Σελίδα 171 – Autoholix

Ο Μίκι Μπιάσιον στο Autoholix: «Το Ακρόπολις ήταν ένα από τα αγαπημένα μου ράλι, αυτοκίνητο της ζωής μου η Lancia Delta»

Aristeidis Katsidis

8 Σεπτεμβρίου, 2021

Ο Μίκι Μπιάσιον στο Autoholix: «Το Ακρόπολις ήταν ένα από τα αγαπημένα μου ράλι, αυτοκίνητο της ζωής μου η Lancia Delta»

O δύο φορές Παγκόσμιος πρωταθλητής στο WRC και τρεις φορές νικητής του Rally Acropolis, Miki Biasion μίλησε αποκλειστικά στο Autoholix.com και τον Άρη Κατσίδη σχετικά με τις εμπειρίες του από τον εγχώριο Ελληνικό αγώνα και τις νίκες που έκανε εδώ, για την εκτίμηση που έχει στην χώρα μας, για τους δύο τίτλους, αλλά και για τα αυτοκίνητα που οδήγησε μέσα στα χρόνια.

Ο Miki Biasion γεννήθηκε στις 7/1/1958 στην Μπασάνο ντελ Γκράπα στην περιοχή του Βένετο και ξεκίνησε να συμμετέχει στον μηχανοκίνητο αθλητισμό από το 1974. Η πρώτη του παρουσία στο WRC ήταν το 1979 σε ηλικία 21 χρονών, ενώ τέσσερα χρόνια αργότερα (1983) κατέκτησε το Ιταλικό και το Ευρωπαϊκό πρωτάθλημα ράλι με την Lancia 037, οπού τα επόμενα χρόνια είχε πάρα πολλές επιτυχίες και τίτλους. Συμμετείχε και έπαιξε σημαντικό ρόλο στην ομάδα της Lancia που είχε κατακτήσει τα πάντα στα μέσα της δεκαετίας του 1980, με αποτέλεσμα να κατακτήσει δύο Παγκόσμια πρωταθλήματα (1988, 1989), 17 νίκες σε ράλι, 40 βάθρα και 373 νίκες σε ειδικές διαδρομές, αλλά είναι και τρεις φορές κάτοχος του τίτλου στο Rally Acropolis (1988, 1989, 1993). Στατιστικά, ο Miki Biasion στα πιο ανταγωνιστικά του χρόνια είχε ποσοστό πάνω από 3/4 νίκης σε όποιο ράλι συμμετείχε και έγινε ο δεύτερος χρονικά που κατέκτησε δύο Παγκόσμια πρωταθλήματα στην σειρά, όπως και οι Juha Kankkunen και τον Walter Rohrl.

Το αυτοκίνητο που οδηγούσε ο Miki Biasion, αυτά τα χρόνια που κατέκτησε το πρωτάθλημα ήταν η Lancia Delta, η οποία θεωρείται το πιο επιτυχημένο μοντέλο αυτοκινήτου που έχει σχεδιαστεί ποτέ για να συμμετάσχει σε ράλι και ο Ιταλός οδηγός είναι εκείνος που κατέκτησε τις περισσότερες νίκες με αυτό το μοντέλο. Μετά τα επιτυχημένα χρόνια με την Lancia, o Biasion συμμετείχε και με την Ford από το 1992 έως το 1994, πετυχαίνοντας επίσης πολλά πράγματα και μεταξύ άλλων, την τρίτη του κατά σειρά νίκη στο Ράλι Ακρόπολις του 1993.

Ο Miki Biasion συμμετείχε και σε άλλα motorsports όπως το Rally Dakar αλλά και το Παγκόσμιο πρωτάθλημα φορτηγών, που κατέκτησε δύο τίτλους, το 1998 και το 1999 αντίστοιχα.

Όλα όσα δήλωσε ο Miki Biasion στο Autoholix.com και στον Άρη Κατσίδη:

Το Ράλι Ακρόπολις επιστρέφει στην Ελλάδα, θα ήθελα να μας μιλήσετε για τις αναμνήσεις μας, τις εμπειρίες σας από εδώ, αλλά και για τις τρεις νίκες που έχετε κάνει.

Οδήγησα στο Ράλι Ακρόπολις για πρώτη φορά το 1984 με την Lancia Rally 037 και δεν τα κατάφερα, επειδή έσπασε ένας άξονάς στην τελευταία από τις ειδικές διαδρομές του ράλι όταν ήμουν τέταρτος συνολικά. Βέβαια από τον πρώτο αγώνα κατάλαβα αμέσως ότι το Ράλι Ακρόπολις ήταν ένα από τα αγαπημένα μου ράλι, επειδή στο παρελθόν ήταν πολύ μεγάλο σε απόσταση, πολύ δύσκολο επίσης και είχε σε πολλά μέρη πολύ γρήγορα κομμάτια, οπότε ήταν ένα ράλι που έπρεπε να είσαι πολύ γρήγορος, αλλά την ίδια στιγμή να πρέπει να προσέξεις το αυτοκίνητο στις δύσκολες ειδικές διαδρομές. Είχα πολύ ωραία χρόνια στο Tarzan και σε όλη την περιοχή της Ιτέας, οπότε το Rally Acropolis για εμένα ήταν ένα από τα αγαπημένα μου ράλι. Έχω πάει σε πολλά μέρη εδώ που είναι τόσο υπέροχα να θυμάμαι για το ράλι, ενώ έχω και πολλούς φίλους εδώ στην Ελλάδα. Συνήθιζα να μένω στην Ιταλία για να πηγαίνω για practice ή για tests στην Ελλάδα. Ήμουν πάντα πολύ χαρούμενος, γιατί είναι μια υπέροχη χώρα, οπότε τα συναισθήματα μου ήταν πάντα εκεί φανταστικά.

Θα ήθελα να μας μιλήσετε και για τα δύο Παγκόσμια πρωταθλήματα WRC που κατακτήσατε, το 1988 και το 1989.

Aυτά τα δύο χρόνια τα πήγαμε πολύ καλά, επίσης χρειαζόμουν και πολύ καλά αποτελέσματα στην Ελλάδα, αλλά κιόλας θυμάμαι το 1987 ότι πάλευα για την κατάκτηση του πρωταθλήματος και στο Ράλι Ακρόπολις είχα θέμα στο turbocharger πριν το τέλος του ράλι, εκεί που προηγούμουν, αλλά νίκησε ο Markku Alen. Εκείνο το Ράλι Ακρόπολις ήταν πολύ “πικρό” για μένα, γιατί εννοώ ότι ήμουν πολύ κοντά στο να το κερδίσω αλλά το έχασα στο τέλος του ράλι και μετά στο τέλος, έχασα και το πρωτάθλημα. Για αυτό όταν νίκησα το 1988 και το 1989 ήμουν πολύ χαρούμενος, επειδή με τους πόντους του Ράλι Ακρόπολις, στο τέλος της σεζόν, προηγούμουν στο πρωτάθλημα και μετά το κατέκτησα, οπότε κατ εμέ για να νικήσει το Ράλι Ακρόπολις πρέπει να είσαι πολύ ανταγωνιστικός οδηγός.

Θα ήθελα λίγο να μας μιλήσετε για τα αυτοκίνητα που οδηγήσατε εκείνα τα χρόνια.

Ωραία, πώς να το πω, η Lancia Delta είναι κάτι απίθανο για εμένα, επειδή έκανα με αυτό το αυτοκίνητο σημαντικά βήματα και εξελίχθηκα ως test driver και επίσης ήμουν υπεύθυνος για όλη την ανάπτυξη του αυτοκινήτου και για αυτό το λόγο ήξερα την Lancia Delta. Από το Ford 4×4, μέχρι την Lancia Deltona και την M1 ήμουν πολύ ανταγωνιστικός. Για την Lancia Delta ήξερα το αυτοκίνητο, έκανα τόσα πολλά τεστ και όλη η εξέλιξη του αυτοκινήτου ήταν πολύ σημαντική για εμένα, γιατί όταν συνήθιζα να συμμετέχω σε ράλι, ιδιαίτερα δύσκολα ράλι όπως του Acropolis, το αυτοκίνητο ήταν πολύ προσαρμοσμένο στο στυλ οδήγησής μου και είναι αλήθεια, ήξερα το αμάξι πολύ καλά και το γεγονός ότι το γνώριζα, με έκανε πιο δυνατό από τους άλλους. Οπότε, η Lancia Delta ήταν το αυτοκίνητο της καριέρας μου. Είμαι ο οδηγός που κέρδισε τα περισσότερα ράλι με την Lancia Delta και μέχρι σήμερα έχω ένα εργαστήριο για να αποθηκεύω την Lancia Delta, οπότε είναι το αυτοκίνητο της ζωής μου.

O Valtteri Bottas στο δυναμικό της Alfa Romeo Racing ORLEN

Αγωνες

autoholix.team

7 Σεπτεμβρίου, 2021

O Valtteri Bottas στο δυναμικό της Alfa Romeo Racing ORLEN

Ο Valtteri Bottas θα συμμετέχει από το 2022 στην Formula 1 με την ομάδα της Alfa Romeo Racing ORLEN. Ο Φινλανδός οδηγός υπέγραψε μια πολυετή συμφωνία με την ομάδα, της οποίας η βάση βρίσκεται στο Hinwil της Ελβετίας.

Ο Bottas έχει κερδίσει 9 Grand Prix και εντάσσεται στην ομάδα σε μια περίοδο, η οποία σηματοδοτείται από το ξεκίνημα μιας νέας εποχής για την Formula 1, με τους νέους κανονισμούς να προσφέρουν μια μοναδική ευκαιρία για σημαντική άνοδο.

Γεννημένος στην Nastola της Φινλανδίας στις 28 Αυγούστου του 1989, ο Bottas έχτισε μια εντυπωσιακή πορεία στους αγώνες με μονοθέσια, αποτελώντας μόλις τον 2ο οδηγό στην ιστορία που κατέκτησε την ίδια χρονιά (2008) τους θεσμούς Formula Renault Eurocup και Formula Renault Northern European Cup.

Τα δύο αμέσως επόμενα χρόνια κέρδισε το Masters of Formula 3, ενώ στον πρώτο του χρόνο στο GP3 Series κατέκτησε 4 νίκες και τον τίτλο, αποδεικνύοντας την ετοιμότητα του για την κορυφαία μορφή του μηχανοκίνητου αθλητισμού.

