Σελίδα 101 – Autoholix

Kia XCeed 1.5 T-GDi 160 PS iMT 48V Hybrid Δοκιμή / Test drive

Ismini Fabiatou

24 Ιουνίου, 2023

Kia XCeed 1.5 T-GDi 160 PS iMT 48V Hybrid Δοκιμή / Test drive

To Kia XCeed 1.5 T-GDi 160 PS iMT 48V Hybrid ξεφεύγει σχεδιαστικά από την οικογενειακή γραμμή της οικογένειας και θυμίζει περισσότερο μια BMW X2 -που για εμένα παραμένει ένα από τα πιο όμορφά Coupe SUV’s και μέσα στο μυαλό μου είναι ένα «αυτοκίνητο σημαία» που σηματοδοτεί μια νέα εποχή για την εταιρεία.

Οι σχεδιαστές της KIA δήλωσαν ότι πότε δεν είχαν σκεφτεί να παρουσιάσουν ένα Crossover Utility Vehicle, όμως κατά την διάρκεια του σχεδιασμού του Ceed Crossback σκέφτηκαν ότι δεν θα ήταν κακή ιδέα να κατασκευάσουν και μια 4η εκδοχή του αμαξώματος του KIA Ceed– και έτσι τελικά χωρίς να το περιμένουν «χτύπησαν φλέβα χρυσού»!

Με τον κόσμο όλο να έχει στραφεί στα SUV για απολύτως ακατανόητους για την υπογράφουσα λόγους, η δημιουργία μιας κατηγορίας CUV στα μεσαίου μεγέθους μοντέλα της κατηγορίας C ήταν αναμενόμενη, καθώς μέχρι σήμερα οι μοναχικοί εκπρόσωποι της κατηγορίας των Crossovers ήταν όταν παρουσιάστηκε μόνο τα Subaru Outback, η Mercedes GLA, η BMW X2 και το Volvo V-60 XC που όμως απευθυνόντουσαν σε πολύ πιο εύπορους καταναλωτές.

Συνδυάζοντας τα πλεονεκτήματα τόσο των hatchback όσο και των SUV, το Kia XCeed ήρθε πριν 4 -5 χρόνια για να προσφέρει στους Ευρωπαίους καταναλωτές μια νέα κατηγορία με ιδιαίτερο σχεδιασμό, η οποία όμως είναι πολύ δημοφιλής και στους κατασκευαστές αφού για αυτούς παντρεύει τους χώρους ενός SUV με την καλή αεροδυναμική επίδοση που απαιτεί η ηλεκτροκίνηση…αν θέλει να βγει στον αυτοκινητόδρομο.

Με τον νέο κινητήρα των 160 ίππων με την υποβοήθηση της τεχνολογίας 48V Hybrid και το χειροκίνητο 6αρι με το σύστημα iMT, το Kia XCeed καταφέρνει να δείχνει φρέσκο και να βρίσκεται τεχνολογικά πάνω στο κύμα της τεχνολογίας αν και οι επιδόσεις του στον τομέα της οικονομίας δεν συμβαδίζουν με τον μέσο όρο της εποχής.

Εμφάνιση

Το Kia XCeed βασίζεται στο μεσαίο πεντάθυρο hatchback της ΚΙΑ, όμως τα μόνα στοιχεία του αμαξώματος που είναι κοινά με το Ceed τελικά είναι μόνο οι εμπρός πόρτες!

Με συνολικό μήκος 4.395 mm, το Kia XCeed 1.5 T-GDi 160 PS iMT 48V Hybrid είναι 85 mm μεγαλύτερο από το πεντάθυρο hatchback Ceed και 110 mm πιο μικρό από το Sportage.

Το μέγιστο ύψος του είναι 1.490 mm, κάτι που σημαίνει πως είναι 43 mm πιο ψηλό από το Ceed και 155 mm πιο χαμηλό από το Sportage, παρέχοντας στους οδηγούς χαμηλότερο κέντρο βάρους σε σχέση με το πιο ψηλό SUV και μια υψηλότερη θέση οδήγησης συγκριτικά με το συμβατικό Ceed…

Η απόσταση από το έδαφος είναι αυξημένη κατά 5 περίπου εκατοστά σε σχέση με το Ceed φτάνοντας τα 18 εκ. ενώ έχει έναν έντονο ευρωπαϊκό αέρα- κάτι που είναι απολύτως λογικό αφού σχεδιάστηκε από το αυτόνομο σχεδιαστικό τμήμα της ΚΙΑ Ευρώπης που έχει λάβει υπόψη τα γούστα και τις ανάγκες των Ευρωπαίων.

Από μπροστά η χαρακτηριστική μάσκα που σύμφωνα με την ΚΙΑ μοιάζει με το χαμόγελο της τίγρης (…αλήθεια ποιος είδε τίγρη και πρόλαβε να δει το χαμόγελο της??) μαζί με τους αεραγωγούς ψύξης που φτάνουν χαμηλά στο σπόιλερ χαρίζουν αρκετούς βαθμούς αγριάδας που ταιριάζουν στον σχεδιασμό του ΧCeed.

Η μπροστινή όψη καθορίζεται επίσης και από τους προβολείς που έχουν επανασχεδιαστεί με τα τετράγωνα LED φώτα με τη σχεδίαση «ice cube» να έχουν εδώ ένα πιο γωνιακό σχήμα. Την όλη εικόνα ολοκληρώνουν τα λεπτά σχεδιασμένα φλας τα οποία βρίσκονται πάνω από τους θόλους των τροχών.

Σίγουρα εντυπωσιακοί θα μπορούσαν να είναι και οι αεραγωγοί για τα φρένα στις άκρες του προφυλακτήρα αν δεν αποτελούσαν οφθαλμαπάτη!

Στο προφίλ δύσκολα μπορεί το μάτι να βρει συγγένεια με το Ceed ή το Sportage και εκεί βρίσκεται η συνταγή της επιτυχίας, αφού χρησιμοποιώντας κατά βάση τα ίδια υλικά οι σχεδιαστές της ΚΙΑ παρουσίασαν ένα γουστόζικο πεντάθυρο αμάξωμα που με το αυξημένο του ύψος σε κάνει να σκέφτεσαι την ελευθερία των εκδρομών, αλλά που με το «coupe κόψιμο» της οροφής σε κάνει να φαντάζεσαι ότι δεν θα διαφέρει ουσιαστικά στον δρόμο σε σχέση με το εξαιρετικό Ceed!

Τα φουσκωμένα φτερά και οι ανάγλυφες πόρτες σε συνδυασμό με το μεγάλο μεταξόνιο και τους κυρίαρχους τροχούς 235/45R18-και φυσικά τις πανέμορφες ζάντες να θυμίζουν έντονα Βαυαρία. Επιπλέον οι αεροδυναμικές «φούστες» κάτω από τις πόρτες το κάνουν το προφίλ να δειχνει μυώδες και στιβαρό, θυμίζοντας στο πίσω μέρος αρκετά την Mercedes GLA και την Χ2.

Η πίσω όψη μοιάζει σαν ένα γλυκό πάντρεμα του Procced με το προηγούμενο Sportage, με την μεταλλική πίσω ποδιά και τις νικελένιες λεπτομέρειες των παραθύρων να τραβούν το μάτι.

Οι δύο παραλληλόγραμμες εξατμίσεις δεν είναι ακριβώς αληθινές, αφού η εξάτμιση βρίσκεται στα αλήθεια κρυμμένη κάτω από την πίσω ποδιά- και αυτό συμβαινει στα πλαίσια της μόδας των τελευταίων ετών που θέλει τις αεροτομές και τις εξατμίσεις να εξυπηρετούν περισσότερο την αισθητική παρά την ουσία.

Το Kia XCeed 1.5 T-GDi 160 PS iMT 48V Hybrid είναι σχεδιασμένο από τον Peter Schreyer, που είναι ο άνθρωπός που μας έδωσε αυτοκίνητα όπως το Audi TT και που είναι εκείνος που βρίσκεται πίσω από την σχεδιαστική αναγέννηση της ΚΙΑ τα τελευταία χρόνια.

Ακόμη και σήμερα δεν βρήκα κανέναν που να μην συμπάθησε την φρέσκια εξωτερική εμφάνιση του Kia XCeed 1.5 T-GDi 160 PS iMT 48V Hybrid.

Εσωτερικό

Ανοίγοντας την πόρτα υπάρχει μια διάχυτη αίσθηση ποιότητας, τόσο σε ότι αφορά τα υλικά που χρησιμοποιούνται όσο και στην «καθαρότητα» του σχεδιασμού, όμως τα μαύρα υλικά που χρησιμοποιούνται στο ταμπλό κάνουν το εσωτερικό να δείχνει μουντό σε σχέση με τις σημερινές τάσεις σχεδιασμού.

Έτσι η εικόνα που αντικρίζουμε στο εσωτερικό μπορεί να μην εντυπωσιάζει από την πρωτοτυπία της, κερδίζει όμως τις εντυπώσεις σε ότι αφορά τα πλαστικά του που στο επάνω τμήμα του ταμπλό είναι μαλακά στην αφή και πολύ ποιοτικά στην συναρμολόγηση.

Η ποιότητα συναρμολόγησης είναι κορυφαία και κανένας τριγμός δεν ακούστηκε στο εσωτερικό ανεξάρτητα από το οδόστρωμα που κινήθηκα με το αυτοκίνητο.

Ευπρόσδεκτη είναι η πινελιά που έχουν δώσει οι σχεδιαστές στο επάνω μέρος του ταμπλό με τις ποιοτικές ραφές να το χωρίζουν σε διαφορετικά οπτικά επίπεδα και κάποιες λεπτομέρειες όπως τα νικελένια περιγράμματατων αεραγωγών και την όμορφη αλλά ευαίσθητη στις γρατζουνιές μαύρη λάκα κάτω χαμηλά στον μοχλό ταχυτήτων που έρχεται σε αντίθεση με λιγότερα προσεγμένα πλαστικά που θα βρείτε εκεί που δεν φτάνει αμέσως το μάτι…

Το Kia XCeed 1.5 T-GDi 160 PS iMT 48V Hybrid διατίθεται με το ψηφιακό πίνακα οργάνων Supervision διαγώνιου 12,3 ιντσών με οθόνη υψηλής ευκρίνειας και ανάλυσης 1920×720 pixel που απεικονίζει πληθώρα πληροφοριών με τις υποδείξεις του συστήματος πλοήγησης, πληροφορίες αναπαραγωγής πολυμέσων, τηλεφωνικές κλήσεις και επαφές, υπολογιστή ταξιδιού, κτλ.

Για την λειτουργία του συστήματος πολυμέσων φροντίζει μια πελώρια οθόνη 10,25’’ (αν κατάλαβα καλά γιατί δεν με ενδιέφερε να την μετρήσω!) η οποία βρίσκεται «μετέωρη» στο μέσον του ταμπλό, είναι απολαυστικά γρήγορη, απλή και κατανοητή- ενώ είναι το σύστημα είναι συμβατό τόσο με τις λειτουργίες του Carplay, όσο και του Android Auto.

Εξίσου απλός είναι ο χειρισμός και η λειτουργία τόσο του ηχοσυστήματος όσο και του διζωνικού κλιματισμού που τα χειριστήρια τους βρίσκονται χαμηλότερα στην κεντρική κονσόλα.

Δίπλα από το μοχλό ταχυτήτων υπάρχει ένα μικρός διακόπτης που ρυθμίζει την λειτουργία του κιβωτίου σε 3 θέσεις λειτουργίας Normal, Eco και Sport. Ανάλογα με την επιλογή προγράμματος προσαρμόζεται η χαρτογράφηση του κινητήρα, αλλά και η σκληρότητα του τιμονιού.

