Το Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid 155 PS 7DCT είναι η πιο ολοκληρωμένη έκδοση του αγαπημένου B-SUV της Ford που ξεχωρίζει από τον ανταγωνισμό χάρη στην ζωντανή οδική συμπεριφορά του, η οποία όπως γνωρίζουμε βεβαίως- βεβαίως πηγάζει από την συγγένεια του με το Fiesta.

Εδώ στο Autoholix έχουμε γνωρίσει με την λεπτομέρεια που τους αξίζει τόσο τα χειροκίνητα Puma 1.0L EcoBoost, 125PS & 155 mHEV όσο και το εξωγήινο Ford Puma ST  που προσωπικά με έκανε να παραμιλάω με τον έντονο χαρακτήρα του στην γρήγορη οδήγηση και τις παραχωρήσεις που ήθελε στην καθημερινότητα.

Είχα τότε καταλήξει ότι τελικά η έκδοση των 155 ίππων είναι η χρυσή τομή του συγκεκριμένου μοντέλου, αλλά τώρα με το διπλεσύμπλεκτο 7τάχυτο κιβώτιο στο Puma ολοκληρώθηκε και χάρη στην συμπεριφορά, την οικονομία και τους έξυπνους χώρους του έγινε ένα αυτοκίνητο που θα ήθελα να έχω.

Βέβαια εκτός από την (απόλυτα δικαιολογημένη!) καραμέλα της εποχής που τα πάντα γύρω μας έχουν «ακριβύνει στον θεό» και έχει να κάνει με την τιμή των €33,655 που κοστίζει η υπερπλήρης έκδοση εξοπλισμού ST Line της δοκιμής, το Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid 155 PS 7DCT έχει να αντιμετωπίσει και την γνωστή γκρίνια που συνοδεύει την ύπαρξη του μικρού στο μάτι τρικύλινδρου κινητήρα που αποκλειστικά εξοπλίζει το μοντέλο στα 1,000 και στα 1,500 κ.εκ του ST.

Ο επαΐων του φατσοβιβλίου θα πει: «σιγά μην δώσω εγώ 35 χιλιάρικα (..πάντα βάζει και κάτι-τσάμπα είναι!) για να πάρω ένα χιλιάρι με τρεις κυλίνδρους που μόλις λήξει η εγγύηση θα χαλάσει επειδή ζορίζεται να σπρώξει την καρότσα»!

Για το αν ο ειδήμων έχει δίκιο για την τιμή θα το αναλύσουμε αργότερα στην δοκιμή που θα ακολουθήσει, όμως το εάν η «δεισιδαιμονία» ενάντια στην αξιοπιστία των  τρικύλινδρων ισχύει- και το γιατί οι κατασκευαστές επιμένουν σε τρικύλινδρους κινητήρες χρειάζεται πραγματικά ανάλυση!

Πάμε λοιπόν!

Τρικύλινδρη Εμμονή?

Κάτι συμβαίνει με τον προγραμματισμό του ανθρώπινου εγκεφάλου που αναζητά παντού ένα ταίρι, μια συμμετρία και τους «δίκαιους» ζυγούς αριθμούς που μπορούν να μοιραστούν αν χρειαστεί στα δύο!

Ζούμε σε ζευγάρια και δεκαετίες τώρα έχουμε μάθει να οδηγούμε αυτοκίνητα με διατάξεις ζυγών κυλίνδρων, οπότε για να μπορέσουμε να κατανοήσουμε και να αποδεχτούμε τους μοντέρνους τρικύλινδρους χαμηλού κυβισμού κινητήρες θα χρειαστεί αρκετό χρόνο και απόλυτη κατανόηση των λόγων που οδήγησαν σχεδόν όλους τους κατασκευαστές στο να τους χρησιμοποιούν ακόμη και σε πολύ μεγάλα και βαριά αυτοκίνητα «κύρους».

Πάντα στεκόμασταν με επιφύλαξη απέναντι στους κινητήρες με «πρώτους αριθμούς» κυλίνδρων -και αν δεν ήταν το πεντακύλινδρο Quatrro που σάρωσε όλους τους τίτλους στα Ραλι πριν από αρκετές δεκαετίες γεμίζοντας τις ειδικές διαδρομές με το οργισμένο ουρλιαχτό του, οπότε πιστεύω ότι ακόμη και σήμερα θα ήταν δύσκολο να αποδεχτούμε τους τρικύλινδρους κινητήρες που πλέον μεσουρανούν στα σύγχρονα καθημερινά μας αυτοκίνητα και ας εξοπλίζουν «όπλα» όπως το GR Yaris και το PUMA ST.

Λίγη 3κύλινδρη ιστορία και αρκετά περισσότερη θεωρία!

Οι τρικύλινδροι κινητήρες βρίσκονται φυσικά κοντά μας από τα πρώτα χρόνια της αυτοκίνησης ωστόσο λόγω των χαρακτηριστικών της λειτουργίας τους -που θα τα αναλύσουμε σε λίγο, η χρήση τους περιοριζόταν σε αγροτικά μηχανήματα και ιδιαίτερες ή προσιτές κατασκευές.

Οι πρώτες στιγμές δόξας ήρθαν από τον κόσμο της μοτοσικλέτας όταν η Triumph παρουσίασε το 1968 την πανίσχυρη Triumph Trident και η BSA την δίδυμη BSA Rocket 3 που εντυπωσίασαν για μερικά χρόνια με τις επιδόσεις τους, μέχρι την στιγμή που η εταιρεία που έφτιαχνε «παπιά» παρουσίασε την σειρά CB Four που ουσιαστικά έστειλε τους τρικύλινδρους και τους Εγγλέζους για πολλά χρόνια στo σχεδιαστήριο μέχρι να επανέλθουν με τα σημερινά μοντέλα τους .

