιερωμένες σε μια μάρκα ή μοντέλο αυτοκινήτου (πχ. Lancia Club Hellas).

Χρήσιμο είναι να αναφερθεί ότι την συγκεκριμένη περίοδο εμφανίζονται σιγά-σιγά οι πρώτες αντιδράσεις από ιδιοκτήτες γνήσιων ιστορικών αυτοκινήτων, οι οποίοι διαπίστωναν ότι πολλές λέσχες και ομοσπονδίες χορηγούσαν αδιακρίτως άδειες και πινακίδες ιστορικού σε οχήματα αμφίβολης προέλευσης, κατάστασης και αξίας.

Το δε σοβαρότερο πρόβλημα που εντοπιζόταν ήταν η μη τήρηση των κανόνων κυκλοφορίας που ίσχυαν για τα ιστορικά οχήματα, με αποτέλεσμα να καταγράφονται συχνές προφορικές καταγγελίες πολιτών για την καθημερινή και ιδιωτική χρήση τους εντός πόλεων, σε πλήρη αντίθεση με τον κανονισμό που όριζε κυκλοφορία κυρίως τα Σαββατοκύριακα ή σε ειδικές περιστάσεις.

Όσον αφορά τη δεκαετία του 2010 η οικονομική κρίση μείωσε δραματικά τις πωλήσεις καινούργιων αυτοκινήτων και το καταναλωτικό κοινό στράφηκε προς την αγορά των μεταχειρισμένων (είτε ελληνικά είτε εισαγόμενα).

Αρκετές περιπτώσεις εγκατάλειψης παλιών αυτοκινήτων καταγράφηκαν από την πολιτεία ενώ στα social media (από το 2015 και μετά) αναρτώνται από διάφορους χρήστες πολύ συχνά παρόμοιες περιπτώσεις. Λόγω της κρίσης αρκετοί ιδιώτες συλλέκτες ιστορικών αυτοκινήτων άρχισαν να πουλούν τα οχήματα τους στο εξωτερικό μιας και οι τιμές στην ελληνική αγορά είχαν καταρρεύσει.

Εκμεταλλευόμενοι αυτή την ευκαιρία αρκετοί ξένοι έμποροι κατέφθασαν στην Ελλάδα και αγόρασαν πάρα πολύ φτηνά στόλους οχημάτων από εταιρείες RAC (Rent-Α-Car)/LTR (Long Term Leasing) και παράλληλα ανακάλυψαν μια παρθένα αγορά στα ιστορικά αυτοκίνητα.

Από το διάστημα 2011 έως και το 2014 εκατοντάδες ιστορικά αυτοκίνητα πουλήθηκαν σε εμπόρους του εξωτερικού σε εξαιρετικές τιμές για τους αγοραστές. Το 2013 και 2014 εμφανίστηκαν και οίκοι δημοπρασιών (πχ. Coys), που ήθελαν μερίδιο από αυτή την πίτα των ιστορικών αυτοκινήτων.

Επίσης κατά την διάρκεια της δεκαετίας δημιουργούνται και άλλες λέσχες για το ιστορικό αυτοκίνητο (και μοτοσυκλέτας) ενώ ιδρύεται το 2011 το «Ελληνικό Μουσείο Αυτοκινήτου» με πρωτοβουλία του συλλέκτη ιστορικών οχημάτων (Χαραγκιώνη Θ.).

Το πρόβλημα με τις περιπτώσεις εγκατάλειψης αυτοκίνητων αφημένα σε χωριά, οικόπεδα ή χωματερές συνεχίζεται, και προς το τέλος της δεκαετίας η πολιτεία επανέφερε τη συζήτηση για νόμους απόσυρσης και για τη διαχείριση του τέλους κύκλου ζωής των οχημάτων (βάσει οδηγιών της ΕΕ), όπως επίσης και για την θέσπιση αρτιότερου νομικού πλαισίου για την χρήση ενός ιστορικού οχήματος.

Από τη δεκαετία του 2020 έως σήμερα υπάρχει πλέον σαφές νομικό και θεσμικό πλαίσιο για την αναγνώριση και την περιορισμένη κυκλοφορία ιστορικών οχημάτων, με εξελίξεις και τροποποιήσεις κανόνων τα τελευταία χρόνια. Οι συλλέκτες, τα μουσεία και οι λέσχες παίζουν καθοριστικό ρόλο στη διάσωση οχημάτων άνω των 30 ετών.