Το ντεμπούτο του στην Formula 1 πραγματοποιήθηκε το 2013 με την ομάδα της Williams, με τον Φινλανδό να δείχνει αμέσως το ταλέντο του και να εξασφαλίζει μια θέση στη Mercedes το 2017, όπου έπαιξε καίριο ρόλο στην πορεία κατάκτησης τεσσάρων Πρωταθλημάτων Κατασκευαστών με 9 νίκες και 54 θέσεις στο βάθρο.

Η επόμενη χρονιά θα ανοίξει ένα νέο κεφάλαιο για τον ταλαντούχο οδηγό από τη Νastola. Με την ένταξη του στην Alfa Romeo Racing ORLEN, ο Bottas, θα συμβάλει με την εμπειρία του και το ανταγωνιστικό του πνεύμα στη βελτίωση της ομάδας. Οι νέοι κανονισμοί που θα εφαρμοστούν θα φέρουν σημαντικές αλλαγές και την ευκαιρία για τον οδηγό και την ομάδα να γράψουν μια νέα, επιτυχημένη πορεία μαζί.

Καλωσόρισες στην Alfa Romeo Racing ORLEN, VB77!

Valtteri Bottas: «Ένα νέο κεφάλαιο στην αγωνιστική μου καριέρα ανοίγει. Είμαι ενθουσιασμένος που θα ενταχθώ στην Alfa Romeo Racing ORLEN από το 2022 και θα συμμετέχω σε μια νέα πρόκληση με αυτή, τη θρυλική μάρκα. Η Alfa Romeo είναι μια μάρκα που δεν χρειάζεται συστάσεις. Έχει γράψει λαμπρές σελίδες στην ιστορία της Formula 1 και θα είναι τιμή για εμένα να την εκπροσωπήσω. Η προοπτική που προσφέρει η δομή της ομάδας είναι δεδομένη και θα εκμεταλλευτώ την ευκαιρία να βοηθήσω την προσπάθεια της να ανέβει στην κατάταξη, ειδικότερα με τους νέους κανονισμούς που δίνουν την ευκαιρία για σημαντικά βήματα προόδου. Είμαι ευγνώμων για την εμπιστοσύνη που έδειξαν σε εμένα και ανυπομονώ να τους δικαιώσω. Θέλω όσο ποτέ να αγωνιστώ και να κερδίσω. Γνωρίζω καλά τον Fred (Vasseur) και ανυπομονώ να γνωρίσω και την υπόλοιπη ομάδα, αλλά και να χτίσω μια δυνατή σχέση μαζί τους όπως έκανα και στην Mercedes. Είμαι περήφανος για ότι πετύχαμε εκεί, θα εστιάσω στην προσπάθεια κατάκτησης του φετινού Πρωταθλήματος, αλλά παράλληλα ανυπομονώ και για τις νέες προκλήσεις που θα φέρει η επόμενη χρονιά.»

Jean Philippe Imparato, CΕΟ της Alfa Romeo: «Είμαστε ενθουσιασμένοι που καλωσορίζουμε έναν τόσο έμπειρο οδηγό, όπως είναι ο Valtteri Bottas, στη μεγάλη οικογένεια της Alfa Romeo. Οι αξίες της αποδοτικότητας, της σταθερότητας και της απόδοσης, τις οποίες επαναπροσδιορίζει η Alfa Romeo για το μέλλον της, ταιριάζουν απόλυτα με έναν οδηγό όπως είναι ο Valtteri. Μαζί ελπίζουμε ότι θα γράψουμε νέες σελίδες στη θρυλική μας αγωνιστική ιστορία.»

Frédéric Vasseur, Επικεφαλής της Alfa Romeo Racing ORLEN: «Είναι χαρά μας που καλωσορίζουμε τον Valtteri στην ομάδα και ανυπομονούμε για αυτό το νέο ταξίδι που θα κάνουμε μαζί. Με τον Valtteri φέρνουμε στην ομάδα έναν πολύ δυνατό παίχτη με σημαντική εμπειρία. Ως οδηγός αποτέλεσε αναπόσπαστο μέρος μιας ομάδας που έγραψε ιστορία και με την οποία κατέκτησε 4 τίτλους κατασκευαστών. Είναι ο κατάλληλος οδηγός για να βοηθήσει την Alfa Romeo Racing ORLEN να κάνει βήματα προόδου. Η σχέση μας ξεκίνησε από την εμπλοκή του στην F3 και το GP3, με το ταλέντο και τις ικανότητες του να βελτιώνονται συνεχώς. Ανυπομονώ να τον δω να χρησιμοποιεί αυτές τις αξίες για το καλό της ομάδας. Η πολυετής συνεργασία δίνει, τόσο στον Valtteri, όσο και στην ομάδα, τη σταθερότητα που απαιτεί ένας θεσμός όπως η Formula 1 και είμαστε ενθουσιασμένοι για τα όσα θα μας φέρει το μέλλον.»

Πηγή: AlfaRomeo

Νέο Mercedes-Benz Citan – Νέα

autoholix.team

6 Σεπτεμβρίου, 2021

Το νέο Citan με μικρές εξωτερικές διαστάσεις, γενναιόδωρο εσωτερικό χώρο και μεγάλο ωφέλιμο φορτίο προσφέρει πολλαπλές δυνατότητες χρήσεων και εφαρμογών, ιδίως για επιχειρήσεις παροχής υπηρεσιών και διανομών εντός πόλης. Διατίθεται στην επαγγελματική έκδοση Van και στην επιβατική έκδοση Tourer.

Οι συρόμενες πόρτες μεγάλου ανοίγματος στην αριστερή και δεξιά πλευρά του οχήματος, καθώς και το χαμηλό κατώφλι φόρτωσης προαιρετικά, προσφέρουν άνετη πρόσβαση στον εσωτερικό χώρο και εύκολη φόρτωση του οχήματος. Εκτός από την υψηλή λειτουργικότητα και πολυμορφικότητα, το όχημα παρέχει επίσης εκτενή εξοπλισμό ασφάλειας και υψηλό επίπεδο οδηγικής άνεσης. Το νέο Citan θα είναι διαθέσιμο για παραγγελία στην Ελλάδα από τα μέσα Σεπτεμβρίου 2021.

Η σχεδίαση του νέου Mercedes-Benz Citan διακρίνεται για τις ισορροπημένες αναλογίες και τις όμορφες επιφάνειες. Οι «μυώδεις» γραμμές και οι εντυπωσιακοί θόλοι των τροχών – ασυνήθιστα σχεδιαστικά στοιχεία για την κατηγορία των μικρών Van – υπογραμμίζουν τη δύναμη και την ελκυστική εμφάνιση του οχήματος.

Ιδιαίτερα ενδιαφέρον και ελκυστικό στοιχείο στον εσωτερικό χώρο είναι το ταμπλό οργάνων με το επιβλητικό, οριζόντιο σχήμα του. Οι σχεδιαστές της Mercedes‑Benz εμπνεύστηκαν από το προφίλ φτερού για να δημιουργήσουν τη στιβαρή βάση του ταμπλό οργάνων με τις όμορφες καμπύλες. Καθοριστική είναι η συνεχής, οριζόντια διάταξή του.

Το στενό φτερό εκτείνεται σε όλο το πλάτος του εσωτερικού, δημιουργώντας μία αίσθηση γενναιόδωρης ευρυχωρίας. Η μονάδα οργάνων είναι απολύτως ενταγμένη σε αυτό με σχήμα που θυμίζει διαβρωμένο πέτρωμα. Η εγκοπή που σχηματίζεται μεταξύ του «φτερού» και του «πετρώματος» δημιουργεί μια πρακτική θήκη αποθήκευσης για γρήγορη πρόσβαση στα σημαντικότερα αντικείμενα.

Πολυάριθμες πιθανές χρήσεις και άνετη φόρτωση

Το Citan συνδυάζει τις συμπαγείς εξωτερικές διαστάσεις (μήκος: 4498 mm) με γενναιόδωρους χώρους. Χάρη στις διαφορετικές εκδόσεις και τις πρακτικές λεπτομέρειες εξοπλισμού, προσφέρει άφθονες δυνατότητες για διαφορετικές χρήσεις και εύκολη φόρτωση. Ακόμη και στην έκδοση με κοντό μεταξόνιο (2716 mm), το Citan προσφέρει πολύ περισσότερο χώρο σε σύγκριση με τον προκάτοχό του – για παράδειγμα στην έκδοση Van, το μήκος του χώρου φόρτωσης είναι 3,05 μέτρα (με ευέλικτο διαχωριστικό τοίχωμα).

Οι συρόμενες πόρτες αυξάνουν την πρακτικότητα του οχήματος, ιδίως σε στενούς χώρους στάθμευσης. Το νέο Citan διατίθεται με έως δύο συρόμενες πόρτες, οι οποίες προσφέρουν μεγάλο άνοιγμα μεγέθους 615 mm και στις δύο πλευρές του οχήματος ενώ το ύψος του ανοίγματος στον χώρο φόρτωσης είναι 1059 mm.

Ο χώρος φόρτωσης είναι πολύ εύκολα προσβάσιμος και από το πίσω μέρος, καθώς το κατώφλι φόρτωσης του Van βρίσκεται σε ύψος μόλις 59 cm. Επιπλέον, τα δύο φύλλα της πόρτας μπορούν να ασφαλίσουν στις 90 μοίρες ή να ανοίξουν κατά 180 μοίρες φτάνοντας μέχρι τα πλαϊνά τοιχώματα του οχήματος.

Τα φύλλα της πόρτας είναι ασύμμετρα, με το αριστερό να είναι μεγαλύτερο και να πρέπει να ανοίγει πρώτο. Προαιρετικά, οι πίσω πόρτες μπορούν να εξοπλιστούν με θερμαινόμενο τζάμι και υαλοκαθαριστήρα. Εναλλακτικά, διατίθεται και με μία ενιαία πίσω πόρτα που περιλαμβάνει επίσης αυτά τα δύο χαρακτηριστικά εξοπλισμού.