Την δεκαετία του ‘90 η Κ75 της BMW επανάφερε την ιδέα των τρικύλινδρων κινητήρων στην ευρωπαϊκή συνείδηση, ωστόσο σε ότι αφορά τον κόσμο των αυτοκινήτων οι τρικύλινδροι κινητήρες ήταν αποκλειστικά Ιαπωνική υπόθεση.

Ίσως κάποιοι να θυμούνται τα άθραυστα, οικονομικά αλλά και πολύ αργά Daihatsu Charade που με τους τραχείς 3κυλινδρους κινητήρες τους βρέθηκαν και στην Ελλάδα, όμως ήταν τα λεγόμενα Kei cars που έθεσαν τις βάσεις για να λυθούν τα προβλήματα της τραχύτητας στην λειτουργία και της απόδοσης εφαρμόζοντας τεχνολογίες αιχμής στα μικρά προσιτά μοτέρ του.

Ένα τέτοιο παράδειγμα που γνωρίσαμε όλοι ήταν το Charade GTti, ο «βασιλιάς των πεζοδρομίων» και  «τιμωρός των γιγάντων» που έθετε σε αμφισβήτηση το αμερικάνικο ρητό  «There’s no substitute for cubic inches» !

Στα μέσα της δεκαετίας του 2010, οι κατασκευαστές πρώτα «δοκίμασαν τα νερά» της Ευρωπαϊκής αγοράς με τα τρικύλινδρα μίνι του VW Group και της Toyota/PSA -και μόλις είδαν ότι πάψαμε να αντιδρούμε στον περίεργο ήχο τους, εργάστηκαν σκληρά εφαρμόζοντας τις αρχές του «Undersizing» για να παρουσιάσουν μια νέα γενιά βραβευμένων τρικύλινδρων (όπως αυτός της Ford που ήταν κινητήρας της χρονιάς για 3 χρόνια) που πραγματικά σήμερα εντυπωσιάζουν με τα χαρακτηριστικά λειτουργίας τους και σε μερικές περιπτώσεις με τις επιδόσεις τους βλέπε ST, GRYaris και Volvo T3.

Στην αρχή ήμασταν όλοι επιφυλακτικοί για το εάν αυτοί οι μικροί κινητήρες θα αντέξουν στον χρόνο, και για το αν θα μπορούν να κινήσουν τα βάρια αμαξώματα.. αλλά πλέον δεν υπάρχει καμιά αμφιβολία. Γνωρίζουμε πως μπορούν-και μάλιστα με το παραπάνω!

Φυσικά όταν μιλάμε για τρικύλινδρους κινητήρες οι ανησυχίες των αρνητών είναι πάντα βάσιμες και σε αυτό το άρθρο θα προσπαθήσουμε σε λίγες γραμμές να εξηγήσουμε ακόμη και στο πιο σκληροπυρηνικό Autoholix το γιατί θα πρέπει να βάλει λίγο νερό στο κρασί του-και να αποδεχθεί τους τρικύλινδρους!

Λίγη 3κύλινδρη θεωρία

Ο τρικύλινδρος σε σειρά κινητήρας είναι στην ουσία ο λατρεμένος για την ζυγισμένη και χωρίς κραδασμούς λειτουργία του εξακύλινδρος- που όμως είναι κομμένος στην μέση!

Συνήθως στους εξακύλινδρους κινητήρες, οι δύο εξωτερικότεροι κύλινδροι φτάνουν το ΑΝΣ ( Άνω Νεκρό Σημείο) τους ταυτόχρονα, με τους υπόλοιπους τέσσερις κυλίνδρους να βρίσκονται σε συγκεκριμένες γωνίες περιστροφής που εξουδετερώνουν τις πρωτεύουσες και δευτερεύουσες δυνάμεις και την ροπή περιστροφής.

Στον τρικύλινδρο σε σειρά κινητήρα-που όπως είπαμε είναι μίσος εξακύλινδρος, το εξωτερικό έμβολο φτάνει στο ΑΝΣ την ώρα που οι άλλοι δύο είναι 120 μοίρες μακριά, είτε από το ΑΝΣ είτε από το ΚΝΣ, κάτι που σημαίνει ότι ενώ οι πρωτεύουσες και οι δευτερεύουσες δυνάμεις εξισορροπούνται στον κάθετο άξονα δεν συμβαίνει το ίδιο με την ροπή των αντίθετων σε θέση εμβόλων- με αποτέλεσμα αυτοί οι κινητήρες να έχουν μια τάση να επιστραφούν γύρω από τον εαυτό τους και να ανατραπούν!

Για να υπερνικηθεί αυτό το φαινόμενο χρειάζεται να τοποθετηθεί ένας άξονας που λειτουργεί σαν ένα αντίβαρο και περιστρέφεται ανάποδα από την τάση  περιστροφής εξουδετερώνοντας την.

Το πρόβλημα που δημιουργεί η χρήση του αντικραδασμικού άξονα  είναι ότι επειδή υπάρχουν περισσότερα και βαρύτερα κινούμενα μέρη, οι τρικύλινδροι κινητήρες εμφανίζονται πιο ράθυμοι στην μεταβολή των στροφών τους και έχουν μια τάση να διατηρούν τις στροφές τους αφού έχουμε αφήσει το πόδι από το πετάλι της επιτάχυνσης.

