Αρχική Blog Σελίδα 404

Subaru Forester 2.0 X-Test Drive (+Video)

Ismini Fabiatou
-
0
Subaru Forester 2.0 X-Test Drive (+Video)

Subaru_forester_2.0_autoholix_13Με την παρουσίαση του πρώτου Subaru Forester οι «άσπονδοι φίλοι» της εταιρείας δεν έχασαν την ευκαιρία να επιτεθούν στην εμφάνιση του αυτοκινήτου αδυνατώντας μάλλον να βρουν ένα πραγματικό μειονέκτημα- εκτός από την αυξημένη τιμή που όπως γνωρίζουμε συνοδεύει πάντα όλα τα πραγματικά “Made in Japan” προϊόντα-και ίσως τους εκτός φορολογικού κλίματος/ διψασμένους για καύσιμα κινητήρες..

Η Subaru παραδοσιακά υπήρξε στόχος παραπόνων σε ότι αφορά την εμφάνιση των αυτοκινήτων της – όμως είμαι πια πεπεισμένη ότι αυτό γινόταν εσκεμμένα από την εταιρεία για να διώξει μακριά τους άσχετους που κοιτούν τι λέει η «Πλατεία του Χωριού» και όχι την ουσία της αυτοκίνησης.

Τι μπορεί να ενδιέφερε η τετρακίνηση τον ιδιοκτήτη της αστραφτερής «μπέ-βέ» ή της επιβλητικής «α-μπέ-σε-ντές» εάν το γιαπωνέζικο έστριβε καλύτερα-όταν η “Έβελιν στην πλατεία της Πολιτείας” δήλωνε  ότι εκείνη δεν μπαίνει μέσα «σ΄αυτό το πράγμα»?

Subaru_forester_2.0_autoholix_27Φυσικά οι καιροί άλλαξαν. Εμείς σοβαρευτήκαμε, οι «α-μπέ-σε-ντές» στρίβουν  το ίδιο καλά με τα Subaru- και τα Subaru έγιναν αισθητικά σχεδόν αποδεκτά από την «Έβελιν της Πολιτείας», που τώρα πια ακούει στο όνομα Ευαγγελία…

Η αλήθεια είναι ότι σε ότι αφορά το Forester το αρχικό Design του 1996 ήταν τόσο μεγαλοφυώς άσχημο που δεν μαζευόταν πια με τίποτα – και έτσι μετά από τέσσερα facelifts το 2009 η Ιαπωνική εταιρεία παρουσίασε ένα εντελώς νέο αμάξωμα που με μια σειρά ανανεώσεων παραμένει και σήμερα φρέσκο και όμορφο!

Το γνωστό παράπονο των πωλητών της Subaru που έλεγαν ότι «ο μεγαλύτερος εχθρός των αυτοκινήτων μας είναι οι γυναίκες των πελατών μας» έχει πια καταρριφτεί και η ζωή αυτών που θα θελήσουν να κακολογήσουν την εμφάνιση του νέου Forester είναι πια δύσκολη.

Τώρα όταν οι πωλητές στις εκθέσεις της Subaru θα βλέπουν έναν υποψήφιο πελάτη να μπαίνει στην έκθεση μαζί με την γυναίκα του δεν θα ιδρώνουν από τρόμο!

Εμφάνιση

Subaru_forester_2.0_autoholix_11Το  Subaru Forester 2.0 Χ αποτελεί μαγνήτη για όλα τα μάτια- αλλά κυρίως για μάτια όλων όσων καταλαβαίνουν τι βλέπουν.

Παράλληλα, τώρα μάλλον θα είναι οι γυναίκες εκείνες που θα εκτιμήσουν την “mucho” εμφάνιση και τους αυξημένους χώρους -που απλόχερα προσφέρει το Forester 2.0Χ -και θα προτρέψουν τον άντρα τους να βάλει το χέρι στην τσέπη της οικογένειας-και όλα αυτά χωρίς να χρειαστεί οι πωλητές να μπουν στην δυσνόητη-και τελικά ανούσια (!?) για τις κυρίες -τεχνική ανάλυση των πλεονεκτημάτων της πραγματικής τετρακίνησης.

Έχει ο καιρός γυρίσματα!

Οι διαστάσεις του νέου Forester έφτασαν αισίως τα 4,560Χ1,780Χ1,7000 μ, ενώ το μεταξόνιο έφτασε και αυτό με την σειρά του τα 2,615 μ.

Subaru_forester_2.0_autoholix_04Η όψη με τους χοντρούς προφυλακτήρες και τα στενά φωτιστικά σώματα μπορεί να είναι όμορφη, αλλά θυμίζει λίγο BMW Χ3 και κατά την γνώμη μου δεν είναι όσο «Subaru» θα έπρεπε.

Θα μπορούσε να ανήκει σε οποιοδήποτε σύγχρονο 4Χ4 και θα χρειαστεί να κοιτάξει κάνεις το μεγάλο μπλε σήμα με τις Πλειάδες για να βεβαιωθεί για την προέλευση του.

Αυτό σίγουρα δεν είναι ευχάριστο για τους παθιασμένους φίλους της εταιρείας, όμως θα προτρέψει άλλους νέους και λιγότερο διαβασμένους καταναλωτές να «ξεστραβωθούν» και να αποκτήσουν το σωστό αυτοκίνητο!

Το πλαϊνό θυμίζει κάπως το παλιό μοντέλο παρά τις ψηλότερες πόρτες που τώρα έχουν πλαίσιο στα παράθυρα τους για λόγους εξοικονόμησης βάρους και στιβαρότητας-όπως λέει η Subaru, ή για λόγους κόστους όπως λέω εγώ!.

Subaru_forester_2.0_autoholix_05Το πίσω μέρος του Forester ξεφεύγει κάπως από τις γραμμές του παρελθόντος με την κεκλιμένη πίσω πόρτα και τα φωτιστικά σώματα που στο προφίλ τουλάχιστον μου θυμίζουν κάτι από Ford.

