Σελίδα 335 – Autoholix

Κοινοπραξία Hyundai και Aptiv για την αυτόνομη οδήγηση

Τεχνολογία

autoholix.team

27 Οκτωβρίου, 2019

Κοινοπραξία Hyundai και Aptiv για την αυτόνομη οδήγηση

Η Hyundai και η Aptiv ανακοίνωσαν τη δημιουργία κοινοπραξίας αυτόνομης οδήγησης. Αυτή η συνεργασία πλαισιώνεται με έναν από τους πιο καινοτόμους παρόχους τεχνολογίας οχημάτων και έναν από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές αυτοκινήτων στον κόσμο.

Η κοινοπραξία θα προωθήσει το σχεδιασμό, την ανάπτυξη και τη διάθεση συστημάτων αυτόνομων τεχνολογιών, ενισχύοντας την ηγετική θέση των εταίρων στο παγκόσμιο οικοσύστημα αυτόνομης οδήγησης.

Η κοινοπραξία θα αρχίσει τις δοκιμές συστημάτων πλήρους αυτόνομης οδήγησης το 2020 και το 2022 θα διαθέσει στην αγορά μια αυτόνομη πλατφόρμα επιπέδου 4 και 5 που θα απευθύνεται σε εταιρείες robotaxi, εταιρικούς στόλους και κατασκευαστές αυτοκινήτων.

Στο πλαίσιο της συνεργασίας, το Hyundai Motor Group και η Aptiv θα κατέχουν μερίδιο 50:50 της κοινοπραξίας, μια επένδυση ύψους 4 δισεκατομμυρίων δολαρίων.

Η Aptiv θα επικεντρωθεί στην τεχνολογία αυτόνομης οδήγησης, τα πνευματικά δικαιώματα και θα διαθέσει περίπου 700 εργαζόμενους εστιάζοντας στην ανάπτυξη λύσεων αυτόνομης οδήγησης.

Το Hyundai Motor Group θα διαθέσει συνολικά 1,6 δισεκατομμύρια δολάρια σε μετρητά και 0,4 δισεκατομμύρια δολάρια σε μηχανολογικό εξοπλισμό, υπηρεσίες R & D και πνευματικά δικαιώματα.

Η κοινοπραξία ενισχύει το κοινό όραμα των εταιρειών να καταστήσουν την κινητικότητα πιο ασφαλή, φιλική προς το περιβάλλον, συνδεδεμένη και προσιτή, προωθώντας την ανάπτυξη και εμπορευματοποίηση των αυτόνομων οχημάτων με χαρακτηριστικά υψηλότερων επιδόσεων και ασφάλειας.

Της νέας κοινοπραξίας θα ηγείται ο κ. Karl Iagnemma, President της Aptiv Autonomous Mobility. Η έδρα της κοινοπραξίας θα είναι στη Βοστώνη με τεχνολογικά κέντρα στις Ηνωμένες Πολιτείες και την Ασία, συμπεριλαμβανομένης της Κορέας.

Το Hyundai Motor Group και η Aptiv θα διαθέτουν ίσο αριθμό διευθυντικών στελεχών που θα διοικούν την κοινοπραξία.

Η τελευταία επένδυση του Hyundai Motor Group αποτυπώνει τις συνεχείς προσπάθειες μιας από τις μεγαλύτερες αυτοκινητοβιομηχανίες για πλήρως αυτόνομη οδήγηση με το υψηλότερο επίπεδο ασφάλειας. Η Hyundai ξεκίνησε για πρώτη φορά τη δοκιμή αυτόνομων οχημάτων σε δημόσιους δρόμους στις ΗΠΑ το 2015 με άδεια από την πολιτεία της Νεβάδα.

Κατά τη διάρκεια της έκθεσης CES το 2017, η Hyundai ανέπτυξε τις δοκιμές της (σε αστικό περιβάλλον), επιδεικνύοντας τεχνολογίες αυτόνομης οδήγησης στο κοινό με το αυτόνομο μοντέλο της, IONIQ.

Τον Φεβρουάριο του 2018, η Hyundai απέδειξε με επιτυχία την τεχνολογία αυτόνομης οδήγησης επιπέδου 4 σε αυτοκινητόδρομο, καθώς πέντε ηλεκτρικά οχήματα NEXO κυψελών καυσίμου ταξίδεψαν 190 χιλιόμετρα από τη Σεούλ προς την Pyeonchang χωρίς τη συμμετοχή οδηγού.

Η Aptiv είναι μια παγκόσμια εταιρεία τεχνολογίας με κορυφαίο χαρτοφυλάκιο προηγμένων υπηρεσιών κινητικότητας που περιλαμβάνει συστήματα αντίληψης, αλγόριθμους λογισμικού, πλατφόρμες υπολογιστών και διανομή δεδομένων και ισχύος.
Πηγή: Hyundai

Honda CRF1100L Africa Twin και Africa Twin Adventure Sports-News

autoholix.team

26 Οκτωβρίου, 2019

Honda CRF1100L Africa Twin και Africa Twin Adventure Sports-News

Πλήρως αναβαθμισμένες, ελαφρύτερες, ισχυρότερες και με πολλές νέες τεχνολογίες,οι νέες Honda CRF1100L Africa Twin και Africa Twin Adventure Sports αναμένονται στις εκθέσεις των Ευρωπαίων εμπόρων μέσα στο 2019.

Οι υπεύθυνοι εξέλιξης αξιοποίησαν τα περιθώρια βελτίωσης, αναδεικνύοντας τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά τόσο της ίδιας της Africa Twin όσο και της ‘Adventure Sports’ εκδοχής της και προσδίδοντάς τους μία πιο σαφή ταυτότητα.

Έτσι οι αναβάτες έχουν στη διάθεσή τους το βέλτιστο εξοπλισμό για να αντιμετωπίσουν κάθε είδους περιπέτεια, σε εκτός δρόμου διαδρομές αλλά και διηπειρωτικά ταξίδια.

Πλαίσιο και κινητήρας

Η Africa Twin υιοθετεί ένα νέο, Euro5, παράλληλο δικύλινδρο κινητήρα 1084 κ.εκ. (που αντικαθιστά τον προηγούμενο των 998 κ.εκ.). Ανάμεσα στα μέτρα αναβάθμισης του κινητήρα είναι η βελτιωμένη βύθιση των βαλβίδων, τα αλουμινένια χιτώνια κυλίνδρων και μία νέα βαλβίδα ελέγχου καυσαερίων στο τελικό της εξάτμισης, με αποτέλεσμα να προσφέρει ισχυρότερες επιδόσεις και ταυτόχρονα να πληροί τις αυστηρότερες, νέες προδιαγραφές Euro5 για το 2020.

Η μέγιστη ισχύς έχει αυξηθεί κατά 7% στα 102hp @ 7500rpm, και η μέγιστη ροπή αντίστοιχα κατά 6% στα 105Nm @ 6250rpm, ενώ το μοτέρ διατηρεί τη βελούδινη απόκριση στο γκάζι και το χαρακτηριστικό ηχητικό ‘παλμό’ του.

Ο κινητήρας εδράζεται σε νέο πλαίσιο με αλουμινένιο υποπλαίσιο – που είναι βιδωτό και όχι συγκολλημένο στο κεντρικό πλαίσιο. Το νέο, ελαφρύτερο, αλουμινένιο ψαλίδι βασίζεται στη σχεδίαση του ψαλιδιού της moto-cross μοτοσυκλέτας CRF450R, για καλύτερη πρόσφυση του πίσω τροχού και βελτιωμένη αίσθηση & πληροφόρηση του αναβάτη.

Ηλεκτρονικά συστήματα και οθόνη οργάνων

Μία νέα μονάδα μέτρησης αδράνειας (IMU) έξι αξόνων διαχειρίζεται ένα ολοκληρωμένο πακέτο ηλεκτρονικών συστημάτων που περιλαμβάνει τα Ride by Wire και Honda Selectable Torque Control (HSTC) και νέες λειτουργίες όπως Cruise Control, Cornering ABS, Wheelie Control, Rear Lift Control και Emergency Stop Signals (όπου τα φλαςαναβοσβήνουν αυτόματα σε ένα φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης).

Διατίθενται έξι προγράμματα οδήγησης (riding modes): τέσσερα από αυτά προσφέρουν προκαθορισμένα (pre-set) επίπεδα ισχύος, φρένου κινητήρα και χαρακτηριστικά ABS για διαφορετικά σενάρια: Tour, Urban, Gravel και Off-road, ενώ δύο User modes επιτρέπουν στον αναβάτη να ρυθμίζει αυτές τις παραμέτρους ανάλογα με τις προτιμήσεις του.

Η Honda CRF1100L Africa Twin είναι εξοπλισμένη με Οθόνη Αφής Πολλαπλών Πληροφοριών TFT 6,5” (Multi Information Display), στάνταρ. Το επίπεδο των πληροφοριών που εμφανίζονται στην εύχρηστη, κομψή και απέριττη οθόνη μπορεί να προσαρμοστεί στις προτιμήσεις του αναβάτη.

Οι πληροφορίες είναι σαφείς, ευδιάκριτες και κατανοητές με μια ματιά, οποιαδήποτε ώρα της ημέρας. Η οθόνη TFT είναι επίσης συμβατή με Apple Carplay^®, δίνοντας τη δυνατότητα στου αναβάτες να λαμβάνουν οδηγίες πλοήγησης, να πραγματοποιούν τηλεφωνικές κλήσεις, να παίρνουν μηνύματα και να ακούνε μουσική μέσω των εφαρμογών του τηλεφώνου τους.

CRF1100L Africa Twin

‘Ακονίζοντας’ ακόμα περισσότερο τις γνήσιες εκτός δρόμου ικανότητές της, η νέα Honda CRF1100L Africa Twin έχει γίνει κομψότερη, με ένα νέο, εντυπωσιακό στυλ ράλλυ, πιο λεπτό ρεζερβουάρ καυσίμου και στενότερη σέλα κατά 40χλστ., που ρυθμίζεται ως προς το ύψος μεταξύ 850 χλστ. ή 870 χλστ.

Η χαμηλή ζελατίνα επιτρέπει στον αναβάτη να κινείται εμπρός/πίσω ελεύθερα, είτε κάθεται, είτε ισορροπεί στα μαρσπιέ. Οι compact χούφτες και η προστατευτική ποδιά ολοκληρώνουν την πιο μοντέρνα εμφάνιση, και παράλληλα συμβάλλουν στη συνολική μείωση βάρους των 4 κιλών. Ο κατά 10% αυξημένος λόγος ισχύος προς βάρος προσφέρει ένα νέο επίπεδο δυναμικών επιδόσεων.

CRF1100L Africa Twin Adventure Sports

Η Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports, που μοιράζεται τώρα το ίδιο οδηγικό ‘τρίγωνο’ στη θέση οδήγησης με την Africa Twin, είναι πλήρως εξοπλισμένη για μεγάλα ταξίδια.

Μεγαλύτερο ρεζερβουάρ 24,8 λίτρων με αυτονομία πάνω από 500 χλμ., φαρδύτερο εμπρός φέρινγκ, ζελατίνα ρυθμιζόμενη σε πέντε επίπεδα, θερμαινόμενα γκριπ (στάνταρ εξοπλισμός) tubeless λάστιχα και πρίζα ACC υπόσχονται ακόμα μεγαλύτερη πρακτικότητα και άνεση.

Μεταξύ των τεχνολογικών καινοτομιών που αναβαθμίζουν την εμπειρία του αναβάτη είναι τα νέα cornering lights τριών σταδίων – φωτίζουν καλύτερα το εσωτερικό των στροφών όταν η μοτοσυκλέτα είναι υπό κλίση – και η προαιρετική ηλεκτρονική ανάρτηση Electronically Equipped Ride Adjustment (EERA) της Showa.

Σε συνάρτηση με τα τέσσερα προκαθορισμένα προφίλ οδήγησης (pre-set riding modes) και τα δύο User modes, η ανάρτηση Showa EERA έχει τρεις προκαθορισμένες ρυθμίσεις (pre-set) για προ-φόρτιση και αξιοποιεί τους αισθητήρες της IMU έξι αξόνων και την τεχνολογία Balance-free των βαλβίδων στα εμπρός πιρούνια με σκοπό τη βέλτιστη απόκριση ανεξαρτήτως εδάφους.

Dual Clutch Transmission (Κιβώτιο διπλού συμπλέκτη)

Η Honda έχει πουλήσει πάνω από 100.000 μοτοσυκλέτες εφοδιασμένες με DCT σε όλη την Ευρώπη – παραμένει μοναδικό στη βιομηχανία μοτοσυκλετών – από τότε που εμφανίστηκε για πρώτη φορά ως προαιρετική επιλογή για την VFR1200F το 2010, ενώ το επιλέγουν σχεδόν οι μισοί από τους αγοραστές της Africa Twin.

Το σύστημα εξελίσσεται σταθερά την τελευταία δεκαετία. Στο DCT της νέας Africa Twin, η λειτουργία ανίχνευσης των κλίσεων κατά τις στροφές (‘cornering detect’) γίνεται μέσω της IMU, επιτρέποντας ακόμα πιο φυσικές αλλαγές σχέσεων στο αυτόματο ‘D’ ή ‘S’ mode.

Χρώματα

Η Honda CRF1100L Africa Twin θα διατίθεται σε Grand Prix Red και Matte Ballistic Black Metallic, και στις δύο περιπτώσεις περιλαμβάνεται ένα εντυπωσιακό, κόκκινο υποπλαίσιο.

Η έκδοση Adventure Sports διατίθεται σε τριχρωμία Pearl Glare White Tricolour – που θυμίζει την πρώτη κλασική XRV650 – και σε Darkness Black Metallic.

Περισσότερες από 87.000 Africa Twins έχουν πουληθεί σε όλο τον κόσμο από το 2016. Με το νέο, ολοκληρωμένο κύκλο βελτιώσεων – που περιλαμβάνει 21 νέες πατέντες – η Honda στοχεύει να προσελκύσει χιλιάδες ακόμα πελάτες σε νέες οδηγικές συγκινήσεις με τη ναυαρχίδα των μοντέλων της που ενσαρκώνει άριστα την έννοια της ‘Αληθινής Περιπέτειας’.

Αναμενόμενη άφιξη στην Ελλάδα: Νοέμβριος 2019.

Οι τιμές θα ανακοινωθούν εντός Οκτωβρίου.

YOKOHAMA BluEarth-Van RY55 || για ελαφρά επαγγελματικά οχήματα

Διαφορα

autoholix.team

25 Οκτωβρίου, 2019

YOKOHAMA BluEarth-Van RY55 || για ελαφρά επαγγελματικά οχήματα

Το νέο BluEarth-Van RY 55, έρχεται να προστεθεί στην γκάμα της ΥΟΚΟΗΑΜΑ ως το ιδανικό ελαστικό για την κατηγορία των ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων. Με τη νέα σύνθεση στο μίγμα της γόμας του, το RΥ 55 μειώνει σημαντικά την κατανάλωση καυσίμου, αυξάνοντας παράλληλα τη διάρκεια ζωής του.

Η ανάπτυξη του BluEarth-Van RY55 επικεντρώθηκε στη μεγάλη βελτίωση της αντοχής του στη φθορά, στην περαιτέρω βελτίωση της πρόσφυσης σε βρεγμένο οδόστρωμα και στην οικονομία καυσίμου.

Η αντοχή στην φθορά και το κράτημα σε βρεγμένο οδόστρωμα έχουν ενισχυθεί με την ανάπτυξη ενός ειδικού σχεδίου πέλματος. Το ελαστικό διαθέτει ώμους με βαθιές αυλακώσεις και γωνίες, που βελτιώνουν τη σταθερότητα και την απομάκρυνση του νερού, ενώ παράλληλα συμβάλλουν στην αποφυγή άνισης φθοράς.

Το BluEarth-Van RY55 είναι κατασκευασμένο από μια νέα χημική ένωση που περιλαμβάνει ένα τριπλό πολυμερές, για την ενίσχυση της ανθεκτικότητας του ελαστικού και την αντοχή σε ανομοιόμορφη φθορά και διοξείδιο του πυριτίου για την αύξηση της απόδοσης στην οικονομία καυσίμου και της πρόσφυσης σε υγρό οδόστρωμα.

Το νέο ελαστικό, διαθέτει επίσης ένα ανανεωμένο προφίλ που παρέχει ένα βέλτιστο σχήμα στην επιφάνεια επαφής με το οδόστρωμα, με πιο ομοιόμορφη κατανομή της πίεσης.

Η ΥΟΚΟΗΑΜΑ Rubber Company ξεκίνησε τη λειτουργία της τον Οκτώβριο του 1917 στην πόλη Yokohama της Ιαπωνίας. Από τότε μέχρι και σήμερα έχει καταφέρει να γνωρίσει τεράστια επιτυχία και να θεωρείται ένας εκ των κορυφαίων κατασκευαστών ελαστικών παγκοσμίως.

Προσφέρει μια ευρεία γκάμα ελαστικών στην οποία περιλαμβάνονται ελαστικά επιβατικών αυτοκινήτων, φορτηγών, λεωφορείων, motorsport και OTR η οποία ανταποκρίνεται πλήρως στις απατήσεις των οδηγών.

Η ΘΕΟΧΑΡΑΚΗΣ ΑΕ, εισάγει και διανέμει τα υψηλής ποιότητας ελαστικά ΥΟΚΟΗΑΜΑ στην ελληνική αγορά, από το 1957.

Πηγή: ΥΟΚΟΗΑΜΑ

Δοκιμή Renault Clio TCe 100 – Test Drive

Ismini Fabiatou

25 Οκτωβρίου, 2019

Δοκιμή Renault Clio TCe 100 – Test Drive

Η κατηγορία των μικρών hatchback μοιάζει να έχει επιβιώσει απέναντι στην λαίλαπα των SUV- και έτσι αυτοκίνητα σαν το Renault Clio TCe 100 μοιάζει να απολαμβάνουν το έντονο ενδιαφέρον των καταναλωτών και κατ’ επέκταση και των αυτοκινητοβιομηχανιών.

Έτσι τα τελευταία χρόνια έχουμε δει εδώ στο Autoholix αυτοκίνητα όπως τα VW Polo, Hyundai i20, Nissan Micra, Seat Ibiza, Kia Rio, Suzuki Swift, Audi Α1 και φυσικά το προηγούμενο μοντέλο του Renault Clio που ειλικρινά μας έκαναν όλους να αναρωτιόμαστε για το εάν υπάρχει λόγος κάποιος να αγοράσει κάποιο μοντέλο της μεγαλύτερης κατηγορίας.

Αυτοκίνητα που έχουν πλέον τις ιδανικές διαστάσεις για την συμβίωση μας στις σύγχρονες πόλεις, ενώ ταυτόχρονα οι κινητήρες, το πλαίσιο και οι τεχνολογίες τους τα κάνουν εξίσου ικανά με τα μοντέλα των μεγαλύτερων κατηγοριών όταν βρεθούν στον αυτοκινητόδρομο.

Για την Renault, το Clio ήταν από το 2013 το μοντέλο που έχει πετύχει παγκοσμίως τις υψηλότερες πωλήσεις στην γκάμα της έχοντας πουλήσει 15 εκ. μονάδες, οπότε το ρητό που λέει «ομάδα που κερδίζει δεν την αλλάζεις», βρίσκει άριστη εφαρμογή εδώ και έτσι το νέο Renault Clio μοιάζει τόσο πολύ εμφανισιακά με το προηγούμενο που όταν το πρωτοαντίκρισα νόμιζα ότι έβλεπα μια ελαφρά ανανεωμένη έκδοση του προηγούμενου.

Ωστόσο η πραγματικότητα είναι εντελώς διαφορετική-καθώς έχοντας το βλέμμα στραμμένο σε ένα ηλεκτροκίνητο μέλλον που η Renault έχει αποφασίσει να συμμετάσχει δυνατά, το νέο Renault Cliο βασίζεται στην καινούργια πλατφόρμα CMF-B που έχει χώρο για τις μπαταρίες και το μήκος του να είναι 12 mm μικρότερο (4,05 m), ενώ το μεταξόνιο παραμένει το ίδιο (2,58 m) εξασφαλίζοντας τους ικανοποιητικούς χώρους στο πίσω κάθισμα.

Εμφάνιση

Η μοντέρνα εμφάνιση του προηγούμενου μοντέλου διατηρείται σχεδόν απαράλλακτή και το μόνο που μπορείς να διακρίνεις με μια πρώτη ματιά είναι το ότι οι προφυλακτήρες είναι ολοκληρωτικά βαμμένοι στο χρώμα του αυτοκινήτου, τα νεύρα στις πόρτες και το καπό είναι πιο έντονα και τα φωτιστικά σώματα εμπρός και πίσω έχουν γίνει μεγαλύτερα και πιο μοντέρνα.