Τέλος πιο χαμηλά στην κονσόλα θα βρείτε 2 USB, θήκη για το τηλέφωνο, αποθηκευτικό χώρο κάτω από το υποβραχιόνιο και φυσικά τις πατροπαράδοτες θήκες για ποτήρια νερά στις πόρτες και την κεντρική κονσόλα.

Χώροι/Εξοπλισμός

Τα τύπου μπάκετ μπροστινά καθίσματα προσφέρουν ικανοποιητικότατη πλευρική για την κατηγορία στήριξη και άνεση, ενώ –όπως και το τιμόνι-ρυθμίζονται προς όλες τις κατευθύνσεις βολεύοντας όλους τους σωματότυπους.

Η ορατότητα χάρη στο μεγάλο τρίτο πλαϊνό παράθυρο, είναι ανέλπιστα καλή -και επειδή ο οδηγός κάθεται ψηλά σε μια σχεδόν SUVάδικη θέση, μπορεί να βλέπει μακριά μέσα στην κίνηση της πόλης και ταυτόχρονα να ελέγχει με ευκολία τις γωνιές του οχήματός τόσο στους ελιγμούς μέσα στην κίνηση όσο και στην στάθμευση.

Φυσικά το στυλ που προσδίδει το επικλινές και μικρό πίσω παρμπρίζ κοστίζει αρκετά σε ότι αφορά την ορατότητα προς τα πίσω ειδικά όταν τα μαξιλάρια των πίσω θέσεων δεν είναι πλήρως κατεβασμένα.

Οι χώροι του Kia XCeed 1.5 T-GDi 160 PS iMT 48V Hybrid χάρη στο μεγάλο μεταξόνιο είναι αρκετοί για τρεις ενήλικες στο πίσω κάθισμα τόσο για τα γόνατα τους όσο και -με κάποιους περιορισμούς, για τα κεφάλια τους που εάν είναι πάνω από 185 θα βρίσκονται σε μόνιμη επαφή με την οροφή…

Kia XCeed 1.5 160 PS 48V Hybrid autoholix 038

Kia XCeed 1.5 160 PS 48V Hybrid autoholix 035

Kia XCeed 1.5 160 PS 48V Hybrid autoholix 041

Kia XCeed 1.5 160 PS 48V Hybrid autoholix 040

Kia XCeed 1.5 160 PS 48V Hybrid autoholix 042

Kia XCeed 1.5 160 PS 48V Hybrid autoholix 036

Ο χώρος αποσκευών με τα σχεδόν 430 λίτρα του τοποθετεί το XCeed βαθιά μέσα στα χωράφια των SUV και δίνει έναν ακόμη λόγο στον οικογενειάρχη να το προτιμήσει από το ΚΙΑ Ceed.

Σαν στάνταρ μέσα σε ένα CEED θα βρείτε τουλάχιστον 6 αερόσακους, ηλεκτρικούς και θερμαινόμενους καθρέπτες και παράθυρα, διζωνικό κλιματισμό, ένα εκνευριστικό Lane Assist που δεν απενεργοποιείται μόνιμα, Cruise Control με σύστημα διατήρησης της απόστασης από το προπορευόμενο αυτοκίνητο και αυτόματο φρενάρισμα και για πεζούς!

Κινητήρας

Κάτω από το καπό γνωριμός βενζινοκινητήρας των 1,4 λίτρων και 140 PS έδωσε την θέση του στον νέο 1.5 T-GDi που συνδυάζει το σύστημα CVVD (διαρκώς μεταβαλλόμενο βύθισμα βαλβίδων) και την μικροϋβριδικής τεχνολογία 48 V της KIA προσβλέποντας ταυτόχρονα στην πιο καλή απόδοση αλλά και στους χαμηλότερους ρύπους .

Αποδίδει 160 ίππους και ροπή 253 Nm Νμ και χαρακτηρίζεται από την γραμμική καμπύλη απόδοσης που στην θεωρία εξασφαλίζει ήσυχη και χωρίς ξεσπάσματα απόδοση και πιο ήσυχή λειτουργία.

Ο νέος κινητήρας είναι πράγματι πιο ήσυχος σε ότι αφορά τους κραδασμούς όμως στην πράξη ο σύγχρονος κινητήρας του Kia XCeed ενώ αντικειμενικά είναι δυνατός δεν θα εντυπωσιάσει με την αίσθηση δύναμης-και στα δύο άκρα του φάσματος λειτουργιάς του, καθώς είναι ξεκάθαρα ρυθμισμένος να είναι γραμμικός στην μεσαία κλίμακα.

Η απροθυμία που είχε ο προηγούμενος κινητήρας κάτω από τις 2,000 έχει βελτιωθεί πολύ και έτσι τώρα το αυτοκίνητο μοιάζει να είναι πιο ζωντανό στις χαμηλές στροφές, όμως παραμένει μια απροθυμία στις πολύ χαμηλές στροφές (κάτω από 1,300 σαλ) που απαιτεί αρκετό πατινάρισμα κατά την εκκίνηση- και ειδικά σε εκκινήσεις σε ανηφόρες- κάτι που χρειάζεται συνήθεια και προσπάθεια…

Στις μεσαίες (2,000-5,500 σαλ) ο κινητήρας της ΚΙΑ εμφανίζεται πανίσχυρος, ροπάτος και ήσυχος ωστόσο στις πολύ ψηλές στροφές γίνεται πιο θορυβώδης από ότι η ηχομόνωση μπορεί να κρύψει..

Η ροπή μεταφέρεται στους εμπρός τροχούς από το νέο βελτιωμένο σε ότι αφορά τις αλλαγές 6-τάχυτο κιβώτιο (τώρα δεν σκαλώνει η αλλαγή από 2η σε 3η και τούμπαλιν) που έχει ένα σύστημα που στο πρόγραμμα Eco αποσυνδέει πρόσκαιρα τον κινητήρα από την μετάδοση (sailing mode) όταν ο οδηγός σηκώνει το πόδι του από το πεντάλ του γκαζιού βοηθώντας στην μείωση της κατανάλωσης.

Αυτό επιτυγχάνεται γιατί στην πραγματικότητα το πεντάλ του συμπλέκτη συνδέεται ηλεκτρονικά-και όχι υδραυλικά- με το κιβώτιο και έτσι όταν δεν απαιτείται φορτίο ο κινητήρας αποσυμπλέκεται ή ακόμα και σβήνει για να βελτιωθεί η κατανάλωση.

Ο κινητήρας συμπληρώνεται από το σύστημα Hybrid 48V που διαθέτει μια ηλεκτρογεννήτρια διπλής δράσης (γεννήτρια/ηλεκτροκινητήρας) 16,3 ίππων που αντικαθιστά το γνωστό μας «δυναμό» και είναι συνδεδεμένη απευθείας στον σφόνδυλό και βοηθά τον κινητήρα παρέχοντας του «δωρεάν» ισχύ περίπου 5,5 έως 16,3 ίππων στις επιταχύνσεις από τις 1,100 έως τις 2.800 σ.α.λ..

Το συμβατικό 12V ηλεκτρικό σύστημα χρησιμοποιείται μόνο για την αρχική εκκίνηση, εάν το λάδι του κινητήρα είναι ακόμα κρύο και απαιτείται υψηλότερη ροπή εκκίνησης.

Η υβριδική μίζα/γεννήτρια βοηθάει τον κινητήρα κατά την γρήγορη επιτάχυνση παρέχοντας πρόσθετη ροπή και ισχύ, ενώ όταν το αυτοκίνητο κινείται κανονικά το σύστημα Hybrid 48V φορτίζει την κανονική μπαταρία μολύβδου όπως ακριβώς συμβαίνει και στα συμβατικά αυτοκίνητα.

Όταν όμως όταν αφήνουμε το πόδι μας από το γκάζι λειτουργεί σαν μια ισχυρή ηλεκτρογεννήτρια η οποία φορτίζει μία μικρή μπαταρία ιόντων λιθίου χωρητικότητας 0,87kWh που βρίσκεται κάτω από το πίσω κάθισμα χωρίς να επηρεάζει την χωρητικότητα.

Ο ηλεκτροκινητήρας στην θεωρίας συμπληρώνει την έλλειψη ροπής που παρουσιάζεται κατά την εκκίνηση στις χαμηλές στροφές, περιορίζοντας την υστέρηση στην απόκριση (turbo-lag), ενώ φροντίζει και για την αθόρυβη και αξιόπιστη λειτουργία του συστήματος εκκίνησης Start-Gο, αντλώντας ενέργεια από την 48V μπαταρία.

Οικονομία-Επιδόσεις

Το ήπιο υβριδικό σύστημα 48 μπορεί να βοηθά μετριάζοντας το turbo lag του κινητήρα στην εκκίνηση, όμως παρά την αισθητή βελτίωση σε σχέση ε το παρελθόν, η κατανάλωση καυσίμων σε πραγματικές συνθήκες είναι αρκετά υψηλότερη από τον μέσο όρο του ανταγωνισμού.

Με προσεκτική οδήγηση η κατανάλωση κυμαίνεται στα γύρω στα 7,6 λίτρα, όμως αν κάποιος δείξει ιδιαίτερη αυτοσυγκράτηση μπορεί να πέσει και στα 6,6 λίτρα/100 χλμ.

Αναρτήσεις-Φρένα

Η ανάρτηση του Kia XCeed 1.5 T-GDi 160 PS iMT 48V Hybrid αποτελείται από γόνατα Μc Pherson εμπρός και σας πολλαπλούς συνδέσμους και με εξαίρεση την ειδική σχεδίαση των υδραυλικών στοπ στα έμβολα των εμπρός μόνο αμορτισέρ (παρόμοια με εκείνα των Citroen C5 C Cross), η υπόλοιπη ανάρτηση παραμένει ίδια με εκείνη του Ceed, του ProCeed και του Ceed Sportswagon.

Εντούτοις, οι μηχανικοί της Kia έχουν χρησιμοποιήσει πιο μαλακά ελατήρια εμπρός και πίσω κατά 7% και 4% αντιστοίχως για μεγαλύτερη άνεση και σταθερότητα κάτω από όλες τις συνθήκες , ενώ η ρύθμιση της ανάρτησης αποκαλύπτει σε όποιον διαβάζει πίσω από τις γραμμές ότι ο κ. Albert Biermann το τμήμα Μ της BMW έχει βάλει το χεράκι του!

Οι αναρτήσεις του Kia XCeed 1.5 T-GDi 160 PS iMT 48V Hybrid είναι με μια κουβέντα άψογες! Παραμένουν γενικά σφικτές σε ρύθμιση αλλά χωρίς να ξεπουλάνε την άνεση ελέγχοντας με πολύ καλό τρόπο το αμάξωμα και χωρίς να κουράζουν στις λακκούβες της πόλης παρουσιάζοντας αναπηδήσεις στις ανωμαλίες που σίγουρα θα συναντήσουν μέσα στις στροφές των ελληνικών δρόμων.

Kia XCeed 1.5 160 PS 48V Hybrid autoholix 020

Kia XCeed 1.5 160 PS 48V Hybrid autoholix 019

Kia XCeed 1.5 160 PS 48V Hybrid autoholix 018

Τα φρένα έχουν τέσσερα δισκόφρενα και είναι δυνατά και ανθεκτικά στην σκληρή χρήση που τα υπέβαλλα σε ένα σημείο της δοκιμής, ενώ η σκληρή αίσθηση στο πετάλι εξαιτίας της ρύθμισης στην υποβοήθηση απαιτεί απλά λίγη παραπάνω δύναμη στο πόδι-και συνηθίζεται.