Η επιβατική έκδοση Tourer διατίθεται με πίσω καπό και θερμαινόμενο πίσω παρμπρίζ στον βασικό εξοπλισμό. Εναλλακτικά, διατίθεται με δύο ανοιγόμενες πίσω πόρτες. Το πίσω ενιαίο κάθισμα αναδιπλώνεται σε αναλογία 1/3 προς 2/3. Το νέο Citan διαθέτει πολυάριθμες αποθηκευτικές θήκες που διευκολύνουν την καθημερινότητα.

Εκτός από το σταθερό διαχωριστικό τοίχωμα (το οποίο διατίθεται επίσης με ή χωρίς τζάμι) μεταξύ της καμπίνας οδηγού και του χώρου φόρτωσης, το Citan Van μπορεί επίσης να εξοπλιστεί με πτυσσόμενο διαχωριστικό.

Εάν πρέπει να μεταφερθούν πολύ μεγάλου μήκους αντικείμενα, αυτό το πλέγμα μπορεί να περιστραφεί προς το κάθισμα του οδηγού κατά 90 μοίρες, προτού διπλωθεί προς το κάθισμα του οδηγού και στερεωθεί σε αυτή τη θέση.

Το κάθισμα του συνοδηγού μπορεί επίσης να αναδιπλωθεί δημιουργώντας μια επίπεδη επιφάνεια. Το προστατευτικό πλέγμα κατασκευάζεται από χάλυβα και χρησιμεύει στην προστασία του οδηγού και του συνοδηγού από το φορτίο.

Δρομολόγιο στο εργοτάξιο νωρίς το πρωί, οδήγηση στην πυκνή κυκλοφορία της πόλης, τακτική μεταφορά επιβατών στο αεροδρόμιο – κάθε οδηγός μικρού Van ξέρει πόσο δύσκολη μπορεί να αποδειχθεί η ημέρα εργασίας. Ευτυχώς, όμως, η ομάδα ανάπτυξης του Mercedes-Benz Citan έδωσε μεγάλη έμφαση στο υψηλό επίπεδο άνεσης που χαρακτηρίζει τη μάρκα, στα υποδειγματικά επίπεδα θορύβου, στην άνεση καθίσματος και στην πληθώρα πρακτικών στοιχείων εξοπλισμού.

Όλα αυτά δεν συντελούν μόνο στην ευεξία του οδηγού, αλλά ενισχύουν και την ασφάλεια: ο ξεκούραστος και ήρεμος οδηγός μπορεί να συγκεντρώνεται καλύτερα στην αποστολή του. Για να διασφαλίζεται αυτό, το όχημα εξοπλίζεται επίσης με συστήματα ανέσεων γνωστά από τα επιβατικά αυτοκίνητα, όπως THERMOTRONIC, λειτουργία εκκίνησης KEYLESS-GO και ηλεκτρικό φρένο στάθμευσης2.

Οι εκδόσεις Van και Tourer θα είναι επίσης διαθέσιμες στις γραμμές εξοπλισμού BASE και PRO. Με τη γραμμή BASE, ο οδηγός απολαμβάνει μία λειτουργική έκδοση που περιλαμβάνει όλο τον αναγκαίο βασικό εξοπλισμό ενώ η γραμμή εξοπλισμού PRO συνδυάζει τη δυναμική και ελκυστική σχεδίαση με την αυξημένη λειτουργικότητα.

Σύγχρονοι και οικονομικοί κινητήρες

Η γκάμα κινητήρων του νέου Citan θα αποτελείται από τρεις πετρελαιοκινητήρες και δύο βενζινοκινητήρες. Κοινά πλεονεκτήματα όλων τους είναι τα εξαιρετικά χαρακτηριστικά οδήγησης ακόμη και στο φάσμα χαμηλών στροφών και οι χαμηλές τιμές κατανάλωσης.

Για ακόμη καλύτερη επιτάχυνση, λόγου χάρη κατά την προσπέραση, η έκδοση του πετρελαιοκινητήρα 85 kW για το Van διαθέτει μια λειτουργία ενίσχυσης της ισχύος/ροπής στρέψης (overpower/overtorque), η οποία μπορεί να προσφέρει στιγμιαία έως 89 kW ισχύος και 295 Nm ροπής στρέψης.

Τα μηχανικά σύνολα πληρούν τα πρότυπα εκπομπών Euro 6d και Όλοι οι κινητήρες συνδυάζονται με τη λειτουργία ECO start/stop. Εκτός από το μηχανικό κιβώτιο 6 ταχυτήτων, τα ισχυρότερα πετρελαιοκίνητα και βενζινοκίνητα μοντέλα διατίθενται επίσης με ένα αυτόματο κιβώτιο 7 σχέσεων διπλού συμπλέκτη (DCT)2.

Η σειρά κινητήρων:

Επισκόπηση του Citan Van:

Citan Van		Citan 108 CDI	Citan 110 CDI	Citan 112 CDI	Citan 110	Citan 113
Αριθμός/διάταξη	Διάταξη/αριθμός	4 εν σειρά
Κυβισμός	cc	1461			1332
Ισχύς	kW/hp	55/75	70/95	85/116	75/102	96/131
σε	σ.α.λ.	3750	3750	3750	4500	5000
Μέγ. ροπή	Nm	230	260	270	200	240
σε	σ.α.λ.	1750	1750	1750	1500	1600
Επιτάχυνση 0-100 km/h	δευτ.	18,0	13,8	11,7	14,3	12,0
Τελική ταχύτητα	km/h	152	164	175	168	183

Τιμές κατανάλωσης σύμφωνα με τη διαδικασία WLTP:

Citan Van		Citan 108 CDI	Citan 110 CDI	Citan 112 CDI	Citan 110	Citan 113
Κατανάλωση σε μικτό κύκλο , WLTP	l/100 km	5,4-5,0	5,6-5,0	5,8-5,3	7,2-6,5	7,1-6,4
Εκπομπές CO₂ σε μικτό κύκλο,WLTP3	g/km	143-131	146-131	153-138	162-147	161-146

Επισκόπηση του Citan Tourer:

Citan Tourer		Citan 110 CDI	Citan 110	Citan 113
Αριθμός/διάταξη	Διάταξη/αριθμός	4 εν σειρά
Κυβισμός	cc	1461	1332
Ισχύς	kW/hp	70/95	75/102	96/131
σε	σ.α.λ.	3750	4500	5000
Μέγ. ροπή	Nm	260	200	240
σε	σ.α.λ.	1750	1500	1600
Επιτάχυνση 0-100 km/h	δευτ.	15,5	14,7	13,0
Τελική ταχύτητα	km/h	164	168	183

Τιμές κατανάλωσης σύμφωνα με τη διαδικασία WLTP:

Citan Tourer		Citan 110 CDI	Citan 110	Citan 113
Κατανάλωση καυσίμου, μικτός κύκλος WLTP3	l/100 km	5,6-5,2	7,1-6,6	7,1-6,6
Εκπομπές CO₂ σε μικτό κύκλο, WLTP3	g/km	146-136	161-151	160-149

Το eCitan θα παρουσιαστεί στην αγορά το δεύτερο εξάμηνο του 2022. Η πλήρως ηλεκτρική έκδοση μοντέλου του Citan έρχεται να προστεθεί στα eVito και eSprinter επεκτείνοντας το χαρτοφυλάκιο ηλεκτροκίνητων ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων της μάρκας. Η αυτονομία του προβλέπεται να κυμαίνεται στα 285 χιλιόμετρα βάσει WLTP, η οποία ικανοποιεί τις ανάγκες των επαγγελματιών που χρησιμοποιούν συχνά το όχημα για ταχυμεταφορές και παραδόσεις εντός πόλης.

Σε σταθμούς ταχείας φόρτισης, η μπαταρία αναμένεται ότι θα φορτίζεται από 10 στο 80 τοις εκατό σε μόλις 40 λεπτά. Όσον αφορά στις διαστάσεις του χώρου φόρτωσης, το ωφέλιμο φορτίο και τη διαθεσιμότητα εξοπλισμού, οι χρήστες του δεν χρειάζεται να κάνουν κανέναν συμβιβασμό σε σχέση με την έκδοση με συμβατικό κινητήρα. Το eCitan εξοπλίζεται ακόμη και με σύνδεσμο ρυμουλκούμενου.

Ασφάλεια και άνεση με και χωρίς φορτίο

Η ομάδα ανάπτυξης της Mercedes-Benz έδωσε ιδιαίτερη έμφαση στην εξασφάλιση όλων των τυπικών χαρακτηριστικών οδήγησης της μάρκας, τα οποία συνιστούν έναν ισορροπημένο συνδυασμό άνεσης, δυναμικής και ασφάλειας στην οδήγηση. Η ανάρτηση των μπροστινών τροχών αποτελείται από έναν άξονα McPherson με ψαλίδια στο κάτω μέρος. Αντίθετα, πίσω χρησιμοποιείται ημιάκαμπτος άξονας, εξοικονομώντας χώρο. Οι διαμήκεις βραχίονες εξασφαλίζουν πρόσθετη καθοδήγηση των τροχών, ενώ τα ελατήρια και τα αμορτισέρ είναι ξεχωριστά.

Στο πλαίσιο των εντατικών δοκιμών του οχήματος, η συνολική ανατομία της ανάρτησης του Citan (ελατήρια, αμορτισέρ, αντιστρεπτικές ράβδοι, κ.α.) ρυθμίστηκε και εναρμονίστηκε για εξαιρετική ποιότητα κύλισης. Στη επιβατική έκδοση τα ελατήρια έχουν βαθμό απόσβεσης στα πρότυπα της Mercedes‑Benz και τα αμορτισέρ κατάλληλα ρυθμισμένη δύναμη απόσβεσης στον μπροστινό και τον πίσω άξονα. Έτσι, το DNA της Mercedes είναι αισθητό και στην οδηγική συμπεριφορά του Citan. Μία ενισχυμένη ράβδος σταθεροποίησης στον μπροστινό άξονα του Citan Tourer μειώνει τις πλευρικές κλίσεις στις στροφές.

Φορτωμένο ή μη, το νέο Citan προσφέρει σταθερή, ασφαλή και άνετη οδήγηση. Στο Van έχει δοθεί έμφαση στα μεγάλα ωφέλιμα φορτία, γεγονός που σημαίνει ότι, ακόμα και όταν είναι φορτωμένο, εξακολουθεί να κινείται με μεγάλη σταθερότητα, ενώ στο Tourer η προσοχή δόθηκε στη μεταφορά επιβατών με μεγαλύτερη έμφαση στην άνεση.