Τέλος, επειδή κατά την λειτουργία υπάρχει μια ανάφλεξη κάθε 240 μοίρες αυτό σημαίνει υπάρχει ένα μεγάλο διάστημα 60 μοιρών χωρίς ανάφλεξη κάτι που δημιουργεί ανισορροπία στην παροχή δύναμης ανά περιστροφή δημιουργείται η γνωστή τραχύτητα λειτουργίας- ειδικά στις χαμηλές στροφές.

Συνοψίζοντας τα μειονεκτήματα που καλούνται οι μηχανικοί να αντιμετωπίσουν στον τρικύλινδρο είναι οι κραδασμοί, η μεγάλη αδράνεια περιστροφής, ο διαφορετικός ήχος και η χαμηλότερη απόδοση ανά περιστροφή σε σχέση με ένα 4κύλινδρο κινητήρα.

3κυλινδρα οφέλη

Αν ακόμη απορείτε γιατί οι κατασκευαστές σήμερα επιμένουν με τους τρικύλινδρους κινητήρες δεν έχετε παρά να συλλογιστείτε τα πολλά οφέλη που προκύπτουν όταν εφαρμοστεί η σύγχρονη μηχανολογία στην κατασκευή των μετάλλων του κινητήρα, η ακρίβεια στην τροφοδοσία που προσφέρουν τα συστήματα αμέσου ψεκασμού, η υπερπλήρωση (turbo) αλλά και η δυνατότητα ελέγχου όλων των συστημάτων με την βοήθεια πανίσχυρων επεξεργαστών.

Παραθέτουμε μερικά από αυτά τα πλεονεκτήματα:

• Οι τρικύλινδροι κινητήρες είναι πολύ πιο συμπαγείς σε διαστάσεις απαιτώντας πολύ μικρότερο χώρο κάτω από το καπό, όχι μόνο για τον δικό τους όγκο αλλά και για τα διαφορά υβριδικά συστήματα και τις σωληνώσεις -κάτι που σημαίνει περισσότερους χώρους για τους επιβάτες, καλύτερη αεροδυναμική για τα αμαξώματα, αλλά και καλύτερες επιδόσεις στα crash test αφού μπορούν να υπάρξουν πιο μεγάλες ζώνες ελεγχόμενης παραμόρφωσης.
• Οι τρικύλινδροι κινητήρες είναι πολύ πιο ελαφριοί σε σχέση με έναν αντίστοιχης απόδοσης τετρακύλινδρο κινητήρα και έτσι η ενεργεία που ξοδεύεται για να κινηθεί το βάρος του ίδιου του κινητήρα είναι μικρότερη-κάτι που τον κάνει πιο οικονομικό και πιο φιλικό στο περιβάλλον.
• Το μικρότερο βάρος και διαστάσεις του κίνητρα βοηθούν στην βελτίωση της οδικής συμπεριφοράς του οχήματος αφού είναι πιο εύκολο να πετύχουν οι μηχανικοί καλύτερη κατανομή μεταξύ των δύο αξόνων-και να εξασφαλιστεί μικρότερη αδράνεια κατά την αλλαγή κατεύθυνσης.
• Σε ότι αφορά την οικονομία, ό ένας λιγότερος κύλινδρος σημαίνει τουλάχιστον 25% λιγότερες εσωτερικές τριβές λόγω των λιγότερων κινούμενων μερών (έμβολα, βαλβίδες κτλ).
• Για τον ίδιο κυβισμό χρησιμοποιούνται μεγαλύτερα σε διάμετρο έμβολα που μπορούν να δεχτούν μεγαλύτερες ποσότητες υπερπλήρωσης από το τούρμπο και έτσι εξηγούνται οι μεγάλες τιμές ιπποδύναμης και ροπής.
• Χρειάζονται λιγότερα εξαρτήματα και λιγότερο χρόνο συναρμολόγησης στις γραμμές παραγωγής, κάτι που τους κάνει πιο φτηνούς στην συναρμολόγηση για τους κατασκευαστές και πιο εύκολους στην συντήρηση για τους ιδιοκτήτες.

Οι τρικύλινδροι λοιπόν με την χρήση της σύγχρονης τεχνολογίας έχουν περισσότερα πλεονεκτήματα από ότι μειονεκτήματα -και έτσι δεν πρέπει να προκαλεί πλέον καμιά εντύπωση το γεγονός ότι το πιο ζωντανό και οδηγικά ενδιαφέρον B-SUV εξοπλίζεται πλέον με τρικύλινδρους κινητήρες

Το βάρος των μόλις 1280 κιλών του Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid 155 PS 7DCT  και –όπως θα δούμε, η κορυφαία οδική συμπεριφορά δικαιολογούν πολλά όμως τα ερωτήματα παραμένουν…

Όποιος γνωρίζει το πηγαίο μίσος που τρέφω για τα SUV και τα παράγωγα τους θα απορήσει ίσως παρατηρώντας ότι τον τελευταίο καιρό αυτού του είδους τα αυτοκίνητα έχουν αρχίσει να μου αρέσουν…

Το Nissan Juke έχει μια πιο εξεζητημένη εμφάνιση που κάνει φανατικούς φίλους και εχθρούς, όμως το Ford Puma είναι ταυτόχρονα άγριο και συμπαθητικό, διατηρώντας όμως μια αστική εμφάνιση που το κάνει αποδεκτό και ποθητό από όλους.