Στην πόλη

Μέσα στην πόλη το Kia XCeed 1.5 T-GDi 160 PS iMT 48V Hybrid είναι φιλικό, ήσυχο, με την ανάρτηση να περνά τις λακκούβες και τα σαμαράκια των τριτοκοσμικών δρόμων του Δ.Λ.Δ χωρίς να κουράζει τους επιβάτες – και αυτό παρά την σφικτή ρύθμιση και τα λάστιχα χαμηλού προφίλ.

Παράλληλα, πρέπει να σημειωθεί ότι έχει γίνει και καλή δουλειά στην ηχομόνωση καθώς τώρα ο θόρυβος από την κύλιση των ελαστικών ακούγεται αισθητά λιγότερο από ότι στα αρχικά μοντέλα.

Τα πάντα βρίσκονται εκεί που πρέπει και λειτουργούν ακριβώς όπως πρέπει. Οι σχετικά μικρές του διαστάσεις θα κάνουν το παρκάρισμα και τους ελιγμούς στα στενά παιχνιδάκι, ενώ η θέση οδήγησης που τοποθετεί τον οδηγό ψηλά βοηθά στο να βλέπει μακριά μέσα στην κίνηση.

Στον αυτοκινητόδρομο

Βγαίνοντας στον αυτοκινητόδρομο το Kia XCeed 1.5 T-GDi 160 PS iMT 48V Hybrid νοιώθει άνετα και χάρη στον άριστο αεροδυναμικό του σχεδιασμό (Cx 0,29) και την βελτιωμένη ηχομόνωση ταξιδεύει με εντυπωσιακή για την τιμή του αυτοκινήτου άνεση.

Η ησυχία στο εσωτερικό είναι εντυπωσιακή- καθώς απουσιάζουν ο θόρυβος του κινητήρα και του αέρα ακόμα και όταν κινείται με ταχύτητες κοντά στα 170 χλμ… όπως μου είπαν δηλαδή!

Το τιμόνι είναι σφικτό και ο οδηγός νοιώθει τις αναρτήσεις να ελέγχουν με ευκολία το αμάξωμα σε κάθε μορφή στροφής που θα συναντήσει στον αυτοκινητόδρομο την ώρα που το αυτοκίνητο αδιαφορεί εντελώς για τους πλευρικούς ανέμους.

Η ρύθμιση της ανάρτησης με τους πολλαπλούς συνδέσμους στο πίσω μέρος ευθύνεται για τον υψηλό βαθμό που σκοράρει το Kia XCeed 1.5 T-GDi 160 PS iMT 48V Hybrid τόσο στον τομέα της άνεσης όσο και στην αίσθηση της ασφάλειας που παρέχει στον οδηγό στον αυτοκινητόδρομο.

Η κατανάλωση στον αυτοκινητόδρομο μπορεί να πέσει ακόμα και στα 6,8 λίτρα εάν αποφασίσετε να κινηθείτε απολύτως νόμιμα, ενώ εάν εξαντλήσετε τις δυνατότητες του μοτέρ θα ξεπεράσει τα 11 λίτρα ανά 100χλμ.

Στον Δρόμο

Φαίνεται ότι ο ανταγωνισμός των εταιρειών φτιάχνει εξαιρετικά αυτοκίνητα σε αυτή την κατηγορία –και τελικά το Kia XCeed 1.5 T-GDi 160 PS iMT 48V Hybrid στις στροφές δεν συμπεριφέρεται απλά με ασφάλεια, αλλά καταφέρνει να χαρίζει και μια απρόσμενη ευχαρίστηση στον οδηγό που σπανίζει στην κατηγορία των SUV/CUV με αυτή την τιμή.

Οδηγώντας με ανοιχτές γραμμές το Kia XCeed 1.5 T-GDi 160 PS iMT 48V Hybrid είναι ουδέτερο, φρενάρει αποτελεσματικά και αν εξαιρέσεις τις ελαφρά αυξημένες κλίσεις σε σχέση με το Ceed -όσο το οδόστρωμα έχει καλή πρόσφυση- στρίβει με ταχύτητες που θα κάνουν τα αυτοκίνητα που ακολουθούν να απορούν!

Η ανάρτηση είναι μεν σχετικά σφικτή σε ότι αφορά την συμπίεση και την απόσβεση επαναφοράς των αμορτισέρ, όμως δεν παύει να έχει ελαφρά μεγαλύτερες διαδρομές από ένα Ceed για να μπορεί να κινείται και εκτός δρόμου- και έτσι οι κλίσεις κάνουν αισθητή την παρουσία τους χωρίς όμως να επηρεάζουν την γενικά καλή εικόνα..

Το τιμόνι μπορεί να έχει κάπως υπερβολική υποβοήθηση, άλλα χρειάζεται μόλις λίγα χιλιόμετρα οδήγησης για να καταλάβεις ότι τελικά είναι άμεσο και επικοινωνιακό κάνοντας την οδήγηση απολαυστική.

Το μπροστινό μέρος με την δύναμη του κινητήρα να περνά ατόφια στον δρόμο κρατά την τροχιά του αυτοκινήτου χωρίς δράματα, χάρη εν μέρει και στο σύστημα Torque Vectoring που με την βοήθεια του ESP επεμβαίνει διακριτικά επαναφέροντας το αυτοκίνητο στην πορεία που χαράζει ο οδηγός.

Αν ανεβάστε τον ρυθμό λίγο ακόμη και αφήσετε το γκάζι πριν την στροφή θα νοιώσετε το πίσω μέρος να πλασάρεται με έναν γλυκό τρόπο πολύ πριν επέμβουν τα ηλεκτρονικά επιτρέποντας στο οικογενειακό CUV να πηγαίνει για λίγο με τις “πόρτες”!

Μετά πατώντας το γκάζι περισσότερο αμέσως το αυτοκίνητο βρίσκει ξανά την αρχική του ισορροπία και συνεχίζει να κάθεται πάνω στο ακλόνητο μπροστινό που το τραβά μέσα στην στροφή!

Το σίγουρο είναι ότι η πίσω ανάρτηση δεν θα παρουσιάσει αναπηδήσεις από τις ανωμαλίες που μπορεί να συναντήσει μέσα στις στροφές, ενώ παρότι το πίσω μέρος μπορεί και να γίνει για λίγο παιχνιδιάρικό αν το οδόστρωμα έχει υγρασία το ESP ανιχνεύει αμέσως την «ατασθαλία «και να το επαναφέρει στην τάξη.

Κανονική BMW δηλαδή!

Στο Χώμα

Για τις ανάγκες της φωτογράφισης αποφάσισα να μπω σε έναν λασπωμένο χωματόδρομο στην Πεντέλη, που ενώ στην αρχή φαινόταν βατός, πολύ γρήγορα μεταμορφώθηκε σε πετρόδρομο γεμάτο λακκούβες, και νεροφαγώματα..

Οφείλεις να κινείσαι πολύ αργά –όπως πρέπει όταν οδηγάς ξένο αυτοκίνητο στο χώμα- αφού οι μικρές διαδρομές της ανάρτησης με την περιορισμένη ελευθερία άρθρωσης επιτρέπουν πολύ εύκολα στους πίσω τροχούς να βρεθούν στον αέρα ακινητοποιώντας γρήγορα το όμορφο CUV.

Τα 18 εκ. απόστασης από το έδαφος, τα ασφάλτινα λάστιχα και οι μεγάλοι μπροστινοί πρόβολοι που απειλούν διαρκώς να βρουν κάτω και να γρατζουνίσουν την όμορφη ποδιά στο κάτω μέρος του προφυλακτήρα, γρήγορα με επανέφεραν στην τάξη.

Το Kia XCeed 1.5 T-GDi 160 PS iMT 48V Hybrid δεν είναι φτιαγμένο για σκληρές εκτός δρόμου -δεν θέλει να πάει εκεί-αλλά εάν χρειαστεί-με αρκετή προσοχή, θα σας πάει λίγο πιο μακριά από ένα hatchback…

Συμπέρασμα

Το Kia XCeed 1.5 T-GDi 160 PS iMT 48V Hybrid με τον νέο κινητήρα του και την υποβοήθηση της μικροϋβριδικής τεχνολογίας κατάφερε να γίνει σημαντικά πιο οικονομικό από ότι στο παρελθόν χωρίς όμως να πλησιάζει τις επιδόσεις του ανταγωνισμού

Το εσωτερικό του Kia XCeed 1.5 T-GDi 160 PS iMT 48V Hybrid έχει αρχίσει να δείχνει την ηλικία του αρχικού σχεδιασμού και να μην έχει την φαντασία και την ποιότητα των υλικών που θα βρείτε σε ανταγωνιστικές λύσεις να μην έχει την φαντασία και την ποιότητα των υλικών που θα βρείτε σε ανταγωνιστικές λύσεις όμως οι εσωτερικοί χωροι παραμένουν ικανοποιητικοί για νέες οικογένειες.

Θα ήθελα ο νέος κινητήρας να είναι λίγο πιο δυνατός και πιο ροπάτος στις χαμηλές στροφές, όμως το μεγάλο χαρτί του Kia XCeed 1.5 T-GDi 160 PS iMT 48V Hybrid είναι η διασκεδαστική οδική συμπεριφορά που το κάνει να θυμίζει μια Χ2… με τετρακύλινδρο δυνατό και πιο οικονομικό κινητήρα.

Με την τιμή του να ξεκινά από τα €25,090 το Kia XCeed 1.5 T-GDi 160 PS iMT 48V Hybrid σε συνδυασμό με την αξιοπιστία και την 7ετή του εγγύηση είναι μια ικανοποιητικότατη πρόταση για όποιον ψάχνει για ένα μεσαίο CUV, με premium οδική συμπεριφορά σε τιμή ευκαιρίας!

Δεν με ευχαρίστησε

Η δυσκολία κατά την εκκίνηση σε ανηφόρες και ο θόρυβος από την λειτουργία του κινητήρα μετά τις 5 500 σαλ.
Ο χώρος για τα κεφάλια των πίσω επιβατών και ο σχεδιασμός του ταμπλό που έρχεται σε αντίθεση με το μοντέρνο εξωτερικό σχεδιασμό.

Θα θυμάμαι

Την οδική συμπεριφορά που θυμίζει έντονα BMW Χ2… με δυνατό κινητήρα.
Την ωραία εξωτερική εμφάνιση και τον φρέσκο σχεδιαστικό χαρακτήρα.

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση,

Ισμήνη Φαμπιάτου

ΥΓ. Επισκευτείτε το ηλεκτρονικό κατάστημα του Autoholix (http://autoholix.com/autoholix_shop/) και βοηθήστε την σελίδα να βελτιωθεί και να παραμείνει αυτόνομη.

