Αρχική Blog Σελίδα 207

Lancia – Το ταξίδι στο χρόνο ξεκινά από το 1906 (Video)

autoholix.team
-
0
Lancia – Το ταξίδι στο χρόνο ξεκινά από το 1906 (Video)

LanciaΜετά το πρώτο επεισόδιο του αφιερωμένου στη Lancia ντοκιμαντέρ “Elegance on the move”, όπου ο CEO της μάρκας, κ. Luca Napolitano συνομίλησε με τον Επικεφαλής Σχεδίασης του Ομίλου Stellantis, κ. Jean-Pierre Ploué, τώρα ένας ακόμα σχεδιαστής, ο κ. Roberto Giolito, Επικεφαλής του τμήματος Heritage, εμβαθύνει στην ιστορία των ονομάτων των μοντέλων και του λογοτύπου της μάρκας.

Η εξέλιξη ενός κομψού και ξεχωριστού συμβόλου

Την ιστορία της ταυτότητας της Lancia μπορεί κανείς να τη δει και μέσω του λογοτύπου της, το οποίο διαχρονικά περιλαμβάνει δύο χαρακτηριστικά στοιχεία: ένα τιμόνι και ένα δόρυ.

1907. Lancia, μια μάρκα με κεφαλαίο “L”

Lancia logo 1906Το πρώτο λογότυπο της Lancia που παρουσιάστηκε το 1907 ήταν πολύ απλό. Το όνομα “Lancia” με κεφαλαία γράμματα πάνω σε μια σκούρα τετράγωνη βάση. Το “L” ήταν σημαντικά μεγαλύτερο σε σχέση με τα υπόλοιπα γράμματα, στοιχείο που θα χαρακτήριζε το λογότυπο για δεκαετίες. Την ίδια χρονιά παρουσιάστηκε και μια πιο «απαλή» εκδοχή του, όπου η λέξη Lancia είναι γραμμένη με χρυσά γράμματα. Το στιλ ταιριάζει με εκείνο των πρώτων αυτοκινήτων της μάρκας που είναι επηρεασμένα από το καλλιτεχνικό κίνημα του Art Nouveau.

 

1911. Με την έμπνευση του Κόμη Carlo Biscaretti di Ruffia

Με τα πρώτα σημάδια επιτυχίας, ο Vincenzo Lancia, ήθελε ένα ισχυρό λογότυπο για τις δημιουργίες του, ένα λογότυπο που όλοι θα αναγνώριζαν με την πρώτη ματιά. Το 1911 εμπιστεύθηκε αυτό το έργο στον καλό του φίλο, Κόμη Carlo Biscaretti di Rufia, καλλιτέχνη, διαφημιστή και λάτρη των αυτοκινήτων, ο οποίος εκτός των άλλων ίδρυσε και το Museo Nazionale dell’Automobile στο Τορίνο.

Carlo Biscaretti di RuffiaΟ Κόμης δημιούργησε 5 διαφορετικά σκίτσα και όπως εξηγεί ο κ. Roberto Giolito, Επικεφαλής του Τμήματος Heritage, «ο Vincenzo Lancia επέλεξε εκείνο που εξέφραζε με τον καλύτερο τρόπο τη φιλοσοφία της μάρκας. Το σκίτσο περιλάμβανε ένα τιμόνι με 4 ακτίνες, ένα χειριστήριο «χειρόγκαζου», μια τετράγωνη σημαία και έναν άξονα που θύμιζε δόρυ. Λίγα στοιχεία, σωστά όμως τοποθετημένα, μερικά εκ των οποίων παρέμειναν αναλλοίωτα στο χρόνο». Η εφαρμογή του νέου λογοτύπου ξεκίνησε το 1922.

 

Lancia logo 19291929. Το δόρυ και η ασπίδα. Δύο κομψά και αναγνωρίσιμα σύμβολα

Το 1929, το λογότυπο της Lancia άλλαξε και πάλι σχήμα και γύρω από το τιμόνι εμφανίστηκε μια τριγωνική ασπίδα, στοιχείο που παραμένει παρών μέχρι και σήμερα. Σχεδιασμένο και πάλι από τον Biscaretti di Ruffia, είχε μπλε χρώμα στην ασπίδα, τη σημαία και το δόρυ, λευκό χρώμα στη βάση και το τιμόνι και χρυσό χρώμα για τα γράμματα.

 

Lancia logo 19571957. Ένας ριζικός ανασχεδιασμός του λογοτύπου

Με την παρουσίαση της Flaminia το 1957, εμφανίστηκε και ένα νέο λογότυπο, αρκετά απλό, αλλά και πάλι κομψό και επιβλητικό. Η ασπίδα και το τιμόνι αντικαταστάθηκαν με πιο απλά γεωμετρικά στοιχεία και τα χρώματα περιορίστηκαν σε δύο: μπλε και ασημί. Το δόρυ συγκρατεί τη σημαία ενώ το όνομα “Lancia” συνεχίζουν να συνθέτουν κεφαλαία γράμματα με το “L” να είναι μεγαλύτερο από τα υπόλοιπα.

1981. Γέφυρα στο παρελθόν

Lancia logo 1907Όταν το 1969 το Fiat Group ανέλαβε τη Lancia, το λογότυπο αναθεωρήθηκε και πάλι, με την επιστροφή του αρχικού τετράγωνου λογοτύπου του 1907. Το πρώτο μοντέλο που το χρησιμοποίησε ήταν η Beta του 1972. To 1981 μια ακόμα εξέλιξη δημιούργησε μια γέφυρα με το παρελθόν. Ο σχεδιαστής Massimo Vignelli πρότεινε τη χρησιμοποίηση όλων των στοιχείων που είχε το λογότυπο του 192, με την ασπίδα, το δόρυ, το τιμόνι και τη σημαία και μοναδικά χρώματα το μπλε και άσπρο. Τέλος για πρώτη φορά το “L” στο όνομα απέκτησε το ίδιο μέγεθος με τα υπόλοιπα γράμματα.

 

2007. Ένα κομψό λογότυπο για τη νέα χιλιετία

Lancia logo 2000Οι σημαντικές αλλαγές της μάρκας στις αρχές τις τρίτης χιλιετίας, επηρέασαν και το λογότυπο. Το 2007 έγινε μια επανάσταση που όμως διατήρησε κάποια βασικά χαρακτηριστικά του DNA της μάρκας. Το μπλε χρώμα έγινε πιο σκούρο και γυαλιστερό, το τιμόνι απέκτησε δύο ακτίνες, ενώ το δόρυ και η σημαία αφαιρέθηκαν.

 

Ελληνο-ρωμαϊκός κλασικισμός στα ονόματα των θρυλικών μοντέλων της Lancia

Η εξέλιξη του λογοτύπου της Lancia είναι ενδιαφέρουσα, αλλά εξίσου ενδιαφέρουσα είναι και η ιστορία των ονομάτων των μοντέλων της, τα οποία εμπνεύστηκαν από την πλούσια πολιτιστική κληρονομιά του αρχαίων πολιτισμών της Ελλάδας και της Ρώμης.

 

Lancia Alfa12HP_1907-1909
Lancia Alfa12HP_1907-1909

Από την ιπποδύναμη στα γράμματα του Ελληνικού αλφάβητου

Τις πρώτες δεκαετίες του 20ου αιώνα, όλες οι Lancia χαρακτηρίζονταν από το όνομα της μάρκας και την ιπποδύναμη αναφοράς, όπως για παράδειγμα: 12 HP, 18/24 HP, 20/30 HP, 25/35 HP. Όμως το 1919 ήρθε μια έμπνευση που θα άλλαζε την ιστορία της μάρκας. Ο Vincenzo Lancia θέλησε να δώσει μια πιο δυνατή ταυτότητα στις δημιουργίες του και ακολουθώντας την πρόταση του αδερφού του, Giovanni, ενός καθηγητή κλασσικής παιδείας, επέλεξε τα γράμματα του Ελληνικού αλφάβητου.

Lancia Dilambda

Το πρώτο μοντέλο που ακολούθησε αυτή την ιδέα ήταν η Lancia Kappa του 1919. Μια επαναστατική ιδέα που οδήγησε στη μετονομασία και παλαιότερων μοντέλων και έτσι η 12 HP ονομάστηκε “Alpha”, το μοντέλο του 1909, Beta, του 1910, Gamma, του 1911, Delta, φτάνοντας τελικά μέχρι την Lambda του 1922.

Εκείνη την περίοδο, το τελευταίο μοντέλο που χρησιμοποίησε Ελληνικό γράμμα για την ονομασία του ήταν το πρωτότυπο “Dilambda” που αποκαλύφθηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Νέας Υόρκης το 1929.

 

Η δεκαετία του 1930 και τα ονόματα από την αρχαία Ρώμη

Lancia Aprilia
Lancia Aprilia

Τη δεκαετία του 1930, ο Vincenzo Lancia, αποφάσισε να αφήσει το Ελληνικό αλφάβητο και να χρησιμοποιήσει ιστορικά τοπωνύμια από την αρχαία Ρώμη. Τα πρώτα ήταν τα Artena και Astura, ενώ ακολούθησαν τα Augusta, Aprilia και Ardea. Το 1931, με στόχο να λανσάρει τα οχήματα του στη Γαλλία, ο Vincenzo Lancia, ίδρυσε την “Lancia Automobiles” και έδωσε Γαλλικά ονόματα στα αυτοκίνητα του, όπως:“Belna” και “Ardennes”, για τις Augusta και Aprilia αντίστοιχα.

Lancia Ardea
Lancia Ardea

Τα μοντέλα είχαν τόσο μεγάλη επιτυχία, που στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του 1936 στο Παρίσι, ο Henry Ford περίμενε να κλείσει η έκθεση ώστε να δει μόνος, με την ησυχία του την Aprilia. Το προσωπικό ασφαλείας όμως τον σταμάτησε με τον Αμερικανό να λέει: «Η Aprilia είναι το μοναδικό αυτοκίνητο στην έκθεση που αξίζει να κάνεις φασαρία για χάρη της».

 

Τη δεκαετία του 1950, το θρυλικά μοντέλα της Lancia αποκτούν ονόματα από οδούς της αρχαίας Ρώμης

Μετά τον 2ο Π.Π., η τύχη της εταιρείας πέρασε στον Gianni Lancia, γιο του ιδρυτή της μάρκας, με τα μοντέλα να αλλάζουν ονόματα για ακόμα μία φορά. H έμπνευση από τους Ρωμαϊκούς χρόνους παρέμεινε, αλλά βασίστηκε σε διάσημες οδούς: Aurelia, Appia και στη συνέχεια Flaminia, Flavia και Fulvia.

Εκείνη την εποχή, μια ειδική έκδοση της Flaminia χρησιμοποιήθηκε και ως Προεδρικό αυτοκίνητο, με αφορμή την επίσκεψη στην Ιταλία της Βασίλισσας Ελισάβετ το 1961. Τα τέσσερα αυτοκίνητα πήραν τα ονόματα των διάσημων ίππων Belfiore, Belmonte, Belvedere και Belsito.

 

Επιστροφή στο Ελληνικό αλφάβητο από τη δεκαετία του 1970 μέχρι και το σήμερα

Το Fiat Group απέκτησε τη Lancia το φθινόπωρο του 1969 και άνοιξε μια νέα σελίδα στην ιστορία της μάρκας. Αποφασίστηκε η επιστροφή στο αρχικό λογότυπο, αλλά και η χρησιμοποίηση και πάλι των γραμμάτων από το Ελληνικό αλφάβητο.

Lancia Beta HPE 1.6
Lancia Gamma_1976-1980
Lancia Delta 1979 – 1990

Το πρώτο αυτοκίνητο της αλλαγής ήταν η Beta του 1972, ακολούθησε η Gamma του 1976 και στη συνέχεια το 1979 η Delta.

Lancia Y10 Fire_1986-1989Η έμπνευση από τους κλασσικούς χρόνους συνεχίστηκε με τις Prisma (1982), τη Thema (1984) και τις Thesis και Phedra (2002) και βέβαια το Υ, το απόλυτο best seller της μάρκας με περισσότερες από 3 εκατομμύρια πωλήσεις, 4 γενιές και 35 χρόνια ιστορίας.

Η ισχυρή ταυτότητα της Lancia τονίζεται από το κομψό της λογότυπο και τα ονόματα των θρυλικών της μοντέλων. Μια πλούσια κληρονομιά από το 1906 που ετοιμάζεται να δώσει έμπνευση στο νέο κεφάλαιο που ανοίγει για τη μάρκα.

Και η ιστορία συνεχίζεται…

Πηγή: Lancia

18o Ράλλυ Κορίνθου 31/7 – 1/8 || Συμμετοχές/Χάρτης/Πρόγραμμα

autoholix.team
-
0
18o Ράλλυ Κορίνθου 31/7 – 1/8 || Συμμετοχές/Χάρτης/Πρόγραμμα

Όλα είναι έτοιμα για τον 2ο γύρο του Πανελληνίου Πρωταθλήματος Ράλλυ Χώματος, με 43 πληρώματα να έχουν ορίσει το ραντεβού τους για την Κυριακή 1 Αυγούστου στο 18ο Ράλλυ Κορίνθου.

rally-korinthou-2021Το γεγονός ότι οι ειδικές διαδρομές του αγώνα θα αποτελέσουν μέρος του πρώτου σκέλους του φετινού Ράλλυ Ακρόπολις προσέλκυσε το ενδιαφέρον πολλών και ποιοτικών συμμετοχών. Είναι χαρακτηριστικό ότι στη σχετική λίστα φιγουράρει η πλειονότητα των κορυφαίων ελληνικών πληρωμάτων, αλλά και ταχύτατοι συνδυασμοί από την Κύπρο.

Σε επίπεδο γενικής, επτά πληρώματα θα αγωνιστούν με αυτοκίνητα προδιαγραφών R5 στο 2ο γύρο του θεσμού. Οι Α. Τσουλόφτας – Σ. Ηλία με το Volkswagen Polo R5 θα προσπαθήσουν να κάνουν το 2/2 μετά τη νίκη τους στο Ράλλυ Φθιώτιδας.

Οι Σ. Γαλαταριώτης – Α. Ιωάννου με ακόμα ένα Volkswagen Polo R5 είναι δεδομένο πως θα εμφανιστούν ανταγωνιστικοί και θα διεκδικήσουν το ψηλότερο σκαλί του βάθρου. Εκεί θα προσπαθήσει να ανέβει και ο Ιορδάνης Σερδερίδης, με τον Frederic Miclotte στο δεξί μπάκετ του Skoda Fabia R5.

rally-korinthou-2021Σε ρυθμούς κορυφής θα κινηθούν και οι Γ. Κεχαγιάς – Μ. Τσαούσογλου με το Skoda Fabia R5 evo, αλλά και οι Π. Ρουστέμης- Κ. Νικολόπουλος με το Citroen DS3 R5. Ανταγωνιστικοί θα είναι και οι Β. Βελάνης –  Γ. Βελάνης με το Skoda Fabia R5, που θέλουν να συνεχίσουν το σερί των καλών εμφανίσεων μετά τη Λαμία.

Τέλος, όσον αφορά τα αυτοκίνητα προδιαγραφών R5, ευχάριστη έκπληξη αποτελεί η πρώτη του Σπύρου Γαλεράκη με Skoda Fabia R5, με τον Κώστα Σούκουλη στο δεξί του μπάκετ.

Όμως, μεγάλο ενδιαφέρον θα έχει και η κατηγορία Ν, εκεί που ξεχωρίζει η παρουσία των Λ. Αθανασούλα-Ν. Ζακχαίο με το Mitsubishi Lancer EVO IX. Συνολικά εννέα πληρώματα θα αγωνιστούν με αυτοκίνητα N/4, με τρεις συμμετοχές να προέρχονται από την Κύπρο! Ο λόγος για τους Π. Παντελή – κ. Χριστοδούλου, Φ. Νικολάου – Σ. Ζάκου και Γ. Αγαθοκλέους – Β. Σεβαστόπουλος, όλοι τους με Mitsubishi Lancer.

rally-korinthou-2021Ανάμεσα στις ευχάριστες εκπλήξεις συγκαταλέγεται και η πρώτη εμφάνιση σε χωμάτινο αγώνα Ράλλυ του Πασχάλη Χατζημάρκου, με ακόμα ένα Mitsubishi Lancer, ο οποίος προέρχεται από το χώρο των Αναβάσεων.

Φυσικά, για ακόμα μία φορά έντονος συναγωνισμός αναμένεται και στην κατηγορία F2, με πολλές και ποιοτικές συμμετοχές! Ο Νώντας Καρανικόλας με το Ford Fiesta Rally4 θα δώσει μεγάλη μάχη με τους Γ. Μποζιονέλο – Β. Παναρίτη με το αειθαλές Ford Escort RS2000. Σίγουρα κοντά τους θα βρεθούν και οι «Backo» – Α. Ιαβέρης με Ford Fiesta, αλλά και οι Π. Ισμαήλος – A. Harryman με το Peugeot 208 R2.

Σε κάθε περίπτωση η παρουσία των 43 ποιοτικών συμμετοχών εγγυάται πλούσιο θέαμα και εξαιρετικές επιδόσεις. Βέβαια, πρέπει να σημειώσουμε πως λόγω της πανδημίας του κορονοϊού και του υγειονομικού πρωτοκόλλου, η παρουσία των θεατών απαγορεύεται.

Είναι χαρακτηριστικό πως στο σέρβις παρκ στο Αλεξάνδρειο Συνεδριακό Κέντρο, δικαίωμα εισόδου θα έχουν μόνο μέλη της οργάνωσης, της Ομοσπονδίας, τέσσερις μηχανικοί και ένας επικεφαλής για κάθε αγωνιστική ομάδα, τα πληρώματα και οι διαπιστευμένοι δημοσιογράφοι.

Θυμίζουμε, πως τα 43 πληρώματα θα ξεκινήσουν την Κυριακή 1/8 στις 08:00 πμ από το Αλεξάνδρειο Συνεδριακό Κέντρο και θα πραγματοποιήσουν δύο φορές την ε.δ. Άγιοι Θεόδωροι των 17,54 χλμ. και την ε.δ. Λουτράκι των 19,40 χλμ. Με την ολοκλήρωση και των τεσσάρων ειδικών, τα πληρώματα θα επιστρέψουν στη ράμπα του τερματισμού στο Αλεξάνδρειο Συνεδριακό Κέντρο στις 12:48 μμ.

Σημειώστε, πως ο διοικητικός και τεχνικός έλεγχος θα πραγματοποιηθούν στις 31/7 στο ΙΚΤΕΟ AUTOVISION.

rally-korinthou-2021Εκτός από το Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Ράλλυ Χώματος, ο αγώνας προσμετρά επίσης στο Κύπελλο Αγώνων Ράλλυ Χώματος, το Πρωτάθλημα Χώματος Ιστορικών Αυτοκινήτων, αλλά και στο Κύπελλο Χώματος Ιστορικών Αυτοκινήτων για το 2021.

Χορηγός του 18ου Ράλλυ Κορίνθου είναι η εταιρεία ΑΣΗΜΑΚΗΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΑ, ενώ ο αγώνας θα διεξαχθεί υπό την αιγίδα της Περιφέρειας Πελοποννήσου, του Δήμου Λουτρακίου – Περαχώρας – Αγίων Θεοδώρων. Υποστηρικτές του αγώνα είναι το Pietris Catering, το Βιβλιοπωλείο Οικονόμου και το ΙΚΤΕΟ Κορινθίας Autovision.

Γραφείο Τύπου ΑΛΑΚ

Περί Οδικής Ασφάλειας

Sergios Manarakis
-
0
Περί Οδικής Ασφάλειας

Τα τροχαία ατυχήματα αποτελούν στη χώρα μας την πρώτη αιτία θανάτου για τους συνανθρώπους μας ηλικίας έως 40 ετών, το 1/3 των οποίων είναι παιδιά. Το πιο παραγωγικό δηλαδή κομμάτι του πληθυσμού της χώρας μας και το μέλλον αυτής (τα παιδιά) κινδυνεύουν σήμερα να χάσουν τη ζωή τους ή να μείνουν ανάπηροι για το υπόλοιπο αυτής από … ένα τροχαίο ατύχημα.

Κάθε χρόνο, στο «Μολώχ της Ασφάλτου» όπως συνηθίζουμε (ίσως για να … ξορκίσουμε το κακό!!) να λέμε, σκοτώνονται περίπου 900 άνθρωποι, 1.300 τραυματίζονται σοβαρά και μερικές χιλιάδες ελαφvw arteon euroρά, το δε κόστος αυτών εκτιμάται σε περίπου 1,5 – 2% του Α.Ε.Π.

Είναι επομένως αυτονόητο ότι η Οδική Ασφάλεια πρέπει να είναι βασική προτεραιότητας της χώρας. Πρωτίστως για την προστασία του Ανθρώπου και δευτερευόντως γιατί τα χρήματα που δαπανούνται για τα τροχαία ατυχήματα θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για τις ανάγκες της χώρας σε άλλους τομείς, όπως η Υγεία, η Παιδεία, ο Αθλητισμός και ο Πολιτισμός.

Δυστυχώς, όμως, οι μέχρι σήμερα κυβερνήσεις, περιορίζονται στην παρακολούθηση του φαινομένου αρκούμενες στην αναφορά στα στατιστικά στοιχεία και στο κόστος των ατυχημάτων. Ουδεμία σοβαρή και υπεύθυνη προσπάθεια αντιμετώπισης του προβλήματος έχει γίνει μέχρι και σήμερα.

Αρκούνται στις συνήθεις σπασμωδικές κινήσεις κάθε φορά που κάποιο (από τα καθημερινώς συμβαίνοντα) ατύχημα αποκτά δημοσιότητα επειδή τυχαίνει το θύμα ή ο θύτης να είναι διάσημο ή επειδή τυχαίνει το αυτοκίνητο που οδηγεί το θύμα ή ο θύτης να είναι ακριβό.

Κινήσεις, που περιορίζονται σε αλλαγές στα πρόστιμα του ΚΟΚ και την εξαγγελία περισσότερων και αυστηρότερων ελέγχων για την εφαρμογή του.

Κανείς ποτέ δεν ενδιαφέρθηκε για την αναζήτηση των πραγματικών αιτιών των ατυχημάτων.

Και βεβαίως, κανείς ποτέ δεν ενδιαφέρθηκε για την θεραπεία των αιτιών αυτών.

Αν όμως δεν συνειδητοποιήσουμε πρώτα το «γιατί» σκοτωνόμαστε, δεν θα μπορέσουμε ποτέ να διορθώσουμε το πρόβλημα.

Ποια λοιπόν είναι η αιτία των ατυχημάτων; Η απάντηση είναι απλή:

Αιτία του συνόλου των ατυχημάτων είναι το οδηγικό λάθος ενός ή περισσότερων από τους οδηγούς των εμπλεκομένων οχημάτων.