Οι μεγάλες γυάλινες επιφάνειες παραμένουν εξασφαλίζοντας έτσι καλή περιφερειακή ορατότητα στον οδηγό αλλά και φωτεινό εσωτερικό στους επιβάτες. Αυτό οτ τελευταίο είναι κάτι που λείπει από τον ανταγωνισμό που δείχνει μια τάση να θυσιάζει την πρακτικότητα στον βωμό του design.

Η πίσω πόρτα και οι όμορφοι σκαλιστοί προφυλακτήρες ενσωματώνουν αθόρυβα το μεγάλο πίσω κρύσταλλο που διευκολύνει την ορατότητα του οδηγού προς τα πίσω, ενώ τα φωτιστικά σώματα είναι λιτά και όμορφα.

Εσωτερικό

Subaru_forester_2.0_autoholix_24Βιαστικά λοιπόν χωρίς να χάσω χρόνο άνοιξα την πόρτα με τα πλαίσια στα παράθυρα και…. αυτό που αντίκρισα ήταν πολύ-μα πολύ γνώριμο!

Ο κομψός εσωτερικός σχεδιασμός έχει ως κύριο γνώρισμα την μεγάλη καμπύλη γραμμή που ξεκινάει από την μπροστινή κονσόλα και καταλήγει στις πόρτες. Μπροστά από τον οδηγό είναι τοποθετημένος ο πίνακας οργάνων ο οποίος είναι μεγάλος, ευανάγνωστος και φωτεινός, ενώ κατά την εκκίνηση του αυτοκινήτου οι βελόνες με την λειτουργία sweep πετιούνται στιγμιαία στο μέγιστο άκρο και επανέρχονται άμεσα, όπως στα αγωνιστικά αυτοκίνητα…

Subaru_forester_2.0_autoholix_23Ο πίνακας οργάνων έχει την κλασική  διάταξη οργάνων ενώ στο κέντρο μεταξύ του ταχύμετρου και του στροφόμετρου βρίσκεται  μια πολύ πρακτική πολυοθόνη με ένδειξης κατανάλωσης, βενζινόμετρου και άλλες λειτουργίες onboard computer.

Πάνω στο τιμόνι υπάρχουν πολλά κουμπάκια (σίγουρα πιο πολλά από όσα πρέπει) με πιο σημαντικό εκείνο που γράφει Si-Drive, τα χειριστήρια του lane control, του on board computer, του multimedia, του cruise control,… και είμαι σίγουρη ότι ξεχνάω δύο –τρία κουμπιά ακόμη!

Η κεντρική κονσόλα φιλοξενεί την οθόνη του multimedia center, ενώ στην κορυφή του ταμπλό βρίσκεται μια μικρότερη οθόνη με τις πληροφορίες του on-board computer για την κατανάλωση, θερμοκρασία, χιλιομετρητές κτλ.

Το σύστημα κλιματισμού είναι εύκολο στην χρήση και εξαιρετικά αποδοτικό.

Τα πλαστικά στο ταμπλό είναι μαλακά και ποιοτικά, ενώ στα πλαϊνά panels των θυρών συνεχίζεται το μαλακό υλικό-τουλάχιστον στο επάνω μέρος τους. Η ποιότητα κατασκευής και συναρμογής είναι επιπέδου.. Subaru. Δεν τρίζει και δεν θα τρίζει τίποτε..

 

Η οθόνη πολλαπλής πληροφόρησης που έχει τοποθετηθεί κεντρικά στο μέσον του επάνω μέρος του ταμπλό, είναι ευανάγνωστη και δείχνει τη εξωτερική θερμοκρασία, τη μέση κατανάλωση καύσιμου και την ώρα σε ψηφιακή μορφή.

Πιο κάτω θα βρούμε το multimedia center με εξαιρετική απόδοση- και ικανοποιητική απόκριση στις εντολές.

H θέση οδήγησης θα βολέψει αμέσως τον οδηγό, ενώ στο εσωτερικό επικρατεί μια αίσθηση ευρυχωρίας.. Παράπονο είχα με την πλευρική στήριξη αφού τα πλευρικά μαξιλαράκια των καθισμάτων έχασαν λίγο από το μέγεθός τους μάλλον για να επιτρέψουν ευκολότερη είσοδο στους εμπρός επιβάτες.

Χώροι/Άνεση

Subaru_forester_2.0_autoholix_18Στο πίσω κάθισμα το πλάτος επαρκεί για πέντε επιβάτες, ενώ η πλάτη του καθίσματος πέφτει σε ποσοστό 60/40 για την φόρτωση μεγάλων αντικειμένων. Παντού θα βρείτε διάσπαρτες θήκες για γυαλιά, κινητά, ποτήρια και μπουκαλάκια, ενώ το ντουλάπι μπροστά από τον συνοδηγό όσο και ο αποθηκευτικός χώρος που σχηματίζεται κάτω από το υποβραχιόνιο έχουν όλα ικανοποιητικό μέγεθος.

Υπάρχει άφθονος χώρος για τα πόδια και το κεφάλι στο πίσω κάθισμα και το μοναδικό παράπονο θα έρθει από το αρκετά εξογκωμένο τούνελ της μετάδοσης που θα ενοχλήσει κάπως τον μεσαίο επιβάτη.

Ο χώρος αποσκευών είναι πραγματικά τεράστιος, προσφέροντας χωρητικότητα 520 λίτρων και απόλυτα τετραγωνισμένο σχήμα. Επιπλέον λόγω της πόρτας που ανοίγει μέχρι χαμηλά στον προφυλακτήρα η φόρτωση αντικειμένων είναι εύκολη, ακόμη και από τα πιο μικρά μέλη της οικογένειας που θέλουν να φορτώσουν τα κουβαδάκια τους χωρίς την βοήθεια της μαμάς..

 

Η εικόνα συμπληρώνεται από τους πολλούς χώρους για μικροπράγματα, τέσσερα USB ports, τις ποτηροθήκες και φυσικά- όπως οφείλει κάθε αυτοκίνητο που σέβεται τις οικογενειακές στιγμές- οι πίσω πόρτες ανοίγουν διάπλατα στις 90ο διευκολύνοντας τους γονείς να βάλουν τα παιδάκια τους στα ειδικά παιδικά καθισματάκια.   