Ταυτόχρονα, οι νέοι κανονισμοί της Ευρωπαϊκής Ένωσης για το τέλος κύκλου ζωής και η εκτίναξη της ηλεκτροκίνησης αλλάζουν την αγορά. Ως αποτέλεσμα, τα καλά διατηρημένα ιστορικά αυτοκίνητα διατηρούνται κυρίως από ιδιώτες συλλέκτες ή μουσεία, ενώ τα φθαρμένα και μη οικονομικά επισκευάσιμα, καταλήγουν σε ανακύκλωση και σκράπ. Συνολικά στην Ελλάδα του 2025, τα ιστορικά οχήματα που έχουν πινακίδες ιστορικού (παλιές και καινούργιες πινακίδες) ανέρχονται περίπου στις 20.000 οχήματα.

Συνοψίζοντας, στις πρώτες μεταπολεμικές δεκαετίες του 1950 και του 1960 τα παλιά οχήματα επιβίωναν μόνο εάν είχαν πρακτική χρήση ή εάν χρησιμοποιούνταν ως πηγή ανταλλακτικών.

Η οργανωμένη διάσωση και η νομική αναγνώριση των ιστορικών οχημάτων ξεκινά κυρίως από τις δεκαετίες του 1970 και του 1980 και απογειώνεται πολύ αργότερα. Από τις δεκαετίες του 1980 έως και το 2000 έχουμε σαφέστερη καταγραφή, με κάποια οχήματα να γίνονται συλλεκτικά, πολλά άλλα να οδηγούνται στη διάλυση ή να πωλούνται ως μεταχειρισμένα. Πλέον, σήμερα η κατηγορία «ιστορικό όχημα» προστατεύεται θεσμικά.

Μουσεία Ιστορικού Αυτοκινήτου στην Ελλάδα

Ένα πολύ ενδιαφέρον στοιχείο για την ιστορία του ιστορικού αυτοκινήτου στην Ελλάδα, είναι και η ύπαρξη μουσείων αφιερωμένα πάνω σε αυτό το αντικείμενο. Το πιο γνωστό και μεγαλύτερο από όλα είναι, όπως προαναφέρθηκε, το «Ελληνικό Μουσείο Αυτοκινήτου» στην Αθήνα.

Καταλαμβάνει 3.000 τ.μ. και παρουσιάζει πάνω από 110 αυτοκίνητα από τον 19ο και 20ό αιώνα, αναδεικνύοντας την εξέλιξη της αυτοκίνησης στην Ελλάδα και τον κόσμο. Παράλληλα, διαθέτει εκπαιδευτικά προγράμματα, προσομοιωτές και αίθουσες εκδηλώσεων, προσφέροντας μια διαδραστική εμπειρία για τους επισκέπτες όλων των ηλικιών.

Ένα άλλο μουσείο που εκθέτει μια πλούσια συλλογή ιστορικών οχημάτων είναι το «Φαέθων» που βρίσκεται στον Ωρωπό. Ο ιδρυτής του (Παπαδόπουλος Γ.), έχει επενδύσει προσωπικά σε αυτήν την πρωτοβουλία, με στόχο τη διατήρηση και προβολή της αυτοκινητιστικής κληρονομιάς. Το μουσείο προσφέρει στους επισκέπτες μια μοναδική ευκαιρία να εξερευνήσουν τη μαγεία των κλασικών οχημάτων και να μάθουν για την ιστορία τους.

Επίσης, η Ελληνική Ομοσπονδία Οχημάτων Εποχής (Ε.Ο.Ο.Ε) λειτουργεί το “Μουσείο Αυτοκίνησης Ναυπλίας” που βρίσκεται στο Ναύπλιο. Και σε αυτό υπάρχουν εκθέματα ιστορικών αυτοκινήτων που προσφέρουν την ευκαιρία να απολαύσει κανείς πραγματικά διαμάντια της αυτοκίνησης αλλά και να κατανοήσει την τεχνολογική πρόοδο και τους πολιτιστικούς, κοινωνικούς και οικονομικούς παράγοντες που χαρακτήρισαν τον 20ο αιώνα.