Η υπερβολική ταχύτητα (δηλαδή η οδήγηση με ταχύτητα μεγαλύτερη από αυτή που απαιτούσαν οι συνθήκες του δρόμου και οι περιστάσεις, ταχύτητα η οποία δεν ταυτίζεται με το όριο του συγκεκριμένου σημείου του δρόμου, αφού μπορεί να είναι μεγαλύτερη ή ακόμα και μικρότερη αυτού), η μη ορθή συντήρηση του οχήματος, η εσφαλμένη επιλογή ελαστικών, η οδήγηση υπό την επήρεια ναρκωτικών ή αλκοόλ, η μη ορθή αντίδραση σε αιφνίδιο εμπόδιο στο δρόμο (ένα παιδί ή ένα ζώο που πετάχτηκε στο δρόμο), η μη ορθή αντίδραση σε περίπτωση υποστροφής ή υπερστροφής, κλπ, όλα αυτά είναι οδηγικά λάθη που προκάλεσαν ή δεν απέτρεψαν το ατύχημα.

Γιατί όμως γίνονται οδηγικά λάθη; Οι οδηγοί που τα προκαλούν δεν έχουν κριθεί από το ελληνικό κράτος ως ικανοί προς οδήγηση; Πώς είναι δυνατό αφού έχουν κριθεί ως ικανοί οδηγοί να υποπίπτουν σε τέτοια λάθη;

Όσο και αν δεν μας αρέσει, όσο και αν δεν θέλουμε να το παραδεχθούμε, απάντηση είναι –και πάλι– απλή:

Κάνουμε οδηγικά λάθη γιατί:

• ΔΕΝ ξέρουμε να οδηγούμε, ακόμα δε χειρότερα, νομίζουμε ότι ξέρουμε, και

• ΔΕΝ έχουμε οδηγική παιδεία, όπως, μονότονα και κουραστικά, επαναλαμβάνεται μετά από το κάθε επόμενο «συγκλονιστικό» ατύχημα.

Τί κάνουμε όμως σε κάθε ατύχημα; Λιθοβολούμε τον οδηγό, του συμπεριφερόμαστε ωσάν τον χειρότερο εγκληματία και ζητάμε την παραδειγματική τιμωρία του. Να τιμωρηθεί βεβαίως ο παραβάτης. Όσο όμως περιοριζόμαστε στην τιμωρία και δεν συνειδητοποιούμε ότι ο οδηγός αυτός δεν είναι τίποτα παραπάνω και τίποτα λιγότερο από το αποτέλεσμα του δικού μας συστήματος εκπαίδευσης οδηγών, δεν θα αλλάξει τίποτα.

Υπαίτιος, αναμφισβήτητα, ο οδηγός, ΥΠΑΙΤΙΟ όμως –πρωτίστως– είναι το ίδιο το κράτος γιατί δεν φρόντισε να εκπαιδεύσει και να παιδεύσει (γιατί βέβαια είναι άλλο η γνώση οδήγησης και άλλο η οδική παιδεία) τον υποψήφιο οδηγό.

Τί πρέπει λοιπόν να γίνει;

Α. Να αλλάξει ο τρόπος εκπαίδευσης των υποψηφίων οδηγών.

Έννοιες όπως υπερστροφή, υποστροφή, highside, lowside, υδρολίσθηση, μαύρος πάγος, κλπ είναι δυστυχώς άγνωστες όχι μόνο στους υποψήφιους οδηγούς αλλά ακόμα και σε πολύ μεγάλο αριθμό οδηγών που έχουν επιτύχει στις εξετάσεις και έχουν λάβει την άδεια οδήγησης. Ακόμα δε χειρότερα είναι άγνωστος ο τρόπος αντίδρασης στις περιπτώσεις αυτές.

Και όμως είναι όροι που θα έπρεπε να είναι γνωστοί, αφού αφορούν σε συνθήκες που μετά βεβαιότητας θα κληθούν να αντιμετωπίσουν κάποια στιγμή στη διάρκεια της οδηγικής τους ζωής. Όπως επίσης άγνωστοι είναι όροι όπως ιδανική γραμμή, apex, εκπαίδευση με αράχνη, τεστ αποφυγής ταράνδου κλπ. Όροι που επίσης θα έπρεπε να τους είναι γνωστοί.

Για αυτό βέβαια δεν είναι υπεύθυνοι οι ίδιοι. Υπεύθυνο είναι το σύστημα εκπαίδευσης που ΔΕΝ εκπαιδεύει αλλά αρκείται να τους μάθει πώς να μετακινούν το αυτοκίνητο ή τη μηχανή τους από το σημείο Α στο σημείο Β. Η μόνη πιθανότητα να μάθει κάποιος κάτι παραπάνω είναι να «πέσει» σε δάσκαλο με μεράκι και όρεξη να του μάθει περισσότερα από την … ύλη των εξετάσεων. Επαφίεται δηλαδή στην τύχη.

Δυστυχώς, στη χώρα μας, μαθαίνουμε από τα λάθη μας, δηλαδή τα ατυχήματα στα οποία εμπλακήκαμε ή τα ατυχήματα τα οποία γλιτώσαμε. Αν βεβαίως είμαστε τυχεροί και βγούμε αλώβητοι από αυτά.

Δυστυχώς, στη χώρα μας, η έτσι αποκτούμενη εμπειρία υποκαθιστά (ή μάλλον προσπαθεί να υποκαταστήσει) τη γνώση που θα έπρεπε ήδη να έχουμε ως προϋπόθεση της απόκτησης του διπλώματος.

Η εκπαίδευση, λοιπόν, πρέπει να αποτελείται από δύο βασικούς άξονες:

Ι. Απόκτηση πραγματικής γνώσης οδήγησης

Η σχετική εκπαίδευση πρέπει να γίνεται σε ειδικά διαμορφωμένους χώρους εκτός του οδικού δικτύου και να περιλαμβάνει κατ’ ελάχιστον τη θεωρητική και πρακτική εκπαίδευση που παρέχουν σήμερα (σε … «μεταπτυχιακό» επίπεδο) σχολές ασφαλούς οδήγησης σε θέματα όπως, όλως ενδεικτικά, η ορθή χρήση των φρένων σε στεγνό και βρεγμένο οδόστρωμα, η αντίδραση του αυτοκινήτου σε στροφές διαφόρων χαρακτηριστικών (συνεχείς, κλειστές, ανοικτές κλπ), η εκπαίδευση στο slalom, στην απότομη αλλαγή κατεύθυνσης, η εκπαίδευση στην «αράχνη», η πρόληψη αλλά και η αντιμετώπιση της υποστροφής, της υπερστροφής, του highside, του lowside κλπ.

Σκοπός είναι, μετά το πέρας της εκπαίδευσης, ο υποψήφιος οδηγός να είναι σε θέση να προλαμβάνει/αποτρέπει επικίνδυνες καταστάσεις, αλλά και να τις αντιμετωπίζει εφόσον συμβούν.

Οποιοσδήποτε έχει παρακολουθήσει σχετικά μαθήματα μηχανής ή/και αυτοκινήτου γνωρίζει τη βελτίωση που είχε μετά από αυτά.

ΙΙ. Απόκτηση ορθής συμπεριφοράς στο οδικό δίκτυο με σκοπό την ορθή και αμυντική οδήγηση και το σεβασμό των λοιπών χρηστών (άρα και των πεζών) του δρόμου.

Ο υποψήφιος οδηγός πρέπει να συνειδητοποιήσει τις πιθανές συνέπειες των πράξεών του τόσο στον ίδιο, όσο και στους άλλους. Πρέπει να συνειδητοποιήσει ότι όταν οδηγεί μηχανή πρέπει να φορά προστατευτικό εξοπλισμό (κράνος, μπουφάν, γάντια, μπότες, παντελόνι), ότι στο αυτοκίνητο πρέπει να δένουν, όλοι (και οι πίσω), τη ζώνη τους. Όχι για να μην τον γράψει η τροχαία, αλλά για να μη σκοτωθεί.

Πρέπει επίσης να συνειδητοποιήσει ότι μπορεί να σκοτώσει ένα συνάνθρωπό του. Πρέπει να συνειδητοποιήσει ότι το δρόμο οφείλει να τον μοιράζεται με τους άλλους χρήστες αυτού και να συνεργάζεται μαζί τους, ώστε όλοι να γυρίσουν σπίτι τους.

Β. Να αλλάξει ο τρόπος εξέτασης των υποψηφίων οδηγών.

Οι εξετάσεις πρέπει να αποδεικνύουν ότι οι υποψήφιοι οδηγοί είναι πράγματι ικανοί αφενός μεν να οδηγούν, αφετέρου δε να συμπεριφέρονται ορθά και να επιδεικνύουν σεβασμό τους άλλους χρήστες του δρόμου.

Έτσι λοιπόν οι εξετάσεις πρέπει να γίνονται σε τρία επίπεδα:

Ι. Σε πρώτο επίπεδο: σε ειδικά διαμορφωμένο χώρο εκτός του οδικού δικτύου στο οποίο θα προσομοιώνονται οι πιθανές συνθήκες που μπορεί να συναντήσει ένα οδηγός στο δρόμο τόσο σε στεγνό, όσο και σε βρεγμένο οδόστρωμα. Η εξέταση θα βιντεοσκοπείται ώστε να υπάρχει απόλυτη διαφάνεια και στην επιτυχία και στην αποτυχία.

ΙΙ. Σε δεύτερο επίπεδο (και εφόσον ο/η υποψήφιος επιτύχει στο πρώτο): στα σήματα και σε θεωρητικό επίπεδο.

ΙΙΙ. Σε τρίτο επίπεδο (και εφόσον ο/η υποψήφιος επιτύχει στο δεύτερο): στο οδικό δίκτυο ώστε να διαπιστωθεί ότι συμπεριφέρεται ορθά και επιδεικνύει σεβασμό τους άλλους χρήστες του δρόμου.

Γ. Να γίνει η οδική ασφάλεια και η οδική συμπεριφορά βίωμα στα παιδιά ήδη από τους παιδικούς σταθμούς.

Η οδική ασφάλεια πρέπει να μπει στα σχολεία και μάλιστα στο επίσημο πρόγραμμα εκπαίδευσης αυτών. Πρέπει οι μαθητές όλων των βαθμίδων να εκπαιδεύονται από τους ειδικούς στα θέματα αυτά.

Ήδη από τον παιδικό σταθμό και το Νηπιαγωγείο πρέπει να μάθουν τα παιδιά τα βασικά της οδικής ασφάλειας. Να μάθουν πως συμπεριφέρονται ως πεζοί. Να μάθουν ότι στο αυτοκίνητο φορούμε ζώνη και στη μηχανή κράνος.

Να διαμορφωθεί ένα ειδικό πρόγραμμα ώστε τελειώνοντας το σχολείο τα παιδιά να έχουν πλέον οδική παιδεία.

Δ. Να υπάρχει μόνιμη ενημέρωση του κόσμου.

Η οδική παιδεία πρέπει να προβάλλεται από τα Μ.Μ.Ε. Αυτό πρέπει να γίνει με δύο τρόπους:

Ι. Με την συνεχή προβολή στα κανάλια πανελλαδικής εμβέλειας σχετικών ενημερωτικών σποτ.

ΙΙ. Με την προβολή θετικών προτύπων.

Όπως κάποτε ο γνωστός Lucky Luke σταμάτησε το τσιγάρο και άρχισε να μασά ένα στάχυ, στα πλαίσια ακριβώς της προσπάθειας για τη μείωση του τσιγάρου, έτσι πρέπει, πλέον, οι ηθοποιοί, οι παρουσιαστές και όσοι εμφανίζονται σε εκπομπές να φορούν ζώνη και κράνος. Πρέπει, ως δημόσια πρόσωπα, να δίνουν το καλό παράδειγμα.

Ε. Να αλλάξουν οι επιβαλλόμενες από τον ΚΟΚ ποινές με στόχο τον σωφρονισμό των παραβατών και την, εκ μέρους τους, συνειδητοποίηση των τυχόν συνεπειών της παράβασης στην οποία υπέπεσαν.

Σκοπός του προστίμου δεν πρέπει να είναι η αύξηση των εσόδων του κράτους, ή ακριβέστερα του … Δήμου στα όρια του οποίου σημειώθηκε η παράβαση. Ποια άραγε είναι η λογική σε αυτό; Και ποια άραγε είναι η λογική της … έκπτωσης αν το πρόστιμο καταβληθεί εντός δέκα ημερών;

Τα έσοδα των προστίμων πρέπει να καταλήγουν σε ειδικό ταμείο που θα έχει ως αποκλειστικό σκοπό την εκπαίδευση για την οδική ασφάλεια και την ανάπτυξη και τη συντήρηση του οδικού δικτύου.

Κυρίως, όμως, σκοπός της τιμωρίας λόγω παραβίασης του ΚΟΚ πρέπει να είναι ο σωφρονισμός των παραβατών και η, εκ μέρους τους, συνειδητοποίηση των τυχόν συνεπειών της παράβασης στην οποία υπέπεσαν.

Είναι λοιπόν ώρα να υπάρξουν εναλλακτικές ποινές, όπως, π.χ.:

α. σε επικίνδυνες παραβάσεις να έχει τη δυνατότητα ο παραβάτης αντί της καταβολής του προστίμου και της επιβολής βαθμών ποινής στο point system να παρακολουθήσει μαθήματα οδικής ασφάλειας ανάλογα της παράβασης καταβάλλοντας ο ίδιος το σχετικό αντίτιμο ή/και

β. σε περίπτωση οδήγησης χωρίς κράνος να έχει τη δυνατότητα ο παραβάτης αντί της καταβολής του προστίμου και της επιβολής βαθμών ποινής στο point system να αγοράσει κράνος συγκεκριμένων προδιαγραφών και κάποιας προκαθορισμένης αξίας.

Με τον τρόπο αυτό ο παραβάτης, που θα επιλέξει την εναλλακτική αυτή, θα έχει την ευκαιρία στο μεν πρώτο παράδειγμα να βελτιώσει τις γνώσεις τους, στο δεύτερο να αποκτήσει κράνος το οποίο, αφού το πλήρωσε, μπορεί και να το φορέσει.

Σκοπός πρέπει να είναι η τήρηση του ΚΟΚ όχι λόγω του φόβου της ποινής, αλλά λόγω της συνειδητοποίησης της επικινδυνότητας της παράβασης.

Στ. Να κάνει η τροχαία τη δουλειά της.

Δυστυχώς σήμερα η τροχαία έχει καταντήσει «παράρτημα» του Υπουργείου Οικονομικών. Γεγονός που αποδεικνύεται περίτρανα από το σημείο που επιλέγει να «στήνει» τα μπλόκα, σημεία με ελάχιστη επικινδυνότητα σε σχέση με άλλα του εθνικού και επαρχιακού δικτύου. Σημεία όμως ιδιαιτέρως αποδοτικά από οικονομική άποψη.

Πόσοι άραγε γνωρίζουν ότι μεταξύ των αρμοδιοτήτων της Διεύθυνσης Τροχαίας Αστυνόμευσης της Ελληνικής Αστυνομίας περιλαμβάνεται (Άρθρο 4 Π.Δ. 178/2014 ΦΕΚ τ. Α΄ 281/31.12.2014):

• η επεξεργασία κανόνων και μέτρων για την ασφαλή κίνηση των δημόσιας και ιδιωτικής χρήσεως οχημάτων, του επιβατικού κοινού και των πεζών και την ομαλή διεξαγωγή της οδικής κυκλοφορίας,

• ο καθορισμός άμεσων, μεσοπρόθεσμων και μακροπρόθεσμων στόχων για τη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων και την ασφαλή κυκλοφορία πεζών και οχημάτων,

• η μελέτη της σκοπιμότητας και της απόδοσης των μέτρων και των κυρώσεων κατά των παραβατών των διατάξεων οδικής κυκλοφορίας,

• η προετοιμασία νομοθετικών ρυθμίσεων και διοικητικών πράξεων για τη ρύθμιση θεμάτων οδικής κυκλοφορίας,

• η ενημέρωση του κοινού σε θέματα κυκλοφοριακής αγωγής και πρόληψης ατυχημάτων.

Ο αριθμός των τροχαίων στη χώρα μας οδηγεί σε ένα απλό συμπέρασμα. Ή η τροχαία δεν υλοποιεί της αρμοδιότητές της, ή δεν είναι αποτελεσματική στην υλοποίησή τους.

Όποιο από τα δύο ενδεχόμενα να συμβαίνει, ήρθε η ώρα η Διεύθυνση Τροχαίας Αστυνόμευσης της Ελληνικής Αστυνομίας να δώσει έμφαση στις αρμοδιότητές της αυτές, κυρίως τις προληπτικές, και απλά … να κάνει τη δουλειά της.

Ζ. Και βέβαια, η πολιτεία και τα όργανά της πρέπει, πρώτοι, να δώσουν το καλό παράδειγμα. Πρέπει δηλαδή να εφαρμόζουν αυτά που η Κυβέρνηση αποφασίζει, η Βουλή ψηφίζει και τα όργανα του Κράτους επιβάλουν. Πρέπει με άλλα λόγια να τηρεί τον ΚΟΚ.

Αν αφήσουμε έναν παρατηρητή στην είσοδο της Βουλής για ελάχιστη ώρα θα παρατηρήσει:

α. ότι κανείς (πλην ελαχίστων εξαιρέσεων), ούτε ο Πρωθυπουργός, ούτε οι Υπουργοί, ούτε οι Βουλευτές ΔΕΝ έχουν δεμένη τη ζώνη ασφαλείας.

β. ότι ελάχιστοι φορούν το κράνος τους.

γ. ότι μπαίνουν στο αντίθετο ρεύμα κυκλοφορίας της Λ. Βασ. Σοφίας με σκοπό να στρίψουν αριστερά (άραγε επιτρέπεται;) και να εισέλθουν στη Βουλή.

Και όλα αυτά με την ανοχή της αστυνομίας που φρουρεί το Κοινοβούλιο.

Τα όργανα της οποίας βέβαια δεν φέρονται και πολύ διαφορετικά. Γιατί και πάλι ο απλός παρατηρητής θα διαπιστώσει:

α. ότι κανείς (πλην και πάλι ελαχίστων εξαιρέσεων) αστυνομικός σε κανένα υπηρεσιακό όχημα ΔΕΝ δένει τη ζώνη ασφαλείας.

β. ότι είναι καθημερινό φαινόμενο η τέλεση σοβαρών παραβάσεων (όπως η παραβίαση του κόκκινου) από περιπολικά και μηχανές που καταφανώς δεν έχουν υπηρεσιακό λόγο να το κάνουν.

Αντιλαμβάνονται άραγε όλοι οι παραπάνω τί παράδειγμα δίνουν στον πολίτη από τον οποίο την ίδια στιγμή απαιτούν την εφαρμογή του ΚΟΚ;

Αντιλαμβάνονται άραγε όλοι οι παραπάνω τί παράδειγμα δίνουν στα παιδιά;

Αντιλαμβάνονται άραγε όλοι οι παραπάνω τί παράδειγμα δίνουν στους νέους οδηγούς τους οποίους την ίδια στιγμή εύκολα θα κατηγορήσουν για … έλλειψη οδική παιδείας;

Αντιλαμβάνονται άραγε όλοι οι παραπάνω ότι δεν έχουν οδική παιδεία γιατί απλά … ΔΕΝ διδαχθήκαμε οδική παιδεία;

Είναι καιρός το κράτος να δώσει το καλό παράδειγμα και να εφαρμόσει πρώτο τους νόμους που ψηφίζει.

Σέργιος Μαναράκης

Δικηγόρος / Διαμεσολαβητής Ν.3898/10

FORD MONDEO 2.0 Sedan Ghia MY09-VeteranCar Δοκιμή/TestDrive

Ismini Fabiatou
-
0
FORD MONDEO 2.0 Sedan Ghia MY09-VeteranCar Δοκιμή/TestDrive

Το FORD MONDEO 2.0 Sedan Ghia MY09 είχε σχεδιαστεί για να συναγωνιστεί τον ανταγωνισμό της δημοφιλούς (πριν το 2010) στην Ευρώπη κατηγορίας των μεγάλων sedan.

Για την επίτευξη του σκοπού αυτού δεν έγινε οικονομία ούτε στις διαστάσεις ούτε και στο προηγμένο design, καθώς η ομοιότητα του Mondeo με το πρωτότυπο Iosis κάθε άλλο από  τυχαία ήταν.

Όταν είχα οδηγήσει το S-Max που μοιράζεται το ίδο πάτωμα με το Mondeo  είχα πραγματικά ενθουσιαστεί με την αρμονία του συνδυασμού των επιδόσεων, της οδικής συμπεριφοράς και των χώρων του.

Πριν λοιπόν καθίσω στο κάθισμα του FORD MONDEO 2.0 Sedan Ghia MY09 ήξερα ότι πρόκειται ένα ευρύχωρο και καλοστημένο αυτοκίνητο-κάτι που φυσικά είναι προφανές από τα 4,77 μ του μήκους του.

Εμφάνιση

Η εμφάνιση του FORD MONDEO 2.0 Sedan Ghia MY09 χαρακτηρίζεται από το φουσκωμένο καμπυλωτό καπό που καταλήγει με ένα «νεύρο» στα χαμηλά φτερά που φιλοξενούν τα μεγάλα φωτιστικά σώματα.

Το προφίλ είναι ακόμα πιο εντυπωσιακό και κρύβει σχεδιαστικά τον τρίτο όγκο του αυτοκίνητου-κάτι που φυσικά δίνει μια σπορ νότα στο αυτοκίνητο. Λιγότερο εμπνευσμένη και πρωτότυπη είναι η εμφάνιση του αυτοκινήτου στην πίσω του όψη του, αφού θυμίζει κάτι από κάποια Γαλλικά μοντέλα της εποχής στην  κατηγορία.

Σε γενικές γραμμές το τελικό αποτέλεσμα στο Mondeo προσωπικά μου βγάζει έναν συντηρητισμό- χωρίς όμως να μπορώ να καταλάβω, ή να δικαιολογήσω το γιατί…

Εσωτερικό

Ανοίγοντας την πόρτα η εικόνα μου ήταν γνώριμη, καθώς το ταμπλό του S-Max βρίσκεται εκεί ατόφιο με μόνη διαφορά τους δύο αντί για τρεις στρογγυλούς αεραγωγούς στην κορυφή του.

Το ίδιο όμορφο δερμάτινο τιμόνι, ακριβώς ο ίδιος πίνακας οργάνων, οι ίδιοι διακόπτες, αλλά δυστυχώς στο μοντέλο Ghia που μου διατέθηκε, η κεντρική κονσόλα και το ντουλαπάκι καλύπτονταν από μια κακόγουστη απομίμηση ξύλινης επένδυσης. Για το αισθητικό αποτέλεσμα της εμπνευσμένης επένδυσης… «δεν περιγράφω άλλο»…

Ο πίνακας οργάνων φυσικά είναι ευανάγνωστος- με μικρή εξαίρεση τους δείκτες της βενζίνης και της θερμοκρασίας που είναι μικροί-και η οθόνη μεταξύ μεγάλων και όμορφων οργάνων ταχύτητας και στροφών παρέχει όποια πληροφορία χρειάζεται ο οδηγός για το ταξίδι.