 Κινητήρας

Subaru_forester_2.0_autoholix_19Ανοίγοντας το καπό που επιτέλους στηρίζεται με αμορτισέρ -και όχι με εκείνη την γραφική βέργα, αντίκρισα τον γνωστό δίλιτρο τετρακύλινδρο μποξέρ κινητήρα με τους τέσσερις εκκεντροφόρους επικεφαλείς οι οποίοι διαθέτουν ένα σύστημα διαρκώς μεταβαλλόμενου χρονισμού για τις 16 βαλβίδες τους.

Η απόδοση του κινητήρα έχει πέσει θύμα των νέων κανονισμών ρύπων με αποτέλεσμα η ιπποδύναμη του να φτάνει τώρα τους 150 ίππους (από 158 στο προηγούμενο μοντέλο) στις 6,000 σαλ, αλλά τουλάχιστον η ροπή του να έχει ανέβει στα 196 Νm (από 186) στις 3,200.

Στην πράξη o κινητήρας που γουστάρει υψηλούς ρυθμούς περιστροφής και ενώ δίνει μια εντύπωση ότι τεμπελιάζει κάτω από τις 4,000 στροφές- ειδικά όταν έχει επιλεχθεί η πέμπτη και η έκτη σχέση στο κιβώτιο-αλλά αν αποδεχτείτε τον τρόπο λειτουργίας του καταφέρνει να επιταχύνει το Forester 2.0X στα 100 χλμ σε λιγότερο από 10 δευτερόλεπτα..

Ωστόσο οι ικανότητες αυτού του κινητήρα ξεδιπλώνονται μετά τις 5,500 σαλ και μέχρι τις 7,200(!!!) σαλ. Ναι καλά διαβάσατε, ο κόφτης βρίσκεται κοντά στις 7,200 σαλ και μέχρι εκεί ο κινητήρας τραβά δυνατά, χωρίς δισταγμούς και δράματα παράγοντας έναν καταπληκτικό ήχο!

Κάποιοι που θα πουν ότι αυτός ο τρόπος λειτουργίας δεν συνάδει με τον τρόπο λειτουργίας  των SUV του ανταγωνισμού που συνήθως διαθέτουν υπερτροφοδότηση που τους εξασφαλίζει τράβηγμα από τις χαμηλές στροφές, ωστόσο αυτός κινητήρας είναι ένα μέρος της ξεχωριστής προσωπικότητας του Forester 2.0X.

Ο Boxer εκτός από το χαμηλό κέντρο βάρους που βοηθά στην οδική συμπεριφορά του αυτοκίνητου- χάρη στο ζύγισμα του επιτρέπει στον κινητήρα να έχει μια σπάνια ευστροφία. Είναι πραγματικά εντυπωσιακό το πόσο άνετα γυρνά και το πως ακούγεται ο κινητήρας μετά τις 6,000 σαλ.

Στις πιο χαμηλές ταχύτητες περιστροφής ο κινητήρας σε καμία περίπτωση δεν είναι νεκρός αλλά συγκριτικά με το τι συμβαίνει στις ψηλές στροφές δεν εντυπωσιάζει κιόλας!

Όταν νοιώσετε την έλλειψη της ροπής η προσφυγή σε μια χαμηλότερη σχέση στο κιβώτιο ταχυτήτων είναι μια καλή κίνηση που θα σας ανταμείψει με ζωντάνια και οικονομία.

Το εξάρι κιβώτιο ταχυτήτων έχει φτιαχτεί για να συνεργάζεται με τον χαρακτήρα του κινητήρα- και να τον αναδεικνύει, καθώς είναι πυκνό σε διάταξη και πολύ θετικό στο κούμπωμα των σχέσεων.

Το μαλακό αμπραγιάζ σε συνδυασμό με τον πιο ανθεκτικό συμπλέκτη κάνει την χρήση του απολαυστική του κιβωτίου ταχυτήτων .

Μετάδοση

Το σύστημα συμμετρικής μετάδοσης της κίνησης και στους τέσσερις τροχούς  Symmetrical AWD διασφαλίζει τη βέλτιστη συνεργασία μεταξύ κινητήρα και διαφορικού, και έχει εξελιχθεί μέσα από αγώνες παράλληλα με τους επίπεδους BOXER κινητήρες της SUBARU.

Σε συνδυασμό με το σύστημα κατανομής της ροπής – Active Τorque Split AWD, ανά πάσα στιγμή ελέγχεται και διαφοροποιείται η κατανομή της ροπής μεταξύ των εμπρός και πίσω τροχών, διατηρώντας τον απόλυτο έλεγχο.

Η αρχική κατανομή 50:50 της ροπής το κινητήρα μεταξύ εμπρός και πίσω άξονα τροχών προσαρμόζεται και κατανέμεται αυτόματα εκεί που χρειάζεται σε περίπτωση ολίσθησης κάποιου τροχού.

Ανάρτηση

Subaru_forester_2.0_autoholix_21Το σύστημα ανεξάρτητης ανάρτησης με ανεστραμμένα γόνατα McPherson (βλ.Impreza) βρίσκεται στο εμπρός μέρος του Forester, ενώ πίσω φυσικά χρησιμοποιήθηκε το σύστημα ανάρτησης με τα διπλά ψαλίδια, σε μια προσπάθεια να δαμαστεί η υποστροφική τάση του προηγούμενου μοντέλου.

Το συνολικό βάρος της ανάρτησης μειώθηκε χάρη στη χρήση επιμέρους τμημάτων από αλουμίνιο. Η στήριξη της πίσω ανάρτησης χαμήλωσε, ώστε να μην εισβάλλει στο χώρο αποσκευών, ενώ στηρίζεται στο πλαίσιο με ένα ειδικό υποπλαίσιο, αποσβένοντας τους κραδασμούς από την επιφάνεια του δρόμου..