Μια έντονη σχεδιαστικά λεπτομέρεια είναι ίσως ότι τα LED φώτα ημέρας είναι ξεχωριστά από τα κυρίως φωτιστικά, έχουν σχήμα μπούμερανγκ και «εισβάλλουν» μέσα στον προφυλακτήρα όπως ο Ερντογκαν στην Συρία… δίνοντας επιπλέον πόντους εντυπωσιασμού – ειδικά το βράδυ.

Κατά τα αλλά οι μπετούγιες στις πίσω πόρτες παραμένουν ψηλά στις πίσω κολώνες και οι καθαριστήρες κρύβονται μέσα στο καπό όπως και στο παλιό- δυσκολεύοντας το μάτι να κάνει τον διαχωρισμό μεταξύ των δύο μοντέλων.

Το δικό μου μάτι ωστόσο σταμάτησε στα πίσω δισκόφρενα που αποτελούν μια ευχάριστη αλλαγή αφού τα ταμπούρα του προηγούμενου μοντέλου μοιάζει να πέρασαν οριστικά στην ιστορία βελτιώνοντας παράλληλα τα φρένα σε δραματικό βαθμό.

Αυτό για εμένα ήταν το πιο όμορφο σημείο του νέου Clio και έκανε τις διαφορές με το παλιό μοντέλο να δείχνουν σημαντικές ακόμη και στο μάτι!

Εσωτερικό

Αντίθετα μόλις άνοιξα την πόρτα του Renault Clio TCe 100 που είχα στην διάθεση μου για λίγες ώρες, ένοιωσα σαν να μπαίνω σε ένα άλλο αυτοκίνητο καθώς σχεδιαστικά έχουν εγκαταλειφτεί οι καμπύλες γραμμές στους αεραγωγούς και του ταμπλό της προηγούμενης έκδοσης και τώρα υπάρχουν πιο συμβατικοί και πιο πολυτελείς στην όψη παραλληλόγραμμοι αεραγωγοί και εντελώς διαφορετική σε σχεδίαση κεντρική κονσόλα.

Σίγουρα πρωταγωνιστής σε αυτή την εντύπωση είναι η καθέτου προσανατολισμού οθόνη 7’’ (στις ακριβές εκδόσεις είναι 9,3’’) που προσομοιάζει σε χρήση και εμφάνιση τις οθόνες των κινητών μας.

Το τιμόνι περιλαμβάνει τα χειριστήρια του συστήματος πολυμέσων και του cruise control που μάλλον με δυσκόλεψε στην χρήση του, όμως η απόδοση του νέου συστήματος ψυχαγωγίας βελτιώνει τη σχέση μεταξύ οδηγού και οχήματος καθώς παρέχει την δυνατότητα ενημερώσεων του χάρτη και του λογισμικού με τη μέθοδο Over The Air.

Οι νέες δυνατότητες του συστήματος του Multimedia Center περιλαμβάνουν:

Apple CarPlay και Android Auto που συμπεριλαμβάνονται ως στάνταρ.
Αναζήτηση με μία γραμμή: μια λειτουργικότητα στο σύστημα πλοήγησης που απλοποιεί τη διαδικασία εύρεσης θέσης
Εξατομίκευση: οι χρήστες μπορούν να δημιουργούν συντομεύσεις για τις συνήθεις λειτουργίες
Λειτουργία Find My Car
Premium Traffic από την TomTom που όμως δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να συναγωνιστεί το google maps που βρίσκεται πλέον διαθέσιμο σε όλα τα κινητά.

Ο πίνακας οργάνων στο Renault Clio TCe 100 της δοκιμής είχε τα κλασσικά αναλογικά όργανα, όμως υπάρχουν διαθέσιμοι ψηφιακοί πίνακες που αλλάζουν τα γραφικά τους στις πιο ακριβές εκδόσεις.

Οι ενδείξεις στον πίνακα οργάνων είναι ξεκάθαρες και τα χειριστήρια είναι εύκολα στην λειτουργία τους, ενώ η εργονομία είναι τέτοια που δεν θα χρειαστεί να συμβουλευτείτε το εγχειρίδιο χρήσης πριν το οδηγήσετε.

Με την ποιότητα των υλικών δεν μπορώ να πω ότι εντυπωσιάστηκα καθώς είναι σκληρά και φτηνά στην αφή, όμως την κατάσταση την σώζει η κονσόλα του μοχλού ταχυτήτων που ανεβαίνει ψηλά στην κονσόλα και είναι τόσο εντυπωσιακή που τραβά το βλέμμα μακριά τους.

Σε ότι αφορά του επιβάτες των μπροστινών καθισμάτων οι χώροι για μικροπράγματα είναι πολλοί και εξαιρετικά πρακτικοί, ενώ θα βρείτε και τις απαραίτητες πια ποτηροθήκες και τις θύρες USB.

Τα μπροστινά καθίσματα παρέχουν πολύ καλή πλευρική στήριξη και είναι απολαυστικά σε δρόμους με στροφές, όμως-όπως και τα πίσω καθίσματα-είναι αρκετά σκληρά και θα κουράσουν την μέση σε μεγαλύτερες διαδρομές.

Η εργονομία βρίσκεται σε πολύ υψηλό επίπεδο, η θέση οδήγησης είναι άριστη, αλλά η ορατότητα προς τα πίσω είναι προβληματική, καθώς ο οδηγός έχει πάντα μια αίσθηση «σκοτεινιάς» όταν κοιτά προς τα πίσω.

Η ορατότητα προς τα εμπρός παραμένει καλή μπροστά χάρη στα μπροστινά φινιστρίνια στις κολώνες.

Ωστόσο για τους πίσω επιβάτες τα πράγματα δεν είναι και τόσο καλά, τόσο σε ότι αφορά τους χώρους όσο και για την ποιότητα των υλικών. Στα αλήθεια το εμπρός και το πίσω τμήμα του εσωτερικού μοιάζει να προέρχονται από δύο διαφορετικά αυτοκίνητα.

Η χαμηλή γραμμή της οροφής, τα μικρά σπορ παράθυρα στις πίσω πόρτες και οι φαρδιές πίσω κολώνες είναι όμορφα όταν τα βλέπεις από έξω, αλλά τελικά διαμορφώνουν ένα εσωτερικό που στο πίσω μέρος είναι σκοτεινό… και χαμηλοτάβανο!

Επιπλέον οι πίσω πόρτες για έναν ανεξήγητο λόγο εξακολουθούν να μην έχουν ηλεκτρικά παράθυρα στην έκδοση ούτε και θέσεις αποθήκευσης για μικροπράγματα, κάτι που μάλλον οφείλεται στην προσπάθεια να εξασφαλίσουν οι σχεδιαστές μεγαλύτερο εσωτερικό πλάτος στο πίσω κάθισμα.

Ο χώρος αποσκευών με χωρητικότητα 380 λίτρων όμως βρίσκεται στην κορυφή της κατηγορίας και είναι απόλυτα κανονικός και θα χωρέσει ότι χρειάζεται μια οικογένεια το Σαββατοκύριακο.

Κινητήρας

Το Renault Clio TCe 100 της δοκιμής χρησιμοποιεί τον ολοκαίνουργιο υπερτροφοδοτούμενο βενζινοκινητήρα 1,000κ.εκ. 100ίππων (Euro6d-Temp) που έρχεται να αντικαταστήσει τον γνωστό βενζινοκινητήρα 0,9 λίτρων με τους 90 ίππους που χρησιμοποιείται ακόμη μόνο στα Dacia.

Ο νέος βενζινοκινητήρας αποδίδει μέγιστη ισχύ 100 PS (74 kW) στις 5.000 rpm και μέγιστη ροπή 160Nm στις 2.750 rpm, επιτυγχάνοντας επιτάχυνση 0-100 km/h σε 10,9 δεύτερα χάρη στο μικρό βάρος των 1100kg.

Οι βελτιώσεις σε σχέση με τον προηγούμενο κινητήρα περιλαμβάνουν τον διαχωρισμό ψύξης μέσω δύο περασμάτων στην κυλινδροκεφαλή για να μεγιστοποιηθεί η ενεργειακή απόδοση, ηλεκτρονικά waste gates για γρήγορη και ακριβή απόκριση από το turbo, επίστρωση Plasma αντί χιτωνίων στους κυλίνδρους, κυλινδροκεφαλή με ενσωματωμένη πολλαπλή εξαγωγής και πλαστικό κάλυμμα και βοηθητικό ιμάντα χωρίς ελατήρα που μειώνει το βάρος και την τριβή κατά την λειτουργία για περισσότερη οικονομία.

Το 5αρι κιβώτιο που ακολουθεί έχει σωστή διάταξη σχέσεων, όμως οι διαδρομές του επιλογέα έχουν μακριές διαδρομές και δεν έχει την αίσθηση που έχουν οι επιλογές του ανταγωνισμού..

Παρότι λόγω του χαμηλού βάρους σπάνια αφήνει τον κινητήρα εκτεθειμένο στην καθημερινή χρήση, νομίζω ότι ένα 6αρι θα ικανοποιούσε καλύτερα τόσο τις οδηγικές ορέξεις ορισμένων βενζινοκέφαλων όπως είναι η υπογράφουσα, όσο και την οικονομία στα καύσιμα που περιμένει κανείς από ένα αυτοκίνητο που-κακά τα ψέματα- θα κινείται κυρίως μέσα στην πόλη.

Εκείνο που εντόπισα έχει να κάνει με την κλιμάκωση των ταχυτήτων καθώς η δευτέρα είναι κάπως κοντή και η τρίτη είναι ιδιαίτερα μακριά με αποτέλεσμα να χρειάζεται να ανεβάσεις πολλές στροφές στην 2α για να επιλέξεις την 3η.

Αυτό επηρεάζει την κατανάλωση του Renault Clio TCe 100 ειδικά μέσα στην πόλη, αφού ο κινητήρας «κρεμάει» όταν κουμπώσει η 3η και χρειάζεται ή να πατήσεις πιο βαθειά το γκάζι ή να κρατήσεις την 2α μέχρι τις 3,500 σ.α.λ. για να πέσει η 3η μέσα στην ωφέλιμη περιοχή.

Τουλάχιστον με το που «φουσκώνει» το turbo μετά τις 1,500 σαλ επιτρέπει στο αυτοκίνητο να κινείται με μια ταχύτητα επάνω-κάτι που εξασφαλίζει ησυχία στο εσωτερικό και οικονομία στα καύσιμα.

Ανάρτηση /Φρένα

Η ανάρτηση με γόνατα McPherson μπροστά και ημιάκαμπτο άξονα πίσω, είναι ρυθμισμένη με γνώμονα την άνεση και ταιριάζει γάντι στα χαρακτηριστικά του αυτοκίνητου. Το αυτοκίνητο παρά τα χαμηλού προφίλ λάστιχα επιβιώνει στους «βομβαρδισμένους» αθηναϊκούς δρόμους και φροντίζει για την άνεση των επιβατών.

Τα φρένα ΕΠΙΤΕΛΟΥΣ αποτελούνται από δίσκους εμπρός και πίσω αποδεικνύοντας ότι η παγκόσμια γκρίνια για την εμμονή των κατασκευαστών για να πάψουν οι κατασκευαστές χρησιμοποιούν ταμπούρα στον πίσω άξονα, επιτέλους έπιασε τόπο!

Τα φρένα τώρα είναι όχι απλά ικανοποιητικά, αλλά αποτελούν πλέον ένα από τα ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα του νέου Renault Clio TCe 100!

Στην Πόλη

Η οδήγηση του Renault Clio TCe 100 μέσα στην πόλη είναι ευχάριστη και άνετη και το αυτοκίνητο καταφέρνει να «σφηνώνει» στα κενά της κίνησης, και όλα θα ήταν τέλεια αν η ορατότητα προς τα πίσω δεν εμποδιζόταν από τις φαρδιές πίσω κολώνες.

Το ηλεκτρικά υποβοηθούμενο τιμόνι χρειάζεται σχεδόν 3 στροφές από άκρη σε άκρη και στο παρκάρισμα το σύστημα με την κάμερα οπισθοπορείας κάνει την ζωή του οδηγού εύκολη σε ότι αφορά τον υπολογισμό των αποστάσεων.

Φυσικά η κακή ορατότητα προς τα πίσω και τα πλάγια θέλει λίγο προσοχή όταν αλλάζουμε λωρίδες και όταν παρκάρουμε.

Όσο ο κινητήρας γυρνά κάτω από 3,000σαλ το Renault Clio TCe 100 είναι αθόρυβο και με σχετικά χαμηλή κατανάλωση καυσίμου-κάτι που είναι και το ζητούμενο για τον ταλαίπωρο κάτοικο της πόλης μας.

Σε ότι αφορά την κατανάλωση, αν προσέξετε λίγο θα δείτε περίπου 6,5 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα που καλύπτετε στην πόλη-τιμή που είναι αποδεκτή για υπερτροφοδοτούμενο βενζινοκινητήρα.

Στον Αυτοκινητόδρομο

Στον αυτοκινητόδρομο το Renault Clio TCe 100 δεν θα προβληματίσει, αφού οι κλίσεις στις παρατεταμένες στροφές παρά τις άνετα ρυθμισμένα αναρτήσεις είναι περιορισμένες.

Οι μακριές σχέσεις του κιβωτίου του χαρίζουν σχετική οικονομία, ησυχία και άνεση, ενώ όσο το οδήγησα στον αυτοκινητόδρομο δεν έκανα πολλά κατεβάσματα γιατί όταν χρειάστηκε να πάω πιο γρήγορα (πχ. προσπέρασμα) με λίγο περισσότερο πάτημα γκαζιού στο πόδι ο κινητήρας είχε την απαραίτητη ροπή για να επιταχύνει χωρίς να δυσανασχετεί.

Θα μπορούσε να είχε καλύτερη ηχομόνωση στον θόρυβο στους αεροδυναμικούς θορύβους μετά τα 150 χλμ/ω, αλλά μάλλον δεν θα πρέπει να ξεχνάμε την κατηγορία που ανήκει το αυτοκίνητο.

Ταξιδεύοντας με ένα επιβάτη και με σταθερή ταχύτητα 140 χιλιομέτρων η κατανάλωση δεν θα ξεπεράσει τα 6,7 λίτρα, ενώ αν επιλέξετε να κινηθείτε στα όρια δεν θα ξεπεράσει με τίποτε τα 8.5 λίτρα.

Στις στροφές

Η συμπεριφορά του Renault Clio TCe 100 με κέρδισε και θα έλεγα ότι σχεδόν με διασκέδασε εάν δεν εντόπιζα μια ελαφρά υποστροφική τάση που ίσως όμως να οφείλεται και στο ότι οι δρόμοι λόγω του μεγάλου διαστήματος που έχει να βρέξει έχουν αρχίσει γενικά να γλιστρούν.

Το ESP δεν απενεργοποιείται πλήρως αλλά ευτυχώς επεμβαίνει με ένα ανεπαίσθητο τρόπο.

Στις διαδρομές γύρω από τον Κουβαρά το τιμόνι μεταφέρει με ακρίβεια το τι συμβαίνει στους μπροστινούς τροχoύς και σιγά σιγά ο ρυθμός ανεβαίνει μέχρι το σημείο που ο κινητήρας αποδεικνύεται ανίσχυρος να υπερνικήσει το ζυγισμένο πλαίσιο και τα φαρδιά ελαστικά.

Βλέπετε ο οδηγός που έχει παρασυρθεί από την εντυπωσιακή εμφάνιση ζητά να διασκεδάσει με την οδική συμπεριφορά του Renault Clio TCe 100, αλλά αυτός ο κινητήρας δεν μπορεί.

Προσπάθησα να χαρώ το αυτοκίνητο στην κατηφορική διαδρομή και εκεί πραγματικά το λάτρεψα αφού με την βοήθεια των ανθεκτικότατων φρένων μπορείς να παίζεις με τις ώρες κάνοντας μεταφορά βάρους που προκαλεί το γνωστό μας «πλασάρισμα πριν την στροφή!

Εξαιρετικά φρένα που καθορίζουν την προσωπικότητα του Renault Clio TCe 100 στις στροφές.

Το πίσω μέρος μένει καρφωμένο μέσα στην στροφή χαρίζοντας κάποια ηρεμία στον καθημερινό οδηγό, ενώ παρά τον ημιάκαμπτο άξονα δεν παρουσιάζει αναπηδήσεις στις εγκάρσιες ανωμαλίες.

Περισσότερα θα σας πω όταν το οδηγήσω για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα 😉

Συμπέρασμα

Ομάδα που κερδίζει δεν την αλλάζεις και έτσι ενώ το νέο Clio πατάει σε ένα ολοκαίνουριο πάτωμα που έχει χώρο για τις μπαταριές των ηλεκτροκίνητων εκδόσεων, η εμφάνιση και η φιλοσοφία του αυτοκινήτου παραμένει ίδια κάτι που μπορεί να αρέσει σε όσους σκέφτονται να αλλάξουν το παλιό τους Clio με το νέο μοντέλο, αλλά σίγουρα θα προβληματίσει όσους ψάχνουν για το νέο τους αυτοκίνητο.

Για να μην παρεξηγηθώ το σχέδιο του Clio ήταν και παραμένει πρωτοποριακό και σύγχρονο, ωστόσο μας έχουν μάθει οι εταιρείες τα νέα μοντέλα να είναι εντελώς διαφορετικά από τα προηγούμενα .

Τα ίδια ισχύουν και για το εσωτερικό που μοιάζει σχεδιαστικά άτολμο απέναντι στον ανταγωνισμό και που παρότι χρησιμοποιεί βελτιωμένα πλαστικά σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο και πάλι προβληματίζει όταν το βάζεις δίπλα στον ανταγωνισμό.

Οι ανέσεις και οι χώροι στα πίσω καθίσματα δεν μπορούν να συγκριθούν με άλλες προτάσεις στην κατηγορία όμως ο χώρος των αποσκευών με έναν μαγικό τρόπο ξαφνικά έγινε τεράστιος τοποθετώντας το Renault Clio TCe 100 κοντά στην κορυφή της κατηγορίας.

Η οδική συμπεριφορά είναι ασφαλέστατη με τα πανίσχυρα φρένα επιτέλους να πρωταγωνιστούν, όμως για να διασκεδάσει κάποιος χρειάζεται περισσότερη δύναμη από όση προσφέρει αυτή η έκδοση με αυτό το κιβώτιο ταχυτήτων.

Το Renault Clio TCe 100* στην βασική του έκδοση που έχει αρκετά πλούσιο εξοπλισμό ξεκινά από τα €14,100 και τοποθετείται δυναμικά στην δύσκολη αυτή κατηγορία της ελληνικής αγοράς που προσφέρει πολλούς μνηστήρες για το πορτοφόλι σας.

Δεν με ευχαρίστησε

Θα ήθελα να έχει διαφορετική εμφάνιση που να το διαχωρίζει από το προηγούμενο μοντέλο
Το πεντάρι κιβώτιο ζητά άλλη μια σχέση… για να κάνουμε σχέση.

Θα θυμάμαι

Την μεταξένια και οικονομική λειτουργία του νέου τρικύλινδρου κινητήρα των 1,000 κ.εκ.
Την ενδιαφέρουσα οδική συμπεριφορά με τα πανίσχυρα φρένα και τον πλούσιο εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας.

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση.

Ισμήνη Φαμπιάτου

*To Renault Clio 1.0 TCe 100hp της δοκιμής έχει επιπεδο εξοπλισμου Expression και Τιμή €15.540

Arriba Alfa Romeo Racing – Autódromo Hermanos Rodríguez

Αγωνες

autoholix.team

25 Οκτωβρίου, 2019

Arriba Alfa Romeo Racing – Autódromo Hermanos Rodríguez

Στην πίστα Autódromo Hermanos Rodríguez μεταφέρεται αυτό το Σαββατοκύριακο η πολύχρωμη γιορτή της Formula 1. H Alfa Romeo Racing Formula 1 Team θα προσπαθήσει να επιστρέψει στα καλά αποτελέσματα σε μία ιδιαίτερα ξεχωριστή πίστα με μεγάλη ιστορία.

Το 1952, ο Hermanos Rodríguez, πατέρας των δύο διασημότερων αδερφών στο χώρο του μηχανοκίνητου αθλητισμού στο Μεξικό -Ricardo και Pedro Rodríguez- ήταν σύμβουλος του Προέδρου του Μεξικό Adolfo Lopez Mateo.

Η εισήγηση του στον πρόεδρο ήταν καθοριστικής σημασίας ώστε ένα χρόνο αργότερα η χώρα της Λατινικής Αμερικής να αποκτήσει μια πίστα προδιαγραφών Formula 1. Το 1963 πραγματοποιήθηκε ο πρώτος αγώνας της Formula 1 με νικητή τον θρυλικό Jim Clark.