Το νέο Puma στηρίζεται στο πάτωμα και στα μηχανικά μέρη του Fiesta, είναι όμως 14,6 εκ. μακρύτερο(4186mm),7 εκ φαρδύτερο (1805mm) και 5 εκ ψηλότερο(1550mm).

Εκείνο που ήθελα να θυμάστε με τα νούμερα, είναι ότι το μεταξόνιο έχει αυξηθεί κατά σχεδόν 10 εκ.(2588mm) σε σχέση με το Fiesta αυξάνοντας σημαντικά τους εσωτερικούς χώρους, ενώ  το μετατρόχιο είναι ακριβώς το ίδιο με εκείνο του Ford Focus κάτι που εξηγεί με τον καλύτερο τρόπο την εντυπωσιακή ακρίβεια και την αίσθηση στο τιμόνι του νέου Puma, που μάλλον ξεπερνά εκείνη του Fiesta!

Εμφάνιση

Το Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid 155 PS 7DCT μπορεί να βασίζεται στο Ford Fiesta, ωστόσο από όπου και να το κοιτάξεις, είναι μάλλον πιθανότερο να βρεις ομοιότητες με αυτοκίνητα άλλων κατασκευαστών, παρά να πεις ότι αυτό το CUV είναι ένα ψιλωμένο Fiesta…όπως για παράδειγμα θα έλεγες για την σχέση του ανταγωνιστικού VW T Cross με το VW Polo.

Τα χαρακτηριστικά φωτιστικά σώματα ψηλά στις ακμές του καπό μου θυμίζουν κάτι από Suzuki Swift, η μεγάλη χαμογελαστή μάσκα θυμίζει την αυτοπεποίθηση του Focus και οι εικονικοί αεραγωγοί που φιλοξενούν τους προβολείς ομίχλης θυμίζουν κάτι από τις σειρές την Porsche Macan..

Ενδιαφέρον είναι το προφίλ του αυτοκινήτου που με τα ανάγλυφα πάνελ στα φτερά που μαζί με την καμπυλωτή γραμμή της οροφής συνθέτουν ένα σπορ και ταυτόχρονα διακριτικό χαρακτήρα.

Στο προφίλ δύσκολα μπορεί το μάτι να βρει συγγένεια με το Fiesta και η όλη εμφάνιση θυμίζει αρκετά το Ford Focus εξαιτίας της κεκλιμένης μπροστινής κολώνας και του χαμηλότερου ύψους της οροφής με το «coupe κόψιμο».

Στην πλούσια έκδοση ST Line οι πανέμορφές ζάντες φιλοξενούν ελαστικά Continental διαστάσεων 215/50R18 που γεμίζουν οπτικά τους μεγάλους θόλους του αμαξώματος.

Σε γενικές γραμμές ο σχεδιασμός του Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid 155 PS 7DCT είναι απολύτως του γούστου μου και ίσως επειδή το σύνολο δεν είναι ιδιαίτερα ογκώδες και ψηλό δεν μου ξυπνά το γνωστό αντιSUVικό μου σύνδρομο-και αυτό είναι καλό για την συνέχεια!

Εσωτερικό

Αμέσως αντιλαμβάνεσαι πως βρίσκεσαι μέσα σε ένα Ford, καθώς ο σχεδιασμός του ταμπλό ακολουθεί τον νέο οικογενειακό σχεδιασμό της εταιρείας που τον συναντάμε σε όλα τα μοντέλα.

Τα περισσότερα πλαστικά είναι μαλακά και ποιοτικά τόσο στο επάνω μέρος του ταμπλό, όσο και χαμηλότερα, ενώ στο ύψος των αεραγωγών υπάρχει μια όμορφη λωρίδα που προσποιείται ότι είναι φτιαγμένη από ανθρακονήματα!

Αυτό που ανεβάζει την αίσθηση ποιότητας πολύ πιο ψηλά από ότι τα αυτοκίνητα του ανταγωνισμού, είναι ο συνδυασμός της επένδυσης αλκαντάρα στο επάνω μέρος των θυρών με τα ποιοτικά αποδεκτά πλαστικά στο κάτω μέρος τους.

Φυσικά η ποιότητα συναρμογής βρίσκεται στα επίπεδα που μας έχει συνηθίσει η Ford και έτσι στο εσωτερικό δεν ακούγεται ο παραμικρός τριγμός από τα πλαστικά ή τις πόρτες, ωστόσο η κάτω κονσόλα δεν είναι όσο στιβαρή θα ήθελα.

Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων έχει την δυνατότητα να αλλάζει τα γραφικά του και την θέση των ενδείξεων σύμφωνα με τα κέφια του οδηγού και το πρόγραμμα χαρτογράφησης που επιλέγει.

Είναι υπερπλήρης, ευδιάκριτος, προσφέρει σχεδόν όλες τις πληροφορίες και κυρίως απογειώνει την εικόνα του εσωτερικού σχεδιασμού του Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid 155 PS 7DCT σε μια δική του κατηγορία.

Η εργονομία βρίσκεται σε υψηλά επίπεδα, όλα τα χειριστήρια και οι διακόπτες βρίσκονται εκεί που πρέπει και έχουν ποιοτική λειτουργία.

Το τιμόνι δερμάτινο και είναι ραμμένο με κόκκινες κλώστες, έχει σωστό μέγεθος και λαβή, ενώ ο επιλογέας του αυτόματου κιβωτίου μπορεί να είναι πρακτικός αλλά πλέον είναι παλιομοδίτικος και χρειάζεται να εναρμονιστεί με την ψηφιακή εποχή.