Φρένα

Το σύστημα φρένων με τέσσερις αεριζόμενους δίσκους είναι εξοπλισμένο με ένα εξελιγμένο σύστημα ABS τελευταίας γενιάς που αποτρέπει το μπλοκάρισμα των τροχών και επιτρέπει τον έλεγχο του αυτοκινήτου σε δύσκολες συνθήκες χρήσης των φρένων.

Γενικά τα φρένα είναι πολύ δυνατά, έχουν ισχυρό αρχικό «δάγκωμα» και δεν κουράζονται

Ασφάλεια

Το Subaru Forester 2.0X. διατίθεται με 8 αερόσακους και όλα τα συστήματα παθητικής και ενεργητικής ασφάλειας που διαθέτουν τα αυτοκίνητα του ανταγωνισμού.

Το Subaru Forester 2.0X εξασφάλισε πέντε αστέρια στην διαδικασία Crash Test κυρίως χάρη στην διαφορετικότητα του κινητήρα του. Ο επίπεδος κινητήρας και το κεντρικό διαφορικό με το διαμήκη σχεδιασμό τους συμβάλλουν σημαντικά στην αποφυγή τραυματισμού των επιβατών σε περίπτωση ατυχήματος, καθώς εισχωρούν κάτω από το πάτωμα της καμπίνας των επιβατών σε περίπτωση σύγκρουσης.

Οδηγώντας στην Πόλη

Subaru_forester_2.0_autoholix_02Μπαίνεις μέσα στο Subaru Forester 2.0X και κάθεσαι ψηλά και έτσι έχεις την δυνατότητα να ελέγχεις το μεγάλο αυτοκίνητο μέσα στην πόλη καθώς και η ορατότητα από την θέση του οδηγού βοηθά στα στενά της πόλης και στο παρκάρισμα. Συμπληρωματικά υπάρχει και μια κάμερα οπισθοπορείας που βελτιώνει την καλή ορατότητα προς τα πίσω.

Σαν να το οδηγούσα από καιρό… αυτό ένιωσα με το νέο Forester!

Η αίσθηση που αποκομίζεις από τα πρώτα κιόλας μέτρα είναι αυτή ενός απόλυτα συμπαγούς αυτοκινήτου. Το τιμόνι κόβει πολύ, έχει μάλλον μακριά κλιμάκωση και δυνατή υποβοήθηση που βοηθά στους ελιγμούς στα στενά της πόλης.

Η άριστη ηχομόνωση, ο επίπεδος κινητήρας που δεν παράγει κραδασμούς, και η πολύ ήσυχη εξάτμιση σε ξεγελούν και μετά από λίγο νομίζεις ότι οδηγάς κάποιο χλιδάτο γερμανικό μοντέλο.

Αυτό σε συνδυασμό με την άνετα ρυθμισμένη ανάρτηση δημιουργούν μέσα στην πόλη ένα περιβάλλον που χαλαρώνει τους επιβάτες.

Οι μεγάλοι τροχοί καταπίνουν τις κακοτεχνίες των δρόμων της Χαράρε (Πρωτεύουσα της Ζιμπάμπουε)-που εμείς από συνήθεια αποκαλούμε Αθήνα – ενώ και οι καλοσχεδιασμένες δημοτικές λακκούβες δεν δημιουργούν κανένα πρόβλημα στο στιβαρό αμάξωμα.

Subaru_forester_2.0_autoholix_03Οι λακκούβες και τα σαμαράκια εξαφανίζονται με σχεδόν «γαλλικό» τρόπο και οι ακαμάτηδες δήμαρχοι κοιτούν αμήχανα τους επιβάτες του Subaru Forester 2.0Χ να κινούνται ατάραχοι πάνω από τις παγίδες που με τόση μαεστρία έχουν τοποθετήσει στο αστικό δίκτυο των πόλεων μας. Είναι να τους λυπάσαι…

Σε ότι αφορά την κατανάλωση έμεινα έκπληκτη όταν είδα ότι μέσα στην πόλη- με προσεκτική οδήγηση- μπορεί να κρατηθεί κάτω ακόμη και κάτω από τα 8 λίτρα/100χλμ, νούμερο που δείχνει την σοβαρή δουλειά που έχει γίνει στον τομέα της κατανάλωσης και της προστασίας του περιβάλλοντος από την Subaru, που μέχρι πρότινος είχε την φήμη των πιο ενεργοβόρων κινητήρων..

Θυμηθείτε ότι μιλάμε για ένα δίλιτρο, μόνιμα τετρακίνητο SUV, με τρία διαφορικά και βάρος 1500 κιλών.

Στον Αυτοκινητόδρομο 

Tο Forester ταξιδεύει απολαυστικά με 6η, 3,000 σ.αλ. και 140 χλμ/ω, με απόλυτη ησυχία και οικονομία καθώς η κατανάλωση μένει σταθερά κάτω από τα 8,5 λίτρα. Ο κινητήρας boxer μαζί με την τετρακίνηση χαμηλώνουν το κέντρο βάρους του αυτοκινήτου-και ενώ κάθεσαι ψηλά σε μια απόλυτα SUV θέση οδήγησης- νομίζεις ότι το αυτοκίνητο είναι κολλημένο στον δρόμο καθώς νοιώθεις το χαμηλό κέντρο βάρους και το άψογο ζύγισμα του στο ελαφρύ αλλά ακριβές τιμόνι.

Subaru_forester_2.0_autoholix_10Οι αναρτήσεις είναι πιο χαλαρές από ότι θα τις ήθελα για τον αυτοκινητόδρομο και επιτρέπουν κάποιες κλίσεις στις παρατεταμένες στροφές, οι οποίες δεν επηρεάζουν την πορεία του αυτοκινήτου όσο οι ρυθμοί μένουν μέσα στα πλαίσια της λογικής.

Στις παρατεταμένες στροφές το αυτοκίνητο γέρνει όμως μένει ακλόνητο στην πορεία που χαράζει το  πληροφοριακό τιμόνι.