Ο αγώνας επέστρεψε στο πρόγραμμα του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος το 2015, με την πίστα σε μεγάλο βαθμό να διατηρεί τη χάραξη του 1959. Κύριο χαρακτηριστικό αποτελεί το μεγάλο υψόμετρο (2.000μέτρα) στο οποίο βρίσκεται η πίστα, στοιχείο που καταπονεί ιδιαίτερα τους οδηγούς και τις μηχανές.

Οι οδηγοί της Alfa Romeo Racing Formula 1 Team, Kimi Räikkönen και Antonio Giovinazzi είναι έτοιμοι να εκμεταλλευτούν στο έπακρο τις δυνατότητες του μονοθεσίου C38 και να επιστρέψουν την ομάδα στις βαθμολογούμενες θέσεις.

Frédéric Vasseur – Επικεφαλής της ομάδας Alfa Romeo Racing και CEO της Sauber Motorsport AG

«Προσεγγίζουμε τους 4 τελευταίους αγώνες της σαιζόν με αυτοπεποίθηση ότι θα μπορέσουμε να βρισκόμαστε πάντα στις βαθμολογούμενες θέσεις.

Όλοι στην ομάδα προσπαθούν σκληρά, τόσο στο εργοστάσιο, όσο και στην πίστα ώστε να διασφαλίσουν ότι θα έχουμε τη μέγιστη απόδοση από το μονοθέσιο μας. Η πίστα του Μεξικό έχει μερικά μοναδικά χαρακτηριστικά.

Έχει αρκετά ανώμαλο οδόστρωμα, βρίσκεται σε μεγάλο υψόμετρο και η μικρή ατμοσφαιρική πίεση επηρεάζει την απόδοση του μονοθεσίου. Παράλληλα οι μεγάλες ευθείες συνδυάζονται με ιδιαίτερα κλειστές στροφές. Οι δοκιμές και η δυνατότητα να ρυθμίσουμε σωστά το μονοθέσιο θα παίξουν κρίσιμο ρόλο για τον αγώνα και πιστεύω ότι θα καταφέρουμε να δείξουμε τη δυναμική μας.»

Kimi Räikkönen (αριθμός μονοθεσίου 7 – “Stelvio“)

«Το Μεξικό μας δίνει την ευκαιρία να επιστρέψουμε στους βαθμούς. Δεν έχει σημασία τι κάναμε στους τελευταίους αγώνες, εστιάζουμε στο τώρα και πρέπει να εξασφαλίσουμε ότι θα κάνουμε σωστά τη δουλειά μας.

Αν το κάνουμε αυτό σίγουρα θα παλέψουμε για τους βαθμούς και αυτό είναι που έχει σημασία. Ξέρουμε ότι οι τέσσερις τελευταίοι αγώνες είναι πολύ σημαντικοί και θα συνεχίσουμε να δίνουμε το 100% ώστε να κλείσουμε όσο το δυνατόν καλύτερα τη χρονιά.»

Antonio Giovinazzi (αριθμό μονοθεσίου 99 – “Giulia”)

«Οι επόμενοι δύο αγώνες θα είναι κρίσιμης σημασίας για εμάς. Είναι σημαντικό να πετύχουμε μια καλή επίδοση στο Μεξικό και να συνεχίσουμε με την ίδια δυναμική και στις Η.Π.Α. Δεν έχω αγωνιστεί ποτέ στο Μεξικό, αλλά συμμετείχα σε δύο περιόδους δοκιμών και μου αρέσει πολύ η πίστα.

Η χάραξη με τις μεγάλες ευθείες μου θυμίζει τη Monza, αλλά οι συνθήκες θα είναι πολύ διαφορετικές λόγω του μεγάλου υψόμετρου. Ελπίζω ότι το μονοθέσιο μας θα ταιριάξει με την πίστα και θα μπορέσουμε να παλέψουμε για τους βαθμούς.»

Το Grand Prix του Μεξικό με τη γλώσσα των αριθμών:

Χρονιά που πραγματοποιήθηκε το 1^οGrand Prix στην πίστα του Μόντρεαλ: 1963

Αριθμός γύρων: 71

Μήκος γύρου: 4.304χλμ.

Συνολική απόσταση αγώνα: 305.354χλμ.

Ταχύτερος γύρος: 1:18.741 Valtteri Bottas (2018)

Πηγή: AlfaRomeo

H Fiat Chrysler Automobiles δημιουργεί το πρώτο “Battery Hub”

Διαφορα

autoholix.team

25 Οκτωβρίου, 2019

H Fiat Chrysler Automobiles δημιουργεί το πρώτο “Battery Hub”

Η Fiat Chrysler Automobiles ανακοινώνει την κατασκευή ενός νέου τμήματος συναρμολόγησης μπαταριών στο βιομηχανικό συγκρότημα του Mirafiori στο Τορίνο, ως μέρος της συνολικής της στρατηγικής για το e-Mobility.

Το νέο τμήμα με την ονομασία “Battery Hub” θα βρίσκεται στην καρδιά του Mirafiori, ενώ η κατασκευή του θα ξεκινήσει στις αρχές του 2020.

Η νέα επένδυση έρχεται να προστεθεί σε μία σειρά πρωτοβουλιών και συμφωνιών που έχει συνάψει ο όμιλος τους τελευταίους μήνες και αφορούν στη νέα εποχή της αυτοκίνησης.

«Η αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται σε μία περίοδο σημαντικών ανακατατάξεων και μία από τις βασικές τάσεις είναι η ηλεκτροκίνηση», δήλωσε ο Pietro Gorlier, COO της FCA για την περιοχή ΕΜΕΑ (Ευρώπη, Μέση Ανατολή & Αφρική). «Με το νέο “Battery Hub” που θα δημιουργηθεί στο Mirafiori προσθέτουμε ακόμα ένα στοιχείο στο «οικοσύστημα» μας που περιλαμβάνει όλα τα στάδια από την αλυσίδα της παραγωγής μέχρι την υποστήριξη του τελικού χρήστη. Είναι ένα ταξίδι που περνά μέσα από τις πρόσφατες συνεργασίες μας στον τομέα των υπηρεσιών φόρτισης, των δικτύων V2G και της υποστήριξης των πελατών των υβριδικών και αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Ιταλία και σε όλο τον κόσμο».

Η νέα εγκατάσταση θα δημιουργηθεί σε ένα ειδικά σχεδιασμένο για αυτό το σκοπό κτήριο που θα έχει τη δυνατότητα επέκτασης για μελλοντικές αναβαθμίσεις. Θα εφαρμοστούν οι πιο προηγμένες μέθοδοι παραγωγής, οι οποίες περιλαμβάνουν εκτός των άλλων και τη συνεργασία ρομπότ με ανθρώπους. Παράλληλα το “Battery Hub” θα περιλαμβάνει ειδικούς χώρους εκπαίδευσης, αλλά και χώρους πειραματικής έρευνας. Αυτή η επιλογή θα επιτρέψει η εγκατάσταση να προσαρμόζεται πολύ γρήγορα στις αλλαγές που θα προκύπτουν στον τομέα της ηλεκτροκίνησης. Το ενσωματωμένο τεχνολογικό κέντρο θα είναι αφιερωμένο στον ποιοτικό έλεγχο των εξαρτημάτων που θα αποστέλλονται από τους διάφορους εξωτερικούς προμηθευτές, ενώ τέλος μετά τη συναρμολόγηση ένα ηλεκτρονικό σύστημα με τεχνολογία αιχμής που εξελίχθηκε σε συνεργασία με την Comau, θα χρησιμοποιείται για να ελέγχει την απόδοση των μπαταριών.

Η αρχική επένδυση για την κατασκευή της νέας δομής θα είναι περίπου 50 εκατομμύρια ευρώ.

Η σημερινή ανακοίνωση έρχεται μόλις λίγους μήνες μετά τη δήλωση της FCA ότι η παραγωγή του νέου ηλεκτρικού Fiat 500 θα ξεκινήσει στο Mirafiori το δεύτερο 6μηνο του 2020. Περίπου 1.200 άνθρωποι θα απασχολούνται στην κατασκευή του νέου οχήματος, του οποίου η αρχική παραγωγή θα είναι 80.000 μονάδες/έτος με τη δυνατότητα αυτός ο αριθμός να αυξηθεί στο μέλλον. Παράλληλα μερικές εβδομάδες νωρίτερα η FCA ανακοίνωσε και την παρουσίαση των νέων GranTurismo και GranCabrio, τα οποία θα είναι τα πρώτα αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα της Maserati που επίσης θα κατασκευάζονται στο Τορίνο.

Σήμερα στο συγκρότημα του Τορίνο, το οποίο περιλαμβάνει τις εγκαταστάσεις του Mirafiori και του Grugliasco, απασχολούνται περίπου 20.000 άτομα σε όλο το φάσμα των λειτουργιών της αυτοκινητοβιομηχανίας. Συνολικά η FCA θα επενδύσει περισσότερα από 5 δισεκατομμύρια ευρώ την περίοδο 2019-2021 στην Ιταλία, παρουσιάζοντας 13 νέα ή ανανεωμένα μοντέλα και 12 ηλεκτρικές εκδόσεις.

Nissan Ariya Concept

autoholix.team

25 Οκτωβρίου, 2019

Η Nissan αποκάλυψε το Ariya Concept, ένα EV crossover με δύο ηλεκτρικούς κινητήρες που προσφέρουν πανίσχυρη επιτάχυνση, βραβευμένη τεχνολογία υποστήριξης οδηγού και με μια εμφάνιση που σηματοδοτεί την ολική “επανεκκίνηση” στο σχεδιασμό της μάρκας.

Το νέο Nissan Ariya Concept, που παρουσιάστηκε στο 46ο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Τόκιο, σηματοδοτεί την ανατολή μιας νέας εποχής για τη Nissan, καθώς η εταιρεία επαναπροσδιορίζει τη φιλοσοφία της, ενόψει της επόμενης εξελικτικής φάσης στην αυτοκίνηση.

Το Ariya Concept διαθέτει μια ευρύχωρη καμπίνα υψηλής ποιότητας με χαρακτηριστικά υψηλής τεχνολογίας και ένα πλαίσιο που αποπνέει την καθαρή φύση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων.

Ενσωματώνει το όραμα του Nissan Intelligent Mobility για την ατομική μεταφορά, όπου η ηλεκτροκίνηση και η ευφυΐα των οχημάτων θα προσφέρουν απρόσκοπτη και ταυτόχρονα προσαρμοσμένη ταξιδιωτική εμπειρία, χωρίς ατυχήματα ή επιβλαβείς εκπομπές ρύπων.

Το Ariya Concept, αποτελεί σχεδιαστική “προέκταση” του πρωτότυπου Nissan IMx, που πρωτοεμφανίστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Τόκιο, το 2017.

Περιλαμβάνει την τολμηρή “ηλεκτροδοτούμενη” V-motion υπογραφή εμπρός, όπως και την εντυπωσιακή κόκκινη λωρίδα φωτισμού πίσω, τις μικρές προεξοχές και ένα εσωτερικό που μοιάζει περισσότερο με ένα πολυτελές μοντέρνο σαλόνι, αντί για την καμπίνα ενός συμβατικού οχήματος.

Αν και είναι ένα πρωτότυπο όχημα, το εντυπωσιακό στυλ του crossover EV και τα ασυνήθιστα εσωτερικά και εξωτερικά στοιχεία θα μπορούσαν να το κάνουν να φτάσει στο στάδιο της παραγωγής, στο εγγύς μέλλον.

Το Ariya Concept θα βρίσκεται στο προσκήνιο του Σαλονιού Αυτοκινήτου του Τόκιο μαζί με το Nissan IMk, ένα πρωτότυπο ηλεκτρικό αστικό όχημα, που αποκαλύφθηκε πρόσφατα. Τα δύο οχήματα χρησιμεύουν ως “σημαίες” στο όραμα “εξηλεκτρισμού” της εταιρικής ταυτότητας της Nissan.

Nissan Intelligent Mobility

Χαρακτηρισμένο με τις έννοιες “κομψό”, “απρόσκοπτο” και “σέξι”, το Nissan Ariya Concept διαθέτει παραδείγματα αυτής της νέας γλώσσας σχεδίασης σε όλο το εξωτερικό του, συμπεριλαμβανομένων ευρυγώνιων εμπρόσθιων φτερών, εξαιρετικά λεπτών προβολέων LED, όπως και με μια μάσκα εμπρός (που τυπικά θα είχε γρίλιες σε ένα βενζινοκίνητο όχημα) διακοσμημένη με ένα ειδικά διαμορφωμένο φωτιζόμενο έμβλημα της Nissan.

Η μάσκα ενσωματώνει ένα λεπτό γεωμετρικό μοτίβο που αποκαλύπτεται όταν φωτίζεται η ηλεκτρική υπογραφή V-motion.

Tο δυναμικό προφίλ του οχήματος, συμπληρώνουν οι πεντάκτινοι, 21 ιντσών τροχοί αλουμινίου, με ειδικής κατασκευής ελαστικά. Μια χαμηλή, κομψή οροφή χαρίζει την απαραίτητη αεροδυναμική στο όχημα.

Το στυλ της πίσω όψης του Ariya Concept δεν θυμίζει σε τίποτα παραδοσιακό SUV, έχοντας μια απότομη κωνική στήλη C, που συνδυάζεται άψογα σε ένα μυώδες οπίσθιο πλαίσιο. Μια ενιαία φωτεινή “λεπίδα” με σκουρόχρωμο φακό, “αγκαλιάζει” το πλάτος του αμαξώματος. Ο φωτισμός των πίσω φτερών και η αεροτομή, κάνουν αμέσως αντιληπτή την ισχύ του οχήματος.

Το χρωματικός σχεδιασμός Suisei Blue του Ariya Concept, δημιουργεί μια “διπλή” εμφάνιση, ανάλογα με την απόσταση θέασης. Από μακριά, το βαθύ μπλε χρώμα έχει μια ματ υφή. Σε μια κοντινή προσέγγιση, οι μεγάλες ενσωματωμένες “νιφάδες” κρυστάλλων παράγουν δισεκατομμύρια ανακλάσεις φωτός, θυμίζοντας έναν κομήτη που διασχίζει τον νυχτερινό ουρανό.

Αντίστοιχη έμφαση έχει δοθεί στην οροφή και τους τροχούς του Ariya Concept, με ένα νέο χρώμα – υπογραφή για τα μελλοντικά Nissan EVs, αυτό του χαλκού. Είναι το χρώμα του ήλιου καθώς τελειώνει η νύχτα και ξεκινά η νέα μέρα.

Συμβολίζει την αυγή μιας νέας εποχής στην αυτοκινητοβιομηχανία, αποτίοντας παράλληλα ένα φόρο τιμής στους παραδοσιακούς τεχνίτες της Ιαπωνίας που μετέτρεψαν τον χαλκό σε έργα λειτουργικής τέχνης.

Παρόλο που το εξωτερικό του Ariya Concept εκφράζει κυρίως τις ιδέες του “κομψού” και του “σέξι”, το εσωτερικό του αντανακλά μια ομαλότητα, που αντιπροσωπεύεται από την ενσωμάτωση της τεχνολογίας με την καθημερινή ζωή και την λεπτομέρεια που χαρακτηρίζει την Ιαπωνική δεξιοτεχνία.

Ο μινιμαλιστικός πίνακας οργάνων, δεν θυμίζει σε τίποτα τα κουμπιά και τους διακόπτες που συναντώνται σε συμβατικά οχήματα.

Όταν το Ariya Concept ενεργοποιείται, τα απλά ενσωματωμένα χειριστήρια αφής κατά μήκος του πίνακα οργάνων “ζωντανεύουν” με μια λάμψη. Όταν το αυτοκίνητο δεν χρησιμοποιείται, τότε “εξαφανίζονται” πάνω στην επιφάνεια.

Εσωτερικό

Τα μοναδικά φυσικά χειριστήρια είναι το κουμπί start, ένα μόνο κουμπί για τη λειτουργία της οθόνης 12,3 ιντσών και τα χειριστήρια κλιματισμού, τα οποία είναι εντέχνως τοποθετημένα στην κάτω πλευρά, από γνήσιο ξύλο, του πίνακα οργάνων.

Ο πίνακας οργάνων εκτείνεται άψογα στις πόρτες και στα εσωτερικά στοιχεία της καμπίνας, ώστε να μην γίνεται αντιληπτός όταν δεν χρησιμοποιείται.

Τα υποστηρικτικά και άνετα καθίσματα του Ariya Concept διαθέτουν ένα εξαιρετικά λεπτό πλαίσιο, παρέχοντας ακόμα πιο ελεύθερο εσωτερικό χώρο και βελτιωμένη ορατότητα. Τα μπροστινά και τα πίσω καθίσματα είναι τοποθετημένα για να εξασφαλίζουν ότι ο κάθε επιβάτης απολαμβάνει μια υπέροχη θέα στο περιβάλλον και προσφέρουν μια αίσθηση κύλισης πάνω σε ένα μαγικό χαλί.

Για να γίνουν ακόμα πιο άνετες οι μακρινές μετακινήσεις, τα καθίσματα διαθέτουν διάτρητη δερμάτινη επένδυση, με ενισχυμένη την περιοχή της πλάτης και των γοφών.

Σε όλη την καμπίνα, τα εσωτερικά υλικά επιλέχθηκαν προσεκτικά, προσδίδοντας στιβαρότητα, υψηλή λειτουργικότητα και τεχνολογική υπεροχή. Το λεπτό μαύρο συνθετικό δέρμα καλύπτει το ταμπλό οργάνων και τις πόρτες εσωτερικά.

Μια διαφορετική ποιότητα από συνθετικό δέρμα, με κοκκώδη υφή, εκτείνεται από τη στήλη Α στην οροφή. Αυτό ο συνδυασμός προσφέρει μια κομψή και συνάμα χαρακτηριστική οπτική αντίθεση.

Σατινέ ένθετα σε χρώμα του χαλκού είναι επιμελώς τοποθετημένα στο ταμπλό οργάνων, στα καθίσματα και στο τιμόνι, αποπνέοντας αίσθηση αρμονίας με το εξωτερικό χρώμα του αυτοκινήτου.

Ένα ορόσημο του Nissan Intelligent Mobility

Η Nissan σχεδίασε το Ariya Concept για να ενσωματώσει πλήρως τους τρεις πυλώνες της Intelligent Mobility, δηλαδή τα Intelligent Driving, Intelligent Power και Intelligent Integration. Συνδυάζοντας την προηγμένη τεχνολογία των ηλεκτρικών οχημάτων με ένα νέο επίπεδο απρόσκοπτης διασύνδεσης ανθρώπου-μηχανής, προσφέρει μια εντελώς νέα εμπειρία οδήγησης.

Το Ariya Concept διαθέτει την τελευταία έκδοση του βραβευμένου συστήματος υποστήριξης οδηγών της Nissan, ProPILOT 2.0, για μια πιο άνετη και γεμάτη αυτοπεποίθηση οδήγηση.

Σχεδιασμένο για οδήγηση σε αυτοκινητόδρομο, το ProPILOT 2.0 λειτουργεί σε συνδυασμό με το σύστημα πλοήγησης του οχήματος για να βοηθήσει στο χειρισμό του αυτοκινήτου, σύμφωνα με μια προκαθορισμένη διαδρομή, σε καθορισμένους δρόμους.

Παράλληλα, για πρώτη φορά, το σύστημα επιτρέπει την οδήγηση χωρίς ο οδηγός να κρατά το τιμόνι, διατηρώντας την πορεία του οχήματος σε μια λωρίδα.

Ο οδηγός λαμβάνει διαισθητική οπτική και ηχητική καθοδήγηση και καλείται να έχει και τα δύο χέρια στο τιμόνι, προκειμένου να επιβεβαιώσει την έναρξη αυτών των λειτουργιών, μέσω ενός διακόπτη.

Όταν το ProPILOT 2.0 είναι ενεργοποιημένο, ο εσωτερικός φωτισμός αλλάζει χρώματα για να σηματοδοτήσει την ενεργοποίηση της οδήγησης “χωρίς χέρια στο τιμόνι”, δημιουργώντας μια χαλαρωτική ατμόσφαιρα.

Κατασκευασμένο πάνω σε ένα 100% ηλεκτρικό σύστημα κίνησης υψηλής απόδοσης, το Nissan Ariya Concept προσφέρει στιγμιαία ροπή στους τροχούς, συνδυάζοντας την λειτουργία των διπλών κινητήρων εμπρός / πίσω.

Αυτή η διάταξη προσφέρει ισορροπημένη, προβλέψιμη ισχύ και στους τέσσερις τροχούς, ίση ή καλύτερη από πολλά premium σπορ αυτοκίνητα.