Αποτελεί σημείο αναφοράς για τους συλλέκτες και τα μέλη της Ε.Ο.Ο.Ε. και διοργανώνει εκδηλώσεις όπως ράλλυ για ιστορικά αυτοκίνητα και μοτοσικλέτες, προάγοντας την πολιτιστική κληρονομιά της αυτοκίνησης.

Τέλος, στην Θεσσαλονίκη  στο «Νόησις» λειτουργεί η έκθεση “Classic Cars”, με ιστορικά μοντέλα αυτοκινήτων που σηματοδότησαν την εξέλιξη της τεχνολογίας. Η έκθεση οργανώνεται σε θεματικές ενότητες και προσφέρει στους επισκέπτες μια ολοκληρωμένη εικόνα της ιστορίας του αυτοκινήτου μέσα από τη δεκαετία του 20ού αιώνα.

Ανακεφαλαιώνοντας, τα μουσεία και οι (κινητές) εκθέσεις ιστορικών οχημάτων αποτελούσαν πάντα ιδιωτική πρωτοβουλία μιας και η πολιτεία ποτέ δεν ασχολήθηκε για την δημιουργία ενός κρατικού μουσείου ιστορικών αυτοκινήτων, παρόλο που θα μπορούσε να δημιουργήσει ένα αφού είχε (και έχει) και τις υποδομές (πχ. κτηριακά συγκροτήματα) αλλά και τις πηγές (πχ. ΔΙΔΕΠ-πρώην ΔΔΔΥ/ΟΔΔΥ).

Η δημιουργία ενός μουσείου ιστορικών αυτοκινήτων από την ελληνική πολιτεία θα αποτελούσε σημαντικό βήμα για τη διατήρηση και ανάδειξη της αυτοκινητιστικής κληρονομιάς της χώρας. Μέσα από ένα τέτοιο μουσείο, τα ιστορικά και συλλεκτικά οχήματα θα μπορούσαν να προστατευθούν από φθορά ή απώλεια, προσφέροντας στον επισκέπτη μια ζωντανή εικόνα της τεχνολογικής και αισθητικής εξέλιξης της αυτοκίνησης στην Ελλάδα και τον κόσμο.

Δότης θα μπορούσε να ήταν κάλλιστα η ΔΙΔΕΠ, η οποία διαθέτει μεγάλο αριθμό οχημάτων που είτε έχουν κατασχεθεί είτε έχουν αποσυρθεί από τη χρήση. Με την σωστή στελέχωση, και την κατάλληλη επιλογή και συντήρηση, πολλά από αυτά τα οχήματα θα μπορούσαν να ενταχθούν σε μια μόνιμη έκθεση, εξασφαλίζοντας την αυθεντικότητα και την ιστορική τους αξία.

Η λειτουργία ενός τέτοιου μουσείου θα είχε πολλαπλά οφέλη όπως εκπαιδευτικά, καθώς θα προσέφερε γνώση για την τεχνολογία και την ιστορία της αυτοκίνησης, πολιτιστικά, ως σημείο αναφοράς για συλλέκτες και λάτρεις της αυτοκίνησης και οικονομικά, μέσω της προσέλκυσης τουριστών και πραγματοποίησης εκδηλώσεων. Παράλληλα, θα αποτελούσε γέφυρα ανάμεσα στο παρελθόν και το παρόν, προάγοντας την τεχνολογική καινοτομία και ενισχύοντας την αυτοκινητιστική κουλτούρα στην Ελλάδα.

Στο εξωτερικό σχεδόν όλα τα μουσεία ιστορικών αυτοκινήτων που έχουν δημιουργηθεί είναι με ιδιωτική πρωτοβουλία και ιδιωτικά κονδύλια. Μάλιστα, αρκετές κατασκευάστριες εταιρείες έχουν φτιάξει τα δικά τους μουσεία {όπως Mercedes-Benz Museum (Στουτγκάρδη), Porsche Museum (Στουτγκάρδη), Audi Museum Mobile (Ίνγκολσταντ), BMW Museum (Μόναχο), Museo Ferrari (Μαρανέλο & Μόντενα), Museo Alfa Romeo (Αρέζε), Centro Storico Fiat (Τορίνο), Musée de l’Aventure Peugeot (Σοσό), κοκ}, που εκθέτουν την ιστορία της μάρκας τους με μοντέλα που αποτέλεσαν σταθμό στην πορεία τους αλλά και στην εξέλιξη της αυτοκινητοβιομηχανίας.