Πίσω από των επιλογέα των 7 πυκνά διατεταγμένων σχέσεων, σε μια αρκετά δυσπρόσιτη από πλευρά εργονομίας θέση, υπάρχει ένα πλήκτρο που δίνει στον οδηγό την δυνατότητα να επιλέξει μεταξύ 5 διαφορετικών προφίλ οδήγησης.

Πέρα από τα ήδη γνωστά προγράμματα Normal, Sport και Eco, το Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid 155 PS 7DCT έρχεται να υποστηρίξει την εκτός δρόμου υπόσταση του με το πρόγραμμα Slippery, που ρυθμίζει το ESC και το Traction Control ώστε να λειτουργούν πιο αποτελεσματικά σε επιφάνειες μειωμένης τριβής (λάσπη, χιόνι, πάγος) και το πρόγραμμα Trail, που συμβάλει στη διατήρηση της “φόρας” του αυτοκινήτου σε σαθρές επιφάνειες (πχ. άμμος) ρυθμίζοντας την απόκριση του γκαζιού, τα χαρακτηριστικά απόδοσης του ABS και το Traction Control.

Χώροι/Άνεση

Στο εσωτερικό, από την πρώτη κιόλας ματιά όλα μοιάζουν τακτοποιημένα χαρίζοντας άνετο χώρο για τους εμπρός επιβάτες και απλά αρκετό για τους πίσω, παρέχοντας όμως τους απαραίτητους αποθηκευτικούς χώρους-καθώς και αρκετές θύρες USB.

Τα τύπου bucket καθίσματα είναι χάρμα οφθαλμών, τοποθετούν τον οδηγό χαμηλά μέσα στο αυτοκίνητο και παρέχουν αρκετά καλή πλευρική στήριξη. Μια μικρή γκρίνια κρίνεται απαραίτητη για τον περιστρεφόμενο ρυθμιστή της κλίσης της πλάτης που βρίσκεται στρυμωγμένος μεταξύ καθίσματος και κεντρικής κολώνας κάνοντας, την ρύθμιση του δύσκολη εν κινήσει .

Με ευχαρίστησαν ιδιαίτερα στην γρήγορη οδήγηση όπου χωρίς να είναι σκληρά, κρατούν σωστά το σώμα μέσα στην στροφή, κάνοντας την αίσθηση της οδήγησης ακόμη πιο διασκεδαστική.

Οι χώροι για τους πίσω επιβάτες είναι σαφώς βελτιωμένοι σε σχέση με το Fiesta που αποτελεί την βάση καθώς προσφέρουν 7 εκ μεγαλύτερο χώρο για τα πόδια, όμως παραμένουν κάτω από τον μέσο όρο της κατηγορίας.

Ο χώρος αποσκευών είναι φαρδύς και βαθύς με ιδιαίτερα μεγάλο άνοιγμα της πόρτας προσφέροντας τον μεγαλύτερο χώρο φόρτωσης στην κατηγορία του (456 λίτρα). Είναι να είναι μόλις ένα λίτρο μεγαλύτερος από του T-Cross, αλλά οι αγώνες κερδίζονται ακόμη και με έναν πόντο!

Στο εσωτερικό υπάρχουν επαρκείς χώροι για μικροαντικείμενα και αναψυκτικά, ενώ θα βρείτε και τα απαραίτητα USB ports.

Σημείο αναφοράς εδώ είναι το καινοτόμο MegaBox, ένας βαθύς και ευέλικτος αποθηκευτικός χώρος 80 λίτρων κάτω από το ρυθμιζόμενο δάπεδο του χώρου αποσκευών, το οποίο με τη σειρά του μπορεί να τοποθετηθεί σε τρεις διαφορετικές θέσεις ανάλογα με τις ανάγκες σας.

Κινητήρας

Ο κινητήρας EcoBoost με τους 155 ίππους ίππων συνδυάζεται με ένα ακόμη μεγαλύτερο turbo, έχει συμπίεση 10.0:1 και αποδίδει 155 ίππους και ροπή που κυμαίνεται από 190 Νm στο φάσμα 1.900-5.500 μέχρι  240 Nm στις 2.500 rpm με τη βοήθεια του ηλεκτρικού μοτέρ του EcoBoost Hybrid.

Η τεχνολογία EcoBoost Hybrid αναβαθμίζει τον βενζινοκινητήρα 1.0 EcoBoost του νέου Puma με μία ενσωματωμένη μίζα/γεννήτρια (BISG) 11.5 kW και ροπή 50Νm που παίρνει κίνηση μέσω ιμάντα.

Αντικαθιστώντας τον στάνταρ εναλλάκτη, το σύστημα BISG επιτρέπει την ανάκτηση και αποθήκευση της ενέργειας σε μία αερόψυκτη μπαταρία ιόντων λιθίου των 48 Volt.

Το σύστημα BISG επέτρεψε επίσης στους μηχανικούς της Ford να μειώσουν τη σχέση συμπίεσης του 1.0L EcoBoost κινητήρα χρησιμοποιώντας παράλληλα ένα μεγαλύτερο υπερσυμπιεστή.

Έτσι, περιορίζεται η υστέρηση στην απόκριση (turbo-lag) μέσω της παραπανήσιας ροπής του ηλεκτροκινητήρα που επιτρέπει στον κινητήρα εσωτερικής καύσης να περιστρέφεται ταχύτερα διατηρώντας έτσι ψηλά την πίεση στο τούρμπο.