Το Ariya Concept υπόσχεται εξαιρετική απόδοση στις στροφές, αλλά και αντίστοιχη πρόσφυση σε ολισθηρές επιφάνειες, όπως χιόνι και λάσπη, χωρίς ο οδηγός να αλλάζει το στυλ της οδήγησής του.

Αυτό επιτυγχάνεται χάρη στο τετρακίνητο σύστημα των διπλών μοτέρ υψηλής ισχύος και ελέγχου των τροχών.

Χρησιμοποιώντας τις γνώσεις που αποκτήθηκαν από την πολυετή ανάπτυξη συστημάτων ελέγχου της ευστάθειας, συμπεριλαμβανομένου του συστήματος κατανομής της ροπής ATTESA E-TS του Nissan GT-R, αλλά και του έξυπνου συστήματος 4X4 του Nissan Patrol, οι μηχανικοί δημιούργησαν αυτό το νέο σύστημα για αυτόματη διαχείριση της ισχύος και της πέδησης του EV, διασφαλίζοντας μια ομαλή κύλιση με την ελάχιστη δυνατή ολίσθηση των ελαστικών.

Με αυτό τον τρόπο, οι οδηγοί μπορούν να διατηρήσουν ένα άνετο οδηγικό στυλ, αφήνοντας το σύστημα να κάνει όλη τη δουλειά !

Απρόσκοπτη ενσωμάτωση

Η διαισθητική τεχνολογία επιτρέπει στο Ariya Concept να εντάσσεται απρόσκοπτα στην καθημερινή ζωή του οδηγού, εντός και εκτός οχήματος, παρέχοντας την ελευθερία και την απόλαυση της κινητικότητας, οποτεδήποτε και οπουδήποτε.

Η υποστήριξη στις μετακινήσεις δεν περιορίζεται στο όχημα. Μια εκ των χαρακτηριστικών λειτουργιών μεταξύ ανθρώπου-μηχανής, είναι η Πλοήγηση από Πόρτα σε Πόρτα (Door to Door Navigation), η οποία επιτρέπει στον οδηγό να θέσει έναν προορισμό στο smartphone του, να τον μεταφέρει στο Ariya Concept και να συνεχίσει να λαμβάνει επιλογές πλοήγησης από το σύστημα του αυτοκινήτου.

Εάν ο τελικός προορισμός είναι προσβάσιμος με τα πόδια, το σύστημα θα μεταφέρει την υπόλοιπη διαδρομή πίσω στο smartphone του οδηγού.

Όταν ο οδηγός πλησιάσει το Ariya Concept, τον όχημα τον καλωσορίζει με ένα χαρακτηριστικό φωτισμό, ενώ ξεκλειδώνει αυτόματα, εξαλείφοντας την ανάγκη για λειτουργία από το κλειδί.

Ακόμη και πριν καν μπει ο οδηγός μέσα, ρυθμίσεις όπως η θέση του καθίσματός του και η θερμοκρασία στο σύστημα κλιματισμού, προσαρμόζονται στις προσωπικές προτιμήσεις του, τις οποίες ο οδηγός μπορεί να αποθηκεύσει σε ένα smartphone ως μοναδικό προφίλ.

Το αυτοκίνητο μπορεί να συγχρονιστεί με το πρόγραμμα του οδηγού για να προβλέψει τους χρόνους αναχώρησης και να προετοιμάσει τον κλιματισμό στην καμπίνα, μεγιστοποιώντας με αυτό τον τρόπο το εύρος οδήγησης, καθώς χρησιμοποιείται η ηλεκτρική ενέργεια από το δίκτυο για να θερμανθεί ή για να δροσιστεί η καμπίνα του.

Μόλις ο οδηγός μπει μέσα, ο Εικονικός Προσωπικός Βοηθός μπορεί να τον βοηθήσει στην αναζήτηση πληροφοριών και στον εντοπισμό θέσης στάθμευσης, συνεχίζοντας απερίσπαστος την οδήγησή του.

Κατά τη διάρκεια του ταξιδιού, το Smart Route Planner του Nissan Ariya Concept αναγνωρίζει και εντοπίζει αυτόματα τα σημεία φόρτισης κατά μήκος του δρόμου, διασφαλίζοντας ότι ο οδηγός θα φτάσει στον επιθυμητό προορισμό.

Η εξαιρετική διαχείριση της αποθηκευμένης ισχύος, επιτρέπει την οδήγηση σε μεγάλες αποστάσεις, χωρίς να χρειαστούν μεγάλοι χρόνοι αναμονής για φόρτιση. Όταν έρθει η ώρα να φορτιστεί, το Ariya Concept χρησιμοποιεί την γρήγορη φόρτιση CHAdeMO. Η θύρα φόρτισης ξεκλειδώνει όταν την προσεγγίσει ο οδηγός και “ενεργοποιεί” ξεχωριστά χρώματα, για να δείξει με μια ματιά την κατάσταση φόρτισης του οχήματος.

Αν το σενάριο της διαδρομής περιλαμβάνει την παραλαβή φίλων κατά μήκος της πορείας, μια ενσωματωμένη λειτουργία συνομιλίας μέσω βίντεο μπορεί να βοηθήσει τον οδηγό στις σχετικές συνεννοήσεις. Μπορεί επίσης να συνδεθεί με τα smartphones των συνομιλητών και με την κεντρική οθόνη πληροφοριών του Ariya Concept, για να δείξει την ακριβή τους θέση.

Κατά την άφιξη στον προορισμό τους, οι οδηγοί μπορούν να χρησιμοποιήσουν ένα smartphone ή μια εξειδικευμένη συσκευή για να σταθμεύσουν αυτόματα το αυτοκίνητο από μια κοντινή απόσταση, χάρη στο ProPILOT Remote Park.

Αυτό μπορεί να φανεί αρκετά χρήσιμο στους επιβάτες που χρειάζονται επιπλέον χώρο, ή βοήθεια για να βγουν από το αυτοκίνητο.

Η τεχνολογία Firmware Over The Air (FOTA) παρέχει συνεχείς ενημερώσεις για το σύστημα πλοήγησης, το user interface και τα χαρακτηριστικά οδήγησης, προκειμένου να διασφαλιστεί ότι το αυτοκίνητο λειτουργεί αποτελεσματικά και διαθέτει τις πιο πρόσφατες εκδόσεις και χαρακτηριστικά λογισμικού, διατηρώντας την εμπειρία του οδηγού σε υψηλό επίπεδο.

Όταν είναι σταθμευμένο στο γραφείο ή στο σπίτι, το Ariya Concept υποστηρίζει την τεχνολογία Nissan Energy. Η συγκεκριμένη τεχνολογία καθιστά δυνατή τη σύνδεση με ενεργειακά συστήματα για τη φόρτιση της μπαταρίας του EV, την παροχή ενέργειας σε σπίτια και επιχειρήσεις, ακόμα και την πώληση ενέργειας πίσω στο ηλεκτρικό δίκτυο.

Το Nissan Energy βοηθά τους οδηγούς να εκμεταλλευτούν πλήρως τις δυνατότητες του Ariya Concept, διευρύνοντας τη χρήση του σε κάθε πτυχή της ζωής τους.

Διαστάσεις Ariya Concept

Μήκος : 4.600χιλ

Πλάτος (χωρίς καθρέπτες) : 1.920 χιλ

Ύψος : 1.630 χιλ

Πηγή: Nissan

Νέο Volkswagen Golf – Παγκόσμια πρεμιέρα

autoholix.team

24 Οκτωβρίου, 2019

Νέο Volkswagen Golf – Παγκόσμια πρεμιέρα

Η όγδοη γενιά αυτού του μοναδικού αυτοκινήτου αποκαλύφθηκε σήμερα. Το Golf ανήκει πλέον στην ψηφιακή εποχή, είναι διασυνδεμένο, προνοητικό, ευφυές, εξηλεκτρισμένο. Ποτέ άλλοτε το Golf δεν ήταν τόσο εξελιγμένο.

Με πέντε υβριδικές εκδόσεις εισάγει την κατηγορία του στην εποχή της ηλεκτροκίνησης.

Με την ψηφιακή αρχιτεκτονική του στο εσωτερικό, θέτει νέες διαστάσεις στον έξυπνο χειρισμό, η υποβοήθηση οδήγησης είναι δυνατή έως τα 210 χλμ./ώρα, ενώ είναι το πρώτο Volkswagen που εξοπλίζεται με το σύστημα επικοινωνίας Car2X που αναγνωρίζει και προειδοποιεί για επικίνδυνες καταστάσεις.

Η Volkswagen γιορτάζει την παγκόσμια πρεμιέρα του νέου Golf εκεί όπου γεννήθηκε, εξελίχθηκε και κατασκευάζεται τα τελευταία 45 χρόνια: στο Autostadt Wolfsburg.

Το Golf και η πιο εξελιγμένη εκδοχή της μεταβλητής πλατφόρμας MQB

Οι καινοτομίες του Golf περνούν σε όλες τις εκδόσεις μοντέλων παραγωγής που βασίζονται στην MQB
H Volkswagen κατασκευάζει πάνω από 3,4 εκατομμύρια μοντέλα βασισμένα στην MQB ετησίως (στοιχεία 2018)

Κατασκευαστική ισχύς. Η πιο πρόσφατη έκδοση της πλατφόρμας MQB κάνει ντεμπούτο στην όγδοη γενιά του Golf. Αυτό υποδηλώνει και το προφανές: το Golf πάντα ήταν και είναι κάτι πολύ περισσότερο από ένα απλό μοντέλο παραγωγής.

Η παγκόσμια επιτυχία της μάρκας και η ανάδειξη της Volkswagen AG ως κορυφαίος κατασκευαστής αυτοκινήτων συνδέεται απευθείας με το Golf.

Χαρακτηριστικό είναι το γεγονός πως το Golf ήταν το πρώτο μοντέλο της μάρκας το 2012 που «χτίστηκε» στη μεταβλητή πλατφόρμα MQB, πάνω στην οποία βασίστηκαν παγκόσμια best-sellers της μάρκας όπως το Passat ή το Jetta για την αγορά των ΗΠΑ.

Συνυπολογίζοντας δημοφιλή SUV, όπως τα Tiguan, T-Roc ή το Atlas στις ΗΠΑ τα αυτοκίνητα που κατασκεύασε η Volkswagen βασισμένα στην πλατφόρμα MQB ξεπέρασαν τα 3,4 εκατομμύρια.

Ο αριθμός αυτό αυξάνεται δυσθεώρητα αν συνυπολογιστούν όλα τα μοντέλα των μαρκών του Group που βασίστηκαν στην MQB, φτάνοντας τα περίπου 5,1 εκατομμύρια MQB αυτοκίνητα μόνο για το 2018!

Όλα τα προαναφερθέντα μοντέλα θα επωφεληθούν από τις πιο πρόσφατες καινοτομίες της όγδοης γενιάς Golf που θα αποτελέσει τον «οδηγό» για τις κοσμογονικές τεχνολογικές εξελίξεις στην MQB την επόμενη δεκαετία.

Εξωτερικό

Ένα χαρισματικό εξωτερικό. Έχουν περάσει 45 χρόνια από τη στιγμή που εμφανίσθηκε το πρώτο Golf και η Volkswagen καταφέρνει κάθε φορά να εξελίσσει το design του μοντέλου με δυναμικές, καθαρές γραμμές και ελκυστικές αναλογίες.

Το νέο Golf συνεχίζει αυτή την προσέγγιση έχοντας ως κυρίαρχο σχεδιαστικό στοιχείο τις τελευταίες κολόνες (C-pillar) του αμαξώματος. Αυτό το στοιχείο χαρίζει μια ρευστή δυναμική προς τα εμπρός, τονίζει την κόμπακτ αίσθηση με ένα στιβαρό πίσω μέρος και ταυτόχρονα διατηρεί το αυθεντικό σχήμα του Golf.

Η ιδανική αναλογία γυαλιού (οροφή και παράθυρα) και μετάλλου (αμάξωμα) δημιουργεί μια ισχυρή παρουσία, ενώ η χαμηλή γραμμή της οροφής συμβάλλει στη δημιουργία ενός ξεχωριστού, σπορ χαρακτήρα.

Η προηγμένη τεχνολογία LED αντικαθιστά τα στοιχεία συμβατικής τεχνολογίας σε όλες τις εκδόσεις με αποτέλεσμα το φωτιστικό στοιχείο να αποτελεί μέρος του design και να διαμορφώνεται ανάλογα μία εμβληματική εμφάνιση και ένα άμεσα αναγνωρίσιμο σημείο της όγδοης γενιάς του Golf.

Διαστάσεις και αεροδυναμική. Το νέο Golf δεν δείχνει τόσο ψηλό, δίνοντας την εντύπωση ενός δυναμικού αμαξώματος, παρόλα αυτά διατηρεί τις κόμπακτ διαστάσεις του με μήκος 4.284 χλστ., πλάτος 1.789 χλστ. και ύψος 1.456 χλστ. Το μεταξόνιο μετρά 2.636 χλστ.

Η βελτιωμένη αεροδυναμική δείχνει πως κάθε σημείο του αμαξώματος έχει επανασχεδιαστεί ώστε η μετωπική επιφάνεια να μειωθεί στα 2,21 τ.μ. και ο συντελεστής οπισθέλκουσας στο εντυπωσιακό 0,275.

Εσωτερικό

Το καινοτόμο ψηφιακό cockpit (Innovision Cockpit) αλλάζει τον τρόπο οδήγησης
Η ψηφιοποίηση φέρνει νέους τρόπους χειρισμού και ελέγχου

Ένας ψηφιακός, διαισθητικός νέος κόσμος. Τα νέα όργανα και τα online συστήματα πολυμέσων στο νέο Golf ενώνονται σε ένα ψηφιακό cockpit (Innovision Cockpit) που συμπληρώνεται από διακόπτες και επαφές αφής.

Το προαιρετικό head-up display βελτιώνει θεαματικά την διαθέσιμη πληροφόρηση του οδηγού, ενώ οι φυσικές φωνητικές εντολές κάνουν την διαμονή πιο ευχάριστη και εύκολη. Ψηφιακά χειριστήρια και οθόνες ελέγχου στο εσωτερικό του νέου Golf εξασφαλίζουν υψηλή διασυνδεσιμότητα ανάμεσα στους επιβαίνοντες και στο αυτοκίνητο.

Η διασύνδεση διευρύνεται και με τον έξω κόσμο χάρη στην online μονάδα διασύνδεσης OCU (online connectivity unit), η οποία στη βασική της έκδοση έχει ενσωματωμένη την eSIM για τις υπηρεσίες We Connect και We Connect Plus.

Χάρη στην online σύνδεση η πλοήγηση εκτελείται σε πραγματικό χρόνο με όλα τα οφέλη της βέλτιστης διαδρομής, του κυκλοφοριακού, της αποθήκευσης ενδιαφέροντων σημείων (POI) και άλλων λειτουργιών όπως π.χ. η κράτηση σε ένα εστιατόριο.

Εξίσου σημαντικό είναι πως το ψηφιακό περιβάλλον του Golf μπορεί να προσαρμόζεται σε διαφορετικά προφίλ οδηγών.

Με λίγα λόγια ο εσωτερικός κόσμος του νέου Golf έρχεται να αλλάξει τον τρόπο που οδηγούμε τα αυτοκίνητα υιοθετώντας την τεχνολογία αφής από τα smartphones. Το νέο Golf είναι αυτό που αλλάζει τα δεδομένα του παιχνιδιού!

Υποβοηθούμενη οδήγηση και έξυπνες τεχνολογίες

Το νέο Golf προσφέρει υποβοηθούμενη οδήγηση με ταχύτητες έως και 210 χλμ./ώρα
Η επικοινωνία Car2X προειδοποιεί έγκαιρα για επικίνδυνες καταστάσεις

Διασυνδεμένες τεχνολογίες. Η όγδοη γενιά Golf αποτελεί ένα νέο ορόσημο στην κατηγορία της και στον τομέα των συστημάτων υποβοήθησης.

Το Travel Assist είναι ένα σύστημα που εμφανίζεται για πρώτη φορά παγκοσμίως σε αυτή την κατηγορία και κάνει την υποβοηθούμενη οδήγηση στους αυτοκινητόδρομους και με ταχύτητες έως 210 χλμ./ώρα πραγματικότητα, στρίβοντας, επιταχύνοντας ή επιβραδύνοντας το αυτοκίνητο.

Μία τεχνολογία που αυξάνει θεαματικά τα επίπεδα άνεσης και ασφάλειας στις μεγάλες διαδρομές.

Επίσης, το νέο Golf είναι το πρώτο Volkswagen με την τεχνολογία Car2X, η οποία αξιοποιεί τις πληροφορίες που λαμβάνονται από άλλα αυτοκίνητα σε απόσταση 800 μέτρων συνυπολογίζοντας τις πληροφορίες από την οδική σήμανση και προειδοποιώντας τους οδηγούς άλλων Car2X οχημάτων για επικίνδυνες καταστάσεις.

Η Volkswagen περνά στην επόμενη φάση για ασφαλέστερους δρόμους ως παγκόσμιος κατασκευαστής και σύντομα θα προσφέρει την τεχνολογία Car2X στο βασικό εξοπλισμό των μοντέλων της.

Επίσης, η νέα τεχνολογία προβολέων IQ.LIGHT LED matrix, με το να βελτιώνει εντυπωσιακά τα επίπεδα φωτισμού κατά τη διάρκεια της οδήγησης τη νύχτα, συνεισφέρει στα υψηλότερα επίπεδα ασφάλειας.

Οκτώ νέες εκδόσεις κινητήρων με χαμηλότερη κατανάλωση έως 17%

Η νέα εποχή υβριδικών μοντέλων ξεκινά με το λανσάρισμα του νέου Golf
Με high-tech, αποδοτικούς, κορυφαίους TSI και TDI κινητήρες

TSI, TDI, TGI, eTSI, eHybrid. Η γκάμα κινητήρων του νέου Golf περιλαμβάνει εκδόσεις βενζίνης (TSI), πετρελαίου (TDI), φυσικού αερίου (TGI), ήπιων υβριδικών (eTSI, mild hybrid) και plug-in υβριδικών (eHybrid).

Όλοι οι κινητήρες βενζίνης και πετρελαίου είναι υπερτροφοδοτούμενοι με σύστημα άμεσου ψεκασμού με αποδόσεις από 90 έως 300 ίππους.

Για πρώτη φορά στο νέο Golf θα είναι διαθέσιμες οκτώ εκδόσεις κινητήρων. Οι δύο τρικύλινδροι βενζίνης αποδίδουν 90 και 110 ίππους, ενώ οι δύο ολοκαίνουργιοι τετρακύλινδροι ντίζελ αποδίδουν 115 και 150 ίππους.

Η νέα σειρά TSI χαρακτηρίζεται από την χαμηλή κατανάλωση καυσίμου και αντίστοιχα χαμηλές εκπομπές ρύπων, χάρη σε διάφορες βελτιώσεις συμπεριλαμβανομένου του πρωτοποριακού κύκλου καύσης Miller.

Στους κινητήρες πετρελαίου, ένα νέο χαρακτηριστικό είναι το σύστημα διπλού (twin dosing) ψεκασμού AdBlue για την πιο αποτελεσματική καταστολή των εκπομπών οξειδίων του αζώτου (NOx). Η κατανάλωση καυσίμου είναι μειωμένη έως 17% σε σχέση με το απερχόμενο μοντέλο.

Τρεις eTSI και δύο eHybrid εκδόσεις. To νέο Golf θα είναι το πρώτο Volkswagen που θα είναι διαθέσιμο με πέντε υβριδικές εκδόσεις. Η ήπια υβριδική (mild hybrid) τεχνολογία 48V κάνει ντεμπούτο στη Volkswagen, στην σειρά eTSI, η οποία περιλαμβάνει μία γεννήτρια-μίζα ιμάντα 48V και μία μπαταρία 48V ιόντων λιθίου. Στο νέο πρότυπο WLTP η κατανάλωση καυσίμου μειώνεται περίπου 10% και η κίνηση του αυτοκινήτου γίνεται ακόμη πιο ευέλικτη και άνετη.

Η Volkswagen θα προσφέρει το νέο Golf σε τρείς eTSI εκδόσεις με ισχύ 110, 130 και 150 ίππων. Επίσης, διαθέσιμες θα είναι και δύο plug-in υβριδικές εκδόσεις. Μία νέα αποδοτική eHybrid με 204 ίππους, ενώ η GTE με την πολύ πιο σπορ φιλοσοφία και ρύθμιση (σε σχέση με το προκάτοχό του) αποδίδει 245 ίππους.