Οι εγκάρσιες και διαμήκεις ανωμαλίες των αυτοκινητόδρομών, όπως και οι πλευρικοί άνεμοι αφήνουν αδιάφορο το νέο Forester πάρα το αυξημένο ύψος του αμαξώματος.

Ο επίπεδος κινητήρας γουργουρίζει και το μόνο που θα «χαλάσει το γλυκό» είναι ο αεροδυναμικός θόρυβος που παράγεται από τους τεραστίων διαστάσεων καθρέπτες μετά τα 160χλμ/ω..

Στην πράξη ο κινητήρας αρέσκεται στους υψηλούς ρυθμούς περιστροφής και δίνει την εντύπωση ότι τεμπελιάζει κάτω από τις 4,000 στροφές- ειδικά όταν έχει επιλεχθεί η έκτη σχέση στο κιβώτιο και το αυτοκίνητο είναι φορτωμένο με την οικογένεια και τα συμπράγκαλα της.

Subaru_forester_2.0_autoholix_15Αλλά αν βιάζεστε-μην στεναχωριέστε! Κατεβάστε δύο ταχύτητες και επιτρέψτε στον ατμοσφαιρικό κινητήρα να μπει στην δυνατή περιοχή του.

Η χάρη και οι ικανότητες αυτού του κινητήρα ξεδιπλώνονται μετά τις 5,000 σαλ και μέχρι τις 7,200(!!!) σαλ όπου τραβά δυνατά-χωρίς δισταγμούς και δράματα -παράγοντας έναν καταπληκτικό ήχο!

Ο θόρυβος στις υψηλές στροφές κάνει μάλλον αισθητή την παρουσία του με ένα απολαυστικό τρόπο –που όμως έχει το κόστος του-καθώς αν χρησιμοποιείτε τον κινητήρα στις ψηλές στροφές η κατανάλωση στον αυτοκινητόδρομο θα εκτοξευθεί περίπου στα 14 λίτρα. Και πάλι- νομίζω ότι ένα τόσο μεγάλο αυτοκίνητο είναι λογικό να καταναλώνει τόσα καύσιμα όταν κινείται με 170-180 χλμ/ω.

Τέλος κάποιοι μου είπαν ότι αν επιμείνεις στο γκάζι, το κοντέρ μπορεί να ξεπεράσει τα 200 χλμ/ω με το αυτοκίνητο να στέκεται με αξιοπρέπεια στον δρόμο.

Τώρα… όπως γνωρίζετε εγώ δεν τρέχω, αλλά έχω κάθε λόγο να τους πιστέψω!

Στρίβωντας

Στις πιο κλειστές διαδρομές θα ενοχλήσουν οι κλίσεις του αμαξώματος και η μέτρια πλευρική στήριξη των καθισμάτων-και αυτό είναι ίσως το μόνο σημείο που οι φίλοι της εταιρείας θα νοσταλγήσουν το παλιό πιο ασφάλτινο μοντέλο με τις πιο κοντές διαδρομές στην ανάρτηση του.

Subaru_forester_2.0_autoholix_26Το σπορ δερμάτινο τιμόνι με τα ενσωματωμένα χειριστήρια του cruise control και του ηχοσυστήματος έχει δυνατή υποβοήθηση και λίγο πιο κοντή κρεμαγιέρα σε σχέση με το παρελθόν.

Το πρόβλημα έχει να κάνει αποκλειστικά με την αίσθηση που δίνει το αυτοκίνητο λόγω των αυξημένων κλίσεων- και όχι με την ουσία, αφού το πληροφοριακό τιμόνι και η πολύ καλή νέα πίσω ανάρτηση κρατούν το αυτοκίνητο στον δρόμο.

Σε δρόμους με πιο σφικτές στροφές το αμάξωμα παρά τις σχετικά μεγάλες κλίσεις είναι ουδέτερο, ενώ η τετρακίνηση προσδίδει απίστευτες δυνατότητες πλευρικής και κυρίως ελκτικής πρόσφυσης στην έξοδο της στροφής.

Η συμπεριφορά είναι ρυθμίσιμη και εάν θέλεις μπορείς αφήνοντας το γκάζι-ή πατώντας φρένο- να προκαλέσεις μια μικρή ελεγχόμενη υπερστροφή που θα επιτρέψει μια πιο γρήγορη είσοδο στην στροφή.

Subaru_forester_2.0_autoholix_02Μη φανταστείτε τρελά πράγματα καθώς αν το παρακάνετε τα ηλεκτρονικά θα παρέμβουν και τελικά θα σας επαναφέρουν στην τάξη θυμίζοντας σας ότι το Subaru Forester 2.0X δεν είναι GTi.

Αν κρατήσετε καθαρές γραμμές και εκμεταλλευτείτε την ελκτική πρόσφυση της πραγματικής τετρακίνησης θα μπορέσετε να κινηθείτε πολύ γρήγορα-και ειδικά εάν επικρατούν συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης.

Ωστόσο μην περιμένετε να ευχαριστηθείτε οδήγηση, αλλά ετοιμαστείτε για να μετακινηθείτε γοργά και με απόλυτη ασφάλεια. Αυτός είναι ο νέος χαρακτήρας του Subaru Forester 2.0X.

Στον τομέα των φρένων το Forester εφοδιάζεται με δισκόφρενα και στους τέσσερις τροχούς και έτσι δεν παρουσιάζει τα προβλήματα αντοχής στο σκληρό φρενάρισμα που ταλαιπωρούσαν το προηγούμενο μοντέλο που είχε ταμπούρα στους πίσω τροχούς..

Η αίσθηση του μεσαίου πεταλίου έχει βελτιωθεί δραματικά και η δύναμη στο φρενάρισμα εμπνέει πια απόλυτη εμπιστοσύνη.

Εκτός δρόμου

Subaru_forester_2.0_autoholix_08Μια από τις ημέρες της δοκιμής έβρεχε και έτσι είχα την τύχη να οδηγήσω το Subaru Forester 2.0X  σε κάποια ομαλή λασπωμένη διαδρομή όπου εντυπωσιάστηκα από την λειτουργία της τετρακίνησης και την άνεση των αναρτήσεων..