Οι κινητήρες 1.0EcoBoost Hybrid διαθέτουν το πρώτο στην αυτοκινητοβιομηχανία σύστημα απενεργοποίησης κυλίνδρου της Ford για τρικύλινδρο κινητήρα, που θέτει αυτόματα εκτός λειτουργίας τον έναν κύλινδρο όταν δεν είναι απαραίτητη όλη η ισχύς, όπως συμβαίνει στο ρολάρισμα ή στο ταξίδι με χαμηλό φορτίο.

Το σύστημα μπορεί να απενεργοποιεί και να ενεργοποιεί εκ νέου τον έναν κύλινδρο μέσα σε 14 χιλιοστά του δευτερολέπτου.

Προσωπικά χάρηκα περισσότερο την οδήγηση με τον δυνατό κινητήρα των 155 ίππων, όμως νομίζω ότι τελικά στην καθημερινότητα θα διάλεγα τον κινητήρα με τους 125 ίππους για την πιο οικονομική και με λιγότερους κραδασμούς λειτουργία του.

Το σύστημα BISG με την ενσωματωμένη μίζα/γεννήτρια (BISG) 11.5 kW γίνεται ευχάριστα αντιληπτό στην οδήγηση με χαμηλές στροφές, όπου εμφανώς υποβοηθά κινητήρα να επιταχύνει γραμμικά, ενώ δίνει «ψυχή» στις επιταχύνσεις με τον κινητήρα να βρίσκεται στις μεσαίες στροφές πάνω σε ένα προσπέρασμα.

Ωστόσο θα βρείτε ότι είναι ίσως ενοχλητικό όταν αφήνετε το πόδι από το πεντάλ του γκαζιού, καθώς το «ηλεκτρικό φρένο» που προσφέρει κατά την διαδικασία ανάκτησης της ενεργείας είναι έντονο και θέλει συνήθεια στην γρήγορη οδήγηση επηρεάζοντας την ροή στις στροφές.

Όταν το αυτοκίνητο κινείται κανονικά το BISG φορτίζει την κανονική μπαταρία μολύβδου όπως ακριβώς συμβαίνει και στα συμβατικά αυτοκίνητα, όμως όταν αφήνουμε το πόδι μας από το γκάζι λειτουργεί σαν μια ισχυρή ηλεκτρογεννήτρια η οποία φορτίζει μία μικρή μπαταρία ιόντων λιθίου.

Το 7τάχυτο αυτόματο διπλoσύμλεκτο κιβώτιο Powershift στην αρχή μου φάνηκε κάπως απότομο στην εκκίνηση αλλά μόλις συνήθισα την λειτουργία του εκείνο που μου έμεινε είναι η αστραπιαία αλλαγή ταχυτήτων και στα ανεβάσματα και στα κατεβάσματα

Από πλευράς κατανάλωσης είδα περίπου 6,2 λίτρα και είναι πραγματικά εντυπωσιακό το πόσο εύκολα και σταθερά επιτυγχάνεται αυτή η τιμή.

Οι επιταχύνσεις 0-100 που μέτρησα με την εφαρμογή στο κινητό μου ήταν σταθερά κάτω από 9 δευτερόλεπτα ενώ η τελική ταχύτητα σύμφωνα με φήμες φτάνει σχετικά εύκολα τα 200 + χλμ/ω

Ανάρτηση/Φρένα/Τιμόνι

Σε ότι αφορά την ανάρτηση το Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid 155 PS 7DCT δεν φέρνει κάποια επανάσταση στην κατηγορία και εξοπλίζεται με γόνατα McPherson στο μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου και ημι-άκαμπτο άξονα πίσω.

Η ανάρτηση παρά τα 17 εκ. της διαδρομή στην έκδοση ST Line της δοκιμής είναι κάπως σφικτή περιορίζοντας τις κλίσεις στις στροφές με έναν πολύ ευχάριστο τρόπο. Παράλληλα, χάρη στην αργή απόσβεση επαναφοράς και τις σκληρές αντιστρεπτικές δεν κοπανά πουθενά, ενώ ο ημιάκαμπτος πίσω άξονας είναι τόσο καλά στηριγμένος που δεν παρουσιάζει αναπηδήσεις πουθενά.

Τα φρένα περιλαμβάνουν δίσκους  σε όλους τους τροχούς στην έκδοση των 155 ίππων και αποδεικνύονται υπεραρκετά για τα 1280 κιλά του Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid 155 PS 7DCT PS.

Το τιμόνι έχει εξαιρετική αίσθηση-και μοιάζει σαν να προέρχεται κατευθείαν από το Focus… αφού προέρχεται !  Είναι απολαυστικά ακριβές και ευαίσθητο μεταφέροντας με ακρίβεια όλες τις πληροφορίες για το τι συμβαίνει στον δρόμο στα χέρια του οδηγού.

Στην Πόλη

Οδηγώντας μέσα στην πόλη και με την βοήθεια του αυτόματου κιβωτίου η οδήγηση γίνεται ένα παιχνίδι όπου διαρκώς προσπαθείς να αφήνεις τον κινητήρα να φρενάρει για να φορτίζεις την μπαταρία, ενώ όταν επιταχύνεις νοιώθεις την ροπή του ηλεκτροκίνητα να σε βοηθά να κινείσαι οικονομικά.

Μετά από λίγο μαθαίνεις την λειτουργία  mHEV και αρχίζεις να κινείσαι πολύ σβέλτα καταναλώνοντας με προσοχή περίπου 6 λίτρα μέσα στην πόλη.