Και τα δύο Golf με την διάταξη eHybrid εφοδιάζονται με μπαταρία ιόντων λιθίου 13 kWh για μεγάλες αποστάσεις αθόρυβης ηλεκτροκίνησης μηδενικών ρύπων.

Τέσσερα νέα πακέτα εξοπλισμού με ευρεία εξατομίκευση

Οι εκδόσεις Golf, Life, Style αντικαθιστούν τις Trendline, Comfortline και Highline
Η νέα έκδοση R-Line παίρνει την θέση των προηγούμενων R-Line πακέτων

VOLKSWAGEN GOLF R LINE_3 — VOLKSWAGEN GOLF R LINE

Νέα επίπεδα εξοπλισμού. Η Volkswagen έχει διαφοροποιήσει εντελώς τις εκδόσεις εξοπλισμού του νέου Golf, το οποίο θα είναι πλέον διαθέσιμο αποκλειστικά σε πεντάθυρο αμάξωμα. Τα προηγούμενα επίπεδα Trendline, Comfortline και Highline αποτελούν παρελθόν και στη θέση τους υπάρχουν οι εκδόσεις Golf, Life και Style καθώς και η πιο σπορ R-Line.

Όλες οι εκδόσεις έχουν ακόμη πιο πλούσιο εξοπλισμό με τη βασική να περιλαμβάνει μεταξύ άλλων LED προβολείς και LED πίσω φώτα, σύστημα Keyless Start, το Innovision Cockpit, τις online υπηρεσίες We Connect και We Connect Plus, το πολυλειτουργικό τιμόνι, το αυτόματο σύστημα κλιματισμού, το σύστημα διατήρησης λωρίδας κυκλοφορίας Lane Assist, το σύστημα ελέγχου Front Assist με προνοητικό έλεγχο προστασίας για πεζούς και το Car2X.

Στη διάρκεια του επόμενου έτους θα παρουσιαστούν ανεξάρτητα τα Golf GTI, GTI TCR, Golf GTD, Golf GTE και Golf R.

Πηγή: VW

Νέο Honda Jazz και Honda Jazz Crosstar

autoholix.team

24 Οκτωβρίου, 2019

Το νέο Honda Jazz αποκαλύφθηκε, το οποίο εφοδιάζεται με προηγμένη υβριδική τεχνολογία δύο ηλεκτροκινητήρων, στάνταρ για πρώτη φορά. Η νέα γενιά του δημοφιλούς hatchback κατηγορίας Β συνδυάζει την κορυφαία άνεση και ευρυχωρία για τα οποία φημίζεται το Jazz με μία εξαιρετική οδηγική συμπεριφορά ηλεκτρικού οχήματος και προηγμένα χαρακτηριστικά τεχνολογίας και ασφάλειας.

Το νέο Honda Jazz θα λανσάρει τα πλεονεκτήματα απόδοσης και τις επιδόσεις της υβριδικής κίνησης στο ευρύ κοινό και θα επιταχύνει την πορεία της Honda για την επίτευξη του στόχου της για εξηλεκτρισμό της ευρωπαϊκής γκάμας της μέχρι το 2022.

Η επόμενη γενιά Jazz θα είναι το πρώτο ευρωπαϊκό μοντέλο της Honda που θα φέρει το νέο σήμα “e:HEV”. Είναι το πρώτο παράδειγμα του διακριτικού τίτλου “Honda e:Technology” που θα αναγράφεται σε όλα τα μελλοντικά ηλεκτροκίνητα μοντέλα.

Αποκάλυψη της νέας έκδοσης Crosstar

Μία ακόμα προσθήκη στην οικογένεια Jazz είναι η νέα έκδοση ‘Crosstar’, που σχεδιάστηκε για να προσελκύσει τους φίλους της crossover σχεδίασης.

Η νέα έκδοση Crosstar θα υιοθετεί το ίδιο υβριδικό σύστημα κίνησης και τα ίδια χαρακτηριστικά εσωτερικού με το στάνταρ μοντέλο, αλλά θα έχει αυξημένη απόσταση από το έδαφος, μοναδική σχεδίαση μάσκας, αδιάβροχη επένδυση καθισμάτων και ενσωματωμένες ράγες οροφής.

Νέα μινιμαλιστική καθαρή σχεδίαση

Η επόμενη γενιά του hatchback κατηγορίας Β της Honda έχει εξελίξει την άμεσα αναγνωρίσιμη σιλουέτα ενός όγκου του Jazz. Η απέριττη, καθαρή σχεδιαστική φιλοσοφία που θα προσδιορίζει την ταυτότητα των μελλοντικών μοντέλων Honda ακολουθεί τις βασικές λειτουργικές και στιλιστικές αρχές που πρωτοείδαμε στο Honda e.

Χάρη στις νέες δομικές τεχνολογίες, η κολόνα Α είναι μισή σε πλάτος συγκριτικά με αυτή του προηγούμενου μοντέλου, βελτιώνοντας την οριζόντια ορατότητα προς τα εμπρός.

Η καλαίσθητη σχεδίαση της κολόνας Α είναι αποτέλεσμα της πολύ βελτιωμένης στρεπτικής ακαμψίας και νέων δομικών τεχνολογιών που μεταφέρουν τα φορτία πρόσκρουσης προς τα ειδικά σχεδιασμένα σημεία κατάρρευσης.

Φυσικές, ζωηρές γραμμές εκτείνονται οριζόντια κατά μήκος των πλευρών του αυτοκινήτου, αποτυπώνοντας μία φρέσκια σχεδίαση. Οι πιο απότομες, πιο κάθετες γραμμές τονίζουν το πίσω φτερό και τα τόξα των θόλων των τροχών, ενισχύοντας οπτικά το φαρδύτερο στήσιμο του αυτοκινήτου και την αίσθηση σταθερότητας.

Η σχεδίαση του πίσω τμήματος απηχεί τις καθαρές γραμμές του εμπρός τμήματος με μία κομψή, νέα οριζόντια διάταξη των φωτιστικών σωμάτων και μία διακριτική αεροτομή οροφής.

Εξαιρετικές υβριδικές επιδόσεις: e:HEV

Για πρώτη φορά στην Ευρώπη, το Honda Jazz θα διατίθεται μόνο με ένα προηγμένο υβριδικό σύστημα δύο ηλεκτροκινητήρων, που προσφέρει ένα εξαιρετικό μίγμα ισχυρών και αβίαστων επιδόσεων και εντυπωσιακά χαμηλής κατανάλωσης. Το σύστημα έχει αναπτυχθεί για το Jazz και παρέχει μία αίσθηση ομαλής οδηγικής συμπεριφοράς και άμεσης απόκρισης.

Νέα διαισθητική συνδεσιμότητα

Διαισθητική τεχνολογία infotainment με ενσωματωμένη συνδεσιμότητα και ένα WiFi hotspot διασφαλίζουν ότι οι επιβάτες μπορούν να παραμένουν συνδεδεμένοι στην καθημερινότητά τους.

Η νέα διεπαφή με οθόνη αφής LCD υιοθετεί τη φιλοσοφία λειτουργίας ενός smartphone, με έλεγχο μέσω χειρονομιών (swipe) για την αναζήτηση πρόσφατων εφαρμογών και media lists.

Στην ολοκληρωμένη γκάμα εφαρμογών μπορεί να προστεθεί το ‘smartphone mirroring’, μέσω ενσωματωμένου Android Auto και Apple CarPlay, που διατίθεται για κατόχους Jazz μέσω ασύρματης σύνδεσης για πρώτη φορά.

Εσωτερικό

Η ποιότητα εσωτερικού του νέου Honda Jazz προσφέρει επίπεδα άνεσης και ευρυχωρίας απαράμιλλα στην κατηγορία B.

Η σύγχρονη διάταξη εσωτερικού απηχεί τις ‘καθαρές’ εξωτερικές γραμμές, με κυρίαρχο στοιχείο έναν απέριττο, φιλικό προς το χρήστη πίνακα οργάνων. Το φαρδύ υποβραχιόνιο της κεντρικής κονσόλας παραπέμπει σε εξοπλισμό αυτοκινήτων μεγαλύτερων κατηγοριών.

Νέα, φαρδύτερα και καλύτερης στήριξης εμπρός καθίσματα περιλαμβάνουν ειδικά μαξιλάρια στήριξης, αντικαθιστώντας το προηγούμενο σύστημα με ελατήρια, για πιο ξεκούραστα μακρινά ταξίδια. Η βελτιωμένη σχεδίαση των πίσω καθισμάτων και η πιο παχιά επένδυση αυξάνουν την άνεση για τους πίσω επιβάτες.

Η λεπτή σχεδίαση των κολόνων A βελτιώνει την οριζόντια ορατότητα, ενώ το άφθονο φυσικό φως που εισέρχεται από τις μεγάλες επιφάνειες του παρμπρίζ και τα εμπρός φινιστρίνια ενισχύουν την αίσθηση ευρυχωρίας μέσα στην καμπίνα.

Χώροι

Το νέο Honda Jazz διατηρεί τα κορυφαία επίπεδα ευρυχωρίας εσωτερικού που ήταν χαρακτηριστικό γνώρισμα των προηγούμενων γενιών χάρη στην έξυπνη τοποθέτηση των εξαρτημάτων του υβριδικού συστήματος κίνησης στο πλαίσιο και στο χώρο του κινητήρα.

Το μυστικό για τη μεγιστοποίηση του χώρου στην καμπίνα είναι η τοποθέτηση του ρεζερβουάρ στο κέντρο το πλαισίου κάτω από τα εμπρός καθίσματα, που είναι μοναδικό στην κατηγορία.

Με τον τρόπο αυτό, το Jazz διατηρεί τα ευέλικτα πίσω καθίσματα Magic Seats που παρέχουν δυνατότητα να ανασηκώνονται και να αναδιπλώνονται ανάλογα με τα μεταφερόμενα φορτία.

Ασφάλεια

Ολοκληρώνοντας το ισχυρό πακέτο του νέου Jazz, η Honda προσφέρει την πιο πλήρη γκάμα προηγμένων χαρακτηριστικών ασφάλειας και βοηθημάτων οδηγού στην κατηγορία.

Το πεδίο εφαρμογών της τεχνολογίας Honda Sensing έχει αυξηθεί με τη χρήση μιας νέας πιο ευρυγώνιας κάμερας υψηλότερης ευκρίνειας, που αντικαθιστά το προηγούμενο σύστημα κάμερας και ραντάρ. Αυτό επιτρέπει τη βελτιωμένη αναγνώριση του περιβάλλοντος χώρου, συμπεριλαμβανομένων των ορίων των δρόμων χωρίς κράσπεδα η άλλες σημάνσεις στο πλάι.

Το Collision Mitigation Brake System (CMBS) έχει αναβαθμιστεί με νυχτερινή λειτουργία για την ανίχνευση πεζών και δικυκλιστών όταν δεν υπάρχει φωτισμός στον δρόμο, και τώρα ενεργοποιεί τα φρένα όταν αντίθετα εισερχόμενα οχήματα διασχίζουν το δρόμο ή εισέρχονται στην πορεία του αυτοκινήτου. Το νέο σύστημα κάμερας επιτρέπει επίσης στο Adaptive Cruise Control (ACC) να ακολουθεί την κυκλοφορία με χαμηλές ταχύτητες σε ένα μποτιλιάρισμα και χρησιμοποιεί το Lane Keep Assist σε αστικούς και αγροτικούς δρόμους – αλλά και σε αυτοκινητόδρομους πολλαπλών λωρίδων – για μεγαλύτερη οδική ασφάλεια σε περισσότερες περιπτώσεις.

Οι πωλήσεις της επόμενης γενιάς του Honda Jazz για τις ευρωπαϊκές αγορές θα ξεκινήσουν στα μέσα του 2020.

Πηγή: Honda

Επιστροφή της Goodyear στο BTCC

Αγωνες

autoholix.team

24 Οκτωβρίου, 2019

Η απόφαση έρχεται με στόχο να ενισχύσει το brand της Goodyear στις κατηγορίες μηχανοκίνητου αθλητισμού και υπερ-υψηλών αποδόσεων (UUHP).

Το 2019 αποτέλεσε τη χρονιά της επιστροφής της Goodyear σε αυτές τις κατηγορίες με το λανσάρισμα της σειράς ελαστικών δρόμου Eagle F1 SuperSport και την επιτυχημένη επιστροφή στους ευρωπαϊκούς και διεθνείς αγώνες αγωνιστικών αυτοκινήτων με τη συμμετοχή στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Αντοχής (WEC) της FIA.

Η Goodyear επέλεξε το BTCC για να αποτελέσει το δεύτερο βήμα της επιστροφής της στους αγώνες, καθώς διαθέτει μια ισχυρή πλατφόρμα για την επίδειξη των τεχνολογιών των ελαστικών, πάνω σε ένα ευρύ φάσμα αυτοκινήτων τύπου saloon, ενώ παρέχει την κατάλληλη πλατφόρμα μάρκετινγκ για να προσεγγίσει τους λάτρεις των αυτοκινήτων υψηλών επιδόσεων στο Ηνωμένο Βασίλειο.

Ο διευθυντής Motorsport της Goodyear, Ben Crawley, εξήγησε: «Η πρόσφατη κυκλοφορία της σειράς Eagle F1 SuperSport της Goodyear και το επαναλανσάρισμά της στο μηχανοκίνητο αθλητισμό δείχνει πως το brand εφαρμόζει ένα ευρύτερο φάσμα πρωτοβουλιών στον κλάδο των υπερ- υψηλών αποδόσεων της αυτοκινητοβιομηχανίας».

Πηγή: Goodyear

Legend Cars: The Aftermath – Αγώνες

Ismini Fabiatou

23 Οκτωβρίου, 2019

Legend Cars: Επέστρεφε..

Σβήνεις… και στην ησυχία της στιγμής ακούς τα μέταλλα να παράγουν το χαρακτηριστικό τους θόρυβο…

Όπως όταν σβήνουν οι κινητήρες για ένα μικρό διάστημα ανεβάζουν πρώτα την θερμοκρασία τους -καθώς δεν κυκλοφορεί μέσα τους το λάδι και το ψυκτικό κάνοντας το γνωστό «τικ-τικ» από τα μέταλλα -έτσι και οι αναμνήσεις από έναν αγώνα αυτοκινήτου πριν κρυώσουν παράγουν δυνατά συναισθήματα καθώς η αδρεναλίνη δεν κυκλοφορεί πια στο μυαλό και οι σκέψεις βάζουν φωτιά στην λογική.

Μες το μυαλό ακούς: «Μπορούσες να αργήσεις πολύ στα φρένα στην Κ1 και την Κ6», «η Κ3 και η Κ9 σίγουρα περνούσε με μια επάνω», «αν είχα χρόνο για δοκιμές»… « αν δεν άκουγα την πορτοκαλί μπλούζα»… τέτοια πράγματα!

Και ξαφνικά όλα σβήνουν στην στιγμή όταν κυριαρχεί η λογική και οι υποσχέσεις και λες : «αν δεν τους αγαπούσα τόσο πολύ»!

«Επέστρεφε συχνά και παίρνε με,

αγαπημένη αίσθησις επέστρεφε και παίρνε με —

όταν ξυπνά του σώματος η μνήμη,

κι επιθυμία παλιά ξαναπερνά στο αίμα·»

Κωνσταντίνος Καβάφης

Αλήθεια, πόσες αναγνώσεις να έχει ο Καβάφης?

Η επιστροφή της Ασώτου…

Η επιστροφή μου στις πίστες για τον 3^ο Αγώνα Ταχύτητας του 2019 στην κατηγορία HTTC -μετά από 12-13 χρόνια απουσίας λόγω οικογενειακών υποχρεώσεων, έγινε με πολλές προϋποθέσεις και με ακόμη περισσότερες δεσμεύσεις για αυτοσυγκράτηση που ενισχύθηκαν από κάποια σχετικά- αλλά κυρίως από κάποια άσχετα γεγονότα της εβδομάδας που προηγήθηκε…

‘Όπως κάποιοι από εσάς ήδη καταλάβατε από την εισαγωγή, οι γραμμές αυτές γράφονται νωρίς τα ξημερώματα, οπότε για να μην ξεφύγουμε περισσότερο από αυτά που μας ενδιαφέρουν καλό θα ήταν να πάρουμε τα πράγματα από την αρχή!

«θες να οδηγήσεις ένα Legend car στο httc το άλλο σκ?»

Πριν δέκα μέρες στο Messenger ήρθε ένα μήνυμα από τον φίλο μου τον Δημ. Αμαξόπουλο που έλεγε ακριβώς: «Καλησπέρα! αν και κάπως τελευταία στιγμή θες να οδηγήσεις ένα Legend car στο httc το άλλο σκ»?

Για να πω την αλήθεια δεν ήξερα ακριβώς τι είναι τα Legend Cars και έτσι μέσα σε λίγα δευτερόλεπτα βρέθηκα να διαβάζω το website της Fortune Motosport (http://www.fortunemotorsport.com) που φέρνει τα Legend Cars στην Ελλάδα με στόχο να δημιουργήσει μια ανταγωνιστική και διασκεδαστική κατηγορία αγώνων αυτοκινήτου που θα είναι όμως και προσιτή!

Χαζεύοντας τις φωτογραφίες αυτό που έβλεπα μου άρεσε τόσο πολύ που δεν μου πήρε περισσότερο από μισό λεπτό για να απαντήσω θετικά στην προταση παρότι δεν το είχα συζητήσει με τον σύζυγο μου, αλλά ούτε και ήξερα ακριβώς τι μηχανικά μέρη κρύβονται κάτω από την ρετρό εμφάνιση.

Μισό λεπτό αργότερα η απάντηση ήταν «ωραία έχουμε track day σε τρεις ημέρες, θα έρθεις εκεί να το γνωρίσεις». «Εντωμεταξύ ανανέωσε την λισάνς σου..και τα λέμε»!

Απλά, λιτά και μετρημένα πράγματα-…όμως ξαφνικά είχα δεσμευτεί σε κάτι που δεν γνώριζα!

Ψάχνοντας το website βρήκα καθησυχαστικό ότι την συμμετοχή μου θα την υποστήριζε ο Γιώργος Παπαμιχάλης που αν μη τι άλλο ξέρει τον χώρο- και έμενε τώρα να πείσω το άντρα μου και να μάθω τι είναι αυτά τα Legend Cars!

LEGEND CAR XJR 1200/1300 και LEGEND CAR FZ-09

Το πρώτο LEGEND CAR κυκλοφόρησε τον Απρίλιο του 1992 στο Charlotte Motor Speedway. Ο σκοπός ήταν να δημιουργηθεί μια ανταγωνιστική και διασκεδαστική κατηγορία αγώνων αυτοκινήτου αλλά συγχρόνως και προσιτή για να συμμετέχει οποιοσδήποτε με χαμηλό κόστος αγοράς, χρήσης και συντήρησης.

Τα Legend Cars είναι τροποποιημένες εκδόσεις από fiberglass και με κλίμακα 5/8 των φημισμένων αγωνιστικών αυτοκινήτων NASCAR όπου έγιναν γνωστά με διάσημους οδηγούς αγώνων όπως ο Fireball Roberts, ο Buck Baker, ο Curtis Turner, ο Speedy Thompson και ο Banjo Matthews στην αμερικάνικη σκηνή του motorsport.

Η Μεγάλη Βρετανία, η Γαλλία, η Ιταλία, η Δανία και η Φιλανδία από το 1996 διοργανώνουν εθνικές κατηγορίες αγώνων με LEGEND CARS δίνοντας την ευκαιρία σε όλους να γνωρίσουν τον μαγικό κόσμο των αγώνων.

Πλαίσιο

Με διαστάσεις μεταξονίου1.85m, Πλάτος 1.52m, Μήκος 3.30m και Ύψος 1.16m είναι εμφανές ότι κάτω από το εντυπωσιακό ρετρό αμάξωμα ουσιαστικά θα βρούμε ένα «μεγαλωμένο κάρτ» που στο σωληνωτό του πλαίσιο ενσωματώνει ένα πανίσχυρο roll cage που εκτός από απόλυτη ασφάλεια για τον οδηγό προσφέρει και ισχυρή ακαμψία στο πλαίσιο.

Ο κινητήρας είναι τοποθετημένος μπροστά στον διαμήκη άξονα με τους κυλίνδρους του να βρίσκονται μαζί με την εξάτμιση στο αριστερό μέρος του αυτοκινήτου- μαζί με την εξάτμιση που βγαίνει μέσα στο μπροστινό αριστερό φτερό -και το κιβώτιο μαζί με την τροφοδοσία στο δεξί μέρος του.

Πάνω στο κιβώτιο του κινητήρα ξεκινά- με έναν σταυρό, ένας άξονας μετάδοσης που τρέχει από την δεξιά πλευρά του οδηγού μέχρι το πίσω μέρος όπου εφαρμόζει πάνω σε έναν άκαμπτο άξονα που φιλοξενεί ένα κλειδωμένο 100% μπλοκέ που φροντίζει να περνά η δύναμη στον δρόμο.