Twitter, Facebook, YouTube, LinkedIn, Instagram, Autoholix e-shop

Φωτογραφίες Kia XCeed 1.5 T-GDi 160 PS iMT 48V Hybrid

Kia XCeed 1.5 160 PS 48V Hybrid autoholix 02

Kia XCeed 1.5 160 PS 48V Hybrid autoholix 044

Kia XCeed 1.5 160 PS 48V Hybrid autoholix 024

Kia XCeed 1.5 160 PS 48V Hybrid autoholix 027

Kia XCeed 1.5 160 PS 48V Hybrid autoholix 025

Kia XCeed 1.5 160 PS 48V Hybrid autoholix 031

Kia XCeed 1.5 160 PS 48V Hybrid autoholix 033

Kia XCeed 1.5 160 PS 48V Hybrid autoholix 016

Kia XCeed 1.5 160 PS 48V Hybrid autoholix 021

Kia XCeed 1.5 160 PS 48V Hybrid autoholix 039

Kia XCeed 1.5 160 PS 48V Hybrid autoholix 032

Kia XCeed 1.5 160 PS 48V Hybrid autoholix 034

Kia XCeed 1.5 160 PS 48V Hybrid autoholix 012

Kia XCeed 1.5 160 PS 48V Hybrid autoholix 023

Kia XCeed 1.5 160 PS 48V Hybrid autoholix 013

Kia XCeed 1.5 160 PS 48V Hybrid autoholix 030

Kia XCeed 1.5 160 PS 48V Hybrid autoholix 09

Kia XCeed 1.5 160 PS 48V Hybrid autoholix 06

Kia XCeed 1.5 160 PS 48V Hybrid autoholix 03

Kia XCeed 1.5 160 PS 48V Hybrid autoholix 043

Kia XCeed 1.5 160 PS 48V Hybrid autoholix 014

Kia XCeed 1.5 160 PS 48V Hybrid autoholix 015

Kia XCeed 1.5 160 PS 48V Hybrid autoholix 029

Kia XCeed 1.5 160 PS 48V Hybrid autoholix 017

Kia XCeed 1.5 160 PS 48V Hybrid autoholix 022

Kia XCeed 1.5 160 PS 48V Hybrid autoholix 028

Kia XCeed 1.5 160 PS 48V Hybrid autoholix 010

Kia XCeed 1.5 160 PS 48V Hybrid autoholix 011

Daihatsu Sirion 1.3 Automatic MY08-VeteranCar Test Drive

Ismini Fabiatou

21 Ιουνίου, 2023

Daihatsu Sirion 1.3 Automatic MY08-VeteranCar Test Drive

Είναι γνωστό ότι το όνομα της Daihatsu αποτελούσε συνώνυμο του καλού μικρού αυτοκινήτου-και το Daihatsu Sirion 1.3 Automatic ήταν το πρώτο αυτοκίνητο που πρότεινα σε μια φίλη μου όταν μου είπε ότι ψάχνει για ένα πολύ φτηνό μεταχειρισμένο πόλης .

Η Daihatsu παρότι τα τελευταία χρόνια δεν έχει παρουσία στην Ελλάδα είναι ο μεγαλύτερος κατασκευαστής μικρών αυτοκινήτων στην Ιαπωνία και όλα της τα μοντέλα σχεδιάζονται και παράγονται αποκλειστικά εκεί.

Το Daihatsu Sirion 1.3 Automatic MY08 δεν γεννήθηκε για να σε εντυπωσιάσει με την ομορφιά του εξωτερικού design του, ούτε φυσικά με τις εκρηκτικές του επιδόσεις.

Είναι όμως ένα αυτοκίνητο που με την πρώτη ματιά σε κάνει να το συμπαθήσεις όπως σε κερδίζει για παράδειγμα ένα κουταβάκι που βρίσκεις στον δρόμο… Το παίρνεις στο σπίτι σου και χωρίς καλά καλά να το καταλάβεις το έχεις λατρέψει!

Πριν μερικά χρόνια και έχοντας τότε οδηγήσει σχεδόν ότι κυκλοφορούσε στην κατηγορία δεν χρειάστηκε να δώσω σκληρή μάχη για να πείσω τον άντρα μου να μην σταθεί στην εξωτερική του εμφάνιση, αλλά να εστιάσει την προσοχή του στα αδιαμφισβήτητα πλεονεκτήματα του αυτοκινήτου μέσα στην πόλη-και είχα πάλι τόσο πολύ δίκιο!

Έτσι το 2007 αγοράσαμε ένα άσχημο αυτόματο μαύρο Sirion που όμως μας συντρόφεψε για περισσότερα από έξι τελείως απροβλημάτιστα χρόνια και για 130.000 km στην πόλη.
Μπαίνοντας ξανά στο Daihatsu Sirion 1.3 Automatic MY08 μετά από τόσα χρόνια ένοιωσα μια βαθιά μελαγχολία καθώς θυμήθηκα τα χρόνια που μεγάλωναν τα πρώτα δύο μας παιδιά, την γέννηση του τρίτου-και γενικά την εποχή που όλοι ήμασταν πολύ πιο ξέγνοιαστοι και αγνοί.

Κάθε διακόπτη που πίεζα, κάθε φορά που τα φρένα τελείωναν όταν προσπαθούσα να πάω λίγο πιο γρήγορα οι αναμνήσεις με γέμιζαν με μια νοσταλγική χαρά.. Το δικό μας Sirion το αποχωρηστηκαμε με πολύ πόνο περίπου ένα χρόνο αφού ο πελαργός μας έφερε ένα τρίτο μωράκι!

Εμφάνιση

Δεν θα κρυφτώ άλλο πίσω από το δάκτυλό μου και θα αποκαλύψω ότι η εξωτερική εμφάνιση του Daihatsu Sirion 1.3 Automatic MY08 δεν με ενθουσίασε… τώρα όπως και τότε.

Είναι απλά ασχημό!

Ειδικά στην έκδοση που οδήγησα με τους φουσκωμένους προφυλακτήρες, τις ζάντες 14’’, τις φούστες κάτω από τις πόρτες με την μέτρια εφαρμογή και την άχρηστη για τις ταχύτητες και τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου πίσω αεροτομή, η πρώτη εικόνα που αποκομίζεις είναι τουλάχιστον αποκαρδιωτική!

Το ψηλόλιγνο σουλούπι του αυτοκίνητου δεν έρχεται να προσθέσει κάτι στην αισθητική της κατηγορίας- σε αντίθεση με τις πραγματικές λύσεις που θα σας κάνουν να αγαπήσετε αυτό το μικρομεσαίο Ιαπωνικό μοντέλο.

Εσωτερικό/Χώροι

Μπαίνοντας στο εσωτερικό δεν μπορείς να ξεπεράσεις εύκολα τον «τζούφιο» ήχο που παράγουν οι πόρτες στο κλείσιμο τους, αλλά ρίχνοντας μια ματιά γύρω σου καταλαβαίνεις αμέσως τι ήθελαν να φτιάξουν οι σχεδιαστές της Daihatsu.

Το ζητούμενο σε ένα αυτοκίνητο πόλης είναι οι μεγάλοι εσωτερικοί χώροι και οι πρακτικές λύσεις με όσο το δυνατόν μικρότερες εξωτερικές διαστάσεις (3,6μ).

Στο εσωτερικό εξακολουθεί να εντυπωσιάζει ο χώρος που έχουν οι επιβάτες στην διάθεση τους για τα πόδια και το κεφάλι, ενώ και ο χώρος αποσκευών έχει κανονικό σχήμα κρίνεται άκρως ικανοποιητικός.

Οι λεπτομέρειες όπως είναι οι θήκες για μικροαντικείμενα στο κάτω μέρος της κονσόλας και οι πόρτες που ανοίγουν διάπλατα σε γωνιά 90ο για να διευκολύνουν την είσοδο των επιβατών το κάνουν ιδανικό για να «φορτώνετε» τα μωρά και τα παιδιά στο πίσω κάθισμα.

Στα Daihatsu Sirion 1.3 Automatic MY08 θα βρείτε έναν ελαφρώς διαφοροποιημένο πίνακα οργάνων- που ενσωματώνει το στροφόμετρο -που στο παλιό μοντέλο ήταν τοποθετημένο σε ένα ξεχωριστό «πονηρό» όργανο στην μέση του ταμπλό- να βρίσκεται τώρα σε ένα ενιαίο πολυόργανο που επίσης στηρίζεται πάνω στην κολώνα και ενσωματώνει σχεδόν τα πάντα.

Οι ενδείξεις των οργάνων είναι πλήρεις και ευδιάκριτες και ενώ περιέργως απουσιάζει η πορτοκαλί ένδειξη της ρεζέρβας(!), από την άλλη επιτέλους υπάρχει ένδειξη για την κατανάλωση των καυσίμων-όχι όμως την εξωτερική θερμοκρασία.

Το επίπεδο ποιότητας των υλικών είναι πλήρως αποδεκτό ακόμη και σήμερα δεκαπέντε χρόνια μετά, ενώ το επίπεδο συναρμολόγησης είναι εξαιρετικό- για την κατηγορία- και είναι δύσκολο να σας μεταφέρω το πόσο στιβαρό και καλοφτιαγμένο δείχνει το εσωτερικό του αυτοκίνητου τόσο στο μάτι, όσο και όταν περνά πάνω από τις λακκούβες μας ακόμη και όταν έχει 170.000 χιλιόμετρα στο κοντέρ.

Ο «κλούβιος» ήχος από τις πόρτες ενοχλεί κάθε φορά που μπαίνετε μέσα, όπως και η ηχομόνωση από τον χώρο του κινητήρα- που με τα σημερινά κριτήρια θα χαρακτηριζόταν απλά μέτρια.

Αντίθετα οι επιδόσεις του αυτοκινήτου στα Crash Tests συμβαδίζουν απόλυτα με εκείνες των σημερινών αυτοκινήτων πόλης.

Κινητήρας/Μετάδοση

Κάτω από το καπό βρίσκεται ένας κινητήρας 1300 κ.εκ. με δύο εκκεντροφόρους μεταβλητού χρονισμού που μας είναι γνωστός από το Yaris και αποδίδει 91 ίππους.
Η κίνηση μεταφέρεται στους εμπρός τροχούς μέσω ενός κλασσικού τετρατάχυτου αυτόματου κιβωτίου με υδραυλικό μετατροπέα ροπής που με τα σημερινα δεδομένα έχει μέτρια λειτουργία απόδοση.

Οι αλλαγές επιτυγχάνονται με προοδευτικό τρόπο, ενώ και οι επιδόσεις του αυτοκινήτου δεν μοιάζει να επηρεάζονται ιδιαίτερα.
Για τις προσπεράσεις μάλιστα υπάρχει ένα κουμπί στο πλάι του επιλογέα που κατεβάζει αμέσως σε 3η και την κρατάει μέχρι τον κόφτη.

Εκείνο όμως που επηρεάζεται αρνητικά είναι η κατανάλωση καυσίμων, η οποία είναι παντού κατά μέσο όρο περίπου 2 λίτρα υψηλότερη σε σχέση με εκείνη της χειροκίνητης έκδοσης.

Επιπλέον το κιβώτιο δεν ακούει αμέσως στο kick down και δεν κατεβάζει ταχύτητες κατά την διαδικασία της επιβράδυνσης-επιβαρύνοντας τα μέτρια προς κακά φρένα του αυτοκινήτου.

Στα μειονεκτήματα του κιβωτίου πρέπει σίγουρα να προστεθεί το γεγονός ότι αρκεί μόνο να πατήσει κάποιος την ασφάλεια που βρίσκεται κάτω από τον μοχλό για να αλλάξει σχέση άσχετα με το εάν πατάει φρένο ή εάν είναι τα κλειδιά στην μίζα.

Φανταστείτε τι μπορεί να συμβεί εάν αφήσετε παιδιά μέσα στο αυτοκίνητο και πεταχτείτε για μια στιγμή στο περίπτερο.

Το σημαντικό αυτό πρόβλημα ασφάλειας θα πρέπει να το έχουμε πάντα υπόψη μας γιατί ο επιλογέας είναι πολύ εύκολο να φύγει από την θέση “P” και να βρεθούνε τα παιδία μας να κινούνται μέσα σε ένα ακυβέρνητο αυτοκίνητο.