Εκτενής εξοπλισμός ασφάλειας

Η ασφάλεια αποτελεί πρωταρχική αξία της μάρκας Mercedes‑Benz. Η στιβαρή δομή του αμαξώματος με τα στοιχεία απορρόφησης ενέργειας συμβάλλει στο υψηλό επίπεδο ασφάλειας, σε συνδυασμό με τους επτά αερόσακους του βασικού εξοπλισμού και την εκτενή γκάμα σύγχρονων συστημάτων υποβοήθησης του οδηγού. Όλα αυτά μπορούν να υποστηρίζουν και να ανακουφίζουν τον οδηγό σε πολυάριθμες περιπτώσεις.

«Όταν συντονίζαμε τα συστήματα υποβοήθησης οδήγησης, στόχος μας ήταν να εφαρμόσουμε και στο Van τη φιλοσοφία της Mercedes‑Benz Cars ως προς την άνεση και την εναρμόνιση του εξοπλισμού,» λέει ο Dirk Hipp, Strategic Project Head and Chief Engineer for Small Vans στη Mercedes‑Benz. Οι ήπιες παρεμβάσεις, που δύσκολα αντιλαμβάνεται αρχικά ο πελάτης, συνίστανται κυρίως στο ESP, στο σύστημα υποβοήθησης εκκίνησης σε ανηφόρα και το σύστημα υποβοήθησης κατά των πλευρικών ανέμων.

Υποστηριζόμενα από αισθητήρες ραντάρ και υπερήχων, και κάμερες, τα συστήματα υποβοήθησης οδήγησης και τα συστήματα στάθμευσης επιτηρούν την κυκλοφορία και τον περιβάλλοντα χώρο και, εάν είναι απαραίτητο, εκπέμπουν προειδοποιήσεις ή βοηθούν τον οδηγό παρεμβαίνοντας. Όπως και στις νέες γενιές των Mercedes C-Class και S-Class, το ενεργό σύστημα υποβοήθησης διατήρησης λωρίδας παρεμβαίνει στη διεύθυνση του οχήματος αντί να το επιβραδύνει και έτσι είναι πολύ πιο άνετο.

Εκτός από τα απαιτούμενα από την νομοθεσία συστήματα ABS και ESP, τα νέα μοντέλα Citan περιλαμβάνουν επίσης στον βασικό τους εξοπλισμό το σύστημα υποβοήθησης εκκίνησης σε ανηφόρα και το σύστημα υποβοήθησης κατά των πλευρικών ανέμων, το σύστημα εφίστασης προσοχής ATTENTION ASSIST και το σύστημα κλήσης έκτακτης ανάγκης Mercedes‑Benz. Τα συστήματα υποβοήθησης στο Citan Tourer είναι ακόμη πιο διευρυμένα. Σε αυτό το μοντέλο, η ενεργή υποβοήθηση πέδησης Active Brake Assist, το ενεργό σύστημα υποβοήθησης διατήρησης λωρίδας, το σύστημα υποβοήθησης νεκρής γωνίας ορατότητας και το σύστημα υποβοήθησης τήρησης ορίων ταχύτητας με ανίχνευση σημάτων κυκλοφορίας περιλαμβάνονται στον βασικό εξοπλισμό, ώστε να απολαμβάνει ακόμα μεγαλύτερη υποστήριξη ο οδηγός.

Προαιρετικά, διατίθενται και πολλά άλλα συστήματα υποβοήθησης οδήγησης, όπως το ενεργό σύστημα υποβοήθησης απόστασης DISTRONIC, το οποίο μπορεί να αναλάβει αυτόματα την οδήγηση σε μποτιλιάρισμα, καθώς και το ενεργό σύστημα υποβοήθησης διεύθυνσης, βοηθώντας τον οδηγό να κρατά το Citan στο κέντρο της λωρίδας.

Το Citan πρωτοπορεί, επίσης, στα συστήματα συγκράτησης: το Citan Tourer, για παράδειγμα, περιλαμβάνει στον βασικό εξοπλισμό του έναν κεντρικό αερόσακο, ο οποίος μπορεί να φουσκώσει μεταξύ του καθίσματος του οδηγού και του συνοδηγού σε περίπτωση σοβαρής πλευρικής σύγκρουσης. Συνολικά, οι επιβάτες του οχήματος προστατεύονται από επτά αερόσακους. Η έκδοση Van διαθέτει έξι αερόσακους στο βασικό εξοπλισμό.

Διαισθητικός σχεδιασμός χειρισμού και ενδείξεων με το MBUX και ψηφιακές υπηρεσίες από το Mercedes me

Για το νέο Citan είναι προαιρετικά διαθέσιμες διάφορες εκδόσεις του MBUX. Μεταξύ των πλεονεκτημάτων του είναι ο σχεδιασμός διαισθητικού χειρισμού μέσω της οθόνης αφής επτά ιντσών, των κουμπιών ελέγχου αφής στο τιμόνι ή του φωνητικού βοηθού «Hey Mercedes». Άλλα πλεονεκτήματα είναι η ενσωμάτωση smartphone με το Apple Car Play και το Android Auto, το σύστημα ανοικτής ακρόασης Bluetooth και το ψηφιακό ραδιόφωνο (DAB και DAB+).

Επιπλέον, το Citan είναι εργοστασιακά έτοιμο για τη χρήση πολλών ψηφιακών υπηρεσιών του Mercedes me connect. Ως αποτέλεσμα, οι πελάτες παραμένουν διαρκώς συνδεδεμένοι με το όχημα, όπου κι αν βρίσκονται. Έτσι, οι σημαντικές πληροφορίες είναι πάντα διαθέσιμες τόσο μέσα όσο και έξω από το όχημα, και ο οδηγός μπορεί να χρησιμοποιεί ορισμένες χρήσιμες λειτουργίες εξ αποστάσεως.

Με το Mercedes me, το MBUX γίνεται ακόμα πιο έξυπνο και φιλικό προς το χρήστη. Για παράδειγμα, το «Hey Mercedes» λειτουργεί με φυσική γλώσσα και, συνεπώς, οι χρήστες δεν χρειάζεται να μαθαίνουν ειδικές εντολές. Οι λειτουργίες του Mercedes me connect περιλαμβάνουν απομακρυσμένες υπηρεσίες, όπως η Remote ανάκτηση της κατάστασης οχήματος, η οποία επιτρέπει στους πελάτες να ελέγχουν εύκολα τις σημαντικότερες πληροφορίες σχετικά με τα οχήματά τους ανά πάσα στιγμή, από το σπίτι ή το γραφείο για παράδειγμα. Άλλο ένα πρακτικό χαρακτηριστικό είναι η πλοήγηση με Live Traffic Information και επικοινωνία Car-to-X, με την οποία οι πελάτες οδηγούν με τα πιο πρόσφατα δεδομένα σε πραγματικό χρόνο. Αυτό σημαίνει ότι μπορούν να αποφεύγουν κυκλοφοριακές συμφορήσεις και να εξοικονομούν πολύτιμο χρόνο.

Οι προορισμοί μπορούν να καταχωρούνται ως διευθύνσεις τριών λέξεων με βάση το σύστημα what3word (w3w), το οποίο αποτελεί τον ευκολότερο τρόπο προσδιορισμού μιας τοποθεσίας. Στο πλαίσιο αυτού του συστήματος, ο κόσμος χωρίζεται σε τετράγωνα 3×3 μέτρων με μια σαφή διεύθυνση τριών λέξεων – αυτό μπορεί να προσφέρει μεγάλη βοήθεια κατά την αναζήτηση ενός προορισμού, ιδίως σε επαγγελματίες.

Πηγή: Mercedes-Benz

Η BMW iX5 Hydrogen στην έκθεση IAA Mobility 2021 στο Μόναχο

autoholix.team

6 Σεπτεμβρίου, 2021

Η BMW iX5 Hydrogen στην έκθεση IAA Mobility 2021 στο Μόναχο

Το BMW Group εξελίσσει συστηματικά την τεχνολογία κυψελών καυσίμου υδρογόνου ως μία πρόσθετη επιλογή για βιώσιμη ατομική κινητικότητα. Δύο χρόνια μετά την αποκάλυψη της πρωτότυπης BMW i Hydrogen NEXT, η εταιρεία παρουσιάζει τώρα την BMW iX5 Hydrogen στην έκθεση IAA Mobility 2021 στο Μόναχο.

Ευρισκόμενο ήδη σε φάση εξέλιξης για παραγωγή, το Sports Activity Vehicle (SAV) με τεχνολογία κυψελών καυσίμου υδρογόνου θα είναι ένα από τα οχήματα που οι επισκέπτες θα έχουν τη δυνατότητα να δουν εν κινήσει κατά μήκος του Blue Lane που συνδέει τους κύριους εκθεσιακούς χώρους με άλλες περιοχές εκθεμάτων στο κέντρο της πόλης.

Μία μικρή παρτίδα της BMW iX5 Hydrogen, που βασίζεται στην BMW X5, θα χρησιμοποιηθεί για λόγους παρουσίασης και δοκιμών από τα τέλη της επόμενης χρονιάς. Το σύστημα κυψελών καυσίμου υδρογόνου αποτελεί μία ακόμα απόδειξη της κορυφαίας τεχνογνωσίας του BMW Group στον τομέα της ηλεκτροκίνησης.

Υπό τις κατάλληλες συνθήκες η τεχνολογία κυψελών καυσίμου υδρογόνου μπορεί να γίνει ένας ακόμα πυλώνας στο portfolio συστημάτων κίνησης μηδενικών εκπομπών CO2 του BMW Group.

Η μάρκα BMW i, που είναι προσανατολισμένη αποκλειστικά στην κινητικότητα μηδενικών ρύπων, μπορεί να προσφέρει μελλοντικά οχήματα κυψελών καυσίμου υδρογόνου, πλέον των αμιγώς ηλεκτρικών μοντέλων όπως οι BMW i3, BMW iX3, BMW iX και BMW i4.

Με υδρογόνο παραγόμενο με χρήση ανανεώσιμης ενέργειας και διαθέσιμη την απαραίτητη υποδομή, η τεχνολογία αυτή μπορεί να συμπληρώσει τη γκάμα εξηλεκτρισμένων συστημάτων κίνησης του BMW Group – και, πιο συγκεκριμένα, να ικανοποιήσει τις ανάγκες των πελατών που δεν έχουν δική τους πρόσβαση σε ηλεκτρική υποδομή φόρτισης, διανύουν συχνά μεγάλες αποστάσεις ή επιθυμούν έναν υψηλό βαθμό ευελιξίας.