Στο τούνελ που βρίσκεται στην δεξιά πλευρά του οδηγού είναι τοποθετημένος ο επιλογέας που καταλήγει στο 6αρι σειριακό το μοτοσικλετιστικού κινητήρα και ο κατανομέας πίεσης των φρένων.

Στην μέση του κοκπίτ βρίσκεται ένα απλό αφαιρούμενο τιμόνι, ο διακόπτης ρεύματος και το μπουτόν εκκίνησης που προσωπικά όταν ήμουν δεμένη στο κάθισμα δεν τον έφτανα αφού όλα είναι σχεδιασμένα για αντρικό σωματότυπο…

Ο οδηγός κάθεται σε ένα βαθύ Bucket και δένεται στο πλαίσιο με Ζώνες 6 σημείων επίσης προδιαγραφών FIA, ενώ πίσω από τον οδηγό βρίσκεται ένα αγωνιστικό ντεπόζιτο καυσίμων χωρητικότητας 15.5lt

Αναρτήσεις /Φρένα

Η ανάρτηση αποτελείται από διπλά ψαλίδια εμπρός και έναν άκαμπτο άξονα με συνδεσμολογία De-Dion, ενώ τα αμορτισέρ είναι Bilstein με ελατήρια Coilovers, ρυθμιζόμενα (..σε 8 θέσεις από ότι άκουσα).

Οι τροχοί αποτελούνται από σιδερένιες ζάντες της Basset Inex (για αντοχή στις εξόδους και χαμηλό κόστος) πλάτους 7″ και διαμέτρου 13″ που φορούν ελαστικά 205/60R13 με επιλογές σε Radial, Semi Slicks και Slicks.

Τα φρένα αποτελούνται από απλούς δίσκους μπροστά και ταμπούρα πίσω και ενώ δεν διαθέτουν υποβοήθηση ανταποκρίνονται με άνεση στην πέδηση των 500 κιλών του Legend Car.

Κινητήρας

Υπάρχουν δύο βασικές επιλογές κινητήρων της Yamaha που περιλαμβάνουν τον τετρακύλινδρο αερόψυκτο 1200/1300 κ.εκ των YAMAHA XJR/FJR με απόδοση 130 ίππων που συνδυάζεται με ένα 5αρι κιβώτιο και τον ολοκαίνουριο τρικύλινδρο υδρόψυκο των 858 κ.εκ της YAMAHA FZ-09 με απόδοση 136 ίππων που συνδυάζεται με ένα 6αρι κιβώτιο.

Ο αεροελαιόψυκτος κινητήρας της XJR διαθέτει ένα μεγάλο ψυγείο λαδιού που βρίσκεται ακριβώς μπροστά από τον κινητήρα, στην ίδια θέση με το ψυγείο νερού του υδρόψυκτου τρικύλινδρου κινητήρα των Yamaha FZ-09/MT-09 των 858 κεκ. Και των 136 ίππων που εξοπλίζει την καινούρια έκδοση .

Και οι δύο κινητήρες προσφέρουν την απαράμιλλη αξιοπιστία της YAMAHA καθώς δεν υπάρχουν επεμβάσεις ούτε στον κινητήρα ούτε στο κιβώτιο-και είναι σχεδιασμένοι από τους Ιάπωνες για να δουλεύουν σε αγωνιστικούς ρυθμούς για πάντα!

Αν έχεις ένα Legend Car το τελευταίο πράγμα που θα πρέπει να σε απασχολεί είναι η αξιοπιστία των κινητήρων και των κιβωτίων τους που μπορούν να γυρνούν στις 9-10.000 σαλ για πάντα!

Και οι δύο κινητήρες έχουν έντονο χαρακτήρα με τον 1300 να εστιάζει στην ροπή και με τον 900αρι να συνδυάζει την ροπή με την μεγαλύτερη ευστροφία που του εξασφαλίζει ο πιο σύγχρονος σχεδιασμός και η υδρόψυξη.

Μου άρεσε ο τετρακύλινδρος για τον ήχο του, όμως τελικά αν ήθελα να επιλέξω το δικό μου Legend Car μάλλον θα διάλεγα τον τρικύλινδρο για το 6αρι κιβώτιο και την σταθερή απόδοση που προσφέρει η υδρόψυξη.

Τιμές

Η Fortune Motosport σας δίνει την δυνατότητα είτε να νοικιάσετε ένα Legend Car με τιμή ενοικίασης να κυμαίνεται από 80€ έως 150€ το δεκάλεππτο (ανάλογα με το μοντέλο, την πίστα και τα ελαστικά), είτε να αγοράσετε το δικό σας καινούριο με 20,000€ – 22,000 και κινητήρα YAMAHA FZ-09 ή ακόμη και μεταχειρισμένο με τιμές που ξεκινούν από τα 12.000€ με αερόψυκτο κινητήρα XJR 1300.

Περισσότερες πληροφορίες μπορείτε να βρείτε στην σελίδα των Legend Cars στον ακόλουθο σύνδεσμo: www.legendcars.gr

Η προετοιμασία

Αν θυμάστε είχαμε μείνει στο ότι δέχτηκα να πάω να τρέξω στον αγώνα, αλλά δεν το είχα συζητήσει με τον σύζυγο μου που διαθέτει εκείνη την μία και μόνη άποψη που σέβομαι σε αυτή την ζωή- αφού ήταν πάντα δίπλα μου και με υποστήριξε σε όλες μου τις αποφάσεις.

Η Fortune Motosport φρόντισε για όλα τα διαδικαστικά που αφορούσαν την αγωνιστική μου άδεια, όμως η μητέρα του άντρα μου είχε μόλις εισαχθεί στο νοσοκομείο και η διάθεση στην οικογένεια ήταν εξαιρετικά βαριά.

Προς μεγάλη μου έκπληξη-και παρότι είχαμε πει να αποφεύγω τους αγώνες ταχύτητας- συμφώνησε αμέσως με την ιδέα παρακαλώντας με όμως να προσέχω και να μην ρισκάρω καθώς ένοιωθε γενικά δυσάρεστα εκείνες τις ημέρες…

Για να γίνουν τα πράγματα ακόμη πιο πολύπλοκα το Σαββατοκύριακο είχε αγώνες η κόρη μου στον στίβο και ο μεγάλος μου γιος στο μπάσκετ-και θα ήθελαν οπωσδήποτε να είναι κάποιος μαζί τους..

Δοκιμαστικά της Δευτέρας

Έφτασα στην πίστα των Μεγάρων όπου η Fortune Motosport είχε φέρει τρία ολοκαίνουρια LEGEND CAR FZ-09- ένα για τον Δημήτρη Αμαξόπουλο, ένα για τον Μίκη Καλογηράτο και ένα για εμένα που έπρεπε να ρονταριστούν και να στηθούν για τον αγώνα του Σαββατοκύριακου.

73515659_10214033129295625_7258035224573902848_o

75223809_2453611514892404_7417923430936215552_o

73120448_2453615428225346_5890272485089214464_o

73533062_2453610278225861_7009959687378436096_o

Φτιάξαμε το κάθισμα στα μέτρα μου, βάλαμε τα μαξιλαράκια στο αντρικών διαστάσεων Bucket κάθισμα και με τον κινητήρα να μυρίζει καινουργίλα βγήκα να κάνω 10 γύρους αλλάζοντας συνεχώς ταχύτητες και επιταχύνοντας προοδευτικά για να δουλευτεί το κιβώτιο και ο κινητήρας- αλλά και για να νοιώσω την συμπεριφορά του αυτοκινήτου με τα ελαστικά radial.

Η πρώτη επαφή

Η θέση οδήγησης είναι χαμηλή τοποθετώντας τον οδηγό σχεδόν στο επίπεδο του δρόμου με όλη την αίσθηση να θυμίζει ένα καρτ με τον κινητήρα εμπρός!

Όλο το σετάρισμα της θέσης οδήγησης απευθύνεται σε αντρικό σωματότυπο από 1,75 και πάνω, όμως χρησιμοποιώντας τα αγαπημένα μου μαξιλαράκια όλα τα χειριστήρια βρέθηκαν σχεδόν εκεί που ήθελα.

Μια μικρή διόρθωση χρειαζόταν στο αμπραγιάζ που ήταν ψηλά και επειδή είχα μικρό πόδι δεν το έφτανα με αποτέλεσμα να πατινάρω το μοτέρ όταν φρέναρα. Ευτυχώς όλα τα πετάλια ρυθμίζονται στο ύψος και έτσι κάθε ένας μπορεί να βολευτεί εύκολα στο μικρό αγωνιστικό.

Ο θόρυβος μέσα στο αυτοκίνητο είναι εκκωφαντικός αλλά φυσικά ακούγεται σαν μουσική στα αυτιά του μέσου βενζινοκέφαλου με τον κινητήρα να ουρλιάζει γεμίζοντας διαδοχικά τις ταχύτητες στο θετικό σειριακό 6αρι την μια μετά την άλλη με καταιγιστικό ρυθμό.

Η εξάτμιση βγαίνει μέσα στο αριστερό φτερό που από την μία ενισχύσει σαν ηχείο τον θόρυβο της και από την άλλη επιτρέπει λίγα από τα καυσαέρια να μπαίνουν στην καμπίνα και να αρωματίζουν την ατμόσφαιρα!

Το τιμόνι είναι σχετικά ελαφρύ και δίνει μια καλή επικοινωνία με τους μπροστινούς τροχούς και πληροφορεί για το επίπεδο πρόσφυσης τόσο στις στροφές όσο και στο φρενάρισμα χωρίς να κουράζει τα χέρια του οδηγού.

Η ανάρτηση είναι σίγουρα σφικτή και ο πίσω άξονας De Dion συνεργάζεται με το άκαμπτο πλαίσιο και σχεδόν εξαφανίζει τις κλίσεις μέσα στην στροφή, ενώ οι μπροστινές αναρτήσεις είναι λίγο πιο ενδοτικές επιτρέποντας να καβαλήσεις το κερμπ σε αγαπημένες στροφές σαν την Κ8 χωρίς να επηρεάζεται η πορεία σου.

Το πίσω μέρος κάθεται και αυτό σωστά ελέγχοντας την υπερστροφή στην επιτάχυνση και κατεβάζοντας την δύναμη του κινητήρα με ασφάλεια στην έξοδο.

Στην ευθεία λόγω φασαρίας από τον αέρα και τον κινητήρα έχεις την αίσθηση ότι πάς πολύ γρήγορα, ωστόσο αν ήθελα να μαντέψω θα έλεγα ότι ένα Legend Car δύσκολα ξεπερνά τα 160 χλμ στο τέλος της μεγάλης ευθείας της πίστας των Μεγάρων.

Το ζητούμενο με ένα τέτοιο αυτοκίνητο είναι κυριώς η αίσθηση και δευτερευόντως οι απόλυτοι χρόνοι που απαιτούν και πιο απόλυτες κατασκευές.

Σχεδιάστηκε για να είναι Fun to Drive και είναι ακριβώς αυτό σε κάθε ευθεία και κάθε στροφή!

Reality Check

Μετά το ροντάρισμα επέστρεψα στα πιτς και διορθώσαμε το αμπραγιάζ και τα φρένα που τραβάγανε προς τα αριστερά στις δυνατές επιβραδύνσεις στο τέλος της ευθείας (αφού το αυτοκίνητο ήταν του κουτιού) και μπήκα να κάνω μερικούς πιο δυνατούς γύρους ώστε να κοιτάξουμε την συμπεριφορά της ανάρτησης που μου είχε φανεί κάπως σφικτή για τα 54 κιλά μου.

Είχα κάνει ήδη περίπου 10 γύρους στο ροντάρισμα και έτσι μόλις ολοκλήρωσα τον πρώτο γύρο για να ζεσταθούν τα λάστιχα αποφάσισα να μπω δυνατά στην Κ9 προς την Κ10 και επιτάχυνα κουμπώνοντας από 3^η σε 4^η …όταν ξαφνικά – χωρίς να το περιμένω, το πίσω μέρος απογειώθηκε και μέσα σε μερικά δέκατα του δευτερολέπτου βρέθηκα πάνω στην προστατευτική μπαριέρα στην ευθεία της εκκίνησης καταστρέφοντας το πίσω αριστερό αμορτισέρ και λάστιχο.

Ευτυχώς δεν έπαθα το παραμικρό καθώς τα συστήματα ασφαλείας λειτούργησαν άψογα και με προστάτευσαν πλήρως παρά την σφοδρότητα της εξόδου.

Ωστόσο, έμεινα ακίνητη μέσα στο αυτοκίνητο με την σκόνη να έχει γεμίσει το εσωτερικό προσπαθώντας να καταλάβω τι είχε συμβεί, ενώ το πρώτο πράγμα που ήρθε στο μυαλό μου ήταν η συζήτηση που είχα με τον άντρα μου το πρωί για την «κακή τύχη που μας κυνηγά αυτή την εβδομάδα»…

Είναι η πρώτη φορά που κάνω ζημία σε ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο -και αυτή την φορά είχα την ατυχία να είναι ένα ολοκαίνουριο αυτοκίνητο… που δεν ήταν δικό μου.

Ο δεύτερος νόμος του Murphy λέει ότι τίποτε δεν είναι σίγουρο και ότι το κακό θα συμβεί ακριβώς όταν δεν το περιμένεις!

Με μια πληγωμένη αυτοπεποίθηση και με την «ουρά στα σκέλια» πήγα και κάθισα στα pits νοιώθοντας άσχημα που έκανα μια τόσο μεγάλη ζημία σε ένα ξένο αυτοκίνητο.

Γνώριζα επίσης ότι η ευκαιρία που είχα να ξανακάνω έναν αγώνα μετά από τόσα χρόνια είχε άδοξο τέλος αφού το αυτοκίνητο ήταν προφανές ότι δεν θα ήταν έτοιμο μέχρι το Σάββατο που ήταν το πρώτο σκέλος.

Ο Γιώργος Παπαμιχάλης που είναι χρόνια επαγγελματίας, γνωρίζει ότι αυτά συμβαίνουν και ήρθε να μου πει ότι χάρηκε που δεν έπαθα τίποτε και να μου εξηγήσει ότι παρότι το αυτοκίνητο δεν θα είναι έτοιμο για τον αγώνα λόγω ανταλλακτικών, τελικά το κόστος επισκευής δεν θα είναι μεγάλο γιατί όλα τα ανταλλακτικά που χρησιμοποιεί το legend Car είναι εξαιρετικά φτηνά.

Αφού ζήτησα συγνώμη από όλους στην ομάδα και ένοιωσα πιο άνετα, έμεινα άφωνη όταν ο Γιώργος είπε : «έλα τώρα, ετοιμάσου γιατί θα μπεις με το τετρακύλινδρο που θα τρέξεις το Σάββατο». «Χρειάζεσαι μερικούς γύρους για να το συνηθίσεις», είπε και με άφησε για λίγο να ηρεμήσω!

Τηλεφώνησα στον άντρα μου που βρισκόταν στο νοσοκομείο με την μητέρα του και πάρα την δύσκολη στιγμή το μόνο που είχε να μου πει ήταν «μην το σκέφτεσαι –δεν θα χαρώ να σε δω να εγκαταλείπεις»!

Έκανα δύο γύρους με το τετρακύλινδρο, όμως δεν ένοιωθα καλά με όσα είχαν συμβεί και έτσι ζήτησα συγνώμη από όλους και ανανεώνοντας το ραντεβού μας για το Σάββατο του αγώνα… έφυγα.

Είχα κάνει ελάχιστες δοκιμές και το Σάββατο στα δοκιμαστικά είχα μόνο 5 λεπτά μέσα στην πίστα. Ήξερα από πριν ότι χωρίς προπόνηση δεν θα είχα καλά αποτελέσματα και έτσι όλο το άγχος του αγώνα ξαφνικά εξαφανίστηκε.

Θα πήγαινα απλά για να περάσω καλά κάνοντας αυτό που αγαπώ!

Α’ Σκέλος (Σάββατο 19/10)

Η πίεση από την δύσκολη εβδομάδα που είχαμε δεν μας άφησε να το συζητήσουμε πολύ στο σπίτι, όμως μου είπε ότι το ρητό «ενός κακού μύρια έπονται» δεν έχει βγει τυχαία- και ότι καλό θα ήταν να προσέχω και να φρενάρω νωρίς έτσι ώστε να βεβαιωθώ ότι δεν πρόκειται να μας συμβεί κάτι ακόμη…

Είπε μάλιστα ότι θα κάθεται στην εξέδρα και ότι θα φοράει μια πορτοκαλί μπλούζα για να τον βλέπω στον αγώνα και να μην ξεχνάω την υπόσχεση που του έδωσα να πατάω φρένα από τα 100 μέτρα.. και να μην τρέχω!

Μου είπε να πάω στον αγώνα αλλά να μην τρέχω-και εγώ τον άκουσα… Αυτό τώρα που το σκέφτομαι είναι κάπως περίεργο!

Βρέθηκα στην πίστα από το ξημέρωμα και τελικά γύρω στις 9.00 μπήκα για το πεντάλεπτο των δοκιμών με το τετρακύλινδρο Legend Car που εντωμεταξύ το είχανε μαλακώσει για τα κιλά μου και του είχαν βάλει semi slicks και έξτρα βάρος για να έρθει στα μέτρα μου.

Ολοκλήρωσα σχεδόν τον πρώτο γύρο προθέρμανσης και όταν αποφάσισα να ανεβάσω ρυθμό στην Κ7 παρατήρησα ότι στα κατεβάσματα ακουγόταν ένας έντονος μεταλλικός θόρυβος, αλλά σκέφτηκα ότι είναι φυσιολογικός- και αν δεν ήταν… σε κάθε περίπτωση θα τον φτιάχναμε στα πιτς μετά την προθέρμανση..

Φτάνοντας στην Κ1 στο κατέβασμα που έκανα μετά την ευθεία ακούστηκε ένας δυνατός κρότος και ξαφνικά έμεινα χωρίς ταχύτητες αφού κόπηκε μια βάση του κιβωτίου ή του επιλογέα.

…λίγα μέτρα πιο κάτω από το σημείο που είχα το ατύχημα την Δευτέρα!

Έκανα στην άκρη και το πρώτο πράγμα που μου ήρθε στο μυαλό ήταν το ρητό «ενός κακού μύρια έπονται»…

Ο αγώνας μου είχε τελειώσει, ή έτσι νόμιζα εγώ! Βλέπετε, εντωμεταξύ ο Δημήτρης Αμαξόπουλος προσφέρθηκε να μοιραστούμε το δικό του αυτοκίνητο- και έτσι έστω και χωρίς δοκιμές βρέθηκα στην εκκίνηση του αγώνα πριν τον Δημήτρη.

Με την γκαντεμιά που κουβαλούσα αυτή την εβδομάδα και την απόλυτη έλλειψη προπόνησης εκείνο που έλλειπε εκείνη την στιγμή θα ήταν να τριτώσει το κακό-και να καταστρέψω και το τρίτο αυτοκίνητο-και τον αγώνα του Δ.Α…

Με τον φόβο να γίνω το ανέκδοτο γκαντεμιάς της αγωνιστικής κοινότητας, άρχισα τον αγώνα μου στο πρώτο σκέλος μαθαίνοντας το αυτοκίνητο που ήταν στημένο από τον Δημήτρη- για τον Δημήτρη-και που λειτουργούσε υπέροχα ακόμη και με εμένα στο τιμόνι.

Σε κάθε στροφή αυτό το Legend Car καθόταν ακριβώς όπως έπρεπε στον δρόμο ενώ το μοτεράκι και το σασμάν βρισκόντουσαν σε μια υπέροχη αρμονία.

Το τιμόνι με τα semi slicks ελαστικά έδινε εξαιρετική πληροφόρηση και μέσα στην στροφή και γρηγορα κατάλαβα ότι εκμεταλλευόμενη την πίσω κίνηση και το μπλοκέ διαφορικό μπορούσα να ρυθμίζω την πορεία μου με το τιμόνι όταν οδηγούσα αμυντικά, με το γκάζι όταν ήθελα να παίξω και συνδυάζοντας και τα δύο όταν ένοιωθα ότι μπορώ να πάω πραγματικά γρήγορα.

Τα φρένα μπορεί στις προδιαγραφές να μην εντυπωσιάζουν όμως είναι πανίσχυρα και ανθεκτικά, ενώ αν κάνεις δοκιμές υποθέτω ότι μπορείς να αρχίσεις να παίζεις με τον λεβιέ του κατανεμητή πίεσης και σε συνδυασμό με το μπλοκέ διαφορικό να διασκεδάσεις πλαγιολισθαίνοντας.