Στο τιμόνι θα βρούμε τα χειριστήρια του ηχοσυστήματος και του cruise control, ενώ πιέζοντας ένα κουμπί στο αριστερό διακόπτη του φλάς μπορείτε να ενεργοποιήσετε το voice command control που επιτρέπει την ρύθμιση του κλιματισμού και του ηχοσυστήματος, με ηχητικές εντολές!

Κεντρική οθόνη πολυμέσων δεν υπηρχε τότε, και έτσι το ηχοσύστημα που βρισκεται στην κεντρική κονσόλα έχει πολύ καλή απόδοση- όπως άλλωστε και ο πανίσχυρος διζωνικός κλιματισμός.

Η ποιότητα κατασκευής με τα μαλακά πλαστικά και τα καλόγουστα υφάσματα στα καθίσματα εντυπωσιάζει, ενώ η συναρμολόγηση των υλικών αυτών βρίσκονται σε τόσο ψηλά επίπεδα που θυμίζουν – εάν δεν ξεπερνούν- Audi.

Η εργονομία και οι χώροι που παρέχει η καμπίνα σε οδηγό και επιβάτες δεν σηκώνουν κουβέντα.

Κάθεσαι στο φαρδύ κάθισμα του οδηγού (με την μέτρια πλευρική στήριξη) και βρίσκεις εύκολά την ιδανική θέση οδήγησης. Στο μοντέλο της δοκιμής μάλιστα το κάθισμα ανεβοκατέβαινε ηλεκτρικά, κάτι που έκανε τα πράγματα ακόμα πιο εύκολα.

Και ξαφνικά γυρνάς το βλέμμα σου στο πίσω κάθισμα και σχεδόν βάζεις τα γέλια! Δεν ήταν μόνο ο τεράστιος χώρος που έχουν οι πίσω επιβάτες για τα γόνατα και για τα κεφάλια τους που με εντυπωσίασε, όσο το πόσο φαρδύς ήταν ο πίσω καναπές που χωράει με πραγματική άνεση και χωρίς περιορισμούς τρεις εύσωμους ενήλικες.

Επιπλέον οι αεραγωγοί στις κολώνες επιτρέπουν στους πίσω επιβάτες να απολαμβάνουν και εκείνοι ένα δροσερό περιβάλλον.

Θα νομίζετε βέβαια ότι όλα αυτά θα συμβαίνουν σε βάρος του χώρου αποσκευών, αλλά μάλλον δεν θα προσέξατε όταν στην αρχή έγραψα ότι το Mondeo χρησιμοποιεί την ίδια πλατφόρμα με το S- MAX.

Το Mondeo σου κλίνει το μάτι και σου λέει: «έλα μην ντρέπεσαι, άνοιξε το πορτμπαγκάζ»… Και εσύ το ανοίγεις -και όσο προετοιμασμένη και να είσαι δεν μπορείς να συγκρατήσεις ένα επιφώνημα θαυμασμού!

Είναι απίστευτο- ακόμα και αν δεν σας ενδιαφέρει το συγκεκριμένο αυτοκίνητο, σας προτείνω να πάτε να δείτε- έτσι σαν αξιοθέατο- το μέγα σπήλαιο που βρίσκεται εκεί πίσω!

Κινητήρας

Ο κινητήρας του FORD MONDEO 2.0 Sedan Ghia MY09 αποδίδει 145 ροπάτους ίππους, όμως παρά τις πολύ κοντές σχέσεις( 2α στα 90χλμ) και τους τα βρίσκει «μπαστούνια» με τα 1600 κιλά του μεγάλου αμαξώματος.

Την ώρα που εξαιτίας της καλής αεροδυναμικής μπορεί να κινήσει το αυτοκίνητο μέχρι τα 200 χλμ/ω, τα χρονόμετρα παίρνουν την ανηφόρα στην μέτρηση του ενδεικτικού 0-100 αφού εκεί χρειάζεται διαρκώς περισσότερα από 10 δευτερόλεπτα για να ολοκληρωθεί η διαδικασία.

Την ανηφόρα παίρνει και η κατανάλωση με την μέση τιμή τα να αδυνατεί να πέσει κάτω από τα 12 λίτρα /100χλμ., τιμή που σήμερα βρίσκεται εκτός πραγματικότητας αν δεν συνδυαστεί πολύ όμορφα με ένα σύστημα υγραεριοκίνησης..

Αναρτήσεις

Οι αναρτήσεις με τους πίσω πολλαπλούς συνδέσμους -που με είχαν εντυπωσιάσει στο Focus ST- υπάρχουν και εδώ αλλά με διαφορετική ρύθμιση. Μην ξεχνιόμαστε … εδώ μιλάμε για ένα οικογενειακό αυτοκίνητο και η τοποθέτηση του αυτοκινήτου με «φρενόγκαζο» πριν την στροφή δεν είναι ο ενδεδειγμένος τρόπος οδήγησης.

Στο δίλιτρο μοντέλο της δοκιμής όμως τα ελατήρια των αμορτισέρ και οι αντιστρεπτικές ράβδοι είναι λίγο πιο μαλακά από ότι θα ήθελα με αποτέλεσμα να αφήνουν το αυτοκίνητο να γέρνει αρκετά μέσα στην στροφή- κάτι που από την μια επηρεάζει το κράτημα, αινώ από την άλλη εάν αρχίσεις να το «κυνηγάς» θα ζαλίσει τους επιβάτες.

Οδηγώντας

Οδηγώντας το FORD MONDEO 2.0 Sedan Ghia MY09  η πρώτη θετική εντύπωση έρχεται από την πολύ καλή και άμεση αίσθηση του δρόμου που παίρνει ο οδηγός από το τιμόνι. Δεν έχει κοντή κλιμάκωση αλλά καταφέρνει χωρίς να είναι βαρύ μέσα στην πόλη και στους επιτόπιους ελιγμούς να σε πληροφορεί για το τι συμβαίνει με τους μπροστινούς τροχούς.

Σε «νορμάλ» χρήση το FORD MONDEO 2.0 Sedan Ghia MY09 είναι απόλυτα ασφαλές και χάρη στο ικανότατο ESP και την εξαιρετική πίσω ανάρτηση θα βγάλουν τον οδηγό από οποία δύσκολη θέση και αν βρεθεί χωρίς ουσιαστικά εκείνος να το καταλάβει!

Εάν αρχίσεις να στρίβεις λίγο πιο γρήγορα από το επιτρεπτό οι μεγάλες κλίσεις θα οδηγήσουν σε μια πρόωρη υποστροφή που όμως ακόμα και με το ESP κλειστό δεν παίρνει μεγάλες διαστάσεις και ελέγχεται εύκολα.

Η λύση τελικά είναι να οδηγάς όπως αρμόζει στις επιδόσεις του αυτοκίνητου, με καθαρές απλωτές γραμμές και …λίγο πιο σιγά!

Την ίδια ώρα τα φρένα- όπως και εγώ- τον μοιάζουν να αναζητούν μεγαλύτερο κινητήρα των 220 ίππων για να συγκινηθούν και έτσι δεν είναι μόνο δυνατά, αλλά είναι και ακούραστα!

Τελικά εκεί που διακρίνεται το δίλιτρο Mondeo δεν είναι η απόλυτη σπορτίφ συμπεριφορά του, αλλά η ποιότητα κύλισης που παρέχει στους επιβάτες.

Το αυτοκίνητο περνά πάνω από τις λακκούβες του Δ.Λ.Δ σαν να μην υπάρχουν ( λίγο προσοχή θέλει στα σαμαράκια γιατί το μακρύ ρύγχος μπορεί να βρει στην άσφαλτο) και καταφέρνει να χαλαρώσει τον οδηγό και να τον πάρει σε έναν άλλο πιο ήρεμο κόσμο.

Να φαντασθείτε ότι τις ήμερες που το οδηγούσα το FORD MONDEO 2.0 Sedan Ghia MY09  ανακάλυψα στο ραδιόφωνο το «τρίτο πρόγραμμα» και άρχισα να κινούμαι χαλαρά και πολιτισμένα ακούγοντας κλασική μουσική!

Στον αυτοκινητόδρομο το αυτοκίνητο είναι σταθερότατο και οι κλίσεις που παίρνει το αμάξωμα δεν επηρεάζουν την ευθυβολία του. Οι αεροδυναμικοί θόρυβοι απουσιάζουν, ενώ η πολύ καλή μόνωση δεν αφήνει τον κινητήρα- που λόγο της κοντής κλιμάκωσης γυρνά σε υψηλές στροφές- να ενοχλήσει.

Το FORD MONDEO 2.0 Sedan Ghia MY09 τιμάται στα sites των αγγελιών από €4,500 μέχρι €7,500 για άριστα δείγματα με 120,000 χλμ σαν αυτό που βλέπουμε, ενώ αρκετά από αυτά έχουν ήδη εγκατεστημένο σύστημα υγραερίου .

Εμφανισιακά δεν δείχνει γερασμένο στο εξωτερικό του, ενώ αν εξαιρέσετε την έλλειψη ταμπλέτας πολυμέσων, θα ικανοποιήσει με την πολυτέλεια, την ποιότητα κύλισης και τους χώρους τους ήρεμους οικογενειάρχες- και θα αφήσει εκείνους που ζητούν το κάτι παραπάνω να ονειρεύονται μαζί μου την έκδοση με τον μαγικό ήχο των πέντε κρουστών και του ενός πνευστού! Αχ αυτός ο 2,5αρης, ο πεντακίλυνδρος, ο turbo… μου έχει πάρει τα μυαλά και ας φωνάζουν κάποιοι για την αξιοπιστία του!

Είναι ένα αυτοκίνητο που σαν μεταχειρισμένο δεν είναι ιδιαίτερα επίκαιρο και έτσι παρότι πρόκειται για κάτι εξαιρετικό και αξιόπιστο με αυτόν τον κινητήρα, οι τιμές του σαν μεταχειρισμένο το κάνουν πολύ ενδιαφέρον.

Δεν με ευχαρίστησε

  • Η απομίμηση ξύλου στην κεντρική κονσόλα και η μέτρια ορατότητα πίσω.
  • Η μαλακή ρύθμιση της ανάρτησης και η υψηλή κατανάλωση.

Θα θυμάμαι

  • Τους χώρους για τους επιβάτες και τον εξωπραγματικό χώρο αποσκευών.
  • Τα δυνατά φρένα, την ποιότητα κύλισης και κατασκευής.

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση,

Ισμήνη Φαμπιάτου.

Φωτογραφίες

EAU DE Mach-E

autoholix.team
-
0
EAU DE Mach-E

Η Ford δημιούργησε ένα premium άρωμα για όσους λαχταρούν τις επιδόσεις της νέας, αμιγώς ηλεκτρικής Mustang Mach-E GT αλλά αγαπούν εξίσου τις προκλητικές μυρωδιές των παραδοσιακών βενζινοκίνητων αυτοκινήτων.

Ford_Mustang-Mach-E-GT_2021_4Σε έρευνα που έγινε για λογαριασμό της Ford, ένας στους πέντε οδηγούς δήλωσε ότι εκείνο που θα του λείψει περισσότερο εάν επιλέξει ένα ηλεκτρικό όχημα είναι η μυρωδιά της βενζίνης, ενώ σχεδόν το 70% παραδέχτηκε ότι θα του λείψει αυτή τη μυρωδιά μέχρις ενός σημείου.

Η μυρωδιά της βενζίνης αναδείχτηκε επίσης πιο δημοφιλής από αυτή του κρασιού και του τυριού, ενώ κατατάσσεται σχεδόν στην ίδια θέση με αυτή των καινούργιων βιβλίων.

Το νέο άρωμα σχεδιάστηκε με σκοπό να συνοδεύσει τους οδηγούς αυτούς στο μέλλον της αυτοκίνησης μέσα από την αίσθηση της όσφρησης. Όμως, αντί να μυρίζει απλά όπως η βενζίνη, το Mach-Eau είναι σχεδιασμένο για να ικανοποιεί τη «μύτη» όποιου το φορά: πρόκειται για ένα άρωμα υψηλών προδιαγραφών που αναμιγνύει «νότες» καπνού, οσμή καουτσούκ και ένα ακόμα πιο «ζωώδες» στοιχείο που παραπέμπει στην κληρονομιά της Mustang.

Ford_Mustang-Mach-E-GT_2021_4Η Ford αποκάλυψε το άρωμα πριν από μερικές ημέρες στο Φεστιβάλ Ταχύτητας του Goodwood, μία ετήσια εκδήλωση που προσελκύει petrolheads από όλο τον κόσμο. Το άρωμα, το οποίο δεν είναι εμπορικά διαθέσιμο, αποτελεί μέρος της προσπάθειας της Ford να διαλύσει τους μύθους γύρω από τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και να πείσει τους φίλους των παραδοσιακών αυτοκινήτων για τις δυνατότητες των ηλεκτρικών οχημάτων.

Σχεδόν το ένα τέταρτο (24%) όσων απάντησαν στην έρευνα της Ford δήλωσε ότι θα του έλλειπαν οι επιδόσεις των βενζινοκίνητων οχημάτων με ένα ηλεκτρικό μοντέλο.

Ωστόσο, το αμιγώς ηλεκτρικό σύνολο της Mach-E GT με ισχύ 487 PS και ροπή 860 Nm, υποστηρίζει ένα νέο επίπεδο οδηγικής απόλαυσης και μοναδικές επιδόσεις, προσφέροντας επιτάχυνση 0-100 km/h σε μόλις 3,7 δευτερόλεπτα. Κάτι που σίγουρα δεν αφήνει ασυγκίνητο τους οπαδούς των αυτοκινήτων υψηλών επιδόσεων.

Η Ford Mustang Mach-E GT διατίθεται τώρα για παραγγελία online. Επισκεφθείτε το ιστότοπο της Ford για να μάθετε περισσότερα.

Πώς δημιουργήθηκε το άρωμα

Το άρωμα Mach-Eau δημιουργήθηκε από την ομάδα αρωματοποιών της διάσημης εταιρείας συμβούλων αρωμάτων Olfiction, με συστατικά που το καθένα προσθέτει ένα συγκεκριμένο στοιχείο στην ιστορία του αρώματος.

Η δημιουργός αρωμάτων Pia Long και συνεργάτης της British Society of Perfumers, που δημιουργεί αρώματα για μερικές από τις πιο διάσημες μάρκες στο χώρο της αρωματοποιίας, έπαιξε καθοριστικό ρόλο στη «σύλληψη» του αρώματος Mach-Eau.

Αφετηρία για την Pia Long αποτέλεσε η μελέτη των χημικών ουσιών που αναδύονται από τα εσωτερικά των αυτοκινήτων, τους κινητήρες και τη βενζίνη. Μεταξύ αυτών ήταν η βενζαλδεϋδη, μία μυρωδιά που θυμίζει πικραμύγδαλο και χαρακτηρίζει το εσωτερικό των αυτοκινήτων, καθώς και η  παρακρεσόλη, η οποία είναι βασικό συστατικό της οσμής των ελαστικών.

Οι τελευταίες αναμίχθηκαν με συστατικά όπως μπλε τζίντζερ, λεβάντα, γεράνι και σανδαλόξυλο που πρόσθεσαν με τη σειρά τους «νότες» από μέταλλο, καπνό, και καουτσούκ. Επίσης, στο μίγμα προστέθηκε και ένα «ζωώδες» στοιχείο, που παραπέμπει σε άλογο, υπογραμμίζοντας την κληρονομιά της Mustang.

Πηγή: Ford

Η στρατηγική του Volkswagen Group για την κινητικότητα

autoholix.team
-
0
Η στρατηγική του Volkswagen Group για την κινητικότητα

Ο μετασχηματισμός του Volkswagen Group σε όμιλο σύγχρονων υπηρεσιών κινητικότητας, με ιδιαίτερη βαρύτητα στο καινοτόμο λογισμικό και έμφαση στα ισχυρά brands και τις πλατφόρμες υψηλής τεχνολογίας παγκόσμιας εμβέλειας, πλέον έχει τη δική του στρατηγική.

Ο Dr. Herbert Diess, CEO του Volkswagen Group παρουσίασε τη στρατηγική “NEW AUTO”, που με ορίζοντα το 2030 θα οδηγήσει το Group στον μετασχηματισμό, επιτυγχάνοντας συνέργειες ανάμεσα στις μάρκες και αύξηση της απόδοσης επί των πωλήσεων στο 8-9%, από το 7-8% που είναι σήμερα.

«Με βάση το προηγμένο λογισμικό, η επόμενη ριζική αλλαγή στην αυτοκινητοβιομηχανία είναι η μετάβαση προς πολύ πιο ασφαλή, πιο έξυπνα και τελικά αυτόνομα αυτοκίνητα. Αυτό μεταφράζεται για μας σε τρεις λέξεις: τεχνολογία, ταχύτητα, κλίμακα», δήλωσε ο Dr. Diess.

Μέχρι το 2030, το Volkswagen Group σχεδιάζει να μειώσει το αποτύπωμα άνθρακα ανά αυτοκίνητο κατά 30% στον κύκλο ζωής (ως προς το 2018), σύμφωνα με τη συμφωνία των Παρισίων.

Στο ίδιο χρονικό πλαίσιο, το μερίδιο των ηλεκτρικών οχημάτων μπαταρίας αναμένεται να αυξηθεί στο 50%, ενώ το 2040, σχεδόν το 100% όλων των νέων οχημάτων του Group σε μεγάλες αγορές, θα είναι μηδενικών εκπομπών ρύπων. Το αργότερο έως το 2050, το Group σκοπεύει να λειτουργεί πλήρως ουδέτερα ως προς το κλίμα.

Η αγορά συμβατικών αυτοκινήτων αναμένεται να μειωθεί κατά περισσότερο από 20% τα επόμενα 10 χρόνια. Παράλληλα, τα ηλεκτρικά οχήματα αναμένεται να προσπεράσουν τα συμβατικά ως κορυφαία τεχνολογία.

Με εκτιμώμενο τζίρο 1,2 τρισεκατομμύρια ευρώ έως το 2030, οι πωλήσεις άμεσα συνδεδεμένες με το λογισμικό θα μπορούσαν να αντιπροσωπεύουν το ένα τρίτο των αναμενόμενων πωλήσεων ηλεκτρικών και συμβατικών οχημάτων, υπερδιπλασιάζοντας τη συνολική αγορά κινητικότητας από περίπου 2 τρισεκατομμύρια ευρώ σήμερα, σε 5 τρισεκατομμύρια ευρώ. Η ατομική κινητικότητα, με βάση τα αυτοκίνητα, αναμένεται να εξακολουθήσει να αντιπροσωπεύει το 85% της αγοράς αλλά και του κύκλου εργασιών του Group.

Το Volkswagen Group έχει ήδη διαθέσει 73 δισεκατομμύρια ευρώ για μελλοντικές τεχνολογίες από το 2021 έως το 2025, αντιπροσωπεύοντας το 50% των συνολικών επενδύσεων. Πριν το μέσο της δεκαετίας, θα παρουσιαστεί η SSP – Scalable Systems Platform ή Αρθρωτή Πλατφόρμα Συστημάτων, ως η πλατφόρμα επόμενης γενιάς του Volkswagen Group, η οποία θα μειώσει σημαντικά την πολυπλοκότητα.

Θα διαδεχθεί τις MQB, MSB, MLB, καθώς και τις MEB και PPE, επεκτείνοντας την ενοποίηση από τρεις πλατφόρμες συμβατικών οχημάτων σε δύο πλατφόρμες ηλεκτρικών.

Volkswagen GroupΗ επόμενη γενιά οχημάτων θα είναι πλήρως ηλεκτρική, πλήρως ψηφιακή και εξαιρετικά επεκτάσιμη. Περισσότερα από 40 εκατομμύρια οχήματα θα κατασκευαστούν πάνω στην SSP, η οποία θα είναι διαθέσιμη και σε άλλους κατασκευαστές.

Από τα έξι giga-εργοστάσια που έχει εξαγγείλει το Volkswagen Group στην Ευρώπη με συνολική παραγωγική ικανότητα 240 GWh έως το 2030, πλέον τα τρία έχουν «ταυτότητα». Μετά από αυτό στη Skellefteå, στη Σουηδία, κοινοπραξία με τη Northvolt AB, ακολουθεί αντίστοιχο στο Salzgitter, στη Γερμανία. Το Volkswagen Group υπέγραψε συμφωνία με τον κινεζικό κολοσσό Gotion High-Tech ως τεχνολογικό συνεργάτη του, για έναρξη παραγωγής το 2025.

Το τρίτο giga-εργοστάσιο, όπως ανακοινώθηκε θα κατασκευαστεί στην Ισπανία, σε συνεργασία με στρατηγικό συνεργάτη. Στο τελικό στάδιο επέκτασης στο τέλος της δεκαετίας, το εργοστάσιο προορίζεται να έχει ετήσια παραγωγική ικανότητα 40 GWh.

Παράλληλα, το Volkswagen Group και η Enel X ανακοίνωσαν μια κοινοπραξία για την ενίσχυση της απορρόφησης ηλεκτρικών οχημάτων στην Ιταλία. Θα διαθέτει και θα λειτουργεί υποδομή δικτύου υψηλής ισχύος φόρτισης (HPC), με περισσότερα από 3.000 σημεία έως 350 kW το καθένα, σε ολόκληρη τη χώρα έως το 2025. Συνολικά, τα επόμενα χρόνια το Volkswagen Group θα υλοποιήσει 18.000 σημεία ταχυφόρτισης στην Ευρώπη, 17.000 στην Κίνα και 10.000 στις ΗΠΑ και τον Καναδά.

Τέλος, μέχρι το 2030, το Volkswagen Group θα διαθέτει αυτόνομους στόλους μεταφορών, έχοντας αναπτύξει συστήματα αυτόνομης οδήγησης επιπέδου 4 για αυτοκίνητα και λεωφορεία.

Το Group θα μπορούσε έτσι να δημιουργήσει το μεγαλύτερο νευρωνικό δίκτυο οχημάτων στους δρόμους, παγκοσμίως. Επί του παρόντος, δοκιμάζονται τα πρώτα αυτόνομα λεωφορεία στο Μόναχο ενώ αντίστοιχα προγράμματα θα ακολουθήσουν σε άλλες πόλεις της Γερμανίας, της Κίνας και των ΗΠΑ.

Πηγή: Volkswagen

Η Σχεδιαστική δυναστεία της Mazda

autoholix.team
-
0
Η Σχεδιαστική δυναστεία της Mazda

Αναφέρετε το όνομα “Maeda-san” μέσα σε ένα σχεδιαστικό κέντρο της Mazda, και να είστε σίγουρος ότι θα εισπράξετε σεβασμό. Οι δύο τελευταίες γενιές αυτής της οικογένειας έχουν διαμορφώσει περισσότερο από οποιονδήποτε άλλο, την εμφάνιση της Mazda.

Ikuo Maeda, General Manager Design Division and his father (1)Ο Matasaburo και ο Ikuo Maeda είναι η σχεδιαστική δυναστεία που ευθύνεται για το στυλ της Mazda μέχρι σήμερα και έχουν στο ενεργητικό τους μερικά από τα πιο σημαντικά μοντέλα της μάρκας.