Το μεγάλο πλεονέκτημα της τεχνολογία mHEV του Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid 155 PS 7DCT PS  σε σχέση με τον ανταγωνισμό είναι ότι μπορεί να κινείται οικονομικά μέσα στην πόλη χωρίς προσπάθεια από τον οδηγό.

Είναι μια απλή, ελαφριά και φθηνή τεχνολογία που λειτουργεί άψογα στο περιβάλλον για το οποίο σχεδιάστηκε, οπότε οφείλουμε συγχαρητήρια στην Ford.

Η ανάρτηση είναι κάπως πιο σφικτή από ότι μας έχουν συνηθίσει τα SUV τον τελευταίο καιρό, όμως δεν μπόρεσα παρά να θαυμάσω την σοφή στήριξη του πίσω άξονα που δεν παρουσιάζει καμία αναπήδηση.

Παράλληλα, πρέπει να σημειωθεί ότι έχει γίνει και καλή δουλειά στην ηχομόνωση καθώς παρά τις 18αρες ζάντες δεν ακούγεται ο θόρυβος από την κύλιση των χαμηλοπρόφιλων ελαστικών και από τον χώρο του κινητήρα.

Το τιμόνι κόβει πολύ και όλα τα χειριστήρια είναι μαλακά και ακριβή στην λειτουργία τους, ενώ ταυτόχρονα χάρη στην καλή ορατότητα προς όλες του τις γωνίες και την κάμερα οπισθοπορείας είναι εύκολο στο παρκάρισμα και ευκίνητο στους ελιγμούς μέσα στην πόλη.

Στον αυτοκινητόδρομο

Βγαίνοντας στον αυτοκινητόδρομο το Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid 155 PS 7DCT PS  δίνει την εντύπωση μεγαλύτερου αυτοκίνητου χάρη στον άριστο αεροδυναμικό του σχεδιασμό (Cx 0,29) και την ηχομόνωση ταξιδεύει με εντυπωσιακή για την τιμή του αυτοκινήτου άνεση και ησυχία.

Η ησυχία στο εσωτερικό είναι εντυπωσιακή- καθώς απουσιάζουν ο θόρυβος του τρικύλινδρου κινητήρα και του αέρα ακόμα και όταν κινείται με ταχύτητες κοντά στα 180 χλμ… όπως μου είπαν δηλαδή!

Το τιμόνι είναι σφικτό και ο οδηγός νοιώθει τις αναρτήσεις να ελέγχουν με ευκολία το αμάξωμα σε κάθε μορφή στροφής που θα συναντήσει στον αυτοκινητόδρομο την ώρα που το αυτοκίνητο αδιαφορεί εντελώς για τους πλευρικούς ανέμους.

Η κατανάλωση στον αυτοκινητόδρομο μπορεί να πέσει ακόμα και στα 6,5 λίτρα εάν αποφασίσετε να κινηθείτε απολύτως νόμιμα, ενώ εάν εξαντλήσετε τις δυνατότητες του μοτέρ θα ξεπεράσει τα 11 λίτρα ανά 100χλμ.

Στρίβοντας

Φαίνεται ότι ο ανταγωνισμός των εταιρειών έχει αρχίσει να φτιάχνει εξαιρετικά αυτοκίνητα σε αυτή την κατηγορία και τελικά το mHEV του Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid 155 PS 7DCT PS στην έκδοση ST Line -στην προσπάθεια του να ξεπεράσει τον δύσκολο ανταγωνισμό, κατάφερε κάτι που πριν το οδηγήσω θα μου φαινόταν αδύνατον.

Συμπεριφέρεται σαν να είναι Fiesta χωρις να κουράζει όπως το απολυτό εργαλείο PUMA ST!

Στις στροφές δεν συμπεριφέρεται απλά με ασφάλεια, αλλά καταφέρνει να χαρίζει και μια απρόσμενη ευχαρίστηση στον οδηγό που σπανίζει στην κατηγορία των SUV/CUV, ειδικά με  αυτή την τιμή.

Δεν ξέρω τι πρέπει να κάνει ο ανταγωνισμός για να φτάσει να χαρίζει με ένα μικρό CUV των 1,000 κ.εκ την χαρά στην οδήγηση που χαρίζει το Puma, όμως νομίζω ότι εδώ η Ford δεν άφησε κανένα περιθώριο στους άλλους…

Χάρη στα πολύ καλά χαρακτηριστικά του πλαισίου μπορείς πάντα να κινηθείς πολύ γρήγορα με καθαρές γραμμές και ροή και με τα δυο αυτοκίνητα, όμως αν θελήσεις να ακούσεις τις «σειρήνες» και υποκύψεις στην δύναμη και την ροπή του τρικύλινδρου των 155 ίππων θα έρθεις αντιμέτωπη/ος με μια πολύ ενδιαφέρουσα συμπεριφορά.

Το Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid 155 PS 7DCT PS επιτρέπει στο πίσω μέρος να φύγει για λίγο και να μπει εύκολα σε μια «ισορροπημένη πλαγιολίσθηση με τα τέσσερα» που είναι  απόλυτα ελεγχόμενη από το γκάζι!

Εδώ μιλάμε για CUV, έτσι? Μην ξεχνιόμαστε!!

Η συμπεριφορά του πίσω άξονα δεν θα κουράσει ποτέ με αναπηδήσεις και απότομες μετατοπίσεις, ενώ τα φρένα έχουν καλή αίσθηση και διάρκεια.