Έτσι μισό γύρο αργότερα ξέχασα τι είχε συμβεί τις προηγούμενες ημέρες και είχα αρχίσει ήδη να πατάω-μέχρι που έφτασα στην Κ1 και είδα στις εξέδρες έναν έξαλλο τύπο με πορτοκαλί μπλουζάκι να κουνάει τα χέρια του με μανία…

Ο ρυθμός μετά τον δεύτερο γύρο είχε αρχίσει να ανεβαίνει, όμως τα φρένα σφύριζαν αμέσως όταν τα πίεζα προδίδοντας ακριβώς την στιγμή που πατούσα φρένο- και έτσι εκείνος ο αφιονισμένος τύπος με την πορτοκαλί μπλούζα-μου έκανε νόημα να πάω πιο σιγά όταν φρέναρα πιο βαθιά από το 100 που είχαμε συμφωνήσει…

Αν κάποιος καταλάβαινε ακριβώς τι παίζεται…

Παρόλα αυτά οι συμφωνίες είναι για να κρατιούνται και αμέσως συμμορφώθηκα στον «σηματωρό» αποφασίζοντας να οδηγήσω το Legend car του Δημήτρη σε ρυθμό test drive έτσι ώστε να βγάλω και τα συμπεράσματα που θα ενδιαφέρουν όσους από εσάς αποφασίσουν κάποια στιγμή να δοκιμάσουν ένα Legend Car σε Track Day.

Ο χρόνος που έκανα ήταν απογοητευτικός αλλά η ανακούφιση στο βλέμμα του τύπου με την πορτοκαλί μπλούζα και η χαρά ότι παρέδιδα το αυτοκίνητο στον Δ.Α. χωρίς βλάβη ήταν αρκετά… «Έσπασε η γκαντεμιά» σκέφτηκα..

Β’ Σκέλος (Κυριακή 20/10)

Ξύπνησα νωρίς το πρωί, μαγείρεψα και έβαλα στεγνωτήριο έτσι ώστε να σιδερώσω αμέσως όταν γυρίσω για να έχουν τα παιδιά ρούχα την Δευτέρα…

Μετά από λίγο κατέβηκε ο τύπος με την πορτοκαλί μπλούζα που την φορούσε για δεύτερη ημέρα αφού πίστευε ότι ήταν τυχερή και ότι ήταν τόσο έντονη στο χρώμα που θα τον έβλεπα όπου και να ήταν στημένος για να «τροχονομεύσει» !

Το αστείο είναι ότι συζητώντας με τον καφέ τα ξημερώματα της Κυριακής μου έκανε αρκετές υποδείξεις ότι κάποιες στροφές όπως η Κ8 θα πέρναγε λέει καλύτερα με μια σχέση επάνω-λες και δεν το ήξερα… ενώ διέκρινε ότι μπορούσα να φρενάρω πιο βαθιά στην Κ1 και να κερδίσω χρόνο.

Περίεργοι που είστε οι άντρες… Την μια μέρα κουνούσε τα χέρια του να πάω πιο σιγά σαν τον κ. Θανάση-τον πάλαι ποτέ τροχονόμο με το μουστάκι στην Κηφισιάς-και την επόμενη μέρα κατέβηκε με αμνησία για τα χθεσινά ρεζιλίκια … γεμάτος υποδείξεις!

Του ζήτησα να αλλάξει μπλούζα γιατί θα μύριζε μέχρι το τέλος της ημέρας, μα αρνήθηκε γιατί νόμιζε ότι ήταν γούρι! Συμφώνησε ωστόσο στο να προσπαθήσω να πάω πιο γρήγορα, εάν καταφέρναμε να μπει ο Δ.Α. πρώτος έτσι ώστε να μην υπάρχει το άγχος ότι μπορεί να του χαλάσουμε τον αγώνα.

Μοιάζει με αστείο να πας σε αγώνα και να σου λένε να μην τρέχεις, αλλά σκεπτόμενοι όλα όσα μας είχαν συμβεί την προηγούμενη εβδομάδα εκείνη την στιγμή αυτό μας φαινόταν λογικό!

Εκείνος έφυγε με τα δύο παιδιά για τους αγώνες τους και εγώ με τον μικρούλη μας σε ρόλο μηχανικού βρεθήκαμε από νωρίς στην πίστα των Μεγάρων για να προετοιμαστούμε για το Β’ Σκέλος που ήταν προγραμματισμένο για τις 12:30.

Λίγο πριν αρχίσει ο αγώνας εμφανίστηκε η ρυπαρή ( 😉 ) πλέον πορτοκαλί μπλούζα και μου θύμισε ότι έπρεπε να ζητήσω από τον Δ.Α. να μπει εκείνος πρώτος έτσι ώστε μην έχω το άγχος του αυτοκινήτου..

Εκείνος δέχτηκε και έτσι όταν τελείωσε την προσπάθεια του μπήκα γρήγορα μέσα στο κάθισμα και τοποθετώντας όλα τα μαξιλαράκια μου με την βοήθεια του επτάχρονου μηχανικού μου, δέθηκα στο κάθισμα με την αγωνιστική ζώνη και ετοιμάστηκα για να πάω αυτή την φορά λίγο πιο γρήγορα.

Η συμφωνία ήταν να συγκρατηθεί η πορτοκαλί μπλούζα και να μην κουνήσει τα χέρια του, αλλά αν το έκανε εγώ θα έπρεπε να τον ακούσω… Πάμε λοιπόν!

Στον γύρο της προθέρμανσης η πορτοκαλί μπλούζα χαιρετούσε με χαρά και ανταπέδωσα και έτσι έφτασα στο σημείο της εκκίνησης με πρόθεση να κάνω κάτι καλό…

Ξεκίνησα αργά για να πάρω μια γραμμή που θα μου επέτρεπε να έχω φόρα όταν θα πέρναγα από την αφετηρία και φτάνοντας στην Κ1 άργησα στα φρένα όπως είχαμε πει και δεν είδα καμιά αντίδραση και έτσι αναθάρρεψα, όμως στον δεύτερο γύρο που πίεσα ακόμη περισσότερο τον είδα να χτυπιέται σαν το χταπόδι στην γωνία του- και έσκασα στα γέλια τόσο πολύ, που άρχισα να χάνω τις ταχύτητες στην Κ3 και στην ευθεία πριν τις φυστικιές!

Ο πρώτος μου γύρος ήταν κάπου στο 1,11 χαμηλό και αν δεν έχανα την συγκέντρωση μου από τα γέλια ο δεύτερος θα πήγαινε σίγουρα κάπου στο 1,10… Δεν πειράζει! Οι επόμενοι γύροι ήταν απλά διεκπεραιωτικοί αφού πραγματικά είχε τόσο άγχος που δεν μου πήγαινε να τον παιδέψω άλλο…

Ηρέμησα… και ηρέμησε!

Δεν πειράζει πορτοκαλί μπλούζα! Τώρα που διαβάζεις αυτές τις γραμμές ξέρεις πολύ καλά πόσα πολλά σημαίνεις- αλλά να ξέρεις ότι όλα θα ήταν καλύτερα αν δεν μου έκανες υποδείξεις για τα φρένα μου και τις ταχύτητες που χρησιμοποιούσα μετά το δεύτερο σκέλος…

Που σταματάει αυτή η παράνοια θεέ μου!

Δείτε λίγα λεπτά από το Β’ σκέλος στο in car βίντεο που ακολουθεί και δεχτείτε εκ των προτέρων την συγνώμη μου για την λάθος τοποθέτηση της κάμερας που έγινε από τον επτάχρονο μηχανικό μου!!

Η απονομή

Η απονομή των επάθλων έγινε στην μεγάλη αίθουσα εκδηλώσεων της πίστας και προσωπικά θα ήθελα να γίνει νωρίτερα- και στον χώρο των pits έτσι ώστε να μπορούν να την δουν και να χειροκροτήσουν όλοι οι θεατές τους αγαπημένους τους αθλητές.

Νομίζω ότι και οι οδηγοί θα το χαιρόντουσαν περισσότερο… Φαίνεται όμως ότι η μίνι δεξίωση που στήθηκε πριν την απονομή αξιολογήθηκε ως πιο σημαντική!

Τέλος πάντων το κλίμα ήταν πολύ φιλικό μεταξύ των οδηγών σε όλες τις κατηγορίες αλλά μου προκάλεσε εντύπωση το πόσο ενθουσιώδεις και φιλικοί ήταν οι οδηγοί του HTTC οι οποίοι χειροκροτούσαν με πάθος τους συναθλητές τους.

Ίσως το ότι ανταγωνίζονται μέσω χρονομέτρου- και όχι σώμα με σώμα όπως στις άλλες κατηγορίες-να τους κάνει να απολαμβάνουν περισσότερο το χόμπι τους και να τους επιτρέπει να διατηρούν άριστες φιλικές σχέσεις μεταξύ τους. Ίσως πάλι και να μην είναι έτσι τα πράγματα και να μου φάνηκε!

Για εμένα-με τους χρόνους που έκανα- προς απογοήτευση των παιδιών μου δεν υπήρχε κανένα βραβείο όμως ο πάντα ευρηματικός κ. Δήμος Ριζικάρης είχε την έμπνευση να με φωνάξει για να κάνω απονομή!

Δεν υπήρχε καλύτερος τρόπος για να συνειδητοποιήσω ότι μεγάλωσα! Όταν γίνεσαι παράγοντας και κάνεις απονομή, τότε σίγουρα έχεις μεγαλώσει…

Αυτό ήταν κάτι που το συνειδητοποίησα την ώρα που έκανα την απονομή και πραγματικά σάστισα τόσο πολύ που στους δύο τελευταίους οδηγούς δεν κατάλαβα ακριβώς τι έκανα!

Σε κάθε περίπτωση θα πρέπει να πω ότι η οργάνωση ήταν άψογη, δεν υπήρξαν καθυστερήσεις και οι διοργανωτές κατάφεραν να φέρουν αρκετό κόσμο που γέμισε επιτέλους τις εξέδρες.

Προσωπικά παρά τις ατυχίες που αντιμετώπισα είχα την ευκαιρία να βιώσω και πάλι αυτή την μοναδική αίσθηση των αγώνων που κάνει τους οδηγούς να εθίζονται και να λατρεύουν τον μηχανοκίνητο αθλητισμό.

Δεν έκανα τους χρόνους που θα ήθελα γιατί υπήρχαν πολύ σοβαροί πορτοκαλί λόγοι, ωστόσο θα ήθελα να είχα την ευκαιρία να ξαναοδηγήσω ένα Legend Car και να ξαναζήσω την εμπειρία. Μια εμπειρία που μπορείτε να την ζήσετε και εσείς αν θέλετε νοικιάζοντας ένα τέτοιο αυτοκινητάκι για έναν αγώνα ή σε κάποιο track day.

Περισσότερες πληροφορίες εδώ: (+30) 694 087 9588 και www.legendcars.gr

Το όνειρο

Σκεφτείτε ένα ενιαίο με 20 τέτοια διαβολάκια να ανταγωνίζονται με προσπεράσεις όλα μαζί στην πίστα με σφραγισμένους και ελεγμένους κινητήρες που θα χρησιμοποιούν ηλεκτρονικές που θα μοιράζονται με κλήρωση πριν τον αγώνα έτσι ώστε να διασφαλιστεί η αξιοκρατία του θεσμού…

Λέμε τώρα!

Αν αντέξατε την πολυλογία μου ελπίζω ότι με αυτές τις γραμμές μπόρεσα να σας δώσω μια διαφορετική και πιο ανθρώπινη εικόνα από τους αγώνες που τόσο αγαπάμε όλοι εμείς!

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση,

Ισμήνη Φαμπιάτου

Φωτογραφίες:

Πετυχημένη η Ελληνική παρουσία στους Παγκόσμιους Τελικούς της IAME

Αγωνες

autoholix.team

23 Οκτωβρίου, 2019

Πετυχημένη η Ελληνική παρουσία στους Παγκόσμιους Τελικούς της IAME

Το μεγάλο ραντεβού της IAME με τους Παγκόσμιους Τελικούς που έλαβαν χώρα για όγδοη συνεχή χρονιά, είχε και φέτος χρώμα… Ελληνικό! Συνολικά 9 οδηγοί που προκρίθηκαν από το IAME Series Greece μονομάχησαν με άλλους 495 αθλητές από κάθε άκρη του κόσμου, δίνοντας τον καλύτερό τους εαυτό στο κυνήγι της διάκρισης!

Αυτή η σπουδαία διοργάνωση για το παγκόσμιο Karting έλαβε ξανά χώρα στην πίστα Le Mans της Γαλλίας, με τους Έλληνες αγωνιζόμενους να συμμετέχουν στις κατηγορίες: X30 MINI, X30 JUNIOR, X30 SENIOR, X30 MASTER και X30 PRO.

Πρωταγωνιστικό ρόλο στη κατηγορία X30 PRO είχε ο Φίλιππος Καλέσης. Στα χρονομετρημένα και τα προκριματικά σκέλη ταλαιπωρήθηκε από τις μεικτές συνθήκες καθώς οι ουρανοί φαινόταν να ανοίγουν κάθε φορά που έμπαινε στην πίστα. Ωστόσο το Σάββατο που και οι δύο αγώνες έγιναν σε στεγνό οδόστρωμα, ανέβασε ρυθμό και αποδείχθηκε πως φυλούσε το καλύτερο για το τέλος!

Στο μεγάλο Τελικό της κατηγορίας, παρότι εκκίνησε δέκατος-τρίτος, είχε έναν εντυπωσιακό αγώνα και είδε την καρό σημαία του τερματισμού πέμπτος, σε ένα πραγματικά εξαιρετικό πλασάρισμα– το καλύτερο μέχρι σήμερα για Έλληνα οδηγό στο IAME.

«Ήταν μία δύσκολη εβδομάδα καθώς στα χρονομετρημένα δεν ήμουν στο επίπεδο που θα ήθελα. Προσπάθησα να ανακάμψω στα προκριματικά σκέλη αλλά δεν είχα την τύχη με το μέρος μου, δεν με βοήθησαν και οι συνεχώς μεταβαλλόμενες καιρικές συνθήκες. Όμως στον τελικό η πίστα ήταν στεγνή και κατάφερα να κερδίσω έδαφος και να τερματίσω στην πρώτη πεντάδα, πράγμα σημαντικό καθώς ειδικά φέτος, οι συμμετοχές στην κατηγορία μου ήταν υψηλού επιπέδου», είπε ο Καλέσης.

Διπλή παρουσία είχαμε στον Τελικό της κατηγορίας X30 MASTER, με τους Δημήτρη Παπαναστασίου και Ερμάντο Κεραμά να τερματίζουν μαζί αλλά στην τελική κατάταξη να είναι στις θέσεις 16 και 23, καθώς ο Κεραμάς έλαβε ποινή 5 δευτερολέπτων για εμπρός προφυλακτήρα.

«Ήταν μία διοργάνωση δύσκολη, που όμως τελείωσε ωραία! Καταφέραμε και οι δύο οδηγοί να προκριθούμε στον τελικό και γενικά είμαι πολύ ευχαριστημένος. Αν δε, ο καιρός ήταν λίγο καλύτερος, πιστεύω πως θα μπορούσα να είμαι και μερικές θέσεις ψηλότερα στην κατάταξη. Μας μένει όμως πως συμμετείχαμε σε μία γιορτή, είχαμε φανταστικούς αγώνες, με την αφρόκρεμα του karting και μακάρι το 2020 να είμαστε ακόμα περισσότεροι Έλληνες εδώ», ευχήθηκε ο Παπαναστασίου.

Όσο για τον Κεραμά, σχολίασε: «Ήταν φοβερή εμπειρία για εμένα. Ειδικά με τις εναλλαγές στις συνθήκες, καθώς μία τρέχαμε σε στεγνό οδόστρωμα και μία σε βρεγμένο. Ο συναγωνισμός ήταν κορυφαίου επιπέδου, με πολλές συμμετοχές. Ελπίζω να είμαστε και του χρόνου εδώ».

Τρεις αθλητές μας έλαβαν μέρος στην κατηγορία X30 MINI. O επαθλούχος της κατηγορίας στο IAME Series Greece 2019, Βαγγέλης Ντεντόπουλος, κατάφερε να βρεθεί στον Τελικό Β όπου εκκίνησε δέκατος-τρίτος και τερμάτισε μία θέση ψηλότερα.

Στο ίδιο grid όμως βρέθηκε και ο Νικόλας Φραγκάκης που ολοκλήρωσε την προσπάθειά του τριακοστός-δεύτερος λόγω ποινής για προφυλακτήρα. Όσο για τον Γιώργο Ντεντόπουλο, μάζεψε κι αυτός εμπειρίες από μάχες σε διεθνές επίπεδο, ολοκληρώνοντας την προσπάθειά του στα Qualifying Heats εβδομηκοστός.

Στην πολυπληθή κατηγορία X30 JUNIOR είχαμε διπλή εκπροσώπηση. Ο Στυλιανός Πετρίσης ήταν εξαιρετικά άτυχος στα προκριματικά σκέλη καθώς κυρίως στους πρώτους γύρους μπλέχτηκε στα ατυχήματα άλλων.

Κατάφερε όμως να βρει μία θέση στον Τελικό Γ όπου εκκίνησε δέκατος-έβδομος αλλά κατάφερε να αναρριχηθεί στην κατάταξη και να δει την καρό σημαία δωδέκατος!

Όσο για τον Γιάννη Ντάφο που έζησε για πρώτη φορά τη μοναδική εμπειρία συμμετοχής σε Παγκόσμιους Τελικούς της IAME, σε κάθε αγώνα ήταν και πιο ανταγωνιστικός αλλά είχε δύσκολη αποστολή μετά τα χρονομετρημένα. Τελικά κατέκτησε την εκατοστή-τρίτη θέση στην κατηγορία.

Στην X30 SENIOR των 135 συμμετοχών, τα ελληνικά χρώματα εκπροσωπούσε ο Κωνσταντίνος Κομνηνός αλλά τέθηκε από νωρίς εκτός αγώνα, όταν οι αγωνοδίκες έκριναν ότι στην προσπάθεια να απομακρύνει το καρτ του από την πίστα, επενέβη παράλληλα στον εμπρός προφυλακτήρα του καρτ του.

Τέλος, πρέπει να σημειωθεί πως ο Βέλγος Xavier Handsaeme που προκρίθηκε μέσω της συμμετοχής του στο IAME Series Greece, ήταν από τους πρωταγωνιστές της κατηγορίας. Πήρε νίκη σε προκριματικό σκέλος ενώ στον Τελικό εκκίνησε τρίτος και διεκδικούσε τη νίκη όταν ένα χτύπημα από αντίπαλο τον έβγαλε εκτός αγώνα.

Ραντεβού το 2020 με τη τρίτη σεζόν διεξαγωγής του IAME Series Greece!

3ος Αγώνας Ταχύτητας Μεγάρων 2019 – Αποτελέσματα Αγώνα

autoholix.team

22 Οκτωβρίου, 2019

3ος Αγώνας Ταχύτητας Μεγάρων 2019 – Αποτελέσματα Αγώνα

Ο 3ος αγώνας του Πανελληνίου Πρωταθλήματος Ταχύτητας 2019 ήταν ιδιαίτερα θεαματικός, με διεκδικήσεις θέσης ή ανατροπή των προγνωστικών σε όλες τις κατηγορίες.

Οι προσδοκίες για αυτή την Κυριακή ήταν ούτως ή άλλως υψηλές, τόσο λόγω της βαθμολογικής σημασίας που είχε ο αγώνας για πολλούς συμμετέχοντες, όσο και χάρη σε νέες ελεύσεις στους αγώνες ταχύτητας, όπως είναι οι εντυπωσιακοί συνδυασμοί της Formula Saloon που ήρθαν από το χώρο των Αναβάσεων.

Άλλωστε, στις κατηγορίες του πρωταθλήματος αυτή τη φορά είχε προστεθεί και το πάντα ανταγωνιστικό ΣΟΑΑ Ενιαίο Skoda, με δύο αγώνες!

Έντονος ήταν ο συναγωνισμός και στους αγώνες της ατομικής χρονομέτρησης Hellenic Time Trial Challenge, με πρωτοεμφανιζόμενους οδηγούς αλλά και έμπειρους οδηγούς αγώνων με ξεχωριστές κατασκευές, να δίνουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον στο θεσμό.

Μπορεί ο καυτός ήλιος και η πολλή υγρασία να δυσκόλεψαν οδηγούς, αυτοκίνητα και θεατές, όμως στο τέλος όλοι έφυγαν με ένα χαμόγελο ικανοποίησης ζωγραφισμένο στα χείλη. Ας δούμε όμως αναλυτικά πώς εξελίχθηκε κάθε αγώνας.