Ειδικά σχεδιαστικά εξαρτήματα παράγονται μέσω τρισδιάστατης εκτύπωσης για το SAV μηδενικών εκπομπών ρύπων.

Η BMW iX5 Hydrogen είναι ένα σύγχρονο, πολυτελές Sports Activity Vehicle (SAV) που συνδυάζει επαναστατική τεχνολογία κίνησης με τις δυναμικές αναλογίες, την άνεση και την ευελιξία μιας BMW X. Μοναδικά σχεδιαστικά στοιχεία εξωτερικού και εσωτερικού υπογραμμίζουν τους δεσμούς του αυτοκινήτου με την BMW i, και τη συγκεκριμένη τεχνολογία κίνησης.

Η εσωτερική μπορντούρα της μάσκας νεφρών BMW, τα ένθετα στις αεροδυναμικές ζάντες 22-ιντσών και τα πρόσθετα πάνελ στα άκρα της πίσω ποδιάς είναι βαμμένα σε BMW i Blue. Τα κατώφλια θυρών (μαρσπιέ) και η επένδυση του ταμπλό φέρουν το σήμα “hydrogen fuel cell” (κυψέλη καυσίμου υδρογόνου).

Τα πλέγματα των εμπρός αεραγωγών της BMW iX5 Hydrogen, η πίσω ποδιά και ο διαχύτης υιοθετούν όλα τη δική τους μοναδική σχεδίαση.

Οι διακοσμητικές γρίλιες που καλύπτουν τη μάσκα νεφρών BMW, τον κάτω και τους δύο εξωτερικούς αεραγωγούς, αλλά και διακοσμητικά εξαρτήματα του αμαξώματος στο πίσω τμήμα προέχονται από το Additive Manufacturing Campus του BMW Group, που χρησιμοποιεί 3D εκτύπωση για την παραγωγή πρωτότυπων και στάνταρ εξαρτημάτων.

Η προσθετική κατασκευή επιτρέπει ταχεία και εξαιρετικά ευέλικτη παραγωγή εξαρτημάτων – μερικά από τα οποία έχουν γεωμετρικά σχήματα που δεν μπορούν να υλοποιηθούν με συμβατικές μεθόδους παραγωγής.

Συστηματική βιωσιμότητα: Αεροδυναμικές ζάντες και ελαστικά από φυσικό καουτσούκ.

Οι αεροδυναμικές ζάντες της BMW iX5 Hydrogen συνδυάζονται με βιώσιμα ελαστικά από φυσικό καουτσούκ και ραιγιόν. Η εξόρυξη πρώτων υλών πληροί τα πρότυπα του ανεξάρτητου οργανισμού Forest Stewardship Council (FSC).

Το BMW Group είναι ο πρώτος κατασκευαστής αυτοκινήτων σε όλο τον κόσμο που χρησιμοποιεί στα μοντέλα παραγωγής του ελαστικά Pirelli τα οποία κατασκευάζονται αποκλειστικά από πιστοποιημένο φυσικό καουτσούκ και ραιγιόν, ένα υλικό βασισμένο στο ξύλο.

Γνώριμη δυναμική συμπεριφορά BMW , εξαιρετικές δυνατότητες σε ταξίδια μεγάλων αποστάσεων.

Η BMW iX5 Hydrogen συνδυάζει τεχνολογία κυψελών καυσίμου με BMW eDrive 5^ης γενιάς. Το σύστημα κίνησης χρησιμοποιεί υδρογόνο ως καύσιμο μετατρέποντάς το σε ηλεκτρισμό σε μία κυψέλη καυσίμου – αποδίδοντας ηλεκτρική ισχύ έως 125 kW/170 hp, με μοναδική εκπομπή τους υδρατμούς.

Αυτή η κινητήρια ισχύς επιτρέπει επίσης τη διατήρηση σταθερά υψηλών ταχυτήτων σε μεγαλύτερες αποστάσεις. Ο ηλεκτροκινητήρας αναπτύχθηκε με βάση την 5^η γενιά της τεχνολογίας BMW eDrive που επίσης χρησιμοποιείται στην BMW iX.

Στις φάσεις ρολαρίσματος και φρεναρίσματος, λειτουργεί ως γεννήτρια, τροφοδοτώντας με ενέργεια μία μπαταρία. Η ενέργεια που αποθηκεύεται σε αυτή τη μπαταρία χρησιμοποιείται επίσης για σπορ οδήγηση – παράγοντας συνολική ισχύ συστήματος 275 kW /374 hp και διασφαλίζοντας την γνώριμη, δυναμική οδηγική εμπειρία BMW.

Το υδρογόνο που είναι απαραίτητο για την τροφοδοσία της κυψέλης καυσίμου αποθηκεύεται σε δύο ρεζερβουάρ 700 bar από πλαστικό ενισχυμένο με ανθρακονήματα (CFRP), συνολικής χωρητικότητας σχεδόν έξι κιλ. υδρογόνου. «Η πλήρωση των ρεζερβουάρ υδρογόνου διαρκεί μόνο τρία έως τέσσερα λεπτά – ώστε να μην υπάρχουν περιορισμοί στη χρήση της BMW iX5 Hydrogen σε μεγάλες αποστάσεις, με μερικές μόνο σύντομες στάσεις ενδιάμεσα», εξηγεί ο Guldner.

Σύμφωνα με έκθεση του Διεθνούς Οργανισμού Ενέργειας – International Energy Agency (IEA), το υδρογόνο προσφέρει σημαντικές δυνατότητες ως μελλοντική πηγή ενέργειας στα πλαίσια των παγκόσμιων δραστηριοτήτων ενεργειακής μετάβασης. Χάρη στις δυνατότητες αποθήκευσης και μεταφοράς του, το υδρογόνο χρησιμοποιείται σε μία ευρεία ποικιλία εφαρμογών.

Ως εκ τούτου, οι πιο βιομηχανοποιημένες χώρες υιοθετούν στρατηγικές υδρογόνου και τις υποστηρίζουν με οδικούς χάρτες (roadmaps) και μελετημένα projects.

Στον τομέα των μεταφορών, το υδρογόνο μπορεί να γίνει μία ακόμα τεχνολογική επιλογή δίπλα στις αμιγώς ηλεκτρικές λύσεις, για τη μακροπρόθεσμη διαμόρφωση της βιώσιμης ατομικής κινητικότητας.

Ωστόσο, αυτό θα εξαρτηθεί από την ανταγωνιστική παραγωγή επαρκών ποσοτήτων υδρογόνου από πράσινη ενέργεια, καθώς την επέκταση της αντίστοιχης υποδομής ανεφοδιασμού που ήδη επιδιώκεται εντατικά σε πολλές χώρες.

Το BMW Group καλωσορίζει και υποστηρίζει δραστηριότητες για την προώθηση καινοτομιών στη Γερμανία και την Ευρώπη που θα συνεισφέρουν στη δημιουργία μιας οικονομίας υδρογόνου και στην επιτάχυνση της παραγωγής πράσινης ενέργειας. Πιο συγκεκριμένα, μεταξύ αυτών είναι projects υδρογόνου μεγάλης κλίμακας που χαρακτηρίζονται ως Σημαντικά Έργα Κοινού Ευρωπαϊκού Ενδιαφέροντος – Important Projects of Common European Interest (IPCEI).

Τα projects που περιλαμβάνουν αυτή την πρωτοβουλία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, υποστηρίζονται στη Γερμανία από τα Ομοσπονδιακά Υπουργεία Οικονομικών Υποθέσεων και Μεταφορών, εκτείνονται σε όλη την αξιακή αλυσίδα – από την παραγωγή του υδρογόνου μέχρι τη μεταφορά και τις βιομηχανικές εφαρμογές.

Πηγή: BMW

Mercedes A 250 e Δοκιμή / Test drive

Ismini Fabiatou

4 Σεπτεμβρίου, 2021

H Mercedes A 250 e, όπως όλα τα PHEV (Plug in Hybrid) λειτουργεί σαν μια προσωρινή γέφυρα μεταξύ του σημερινού κόσμου των κινητήρων εσωτερικής καύσης και του μελλοντικού της ηλεκτροκίνησης που έχει τελεσίδικα αποφασιστεί από τους άρχοντες του κόσμου να επικρατήσει στην αυτοκίνηση.

Βέβαια, η σειρά “EQ Power” της Mercedes επειδή κρατά την σημαία ενός από πιο τεχνολογικά προηγμένων κατασκευαστών, οφείλει από τα αποδυτήρια να είναι η πιο ολοκληρωμένη λύση PHEV της αγοράς-και είναι!

Η Mercedes A 250 e εκτός από το να είναι φθηνότερη ηλεκτροκίνητη επιλογή με σήμα το αστέρι, καταφέρνει ταυτόχρονα να είναι μια από τις πιο χρηστικές προτάσεις Υβριδικών /Ηλεκτροκίνητων ( PHEV) αυτοκίνητων, αφού πριν χρησιμοποιήσει τον κινητήρα της μπορεί στα αλήθεια να κινηθεί σαν ηλεκτρικό αυτοκίνητο για λίγο πάνω από 60-65 χλμ.

Αυτή είναι μια επίδοση που ξεπερνά κατά πολύ τον ανταγωνισμό-ακόμη και τον εσωτερικό!

Αυτή A Class είναι ίσως το πιο εύστοχο PHEV της αγοράς και αξίζει να αναζητήσουμε όλα εκείνα τα χαρακτηριστικά που αναζητά ο Σύγχρονος Οδηγός (Σ.Ο.)και ίσως όλα εκείνα που απλά δεν τον ενδιαφέρουν πια!

Άλλωστε ο Σ.Ο. κινεί την αγορά και όλοι εκείνον θέλουν να προσεγγίσουν.

Εμφάνιση

H Mercedes A 250 e είναι πολύ διακριτική και καταφέρνει να κρύψει τα ηλεκτρικά της κάλλη.

Για να την αναγνωρίσετε θα πρέπει να αναζητήσετε το διακριτικό σήμα “EQ Power στα μπροστινά φτερά και το ότι διαθέτει ένα πορτάκι για την τάπα της βενζίνης στα αριστερά και ένα πορτάκι για την φόρτιση στα δεξιά.