Γεννημένος στη Χιροσίμα και εκπαιδευμένος ως μηχανικός, ο Matasaburo Maeda, προσελήφθη από τη Mazda το 1962 και μέσα σε δεκαοκτώ χρόνια αναρριχήθηκε στη θέση του Γενικού Διευθυντή του τμήματος σχεδιασμού της Mazda, την οποία κατείχε από το 1980 έως το 1987.

Αντλώντας έμπνευση από το γερμανικό κίνημα Bauhaus, ο Matasaburo ήταν ακλόνητα πιστός στην αρχή του «Form follows function», και πίστευε ότι κάθε σχεδιαστική λεπτομέρεια πρέπει να εξυπηρετεί έναν σκοπό.

Mazda 929 HBΑυτή η προσέγγιση βρήκε την έκφρασή της σε αρκετά μοντέλα όπως στο Mazda 929 HB, που πουλιόνταν από το 1981 έως το 1986.

Ωστόσο, το κορυφαίο επίτευγμα της πρώτης σχεδιαστικής εποχής του Maeda, ήταν το Mazda RX-7, ένα κλασικό μοντέλο με περιστροφικό κινητήρα, που εξακολουθεί να λατρεύεται από πολλούς φίλους της Mazda μέχρι και σήμερα.

Το Mazda RX-7 παρουσιάστηκε το 1978 και ήταν το πρώτο σπορ αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής της Mazda που έμελλε να γίνει το best-seller ανάμεσα σε όλα τα μοντέλα με περιστροφικό κινητήρα στην ιστορία.

Mazda RX-7 1978Σύμφωνα με τον Matasaburo Maeda, οι χαρακτηριστικές και καθαρές γραμμές και οι σμιλευμένες και κομψές επιφάνειες του συγκεκριμένου μοντέλου, υπαγορεύτηκαν από τρείς θεμελιώδεις αρχές:  “Αρχικά, αναζητούσα τον καλύτερο τρόπο να εκφράσω το χαρακτήρα του περιστροφικού κινητήρα.

Στη συνέχεια, έκανα τα πάντα ώστε να περιορίσω την αεροδυναμική αντίσταση, και τέλος, οραματίστηκα το RX-7 με την κλασσική διάταξη του κινητήρα τοποθετημένου εμπρός και στο μέσον”, σχολιάζει ο Matasaburo Maeda.

Η διαφορετική γεωμετρία του περιστροφικού κινητήρα, έδωσε τη δυνατότητα στους σχεδιαστές να κατεβάσουν πολύ πιο χαμηλά από το συνηθισμένο, το ρύγχος του αυτοκινήτου. Σε συνδυασμό με τα αναδιπλούμενα (‘pop-up’) φωτιστικά σώματα, δημιουργήσαν το χαρακτηριστικό σχήμα ενός σπορ αυτοκινήτου, επιτυγχάνοντας ένα μοναδικό συνδυασμό που εκτόξευσε σε απίστευτο βαθμό την αγωνιστική πορεία του μοντέλου.

Ο νεαρός Ikuo Maeda αρχικά δεν είχε καθόλου σκεφτεί να ακολουθήσει καριέρα στο σχεδιασμό αυτοκινήτων, παρά την πρώιμη αγάπη του για τα αυτοκίνητα – ειδικά τα αγωνιστικά.

Mazda-RX-7-Mk1-3 (1)Σύμφωνα με τον Ikuo, ήταν το επικό Le Mans του Steve McQueen το 1971, και όχι ο πατέρας του, που τον έκανε να θέλει να θέλει να δουλέψει στον κλάδο της αυτοκινητοβιομηχανίας. Ο Ikuo Maeda σπούδασε βιομηχανικό σχεδιασμό στο Ινστιτούτο Τεχνολογίας του Κιότο και αγόρασε το πρώτο του αυτοκίνητο, ένα λευκό RX-7, χωρίς καν να συνειδητοποιήσει ότι ο πατέρας του είχε σχεδιάσει αυτό το εμβληματικό μοντέλο της Mazda.

Ο Ikuo Maeda εξηγεί: «Είχα αγοράσει αυτό το αυτοκίνητο απλώς και μόνο επειδή ήταν το πιο γρήγορο πράγμα εκεί έξω», ενώ δεν ήταν καθόλου τυχαίο, ότι ο ίδιος είχε χάσει δύο φορές το δίπλωμά του εξαιτίας υπερβολικής ταχύτητας. Και, παραδέχεται, “Σκέφτηκα ότι ήταν επίσης πολύ όμορφο”.

Ο Ikuo Maeda ξεκίνησε την καριέρα του στη Mazda το 1982 και μέσα σε τρία χρόνια προχώρησε στο Yokohama Design Studio. Εμπνευσμένος από τον αισθησιασμό του ιταλικού design και τη δυναμική ενέργεια της φύσης, ο Ikuo ανέλαβε να σχεδιάσει το διάδοχο του εμβληματικού RX-7 του πατέρα του.

Το Mazda RX-8 σχεδιάστηκε ως ένα δυνατό μοντέλο με κινητήρα μπροστά και κίνηση πίσω, συνδυάζοντας παράλληλα το design ενός coupe/σπορ αμαξώματος. Το στυλ ήταν μια κλασική μετουσίωση του «beauty in motion», θυμίζοντας έναν κορυφαίο αθλητή, και αποτίνοντας ταυτόχρονα φόρο τιμής στο RX-7 χάρη στο σχήμα των πίσω κολώνων και του πίσω παραθύρου. Πιστός στη φόρμα, ο Matasaburo Maeda έμαθε για τη συμμετοχή του γιου του στο σχεδιασμό Mazda RX-8, τρεις μήνες περίπου, πριν το αυτοκίνητο κυκλοφορήσει στην αγορά το 2003.

Το 2009, αφού ανέλαβε τα ηνία του Σχεδιαστικού τμήματος της Mazda, από τη θέση του Γενικού Διευθυντή, ο Ikuo Maeda έδωσε μια καινούργια και πιο τολμηρή κατεύθυνση στο design της Mazda, υιοθετώντας τη φιλοσοφία «Kodo Design». Ο Ikuo Maeda ενστάλαξε τον δικό του, μοναδικό χαρακτήρα στη νέα φιλοσοφία του Kodo Design.

Τον συναισθηματικό αντίκτυπο και τη δυναμική που απουσίαζε μερικές φορές από τα πιο «ήσυχα και κομψά» σχέδια του πατέρα του. Αυτή η έμφαση στην κίνηση και την εναλλαγή των σχημάτων, αποτελεί κεντρικό στοιχείο της σχεδιαστικής φιλοσοφίας που στοχεύει να αναπαραστήσει την ομορφιά της κίνησης σε ένα ακίνητο αντικείμενο.

Πολλά πρωτόλεια σχέδια αυτού του νέου στυλ, εμπνεύστηκαν από ένα τσιτάχ που ετοιμάζεται να ορμήσει στο θήραμά του, συμπεριλαμβανομένων των πρωτοτύπων Shinari και Mingai.

Με την εξέλιξη της φιλοσοφίας του Kodo Design ο Ikuo Maeda ακολούθησε λοιπόν τα χνάρια του πατέρα του, ο οποίος ήταν θιασώτης του «less is more»  και του «form follows function».

Οι σχεδιαστές της Mazda άρχισαν να αφαιρούν τυχόν περιττά στοιχεία, ακόμα και όλες τις έντονες χαρακτηριστικές γραμμές από το αμάξωμα, για να δημιουργήσουν δυναμικές συναισθηματικές φόρμες μέσω της αλληλεπίδρασης του φωτός και της σκιάς – η «ψυχή της κίνησης» (“Soul of Motion”) αναπαρίσταται αριστοτεχνικά στα πλευρικά μέρη του αυτοκινήτου.

Για πολλούς οπαδούς της Mazda, το RX-Vision εξακολουθεί να αποτελεί την επιτομή της αισθητικής. Με έμφαση στην απλότητα και την κομψότητα – χωρίς να ξεχνάμε βέβαια τη χρήση του περιστροφικού κινητήρα – το πρωτότυπο αυτό είναι σε κάποιο βαθμό ένας φόρος τιμής στις ρίζες της Mazda που καθόρισε πριν πολλά χρόνια ο Matasaburo Maeda.

Από την σύλληψή της, πριν από δέκα χρόνια, η φιλοσοφία Kodo Design της Mazda ήταν η κινητήρια δύναμη πίσω από πολλά βραβευμένα στυλ σε όλο τον κόσμο. Τόσο το RX-Vision όσο και το Vision Coupe έχουν πάρει τον τίτλο του “Πιο όμορφου Concept Car of the Year” ενώ το ανανεωμένο

Mazda MX-5 κατέκτησε τον τίτλο του “World Car Design Award” το 2015. Πιο πρόσφατα, το Mazda CX-30 και το νέο MX-30 κέρδισε το «Red Dot Award 2020» στην κατηγορία «Product Design», ενώ το Mazda3 ονομάστηκε World Car Design της χρονιάς στο διαγωνισμό World Car Awards του 2020.

Το design της Mazda δεν είναι η μοναδική διεθνής αναγνώριση. Ως επικεφαλής του Global Design, ο ίδιος ο Ikuo Maeda τιμήθηκε με το βραβείο Design Hero στην ψηφοφορία του Autocar του 2020.

Ο τίτλος αυτός έρχεται να προστεθεί σε έναν εντυπωσιακό κατάλογο παγκοσμίου κύρους βραβείων design που κατέκτησαν οι Maeda-San και η ομάδα τους. Η συγκεκριμένη από το Autocar αναγνωρίζει τα 35 χρόνια επιτυχίας των Maeda στη Mazda, και το όραμα και την ηγεσία τους στη δημιουργία και εξέλιξη της φιλοσοφίας Kodo Design της Mazda.

Πηγή: Mazda

Η Volvo Cars αναλαμβάνει την πλήρη ιδιοκτησία των λειτουργιών παραγωγής και πωλήσεων στην Κίνα

autoholix.team
-
0
Η Volvo Cars αναλαμβάνει την πλήρη ιδιοκτησία των λειτουργιών παραγωγής και πωλήσεων στην Κίνα

Η Volvo Cars υπέγραψε συμφωνία με τη μητρική της εταιρεία, Geely Holding, για να αποκτήσει το μερίδιο τής Geely Holding στην κοινοπραξία των δύο εταιρειών στην Κίνα, με στόχο να αναλάβει την πλήρη ιδιοκτησία των εργοστασίων παραγωγής αυτοκινήτων της και του δικτύου πωλήσεών της στη χώρα.

Η απόκτηση ενός επιπρόσθετου μεριδίου 50% στην Daqing Volvo Car Manufacturing Co., Ltd και στη Shanghai Volvo Car Research and Development Co., Ltd θα ενισχύσει περαιτέρω την θέση της Volvo Cars στην Κίνα, τη μεγαλύτερη της αγορά, και θα μεγιστοποιήσει την έκθεσή της σε μία από τις ταχύτερα αναπτυσσόμενες περιοχές του πλανήτη.

Παρόλο που οι δύο εταιρείες που σχηματίζουν την κοινοπραξία περιλαμβάνονται ήδη στις οικονομικές δηλώσεις του Volvo Car Group, το μερίδιο της Volvo Cars στα καθαρά τους έσοδα και τα ίδια κεφάλαια θα αυξηθεί μετά την ολοκλήρωση της συναλλαγής.

«Με αυτή τη συμφωνία, η Volvo Cars θα γίνει η πρώτη μη-κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία με πλήρη έλεγχο στις λειτουργίες της στην Κίνα», δήλωσε o Håkan Samuelsson (Χόκαν Σάμιουελσον), CEO της Volvo Cars.

«Το Geely Holding Group και η Volvo Cars εξετάζουν συνεχώς τους καλύτερους τρόπους συνεργασίας και τη δομή των λειτουργιών τους μέσα στο ευρύτερο Group. Αυτό θα δημιουργήσει ένα πιο ξεκάθαρο ιδιοκτησιακό καθεστώς για τη Volvo Cars και την Geely Holding», δήλωσε ο Daniel Donghui Li, CEO της Geely Holding.

Η Volvo Cars αναπτύσσεται σημαντικά πιο γρήγορα από τον μέσο όρο της αγοράς στην Κίνα κατά τα τελευταία χρόνια και θα συνεχίσει να επενδύει στη χώρα για να διατηρήσει αυτή την τάση της ισχυρής ανάπτυξης.

Μετά την ολοκλήρωση της διαδικασίας, η Volvo Cars θα έχει την πλήρη ιδιοκτησία των εργοστασίων της στην Τσενγκντού και το Ντακίνγκ, στην εθνική εταιρεία πωλήσεων στην Κίνα και στο κέντρο έρευνας και εξέλιξης στη Σαγκάη.

Οι συναλλακτικές πράξεις θα ολοκληρωθούν σε δύο βήματα, με αρχή το 2022, όταν θα αρθεί η απαίτηση κοινοπραξίας για κατασκευή αυτοκινήτων στην Κίνα. Η τυπική ολοκλήρωση αναμένεται να γίνει το 2023.

Για τις συναλλαγές εκκρεμούν νομοθετικές εγκρίσεις. Οι εργαζόμενοι και συνεργάτες στις εταιρείες δεν θα επηρεαστούν άμεσα από τις πράξεις. Οικονομικές λεπτομέρειες δεν θα ανακοινωθούν.

Η Volvo Cars παρουσιάζει ισχυρή ανάπτυξη στην κινεζική αγορά τα πρόσφατα χρόνια. Το 2020, διέθεσε 166.617 αυτοκίνητα στην Κίνα, αυξάνοντας το μερίδιο της κατά 7,5% σε σχέση με το 2019, ενώ παράλληλα πραγματοποίησε το όγδοο συνεχές ρεκόρ πωλήσεων στην κινεζική αγορά.

Κατά το πρώτο μισό του 2021, οι πωλήσεις σημείωσαν αύξηση κατά 44,9% σε σχέση με την αντίστοιχη περίοδο του 2020 και κατά 40,1% σε σύγκριση με το ίδιο διάστημα του 2019.

Πηγή: Volvo

Audi Q4 e-tron και Q4 Sportback e-tron – Τιμές

autoholix.team
-
0
Audi Q4 e-tron και Q4 Sportback e-tron – Τιμές
  • Πρώτη παρουσία της Audi στα ηλεκτρικά compact SUV, ως εκ τούτου ένα σημαντικό στοιχείο της ηλεκτρικής στρατηγικής της μάρκας
  • Υψηλό μπροστινό τμήμα, δυναμικό αμάξωμα, εκφραστικό πίσω μέρος. Επίπεδες κολόνες Α, ακριβείς γραμμές και καθαρές επιφάνειες, κοντοί πρόβολοι εμπρός και μεγάλοι τροχοί
  • Q4 Sportback e-tron με δυναμική γραμμή οροφής και αεροτομή στο διαχωρισμένο πίσω παράθυρο
  • Εξελιγμένες σχεδιαστικές λεπτομέρειες υλοποιούνται κατασκευαστικά χάρη στην τεχνογνωσία των ειδικών της Audi στην κατεργασία μετάλλου
  • Ανάγλυφο e-tron στο Singleframe και στον πίσω προφυλακτήρα
  • Και για τα δύο μοντέλα οκτώ χρώματα και τρεις εκδόσεις εξοπλισμού: basic, advanced και S line
  • Προαιρετικοί προβολείς Matrix LED, φώτα ημέρας με τέσσερις ξεχωριστές επιλέξιμες υπογραφές (παγκόσμια πρωτιά) – υπογραφή οπίσθιου φωτισμού με συνεχή λωρίδα φωτισμού

AUDI Q4 E-TRON_____114Καθημερινή χρηστικότητα

  • Αυτονομία έως 520 χιλιόμετρα (WLTP) ανάλογα με την έκδοση του κινητήριου συστήματος και το μέγεθος της μπαταρίας. Σε φόρτιση συνεχούς ρεύματος υψηλής ισχύος (HPC) με ισχύ 125 kW σε ιδανικές συνθήκες, απαιτούνται μόλις δέκα λεπτά φόρτισης για αυτονομία περίπου 130 χιλιομέτρων (WLTP)
  • Φόρτιση με εναλλασσόμενο ρεύμα με ισχύ έως 11 kW
  • Εφαρμογή myAudi app για φόρτιση και έλεγχο κλιματισμού πριν από την είσοδο, μέσω smartphone
  • Μακρύ μεταξόνιο 2,76 μέτρων, συνολικό μήκος 4,59 μέτρα
  • Μήκος εσωτερικού που ταιριάζει με αυτό ενός SUV κατηγορίας μεγάλου μεγέθους, μεγάλος αριθμός αποθηκευτικών χώρων (περίπου 25 λίτρα) και γενναιόδωροι χώροι για τα γόνατα στο πίσω μέρος. Ο χώρος αποσκευών με όγκο άνω των 520 λίτρων. Το Sportback με ηλεκτρική πίσω πόρτα στάνταρ
  • Κύκλος στροφής μόλις 10,2 μέτρα (μοντέλο με κίνηση στους πίσω τροχούς), προαιρετικός κοτσαδόρος για ικανότητα ρυμούλκησης έως 1,2 μετρικούς τόνους (με πέδηση, μοντέλο με κίνηση quattro)
  • Audi Q4 e-tron με ράγες οροφής, φορτίο οροφής έως 75 κιλά

Εσωτερική διακόσμηση

  • AUDI Q4 E-TRON_____128Μοντέρνο πιλοτήριο στραμμένο προς τον οδηγό, δάπεδο χωρίς κεντρική σήραγγα. Ευάερη, ευρύχωρη αίσθηση, κεντρική «αιωρούμενη» κονσόλα σε εμφάνιση black panel, με μοχλό αλλαγής ταχυτήτων
  • Πρωτότυπα και hi-tech ένθετα και επιφάνειες για το ταμπλό, κάποια οικολογικού χαρακτήρα
  • Νέα γενιά πολυλειτουργικού τιμονιού με επιφάνειες αφής για έλεγχο με ολίσθηση και κύλιση, με οπίσθιο φωτισμό, πεπλατυσμένο τιμόνι προαιρετικά τόσο στο κάτω όσο και στο πάνω τμήμα (παγκόσμια πρωτιά)

Λειτουργίας και head–up display επαυξημένης πραγματικότητας

  • Πλήρως ψηφιακό concept λειτουργίας και οθόνης. Οθόνη 10,25 ιντσών για τον οδηγό ως στάνταρ, Audi virtual cockpit σε δύο επίπεδα διαμόρφωσης προαιρετικά
  • Στάνταρ οθόνη αφής MMI (10,1 ίντσες), διαθέσιμη και σε έκδοση 11,6 ιντσών (προς το τέλος του έτους)
  • Head-up οθόνη επαυξημένης πραγματικότητας ως πρωτοποριακή καινοτομία. Τα σύμβολα πλοήγησης που «αιωρούνται» στον δρόμο διευκολύνουν την καθοδήγηση διαδρομής, οι δυναμικές επικαλύψεις των συστημάτων υποβοήθησης υπερτίθενται στον πραγματικό εξωτερικό κόσμο και διευκολύνουν την προβολή ακόμα και σε συνθήκες χαμηλής ορατότητας
  • Φυσικός φωνητικός έλεγχος, επίσης, με δυνατότητα λειτουργίας στο διαδίκτυο

Συστήματα ψυχαγωγίας/ενημέρωσης και συνδεσιμότητα

  • Τρία επίπεδα με διαφορετικές ενότητες: MMI ως στάνταρ, MMI plus και MMI pro προαιρετικά
  • Πλοήγηση με πρόσθετες λειτουργίες σε MMI plus και MMI pro. Διαθέσιμο το Audi connect με διαδικτυακές υπηρεσίες, συμπεριλαμβανομένου του σχεδιασμού διαδρομών e-tron route planner με έξυπνο προγραμματισμό, με συνυπολογισμό σημείων φόρτισης
  • Προαιρετικό premium σύστημα ήχου από την εταιρεία Sonos. Διεπαφή Audi smartphone για ασύρματη σύνδεση Apple CarPlay και Android Auto

Αμάξωμα και αεροδυναμική

  • Στρεπτικά άκαμπτο αμάξωμα με υψηλή αναλογία χάλυβα εξαιρετικά υψηλής αντοχής στην καμπίνα επιβατών. Πλαϊνά πάνελ σε υβριδική κατασκευή με αλουμίνιο. Υψηλή ακουστική άνεση
  • Προηγμένο concept αεροδυναμικής: συντελεστής οπισθέλκουσας μόλις 0,28 (ακόμα πιο μικρός, 0,26 στο Sportback), ρυθμιζόμενες είσοδοι αέρα ψύξης και δάπεδο καλυμμένο με πάνελ εξωτερικά με τρισδιάστατες αεροτομές τροχών
  • Αεροδυναμικά σχεδιασμένοι εξωτερικοί καθρέφτες για αποφυγή στροβιλισμών και βελτιστοποιημένη αεροδυναμική και αερακουστική

 

Ηλεκτρικοί κινητήρες και ηλεκτρική τετρακίνηση quattro

  • Τρεις εκδόσεις κινητήριων συστημάτων για διαφορετικές ομάδες πελατών: ισχύς 170 PS (125 kW) και 204 PS (150 kW) με κινητήρα μόνιμου μαγνήτη (PSM) και κίνηση στους πίσω τροχούς, κορυφαία με ισχύ 299 PS (220 kW) και ηλεκτρική τετρακίνηση, όλες πολύ υψηλής ενεργειακής απόδοσης
  • Ηλεκτρική τετρακίνηση με επιπλέον ασύγχρονο κινητήρα στον μπροστινό άξονα (ASM) που ενεργοποιείται ανάλογα με τις ανάγκες. Το Q4 50 e-tron quattro επιταχύνει 0-100 χλμ./ώρα σε 6,2 δευτερόλεπτα, τελική ταχύτητα 180 χλμ./ώρα
  • Concept ανάκτησης ενέργειας με λειτουργία ελεύθερου τροχασμού (coasting) για μέγιστη ενεργειακή απόδοση. Πέδηση με ανάκτηση ενέργειας σε τρία στάδια χρησιμοποιώντας προαιρετικά τα paddles στο τιμόνι. Ανάκτηση ενέργειας επίσης επιβραδύνοντας είτε με το φρένο ή με τον επιλογέα στη θέση Β

Διαχείριση μπαταρίας και θερμότητας

  • Δύο μεγέθη μπαταρίας: καθαρό 52 kWh (μεικτό 55 kWh) και καθαρό 77 kWh (μεικτό 82 kWh), μπαταρία με 9 ή 12 modules (μονάδες)
  • Ενεργή θερμική διαχείριση της μπαταρίας με εξωτερική ψύξη, ψυκτικά κυκλώματα που μπορούν να συνδυάζονται με ευελιξία μεταξύ τους
  • Προαιρετικά, διαθέσιμη αντλία θερμότητας με τεχνολογία CO2 για αποτελεσματικό έλεγχο του κλίματος στο εσωτερικό, ειδικά σε μεγαλύτερες διαδρομές