Οδηγώντας με ανοιχτές γραμμές είναι ουδέτερο, φρενάρει αποτελεσματικά ενώ το μπροστινό μέρος μένει καρφωμένο στην θέση του με την δύναμη του κινητήρα να περνά ατόφια στον δρόμο κρατώντας την τροχιά του αυτοκινήτου χωρίς δράματα,

Εκείνο που ενοχλεί είναι η εμπλοκή της γεννήτριας στο φρενάρισμα όταν αφήνεις το γκάζι που είναι έντονη, απότομη και χωρίς γραμμικότητα απαιτώντας συνηθείας σε όποιον θέλει να υπολογίσει το πλασάρισμα πριν την στροφή.

Μπορείς αν θέλεις φτάνοντας στην είσοδο της στροφής να αποσταθεροποιήσεις το πίσω μέρος πατώντας φρένο και κάνοντας την ουρά να γυρίσει- ωστόσο όσο εντυπωσιακό και διασκεδαστικό και εάν είναι αυτό, δεν προσφέρει τίποτε σε απόλυτη ταχύτητα ούτε ταιριάζει στον χαρακτήρα του αυτοκινήτου.

Απλά σας το λέω για να το ξέρετε!

Είναι ένα αυτοκίνητο που έχει φτιαχτεί για να διαχειρίζεται με διασκεδαστικό τρόπο τις στροφές, προσφέροντας περιθώρια πλευρικής και ελκτικής πρόσφυσης που θα ανταποκριθούν στις απαιτήσεις και των πιο απαιτητικών.

Νομίζω ότι η αγορά δεν έχει άλλο mini CUV/SUV που να είναι τόσο ενδιαφέρον στην οδήγηση!

Στο Χώμα

Τo έχω γράψει και παλαιότερα ότι πολλά από τα σημερινά SUV/CUV- όπου η τετρακίνηση δεν υπάρχει ούτε σαν επιλογή, θα έπρεπε να λέγονται Crossovers και όχι SUV, καθώς είναι ξεκάθαρο ότι στοχεύουν περισσότερο στην πρακτικότητα και στις καθημερινές διαδρομές του σύγχρονου οδηγού.

Το αυξημένο ύψος του Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid 155 PS 7DCT PS  είναι υπεραρκετό για light εξορμήσεις, όμως οι σκληρές αναρτήσεις θα κουράσουν τους επιβάτες και έτσι ο οδηγός θα χρειαστεί να μειώσει την ταχύτητα του στις εκτός δρόμου εξορμήσεις.

Από την άλλη πλευρά οι μικροί πρόβολοι θα επιτρέψουν την υπερπήδηση εμποδίων που θα δυσκολέψουν άλλες πιο off road λύσεις του ανταγωνισμού.

Συμπέρασμα

Το Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid 155 PS 7DCT PS  χαρίζει την πιο ενδιαφέρουσα οδική συμπεριφορά της κατηγορίας, επιδόσεις και ποιοτικά υλικά στο εσωτερικό-και τώρα με το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων δεν υπάρχει και τίποτε περισσότερο που θα μπορούσε να ζητήσει κάνεις.

Συγκρινόμενο με τον ανταγωνισμό υστερεί σε χώρους του πίσω καθίσματος από τα μοντέλα των υπόλοιπων ευρωπαίων και ασιατών κατασκευαστών, όμως παίρνει το αίμα του πίσω στον χώρο αποσκευών που εκτός από μεγάλες διαστάσεις διαθέτει και αρκετές καινοτόμες λύσεις.

Το Ford Puma είναι ξεκάθαρα το μοναδικό αυτοκίνητο ενός νεανικού κοινού που ζει στην πόλη αλλά που τα σαββατοκύριακα θα θελήσει να το φορτώσει και να ταξιδέψει στην ύπαιθρο με πολύ καλή παρέα.

Εκείνο που μου έκανε εντύπωση είναι η πληρότητα του εξοπλισμού και των συστημάτων ασφάλειας που περιέχονται στο βασικό πακέτο των €33Κ για την έκδοση ST Line Χ των 155 ίππων-που φυσικά αποτελεί αυτή την στιγμή την κορυφαία επιλογή στην γκάμα του Puma-και όχι μόνο παρότι η τιμή είναι πάνω από τον μέσο όρο της κατηγορίας.

Παραβλέποντας όμως την τιμή και τους χώρους, πρόκειται για ένα CUV με απόλυτα διασκεδαστικό χαρακτήρα που πολύ δύσκολα μπορεί να το πλησιάσει ο ανταγωνισμός.

Αν είστε νέοι και ωραίοι, ή αν έχετε σχετικά μικρές απαιτήσεις χώρων, το mHEV του Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid 155 PS 7DCT PS αποτελεί μια θαυμάσια πρόταση που πρέπει να την δείτε-και μονόδρομο εάν ψάχνετε να συνδυάσετε ένα CUV με την ευχαρίστηση στην οδήγηση!

Δεν με ευχαρίστησαν

• Οι χώροι στο πίσω κάθισμα και υψηλή τιμή κτήσης
• Το απότομο φρενάρισμα του υβριδικού συστήματος  στο αφήκα του γκαζιού.

 Θα θυμάμαι

• Την φρέσκια εξωτερική εμφάνιση, την αποτελεσματική λειτουργία του mHEV σε ότι αφορά την οικονομία’
• Τις εντυπωσιακές επιδόσεις και την διασκεδαστική οδική συμπεριφορά.

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση,

Ισμήνη Φαμπιάτου

Twitter,    Facebook,   YouTube,   LinkedIn,   Instagram,

Φωτογραφίες Ford Puma St-Line 1.0 EcoBoost Hybrid 155 PS 7DCT PS