Εμείς εντωμεταξύ θα πρέπει να δένουμε πάντα τα παιδία στα καθισματάκια τους, να βγάζουμε τα κλειδιά από την μίζα, να βεβαιωνόμαστε ότι τραβάμε καλά το χειρόφρενο και να στρέφουμε τους τροχούς προς το πεζοδρόμιο- ενώ ιδανικά δεν θα πρέπει να αφήνουμε ποτέ τα παιδία μόνα τους μέσα στο αυτοκίνητο..

Παρά τα σαφή του μειονεκτήματα-εάν συγκρίνεις το κιβώτιο με άλλα πιο σύγχρονα (βλ. CVT, Hyundai μονού συμπλέκτη) στην κατηγορία αυτό που τελικά μένει είναι η απαλότητα με την οποία γίνονται οι αλλαγές και ο τρόπος που βοηθά τον οδηγό να χαλαρώσει μέσα στην πόλη.

Αναρτήσεις

Οι αναρτήσεις αποτελούνται από McPherson εμπρός και ημιάκαμπτο πίσω και είναι αρκετά άνετες στην ρύθμιση τους, όμως οι μαλακές αντιστρεπτικές επιτρέπουν έντονες κλίσεις στις στροφές επηρεάζοντας την δυναμική συμπεριφορά

Στην Πόλη

Το Daihatsu Sirion 1.3 Automatic MY08 κινείται σαν ένα μαγικό χαλί την ώρα που το αριστερό σας πόδι ξεκουράζεται και το δεξί σας χέρι βρίσκεται πάνω στο τιμόνι αντί να «ανακατεύει» τις ταχύτητες!

Τελικά ζυγίζοντας την κατάσταση νομίζω ότι το αυτόματο αποτελεί την καλύτερη επιλογή για το Sirion-αν δεν σας πειράζει η σημαντικά αυξημένη κατανάλωση σε σχέση με το χειροκίνητο που ξεπερνιέται όμως αν βάλετε ένα σύστημα υγραεριοκίνησης.

Το μικρό αυτοκίνητο χάρη στο κοφτερό και μαλακό τιμόνι παρκάρει για πλάκα σε θέσεις που δεν σας γεμίζουν το μάτι.

Το Daihatsu Sirion 1.3 Automatic MY08 περνά πάνω από τα σαμαράκια και τις λακκούβες της Αθήνας με μια άνεση που θα έκανε πολλά αυτοκίνητα μεγαλύτερων κατηγοριών να κοκκινίσουν, ενώ ταυτόχρονα τίποτα δεν κοπανά ή τρίζει παρά τα χρόνια που έχει στην πλάτη του.

Εκτίμησα τόσο πολύ την άνεση την ευκολία του Daihatsu Sirion 1.3 Automatic MY08 που… εθίστηκα στην χρήση του-και δεν ήθελα να οδηγώ τίποτε άλλο!

Θυμήθηκα λύσεις που δεν φαίνονται με την πρώτη μάτια, όπως οι πόρτες που ανοίγουν διάπλατα, ο χώρος αποσκευών με το μεγάλο ύψος που χωρά άνετα το καροτσάκι και η κάθετη πίσω πόρτα που βοηθά στο εύκολο παρκάρισμα.

Πίσω από το τιμόνι του Sirion όλοι οι οδηγοί θα βολευτούν με άνεση και θα εκτιμήσουν την καλή ορατότητα που προσφέρουν οι μεγάλες γυάλινες επιφάνειες.

Ο οδηγός διαπιστώνει ότι τα πάντα βρίσκονται εκεί που πρέπει –με εξαίρεση τη θέση του διακόπτη ρύθμισης των εξωτερικών καθρεπτών (δεξιά από την κολώνα του τιμονιού) που αποτελεί το μόνο εργονομικό ατόπημα.

Το Sirion χάρη στις μικρές του εξωτερικές και τις αντιστρόφως ανάλογες εσωτερικές του διαστάσεις, είναι ένα πραγματικό Μini- MPV πόλης.

Οδηγώντας έξω από την πολή

Όπως γνωρίζετε δεν υπάρχει το τέλειο αυτοκίνητο που τα κάνει όλα- και έτσι το Daihatsu Sirion 1.3 Automatic MY08 «πληρώνει» το λογαριασμό για τις άνετες αναρτήσεις του όταν βρεθεί σε δρόμο με κλειστές στροφές, ή όταν κληθεί να ταξιδέψει εκτός πόλης.

Εκεί οι έντονες κλίσεις υποχρεώνουν τους εμπρός τροχούς να χάσουν γρήγορα την επαφή τους με την άσφαλτο και κάνουν το μικρό αυτοκίνητο υποστροφικό.

Η έλλειψη του ESP υποχρεώνει τον οδηγό να είναι ιδιαίτερα προσεκτικός σε δρόμους με χαμηλή πρόσφυση, ενώ τα φρένα με το αυτόματο κιβώτιο κουράζονται ακόμα πιο γρήγορα και δεν είναι και πολύ αποδοτικά, κόβοντας κάθε διάθεση για γρήγορη οδήγηση.

Τουλάχιστον το πίσω μέρος παρά τον άκαμπτο άξονα αποσταθεροποιείται δύσκολα προστατεύοντας τον οδηγό από την υπερστροφή.

Στον αυτοκινητόδρομο το Daihatsu Sirion 1.3 Automatic MY08 είναι σταθερό, αλλά λόγω ύψους επηρεάζεται από τους πλάγιους ανέμους και εάν χρειαστεί να φρενάρετε απότομα οι μαλακές εμπρός αναρτήσεις εξαντλούν γρήγορα την διαδρομή τους αποσταθεροποιώντας το αυτοκίνητο.

Ο κινητήρας της μαμάς Toyota – o οποίος στο Yaris έμοιαζε να δυσκολεύεται να κινήσει το αμάξωμα, εδώ συνδυάζεται τόσο καλά με την κλιμάκωση του κιβωτίου που εμφανίζεται να είναι άμεσος και γρήγορος. Τραβάει από χαμηλά και φτάνει με αρκετή φασαρία μέχρι τις 6.900 σαλ όπου επεμβαίνει ο κόφτης, με ένα γραμμικό και ζωντανό τρόπο.

Η εντύπωση που δίνει το αυτοκίνητο είναι ότι επιταχύνει πιο γρήγορα από τα 12 δευτερόλεπτα που η Daihatsu μας δίνει για τα 0-100 χλμ/ω, αλλά η κατανάλωση που ξεπερνά τα 8 λίτρα στην πόλη και τα 7-7,5 λίτρα στο ταξίδι είναι εκτός εποχής.

Συμπέρασμα

Αν ψάχνετε για ένα αξιόπιστο μεταχειρισμένο οικογενειακό αυτοκίνητο πόλης το Daihatsu Sirion 1.3 Automatic MY08 λάμπει με τις ικανότητες και την πρακτικότητα του.

Μειονέκτημα αποτελεί σίγουρα η απουσία ενός επίσημου αντιπροσώπου, όμως υπάρχουν πολλά ειδικευμένα συνεργεια της Daihatsu, ενώ η μηχανολογική συγγένεια με το Toyota Yaris σας εξασφαλίζει ότι όπου και αν βρεθείτε θα βρείτε ανθρώπους με την τεχνογνωσία και τα ανταλλακτικά που θα λύσουν τα περισσότερα προβλήματα.

Δεν είναι όμορφο όμως είναι πρακτικό και ξεκούραστο, σβέλτο και άνετό, αξιόπιστο και οικονομικό.

Θα σας το πρότεινα? Θα είμαι απόλυτα ειλικρινής:

Ναι εάν μιλάμε για το δεύτερο αυτοκίνητο πόλης- και όχι εάν είναι το μοναδικό σας αυτοκίνητο.

Αν έχετε ξεκάθαρη στόχευση και ξέρετε τι ζητάτε, τότε δεν υπάρχει καλύτερο αυτοκίνητο σε αυτά τα χρήματα.

Η τιμή των περίπου €4,500-5,500 σαν μεταχειρισμένο εξακολουθεί να κρίνεται σχετικά τσιμπημένη για την ηλικία, όμως αν σε αυτό το ποσο προσθεσετε €600 και το μετατρέψετε σε υγραέριο θα έχετε ένα αυτοκίντο που με €5 θα καλύτπτει 100 αστικά χιλιόμετρα… για πάντα!

Όμως αν το προτιμήσετε, καθώς ο καιρός θα περνά χωρίς προβλήματα χωρίς να το καταλάβετε το Daihatsu Sirion θα αρχίσει να ομορφαίνει στα μάτια σας κάθε μέρα που θα περνά…και όταν το παρκάρετε θα γυρνάτε και θα το κοιτάτε

Μου συνέβη… για αυτό σας το λέω!

Δεν με ευχαρίστησε

Η έλλειψη μέτρων ασφάλειας για τα παιδία στο αυτόματο κιβώτιο και η έλλειψη ESP.
Η υποστροφική συμπεριφορά και τα αδύναμα φρένα.

Θα Θυμάμαι

Την πρακτικότητα, την αξιοπιστία και το μέγεθος των χώρων.
Την πολιτισμένη και ξεκούραστη συμπεριφορά μέσα στην πόλη.

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση,

Ισμήνη Φαμπιάτου

Mazda MX-5 2.0 Skyactiv-G 184PS Δοκιμή / Test drive

Ismini Fabiatou

17 Ιουνίου, 2023

Mazda MX-5 2.0 Skyactiv-G 184PS Δοκιμή / Test drive

Η πρώτη επαφή με το Mazda MX-5 2.0 Skyactiv-G 184PS αυτόματα ξύπνησε μνήμες από τα εφηβικά/νεανικά μου χρόνια όταν το ανοιχτό διθέσιο αμάξωμα με τα αναδιπλούμενα φωτιστικά σώματα του ΜΧ 5 πρώτης γενιάς θύμιζαν τον «ΚΙΤ» που μαζί με εκείνον τον Ντέιβιντ Χάσελχοφ έκαναν τα αδύνατα-δυνατά στη σειρά Knight-Rider πίσω από την μικρή μας τηλεόραση.

Σχεδιαστικά η χαμηλή γραμμή του αμαξώματος, οι αναλογίες, και τα αναδιπλούμενα φωτιστικά σώματα της πρώτης γενιάς αποτελούσαν αναφορά-κατά πολλούς αντιγραφή-της εξωτικής Lotus Elan που ενσάρκωνε το βρετανικό δόγμα του μικρού, πολύ ελαφριού σπορ αυτοκινήτου.

Το παιδί του Colin Chapman– που παρουσιάστηκε το 1962 ζύγιζε μόλις 680 κιλά και έτσι έβγαζε φτερά με τους 120 ίππους του κινητήρα του, φτάνοντας τα 200 χλμ/ω…

Είχε τέσσερα δισκόφρενα που το φρέναραν- και φυσικά ήταν από την αρχή σχεδιασμένο για την βρετανική υψηλή κοινωνία που μπορούσε να διαθέσει τα χρήματα που απαιτούνταν για να αγοράσει μια Elan.

Η ιδέα ήταν μεγαλειώδης και καθώς η Mazda είναι μια εταιρεία που λατρεύει τα σχεδιαστικά στοιχήματα, αποφάσισε σχεδόν αβίαστα να αναβιώσει την ιδέα των roadsters έχοντας σαν πρότυπο την Elan.