Κατά τα άλλα, τα στενά φωτιστικά σώματα και η ευμεγέθης μάσκα με το πολυπόθητο αστέρι συμπληρώνεται από τις αεροδυναμικές λεπτομέρειες και τους λειτουργικούς αεραγωγούς του πακέτου ΑΜG, ενώ η τύπου «καρχαρίας» μάσκα δημιουργεί ταυτόχρονα μια πολύ επιθετική εικόνα αλλά και συνειρμούς που σχεδιαστικά οδηγούν το μυαλό σε ταξίδια από την Σκανδιναβία μέχρι την Άπω Ανατολή…

Η νέα σχεδιαστική σχολή της Mercedes θέλει τις επιμέρους επιφάνειες του αμαξώματος να έχουν όσο το δυνατόν λιγότερες καμπύλες δημιουργώντας μια «πρωτόγονη αγριάδα» και μια υπεροχή που θυμίζει τα μεγαλύτερα Coupe της εταιρείας.

Ωστόσο, παρά τις ακμές των πάνελ, με έναν ιδιοφυή τρόπο το προφίλ της Mercedes A 250 e είναι απόλυτα αρμονικό και αεροδυναμικό (Cd 0,25) κρύβοντας έντεχνα το ότι 5θυρο Hatchback αμάξωμα έχει μήκος 4,419 μέτρα και φάρδος 1,796 μέτρα.

Παρατηρώντας το προφίλ γίνεται εμφανές το πόσο χαμηλά κάθεται το αυτοκίνητο πάνω στις πανέμορφες ζάντες της AMG που φοράνε ελαστικά διαστάσεων 225/45/R18.

Το πίσω μέρος της θυμίζει περισσότερο την παλιά Mercedes A Class αλλά τα πιο αιχμηρά LED φωτιστικά σώματα σε συνδυασμό με τις παραλληλόγραμμες απολήξεις των εξατμίσεων –που δεν είναι αληθινές- κάνουν την Mercedes A 250 e να ξεχωρίζει από τον ανταγωνισμό.

Εδώ κοιτώντας τις «εικονικές εξατμίσεις» κατάλαβα πόσο πολύ μπορεί να διαφέρει κάτι που μοιάζει με πρώτη ματιά ίδιο, αφού στο πίσω μέρος τελικά δεν υπάρχει καθόλου σωλήνας για εξάτμιση!

Βλέπετε προκειμένου να τοποθετηθούν οι μπαταρίες κάτω από το πίσω κάθισμα οι σχεδιαστές υποχρεώθηκαν αρχικά να μειώσουν τον όγκο του χώρου αποσκευών κατά 60 λίτρα και του δοχείου καυσίμων κατά 8 λίτρα, στα 35 λίτρα- και μάλιστα χρειάστηκε να το μεταφέρουν πιο πίσω.

Ο χώρος που χρειάζεται η εξάτμιση για να περάσει προς τα πίσω, απλά δεν υπάρχει πια…

Ψάχοντας το αυτοκίνητο από κάτω, μετά από πολύ ψάξιμο, ξετρύπωσα το τελικό της εξάτμισης να βρίσκεται ακριβώς κάτω από τον οδηγό-κατά τα αμερικανικά HotRod πρότυπα!

Μια ενδιαφέρουσα πινελιά που όμως κάνει τα εικονικά τελικά στον πίσω προφυλακτήρα να δείχνουν ακόμη πιο περιττά, αλλά και φυσικά επηρεάζει την ησυχία της καμπίνας ειδικά όταν εμπλέκεται ο κινητήρας για να βοηθήσει στην ηλεκτροκίνηση.

Πάντως σε ότι αφορά την εμφάνιση, ειλικρινά πιστεύω ότι οι σχεδιαστές της Mercedes θα μπορούσαν να τολμήσουν ακόμη περισσότερο και να υιοθετήσουν τον σχεδιασμό που να δήλωνε περισσότερο την ηλεκτρική φύση του αυτοκινήτου.

Η νέα A Class “EQ Power” παρά το προκλητικά μεγάλο σήμα που έχει στην μάσκα και τις “fake” παραλληλόγραμμες εξατμίσεις της, είναι για εμένα μάλλον το πιο όμορφο Hatchback που κυκλοφορεί σήμερα στους δρόμους μας.

Εσωτερικό

Αν θυμηθεί κανείς την εικόνα του εσωτερικού στην προηγουμένη γενιά της A-Class θα δει ότι στο εσωτερικό της νέας Mercedes A 250 e έχει γίνει μια πραγματική επανάσταση, οπότε ξεχάστε τα στατικά αναλογικά όργανα- που είναι ίδια κάθε μέρα για όλη την ζωή του αυτοκινήτου- και υποδεχθείτε την ψηφιακή εποχή όπου δύο οθόνες 10,25’’ δημιουργούν μια μοντέρνα και δυναμική εικόνα, οι οποίες προσφέρουν τόσες πολλές επιλογές παραμετροποίησης που σίγουρα δεν θα κουραστείτε να παίζετε μαζί τους για αρκετό καιρό…

Η εικόνα που θα αντικρίζετε κάθε ημέρα μπορεί να είναι διαφορετική και μάλιστα διαμορφωμένη σύμφωνα με τα δικά σας γούστα-και ενώ το φουτουριστικό ταμπλό θα σας εντυπωσιάζει δείχνοντας το μέλλον, οι τρεις ποιοτικότατοι στρογγυλοί αλουμινένιοι αεραγωγοί στο κέντρο του ταμπλό (σήμα κατατεθέν) θα σας θυμίζουν διαρκώς ότι το αυτοκίνητο που οδηγάτε διαθέτει μια παράδοση 120 χρόνων.

Σε ότι αφορά την εργονομία- αρχικά ξενίζει η τοποθέτηση του επιλογέα του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων από την κεντρική κονσόλα στην κολώνα του τιμονιού, αλλά όταν το συνηθίσεις καταλαβαίνεις ότι πρόκειται μια πολύ έξυπνη ιδέα αφού η μεταφορά αυτή ελευθέρωσε χώρο για ένα πολύ βαθύ και πρακτικό ντουλάπι στην κεντρική κονσόλα.

Σίγουρα η χρήση του συστήματος του διζωνικού κλιματισμού παραμένει δύσκολη για όσους δεν είναι εξοικειωμένοι με την εργονομική διαφορετικότητα των αυτοκινήτων από την Στουτγάρδη, καθώς τα μικρά πλήκτρα και η πολύ μικρή γραμματοσειρά που προβάλει τις ενδείξεις στο κάτω μέρος της κεντρικής οθόνης κάνουν την ζωή του οδηγού δύσκολη…

Όμως η ευκολία χειρισμού του συστήματος πολυμέσων MBUX (Mercedes-Benz User Experience) είτε από την οθόνη αφής, είτε από το μάλλον υπερευαίσθητο pad στην κεντρική κονσόλα, ή από το mini pad που βρίσκεται πάνω στο υπέροχο οπτικά τιμόνι προσθέτει πόντους στην καθημερινή εμπειρία της συμβίωσης.

Η όλη εικόνα στο εσωτερικό μοιάζει υπερβολικά με εκείνη που θα συναντήσετε μέσα σε μια S-Class και έτσι ο οδηγός κατακλύζεται από μια υπέροχη αίσθηση πολυτέλειας και τεχνολογικής υπεροχής

Αν εξαιρέσουμε ότι στον πίνακα οργάνων το στροφόμετρο έχει δώσει την θέση του σε ένα όργανο διαχείρισης της ηλεκτρικής ενέργειας, τότε δεν θα βρούμε διαφορές της PHEV Mercedes A 250 e με τις πιο συμβατικές θερμικές εκδόσεις και το εσωτερικό της εξακολουθεί να εκπέμπει την γνώριμη ποιότητα και ιδιαίτερο χαρακτήρα.

Η ποιότητα τα των υλικών στο εσωτερικό κυμαίνεται από άριστη, αν βλέπετε το επάνω μέρος του ταμπλό έως μέτρια αν αρχίσετε να βλέπετε τα πλαστικά στα χαμηλά τμήματα των θυρών και της κονσόλας.

Παρόλα αυτά οδηγώντας στο καλοσχεδιασμένο Δ.Λ.Δ.- που διατίθεται δωρεάν στους δημότες του Δήμου Διονύσου σαν πεδίο ελέγχου συναρμογής αυτοκινήτων δεν παρουσιάστηκε κανένας τριγμός στο ειδικό τριγμόμετρο του Autoholix- και έτσι η Mercedes A 250 e βαθμολογήθηκε με 5 αστέρια!

Χώροι /Άνεση

Ο οδηγός στην Mercedes A 250 e της δοκιμής κάθεται χαμηλά σε ένα ζευγάρι πανέμορφα μπάκετ καθίσματα που είναι επενδεδυμένα με δέρμα και σουέτ προσφέροντας μια χορταστική αίσθηση πλευρικής στήριξης, αλλά που αποδεικνύονται σκληρά σε μεγάλες αποστάσεις.

Παράλληλα το μαξιλάρι του αυχένα είναι ενσωματωμένο στο κάθισμα-και ενώ δεν ρυθμίζεται ούτε στο ύψος ούτε στην κλίση-έχει από την κατασκευή του μια κλίση προς τα μπροστά σπρώχνοντας το κεφάλι προς τα κάτω σε μια σκυφτή θέση που μετά από λίγο κουράζει αρκετά τον αυχένα όσων οδηγούν σε πολύ όρθια θέση-όπως εγώ.

Οι χώροι στα πίσω καθίσματα δεν είναι οι κορυφαίοι, όμως τα μεγάλα πίσω παράθυρα που έχουν κατέβει χαμηλότερα στις πόρτες, κάνουν το εσωτερικό πολύ πιο φωτεινό και έτσι τώρα μοιάζει πολύ πιο άνετο από εκείνο του προηγούμενου μοντέλου.

Ο χώρος τόσο για το κεφάλι όσο και για τα γόνατα είναι επαρκέστατος για δύο εύσωμους ενήλικες, ή για μια οικογένεια με τρία παιδιά.