Είναι όλα τα οχήματα, 30ετίας και πάνω, ιστορικά;

Παρά το γεγονός ότι η νομοθεσία προβλέπει πως ένα αυτοκίνητο ηλικίας άνω των 30 ετών μπορεί τυπικά να χαρακτηριστεί ιστορικό, στην πράξη δεν είναι όλα τα οχήματα κατάλληλα για αυτόν τον τίτλο. Δεν αρκεί η συμπλήρωση 30 ετών ζωής για να αναχθεί ένα αυτοκίνητο σε ιστορικό.

Η ηλικία από μόνη της δεν καθιστά ένα όχημα συλλεκτικό, αλλά αυτό που του αποδίδει αξία είναι η σπανιότητα, η τεχνολογική του σημασία, ο ρόλος που έπαιξε στην αυτοκινητιστική εξέλιξη, αλλά και η φροντίδα που έχει δεχθεί από τον ιδιοκτήτη του.

Ένα εγκαταλελειμμένο, ελλιπώς συντηρημένο ή αδιάφορο ως προς τον χαρακτήρα του αυτοκίνητο δεν αποκτά υπεραξία λόγω παλαιότητας, αλλά αντιθέτως βαραίνει ως άχθος μιας και καταλαμβάνει χώρο, υποβαθμίζει το περιβάλλον και συχνά αποτελεί απλώς ένα απομεινάρι του παρελθόντος χωρίς ουσιαστικό ενδιαφέρον.

Η Πολιτεία το έχει αναγνωρίσει αυτό, ήδη από τη δεκαετία του ’90 με τον θεσμό της απόσυρσης στην Ελλάδα, αλλά και σε ευρωπαϊκό επίπεδο, μέσα από τις πολιτικές για τη μείωση των ρύπων και τον νομοθετημένο στόχο κατάργησης των κινητήρων εσωτερικής καύσης έως το 2035.

Ένα αυτοκίνητο έχει συγκεκριμένο κύκλο ζωής και σκοπός λειτουργίας του είναι να μετακινεί με ασφάλεια, με άνεση αλλά και οικονομικά τους επιβαίνοντες. Όταν περάσουν οι δεκαετίες και η τεχνολογία το ξεπεράσει, οφείλει να αποσυρθεί, να ανακυκλωθεί και να δώσει χώρο στο νέο. Δεν μπορεί να παραμένει στους δρόμους ή σε ακατάλληλες συνθήκες φύλαξης και με κακή ή μηδενική συντήρηση ένα όχημα 15-20-25 και πλέον ετών, χωρίς αξία ή ιστορικό βάρος, με το πρόσχημα της «παλαιότητας».

Δυστυχώς, στην Ελλάδα έχουμε τον γηραιότερο στόλο οχημάτων στην ΕΕ, μιας και η μέση ηλικία των αυτοκινήτων είναι τα 17,5 έτη. Μάλιστα, σύμφωνα με πρόσφατες έρευνες, κυκλοφορούν σήμερα 350.000 οχήματα άνω των 40 ετών και άλλα 450.000 άνω των 30 ετών, ενώ ακόμα πιο ανησυχητικό είναι το γεγονός ότι 700.000 αυτοκίνητα κινούνται χωρίς να έχουν περάσει τον υποχρεωτικό έλεγχο ΚΤΕΟ(!).

Η ουσιαστική διάκριση, λοιπόν, βρίσκεται ανάμεσα στο «παλιό» και στο «ιστορικό». Παλιό είναι κάθε όχημα που έχει ξεπεράσει τον κύκλο ζωής του, χωρίς ιδιαίτερη σημασία, χωρίς φροντίδα, χωρίς αξία πέρα από την ανακύκλωση των υλικών του. Ιστορικό, αντιθέτως, είναι εκείνο που φέρει μια μοναδικότητα όπου συνδέεται με μια εποχή, με έναν τεχνολογικό σταθμό ή με μια πολιτισμική μνήμη.

Το ιστορικό αυτοκίνητο δεν είναι απλώς παλαιό, είναι ζωντανός μάρτυρας της αυτοκινητιστικής ιστορίας, κι αυτό το καθιστά άξιο διατήρησης. Για αυτό και η ευθύνη της πολιτείας αλλά και των ιδιοκτητών και των λεσχών είναι μεγάλη αφού πρέπει να ξεχωρίζουν τα πραγματικά κομμάτια πολιτιστικής κληρονομιάς από τα κουφάρια που βαφτίζονται αυθαίρετα «συλλεκτικά».