Οφείλω προσωπικά να συμφωνήσω ότι το επίπεδο αντιγραφής στην πρώτη έκδοση ήταν απροκάλυπτο, όμως η πρόθεση ήταν αγνή καθώς με το θρυλικό ΜΧ-5 η Mazda μετέτρεψε τα ανοιχτά διθέσια αυτοκίνητα από αντικείμενα πολυτελείας για λίγους σε μια προσιτή μόδα στους πολλούς.

Αν όλοι αγαπήσαμε, ποθήσαμε και τραγουδήσαμε για το «ανοιχτό διθέσιο» αυτό το χρωστάμε στην Mazda και φυσικά στις «ανέμελες και ανυποψίαστες» εποχές των 90s.

Το πρώτο Mazda MX5 αγοράστηκε και «φορέθηκε» πολύ στις δυο πρώτες γενιές του μοντέλου οι οποίες σέρφαραν εμπορικά πάνω στο κύμα της μόδας των roadster που δημιούργησαν.

Καθώς πέρασαν τα χρόνια το MX5 στην 3η του γενιά ωρίμασε και απέκτησε τον δικό του χαρακτήρα-και χωρίς αυτό να είναι απαραίτητα καλό- βρέθηκε αντιμέτωπο με την σοβαρότητα(;) των καιρών και έχασε κάτι από την ανεμελιά των προηγούμενων εκδόσεων.

Τα αναδιπλούμενα φωτά που είχαν χαθεί λόγω κανονισμών ασφαλείας ήδη από την δεύτερη γενιά, όμως το MX5 στην 3η γενιά του έγινε μεγαλύτερο σε μέγεθος, βαρύτερο και αρκετά πιο φουσκωτό σε όγκο.

Η 4η έκδοση έρχεται σήμερα να επαναφέρει το MX5 στο πνεύμα της αρχικής ιδέας του Βρετανού πατέρα των roadster- και έτσι τώρα είναι κοντύτερο σε μήκος (3.91m), πιο πλατύ (1.75m) και πιο χαμηλό (1.22m), ενώ ακόμη και το μεταξόνιο του έγινε κατά 15 mm μικρότερο (2.3m) υποσχόμενο ακόμη μεγαλύτερη ευελιξία.

Είχα οδηγήσει πριν 2-3 χρόνια το MAZDA MX-5 RF 1.5 που είχε μια σκληρή ηλεκτρική οροφή που μέσα σε 20 δευτερόλεπτά μετέτρεπε το κλειστό σπορ coupe αυτοκίνητο σε μια ανοιχτή τύπου Τarga εκδοχή του γνώριμου ΜΧ-5!

Η σκληρή οροφή έδινε στο RF την ησυχία αντίστοιχη ενός κανονικού αυτοκινήτου στο εσωτερικό και κυρίως αυξημένη ακαμψία στην οδήγηση και ασφάλεια σε περίπτωση ανατροπής λόγω του σταθερού πίσω rollbar- ενώ και το βάρος δεν επηρεάζεται σημαντικά αφού οι ενισχύσεις που απαιτούνται για το εντελώς ανοιχτό αμάξωμα φαίνεται να ζυγίζουν όσο και η σκληρή οροφή φτάνοντας το συνολικό βάρος στα 1120 κιλά.

Ο μικρός ατμοσφαιρικός κινητήρας των 132 ίππων φυσικά δεν μπορούσε να κάνει τίποτε για να ανησυχήσει το στιβαρό και καλοζυγισμένο πλαίσιο -και έτσι σε συνδυασμό με την έλλειψη διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης δεν βρήκα τότε την αίσθηση του ΜΧ-5 που λαχταρούσα.

Όμως τώρα οδηγούμε το Mazda MX-5 2.0 Skyactiv-G 184PS και με την υφασμάτινη οροφή που το μετατρέπει σε ένα πλήρως ανοιχτό roadster-και που με τον δίλιτρο κινητήρα των 184 ίππων γεννά προσδοκίες για μια απολαυστική επιστροφή στο ΜΧ-5 των νεανικών μας χρόνων… Ξέρετε, εκείνο που πήγαινε μονίμως με το πλάι!

Οι υψηλές προσδοκίες μας κάνουν πολλές φορές ακόμη πιο αυστηρούς στην κρίση μας και έτσι έχοντας αυτό στο μυαλό μπήκα στο χρώματος «ασημοπερίεργο» ΜΧ-5 που είχε ήδη 25,000 δημοσιογραφικά χιλιόμετρα με στόχο να πάρω όσα δεν μου είχε δώσει η πιο αδύναμη έκδοση πριν 2 χρόνια.

Εμφάνιση

Ξεκάθαρα το Mazda MX-5 2.0 Skyactiv-G 184PS έχει μια πιο έντονη σχεδιαστική συγγένεια με την πρώτη γενιά- σε σχέση με το RF, έχοντας ένα μακρύ και χαμηλό καπό που προκύπτει από την «κεντρομπροστομήχανη» αρχιτεκτονική του και φυσικά από την καλοσχεδιασμένη μαλακή οροφή που ανοίγει ή κλείνει πανεύκολα και χειροκίνητα σε ένα δευτερόλεπτο!

Η soft top εκδοχή έχει τώρα τις σωστές αναλογίες που απαιτεί το αρχικό σχέδιο και έτσι τώρα μοιάζει περισσότερο με μια αναβίωση της πρώτης Elan παρά με την συνέχεια των προηγούμενων δυο γενεών- και μπράβο του!

Από μπροστά προσπαθώντας να διατηρήσει το χαμηλό ύψος του καπό και να την πατρογονική γραμμή το Mazda MX-5 2.0 Skyactiv-G 184PS έχει δυο πολύ στενά φωτιστικά σώματα ακροβολισμένα στις άκρες των φτερών, δεν έχει εισαγωγή αέρα στο επάνω μέρος του καπό- και φυσικά διατηρεί την εισαγωγή ψύξης κάτω από το καπό θυμίζοντας εκείνο το αφελές παιδικό χαμόγελο της πρώτης γενιάς, ή την μορφή ενός καρχαρία… ανάλογα με την αγνότητα του βλέμματος που το αντικρίζει! 😉

Το προφίλ είναι ακόμη πιο ενδιαφέρον καθώς είναι εμφανές ότι οι τροχοί έχουν ακροβολιστεί στο αμάξωμα με την μηχανή να βρίσκεται πίσω από τους εμπρός τροχούς-και τους επιβάτες να κάθονται ακριβώς πάνω από τον πίσω άξονα δημιουργώντας με αυτόν τον τρόπο μια άψογη κεντρομήχανα ισορροπημένη κατανομή βάρους 50:50.

Στην 4η γενιά του, το MX5 διατίθεται σε εκδόσεις «Soft Top» με μια υφασμάτινη χειροκίνητη οροφή και «RF» με την τελευταία να έχει φυσικά μια σκληρή ηλεκτρικά ανοιγμένη οροφή-που ανοίγει σε περίπου 15 δευτερόλεπτα όταν το αυτοκίνητο είναι σταματημένο.

Έχοντας δοκιμάσει και τις δύο θα έλεγα ότι η χειροκίνητη οροφή κερδίζει κατά κράτος σε ότι αφορά την «κάμπριο» αίσθηση ελευθερίας που όλοι αναζητούμε από ένα τέτοιο αυτοκίνητο.

Είναι σίγουρο ότι η έκδοση RF επιτυγχάνει καλύτερη ακαμψία και καλύτερη ηχομόνωση στις υψηλές ταχύτητες του αυτοκινητοδρόμου, όμως κάθε πότε θα βγεις με ένα ανοιχτό αυτοκίνητο να ταξιδέψεις σε αυτοκινητόδρομο?

Μάλλον συχνά, κατάλαβα…

Σε ότι αφορά το κυρίαρχο (..λέμε τώρα) ερώτημα, το εάν δηλαδή είναι πιο όμορφο ανοιχτό ή κλειστό, προσωπικά έχω καταλήξει ξεκάθαρα… ότι Soft Top είναι πιο απολαυστικό και όμορφό για βόλτες, ενώ το RF με την σημαντικά καλύτερη ακαμψία του για γρήγορη οδήγηση.

Θα επανέλθουμε σε αυτό…

Η εικόνα στο πίσω μέρος είναι λιγότερο συναρπαστική με τα πάντα να θυμίζουν MX5 και μόνο η διπλή εξάτμιση στην δεξιά πλευρά υπόσχεται και παραδίδει ηχητικές απόλαυσεις!

Σε γενικές γραμμές ο τρόπος με τον οποίο οι εποχούμενοι αντιμετωπίζουν το Mazda MX-5 2.0 Skyactiv-G 184PS είναι ιδιαίτερα θερμός, είτε γιατί εάν είναι νέοι προσπαθούν να καταλάβουν τι ακριβώς είναι αυτό που βλέπουν και τους αρέσει τόσο πολύ, είτε γιατί αυτό το νέο Μiata ξυπνά εικόνες από τα.. νιάτα μας!

Εσωτερικό /χώροι

Ανοίγεις την πόρτα και σκύβεις αρκετά για να καθίσεις στο «θα γινόταν και πιο σπορ» δερμάτινο, θερμαινόμενο κάθισμα που σε τοποθετεί πολύ χαμηλά και πίσω μέσα στην καμπίνα.

Νοιώθεις να κάθεσαι πάνω από τις πίσω ρόδες και σχεδόν πάνω στην άσφαλτο, ωστόσο τα παράθυρα είναι αρκετά μεγάλα και δεν περιορίζουν την ορατότητα όσο αρχικά νόμιζες.

Ένα θέμα που χρειάζεται συνήθεια είναι σίγουρα το μακρύ καπό που κρύβει τις ακμές του στο παρκάρισμα και φυσικά, εάν είστε πάνω από 185 εκατοστά στο ύψος θα πρέπει να συνηθίσετε να χτυπάτε το κεφάλι σας μπαίνοντας στο αυτοκίνητο.

Μόλις μπείτε όμως μπορείτε να τραβήξετε το κάθισμα αρκετά πίσω και δεν θα έχετε ιδιαίτερα προβλήματα ούτε με το κεφάλι ούτε με τα πόδια.

Εντάξει, δεν είπα ότι θα είστε άνετα, ούτε ότι αν παρκάρετε δίπλα από ένα πεζοδρόμιο δεν θα χρειαστεί να είστε γυμνασμένος για να βγείτε έξω!

Τα χέρια πέφτουν σε ένα όμορφο δερμάτινο τιμόνι με ρετρό λεπτή στεφάνη και αρκετά κουμπιά που κάνουν διάφορα… αδιάφορα πράγματα.

Ο δεξιός αγκώνας ξεκουράζεται πάνω στο ογκώδες τούνελ της μετάδοσης και το χέρι καταλήγει ακριβώς στον απολαυστικό επιλογέα με τις μικρές διαδρομές και το υπέροχο κούμπωμα να σε κάνουν να θέλεις να το χρησιμοποιήσεις.

Κοιτώντας προς τα πίσω μέσα από τους πλαϊνούς καθρέπτες βλέπεις τα φουσκωμένα φτερά που προεξέχουν από το αμάξωμα για να χωρέσουν τους μεγάλους τροχούς. Κοιτάς αυτή την λεπτομέρεια και απορείς πως δεν την είχες προσέξει πριν μπεις μέσα!

Τα πλαστικά του ταμπλό είναι σκουρόχρωμα αλλά είναι ντυμένα με μια αφράτη ποιοτική δερματίνη με ραφές που αποπνέει μια καλοδεχούμενη αίσθηση πολυτέλειας.