Ανάρτηση

  • Ισορροπημένος χαρακτήρας. Χαμηλό κέντρο βάρους και ομοιόμορφη κατανομή φορτίων στους άξονες λόγω της εγκατάστασης των στοιχείων του κινητήριου συστήματος σε χαμηλή και κεντρική θέση
  • Μπροστινός άξονας McPherson, πίσω ανάρτηση σε προηγμένη σχεδίαση πέντε συνδέσμων
  • Ζάντες από 19 έως 21 ίντσες, με αεροδυναμικό σχεδιασμό. Ανισομεγέθη ελαστικά με ελαφρώς φαρδύτερα τα πίσω για υψηλή σταθερότητα οδήγησης και σπορ αίσθηση
  • Προαιρετική σπορ ανάρτηση (στάνταρ στην S line), προοδευτικό τιμόνι (στάνταρ σε μοντέλα quattro), Audi drive select (στάνταρ στο Sportback) και ανάρτηση με έλεγχο απόσβεσης (επιλογή διαθέσιμη για όλα τα μοντέλα). Στενή δικτύωση μεταξύ των συστημάτων ελέγχου

Αειφορία

  • Κατασκευή με μηδενικό περιβαλλοντικό αποτύπωμα στο εργοστάσιο του Zwickau που χρησιμοποιεί οικολογική ηλεκτρική ενέργεια. Οι όποιες αναπόφευκτες εκπομπές αντισταθμίζονται από μέτρα προστασίας του κλίματος πιστοποιημένα με το “The Gold Standard” ή το “Verified Carbon Standard”
  • Υποχρεωτική βαθμολογία αειφορίας για τους προμηθευτές της Audi προκειμένου να διασφαλιστούν φιλικές προς το περιβάλλον διαδικασίες παραγωγής και δίκαιες συνθήκες εργασίας
  • Προαιρετικά, ταπετσαρία καθισμάτων και διακοσμητικά με υψηλή περιεκτικότητα σε ανακυκλωμένο πολυεστέρα από φιάλες PET. Συνολικά, 27 εξαρτήματα όπως επένδυση δαπέδου και πατάκια περιέχουν ανακυκλωμένα υλικά

Συστήματα υποβοήθησης οδηγού

  • Μεγάλη γκάμα στάνταρ συστημάτων υποβοήθησης, ενδεικτικά και μόνο αναφέρονται τα: Audi pre sense, σύστημα προειδοποίησης αναχώρησης λωρίδας lane departure warning, σύστημα υποβοήθησης στροφής turn assist system, σύστημα αποφυγής σύγκρουσης collision avoidance assist, ακουστικό και οπτικό σύστημα στάθμευσης, προγνωστική υποβοήθηση ενεργειακής απόδοσης predictive efficiency assist
  • Επιπλέον συστήματα όπως adaptive cruise assist and surround view cameras διαθέσιμα σε διάφορα πακέτα

Διάθεση στην Ελλάδα

  • Το Audi Q4 e-tron είναι άμεσα διαθέσιμο, με τις προτεινόμενες τιμές λιανικής για τα Q4 e-tron 35 (170 PS) και Q4 e-tron 40 (204 PS) να είναι 44.900 € και 52.100 € αντίστοιχα, στην έκδοση Basic
  • Οι τιμές των δύο προαναφερθέντων μοντέλων, με την επιδότηση του προγράμματος «Κινούμαι Ηλεκτρικά», διαμορφώνονται στα 39.469 € και 46.100 €, αντίστοιχα
  • Το τετρακίνητο Q4 e-tron 50 quattro (299 PS), διατίθεται από την έκδοση Advanced, με προτεινόμενη τιμή λιανικής 58.450 € (τιμή με επιδότηση 52.450 €)
  • Όλα τα μοντέλα είναι διαθέσιμα και στην πιο σπορ, έκδοση S line
  • Οι προτεινόμενες τιμές λιανικής για το Audi Q4 Sportback e-tron θα ανακοινωθούν το φθινόπωρο, παράλληλα με την έναρξη διάθεσης του μοντέλου στη χώρα μας

Πηγή: Audi

Ανάβαση Δημητσάνας 2021 – Αποτελέσματα/Δηλώσεις

autoholix.team
-
0
Ανάβαση Δημητσάνας 2021 – Αποτελέσματα/Δηλώσεις

Για ακόμη μία φορά η 20η Ανάβαση Δημητσάνας – Ζυγοβιστίου, προσέφερε πλούσιο θέαμα και πολύ ωραίες μάχες, με τους οδηγούς να δίνουν «ραντεβού», την επόμενη χρονιά στην όμορφη περιοχή της Γορτυνίας.

Μπορεί οι Χρονομετρημένες Δοκιμές του Σαββάτου να μας είχαν δώσει μία πρώτη εικόνα για τα όσα θα δούμε στην 20η Ανάβαση Δημητσάνας – Ζυγοβιστίου, τελικά ο κυρίως αγώνας είχε άλλους πρωταγωνιστές!

Για τα αυτοκίνητα από 1400 έως 1600 κυβικά εκατοστά, ο Αλέξανδρος Τσιόγκας (Citroen AX Sport), ο οποίος ήταν και το μεγάλο φαβορί για την νίκη αντιμετώπισε μηχανικό πρόβλημα και δεν ξεκίνησε τον αγώνα. Έτσι την νίκη κατέκτησε ο Γιώργος Ντέκας (Peugeot 205 Rallye), ο οποίος σημείωσε τον ταχύτερο χρόνο και στα δύο σκέλη του αγώνα, χωρίς να απειληθεί από κάποιον.

Μεγάλη μάχη έγινε για τις υπόλοιπες δύο θέσεις του βάθρου. Ο Κίμωνας Θέος (Peugeot 106 Rallye), στην επιστροφή του στους αγώνες, κατάφερε να επικρατήσει του μαχητικού και ταχύτατου Νίκου Σκαρλάτου (Citroen Saxo VTS), και να πάρει αυτός την δεύτερη θέση με διαφορά λίγο μεγαλύτερη τους ενός δευτερολέπτου, αφήνοντας τον Νίκο Σκαρλάτο στην τρίτη θέση.

Την σκυτάλη πήραν τα αυτοκίνητα από 1600 έως 2000 κυβικά εκατοστά, με τις μάχες να κρατούν το ενδιαφέρον αμείωτο και στα δύο σκέλη του αγώνα. Χαρακτηριστικό του συναγωνισμού, ήταν το γεγονός πως οι 4 πρώτοι είχαν διαφορά μεταξύ τους λιγότερο από δύο δευτερόλεπτα.

Νικητής στην μονομαχία αυτή αναδείχθηκε ο Βασίλης Κορωνιός (Peugeot 106 S16), ο οποίος παρά το γεγονός ότι δεν πραγματοποίησε χρονομετρημένες δοκιμές το Σάββατο, κατάφερε να επικρατήσει στον αγώνα.

Για να συμβεί αυτό χρειάστηκε να οδηγήσει στο όριο το γαλλικό αυτοκίνητο και να αντιμετωπίσει τους Βασίλη Στάγια (Citroen Saxo VTS), Αποστόλη Κούση (Honda Civic Type R), και Αναστάση Τζαβάρα (Opel Astra GTE), οι οποίοι με την σειρά τους πάλεψαν για την νίκη.

Την δεύτερη θέση τελικά κατέλαβε μετά από τρομερή μάχη ο Βασίλης Στάγιας (Citroen Saxo VTS), ενώ ελάχιστα δέκατα πίσω του βρέθηκε ο Αποστόλης Κούσης (Honda Civic Type R), συμπληρώνοντας το βάθρο. Ο Αναστάσης Τζαβάρας (Opel Astra GTE), πάλεψε αλλά έχασε την τρίτη θέση στις λεπτομέρειες, τερματίζοντας στην τέταρτη θέση.

Στα 2000 κυβικά εκατοστά και άνω δεν είχαμε την μάχη που περιμέναμε, με τον Δημήτρη Μουργελά (Mitsubishi Lancer EVO VII), να ανεβαίνει ταχύτερα όλων και στα δύο σκέλη κατακτώντας την νίκη.

Στην δεύτερη θέση βρέθηκε ο Χρήστος Παλαιολόγος (Mitsubishi Lancer EVO IX), o οποίος στην επιστροφή του στους αγώνες έδειξε πως συνεχίζει να είναι ταχύτατος και να οδηγεί με μυαλό και χωρίς ρίσκο.

Την τριάδα συμπλήρωσε ο Ηλίας Τσιώνης (Ford Sierra Cosworth), με την Θεοδώρα Χόνδρου (Ford Sierra RS Cosworth), να τερματίζει στην τέταρτη θέση.

Το καλύτερο φινάλε στην 20η Ανάβαση Δημητσάνας – Ζυγοβιστίου, έδωσαν οι αγωνιζόμενοι της Formula Saloon. Στο πρώτο σκέλος του αγώνα ο Κωνσταντίνος Τσαφαράς (Ford Escort RS Cosworth), ήταν ελάχιστα μπροστά από τους Παναγιώτη Παρθένη (Mitsubishi EVO IX), και Ιωάννη Δέλλα (Ford Escort MK2), οι οποίοι ήθελαν με την σειρά τους να κατακτήσουν την νίκη, με αντεπίθεση στο δεύτερο σκέλος.

Τελικά οι μάχες που περιμέναμε δεν έγιναν καθώς μηχανικά προβλήματα στο κιβώτικο για τον Παναγιώτη Παρθένη και κάποιο πρόβλημα που αντιμετώπισε μετά το μέσο της διαδρομής ο Ιωάννης Δέλλας, έδωσαν την δυνατότητα στον Κωνσταντίνο Τσαφαρά να κατακτήσει την νίκη πιο εύκολα από ότι περίμενε.

Παρόλα αυτά και στο δεύτερο σκέλος σημείωσε και πάλι τον ταχύτερο χρόνο. Ο Παναγιώτης Παρθένης αρκέστηκε στην δεύτερη θέση, ενώ μετά το πρόβλημα του Ιωάννη Δέλλα, στην τρίτη θέση ανέβηκε ο “ΚΑΝΕΛΟΣ” (Peugeot 106 S16).

Μετά το τέλος του αγώνα, πραγματοποιήθηκε η απονομή στην πλατεία της Δημητσάνας, με τον Δήμαρχο Γορτυνίας Ευστάθιο Χαρ. Κούλη, να υπόσχεται το καθιερωμένο τραπέζι στο Ζυγοβίστι για την 21η Ανάβαση Δημητσάνας – Ζυγοβιστίου, εφόσον το επιτρέψουν οι συνθήκες.

Δηλώσεις Πρωταγωνιστών

Γιώργος Ντέκας – Peugeot 205 Rallye

“Κάναμε έναν πολύ όμορφο αγώνα, απολαύσαμε την οδήγηση όλο το Σαββατοκύριακο και είμαστε χαρούμενοι που καταφέραμε και κερδίσαμε”.

Βασίλης Κορωνιός – Peugeot 106 S16

“Καταφέραμε και επικρατήσαμε παρά το γεγονός πως δεν κάναμε δοκιμές το Σάββατο, είμαι πολύ χαρούμενος, καθώς οδήγησα αρκετά καλά. Ήταν πολύ θετικό που υπήρχε μεγάλος συναγωνισμός και ελπίζω να το χάρηκαν όλοι”.

Δημήτρης Μουργελάς – Mitsubishi Lancer EVO VII

“Καταφέραμε και διορθώσαμε το χθεσινό πρόβλημα και σήμερα ανεβήκαμε όπως θέλαμε στον αγώνα. Ευχαριστώ όλους που με βοήθησαν και την Λέσχη της Τρίπολης που μου έδωσε μία επιπλέον ώθηση. Συγχαρητήρια σε όλους”.

 Κωνσταντίνος Τσαφαράς – Ford Escort RS Cosworth

“Για ακόμη μία φορά η Ανάβαση ήταν πολύ όμορφη. Χάρηκα ιδιαίτερα με την νίκη μου και το γεγονός πως παλέψαμε μέχρι το τέλος για να φτάσουμε ως εδώ λέει πολλά. Εύχομαι να συνεχίσουμε στο ίδιο επίπεδο”.

Γραφείο Τύπου Start Line

Renault Clio diesel 1.5 Blue dCi 100 από 16.990€

autoholix.team
-
0
Renault Clio diesel 1.5 Blue dCi 100 από 16.990€

Το νέο Renault Clio, η νέα, 5η γενιά του γαλλικού παγκόσμιου best seller, έχει ήδη κατακτήσει και το ελληνικό κοινό. Με όπλα του την ώριμη και παράλληλα εντυπωσιακή σχεδίαση αμαξώματος, την κορυφαία ποιότητα κατασκευής, τα σύγχρονα συστήματα υποβοήθησης οδήγησης, την άνεση υψηλού επιπέδου και τη σφραγίδα του Best in Class μοντέλου στην κατηγορία του, στις δοκιμές ασφαλείας του Euro NCAP, όπου έχει αποσπάσει την κορυφαία διάκριση των 5 αστέρων, αποτελεί την πιο ολοκληρωμένη και συναρπαστική πρόταση της κατηγορίας του και όχι μόνο.

Το νέο Renault Clio βασίζεται σε τελείως νέα πλατφόρμα που του επιτρέπει να είναι διασυνδεδεμένο, να ανοίξει το δρόμο για την αυτόνομη οδήγηση με το Σύστημα Highway & Traffic Jam Companion, αλλά και να αποτελέσει το πρώτο υβριδικό μοντέλο του Renault Group.

Σήμερα, το νέο Renault Clio διατίθεται με την πιο πλήρη γκάμα κινητήρων της κατηγορίας, η οποία συμπληρώνεται από τον σύγχρονο κινητήρα diesel  1.5 Blue dCi 100. Ο νέος diesel κινητήρας αποδίδει 100 ίππους και 260 Nm ροπής, διαθέσιμα μόλις από τις 1.750 σ.α.λ.

Παράλληλα, συνδυάζεται με χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων, γεγονός που το βοηθάει να κινείται με χαμηλές στροφές μέσα στην πόλη, αλλά και να αξιοποιεί στο έπακρο τις δυνατότητες του κινητήρα στον ανοιχτό δρόμο, καταναλώνοντας ελάχιστα και δουλεύοντας πολιτισμένα, χωρίς κραδασμούς.

Με τον κινητήρα 1.5 Blue dCi 100 το Renault Clio έχει εξαιρετικές περιβαλλοντικές επιδόσεις – εκπομπές ρύπων από 107 γρ./χλμ. και μέση κατανάλωση καυσίμου 4,1-4,6 λτ./100 χλμ. Παράλληλα, είναι και πολύ γρήγορο με τελική ταχύτητα 188 χλμ./ώρα και 0-100 της τάξης των 11,4 δλ.

Η γκάμα του νέου Renault Clio περιλαμβάνει ακόμα σύνολα βενζίνης (1.0 SCe 65 και 1.0 TCe 90), αλλά και διπλού καυσίμου (βενζίνης – υγραερίου). Ο κινητήρας 1.0 TCe 100 LPG εξοπλίζεται με εργοστασιακό σύστημα υγραεριοκίνησης, χαρίζοντας στο γαλλικό best seller ασυναγώνιστη αυτονομία της τάξης των 1.200 χιλιομέτρων με ένα γέμισμα.

Τη γκάμα του Renault Clio κορυφώνει η πλήρως υβριδική έκδοση Hybrid που κάνει χρήση της τεχνολογίας E–TECH, με τεχνογνωσία από τη Formula 1. Εφοδιασμένο με έναν κινητήρα βενζίνης 1,6 λίτρου, 2 ηλεκτροκινητήρες, αυτόματο κιβώτιο multi-mode και μπαταρία χωρητικότητας 1,2 kWh, το υβριδικό σύνολο απόδοσης 140 ίππων, επιτρέπει στο Clio να κινείται αμιγώς ηλεκτροκίνητα για το 80% των αστικών μετακινήσεών του, καταναλώνοντας 40% λιγότερο καύσιμο, σε σχέση με ένα συμβατικό σύνολο βενζίνης.

Η γκάμα του Renault Clio ξεκινάει από τα 13.790€, ενώ οι εκδόσεις με τον νέο κινητήρα diesel κοστίζουν από 16.990€. Αξίζει να σημειωθεί ότι το εργοστασιακό σύστημα υγραεριοκίνησης παρέχεται δωρεάν, με τιμές που ξεκινούν από τα 15.640€. Τέλος, το Clio Hybrid κοστίζει από 22.990€.

Πηγή: Renault

Η Kia επιτυγχάνει το καλύτερο μερίδιο αγοράς στην Ευρώπη

autoholix.team
-
0
Η Kia επιτυγχάνει το καλύτερο μερίδιο αγοράς στην Ευρώπη

Η Kia σύμφωνα με τα νέα στοιχεία που δημοσίευσε σήμερα η Ευρωπαϊκή Ένωση Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA) έχει επιτύχει το υψηλότερο από ποτέ μερίδιο αγοράς της στην Ευρώπη κατά 3,9% το πρώτο εξάμηνο του 2021.

Η αγορά επιβατικών αυτοκινήτων σε ολόκληρη την ΕΕ, την EFTA και το Ηνωμένο Βασίλειο αυξήθηκε συνολικά 27,1% σε σύγκριση με τους πρώτους έξι μήνες του 2020 όταν η πανδημία έκλεισε τις εκθέσεις σε ολόκληρο τον κόσμο.

Η ανάπτυξη της Kia την ίδια περίοδο άγγιξε το 40,8%, με πωλήσεις 251.236 από έτος σε έτος σε σύγκριση με 178.393 κατά την ίδια περίοδο πέρυσι. Αυτά τα στοιχεία πωλήσεων και η ποσοστιαία αύξηση τοποθέτησαν τη μάρκα σε υψηλότερη θέση από ό, τι πολλές ισοδύναμες mainstream μάρκες.

Ο Jason Jeong, Πρόεδρος της Kia Europe , σχολίασε: «Καθώς ο τομέας της αυτοκινητοβιομηχανίας αρχίζει να ανακάμπτει από την πανδημία , καλωσορίζουμε τους πελάτες πίσω στις εκθέσεις μας.

Από το επαναλανσάρισμα  της μάρκας  στις αρχές του έτους, έχουμε σημειώσει ισχυρή ανάπτυξη στην αγορά των επιβατικών αυτοκινήτων μας και τώρα έχουμε επιτύχει το υψηλότερο μερίδιο αγοράς  στην Ευρώπη. Αυτό είναι μια απόδειξη για τη δύναμη της νέας μάρκας Kia και την εμπνευσμένη γκάμα ηλεκτροκίνητων οχημάτων με χαμηλές εκπομπές ρύπων.

Πηγή: Kia

MINI App: Νέες λειτουργίες με πρόσθετο περιεχόμενο

autoholix.team
-
0

Το MINI App που λανσαρίστηκε τον Ιούλιο του 2020 λειτουργεί ως universal διεπαφή, προσφέροντας αβίαστη επικοινωνία μεταξύ smartphones και οχημάτων σε πάνω από 46 χώρες σε πέντε ηπείρους.

mini-app-additional-Περισσότερα από 4 εκατομμύρια άτομα (My BMW και MINI App μαζί) χρησιμοποιούν τώρα τη νέα γενιά της εφαρμογής, με σύγχρονη σχεδίαση και διαισθητική διεπαφή χρήστη. Το MINI App προσφέρει πληροφορίες για την κατάσταση του οχήματος συνεχώς, προαιρετικές λειτουργίες από απόσταση όπως κλείδωμα και ξεκλείδωμα θυρών, και απευθείας επικοινωνία με Εξουσιοδοτημένους Επισκευαστές MINI. Επιπλέον, διατίθενται ειδικές λειτουργίες για ηλεκτρικά οχήματα.

Το MINI App διατίθεται για λειτουργικά συστήματα iOS και Android και οι χρήστες μπορούν να το κατεβάζουν δωρεάν από το Apple App Store και το Google Play Store. Το MINI Connected App έληξε στις 30 Ιουνίου 2021 και έχει αντικατασταθεί από το νέο MINI App.

Νέες λειτουργίες του MINI App .

Από το Μάιο, το MINI App προσφέρει σημαντικά αναβαθμισμένη γκάμα λειτουργιών. Για παράδειγμα, το MINI Sharing Link ανοίγει τώρα το MINI Sharing App απευθείας εάν το όχημα διαθέτει προ-εγκατάσταση Flexible Car Sharing Preparation (διατίθεται μόνο σε Γερμανία, Μ. Βρετανία, Ολλανδία, Ισπανία, Βέλγιο, Λουξεμβούργο).

Αυτό επιτρέπει σε μέχρι δέκα οδηγούς από την οικογένεια του πελάτη ή τον κύκλο των φίλων του να  μοιράζονται τη χρήση του MINI. Το Map Style φέρνει μία νέα απεικόνιση χαρτών στο MINI App. Εάν δεν διατίθεται GPS, το μπουτόν επισημαίνεται με πορτοκαλί χρώμα αντί γκρι. Ο χρήστης λαμβάνει επίσης μία ειδοποίηση για να ενεργοποιήσει το GPS όταν πατήσει το μπουτόν.

Η λειτουργία Trip Detail Enhancement επιτρέπει πιο διάφανο προγραμματισμό διαδρομής. Εάν ο χρήστης κλικάρει στο “Show route” αφού επιλέξει τον προορισμό του, μπορεί να δει την κυκλοφορία στην προγραμματισμένη διαδρομή, καθώς και την απόσταση μέχρι τον προορισμό και τον απαιτούμενο χρόνο οδήγησης απευθείας στο MINI App.

Η λειτουργία Fuel Prices επιτρέπει στους πελάτες να αναζητούν πρατήρια ανεφοδιασμού και να συγκρίνουν τις τιμές καυσίμου εύκολα, χωρίς να πρέπει να ανοίξουν κάποια άλλη εφαρμογή. Το στοιχείο αυτό διατίθεται αποκλειστικά για οχήματα με κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Με το Explore Tab, το MINI App προσφέρει μία τακτική ροή  άρθρων με ενδιαφέρουσα θεματολογία – αρχικά σε Γερμανία, Αυστρία και Μ. Βρετανία – σε ότι αφορά τα προϊόντα, τις υπηρεσίες και τις αξίες της μάρκας MINI. Και τώρα υπάρχει δυνατότητα διαμοιρασμού του περιεχομένου.

Το MINI App επιτρέπει επίσης τη διασύνδεση παλαιότερων μοντέλων μέσω Bluetooth/USB και την προβολή της κατάστασης οχήματος (χιλιομετρική κάλυψη, στάθμη καυσίμου και αυτονομία).

Ανέπαφες υπηρεσίες για κάθε θέμα που απαιτεί επίσκεψη σε συνεργείο:

Μία νέα λειτουργία επιτρέπει επίσης ανέπαφο προγραμματισμό και κλείσιμο ραντεβού για σέρβις εκτός ωρών λειτουργίας του συνεργείου. Το My MINI App υπενθυμίζει στον χρήστη τα προγραμματισμένα ραντεβού και προσφέρει τη δυνατότητα πληρωμής online. Η λειτουργία αυτή είναι ένα σημαντικό βήμα στην παροχή ανέπαφων υπηρεσιών (από 07/21).