Παράγοντες που επηρεάζουν τη τιμή ενός ιστορικού αυτοκινήτου

Όταν αξιολογεί κανείς την τιμή ενός ιστορικού αυτοκινήτου, πρέπει να λάβει υπόψη πολλούς παράγοντες και όχι μόνο την ηλικία ή την εμφάνισή του. Η τιμή πώλησης διαμορφώνεται από την αλληλεπίδραση αντικειμενικών και υποκειμενικών κριτηρίων, οικονομικών συνθηκών, και της ζήτησης στην αγορά ιστορικών αυτοκινήτων. Είναι σημαντικό να τονιστεί εδώ ότι ΟΛΑ τα αυτοκίνητα βιώνουν την εμπορική απαξίωση.

Η εμπορική απαξίωση είναι ένα αναπόφευκτο φαινόμενο, καθώς από τη στιγμή που ένα αυτοκίνητο βγαίνει από την αντιπροσωπεία, αρχίζει να χάνει σταδιακά την αξία του. Στα πρώτα χρόνια χρήσης, η πτώση αυτή είναι ραγδαία, με αποτέλεσμα μετά από 10 έως 15 χρόνια τα περισσότερα αυτοκίνητα να έχουν απολέσει πάνω από το 70-80% της αρχικής τους τιμής.

Στην περίπτωση των youngtimers, η απαξίωση μπορεί να φτάσει ή και να ξεπεράσει το 90%, καθιστώντας τα συχνά εξαιρετικά προσιτά στην αγορά μεταχειρισμένων. Ωστόσο, αυτό το στάδιο μπορεί να αποτελέσει ένα κρίσιμο “σημείο καμπής” για την αξία τους.

Εφόσον ένα youngtimer έχει διατηρηθεί σε αυθεντική κατάσταση, χωρίς εκτεταμένες μετατροπές και με πλήρη ιστορικό συντήρησης, υπάρχει η πιθανότητα να γνωρίσει σταδιακή ανατίμηση μόλις περάσει το όριο των 30 ετών και χαρακτηριστεί ως ιστορικό όχημα.

Τότε, η παλαιότητα συνδυασμένη με την αυθεντικότητα λειτουργεί ως καταλύτης που μετατρέπει ένα απλό, παλαιό αυτοκίνητο σε αντικείμενο συλλεκτικού ενδιαφέροντος, ικανό να ανακτήσει (και σε ορισμένες περιπτώσεις να υπερβεί) την αξία που κάποτε είχε χάσει.

Ένας από τους παράγοντες που επηρεάζουν τη τιμή ενός ιστορικού αυτοκινήτου είναι πρώτα απ’ όλα, η σπανιότητα και η ελκυστικότητα του μοντέλου. Όσο πιο λίγα αυτοκίνητα έχουν επιβιώσει και είναι σε καλή κατάσταση ή όσο πιο περιορισμένη ήταν η αρχική παραγωγή τους, τόσο μεγαλύτερη είναι η πιθανότητα οι συλλέκτες να τα αναζητούν.

Ένα αυτοκίνητο με λίγες πωλήσεις ή ένα μοντέλο ειδικής έκδοσης ή περιορισμένης παραγωγής, συχνά αποκτά τιμή premium σε σχέση με τα πιο κοινά αντίστοιχά του. Επιπλέον, η φήμη του κατασκευαστή, η ιστορική συνάφεια του μοντέλου (πχ. αγωνιστική δραστηριότητα, συμμετοχή σε σημαντικούς αγώνες) και η γενική αισθητική του (πόσο “εμβληματικό” θεωρείται)  ενισχύουν την «επιθυμία» των αγοραστών να το αποκτήσουν.

Ένας δεύτερος κρίσιμος παράγοντας είναι η κατάσταση και η αυθεντικότητα του οχήματος. Ένα αυτοκίνητο που βρίσκεται σε άριστη κατάσταση και σωστά συντηρημένο, με όλες τις λειτουργικές και αισθητικές λεπτομέρειες προσεγμένες, θα έχει πολύ υψηλότερη τιμή από ένα όχημα που χρειάζεται εκτεταμένες παρεμβάσεις/επισκευές.