Σε αυτές τις συνθήκες καταλαβαίνεις εύκολα το πόσο σωστά λειτουργεί η τετρακίνηση, καθώς η δύναμη μεταφέρεται χωρίς διακοπές στον άξονα που την έχει περισσότερη ανάγκη προκειμένου το αυτοκίνητο να κινείται όχι μόνο με απόλυτη ασφάλεια αλλά να είναι ταυτόχρονα και διασκεδαστικό.

Στο χώμα που οι ταχύτητες είναι χαμηλότερες λόγω της χαμηλής πρόσφυσης τα ηλεκτρονικά επιτρέπουν μια ελεγχόμενη η υπερστροφή ισχύος που κάνει την εμφάνιση της και ζωγραφίζει εκείνο το χαζό χαμόγελο στο πρόσωπο της/του οδηγού!

Subaru_forester_2.0_autoholix_09To Subaru Forester 2.0X στο χώμα πλασαρίζεται γλυκά- χάρη στην σωστή λειτουργία της τετρακίνησης και έτσι έπαιζα για αρκετή ώρα σε ένα ερημικό χωράφι, μέχρι που ένας μάλλον αγενής κύριος άρχισε να μου φωνάζει και να με απειλεί με ένα μαδέρι… Οπότε και την έκανα με ελαφρά πηδηματάκια!

Δεν γνωρίζω ποιες είναι οι δυνατότητες του αυτοκινήτου στην άγρια εκτός δρόμου οδήγηση επειδή όπως είναι γνωστό δεν έχω την τόλμη και τις γνώσεις για να φέρω ένα αυτοκίνητο στα όρια του σε διαδρομές τύπου Enduro.

Η απόσταση από το έδαφος των 215 χιλ του Subaru Forester 2.0X  σε συνδυασμό με την πραγματική τετρακίνηση δεν αφήνουν περιθώριο αμφισβήτησης για τις εκτός δρόμου ικανότητες του αυτοκινήτου-και το μόνο που προβληματίζει είναι οι μακριοί πρόβολοι στο μπροστινό μέρος όπου μάλλον θα βρουν εύκολα όταν οι απαιτήσεις μεγαλώσουν.

Συμπέρασμα

Subaru_forester_2.0_autoholix_22Αν το Subaru Forester 2.0X το βλέπαμε σε μια οποιαδήποτε πολιτισμένη χώρα- όπου το κράτος δεν προσπαθεί σαν κοινός λωποδύτης διαρκώς να στήσει παγίδες στους πολίτες του ώστε να τους ταράξει στα τεκμήρια και στους φόρου πολυτελούς διαβίωσης-τα πλεονεκτήματα του αυτοκινήτου είναι τόσο ισχυρά που σίγουρα ξεπερνούν με ευκολία τα μικρά μειονεκτήματα του.

Η ποιότητα των υλικών και της συναρμογής, η αρχιτεκτονική του κινητήρα και της τετρακίνησης, ακόμη και εμφάνιση  βρίσκονται σε ένα επίπεδο που πολύ λίγοι κατασκευαστές μπορούν να πλησιάσουν.

Η αξιοπιστία των Subaru είναι μνημειώδης, ενώ το σύνολο των προσφερόμενων τεχνολογικών λύσεων δημιουργούν ένα πακέτο που όμοιο του δεν προσφέρεται σήμερα από κανένα κατασκευαστή σε αυτή την πραγματικά χαμηλή τιμή των €28,800.

Subaru_forester_2.0_autoholix_14Βλέπετε το μόνο εμφανές μειονέκτημα του αυτοκινήτου είναι τα τεκμήρια και ο φόρος “πολυτελούς διαβίωσης” (έλεος) που επιφέρει ο δίλιτρος κινητήρας του.

Η λύση υπάρχει στα ράφια της Subaru στην μορφή του 1,6 Turbo που χρησιμοποιεί το Levorg και τους 170 ίππους του – που είναι και πιο δυνατός- και ξεφεύγει και από την τσιμπίδα του έφορα..

Ποιος ξέρει ίσως στο μέλλον δούμε αυτόν τον μικρότερο σε κυβισμό κινητήρα σε κάποια έκδοση του Forester, του Impreza, ή του XV και τα Subaru να γεμίσουν και πάλι τους δρόμους μας όπως παλιά -και όπως τους αξίζει..

Αν τώρα εσείς έχετε €28,800-και ζείτε βουτηγμένοι μέσα στην “πολυτέλεια” (συμφώνα με το ελληνικό κράτος),  πάρτε σήμερα ένα Subaru Forester 2.0X και εκείνο θα είναι δίπλα σας αδιαμαρτύρητα για πολλά-πολλά χρόνια. Δεν θα βρείτε κάτι καλύτερο.

Δεν με ευχαρίστησε

  • Οι αυξημένες κλίσεις στις στροφές και μέτρια πλευρική στήριξη των καθισμάτων.
  • Το ότι δεν διατίθεται το Forester με τον μικρότερο κινητήρα 1,6Τ του Levorg (κυρίως για φορολογικούς λόγους).

Θα Θυμάμαι

  • Την όμορφη σχεδίαση και την κορυφαία ποιότητα κατασκευής.
  • Την κορυφαία ποιότητα κύλισης και τους μεγάλους χώρους.

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση.

Ισμήνη Φαμπιάτου

Mercedes A Class-Παρουσίαση

Ismini Fabiatou
-
0
Mercedes A Class-Παρουσίαση

Σε μια δροσερή εκδήλωση στην Μαρίνα του Φλοίσβου η Mercedes παρουσίασε την νέα Α Class στους Έλληνες δημοσιογράφους. Εγώ δημοσιογράφος δεν είμαι, όμως το περιβαλλόν της παρουσίασης σε συνδυασμό το αυτοκίνητο μου έκαναν αρκετά μεγάλη εντύπωση έτσι ώστε να γράψω λίγο περισσότερα από όσα συνήθως γράφονται σε μια στατική παρουσίαση.