Δυστυχώς δεν συμβαίνει το ίδιο και με τον χώρο αποσκευών που επειδή κάτω από το πάτωμα του φιλοξενεί τους φορτιστές για εναλλασσόμενο (7,4 kW) και συνεχές ρεύμα (22 kW), έχει χάσει 60 λίτρα χώρου και τώρα διαθέτει μόλις 310 λίτρα. Τουλάχιστον, χάρη στο άνοιγμα της πίσω πόρτας που έχει μεγαλώσει σημαντικά σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο είναι εύχρηστος και πρακτικός.

Κινητήρες

Η Mercedes A 250 e εξοπλίζεται με τον γνωστό τετρακύλινδρο κινητήρα 1,33 λίτρων που βρίσκουμε στην A class, ο οποίος με την βοήθεια ενός υπερσυμπιεστή μεταβλητής γεωμετρίας και τον άμεσο ψεκασμό αποδίδει 160 ίππους και 250 Nm ροπής στην περιοχή μεταξύ 1.350 και 4.250 σαλ.

Στην συνέχεια ο βενζινοκινητήρας συνεργάζεται με έναν ηλεκτροκινητήρα μόνιμου μαγνήτη που αποδίδει ακόμη 75 kW (102 PS) και 300Nm ροπής, ανεβάζοντας έτσι την συνολική ισχύ στα 218 άλογα και 450 Nm ροπής!

Ο ηλεκτροκινητήρας βρίσκεται μέσα στο «καβούκι» του οκτατάχυτου αυτόματου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη( DCT) και συνεισφέροντας με την δύναμη του πριν το κιβώτιο ταχυτήτων, ενώ τροφοδοτείται από μια υδρόψυκτη συστοιχία μπαταριών Li-ion 15,6 kWh.

Το πλεονέκτημα αυτής της διάταξης είναι ότι ο ηλεκτροκινητήρας χρησιμοποιεί τις σχέσεις του κιβωτίου ταχυτήτων με αποτέλεσμα να μπορεί να είναι ιδιαίτερα αργόστροφος (1,950σαλ) και συνεπώς πιο οικονομικός και αθόρυβός.

Το μειονέκτημα είναι ότι επειδή τα κιβώτια διπλού συμπλέκτη έχουν πιο απότομη λειτουργία όταν εμπλέκεται ο κινητήρας παρουσιάζεται ένα ελαφρύ σκορτσάρισμα καθώς η τροφοδοσία ανεβάζει ψηλές στροφές (2-2,500 σαλ )για να συγχρονιστεί με τον ηλεκτροκινητήρα.

Αυτό σε συνδυασμό με την ησυχία της ηλεκτροκίνησης και της τοποθέτησης της εξάτμισης κάτω από το πάτωμα του οδηγού ενοχλεί και ηχητικά μέχρι να συγχρονιστεί ο βενζινοκινητήρας με την ταχύτητα περιστροφής της μετάδοσης.

Σίγουρα όλη η λειτουργία του συστήματος θα ταίριαζε καλύτερα με ένα κιβώτιο με μετατροπέα ροπής όμως τελικά ίσως να έχανε σε απόδοση και οικονομία…

Παντού συμβιβασμοί!

Αν όλα αυτά να σας φαίνονται περίπλοκα, θα χαρείτε να μάθετε πάντως ότι στην πράξη η χρήση του αυτοκίνητου είναι εξαιρετικά απλή και ότι όλα γίνονται αυτόματα με έναν σχεδόν ανεπαίσθητο τρόπο και χωρίς να χρειαστεί να καταβάλετε καμία προσπάθεια.

Επιδόσεις/Οικονομία

Χάρη στην ροπή των 450Νm, και τους 218 ίππους η Mercedes A 250 e είναι ένα πολύ γρήγορο αυτοκίνητο που επιταχύνει από τα 0 στα 100 km/h σε 6.7 sec, ενώ η τελική του ταχύτητα σύμφωνα με το εργοστάσιο φτάνει τα 230 km/h. Προσωπικά δεν τόλμησα να φτάσω αυτή την ταχύτητα, αλλά με διαβεβαίωσαν για αυτό οι κατάπτυστοι «καμικάζι» και εγώ δεν έχω λόγο να τους αμφισβητήσω.

Οι εκπομπές CO2 με τις μπαταριές πλήρως φορτισμένες βρίσκονται στα 33 g/km και η κατανάλωση σύμφωνα με το εργοστάσιο βρίσκεται στα μόλις 1,9 lt/100 km-αλλά όπως μαντέψατε αυτά όλα είναι θεωρητικά.

Το νούμερο αυτό εξαρτάται από το πόσο συχνά θα εκμεταλλεύεστε την ηλεκτροκίνηση και από το εάν οι μπαταρίες είναι πλήρως φορτισμένες.

Η πραγματική μέση κατανάλωση που πέτυχα ήταν περίπου 3,5 lt/100km για αστικές μετακινήσεις μήκους περίπου 140 χιλιομέτρων, ενώ στο ταξίδι για απόσταση περίπου 300 χλμ η κατανάλωση σκαρφάλωσε περίπου στα 6. 5 λίτρα/100 χλμ

Η αυτονομία αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια στην πόλη είναι περίπου 60-65 χιλιόμετρα με την σωστή οδήγηση.

Έτσι αν η δουλειά σας απέχει μέχρι 60 χλμ από το σπίτι σας μπορείτε με μια φόρτιση -που υπολόγισα ότι κοστίζει περίπου €2,00 να μετακινήστε μέσα στην πόλη χωρίς να ξοδεύετε χρήματα για καύσιμα…

Το κόστος αυτό είναι θεωρητικά χαμηλότερο από το να πηγαίνατε στην δουλειά σας με την αστική συγκοινωνία!

Ο χρόνος φόρτισης σε οικιακό ρεύμα είναι απόλυτα λογικός και δεν ξεπέρνα τις 8-10 ώρες κάνοντας την νυκτερινή φόρτιση δυνατή.

Ανάρτηση /Πλαίσιο

Σε ότι αφορά την ανάρτηση η Mercedes μοιάζει να έχει κάνει και εδώ κάποιες υποχωρήσεις, καθώς ενώ παραμένουν τα γόνατα McPherson μπροστά, πίσω οι ανεξάρτητες αναρτήσεις των εκδόσεων ανάλογης ιπποδύναμης έδωσαν την θέση τους σε έναν ημιάκαμπτο άξονα.

Αυτό δεν γίνεται για λόγους οικονομίας όπως αρχικό μπορεί να νομίσετε, αλλά κυρίως επιβάλλεται από την χωροταξία του πατώματος που στο πίσω μέρος του φιλοξενεί τις μπαταριές, τους φορτιστές και το μετατοπισμένο δοχείο καυσίμων.

Όπως γνωρίζουμε οι αναρτήσεις πολλαπλών συνδέσμων απαιτούν περισσότερο χώρο-και η Mercedes A 250 e δεν έχει χώρο ούτε για να περάσει την εξάτμιση προς τα πίσω!

Οπότε βολευόμαστε με ένα καλοστηριγμένο ημιάκαμπτο-οκ!

Ωστόσο παρά το αυξημένο βάρος του αυτοκινήτου που φτάνει τα 1,700 κιλά και μάλιστα με το μεγαλύτερο μέρος του να βρίσκεται στο πίσω μέρος του, η ανάρτηση είναι χαλαρά ρυθμισμένη με μαλακά ελατήρια και σχετικά γρήγορη απόσβεση επαναφοράς.

Για να το πω πιο απλά μοιάζει-αλλά σίγουρα δεν είναι- σαν η ανάρτηση να είναι η ίδια με εκείνη της απλής Α200 αδιαφορώντας για τα επιπλέον 300 κιλά της…

Αντίστοιχα τα τέσσερα δισκόφρενα έχουν την απαραίτητη δύναμη και αντοχή, όμως η αίσθηση στο πετάλι λόγω της λειτουργίας ανάκτησης ενέργειας χαλάει την εικόνα καθώς το πετάλι δεν έχει γραμμική απόδοση.

Το ηλεκτρουδραυλικό τιμόνι διαθέτει και αυτό ισχυρή υποβοήθηση στην θέση Normal και ενώ είναι ιδανικό για την κίνηση στην πόλη και ακριβές στον αυτοκινητόδρομο, δυστυχώς στις στροφές με στεναχώρησε κάπως με την αίσθηση του.

Στην Πόλη

Δεν δυσκολεύτηκα καθόλου να νοιώσω αμέσως άνετα πίσω από το τιμόνι της Mercedes A 250 e καθώς η εξαιρετικά άνετη ανάρτηση περνά τις λακκούβες και τα σαμαράκια χωρίς να κουράζει τους επιβάτες.

Η Mercedes A 250 εκκινεί πάντα με τον ηλεκτροκινητήρα και όσο οι μπαταρίες είναι γεμάτες αυτό δημιουργεί μια ευπρόσδεκτη ησυχία στο εσωτερικό που ικανοποιεί τους επιβάτες παρά τις απότομες εκκινήσεις και αλλαγές ταχυτήτων που κάνει το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη.

Πάντως μέσα στην πόλη το ρεύμα συνήθως επαρκεί και επιλέγοντας το πρόγραμμα «Electric» και χρησιμοποιώντας τα paddles στο τιμόνι μπορεί να καθοριστεί το επίπεδο ανάκτησης ενέργειας σε τέσσερα στάδια: D+, D, D- και D— επιτρέποντας και την οδήγηση με ένα μόνο πετάλι.

Το μαλακό ηλεκτρουδραυλικό τιμόνι κάνει την διαδικασία της κίνησης μέσα στα στενά της πόλης να μοιάζει με παιχνίδι, ενώ είναι άξιο αναφοράς το πόσο πολύ κόβουν οι τροχοί με μια μικρή κίνηση του τιμονιού σε μόλις 2,5 στροφές από άκρη σε άκρη.

Το παρκάρισμα δεν αποτελεί πρόβλημα αφού το σύστημα Park Assist με την κάμερα και τους αισθητήρες οπισθοπορείας κάνουν την διαδικασία άνετη και ασφαλή.

Η ορατότητα της Mercedes A 250 e είναι άριστη προς τα εμπρός και στα πλάγια, ενώ πίσω το μικρό παράθυρο, τα ψηλά μαξιλάρια της πλάτης και οι φαρδιές κολώνες απαιτούν κάποια προσοχή στην αλλαγή λωρίδας και στους επιτόπιους ελιγμούς.