Έχει ουσιαστική σημασία το πόσο αυθεντικά είναι τα ανταλλακτικά (π.χ. γνήσια εργοστασιακά εξαρτήματα), αν έχουν γίνει τροποποιήσεις που αλλοιώνουν τον πρωταρχικό χαρακτήρα του μοντέλου, και πόσο καλά τεκμηριωμένη είναι η ιστορία του οχήματος (συντήρηση, βιβλίο service, προγενέστεροι ιδιοκτήτες, τιμολόγια εργασιών). Σημαντικό στοιχείο στην αυθεντικότητα είναι τα “matching numbers” δηλαδή αν έχει τα αυθεντικά εξαρτήματα (κινητήρας, σασί) όπως κατασκευάστηκαν αρχικά.

Ένα αυτοκίνητο που έχει αντικατασταθεί ο κινητήρας του ή άλλα κύρια μέρη του, χάνει από την αυθεντικότητά του και συχνά χάνει σημαντικό ποσοστό της αξίας του. Η δυνατότητα παρουσίασης πλήρους τεκμηρίωσης με αναλυτικό φάκελο ιστορίας (έγγραφα, τιμολόγια, φωτογραφίες, κτλ) του αυτοκινήτου, ενισχύει το αίσθημα εμπιστοσύνης του αγοραστή και άρα την τιμή που είναι διατεθειμένος να προσφέρει.

Παράλληλα, εξίσου σημαντικός είναι και ο παράγοντας της αγοράς και της ζήτησης, που υπερβαίνει το ίδιο το όχημα. Η συλλεκτική αγορά επηρεάζεται από ευρύτερες τάσεις, όπως η οικονομική κατάσταση, η αντίληψη ότι τα ιστορικά αυτοκίνητα μπορούν να λειτουργήσουν ως επένδυση καθώς και η ανάπτυξη ψηφιακών πλατφορμών δημοπρασιών και εμπορίου που διευκολύνουν τη διασυνοριακή πώληση, στοιχεία που σύμφωνα με μελέτες σχετικές με τα ιστορικά και συλλεκτικά αυτοκίνητα έχουν ενισχύσει τη διαφάνεια και το ενδιαφέρον.

Επίσης, η μεταβολή στην “μόδα” των αυτοκινήτων (όπως ποια δεκαετία ή ποιο στυλ θεωρείται σήμερα πιο ελκυστικό), μπορεί να αυξήσει ή να μειώσει την τιμή ενός οχήματος.

Τέλος, η φήμη ενός ιστορικού αυτοκινήτου αποτελεί έναν επιπλέον παράγοντα που μπορεί να επηρεάσει δραστικά την αξία  του. Ένα όχημα που έχει συνδεθεί με μια εμβληματική προσωπικότητα, όπως έναν διάσημο οδηγό αγώνων, έναν καλλιτέχνη ή έναν πολιτικό/μονάρχη, αποκτά μια μοναδική ιστορική και συναισθηματική βαρύτητα που το διαφοροποιεί από παρόμοια μοντέλα.

Αντίστοιχα, η συμμετοχή του σε κινηματογραφικές παραγωγές, φωτογραφήσεις για περιοδικά ή σημαντικές εκδηλώσεις (όπως διεθνείς εκθέσεις ή αγώνες) μπορεί να προσθέσει μια επιπλέον διάσταση συλλεκτικής αξίας. Σε αυτές τις περιπτώσεις, η ύπαρξη πλήρους τεκμηρίωσης, όπως πρωτότυπα έγγραφα, φωτογραφικό υλικό ή δημοσιεύματα, είναι καθοριστικής σημασίας για την επιβεβαίωση της αυθεντικότητας και της ιστορίας του οχήματος.

Ένα αυτοκίνητο με αποδεδειγμένη και ενδιαφέρουσα προέλευση μπορεί να πωληθεί σε πολλαπλάσια τιμή από ένα πανομοιότυπο χωρίς αντίστοιχο ιστορικό, καθώς οι συλλέκτες αναζητούν όχι μόνο την τεχνική αρτιότητα αλλά και το αφηγηματικό υπόβαθρο που συνοδεύει κάθε μηχανικό «έργο τέχνης».

Συνοψίζοντας, δεν πρέπει να υποτιμηθούν επίσης και οι εξωτερικοί παράγοντες όπως οι οικονομικές συνθήκες και η νομοθεσία. Σε περιόδους οικονομικής ανόδου, οι συλλέκτες μπορεί να έχουν μεγαλύτερη χρηματοδοτική δυνατότητα και να αναζητούν “διαχρονικές αξίες”, αυξάνοντας τη ζήτηση και τις τιμές.