Το Personalised Service Video αυξάνει τη διαφάνεια κα προσφέρει περισσότερες πληροφορίες για την κατάσταση του οχήματος χωρίς να είναι απαραίτητη η παρουσία του πελάτη. Οι τεχνικοί σύμβουλοι δημιουργούν ένα εξατομικευμένο βίντεο του οχήματος του πελάτη όπου παρουσιάζεται το αποτέλεσμα ενός τεχνικού ελέγχου – π.χ. φθορά ελαστικών και τακακιών.

Οι πελάτες μπορούν με τη βοήθεια των βίντεο να αποφασίζουν ποια εργασία θέλουν να πραγματοποιήσουν πλέον του τακτικού σέρβις. Η λειτουργία αυτή δεν διατίθεται σε ΗΠΑ, Καναδά και Κίνα (από 05/21).

Συνολική υποβοήθηση φόρτισης για plug – in υβριδικά και ηλεκτρικά οχήματα.

Σε μία υπηρεσία που προσφέρεται ειδικά για κατόχους ηλεκτροκίνητων οχημάτων (με plug-in υβριδικό σύστημα ή αμιγώς ηλεκτρικά) – το νέο My MINI App περιέχει όλα τα απαραίτητα στοιχεία για τις λειτουργίες φόρτισης. Παρουσιάζει με σαφήνεια πληροφορίες για τη φόρτιση με μια ματιά, φορτίσεις σε εξέλιξη, Scan & Charge μέσω MINI Charging, και ρυθμίσεις φόρτισης / κλιματισμού.

Το Charging Management (διατίθεται μόνο στον Καναδά) προσφέρει μία λεπτομερή επισκόπηση μιας φόρτισης σε εξέλιξη (ώρα έναρξης και διάρκεια φόρτισης, αυτονομία, pre-conditioning και τρέχουσες ρυθμίσεις οχήματος, προγραμματισμένη αναχώρηση). Κατά τη διάρκεια της φόρτισης, ο χρήστης μπορεί να βλέπει ιστορικό με προηγούμενες φορτίσεις και τα σχετικά κόστη.

Πηγή: Mini

Στην Ελλάδα ο τελικός eSports WRC

autoholix.team
-
0
Στην Ελλάδα ο τελικός eSports WRC

Το Πρωτάθλημα eSports WRC συγκαταλέγεται μεταξύ των κορυφαίων θεσμών εικονικών αγώνων, με χιλιάδες συμμετέχοντες από κάθε σημείο του πλανήτη να δίνουν τις δικές τους μάχες στις ειδικές διαδρομές του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Ράλλυ, μέσω του ηλεκτρονικού παιχνιδιού WRC 9.

eSports WRCΗ συγκίνηση που προκαλεί στον κόσμο του eSports WRC ο ανταγωνισμός στον μηχανοκίνητο αθλητισμό αποτελεί υπόθεση για πολλούς. Ωστόσο, μόλις οκτώ από τους συμμετέχοντες στο Πρωτάθλημα, που τρέχει όλη τη χρονιά και ακολουθεί τους αγώνες του WRC, μπορούν να γευτούν τη συμμετοχή στον μεγάλο τελικό, που διεξάγεται με τη φυσική παρουσία των παικτών και με έπαθλο ένα Toyota GR Yaris!

Η Ελλάδα θα φιλοξενήσει για πρώτη φορά μια εκδήλωση του είδους, και μάλιστα λίγο πριν από την εκκίνηση του ΕΚΟ Ράλλυ Ακρόπολις, το απόγευμα της Τετάρτης 8 Σεπτεμβρίου, στις ειδικά διαμορφωμένες εγκαταστάσεις του Ποδηλατοδρομίου στο ΟΑΚΑ.

Η επιλογή της χώρας για αυτήν τη διοργάνωση δεν είναι τυχαία. Η ελληνική πολιτεία και το Υφυπουργείο Αθλητισμού, με νέο αθλητικό νομοσχέδιο, το πέμπτο σε σειρά της αθλητικής μεταρρύθμισης, βάζει επίσημα στον αθλητικό χάρτη τον ηλεκτρονικό αθλητισμό (e-sports).

Μάλιστα, η Ελλάδα γίνεται η πρώτη ευρωπαϊκή χώρα που αναγνωρίζει σε νομοθετικό κείμενο το συγκεκριμένο είδος, δίνοντας τη δυνατότητα στα νόμιμα και ενεργά ερασιτεχνικά αθλητικά σωματεία να συστήσουν τμήματα ηλεκτρονικού αθλητισμού, ενώ για τις ιδιωτικές εταιρείες προβλέπεται να συστήσουν σωματεία σύμφωνα με τη νομοθεσία, με στόχο την ανάπτυξη του ηλεκτρονικού αθλητισμού.

Τέλος, προβλέπεται η δημιουργία Ομοσπονδίας Ηλεκτρονικού Αθλητισμού, με τη συμμετοχή μίνιμουμ αριθμών σωματείων, με γνώμονα την ανάπτυξη του είδους.

Παράλληλα με την απόφαση διεξαγωγής του τελικού eSports WRC στη χώρα μας, οι διοργανωτές δίνουν wildcard στην Ελλάδα και στην Κύπρο για μία θέση μεταξύ των διεκδικητών του τίτλου!

Ο νικητής θα προκύψει από τους οκτώ ταχύτερους μεταξύ των παικτών των δύο χωρών που θα αγωνιστούν στους γύρους της Κένυας (24-26 Ιουλίου), της Πορτογαλίας (29-31 Ιουλίου) και της Ιαπωνίας (23-25 Αυγούστου), οι οποίοι το πρωί της 8ης Σεπτεμβρίου θα αναμετρηθούν στο Ποδηλατοδρόμιο, στον ελληνικό τελικό, το Acropolis Rally21 eSports presented by Kotsovolos, που επίσης υποστηρίζεται από την Cosmote.

Αξίζει να αναφερθεί πως εκτός από τη διασκέδαση και το καθαρά διαγωνιστικό μέρος, τα e-motorsports αναγνωρίζονται από όλους τους εμπλεκόμενους φορείς ως ένα μέσο ώστε ο μηχανοκίνητος αθλητισμός να καταστεί πιο προσβάσιμος σε περισσότερους ανθρώπους. Τη μεγαλύτερη απόδειξη στην προκειμένη περίπτωση αποτελεί η αναγνώριση της πιστότητας του eSports WRC από τη Διεθνή Ομοσπονδία Αυτοκινήτου. Η FIA, όντας σε διαρκή αναζήτηση ταλέντων, «τρέχει» την καμπάνια FIA Rally Star, που χρησιμοποιεί την ίδια πλατφόρμα για την αξιολόγηση και την ανάδειξη νέων οδηγών, ηλικίας 17 έως 26 ετών, οι οποίοι θα αποτελέσουν τους μελλοντικούς Παγκόσμιους Πρωταθλητές Ράλλυ.

  • Ο υφυπουργός Αθλητισμού, κ. Λευτέρης Αυγενάκης, δήλωσε σχετικά: https://www.youtube.com/watch?…
  • Περισσότερες πληροφορίες για τον ελληνικό και τον μεγάλο τελικό θα βρείτε στο www.acropolisrally.gr/esports.

• Τελευταία φορά που διοργανώθηκε τελικός eSports WRC με παρουσία θεατών ήταν το 2019 στην Ουαλία: https://www.youtube.com/watch?….

Media Acropolis Rally

Η Volvo Car Hellas και ο ΗΡΩΝ ενώνουν τις δυνάμεις τους για την Ηλεκτροκίνηση

autoholix.team
-
0
Η Volvo Car Hellas και ο ΗΡΩΝ ενώνουν τις δυνάμεις τους για την Ηλεκτροκίνηση

Τη συνεργασία τους στον τομέα της ηλεκτροκίνησης ανακοινώνουν η εταιρεία παραγωγής και προμήθειας ενέργειας ΗΡΩΝ και η εταιρεία εισαγωγής αυτοκινήτων Volvo Car Hellas.

Πιο συγκεκριμένα, ο ΗΡΩΝ δημιούργησε δύο ειδικά διαμορφωμένα προγράμματα ηλεκτρικής ενέργειας για τους υφιστάμενους και τους μελλοντικούς κατόχους ή χρήστες αμιγώς ηλεκτρικών και Plug-In υβριδικών αυτοκινήτων Volvo.

Πρόκειται για τα δύο νέα προγράμματα δωδεκάμηνης διάρκειας, με την ονομασία “EcoDrive Home Volvo Electric” και “EcoDrive Home Volvo Plug–In” τα οποία απευθύνονται σε πελάτες του ΗΡΩΝA και προσφέρουν δωρεάν φόρτιση των Volvo αυτοκινήτων τους για ένα ολόκληρο χρόνο* κάνοντας παράλληλα χρήση ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές.

Παράλληλα, με την υποστήριξη της ENGIE, της εταιρείας πώλησης και εγκατάστασης ηλεκτρικών φορτιστών, ο ΗΡΩΝ προσφέρει στους κατόχους αμιγώς ηλεκτρικών και plug-in υβριδικών αυτοκινήτων Volvo, ειδικές προνομιακές τιμές για τις υπηρεσίες εγκατάστασης, θέσης σε λειτουργία και συντήρησης των φορτιστών που προτείνονται από τη Volvo για τις επαγγελματικές εγκαταστάσεις ή το χώρο κατοικίας τους. Επιπλέον το δίκτυο φόρτισης των αυτοκίνητων Volvo, θα επεκταθεί ακόμη περισσότερο με αντίστοιχη υποδομή στο Δίκτυο Επίσημων Διανομέων και Επισκευαστών της Volvo Car Hellas.

Προτεραιότητα του Ομίλου ΗΡΩΝ είναι η προώθηση της ηλεκτροκίνησης στη χώρα. Τα πρωτοποριακά προγράμματά του δίνουν τη δυνατότητα στους πελάτες του να καταναλώνουν καθαρή ενέργεια, προσεγγίζοντας την ενεργειακή ανεξαρτησία και την  «πράσινη» μετακίνηση.

Τελικός στόχος του ΗΡΩΝΑ είναι να συμβάλλει καθοριστικά στη μετάβαση προς την εποχή των μηδενικών εκπομπών άνθρακα, εφαρμόζοντας τις βέλτιστες πρακτικές βιωσιμότητας για την κοινωνία, τον άνθρωπο και τις επιχειρήσεις.

Σε μόλις 4 χρόνια από σήμερα, το 2025, η Volvo στοχεύει το 50% των πωλήσεών της παγκοσμίως να προέρχεται από αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα και το υπόλοιπο από υβριδικά. Μέχρι το 2040, η εταιρεία φιλοδοξεί να είναι κλιματικά ουδέτερη σε όλο το εύρος της λειτουργίας της.

Με άξονα την κοινή τους φιλοσοφία ο ΗΡΩΝ και η Volvo Car Hellas συνεργάζονται συνδυάζοντας όραμα και  τεχνογνωσία υψηλού επιπέδου για τη μέγιστη ικανοποίηση των πελατών τους και την προστασία του περιβάλλοντος.

Πηγή: Volvo

H Stellantis ανακοινώνει τον νέο Επικεφαλής Τεχνολογίας του Ομίλου, κ. Ned Curic

autoholix.team
-
0
H Stellantis ανακοινώνει τον νέο Επικεφαλής Τεχνολογίας του Ομίλου, κ. Ned Curic

Ο Όμιλος Stellantis ανακοινώνει ότι ο κ. Ned Curic, μέχρι σήμερα Αντιπρόεδρος της Alexa Automotive της Amazon, θα ενταχθεί στο δυναμικό του Ομίλου, αναλαμβάνοντας τη θέση του Επικεφαλής Τεχνολογίας (Chief Technology Executive).

Ως CTO της Stellantis, o κ. Curic θα αναφέρεται στον CEO του Ομίλου, κ. Carlos Tavares και θα διαχειρίζεται τους τεχνολογικούς πόρους της εταιρείας. Ο κ. Curic είναι ένα διεθνώς αναγνωρισμένο στέλεχος με ιδιαίτερα επιτυχημένη πορεία ως Αντιπρόεδρος της Alexa Automotive από το 2017, όπου ήταν υπεύθυνος για την οργάνωση αυτού του νέου τομέα για την Amazon. Από το 2015 έως και το 2017, ο κ. Curic, κατείχε τη θέση του Connected EVP στην Toyota, ενώ έχοντας διατελέσει Chief Technology Officer της ίδιας εταιρείας για την Β. Αμερική, συνέβαλε σε τομείς όπως η καινοτομία, η προηγμένη τεχνολογία και οι λύσεις συνδεσιμότητας.

Με αφορμή την ένταξη του κ. Curic στο δυναμικό της Stellantis, ο κ. Carlos Tavares δήλωσε σχετικά: «Είμαι ενθουσιασμένος που θα έχω την ευκαιρία να συνεργαστώ με τον Ned, ο οποίος θα παίξει καθοριστικό ρόλο στη στρατηγική του Ομίλου, τη μελλοντική του ανάπτυξη και τη θέση του στην πρώτη γραμμή της αυτοκινητοβιομηχανίας. Ο Ned εντάσσεται στην ομάδα μας την ιδανική στιγμή, ώστε να συμβάλει στην πορεία της Stellantis, σε μια περίοδο όπου πραγματοποιούνται μεγάλες αλλαγές στην αυτοκινητοβιομηχανία.»

Mercedes GLA 200 Δοκιμή / Test drive

Ismini Fabiatou
-
0
Mercedes GLA 200 Δοκιμή / Test drive

Η δεύτερη γενιά της Mercedes GLA 200 χάρη στην τεράστια αντίθεση που υπάρχει μεταξύ του φορολογικού και του κοινωνικού της προφίλ  βρίσκεται αυτή την στιγμή κοντά στην κορυφή των πωλήσεων στην κατηγορία των SUV’s στην Ελλάδα.

Mercedes-Benz GLA 200 28Βλέπετε τα έχει όλα: είναι Mercedes, έχει τους χώρους ενός SUV, έχει έναν οικονομικότατο βενζινοκινητήρα χαμηλού κυβισμού και κυρίως- απαρνήθηκε τον ιδιαίτερο CUV σχεδιασμό της πρώτης γενιάς υποτασσόμενη και αυτή στην μανία των σχεδιαστικών αρχών των SUV, με ότι αυτό μπορεί να σημαίνει.

Η πρώτη γενιά ήταν ουσιαστικά μια ψιλωμένη A Class και απευθυνόταν σε νέους ανθρώπους της πόλης με μικρές οικογενειακές υποχρεώσεις  οι οποίοι είχαν την οικονομική δυνατότητα να ικανοποιούν το αισθητικό τους κριτήριο και την ανάγκη για σπορτίφ συμπεριφορά βάζοντας όμως την πρακτικότητα και την άνεση ενός SUV «στον πάγο».

Η γνώριμη γειτονιά των SUV έχει παντού “λογικά σοκάκια” που εξηγούν τον λόγο γιατί επικράτησε το «ισχυρό είδος» εξαφανίζοντας τον διαφορετικό σχεδιασμό της πρώτης γενιάς.

Mercedes-Benz GLA 200 011Βλέπετε παρότι ήταν ένα αγαπημένο και ιδιαίτερο αυτοκίνητο, υπέφερε από την μέτρια ποιότητα των υλικών στο εσωτερικό και κυρίως από την έλλειψη χώρων για τους επιβάτες –κυρίως τους  πίσω.

Σαν ήρθε η στιγμή να παρουσιαστεί η επόμενη γενιά της A Class ήταν αναμενόμενο η  Mercedes να πατήσει πάνω στην νέα πλατφόρμα και να προσπαθήσει να προσφέρει τους χώρους που έλλειπαν από την πρώτη GLA.

Και το κατάφερε απολύτως καθώς το νέο μοντέλο παρότι έχει μικρότερο μήκος καταφέρνει να μην υπολείπεται σε ευρυχωρία από το την BMW X1, το Volvo XC40 και το AUDI Q3 που είναι και οι άμεσοι ανταγωνιστές της.

Αυτό που απολαμβάνω στο αυτοκίνητο αυτής της δοκιμής μας, είναι ότι επιτέλους πρόκειται για την απολύτως βασική έκδοση, δηλαδή εκείνη την GLA που μπορεί να αγοράσει κανείς όταν διαβάζει «τιμή από 35.850€»!

Kαι όμως, δεν νοιώθω να του λείπει κάτι σημαντικό από τον εξοπλισμό ή την εμφάνιση του!

Εμφάνιση

Mercedes-Benz GLA 200 015Η Mercedes GLΑ 200 βασίζεται στο «πάτωμα MFA2 «που έχει εγκάρσια αρχιτεκτονική κινητήρα -και χάρη στην έξυπνη σχεδίαση και το κατά 10 εκατοστά μεγαλύτερο ύψος  σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, καταφέρνει πλέον να έχει την ογκώδη παρουσία που περιμένει κανείς να βρει σε μια Mercedes SUV.

Η εμφάνιση της Mercedes GLΑ 200 ξεκαθαρίζει ότι αυτό το SUV ανήκει στην Premium κατηγορία όχι μόνο από το δυναμικό σχήμα του, αλλά και από τις πολλές μικρές και μεγάλες λεπτομέρειες που το κάνουν Mercedes.-Benz!

Το μεγάλο αστέρι στην ευμεγέθη μπροστινή γρίλια και τα χαρακτηριστικά LED φωτιστικά σώματα διαχωρίζουν την Mercedes GLΑ 200 από τα κοινά  SUV που οδηγούν οι πτωχότεροι!

Mercedes-Benz GLA 200 0150Μπορεί οι αεραγωγοί που βλέπετε χαμηλά στον προφυλακτήρα  να είναι «ταπωμένοι» και να μην οδηγούν στα φρένα, ή σε κάποια ψυγεία, ωστόσο σίγουρα είναι ο λόγος για τον οποίο η μεγάλη μάσκα αυτής της Mercedes δείχνει αρμονική πάνω στο αυτοκίνητο ακόμα και στο καθόλου «σέξι» λευκό χρώμα του.

Ωστόσο, αισθητικά επειδή οι ώμοι του αμαξώματος πάνω από τους μπροστινούς τροχούς είναι αρκετά χαμηλοί (λόγω της κοινής πλατφόρμας με την A-Class), η καμπίνα των επιβατών όταν κοιτάς το αυτοκίνητο στα ¾ από μπροστά και στο προφίλ μοιάζει σαν μια φουσκωμένη A Class- και αυτό μου χαλάει λίγο την macho εικόνα που έχει το μπροστινό μέρος.

Mercedes-Benz GLA 200 016Οι αναλογίες και ο σχεδιασμός στο πίσω μέρος του προφίλ θυμίζουν το προηγούμενο μοντέλο όμως γρήγορα γίνεται εμφανές ότι η νέα  Mercedes-Benz GLΑ 200 έχει πολύ μεγαλύτερο μεταξόνιο και κυρίως πιο ψηλές πόρτες που κάνουν τα πίσω παράθυρα να φαίνονται μικρά.

Όσο πλησιάζει κανείς στην πίσω πόρτα είναι αδύνατον να μην δει τους φουσκωμένους θόλους που προκύπτουν από αυξημένο κατά 4 εκ. μετατρόχιο και την ανάγκη να χωρέσουν οι μεγαλύτερης διαμέτρου τροχοί.

Παρότι οι διαστάσεις των ελαστικών είναι «μόνο» 215/65R17, το αυτοκίνητο της δοκιμής δεν μοιάζει να υπολείπεται της αίγλης που εκπέμπει μια Mercedes  -κυρίως χάρη στον όμορφο σχεδιασμό που έχουν οι αλουμινένιες ζάντες του.

Mercedes-Benz GLA 200 33Η πίσω όψη με τα «χαμογελαστά» LED φωτιστικά σώματα και την  αεροτομή στο πίσω μέρος να βοηθά στην επίτευξη του αεροδυναμικού συντελεστή CX 0,27, κάνουν την Mercedes GLΑ όμορφη και θα τολμούσα να πω πιο αριστοκρατική από τα άλλα SUV’s.

Τέλος, επειδή έχουμε ένα αυτοκίνητο με το απολύτως βασικό επίπεδο εξοπλισμού, εδώ δεν θα βρείτε τις γνωστές τετράγωνες  «εξατμίσεις μούφα» που εξοπλίζουν τις πιο ακριβές εκδόσεις εξοπλισμού και που με διασκεδάζουν άσχετα από τον κατασκευαστή που τις χρησιμοποιεί.

Απλά και τίμα πράγματα εδώ-κάτι που έκανε αυτή την GLA να ανέβει στην εκτίμηση μου!

Εσωτερικό

Mercedes-Benz GLA 200 21Η είσοδος στο εσωτερικό της Mercedes GLΑ200 δεν επιφυλάσσει καμία έκπληξη και βρίσκεται σε αρμονία με τα ταμπλό που έχουμε δει τόσο στις διάφορες εκδοχές της A-Class.

Η ψηφιακή εποχή έχει έρθει για τα καλά στην Στουτγάρδη και έτσι στο επάνω μέρος του ταμπλό έχουν τοποθετηθεί δύο οθόνες  7,25’’(αντί για 10,25’ που έχουν οι πιο ακριβές εκδόσεις ) που για κάποιους ίσως να δημιουργούν μια λιγότερο εντυπωσιακή εικόνα.

Επί της ουσίας η εικόνα στο ταμπλό είναι απόλυτα μοντέρνα σε ύφος και δυναμικότητα προσφέροντας ταυτόχρονα πολλές επιλογές παραμετροποίησης.

Mercedes-Benz GLA 200 26Τα πλαστικά που χρησιμοποιούνται στο επάνω –ορατό μέρος του ταμπλό να είναι ποιοτικότατα, ενώ οι τρεις στρογγυλοί αλουμινένιοι αεραγωγοί στο κέντρο του ταμπλό (σήμα κατατεθέν της ΜΒ) βρίσκονται πάνω σε ένα ποιοτικό και γουστόζικο πλαίσιο αλουμινίου που διατρέχει το ταμπλό.

Η Mercedes GLΑ 200 είναι τόσο καλοφτιαγμένο που σε προκαλεί να ψάξεις για ατέλειες…  Έτσι σίγουρα η κονσόλα με τα χειριστήρια του κλιματισμού που κουνιέται σύσσωμη όταν την πιέζεις, μοιάζει εκτός τόπου και χρόνου –ενώ και τα πλαστικά στο κάτω μέρος των θυρών και της κονσόλας θα ήθελα να ήταν καλύτερα σε μια Μερσεντές.

Mercedes-Benz GLA 200 36Σε ότι αφορά την εργονομία η τοποθέτηση του επιλογέα του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων από την κεντρική κονσόλα στην κολώνα του τιμονιού είναι μια πολύ έξυπνη και λειτουργική ιδέα που ελευθέρωσε χώρο για ένα πολύ βαθύ και πρακτικό ντουλάπι στην κεντρική κονσόλα.