Στον Αυτοκινητόδρομο

Ουσιαστικά σε ταχύτητες ταξιδιού πάνω από τα 140km/h το Mercedes A 250 e λειτουργεί με τον βενζινοκινητήρα και ενώ εκεί έχει την δύναμη ενός Α200 on demand σε μια προσπέραση και για μπορεί να γίνει εξίσου δυνατή όσο μια Α35-τουλάχιστόν σε ροπή!

Όμως συνολικά η Α200, η όποια ενώ έχει τον ίδιο κυβισμό είναι και 300 κιλά ελαφρύτερη στα μεγάλα ταξίδια- όπου η αυτονομία της μπαταρίας θα εξαντληθεί μετά από 45 περίπου χιλιόμετρα, είναι πιο οικονομική από την Mercedes A 250 e, της οποίας η τεχνολογία μοιάζει να ταιριάζει περισσότερο στο αστικό περιβάλλον.

Το βάρος βέβαια σε συνθήκες αυτοκινητοδρόμου δεν ενοχλεί.

Αντίθετα δίνει μια αίσθηση βελτιωμένης ποιότητας κύλισης, ενώ κάνει το αυτοκίνητο αδιαφορεί εντελώς για τους πλευρικούς ανέμους.

Το αυτοκίνητο χωρίς να είναι σκληρό καταφέρνει να στρίβει με υψηλές ταχύτητες κάνοντας τις παρατεταμένες στροφές του αυτοκινητοδρόμου να μοιάζουν με ευθείες και τις ανωμαλίες του οδοστρώματος να χάνονται μέσα στα μαλακά αμορτισέρ.

Στρίβοντας

Φέρνοντας στο μυαλό το πόσο ζυγισμένη και απολαυστική είναι η «απλή» Α 200 στις στροφές θα περίμενες ότι η πολύ πιο δυνατή Mercedes A 250 θα ήταν τουλάχιστον το ίδιο διασκεδαστική.

Ωστόσο πριν φτάσεις σε κάποιο ορεινό δρόμο με στροφές γίνεται εμφανές ότι η Mercedes A 250 έχει κάνει πολλούς συμβιβασμούς σε ότι αφορά τον χαρακτήρα της, ο οποίος διαμορφώνεται γενικά υπό την πίεση του αυξημένου βάρους της.

Αν βρεις κάποια κυματοειδή ανωμαλία στον αυτοκινητόδρομο θα διαπιστώσεις ότι υπάρχει μια ένδειξη πλεύσης, ενώ ακόμη και μέσα στην πόλη αν χρειαστεί να στρίψεις σε μια διασταύρωση φρενάροντας δυνατά θα διαπιστώσεις ότι το αυτοκίνητο έχει την τάση να συνεχίσει ευθεία.

Αν βυθίσεις το πόδι σου βαθιά στο γκάζι θα διαπιστώσεις την ευκολία με την οποία οι μπροστινοί τροχοί χάνουν την πρόσφυση τους και θα νοιώσεις συμπαράσταση προς το ESP που προσπαθεί με συνέπεια να αποτρέψει το τιμόνι από το να κοσκινίσει.

Δεν είναι μόνο η τερατώδης ροπή που φτάνει στους μπροστινούς τροχούς και η κάπως απότομη στις εκκινήσεις DCT, αλλά είναι και η ταυτόχρονη μεταφορά του κέντρου βάρους του αυτοκινήτου από τον μπροστινό άξονα της A 200 στον πίσω της Mercedes A 250.

Οι προδιαγραφές του αυτοκινήτου είναι ξεκάθαρες και έτσι παρά το επιπλέον κατά 300 κιλά βάρος οι αναρτήσεις επιλέχθηκε να είναι μαλακές και με γρήγορη απόσβεση επαναφοράς έτσι ώστε να προσφέρουν βελτιωμένη άνεση στις ήρεμες μετακινήσεις.

Φτάνεις κάπως γρήγορά στην στροφή και το τιμόνι σε προειδοποιεί ότι το μπροστινό μέρος δεν πατά όπως σε έχει κακομάθει η απλή A Class, ενώ αν σκεφτείς ότι η λύση θα έρθει από το γκάζι τότε πιέζοντας το πεντάλ η ασάφεια του μπροστινού γίνεται ακόμη πιο έντονη.

Νοιώθεις το βάρος να βρίσκεται στον πίσω άξονα και καταλαβαίνεις ότι η γεωμετρία του μπροστινού είναι ρυθμισμένη με τέτοιο τρόπο ώστε να αποτρέψει την πιθανή υπερστροφή από την μεταφορά βάρους στο φρενάρισμα ή την στροφή.

Σε αλλεπάλληλες στροφές νοιώθεις το πίσω μέρος να βαραίνει και το μπροστινό να γίνεται ασαφές και καταλαβαίνεις ότι η ισορροπία του άψογου πλαισίου της A Class έχει διαταραχτεί.

Όσο ο συντελεστής τριβής του δρόμου είναι καλός η Mercedes A 250-παρα τις αυξημένες κλίσεις – θα σου επιτρέψει να κινηθείς κάπως γοργά, όμως αν την πιέσεις παραπάνω από το επιτρεπτό ή εάν ο δρόμος γλιστρά, τότε τα ηλεκτρονικά πιάνουν δουλειά από νωρίς και κάθε προσπάθεια διασκέδασης απλά αποτυγχάνει.

Η Υβριδική έκδοση της Α Class μοιάζει εμφανισιακά με την απλή, όμως σε ότι αφορά την δυναμική της συμπεριφορά είναι ακριβώς το αντίθετο –και αυτό με μπέρδεψε.

Σε αντίθεση με την A200, η Mercedes A 250 e δεν είναι αυτό που λέμε το «αυτοκίνητο του οδηγού».

Δεν την πίεσα περισσότερο και χωρίσαμε αγαπημένες και εντελώς εξηγημένες…

Η Mercedes A 250 είναι ένα προηγμένο τεχνολογικά αυτοκίνητο προορισμένο για εξαιρετικά οικονομικές καθημερινές μετακινήσεις και για καθημερινούς οδηγούς χωρίς οδηγικές ανησυχίες.

Υπάρχουν πολλοί τέτοιοι οδηγοί –να μην πω ότι είναι η πλειοψηφία- που θα την οδηγήσουν και δεν θα καταλάβουν τίποτε από όσα λέω εδώ… Κυρίως όμως δεν τους ενδιαφέρει να καταλάβουν!

Συμπέρασμα

Θέλω να αφήσω πίσω την οδική συμπεριφορά που στοχεύει στην άνεση και στην καθημερινότητα του μέσου οδηγού που έτσι και αλλιώς είτε θα κινείται πιο αργά από τις δυνατότητες της 250αρας, είτε αν ξεφύγει θα τον αναλάβουν τα ηλεκτρονικά.

Δεν είναι αυτό το θέμα…

Το θέμα είναι ότι η Mercedes A 250 είναι το πιο εύστοχο, ικανό και προσιτό PHEV στην γκάμα της Mercedes-και όχι μόνο-και το ότι προσφέρει ταυτόχρονα και την οικονομία της ηλεκτροκίνησης, αλλά και την ελευθερία των κινητήρων εσωτερικής καύσης.

Αυτό σημαίνει ότι στην καθημερινότητα μέσα στην πόλη η Mercedes A 250 e πολύ σπάνια θα χρειαστεί να καταναλώσετε βενζίνη για να τροφοδοτήσετε τον κινητήρα των 1.33 λίτρων που συνυπάρχει με τον ηλεκτροκινητήρα κάτω από το καπό και ότι στο ταξίδι θα μπορέσει να καλύψει τις ανάγκες σας καταναλώνοντας μικρές ποσότητες καυσίμου.

Έτσι αν κάποιος «Σύγχρονος Οδηγός» αγόραζε αυτό το αυτοκίνητο σαν εταιρικό με Leasing και οδηγούσε 65 χλμ την ημέρα, τότε αντί να πληρώνει 4,5 λίτρα αμόλυβδης Χ 1,6 €= 7 € (Υπολογίζουμε την κατανάλωση μιας Α200 στα 7λιτρα/100 χλμ), θα χρειαζόταν για την ίδια απόσταση λιγότερα από2,00€ για το απαιτούμενο ρεύμα.

Κάθε μέρα ο Σ.Ο. θα εξοικονομούσε 5 €, δηλαδή €150τον μήνα… δηλαδή μόνο από την εξοικονόμηση καυσίμων θα μπορούσε να πληρώσει την μισή δόση του leasing, για να μην συζητήσουμε και για τις διαφορές φοροαπαλλαγές που με ένα καλό λογιστή θα εξαφανίσουν και την υπόλοιπη μισή…

Αν κάνετε περισσότερα από 60 χλμ/ημέρα , η απλοϊκή αυτή άσκηση μεταβάλλεται -προς το καλύτερο εάν μπορείτε να φορτίζετε και στο σπίτι και στην δουλειά-και προς το χειρότερο εάν δεν μπορείτε.

Με αυτό το παράδειγμα θέλω να πω ότι κάτω από προϋποθέσεις η τιμή της Mercedes A 250 e που ξεκινά από 43.601€ χωρίς κρατική επιδότηση και απόσυρση- και μπορεί να πέσει στα €37.600 αν χρησιμοποιήσετε τα κίνητρα, δεν είναι καθόλου εξωφρενική αν μελετήσετε το πακέτο απέναντι στις ανάγκες σας..

Αν “γυρνάτε στην αγορά” με σκοπό να αγοράσετε ένα εταιρικό αυτοκίνητο που να μοιάζει σε όλα με μια Α Class, αλλά να είναι πιο οικονομικό και συμφέρον τότε εδώ είστε! Μην ψάχνετε άλλο!

Δεν με ευχαρίστησε

Το αυξημένο και πισώβαρα μοιρασμένο βάρος που επηρεάζει διασκεδαστική οδήγηση στις στροφές.
Τον θόρυβο από την εξάτμιση του κινητήρα όταν ζορίζεται και την περίεργη αίσθησης στα φρένα.

Θα θυμάμαι

Την κορυφαία επίδοση στην πραγματική ηλεκτρική αυτονομία στην κατηγορία των PHEV
Την οικονομία στην χρήση και την χαμηλή τιμή σε σχέση με τον ανταγωνισμό.

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση,

Ισμήνη Φαμπιάτου