Αντίθετα, σε οικονομική ύφεση, η ζήτηση για τέτοια αντικείμενα συχνά μειώνεται. Επιπροσθέτως, νομοθεσίες που σχετίζονται με εκπομπές ρύπων, περιοχές χαμηλών ρύπων, ή περιορισμούς στην εισαγωγή/κυκλοφορία παλαιών οχημάτων, επηρεάζουν το πόσο εύκολο ή ελκυστικό είναι πρακτικά να χρησιμοποιήσει κανείς ένα ιστορικό όχημα σε μια χώρα.

Επίσης, το κόστος αποκατάστασης (εργασία, ανταλλακτικά, ειδικοί τεχνίτες) σε καιρούς υψηλού κόστους εργασίας ή υλικών μπορεί να λειτουργήσει ως αποτρεπτικός παράγοντας για την αγορά ή μη ενός κλασσικού αυτοκινήτου.

Επίλογος

Η διάκριση μεταξύ young timers, ιστορικών και συλλεκτικών αυτοκινήτων δεν είναι απλώς μια θεωρητική συζήτηση για τους λάτρεις της αυτοκίνησης. Αποτελεί βασικό στοιχείο για τη διατήρηση, την προστασία και την ανάδειξη της αυτοκινητικής μας κληρονομιάς. Τα οχήματα αυτά δεν είναι παλιοσίδερα, ούτε απλά παλαιωμένα μέσα μετακίνησης μιας και είναι ζωντανές αποδείξεις της τεχνολογικής εξέλιξης, της αισθητικής και του πολιτισμού του 20ού αιώνα.

Η αυθεντικότητα αποτελεί τον ακρογωνιαίο λίθο που τα καθιστά πολύτιμα, ενώ η σωστή ταξινόμηση από οργανισμούς όπως η FIVA εξασφαλίζει ότι η ιστορία τους θα παραμείνει αλώβητη για τις επόμενες γενιές. Σε έναν κόσμο που τρέχει με γοργούς ρυθμούς προς την ηλεκτροκίνηση και τις νέες τεχνολογίες, η διατήρηση και ο σεβασμός σε αυτά τα αυτοκίνητα είναι ένας τρόπος να τιμήσουμε το παρελθόν και να θυμόμαστε πάντα από πού ξεκινήσαμε.

Τα αυτοκίνητα αυτά αποτελούν ζωντανό μέσο σύνδεσης με την κοινωνία αφού συμμετέχουν σε εκθέσεις, αγώνες αναβίωσης και πολιτιστικές εκδηλώσεις, δίνοντας στο κοινό την ευκαιρία να τα δει σε κίνηση και να νιώσει την ατμόσφαιρα μιας άλλης εποχής. Έτσι, ξεφεύγουν από τα γκαράζ και τα μουσεία και μετατρέπονται σε κομμάτια μιας συλλογικής εμπειρίας που κρατά ζωντανό το πάθος για την αυτοκίνηση.

Η αξία ενός κλασικού, ιστορικού ή συλλεκτικού αυτοκινήτου δεν μετριέται μόνο σε χρηματικούς όρους, αλλά κυρίως σε πολιτισμικούς και συναισθηματικούς. Είναι μια γέφυρα ανάμεσα στο παρελθόν και το παρόν, μια υπενθύμιση του δρόμου που έχει διανύσει η αυτοκινητοβιομηχανία και μια παρακαταθήκη για τις επόμενες γενιές.

Η ευθύνη όλων –κρατικών φορέων, λεσχών, αλλά και μεμονωμένων ιδιοκτητών– είναι να προστατευτεί αυτή η κληρονομιά από πρόχειρες παρεμβάσεις και στρεβλώσεις, ώστε τα οχήματα αυτά να συνεχίσουν να εμπνέουν, να συγκινούν και να διδάσκουν την ιστορία της αυτοκίνησης σε όσους τα αντικρίζουν.

Άρθρο του Μιχάλη Μάρκου, MBA*

Διευθυντικό Στέλεχος-Σύμβουλος Επιχειρήσεων

& Καθηγητής Διοίκησης Επιχειρήσεων/Marketing