Eλπίζω να μην σας κουράσω…

Εξωτερική εμφάνιση

Πάνω σε μια εξέδρα- και κάτω από το γοητευτικό βλέμμα του Σάκη Ρουβά που μας κοιτούσε γεμάτος χαρά και αυτοπεποίθηση μέσα από μια αφίσα που ήταν αναρτημένη στον τοίχο- η νέα A Class ‘έδειχνε πολύ πιο όμορφη από όσο φαινόταν στις φωτογραφίες.

Με φόντο τα χλιδάτα κότερα, και την ομορφιά του Σαρωνικού στο μαγευτικό φως του σούρουπου η Mercedes A Class έδειχνε να νοιώθει «στα νερά της» τόσο σε ότι αφορά το “Hi Class”περιβάλλον, όσο και σε ότι αφορά την ομορφάδα της.

Χρησιμοποιούσε το απογευματινό φως για να δείχνει ακόμη πιο όμορφή, καθώς σε αυτό τον φωτισμό οι καμπύλες του προφίλ της έδεναν με τις κοφτές και άγριες γραμμές της μάσκας.

Το γενικότερο σουλούπι δεν είναι ξεχωριστό- και όπως είναι αναμενόμενο η τύπου «καρχαρίας» μάσκα δημιουργεί συνειρμούς που οδηγούν το μυαλό από την Σκανδιναβία μέχρι την Άπω Ανατολή.

Ωστόσο η φινέτσα και η διαχρονικότητα του σχεδιασμού της Mercedes και το μεγάλο αστέρι στην μέση της μάσκας κάνει φανερή την ευγενή καταγωγή.

Το πίσω μέρος της θυμίζει περισσότερο την παλιά Mercedes A Class και έτσι η ταυτότητα του αυτοκίνητου είναι πεντακάθαρη.

Σε ότι αφορά την εμφάνιση λοιπόν η A Class είναι σίγουρα φρέσκια και πολύ όμορφη, αλλά νομίζω ότι θα μπορούσε να τολμήσει λίγο περισσότερο.

Ξέρω ότι οι σχεδιαστές μπορούσαν να τολμήσουν, αλλά δεν ξέρω αν εμείς θα ήμασταν έτοιμοι να αποδεχτούμε μια πιο εξωτική σχεδίαση.

Εσωτερικό

Αντίθετα στο εσωτερικό έχει γίνει μια επανάσταση που κάνει την νέα Mercedes A Class να μοιάζει σαν εκείνα τα πρωτότυπα που παρουσιάζονται στις εκθέσεις αυτοκίνητά.

Ξεχάστε τα στατικά όργανα που είναι ίδια κάθε μέρα για όλη την ζωή του αυτοκινήτου…

Τώρα χάρη σε δύο τεράστιες οθόνες η εικόνα που θα αντικρίζετε κάθε ημέρα μπορεί να είναι διαφορετική και μάλιστα διαμορφωμένη σύμφωνα με τα δικάσας γούστα.

Η εικόνα είναι τουλάχιστον εντυπωσιακή και σχεδόν φουτουριστική, όμως η Mercedes φρόντισε να συνδυάσει τις οθόνες με τους τρεις στρογγυλούς αεραγωγούς σήμα κατατεθέν στο κέντρο του ταμπλό.

Μια μεγάλη κονσόλα χωρίζει τα δύο μπροστινά καθίσματα και με τον μοχλό χειρισμού του αυτόματου κιβωτίου να βρίσκεται  στην κολώνα του τιμονιού δημιουργεί έναν τεράστιο και πρακτικό αποθηκευτικό χώρο.

Οι χώροι στα πίσω καθίσματα δεν είναι οι κορυφαίοι, όμως με τα πίσω παράθυρα να έχουν μεγαλώσει και να έχουν κατέβει χαμηλότερα στις πόρτες, το εσωτερικό είναι  πολύ πιο φωτεινό και μοιάζει πιο άνετο από το προηγούμενο μοντέλο.

Συστήματα Πολυμέσων Mercedes Benz Intelligent Drive

Χάρη στο εντελώς καινούριο προαιρετικό σύστημα φωνητικού ελέγχου LINGUATRONIC η νέα A-Class ακούει. Κάνει όμως πολλά περισσότερα από το να ακούει: σας καταλαβαίνει χωρίς να πρέπει να μάθετε εντολές. Και σας μιλάει. Με το touchpad μπορείτε να χειριστείτε διαισθητικά τις ενδείξεις στο σύστημα πολυμέσων, σαν να ήταν smartphone. Μετακινήστε ή μεγεθύνετε το περιεχόμενο απλά με κινήσεις των δακτύλων.