Ομάδα Ν & Ομάδα Α

Συναγωνισμό και αρκετές εναλλαγές θέσεων είχε ο κοινός αγώνας των Ομάδων Ν και Α. Ο πρωτοπόρος των δοκιμαστικών του Σαββάτου Π. Ευθυμίου με Ford Escort Cosworth A8 έφυγε μπροστά, ακολουθούμενος από τον Κ. Κάκο με Mitsubishi Lancer Evo IX Ν4, με τους δύο τους να παραμένουν έτσι μέχρι το τέλος, κερδίζοντας ο καθένας τη νίκη για την κατηγορία του.

Πιο πίσω, ο Χ. Μπουροθανασόπουλος (Honda Civic SiR A6) έχασε στην 1η στροφή την 3η θέση από τον Δ. Γιαννούλη (Honda Civic Type R N3). Στο ίδιο σημείο επιχείρησε στη συνέχεια να τον περάσει ο Α. Τζαβάρας (Opel Astra F GSi), αρχικά χωρίς επιτυχία.

Τα κατάφερε όμως με τη 2η προσπάθεια, λίγο αργότερα, ενώ στην ευθεία πριν την Κ3 προσπέρασε το Civic και ο Β. Κοκλάνης (Mitsubishi Lancer Evo IX Ν4) που ακολουθούσε από κοντά. Η σειρά ήταν πλέον Γιαννούλης, Τζαβάρας, Κοκλάνης, Μπουροθανασόπουλος, και έμεινε έτσι μέχρι τον 5ο γύρο, όταν ο Τζαβάρας αναγκάστηκε να εγκαταλείψει από μηχανική βλάβη.

Πιο πίσω, τον Γ. Σηφάκη με Citroen Saxo VTS A6 ακολουθούσε ένα τρενάκι από αυτοκίνητα της Ν2: Ρ. Καίσαρ, Χ. Γιαννούλης, «Filon» και Π. Παντελάκης. Οι δύο τελευταίοι είχαν μια έντονη κόντρα μέχρι το τέλος, με μια επαφή και δύο εναλλαγές θέσεων μεταξύ τους.

Η τελευταία από αυτές, που ανέδειξε νικητή της κόντρας τον «Filon», έγινε στη μεγάλη ευθεία της πίστας, τη στιγμή που και οι δυο τους προσπερνούσαν τον Γιαννούλη. Ο οδηγός του άσπρου 106 πίεζε τον πρωτοπόρο της κλάσης Ρ. Καίσαρ, μέχρι τη στιγμή που τον πρόδωσε ο κινητήρας του αυτοκινήτου του.

Πιο πίσω βρέθηκε ένας ακόμη οδηγός της Ν2, ο Ν. Κόκκοτας, μπροστά από τον Γ. Παπαδόπουλο με Peugeot 206 XS A6. Ο οδηγός του 206 είχε ξεκινήσει 7ος, όμως μια έξοδος στην εσωτερική της 1ης στροφής του αγώνα τον έριξε στην τελευταία θέση, κι όταν ανέκαμψε κατάφερε να περάσει μόνο τον Π. Κανσό με Peugeot 106 Rallye A5, ο οποίος τερμάτισε 12ος.

Ομάδα Ε

Η Ομάδα Ε επιφύλασσε πολλές εκπλήξεις. Ο ταχύτερος των χρονομετρημένων Γ. Κεχαγιάς δεν μπόρεσε να τρέξει στον αγώνα, λόγω μηχανικής βλάβης του Sierra του, ενώ από την εκκίνηση απουσίαζε και η BMW Ε30 M3 E12 του Ε. Καλκούνου, που θα ξεκινούσε από την 3η θέση.

Έτσι, στην 1η γραμμή του grid βρέθηκαν ο Γ. Mαραβέλιας (BMW 318 iS Ε11) και ο Η. Τσαγγαράς (Opel Astra G GSi Ε11). Και οι δυο τους όμως καθυστέρησαν πάρα πολύ στην εκκίνηση, με αποτέλεσμα να βρεθούν κατευθείαν στις δύο τελευταίες θέσεις! Στην 1η θέση είχε περάσει πλέον ο Ι. Λούκος με Citroen Saxo VTS μετά από ιδανική εκκίνηση, ενώ αρκετά πίσω του ακολουθούσε ο Χ. Κύρτσιος με Citroen AX Sport.

Η πίεση του Μαραβέλια και του Τσαγγαρά στον Δ. Καπράλο (Opel Astra G) και τον Δ. Ρηγόπουλο (Opel City 2.0), για να ανακτήσουν το χαμένο έδαφος, απέδωσε καρπούς φέρνοντάς τους στις θέσεις 3 και 4, στον 4ο γύρο του αγώνα.

Είχαν όμως και τη μεταξύ τους μάχη, με τον Τσαγγαρά να καταφέρνει τελικά να περάσει μπροστά στα φρένα της Κ1. Ο Μαραβέλιας παρέμεινε κοντά του, μέχρι τη στιγμή που φάνηκε να αντιμετωπίζει προβλήματα με το αυτοκίνητό του και να μην μπορεί να ακολουθήσει.

Ο Τσαγγαράς συνέχισε στον ίδιο γρήγορο ρυθμό, σημειώνοντας και τον ταχύτερο γύρο του αγώνα, 1:07.672. Έτσι, κατάφερε να πάρει τη 2η θέση από τον Κύρτσιο.

Δεν μπόρεσε όμως να απομακρυνθεί από εκείνον και να πλησιάσει τον Λούκο, ο οποίος γυρνούσε σε αντίστοιχο ή γρηγορότερο ρυθμό σε κάθε γύρο, βλέποντας τελικά πρώτος την καρό σημαία.

ΣΟΑΑ Ενιαίο Skoda

Από τους δύο αγώνες του Ενιαίου που πραγματοποιήθηκαν αυτή την Κυριακή, ο 1ος ήταν ο πιο επεισοδιακός. Όχι για τους ταχύτερους των χρονομετρημένων, οι οποίοι διατήρησαν την κατάταξή τους.

Μπορεί ο «Le Man» να πίεζε τον poleman Ι. Χαραλαμπόπουλο σχεδόν σε κάθε γύρο, όμως εκείνος άντεξε και τελικά πήρε πρώτος την καρό σημαία. Και η πρώτη 3άδα έκλεισε με τον Σ. Γαλεράκη, ο οποίος δεν απειλήθηκε από κανέναν.

Πιο πίσω όμως έγιναν αρκετές ανακατατάξεις. Ο Σ. Κουκέας έχασε την 4η θέση από τον Κ. Γιαννίκο στην 1η στροφή του αγώνα και πιέζοντας για να την ξανακερδίσει έσπρωξε τον αντίπαλό του σε τετακέ στην Κ10.

Από αυτή την επαφή ο Κουκέας δεν κέρδισε θέση, αφού τον πέρασε ο Θ. Πετράκης, ενώ ο Γιαννίκος έπεσε προτελευταίος και επιπλέον αναγκάστηκε να μπει στα pits για να αφαιρέσει τον μισοξεκολλημένο πίσω προφυλακτήρα του.

Ο Κουκέας λίγο αργότερα πέρασε τον Πετράκη, οπότε ξαναβρέθηκε 4ος. Δέχτηκε όμως ποινή 30″ για αντιαθλητική συμπεριφορά, κάτι που τον έριξε τελικά στην τελευταία θέση της κατάταξης.

Ωραία μάχη έγινε όμως για την 5η θέση, σε ένα τρενάκι αποτελούμενο από τους Πετράκη, Χαλιβελάκη και Παπαδόπουλο, με τον Χαλιβελάκη να περνάει μπροστά λίγο πριν το τέλος του αγώνα.

Αρκετά πιο ήρεμος ήταν ο 2ος αγώνας του Ενιαίου. Ο I. Χαραλαμπόπουλος έφυγε ξανά μπροστά και αρχικά έδειξε να απομακρύνεται από τον «Le Man».

Από τα μισά του αγώνα όμως, ένα πρόβλημα σε ένα πίσω ελαστικό του μείωσε τη διαφορά τους, τόσο ώστε ο «Le Μan» να απειλεί ξανά για προσπέρασμα μέχρι τον τελευταίο γύρο, χωρίς όμως τελικά να το τολμά.

Με αυτή του τη νίκη ο Χαραλαμπόπουλος στέφθηκε ήδη νικητής του Ενιαίου, με έναν αγώνα να απομένει για το τέλος του θεσμού.

Ο Σ. Γαλεράκης από την 3η θέση έδειξε να μην μπορεί να ακολουθήσει το ρυθμό των πρώτων, και στον 2ο γύρο έχασε τη θέση του από τον Α. Χαλιβελάκη, στα φρένα της Κ6. Πίσω τους βρέθηκε ο Σ. Κουκέας, ο οποίος στο μεταξύ είχε προσπεράσει τον Θ. Πετράκη, και πιέζοντας τον Γαλεράκη στην Κ6, κατάφερε να πάρει την 4η θέση.

Τέλος, για αρκετούς γύρους ο Δ. Ρεμέντζης προσπαθούσε να πάρει την 8η θέση από τον «David 28», κάτι που τελικά κατάφερε στο μέσο του αγώνα, στα φρένα της Κ1.

Ιστορικά

Ο Μ. Σταφυλοπάτης (Ford Sierra Cosworth 4×4) ξεκίνησε από την 1η θέση του grid και παρέμεινε εκεί μέχρι το τέλος, παρότι για κάποιους γύρους δέχτηκε έντονη πίεση από τον Δ. Σκεπασιανό (Ford Escort RS2000).

Πιο πίσω, χωρίς να απειλούν τους πρώτους, τη δική τους μάχη είχαν οι Χ. Αναστασιάδης (Alfa Romeo Alfetta GTV 2.5) και Δ. Χαραλαμπάκης (Porsche 911 SC 3.0 GRB).

Πιέζοντας, ο Χαραλαμπάκης κατάφερε να περάσει μπροστά στην Κ6 και έδειξε να ανοίγει τη μεταξύ τους διαφορά. Στους τελευταίους γύρους του αγώνα όμως τα δύο αυτοκίνητα βρέθηκαν και πάλι κοντά και ο Αναστασιάδης έδειχνε απειλητικός, όμως τελικά τερμάτισαν με αυτή τη σειρά.

Ο Ι. Τσαλαματάς με Peugeot 309 GTi ολοκλήρωσε την προσπάθειά του 5ος χωρίς να απειληθεί από κανέναν, όμως η 6η θέση άλλαξε πολλές φορές χέρια.

Αρχικά ο Α. Εδιπίδης (Ford GT40) βρισκόταν μπροστά από τον Π. Πουλιάδη (Porsche 911 Carrera 3.0), όμως στον 3ο γύρο η 911 κατάφερε μια προσπέραση στην Κ1. Η χαρά του Πουλιάδη κράτησε λίγο, αφού στη μεγάλη ευθεία το GT40 ξαναπέρασε μπροστά, όμως λίγους γύρους αργότερα η 911 πέρασε για άλλη μια φορά!

Η τελευταία πράξη της μάχης τους γράφτηκε ξανά στην Κ1, όταν ο Εδιπίδης επιχείρησε να προσπεράσει αλλά έκανε τετακέ, με αποτέλεσμα να μείνει αρκετά πίσω.

Formula Saloon

Αρκετά αποδυναμωμένη εμφανίστηκε την Κυριακή η Formula Saloon, αφού στην εκκίνηση βρέθηκαν μόνο 4 αυτοκίνητα.

Ο «Samino» με τη Lamborghini Huracan, ελλείψει κάποιου άλλου συνδυασμού ικανού να τον συναγωνιστεί, έφυγε μπροστά κι έμεινε εκεί μέχρι το τέλος. Αυτό δεν σημαίνει ότι… χαλάρωσε, αφού κινήθηκε με το γνώριμο, πολύ γρήγορο ρυθμό του, κάνοντας ταχύτερο γύρο 58.780.

Ο Σ. Παπαδόπουλος που ξεκινούσε 2ος με το πολύ εντυπωσιακό Ford Escort RS2000, έμεινε ακινητοποιημένος στην εκκίνηση, με αποτέλεσμα να βρεθεί πίσω από τον Σ. Σταυρουλάκη (Honda Civic Type R) και τον Γ. Ζυγογιάννη (Audi A3).

Το Escort ακολουθούσε από κοντά το A3 και ερχόταν σχεδόν δίπλα του στη μεγάλη ευθεία χωρίς να καταφέρνει να περάσει. Κάτι που τελικά συνέβη όμως στον 3ο γύρο. Στον επόμενο πέρασε και τον Σταυρουλάκη, και λίγο αργότερα έγραψε τον ταχύτερο γύρο του, 1:04.443.

Η κόντρα που περιμέναμε μεταξύ Civic και A3 δεν ήρθε ποτέ, αφού και οι δύο οδηγοί αντιμετώπισαν προβλήματα, τα οποία τους ανάγκασαν να βγουν στα pits και να διακόψουν πρόωρα την προσπάθειά τους.

Ατομική χρονομέτρηση HTTC

Stock

Την Κυριακή, ο Δ. Δημολάς με Audi TTS ήταν και πάλι ο ταχύτερος της κατηγορίας Stock. Δεν επανέλαβε το 1:07.956 που είχε γράψει στο 1ο σκέλος, όμως με συνολικό χρόνο 5:44.581 έμεινε μπροστά από τον «0+» με Lotus Elise 111S, ο οποίος χρειάστηκε 5:53.339.

Την 3η θέση κατέκτησε ο Ι. Κοντογεωργίου με SEAT Leon, ένας οδηγός ο οποίος όμως δεν είχε αγωνιστεί στο σκέλος του Σαββάτου, με χρόνο 6:03.552. Πιο πίσω, ο Δ. Καροφυλάκης (SEAT Leon Cupra R) βελτίωσε την επίδοσή του, με συνολικό χρόνο 6:11.596.

Ο Γ. Καλοβυρνάς (VW Golf GTI), ο οποίος το Σάββατο ήταν 3ος, την Κυριακή αντιμετώπισε ένα μηχανικό πρόβλημα που δεν του επέτρεψε να διεκδικήσει κάτι καλύτερο από την 5η θέση.

Sport

Το ζευγάρι της κορυφής στην κατηγορία Sport, Ε. Ντελμπεντέρης (Mazda MX-5) και Σ. Σταύρου (Peugeot 106), είχε άλλη μια πολύ όμορφη μάχη. Αρχικά ο πρώτος ήταν γρηγορότερος κατά 1-2 δέκατα/γύρο, ενώ ο 3ο γύρος τους είχε διαφορά μόλις 6 χιλιοστά!

Στη συνέχεια ο Σταύρου πέτυχε τον ταχύτερο γύρο του σκέλους, 1:09.982, και ο Ντελμπεντέρης τον ταχύτερο δικό του, 1:10.093!

Ο αγώνας κρίθηκε στον τελευταίο γύρο, όταν ο οδηγός του MX-5 έχασε λίγο από το ρυθμό του γράφοντας 1:10.808, ενώ το 106 έμεινε στο 1:10.195. Ο Σταύρου πήρε έτσι την 1η θέση, με συνολικό χρόνο 5:51.598, έναντι 5:52.046.

Στην 3η θέση βρέθηκε όπως και το Σάββατο ο Κ. Καίσαρ, με Peugeot 106 Rallye, με οριακή διαφορά από τον 4ο Χ. Καλοβυρνά με VW Golf GTi. Ο συνολικός χρόνος τους ήταν 6:07.398 και 6:07.463, ενώ ο Καλοβυρνάς σημείωσε ταχύτερο γύρο, με 1:12.619 έναντι 1:12.907.

Πιο πίσω, ο Γ. Μητρόπουλος με Citroen AX, ο οποίος στο σκέλος του Σαββάτου δεν είχε ολοκληρώσει την προσπάθειά του, χρειάστηκε 6:10.715.

Extreme

Για πρώτη φορά σε αυτό τον αγώνα του HTTC εφαρμόστηκε ο νέος κανονισμός της κατηγορίας Extreme. Σύμφωνα με αυτόν, για την κατάταξη μετρά το άθροισμα των 4 καλύτερων γύρων του κάθε οδηγού, κι όχι και των 5, όπως συμβαίνει στις Stock και Sport.

Ο Δ. Γαζέτας με Subaru Impreza WRX STi ανέβασε κι άλλο τον πήχη σε σχέση με το Σάββατο, γράφοντας μέχρι 1:04.365 και κερδίζοντας εύκολα την 1η θέση, με συνολικό χρόνο 4:18.806.

Πίσω του, τη δική τους κόντρα συνέχισαν οι Μ. Γεωργιάδης (Toyota MR2) και Α. Καραγιάννης (Opel Vectra). Αυτή τη φορά το MR2 έπεσε μέχρι το 1:05.982, ενώ το Vectra ως το 1:06.819. Αυτή ήταν και η τελική κατάταξη, με συνολική επίδοση 4:26.938 και 4:28.336, αντίστοιχα.

Στην 4η θέση, όπως είχε συμβεί και στο 1ο σκέλος, βρέθηκε ο Σ. Μπήτρος (Honda S2000) με 4:37.420. Αυτή τη φορά όμως απειλήθηκε από τον Κ. Κλωνάρη (Toyota Starlet), ο οποίος χρειάστηκε 4:40.989. Οι ταχύτεροι γύροι των δύο οδηγών ήταν αρκετά κοντά, με 1:08.909 και 1:09.153, αντίστοιχα.
Μεταξύ των τριών μονοθεσίων U.S. Legends Cars που συμμετείχαν στο HTTC, γρηγορότερος ήταν ξανά ο Μ. Καλογηράτος. Ο πρώτος γύρος του ήταν ο καλύτερος (1:09.794) αλλά στη συνέχεια ο ρυθμός του ανέβηκε, οπότε χρειάστηκε συνολικά 4:43.316.

Τον πλησίασε έτσι ο Δ. Αμαξόπουλος, του οποίου το Legend δεν είχε σλικ λάστιχα, με επίδοση 4:44.116 και ταχύτερο γύρο 1:10.641. Αρκετά βελτιωμένη σε σχέση με το 1ο σκέλος ήταν η επίδοση της Ι. Φαμπιάτου, με 4:49.950.

______________

Ο αγώνας διοργανώθηκε από την Ελληνική Λέσχη Αυτοκινήτου Δυτικής Αττικής με την υποστήριξη των εταιριών Λουξ, Puma, SKAG, Linea Sport, Ρεκτιφιέ Original, Α. Μακρής Α.Ε. και Αξοτεχνική. Πλέον το ραντεβού με το Αυτοκινητοδρόμιο Μεγάρων ανανεώθηκε για το Σαββατοκύριακο 7-8 Δεκεμβρίου, με τον τελευταίο αγώνα του φετινού Πανελληνίου Πρωταθλήματος Ταχύτητας αλλά και της Super Season 2018-2019.
Πηγή: ΕΛ.Λ.Α.Δ.Α.

1...334335336...415 Σελίδα 335 από 415

Πλαίσιο και κινητήρας

Ηλεκτρονικά συστήματα και οθόνη οργάνων

CRF1100L Africa Twin

CRF1100L Africa Twin Adventure Sports

Χρώματα

Εμφάνιση

Εσωτερικό

Κινητήρας

Ανάρτηση /Φρένα

Στην Πόλη

Στον Αυτοκινητόδρομο

Στις στροφές

Συμπέρασμα

Δεν με ευχαρίστησε

Θα θυμάμαι

Kimi Räikkönen (αριθμός μονοθεσίου 7 – “Stelvio“)

Antonio Giovinazzi (αριθμό μονοθεσίου 99 – “Giulia”)

Το Grand Prix του Μεξικό με τη γλώσσα των αριθμών:

Nissan Intelligent Mobility

Εσωτερικό

Το Golf και η πιο εξελιγμένη εκδοχή της μεταβλητής πλατφόρμας MQB

Εσωτερικό

Υποβοηθούμενη οδήγηση και έξυπνες τεχνολογίες

Αποκάλυψη της νέας έκδοσης Crosstar

Νέα μινιμαλιστική καθαρή σχεδίαση

Εξαιρετικές υβριδικές επιδόσεις: e:HEV

Νέα διαισθητική συνδεσιμότητα

Εσωτερικό

Χώροι

Ασφάλεια

Ακριβής κατανομή φωτεινής δέσμης

Λειτουργία φωτισμού κατά περίπτωση

Κορυφαία ενεργειακή απόδοση και φωτεινότητα

Ομάδα Ν & Ομάδα Α

Ομάδα Ε

ΣΟΑΑ Ενιαίο Skoda

Ιστορικά

Formula Saloon

Ατομική χρονομέτρηση HTTC

Stock

Sport

Extreme

EDITOR PICKS

POPULAR POSTS

POPULAR CATEGORY

ABOUT US

FOLLOW US