Κάποιος μπορεί να πει ότι το εσωτερικό σε ότι αφορά την ποιότητα των πλαστικών χαμηλά στις πόρτες και την κονσόλα είναι κατώτερη των (από) €38,000 που κοστίζει το αυτοκίνητο, όμως πραγματικά νομίζω ότι εδώ έχουμε να κάνουμε με επιλογή των σχεδιαστών για εξοικονόμηση βάρους και όχι με μια εντολή από το λογιστήριο.

Ο πίνακας οργάνων είναι παραδοσιακός με ένα όμορφο κεντρικά τοποθετημένο αναλογικό στροφόμετρο, ένα ταχύμετρο δεξιά, ενώ αριστερά στον πίνακα θα βρείτε ένα στρόγγυλο πολυόργανο με τις ενδείξεις, βενζίνης, θερμοκρασίας και του trip computer.

Στο κέντρο του ταμπλό υπάρχει το σύστημα πολυμέσων που στέκεται εκεί αιωρούμενο στην κορυφή του ταμπλό ενός σπορ αυτοκινήτου- περιορίζοντας την ορατότητα του οδηγού-και που μέσα στο MX5 μοιάζει σαν Χαβανέζος στην Ανταρκτική…

Ποιος δεν βλέπει ότι σε ένα τέτοιο αυτοκίνητο θρύλο η οθόνη των πολυμέσων απλά περισσεύει?

Το σύστημα πολυμέσων έχει μια οθόνη 7,2’’ και χαρακτηρίζεται από την υψηλή ευκρίνεια και τα αποδεκτά γραφικά της, ενώ η λειτουργία του συστήματος πολυμέσων που φιλοξενεί η οθόνη είναι γρήγορη, απλή και κατανοητή.

Το αρχικό παράπονο (…της αδιάβαστης δοκιμάστριας!) ήρθε από την έλλειψη λειτουργίας αφής στην οθόνη…όμως αυτό γρήγορα μετατράπηκε σε θαυμασμό μόλις τα παιδιά μου εξήγησαν ότι η οθόνη γίνεται αφής μόλις ακινητοποιηθεί το αυτοκίνητο!

Αυτό είναι ένα ευπρόσδεκτο, απλό και ουσιαστικό μέτρο ασφάλειας καθώς αποτρέπει τον οδηγό από το να αποσπά το βλέμμα του από τον δρόμο- πασπατεύοντας την οθόνη- όταν κινείται το αυτοκίνητο και τον αναγκάζει να χρησιμοποιεί την ροδέλα χειρισμού που εντελώς τυχαία έχει ακριβώς την ίδια βολική διάταξη πλήκτρων με εκείνη της BMW!

Ωστόσο, προσπερνώντας μερικά κραυγαλέα εργονομικά λάθη και λαθάκια, τα πάντα που χρειάζεσαι βρίσκονται εκεί που πρέπει για να χαρείς μια ορεινή διαδρομή με στροφές.

Η θέση οδήγησης, οι διακόπτες και ο κλιματισμός με τους ξεχωριστούς περιστροφικούς διακόπτες είναι όλα εκεί που πρέπει και είναι απλά στην χρήση τους-κάτι που δεν εννοείται τον τελευταίο καιρό στα αυτοκίνητα που οδηγούμε…

Ο χώρος αποσκευών με έκανε να συνειδητοποιήσω το πόσος καιρός πέρασε από τότε που όταν ήθελα να πάω μια εκδρομή χρειαζόταν να σκεφτώ τον λίγο τον εαυτό μου και άντε εκείνον που ταξιδεύει μαζί μου…

Πολύς καιρός…και εντωμεταξύ ο χώρος αποσκευών είναι μόλις 127 λίτρα που δεν φτάνουν ούτε για «ζήτω»!!

Κινητήρας

Ανοίγοντας το μακρύ καπό η θέα του ατμοσφαιρικού κινητήρα που είναι τοποθετημένος πίσω από τον άξονα των μπροστινών τροχών σου φτιάχνει την διάθεση με την ομορφιά του.

Όχι με ψεύτικα πλαστικά καπάκια, αλλά με τα πραγματικά καλοδουλεμένα μεταλλικά στοιχεία του κινητήρα!

Ο SKYACTIV-G των 2,000 κ.εκ είναι ένας «ορκισμένος» ατμοσφαιρικός κινητήρας που για να αποδώσει 184 ίππους και 205Nm/4.000rpm χρειάζεται να ανεβάσει πολλές στροφές και αυτό είναι υπέροχο όταν η διαδικασία συνοδεύεται από ένα μοναδικό θόρυβο.

Ο θόρυβος χτίζεται από τις χαμηλές στροφές, γίνεται κάπως μπάσος στις μεσαίες και καταλήγει να είναι υψίσυχνος όταν γυρνά μετά τις 7,500 σαλ.

Το εξάρι κιβώτιο που μεταφέρει την ροπή στους πίσω τροχούς έχει τον πιο απολαυστικό επιλογέα που έχω οδήγήσει, με κοντές πυκνές σχέσεις που βοηθούν τον κινητήρα να απλώνει την δύναμη του σωστά σε μια ορεινή διαδρομή.

Παρά το μικρό βάρος των 1100 κιλών(100 κιλά λιγότερα από το προηγούμενο μοντέλο) και τον πειστικό κινητήρα θα δούμε ότι μετά την 2^η σχέση θα χρειαστεί ένα τσιμπιματάκι από το σοφά τοποθετημένο χειρόφρενο για να τοποθετήσετε το αυτοκίνητο σε πλαγιολίσθηση πριν την στροφή.

Αλλά είπαμε αυτά εμείς δεν τα κάνουμε ποτές… μόνο φήμες καταγράφουμε.

Με επιδόσεις 0-100χλμ/ω σε 6,5 δλ και 220 χιλιόμετρα τελικής στο κοντέρ, δεν μπορείς να το πεις αργό, ενώ σε ότι αφορά την οικονομία τα καταφέρνει σχετικά μέτρια με περίπου 7,7 λίτρα/100 χλμ να είναι αρκετά για ένα τόσο μικρό και ελαφρύ αυτοκίνητο.

Προφανώς η κατανάλωση δεν είναι προταιρεότητα για την Mazda στο ΜΧ-5 -και ορθά δεν είναι!

Ανάρτηση/Πλαίσιο

Το πλαίσιο του Mazda MX-5 2.0 Skyactiv-G 184PS παρουσιάζει περισσότερες από το αναμενόμενο στρεβλώσεις- οι οποίες εντοπίζονται κυρίως χαμηλά στο πίσω τμήμα του, ενώ η ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων πίσω και με διπλά ψαλίδια μπροστά είναι οριακά σφικτή για να μην προκαλέσει ακόμη μεγαλύτερες στρεβλώσεις.

Η ανάρτηση είναι άνετα ρυθμισμένη και επιτρέπει αρκετές κλίσεις στις στροφές-κάτι που δεν το περίμενα, ενώ είναι σίγουρο ότι όποιος θα θελήσει να την εξελίξει με σκληρότερο σετάρισμα θα πρέπει πρώτα να κάνει εκτενή έρευνα έτσι ώστε να μην επιδεινώσει το στήσιμο …ή να πάρει την έκδοση RF της οποίας το πλαίσιο είναι αρκούντως στιβαρό για να δεχτεί αναβάθμιση.

Έτσι όπως είναι ρυθμισμένο το Soft Top τα ελατήρια είναι σχετικά μαλακά και η απόσβεση επαναφοράς αρκετά γρήγορη, κάτι που δημιουργεί μια αίσθηση ασάφειας χαμηλά στο πίσω μέρος που δεν συμβαδίζει με το ακλόνητο μπροστινό.

Τα φρένα είναι δυνατά, και με καλή αίσθηση, ενώ το τιμόνι είναι άμεσο και με κοντή κλιμάκωση.

Στην Πόλη

Μόλις συνηθίσεις το ότι κάθεσαι χαμηλά κάτω από το οπτικό πεδίο των περισσότερων οδηγών με έκπληξη διαπιστώνεις ότι εάν είσαι νέος, χωρίς υποχρεώσεις (…εννοώ ούτε σκύλο) αυτό θα μπορούσε να είναι το μοναδικό σου καθημερινό αυτοκίνητο.

Είναι μικρό και μανιτζέβελο, χωρά εύκολα στο παρκάρισμα και το τιμόνι του κόβει παρά πολύ εκμεταλλευόμενο πλήρως την πίσω κίνηση.

Τώρα αν θέλετε να κάνετε αναστροφές ακόμη πιο γρήγορα, μου είπαν ότι αν βγάλετε το αντισπίν αυτό γίνεται με ευκολία πατώντας το γκάζι και στρίβοντας κάπως-δεν κατάλαβα ακριβώς πως- το τιμόνι.

Καθώς εμείς εδώ είμαστε εντελώς «καθώσπρέπηδες» καταδικάζουμε αυτό το πολύπλοκο χορευτικό και διαχωρίζουμε την θέση μας, ωστόσο αν προπονηθείτε λέγεται ότι μπορείτε να κάψετε λάστιχο με πολύ δημιουργικούς τρόπους!

Η σχετικά μαλακά ρυθμισμένη ανάρτηση απορροφά αρκετές από τις ανωμαλίες των «δρόμων» με τις αμέτρητες λακκούβες χωρίς χάνουν ποτέ οι τροχοί την επαφή τους με την άσφαλτο, όμως επειδή έχει μικρές διαδρομές κάνουν την οδήγηση πιο απαιτητική στην αποφυγή λακκούβων από ότι θα ήθελα στην καθημερινότητα μου.

Η ορατότητα μέσα στην κίνηση δεν είναι καλή με την οροφή κλειστή, όμως αυτό είναι αναμενόμενο από ένα τόσο χαμηλό αυτοκίνητο που τράβα επάνω του τα βλέμματα του κάθε αντίθετου φύλλου (…τέτοιες εποχές που ζούμε- και το ιδίου μην σου πω) σαν μαγνήτης!

Αυτός ίσως να είναι και ένας σοβαρός λόγος που κάποιος θα αγόραζε ένα τέτοιο αυτοκίνητο-και αν είναι και νοιώθει νέος/α επιζητώντας την προσοχή θα άνοιγε την οροφή με το ένα χέρι και θα βελτίωνε ως παρεπόμενο δραματικά την ορατότητα προς τα πίσω.

Η κατανάλωση μέσα στην πόλη μπορεί να διατηρηθεί εύκολα κάτω από τα 8 λίτρα/100 χλμ, (ίσως και 7,5 λίτρα) ωστόσο για εμένα αυτό ήταν αδύνατον καθώς ο ήχος του κινητήρα με τσίγκλαγε διαρκώς να πατήσω το γκάζι.

Στον Αυτοκινητόδρομο

Το Mazda MX-5 2.0 Skyactiv-G 184PS με κλειστή την μαλακή οροφή παραμένει σταθερό όμως ο θόρυβος από τον αέρα φτάνει ευκολά στα αυτιά του οδηγού μετά τα 120 χλμ/ω και μαζί με εκείνον από τον κινητήρα- όσο ευχάριστα και να ακούγεται, είναι σίγουρο ότι θα κουράσει σε μεγάλα ταξίδια.

Σε παρατεταμένος γρήγορες στροφές το αυτοκίνητο εμπνέει ένα αίσθημα ασφαλείας που σου επιτρέπει να εμπιστευτείς το ΜΧ5 και να ταξιδέψεις μαζί του γοργά.

Με ανοιχτή την οροφή τα πράγματα είναι ανεκτά μέχρι τα 130-χλμ, δύσκολα μέχρι τα 160χλμ/ω και ακατανόητα μετά από αυτή την ταχύτητα!