Η ευκολία χειρισμού του συστήματος πολυμέσων MBUX (Mercedes-Benz User Experience) έφερε μια επανάσταση στην εργονομία των Mercedes και τα πάντα ρυθμίζονται από το pad στην κεντρική κονσόλα, ή από το mini pad που βρίσκεται πάνω στο υπέροχο τιμόνι.

Με το touchpad μπορείτε να ρυθμίσετε σχεδόν τα πάντα- και μετά στα διαλλείματα του παιχνιδιού με τα μπλιμπλίκια να οδηγείτε κιόλας-όταν  ευκαιρήσετε!

Mercedes-Benz GLA 200 37Στα σοβαρά όμως, επειδή είναι σίγουρο ότι παίζοντας θα αφαιρεθείτε από την οδήγηση, η Mercerdes έχει εξοπλίσει την GLΑ με διαφορά ηλεκτρονικά βοηθήματα που θα κρατήσουν το αυτοκίνητο στην λωρίδα του, ή θα φρενάρουν όταν εσείς αντί να κοιτάτε τον δρόμο θα μπλιμπλικίαζεστε…

Σε τέτοια εκτίμηση έχουν τον σύγχρονο οδηγό.

Ωστόσο οφείλω να αναφέρω ότι ο τρόπος λειτουργίας του συστήματος διατήρησης της πορείας εντός των λωρίδων κυκλοφορίας είναι τόσο παρεμβατικός που τελικά γίνεται επικίνδυνος.

Εκεί που οδηγάς αμέριμνη, αν τολμήσεις να πλησιάσεις την διαρκή διαγράμμιση στο δεξί τμήμα του δρόμου το αυτοκίνητο φρενάρει απότομα τραβώντας το τιμόνι δεξιά.

Την πρώτη φορά που μου συνέβη τρόμαξα πάρα πολύ γιατί το αυτοκίνητο που ακολουθούσε παραλίγο να πέσει πάνω μου, αλλά αμέσως μετά έμαθα να απενεργοποιώ το σύστημα πριν ξεκινήσω.

Το πρόβλημα είναι ότι ακόμη και όταν το απενεργοποιείς το σύστημα, εκείνο επανέρχεται πάντα σε κάθε εκκίνηση, ενώ ακόμη και στην πιο ήπια ρύθμιση του παραμένει ενοχλητικό.

Πίσω στην GLΑ, όλη η εικόνα στο εσωτερικό κατακλύζει τον οδηγό με μια υπέροχη αίσθηση πολυτέλειας και τεχνολογικής υπεροχής.

Mercedes-Benz GLA 200 20Η τεχνολογική υπεροχή επιβεβαιώνεται- εάν ξέρετε Αγγλικά- από το σύστημα φωνητικού ελέγχου LINGUATRONIC που σας καταλαβαίνει χωρίς να πρέπει να χρησιμοποιήσετε κάποιες συγκεκριμένες εντολές, αλλά που με την χρήση τεχνητής νοημοσύνης μπορεί να καταλάβει τι θέλετε να πείτε.

Ατελείωτες ώρες χαράς και παιχνιδιού την ώρα που χειρίζεστε ένα αυτοκίνητο που μπορεί να μετατραπεί σε φονικό εργαλείο..

ΤΑ ΜΑΤΙΑ ΣΑΣ ΣΤΟΝ ΔΡΟΜΟ ΡΕΕΕΕΕΕΕΕ!!!!!

Άνεση –Χώροι

Mercedes-Benz GLA 200 248Μια ματιά στον πίνακα που ακολουθεί θα σας διαφωτίσει  με τον καλύτερο τρόπο για την σοβαρή δουλεία που έχει γίνει από τους μηχανικούς για να σταθεί η νέα GLA επάξια απέναντι σε ότι προσφέρουν όλοι οι ανταγωνιστές, δηλαδή χώρους στο εσωτερικό!

Ο πίνακας συγκρίνει τις διαστάσεις των δύο γενεών της GLA και πραγματικά είναι εντυπωσιακό ότι ο χώρος για τα πόδια των πίσω έχει αυξηθεί κατά 11,6 εκατοστά.

Δείτε:

GLA Προηγούμενο μοντέλο Διαφορά
εξωτερικές διαστάσεις
Μήκος mm 4410 4424 -14
Πλάτος mm 1834 1804 +30
Πλάτος με εξωτερικούς καθρέφτες mm 2020 2022 -2
Ύψος mm 1611 1507 +104
Μεταξόνιο mm 2729 2699 +30
Μετατρόχιο, εμπρός mm 1605 1559 +46
Μετατρόχιο, πίσω mm 1606 1560 +46
Εσωτερικές διαστάσεις
Μέγ. εσωτερικό ύψος μπροστά mm 1037 1015 +22
Εσωτερικό ύψος, πίσω mm 969 975 -6
Χώρος ποδιών, μπροστά mm 1045 1063 -18
Χώρος ποδιών, πίσω mm 976 860 +116
Πλάτος στο ύψος των αγκώνων, μπροστά mm 1456 1422 +34
Πλάτος στο ύψος των αγκώνων, πίσω mm 1455 1410 +45
Πλάτος στο ύψος των ώμων, μπροστά mm 1419 1391 +28
Πλάτος στο ύψος των ώμων, πίσω mm 1393 1350 +43
Μέγ. πλάτος χώρου φόρτωσης mm 1272 1187 +85
Μέγ. βάθος χώρου φόρτωσης mm 1422 1395 +27
Πλάτος ανοίγματος πορτμπαγκάζ mm 1050 1045 +5
Χωρητικότητα πορτμπαγκάζ, VDA l 435 421 +14

 

Mercedes-Benz GLA 200 24Η νέα Mercedes GLA 200 έχει 1,5 εκατοστά μικρότερο μήκος, όμως εκμεταλλευόμενη τα 10 επιπλέον εκατοστά ύψους και τα 3 εκ. πλάτους προσφέρει τους χώρους που έχουν όλα τα ανταγωνιστικά μοντέλα και ας έχει χαθεί το σπορ πνεύμα της παλιάς GLA.

Τα μπροστινά καθίσματα είναι κάπως στενά για τους πολύ εύσωμους επιβάτες, όμως παρέχουν ικανοποιητική στήριξη και προδιαθέτουν ευχαρίστα τον οδηγό να απλώσει τα χέρια του πάνω στο πανέμορφο τιμόνι με το ποθητό αστέρι!

Mercedes-Benz GLA 200 23Ο χώρος για το κεφάλι του οδηγού είναι άπλετος και (επιτέλους) θα βολέψει πανύψηλους οδηγούς και καθώς το εσωτερικό ύψος στο μπροστινό μέρος είναι άπλετο τα καθίσματα έχουν τοποθετηθεί ψηλά, σε μια τυπική SUV θέση, εξασφαλίζοντας εξαιρετική ορατότητα στην κίνηση μέσα από τα μεγάλα και κάθετα παράθυρα.

Η απόσταση του πίσω καθίσματος από το μπροστινό είναι πραγματικά μεγάλη και σε συνδυασμό με το χαμηλό τούνελ της μετάδοσης τελικά τρεις ενήλικες θα βρουν ικανοποιητικούς χώρους για τα πόδια και το κεφάλι.

Παντού υπάρχουν διάσπαρτοι χώροι για μπουκάλια, ποτά κτλ. ενώ οι πλάτες στο πίσω κάθισμα χωρίζονται σε ποσοστό 40:20:40 και η είσοδος στο εσωτερικό είναι άνετη τόσο για τους επιβάτες, όσο και για τους γονείς που θέλουν να δέσουν τα παιδιά τους στα ειδικά καθίσματα.

Mercedes-Benz GLA 200 012Οι πόρτες κατεβαίνουν χαμηλά καλύπτοντας και διατηρώντας τους μασπιέδες καθαρούς για να μην λερώνονται τα πόδια σας κατά την είσοδο, ενώ και τα παράθυρα κατεβαίνουν πλήρως μέσα στην πόρτα.

Ο χώρος αποσκευών των 435 λίτρων είναι κάτω από τον μέσο όρο και ίσως να σας φανεί χρήσιμο να προσθέσετε το έξτρα πίσω συρόμενο κάθισμα που σας επιτρέπει να μεταβάλετε τον χώρο αποσκευών, σε βάρος του χώρου των επιβατών- και τούμπαλιν.

Κινητήρας

Mercedes-Benz GLA 200 017Κάτω από το καπό της Mercedes  GLΑ 200 δεν θα βρείτε κάποιον δίλιτρο κινητήρα όπως ίσως υποδεικνύει το σήμα”200″ του αυτοκινήτου, αλλά το νέο υπερτροφοδοτούμενο βενζινοκινητήρα M 282 των 1,33 λίτρων που έχει εξελιχτεί μαζί με την Renault/Mitshubishi/Nissan και αποδίδει 163 ίππους και 250 Nm ροπής (από τις 1.200 έως τις 4.000 rpm.).

To μπλοκ κινητήρα είναι κατασκευασμένο από υψηλής αντοχής, ελαφρό κράμα αλουμίνιου ενώ ο υπερσυμπιεστής καυσαερίων είναι δύο σταδίων για βέλτιστη ανταπόκριση στις χαμηλές στροφές περιστροφής με ταυτόχρονη αύξηση της ισχύος ψηλά.

Διαθέτει την γνωστή τεχνολογία που απενεργοποιεί τους δύο εσωτερικούς κυλίνδρους κάθε φορά που οι απαιτήσεις ισχύος είναι χαμηλές, και όσο λειτουργεί από τις 1.400 έως τις 4.000 σ.α.λ. προσφέροντας επιπλέον οικονομία.

Mercedes-Benz GLA 200 25Είναι γενικά πρόθυμος από πολύ χαμηλά, αλλά παράλληλα είναι τραχύς στην λειτουργία σε όλο το φάσμα των στροφών του, ενώ μετά τις 5,000 σαλ, δείχνει να δυσανασχετεί παράγωντας έναν θόρυβο που δεν ταιριάζει σε Mercedes.

Θα ήθελα να δω πιο απορροφητικές βάσεις στον κινητήρα και πιο ισχυρή ηχομόνωση έτσι ώστε να μετριαστεί η «αντιμερσεντεδική συμπεριφορά» του και να έρθει η γενική ποιότητα στο κορυφαίο επίπεδο που επιβάλλουν οι αναρτήσεις και ο νέος χαρακτήρας  της Mercedes  GLΑ 200.

Η ουσία βέβαια αυτού βενζινοκινητήρα είναι η χαμηλή κατανάλωση που κυμαίνεται στο εντυπωσιακό 6,8-7,5 λίτρων/100χλμ!

Η λειτουργία του κινητήρα σε ότι αφορά την διαχείριση του καυσίμου, την απόκριση του πεντάλ της επιτάχυνσης και του αυτομάτου κιβωτίου γίνεται από ένα διακόπτη στην κονσόλα σε τρία προγράμματα οδήγησης (Eco, Normal και Sport). Οι διαφορές όμως μεταξύ των προγραμμάτων είναι τουλάχιστον δυσδιάκριτες…

Σε συνδυασμό με το κιβώτιο που έχει δυνατότητα απεμπλοκής (sailing mode) όταν το αυτοκίνητο κινείται χωρίς φορτίο, η Mercedes GLA 200 παράγει αποτελέσματα τόσο σε ότι αφορά την χαμηλή κατανάλωση όσο και στις επιδόσεις.

Το 7άρι αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 7G-DCT της Mercedes-Benz GLB 200 μεταφέρει την κίνηση μόνο στους εμπρός τροχούς.

Ο προγραμματισμός του είναι κάπως απότομος στην εκκίνηση, ωστόσο κατά την λειτουργία του εν κινήσει είναι εύστοχος αλλάζοντας τις ταχύτητες όταν πρέπει και με ομαλό τρόπο, ενώ οι πυκνές και κοντές σχέσεις διατηρούν τον κινητήρα στην ωφέλιμη περιοχή λειτουργίας του εξασφαλίζοντας οικονομία και ζωντάνια.

Mercedes-Benz GLA 200 000Σαν παράπονο θα έλεγα ότι η όπισθεν αρκετές φορές καθυστερεί να εμπλακεί- και ότι όταν προσπερνάτε και το κιβώτιο κάνει kick down, τότε το κιβώτιο κρατά την χαμηλή σχέση και αφού έχει ολοκληρωθεί το προσπέρασμα διατηρώντας τον κινητήρα σε υψηλές στροφές για αρκετή ώρα.

Αυτό συμβαίνει ακόμη και με το πρόγραμμα eco που θεωρητικά επιλεγεί πάντα την υψηλότερη σχέση και θα χρειαστεί οι άνθρωποι από την Στουτγάρδη να σκύψουν με λίγη περισσότερη αγάπη πάνω από τον προγραμματισμό του κιβωτίου.

Σε ότι αφορά τις επιδόσεις στις μετρήσεις που έκανα πετύχαινα πάντα χρόνους γύρω στα 9 δευτερόλεπτα στην διαδικασία του 0-100, ενώ μου είπαν κάποιοι ότι το ταχύμετρο δείχνει άνετα νούμερα που ξεπερνούν την δεύτερη εκατοντάδα…

Απίστευτα πράγματα για ένα κινητήρα 1,33 λίτρων που είναι τοποθετημένος σε ένα ογκώδες αμάξωμα 1,5 τόνων.

Ανάρτηση /Φρένα

Mercedes-Benz GLA 200 30Η ανάρτηση της Mercedes GLA 200 αποτελείται από αλουμινένια γόνατα MacPherson εμπρός και μια διάταξη τεσσάρων αλουμινένιων συνδέσμων πίσω και ενώ είναι σχεδιασμένη για να προσφέρει άνεση σε όλες τις συνθήκες, καταφέρνει χάρη την σωστή στήριξη της να μην επιτρέπει μεγάλες κλίσεις στις στροφές και να μην δίνει πουθενά την αίσθηση χαλαρότητας.

Τα ιδιαίτερα αποτελεσματικά και ακούραστα φρένα χρησιμοποιούν αεριζόμενους δίσκους εμπρός και απλούς δίσκους πίσω και σταματούν το αυτοκίνητο σε μόλις 37 μέτρα, ενώ να διαχειριστούν άψογα τους ρυθμούς στους οποίους μπορεί να κινηθεί η Mercedes GLA 200.

Το ηλεκτρουδραυλικό τιμόνι διαθέτει και αυτό ισχυρή υποβοήθηση στην θέση Normal και ενώ είναι ιδανικό για την κίνηση στην πόλη και ακριβές στον αυτοκινητόδρομο, δυστυχώς στις στροφές με στεναχώρησε κάπως με την αίσθηση του.

Στην Πόλη

Mercedes-Benz GLA 200 32Δεν δυσκολεύτηκα καθόλου να νοιώσω αμέσως άνετα πίσω από το τιμόνι της Mercedes GLA 200 καθώς η εξαιρετική ανάρτηση περνά τις λακκούβες και τα σαμαράκια των τριτοκοσμικών δρόμων του αγαπημένου μας Δημοτικού Λακκουβοδρομίου Διονύσου χωρίς να κουράζει τους επιβάτες.

Την θεϊκή εικόνα χαλούν οι κραδασμοί του κινητήρα και οι απότομες αλλαγές του κιβωτίου που όταν πιεστεί γίνεται άτσαλο στις αλλαγές του υποχρεώνοντας τους τροχούς να χάσουν την ελκτική τους πρόσφυση νωρίς κατά την εκκίνηση.

Mercedes-Benz GLA 200 27Το μαλακό ηλεκτρουδραυλικό τιμόνι κάνει την διαδικασία της κίνησης μέσα στα στενά της πόλης να μοιάζει με παιχνίδι, ενώ είναι άξιο αναφοράς το πόσο πολύ κόβουν οι τροχοί με μια μικρή κίνηση του τιμονιού σε μόλις 2,5 στροφές από άκρη σε άκρη.

Η ορατότητα που εξασφαλίζει η αρχοντική SUV θέση οδήγησης επιτρέπει στον οδηγό να βλέπει τους πληβείους πολύ μακριά μέσα στην κίνηση, ενώ οι μεγάλες γυάλινες επιφάνειες βοηθούν και αυτές στις διασταυρώσεις.

Στον Αυτοκινητόδρομο

Mercedes-Benz GLA 200 019Η Mercedes GLA 200 «ξυπνά» στον αυτοκινητόδρομο καθώς  όλα τα επιμέρους τμήματα του αυτοκινήτου αρχίζουν να βρίσκονται σε αρμονία.

Και ενώ η ανάρτηση τα κάνει όλα σωστά και οι θόρυβοι από την κύλιση των ελαστικών δεν ενοχλούν, δυστυχώς γίνεται αισθητή η τραχύτητα του κινητήρα με τον δυσάρεστο θόρυβο που παράγει μετά τις 4,000 σαλ να περνά την καμπίνα και να ενοχλεί όχι τόσο με την δυνατή του ένταση, αλλά με την «αντιMercedes» χροιά του ήχου του.

Οι εγκάρσιες και διαμήκεις ανωμαλίες των αυτοκινητόδρομων όπως και οι πλευρικοί άνεμοι αφήνουν αδιάφορη την GLA που είναι εξαιρετικά ευθύβολη, δεν γέρνει υπερβολικά, ενώ πάρα το αυξημένο ύψος του αμαξώματος δεν επηρεάζεται ιδιαιτέρα από τους πλευρικούς ανέμους.

Mercedes-Benz GLA 200 018Η Mercedes GLA 200 είναι ένας άριστος ταξιδευτής που κινείται με έναν μοναδικό τρόπο όταν αποφασίσατε να ταξιδέψετε ήρεμα με ταχύτητες μέχρι 140 χιλιόμετρα την ώρα, όπου τότε ο κινητήρας με 7η ταχύτητα γυρνά στις μόλις 2,500 σαλ και δεν κάνει καθόλου αισθητή την παρουσία του.

Χάρη στην καλή αεροδυναμική, η κατανάλωση στον αυτοκινητόδρομο μπορεί να πέσει ακόμα και στα 6,5 λίτρα εάν αποφασίσετε να κινηθείτε απολύτως νόμιμα, ενώ εάν εξαντλήσετε τις δυνατότητες του μοτέρ θα ξεπεράσει τα 12,5 λίτρα ανά 100χλμ.

Στις Στροφές

Mercedes-Benz GLA 200 02Το μεγαλύτερο πρόβλημα που έχει για εμένα στο επαρχιακό δίκτυο η νέα  Mercedes GLA 200… είναι απλά το πόσο καλή ήταν η παλιά GLA!

Δεν θέλω στα αλήθεια να μπω στην διαδικασία σύγκρισης καθώς η παλιά ήταν ένα μοναδικό αυτοκίνητο που ενώ έδειχνε σαν SUV, ή Crossover αν επιθυμείτε, τελικά ήταν ρυθμισμένη για να συμπεριφέρεται σαν ένα hatchback –και μάλιστα από τα καλά.

Σβήνοντας αυτή την μνήμη από το μυαλό μου, στο επαρχιακό δίκτυο η νέα  Mercedes GLA 200 με την πιο άνετα ρυθμισμένη ανάρτηση και το ψηλότερο κέντρο βάρους είναι αναμενόμενο πως δεν θα βολεύεται τόσο καλά .

Mercedes-Benz GLA 200 014Σε ότι αφορά λοιπόν την συμπεριφορά της, η Mercedes GLA 200 έχει κρατήσει κάποιες αποστάσεις από τον χορό που έχει στήσει κυρίως η BMW, η όποια χρόνια τώρα προσπαθεί επίμονα να κερδίσει την φύση κάνοντας τα «περίπτερα» να στρίβουν σχεδόν σαν Gti.

Οδηγώντας με ανοιχτές γραμμές και μακριά από τα όρια της είναι ουδέτερη, φρενάρει αποτελεσματικά και όσο το οδόστρωμα έχει καλή πρόσφυση θα στρίβει με ταχύτητες που δεν ταιριάζουν με τον SUV χαρακτήρα της.

Το κιβώτιο που μέσα στα φανάρια της πόλης αργούσε να εκκινήσει, εδώ κάνει τις αλλαγές με καταιγιστικό ρυθμό επιλέγοντας στο πρόγραμμα Sport τις σωστές σχέσης για την περίσταση .

Η ανάρτηση είναι μεν σχετικά σφικτή σε ότι αφορά την συμπίεση και την απόσβεση επαναφοράς των αμορτισέρ, όμως δεν παύει να έχει μεγάλες διαδρομές για να μπορεί να κινείται και εκτός δρόμου και σχετικά αδύναμες αντιστρεπτικές δοκούς για να μην κοπανάει μέσα στην πόλη.

Mercedes-Benz GLA 200 013Η συνταγή της Mercedes είναι ξεκάθαρη και περιέχει προδιαγεγραμμένες δόσεις προοδευτικής υποστροφής που θα αποτρέψουν το πίσω μέρος να συμμετέχει στην οδήγηση και να τρομάξει τον σύγχρονο οδηγό.

Στο καλό οδόστρωμα η υποστροφή θα αργήσει να κάνει την εμφάνιση της, όμως εάν ο δρόμος γλιστράει το τιμόνι ελαφρώνει και το αυτοκίνητο αρχίζει να φεύγει με το μπροστινό του μέρος του να βρίσκεται σε δυσκολία κοιτώντας τον “Mεγάλο Aδελφό” στα μάτια για βοήθεια.

Ευτυχώς τα ηλεκτρονικά μαζεύουν γρήγορα και διακριτικά την κατάσταση και έτσι όλα βρίσκονται πάντα υπό έλεγχο!

Αν πάρετε ακόμη περισσότερη φόρα τότε η Mercedes GLA θα στρίψει καλά μέχρι ένα σημείο, όμως μετά από λίγο θα νοιώσετε το βάρος να μεταφέρεται στον εξωτερικό μπροστινό τροχό –και στην συνέχεια να χάνει την πρόσφυση του λόγω της κλίσης του αμαξώματος.

Mercedes-Benz GLA 200 03Εκείνη την στιγμή αν επιταχύνετε μέσα σε μια φουρκέτα η ελκτική πρόσφυση επηρεάζεται από το μεγάλο βάρος και την ροπή που περνά στον δρόμο μόνο από τους μπροστινούς τροχούς, αναγκάζοντας τους τροχούς να σπινάρουν και έτσι το ESP επεμβαίνει μειώνοντας την δύναμη του κινητήρα.

Χρειάζεται λοιπόν να οδηγείτε με καθαρές γραμμές και εάν θέλετε να πάτε ακόμη πιο γρήγορα… τότε  ίσως θα πρέπει να ξεχάσετε όσα θυμάστε από την παλιά GLA και να αγοράστε ακόμη ένα αυτοκίνητο που θα είναι φτιαγμένο για αυτή την δουλεία.

Άλλωστε για να διαβάζετε για μια Mercedes…λεφτά έχετε! Τι? Όχι?

Στο Χώμα

Mercedes-Benz GLA 200 38Το αυξημένο ύψος από το έδαφος των περίπου 19εκ. είναι υπεραρκετό για light εξορμήσεις, και η ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση θα φροντίσει για την άνεση των επιβατών.

Όμως ενώ η διαδρομή της ανάρτησης είναι ικανοποιητική δεν συμβαίνει το ίδιο με την γεωμετρία της πίσω ανεξάρτητης ανάρτησης πολλαπλών συνδέσμων-που είναι φυσικά σχεδιασμένη για την άσφαλτο και έτσι επιτρέπει πολύ εύκολα να σηκωθούν οι τροχοί.

Σε συνδυασμό με την έτσι και αλλιώς προβληματική ελκτική πρόσφυση κατά την εκκίνηση-που οφείλεται στο απότομο κιβώτιο- η Mercedes GLA 200 θα ακινητοποιηθεί εύκολα σε ένα δύσκολο ανηφορικό μονοπάτι και έτσι θα πρέπει να κινείστε παντού και πάντα με φόρα.

Mercedes-Benz GLA 200 39Είναι απόλαυση σε ομαλούς χωματόδρομους όπου κινείται ισοπεδώνοντας τις λακκούβες και τις πέτρες, όμως στην λάσπη ..και υποθέτω στο χιόνι θα χρειαστεί ιδιαίτερη μαεστρία και αλυσίδες νωρίς  για να μην κολλήσει.

Δεν πιστεύω ότι θέλει κάποιος να οδηγήσει έκτος δρόμου ένα ακριβό αυτοκίνητο, όμως σίγουρα όλοι αν κινηθούν με προσοχή στις συνήθως ήπιες χωμάτινες διαδρομές που οδηγούν στις αγαπημένες μας παραλίες, η ανάρτηση και το στιβαρό πλαίσιο θα προφέρουν μια κορυφαία αίσθηση άνεσης και ασφάλειας που δεν θα απογοητεύσει.

Συμπέρασμα

Mercedes-Benz GLA 200 00Αν ήμουν ο μέσος οδηγός που οδηγά 10-20 αυτοκίνητα στην ζωή του θα ήμουν απόλυτα ικανοποιημένη από την Mercedes GLA 200 καθώς έχει μεγάλους χώρους, είναι μάλλον όμορφη, οικονομική, έχει μια άνετη-αλλά όχι πλαδαρή ανάρτηση, ενώ είναι γεμάτη τεχνολογία.

Όμως η έντονη μνήμη από την παλιά GLA με μπέρδεψε στην αρχή και με έκανε να παραβλέψω ότι εάν εξαιρέσετε την BMW X1 όλα τα σημερινά SUV κάπως έτσι συμπεριφέρονται.

Mercedes-Benz GLA 200 31Είναι ασφαλή και ικανότατα, αλλά δεν έχουν φτιαχτεί για να ικανοποιούν τους περίεργους τύπους που διαβάζουν Autoholix.

Φυσικά οι περισσότεροι από αυτούς γνωρίζουν ότι τα SUV είναι αυτοκίνητα που σχεδιαστήκαν μέσα από πολλούς συμβιβασμούς και έτσι εάν μπορούν έχουν στο γκαράζ τους κρυμμένο και ένα ακόμη αυτοκίνητο που τους κάνει τα χατίρια όταν έχουν ορέξεις!

Mercedes-Benz GLA 200 01Η Mercedes GLA 200 με εντυπωσίασε για το γεγονός ότι ακόμη και στην πιο «φτωχή» της έκδοση παραμένει πιστή στο όνομα και την παράδοση της και προσφέρει ένα πλήρες πακέτο εξοπλισμού και μια ποιότητα κύλισης που δικαιολογούν το αστέρι στην μάσκα της.

Αυτό όμως που την Mercedes GLA 200 κάνει μοναδική είναι ότι χάρη στον οικονομικό κινητήρα φορολογικό ατού των 1,33 η απόκτηση της με €36K και η καθημερινότητα μαζι της είναι εξαιρετικά συμφέρουσα και προσιτή -για Mercedes!

Δεν με ευχαρίστησε

  • Ότι χάθηκε ό ιδιαίτερος σπορτίφ χαρακτήρας του προηγούμενου μοντέλου και φυσικά το ενοχλητικό ηλεκτρονικό σύστημα διατήρησης πορείας.
  • Ο θορυβώδης κινητήρας στις ψηλές στροφές και το απότομο στις αλλαγές κιβώτιο ταχυτήτων.

Θα θυμάμαι

  • Τους άπλετους χώρους και την προσφερόμενη τεχνολογεί του εσωτερικού
  • Την ασφαλή οδική συμπεριφορά και τον οικονομικό κινητήρα.

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση,

Ισμήνη  Φαμπιάτου

Μπορείτε να με ακολουθήσετε και στο Instagram fabiatouismini

*Εάν αυτό το άρθρο σας άρεσε μπορείτε να το κοινοποιήσετε στον σύνδεσμο του Facebook.———————–>>>

Φωτογραφίες Mercedes-Benz GLA 200

H Fiat επιβραβεύει τους πιο φιλικούς προς το περιβάλλον οδηγούς του νέου 500e

autoholix.team
-
0
H Fiat επιβραβεύει τους πιο φιλικούς προς το περιβάλλον οδηγούς του νέου 500e

Η Fiat, σε συνεργασία με την KIRI Technologies και το τμήμα e-Mobility της Stellantis, εξέλιξαν το πρωτοποριακό πρόγραμμα “KIRI”, την πρώτη προσπάθεια επιβράβευσης των οδηγών που ακολουθούν ένα πιο φιλικό προς το περιβάλλον τρόπο οδήγησης.

Τέσσερις μήνες μετά το ξεκίνημα του προγράμματος, οι 100 πιο αποδοτικοί οδηγοί του νέου, αμιγώς ηλεκτρικού 500, κέρδισαν δωροεπιταγές, εφαρμόζοντας οδηγικές επιλογές που παράλληλα μείωσαν και το κόστος φόρτισης των αυτοκινήτων τους.

Το πρόγραμμα “KIRI” βασίζεται στην επιβράβευση μέσω ψηφιακών νομισμάτων KIRI, τα οποία μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε πλήθος διαδικτυακών καταστημάτων. Η αξία ενός KIRI ισούται με την απαλοιφή 250 τόνων CO2, ποσότητας που μπορεί να απορροφήσει σε ένα χρόνο μια έκταση 10 εκταρίων με Παυλώνιες, δέντρο που αποτελεί και το σύμβολο της KIRI Technologies. Η συμμετοχή σε αυτή την πρωτοβουλία είναι πολύ απλή.

Το μόνο που απαιτείται είναι ο χρήστης να εγκαταστήσει τη δωρεάν εφαρμογή “FIAT” και να εγγραφεί στην πλατφόρμα της KIRI. Από εκεί και πέρα, όσο πιο προσεκτικά και φιλικά προς το περιβάλλον οδηγεί, τόσο μεγαλύτερη είναι η ανταμοιβή του.

Μέσω της βαθμολογίας eco:Score αξιολογούνται ο τρόπος επιβράδυνσης και επιτάχυνσης, καθώς και η δυνατότητα ο οδηγός να μπορεί να διατηρεί μια όσο το δυνατόν πιο ομαλή πορεία εκμεταλλευόμενος τη ροή της κίνησης, με αποτέλεσμα να μεγιστοποιεί την αυτονομία του ηλεκτρικού του 500.

Το eco:Score αποτελεί μέρος των υπηρεσιών Uconnect, του συστήματος πολυμέσων της Fiat, το οποίο βαθμολογεί τον οδηγό σε μια κλίμακα από το 0 μέχρι το 100 και του παρέχει συμβουλές για μια πιο αποδοτική χρήση του αυτοκινήτου του.

Όσο μεγαλύτερο είναι το eco:Score, τόσο περισσότερα KIRI νομίσματα κερδίζει ο χρήστης. Στις αστικές μετακινήσεις με μια μέση βαθμολογία στην οδήγηση και κάλυψη 10.000χλμ./έτος, ο χρήστης μπορεί να κερδίσει νομίσματα KIRI αξίας έως και 150 ευρώ.

Αυτή η πρωτοβουλία αποτελεί ακόμα μια προσπάθεια ευαισθητοποίησης των οδηγών ώστε να οδηγούν με ένα όσο το δυνατόν πιο φιλικό προς το περιβάλλον τρόπο.

Για παράδειγμα η ανάλυση των δεδομένων που παρείχε το eco:Score σε χρήστες στην Ιταλία, έδειξε ότι όσοι έχουν εγγραφεί στην εφαρμογή KIRI είχαν κατά μέσο όρο βαθμολογία αυξημένη κατά 10 βαθμούς σε σχέση με τους μη εγγεγραμμένους χρήστες.

Οι πλέον αποδοτικοί οδηγοί που έχουν εγκαταστήσει την εφαρμογή είχαν ακόμα 10 μονάδες καλύτερη βαθμολογία και έτσι με σύνολο 20% καλύτερη απόδοση απολαμβάνουν ακόμα μεγαλύτερη αυτονομία και ακόμα χαμηλότερο κόστος φόρτισης.

Το αμιγώς ηλεκτρικό 500, αποτελεί τη νέα εκδοχή του θρυλικού μοντέλου της αυτοκίνησης, το οποίο εξελίχθηκε σε ένα καινοτόμο, πάντα συνδεδεμένο και με μηδενικούς ρύπους μέσο μετακίνησης.

Παράλληλα, παρά τον εξαιρετικά προηγμένο χαρακτήρα του, το νέο 500 ακολουθεί τη φιλοσοφία της Fiat για τον εκδημοκρατισμό της ηλεκτροκίνησης, αποτελώντας το πλέον προσιτό αμιγώς ηλεκτρικό μοντέλο της αγοράς, με την τιμή της γκάμας να ξεκινά κάτω  από το φράγμα των 20.000* ευρώ.

*Η τιμή περιλαμβάνει και το όφελος του κρατικού προγράμματος «Κινούμαι Ηλεκτρικά»

Πηγή: Fiat

Η νέα ηλεκτρική Mustang Mach-E πέτυχε παγκόσμιο ρεκόρ οικονομίας

autoholix.team
-
0
Η νέα ηλεκτρική Mustang Mach-E πέτυχε παγκόσμιο ρεκόρ οικονομίας

Το πιο πρόσφατο αμιγώς ηλεκτρικό μοντέλο της Ford, η νέα Mustang Mach-E, κατέκτησε το ρεκόρ Γκίνες (GUINNESS WORLD RECORD™) μετά την εξαιρετική οικονομία στον τομέα της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας που κατέγραψε στη διαδρομή μεταξύ John O’Groats και Land’s End.

Η κατάκτηση του ρεκόρ μικρότερης κατανάλωσης σε ηλεκτρικό αυτοκίνητο βασίστηκε σε επιβεβαιωμένα στοιχεία από ανεξάρτητο φορέα που έδειξαν ότι η Ford Mustang Mach-E διάνυσε πάνω από 10,52 χιλιόμετρα ανά κιλοβατώρα (kWh).

Με διαθέσιμη χωρητικότητα μπαταρίας 88kWh, η κατανάλωση ενέργειας που καταγράφηκε ισοδυναμεί με αυτονομία άνω των 805 χιλιομέτρων, προσθέτοντας έτσι περισσότερα από 195 χιλιόμετρα στην επίσημη αυτονομία των 610 χιλιομέτρων της Mustang Mach-E – και τριπλασιάζοντας το στόχο που είχε θέσει το GUINNESS WORLD RECORDS™ γι’ αυτό το νέο ρεκόρ ηλεκτρικού οχήματος.

Η απόδοση ρεκόρ στο πιο μακρινό ταξίδι επί Βρετανικού εδάφους απαίτησε στάση για φόρτιση μικρότερη των 45 λεπτών.

Ξεκινώντας από το John O’Groats με πλήρη φόρτιση και για να καλυφθούν τα 1.352 χιλιόμετρα μέχρι το Land’s End – απόσταση που σχεδόν ισοδυναμεί με μια ανάβαση στο Όρος Everest – χρειάστηκαν μόνο δύο βασικές στάσεις για φόρτιση στο Wigan (North West England) και στο Cullompton (Devon).

Η ομάδα της Ford Mustang Mach-E θέλησε να δημιουργήσει ένα νέο ορόσημο στην κατανάλωση ενέργειας για ηλεκτρικά οχήματα καθησυχάζοντας με τον τρόπο αυτό όσους έχουν το άγχος της αυτονομίας. Έχοντας διανύσει εύκολα μία διαδρομή με σύντομες στάσεις για φόρτιση, η Mustang Mach-E αποδεικνύει την πρακτικότητα και βιωσιμότητά της και στην καθημερινή χρήση.

Mustang Mach-EΜε τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας να προκρίνει ένα διάλειμμα τουλάχιστον 15 λεπτών μετά από οδήγηση δύο ωρών, το ρεκόρ που επιτεύχθηκε δείχνει ότι οι οδηγοί που τηρούν τους κανόνες οδικής ασφάλειας κάνουν μεγαλύτερη στάση για ξεκούραση από όσο απαιτείται για τη φόρτιση του αυτοκινήτου τους.

Τα μέλη της ομάδας που κατέρριψε το παγκόσμιο ρεκόρ – Paul Clifton, ανταποκριτής στον τομέα μεταφορών του BBC, και οι συνοδηγοί Fergal McGrath και Kevin Booker, που ήδη έχουν επιτύχει ρεκόρ οικονομίας με οχήματα ντίζελ βενζίνης – δήλωσαν: «Το ρεκόρ αυτό αποδεικνύει ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι πλέον βιώσιμα για όλους. Όχι απλά για σύντομες αστικές διαδρομές μέχρι τη δουλειά ή την αγορά, ή ως δεύτερα οχήματα, αλλά για χρήση σε πραγματικές συνθήκες σε μεγάλα ταξίδια από το ένα άκρο της χώρας στο άλλο.  Έχουμε αποδείξει ότι με αυτό το αυτοκίνητο, έχουμε φτάσει στο σημείο καμπής.

«Η αυτονομία και η απόδοση της Ford Mustang Mach-E την καθιστούν ένα καθημερινό αυτοκίνητο, κατάλληλο ακόμα και για απρόβλεπτες εξελίξεις του ταξιδιού. Κάναμε μία ολοήμερη δοκιμή συνολικής απόστασης 400 χιλιομέτρων και είχαμε ακόμα το 45% της φόρτισης της μπαταρίας στην επιστροφή μας.»

Η ταχεία φόρτιση με 150kW της πισωκίνητης Mustang Mach-E στην έκδοση extended range – που σημείωσε το ρεκόρ – προσθέτει περίπου 118 χιλιόμετρα αυτονομίας με 10 λεπτά φόρτισης.

Παραλαμβάνοντας το GUINNESS WORLD RECORD™ εκ μέρους της Ford, ο υπεύθυνος εξηλεκτρισμού της Μ. Βρετανίας, Tim Nicklin δήλωσε: «Η απόδοση της Mustang Mach-E ελαχιστοποίησε τη φόρτιση στη μεγαλύτερη διαδρομή της Βρετανίας και αποδείχτηκε ότι θα αλλάξει τους κανόνες του παιχνιδιού.

«Η αναφορά Go Electric της Ford* για τις αντιλήψεις των καταναλωτών αποκαλύπτει πως πολλοί είναι αυτοί που πιστεύουν ότι η μέση αυτονομία ενός αμιγώς ηλεκτρικού αυτοκινήτου είναι κάτω από 240 χιλιόμετρα. Εφόσον η Mach-E μπορεί να πετύχει υπερτριπλάσια απόσταση στα χέρια επαγγελματιών, μπορεί εύκολα να προσφέρει την επίσημη τιμή αυτονομίας της στους ιδιοκτήτες της – και να τους απαλλάξει από το όποιο άγχος.»

Mustang Mach-EΗ ομάδα που κατέρριψε το παγκόσμιο ρεκόρ με την Ford Mustang Mach-E υποστηρίχτηκε στο ολονύκτιο ταξίδι της από το άκρο της Σκωτίας μέχρι το δυτικό άκρο της Κορνουάλης από τους κατόχους του τίτλου Patrols of the Year (Περίπολοι της Χρονιάς) και υπεύθυνους στον τομέα της οδικής υποστήριξης και αποκατάστασης, Ben Sheridan και Simon Blake αντίστοιχα, με συνοδηγούς τους Vince Crane και Dave Baker.

Οι βασικοί σταθμοί φόρτισης που χρησιμοποιήθηκαν, τους οποίους διαχειρίζονται η BP pulse στο Wigan και η κοινοπραξία Ionity στο Cullompton, ανήκουν σε ένα δίκτυο με πάνω από 15.000 σημεία φόρτισης, ενώ ο εντοπισμός τους, οι οδηγίες πλοήγησης και η πληρωμή πραγματοποιούνται μέσω της εφαρμογής Ford Pass.

Επίσημη κατάρριψη ρεκόρ

Η χαμηλότερη κατανάλωση ενέργειας με οδήγηση ηλεκτρικού αυτοκινήτου στην απόσταση από το John O’Groats στο Land’s End είναι 10,52 χιλιόμετρα ανά kWh, και επιτεύχθηκε από τους Kevin Booker, Paul Clifton (UK) και Fergal McGrath (Ιρλανδία) το διάστημα 3-4 Ιουλίου 2021.

Η χαμηλότερη κατανάλωση ενέργειας οδηγώντας από το John O’Groats μέχρι το Land’s End – ηλεκτρικό αυτοκίνητο | Παγκόσμια Ρεκόρ Guinness

Πηγή: Ford

Bridgestone Potenza Race ειδικά για το supercar Huracán STO

autoholix.team
-
0
Bridgestone Potenza Race ειδικά για το supercar Huracán STO

Η Bridgestone έχει επιλεγεί ως ο αποκλειστικός προμηθευτής ελαστικών για το νέο Lamborghini Huracán STO, το πολυτελές σούπερ σπορ αυτοκίνητο, κατάλληλο για δρόμο – του Ιταλού κατασκευαστή.

Potenza RaceΕκτός από τα ειδικά σχεδιασμένα ελαστικά Bridgestone Potenza Sport, το Lamborghini Huracán STO μπορεί τώρα επίσης να εφοδιαστεί με τα ειδικά ελαστικά Bridgestone Potenza Race. Τα ειδικά ελαστικά Potenza Race προσφέρουν εξαιρετική πρόσφυση στο στεγνό για εξαιρετικούς χρόνους γύρου και αξιόπιστες στροφές, φρενάρισμα και χειρισμό εντός και εκτός πίστας.

Ελαστικά για πραγματικές υψηλές επιδόσεις

Τα ειδικά σχεδιασμένα ελαστικά Bridgestone Potenza Race έχουν σχεδιαστεί για να ενισχύσουν τις απίστευτες δυνατότητες του Lamborghini Huracán STO και να επιτρέψουν στους οδηγούς να βιώσουν πραγματικές υψηλές επιδόσεις.

Με βάση τη μακρά κληρονομιά της Bridgestone στα αγωνιστικά και υψηλών επιδόσεων οχήματα της Φόρμουλα 1, για πρώτη φορά σχεδιάστηκε το premium σούπερ σπορ ελαστικό Potenza Race για το Lamborghini Huracán STO.

Σε αυτά τα πλαίσια, το πέλμα του ελαστικού είναι επενδεδυμένο με τα τρία χρώματα της Ιταλίας – γεγονός που σηματοδοτεί ότι τόσο το ελαστικό όσο και το όχημα έχουν σχεδιαστεί στην Ιταλία – και φυσικά διαθέτει τα διακριτικά της Lamborghini.

Το κατά παραγγελία ελαστικό Bridgestone Potenza Race υπόσχεται εξαιρετική πρόσφυση στο στεγνό, χάρη στη βελτιστοποιημένη σύνθεση πέλματος, τον σχεδιασμό και το σπορ προφίλ του ελαστικού, το οποίο αυξάνει το κράτημα και τον χειρισμό σε στεγνές συνθήκες.

Το ελαστικό διαθέτει επίσης μεγάλης διάρκειας επίδοση στην πίστα και εξαιρετική ικανότητα χρόνου γύρου – αποτέλεσμα της μεγιστοποιημένης περιοχής επαφής και της ομοιόμορφης κατανομής πίεσης, η οποία βελτιώνει το φρενάρισμα και τις στροφές. Και χάρη στον σχεδιασμό του σκελετού, που επιτρέπει υψηλή απόδοση σε κανονικούς δρόμους, το ελαστικό είναι κατάλληλο τόσο για το δρόμο όσο και για την πίστα.

Η ανάπτυξη του Bridgestone Potenza Race βασίστηκε σε μεγάλο βαθμό στις πρωτοποριακές τεχνολογίες εικονικής απεικόνισης και προσομοίωσης ελαστικών της εταιρείας, οι οποίες επιτρέπουν την ανάπτυξη και δοκιμή ενός ψηφιακού δίδυμου ελαστικού.

Σε αυτή τη διαδικασία, ο εικονικός σχεδιασμός και η προσομοίωση επέτρεψαν στις Bridgestone και Lamborghini να βρουν τη βέλτιστη επιλογή για το Huracán STO για τη μεγιστοποίηση της περιοχής επαφής του ελαστικού και την ομοιόμορφη κατανομή της πίεσης, κάτω από τις πιο δύσκολες συνθήκες στροφής, φρεναρίσματος και πρόσφυσης.

Η χρήση αυτής της τεχνολογίας σημαίνει ότι η περίοδος ανάπτυξης ελαστικών για το Huracán STO μειώθηκε προσφέροντας παράλληλα αυξημένη ευελιξία. Το εικονικό περιβάλλον επιτρέπει τη δοκιμή πολλών ακόμη παραλλαγών ενός δεδομένου ελαστικού, χάρη στην εξαιρετική ταχύτητα τροποποίησης του ψηφιακού δίδυμου ελαστικού και την υποβολή του αμέσως σε υποκειμενικό τεστ στον προσομοιωτή οδήγησης, ώστε τελικά να μειωθεί ο χρόνος του οχήματος μέχρι την αγορά.

Η χρήση εικονικών τεχνολογιών διασφαλίζει επίσης ότι το επιλεγμένο ελαστικό αποτελεί την ιδανική εφαρμογή, καθώς έχουν συνεκτιμηθεί πολλές εναλλακτικές λύσεις κατά τη διάρκεια της ανάπτυξης και βοηθά στην παροχή διαφόρων περιβαλλοντικών οφελών: τόσο η χρήση φυσικών πόρων όσο και οι εκπομπές καυσαερίων μειώνονται καθώς απαιτούνται λιγότερα πρωτότυπα ελαστικά για να κατασκευαστεί και να μειωθεί η φυσική δοκιμή.

 Αποκλειστικός προμηθευτής ελαστικών

Αναπτυγμένα και κατασκευασμένα στην Ευρώπη, τα κατά παραγγελία ελαστικά Bridgestone Potenza Race κατασκευάζονται τώρα ως προαιρετικός εξοπλισμός για το Huracán STO της Lamborghini. Εναλλακτικά, το Lamborghini Huracán STO διατίθεται με τα επίσης εξειδικευμένα ελαστικά Bridgestone Potenza Sport για μεγιστοποίηση της κορυφαίας απόδοσης του supercar στο δρόμο.

Πηγή: Bridgestone

1...206207208...416Σελίδα 207 από 416