Πιθανολογώ με πιο νεανικά αισθητήρια όργανα και με την προσμονή ενός όμορφου Σαββατοκύριακου με τον/την καλό/η σας σε ένα όμορφο μέρος όλα αυτά παύουν να ενοχλούν και αυτό που μένει είναι η επαφή με την φύση και τον αέρα.

Τέλος κάτι που μου έδωσε ιδιαίτερη χαρά είναι η διαπίστωση ότι αν κινείται το αυτοκίνητο με πάνω από 120-130 χλμ/ω στον αυτοκινητόδρομο με ανοιχτή την οροφή η σωστή αεροδυναμική σχεδίαση υποχρεώνει όχι μόνο τον αέρα αλλά και το νερό (αν βρέχει) να φεύγουν ψηλά από το παρμπρίζ και να διατηρούνται οι επιβάτες στεγνοί.

Στις Στροφές

Όπως είπαμε το αμάξωμα εξαιτίας της μαλακής ανάρτησης γέρνει λίγο περισσότερο από όσο φανταζόμουν μέσα στην στροφή, όμως η κατανομή του βάρους σε ποσοστό 50/50 το καθιστά εξαιρετικά ουδέτερο ακόμα και χωρίς την βοήθεια των ηλεκτρονικών βοηθημάτων.

Είναι γνωστό ότι η απόλυτη ταχύτητα μέσα στην στροφή δεν έρχεται από τα πλασαρίσματα και τις “μαγκιές”, αλλά από την καθαρή οδήγηση με ρυθμό και γραμμές.

Έτσι εάν κάποιος εμπιστευτεί το άριστο τιμόνι και τα ηλεκτρονικά συστήματα- και ξεχάσει ότι το αυτοκίνητο είναι πισωκίνητο, θα κινηθεί με τις σωστές γραμμές σε πολύ γρήγορους ρυθμούς με ευκολία.

Το μπροστινό μέρος είναι ακλόνητο και είναι σχεδόν αδύνατον να υποστρέψει, οπότε μέσα στην στροφή υπάρχει πάντα η εμπιστοσύνη στο μπροστινό μέρος το οποίο όσο μένεις στο γκάζι τόσο “βιδώνει” στον δρόμο.

Η διασκέδαση έρχεται και από το στρίγκλισμα του κινητήρα στις ψηλές στροφές που δημιουργεί μια ψευδαίσθηση ότι πας πολύ πιο γρήγορα από ότι πραγματικά κινείσαι.

Η απόκριση στο γκάζι είναι εξαιρετική όμως παρά το χαμηλό βάρος του αυτοκίνητου η πρόσφυση που επιτυγχάνεται από τον πίσω άξονα είναι τόσο καλή που χρειάζεται αρκετή προσπάθεια για να γίνουν «ομορφιές».

Παράλληλα πίσω το «μπλοκέ» διαφορικό δεν μοιάζει να έχει αρκετά μεγάλη ποσόστωση περιορισμού της ολίσθησης και αρκετά συχνά διακόπτει άκομψα τις στιγμές πλαγιολίσθησης που λέγεται ότι επιθυμούν όσοι αγοράζουν ένα αρκούντως δυνατό ΜΧ-5.

Ακόμη και στους γλιστερούς δρόμους της Ν. Ευβοίας το καλοζυγισμένο MX5 χρειάζεται αρκετή δουλεία στο κιβώτιο και πίεση στον κινητήρα για να κινηθείς διασκεδαστικά και έτσι η οδήγηση μπορεί να γίνει απαιτητική.

Χρειάζεται να μάθεις καλά τις σχέσεις του κιβωτίου και να έχεις μέσα στο μυαλό σου την διάρκεια του κινητήρα στις ψηλές στροφές για να μην κάνεις το λάθος και αλλάξεις νωρίτερα από ότι πρέπει ταχύτητα.

Σε κανονικές συνθήκες οδήγησης η υπερστροφή σε στεγνό οδόστρωμα έρχεται με προσπάθεια μόνο με τις δύο πρώτες σχέσεις … ενώ αν θέλεις να βγάλεις μια φωτογραφία στο εξώφυλλο του site και να πουν όλοι τι οδηγάρα είσαι, θα χρειαστεί και η αρωγή του χειρόφρενου που βρίσκεται σε εργονομικά άριστη θέση -και είναι και πολύ δυνατό.

Στην βροχή η κατάσταση έχει πιο πολύ πλάκα καθώς το διαφορικό κάνει καλά την δουλειά του και κρατά για ώρα το πίσω μέρος σε άλλη τροχιά από εκείνη που χαράζουν οι μπροστινοί τροχοί-μου είπαν.

Σε κάθε περίπτωση αν κάποιος ανοίξει την οροφή σε μια όμορφη ορεινή διαδρομή θα μπορέσει να κινηθεί γρήγορά και με απόλυτη ασφάλεια στο 70% απολαμβάνοντας τον απολαυστικό ήχο του κινητήρα και το εκπληκτικά ζυγισμένο πλαίσιο κρατώντας το χεράκι στο ετέρου ήμισυ και απολαμβάνοντας τα αρώματα και τα δειξίματα της φύσης.

Σε αυτό το περιβάλλον το ΜX5 είναι τέλειο, αλλά φοβάμαι πως δεν έχει εκείνο το «κάτι» που χάθηκε από την δεκαετία του 90… Μιλάω ξεκάθαρά την «αλητεία» και την διαρκή μάχη με την διαδρομή.

Όσοι «Υπερστροφόσαυροι» θυμόμαστε εκείνο το «κάτι» και το αναζητήσουμε πιθανότατα θα απογοητευτούμε γιατί απλά το νέο ΜΧ5 δεν απευθύνεται σε εμάς, αλλά στην σημερινή νέα γενιά που πιθανότατα επιθυμεί να οδηγεί το roadster τους αποτελεσματικά κοιτώντας μόνο από το μπροστινό παρμπρίζ. 😉

Συμπέρασμα

Για την «Ημέρα της Μαρμώτας” που βιώνω δοκιμάζοντας το ένα SUV πίσω από το άλλο και το ένα τρικύλινδρο μετά το άλλο, το να βρίσκομαι μέσα σε ένα τέτοιο αυτοκίνητο είναι βάλσαμο ψυχής –και αυτό με ξανανιώνει.

Σε ότι αφορά το Mazda MX-5 2.0 Skyactiv-G 184PS νοιώθω μπερδεμένη καθώς δεν μπορώ να καταλάβω πως γίνεται να είναι τόσο καλύτερο σε όλα του από το αρχικό μοντέλο του 1989 και παρόλα αυτά να μην έχω εντυπωσιαστεί όπως είχα εντυπωσιαστεί τότε.

Φταίει το ΜX5, φταίω εγώ, φταίμε όλοι μαζί που μάθαμε να απαιτούμε τα πάντα από τις μηχανές μας-και εκείνες για να το πετύχουν έπαψαν να επικοινωνούν μαζί μας όπως παλιά?

Οδηγούμε, ή μας μεταφέρουν σχεδόν τέλειες μηχανές οδήγησης?

Όταν νοιώθουμε οι προσδοκίες και το δικαίωμα μας στην «αλητεία» δεν εκπληρώνονται μπορούμε άραγε να καταλάβουμε ότι αυτό συμβαίνει επειδή οδηγούμε αυτό που συλλογικά ζητούσαμε σαν οδηγοί και δοκιμαστές για τόσες δεκαετίες?

Αντιλαμβανόμαστε ότι οι μηχανές μέσα από μια εξελικτική διαδικασία, λαμβάνοντας υπόψη τους τα παράπονα των οδηγών και των “ειδικών” μας προσφέρουν σήμερα την μηχανολογική συνισταμένη των “θέλω” μας, αφού οι “μηχανές” δεν έχουν μνήμη και συναισθήματα?

Πάνε κάτι χρόνια που είχα οδηγήσει ένα MX5 πρώτης γενιάς με τους 120 ίππους (νομίζω)…

Ο «Popeye» (ΜΚ Ι) χρειαζόταν απλά να σκεφτείς για να διώξεις το πίσω μέρος και εκείνος γυρνούσε –και αν ήξερες, έμενε εκεί για πάντα!

Δεν χρειαζόταν να ξέρεις πολλά, όμως οδηγώντας το σε έκανε να νοιώθεις ο «πρωταθλητής του ντριφτ» και ας ήσουν σχεδόν σταματημένη!

Το σημερινό MAZDA MX-5 παρότι κινείται δύο φορές πιο γρήγορα με την γιαγιά μου στο τιμόνι, δεν έχει εκείνο το «κάτι» που είχε το «αλητάκι»-και καλά κάνει γιατί όλα γύρω του άλλαξαν και φοβάμαι ότι δεν θα είχε καμιά θέση στην εποχή μας.

Όλοι μας έχουμε μάθει να ζητάμε τόσο πολλά που είμαι σίγουρη ότι ο Popeye σήμερα θα μας τρόμαζε, θα τον χαρακτηρίζαμε μέτριο -αν όχι επικίνδυνο… γιατί σήμερα απαιτούμε από το αυτοκίνητο να προλαβαίνει τα λάθη μας με τα διάφορα ηλεκτρονικά συστήματα.

Το MAZDA MX-5 (ΜΚ 4) κοιτά στον καθρέπτη της αντιπροσωπείας και ορκίζεται ότι μοιάζει με τον Popeye…. όμως είναι τόσο ουσιαστικά καλύτερο και τόσο φορτωμένο με γνώση …που του είναι αδύνατον να καταλάβει το “χιούμορ” και τον ανέμελο χαρακτήρα που είχε εκείνο το αλητάκι.

Σας ζάλισα…

Ίσως τότε το αλητάκι να ήμουν εγώ και απλά να έχουμε σοβαρέψει μεγαλωνοντας.

Το Mazda MX-5 2.0 Skyactiv-G 184PS soft top έχει τώρα την δύναμη που χρειάζεται για να κάνει την δουλειά, όμως το πλαίσιο παρουσιάζει περισσότερες στρεβλώσεις από όσες περίμενα και θα με έκανε να το εμπιστευτώ μέσα σε μια πίστα ας πούμε.

Αντίθετα το RF είναι πολύ πιο στιβαρό και σε συνδυασμό με τον δυνατό κινητήρα είναι μάλλον η λύση που θα πρέπει να επιλέξουν όσοι νοιώθουν ακόμη ανώριμοι και θέλουν να παίζουν όταν οδηγούν.

Το Soft Top δεν χρειάζεται τον δυνατό κινητήρα αφού ξεκάθαρα είναι φτιαγμένο για τους εραστές της ανοιχτής αίσθησης στην φύση που δεν θα ζητήσουν τίποτε περισσότερο από τα 132 άλογα του μικρού 1,5.

Εν κατακλείδι: αν θέλετε να είστε και εσείς ανώριμός θα χρειαστείτε ένα Mazda MX-5 2.0 Skyactiv-G 184PS RF, ενώ αν είστε λογικοί και λάτρεις της χαλαρής οδήγησης στην φύση τότε Mazda MX-5 1,5 θα σας προσφέρει όλα όσα ζητάτε χωρίς να εκτίθεστε και στους επιπλέον φόρους που απαιτούνται από το Φορολογιστάν για να έχετε ένα δίλτρο αυτοκίνητο!

Να ορίστε, εσείς διαλέγετε!

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση,

Ισμήνη Φαμπιάτου

Twitter, Facebook, YouTube, LinkedIn, Instagram, Autoholix e-shop