  • Το νέο διαισθητικό σύστημα πολυμέσων MBUX (Mercedes-Benz User Experience)  μπορεί να προσαρμοστεί ακριβώς στις επιθυμίες σας, το στυλ οδήγησής σας και τις απαιτήσεις σας. Με μια χειρονομία στο touchpad, στο τιμόνι, ή στη νέα οθόνη αφής.
  • Οθόνη head-up: Η νέα A-Class, πάντα κοιτά προς τα εμπρός. Έχοντας το βλέμμα μπροστά λειτουργείτε πλήρως αυτόματα με την οθόνη head-up.
  • Όλες οι πληροφορίες, όπως η ταχύτητα, τα επιτρεπτά όρια ταχύτητας ή συμβουλές πλοήγησης προβάλλονται απευθείας στο οπτικό σας πεδίο, ρεαλιστικά και έγχρωμα.
  • Τεχνητή νοημοσύνη: Ξέρει το δρόμο για το καινούριο σας σπίτι. Και τις συνήθειές σας. Το MBUX κάνει την A-Class πιο έξυπνη από ποτέ. Κάθε μέρα μαθαίνει κάτι καινούριο και πάνω απ’ όλα μαθαίνει τον οδηγό της λίγο καλύτερα: θυμάται τα αγαπημένα σας τραγούδια και το δρόμο προς της δουλειά. Έτσι, ρυθμίζει αυτόματα το ραδιοφωνικό σταθμό ή σας εμφανίζει μια συντομότερη διαδρομή όταν υπάρχει κίνηση στη συνηθισμένη.
  • Φωνητικός έλεγχος: Χάρη στο εντελώς καινούριο (προαιρετικό) σύστημα φωνητικού ελέγχου LINGUATRONIC η νέα A-Class ακούει! Κάνει όμως πολλά περισσότερα: σας καταλαβαίνει χωρίς να πρέπει να μάθετε εντολές. Και σας μιλάει. Θέλετε να διαβάσετε ή να υπαγορεύσετε και να στείλετε SMS; Κανένα πρόβλημα! Ελέγχει τον καιρό στον προορισμό σας, αλλάζει το ραδιοφωνικό σταθμό και σας πηγαίνει σπίτι όσο πιο γρήγορα γίνεται. Το μόνο που χρειάζεται είναι δύο λέξεις: «Hey Mercedes». Και η νέα A-Class είναι όλη αυτιά!
  • Touchpad και οθόνη αφής: Με το touchpad μπορείτε να ρυθμίσετε σχεδόν τα πάντα! Για παράδειγμα το σύστημα πλοήγησης ή τον ατμοσφαιρικό φωτισμό. Η ευαίσθητη στην αφή επιφάνεια αναγνωρίζει ακόμα και το γραφικό σας χαρακτήρα! Είναι ακόμα πιο απλό και άμεσο με την οθόνη αφής. Εδώ αρκεί μία κίνηση και ήδη ακούτε το «κλικ»!

Κινητήρες

Με τη νέα A-Class κινείται από μια νέα γενιά 4-κύλινδρων βενζινοκινητήρων και πετρελαιοκινητήρων που εστιάζουν στην συστηματική χρήση ελαφριών υλικών και τη χαμηλή κατανάλωση καυσίμων.

Οι 4-κύλινδροι βενζινοκινητήρες της νέας A-Class περιλαμβάνουν περαιτέρω ανεπτυγμένα συστήματα καύσης με άμεσο ψεκασμό βενζίνης και ανάφλεξη πολλαπλών σπινθήρων, καθώς και υπερσυμπιεστή καυσαερίων και βοηθητικό εξοπλισμό βάσει αναγκών. Διατίθενται δύο υπερτροφοδοτούμενοι  κινητήρες βενζίνης. Ο βασικός κινητήρας της Α200 αποδώσει 163 ίππους από 1332 κ.εκ, ενώ ο μεγαλύτερος δίλιτρος αποδίδει 224 ίππους στην Α250.

Σε ότι αφορά τους πετρελαιοκινητήρες, για την ώρα το Mercedes A Class διατίθεται μόνο στην έκδοση Α180d που με ένα υπερσυμπιεστή μεταβλητού στομίου και με τον άμεσο ψεκασμό common rail τέταρτης γενιάς με πίεση ψεκασμού έως τα 2.000 bar, αποδίδει 116 ίππους από 1461 κ.εκ.

Ανάρτηση

Σε ότι αφορά την ανάρτηση η Mercedes μοιάζει να έχει κάνει κάποιες υποχωρήσεις υπέρ της οικονομίας καθώς ενώ παραμένουν τα γόνατα McPherson μπροστά, πίσω οι ανεξάρτητες αναρτήσεις του προηγούμενου μοντέλου έδωσαν την θέση τους σε ένα ημιάκαμπτο άξονα.

Το πώς συμπεριφέρεται όμως η Mercedes A Class θα μας το πει με λεπτομέρειες όταν την οδηγήσω. Μέχρι τότε ας συμφωνήσουμε ότι πολύ δύσκολα η Mercedes θα διάλεγε να κάνει βήματα προς τα πίσω σε ότι αφορά την οδική συμπεριφορά..

Συμπέρασμα

Είναι ένα πραγματικά ενδιαφέρον αυτοκίνητο που εισάγει τεχνολογίες αιχμής σε ότι αφορά τον τρόπο επικοινωνίας του οδηγού με τα συστήματα ελέγχου- και διαθέτει το πιο πολυτελές και ταυτόχρονα φουτουριστικό ταμπλό της κατηγορίας και όχι μόνο.

Σε ότι αφορά την εμφάνιση προσωπικά πιστεύω ότι θα μπορούσε να είναι ακόμη πιο τολμηρή, αλλά θέλω να σας διαβεβαιώσω ότι το Mercedes A Class αδικείται από τις φωτογραφίες καθώς είναι πραγματικά πολύ όμορφο από κοντά.

Πολλοί είπαν ότι είναι ακριβό-αλλά εγώ θα απαντήσω σε αυτό το ερώτημα μόνο όταν  το οδηγήσω. Η σειρά μου μπορεί να αργήσει να έρθει, αλλά όταν έρθει θα σας τα πω-όπως συνήθως –όλα!

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση,

Ισμήνη Φαμπιάτου

Υπερειδική Διαδρομή Μαρκόπουλου

Ismini Fabiatou
-
0

Ο Ούγγρος Norberg Herczig πήρε το πρώτο προβάδισμα του ΕΚΟ Ράλλυ Ακρόπολις 2018 κερδίζοντας την Υπερειδική Διαδρομή που άνοιξε τον 3ο γύρο του Ευρωπαϊκού Πρωταθλήματος Ράλλυ (ERC), την ώρα που ένα κλατάρισμα κόστισε στον πρωτοπόρο της βαθμολογίας Alexey Lukyanuk 12,8 δευτερόλεπτα.

Αντίστοιχο πρόβλημα είχε και ο Sergei Remennik στην κατηγορία ERC2, στην οποία τον ταχύτερο χρόνο σημείωσε ο Zelindo Melegari. Ταχύτεροι μεταξύ των ελληνικών πληρωμάτων που συμμετέχουν στο ERC ήταν ο Θέμης Χαλκιάς με τον συνοδηγό του Λεωνίδα Μαχαίρα, σημειώνοντας τον 19ο χρόνο με το Skoda Fabia R5.

 

No1: LUKYANUK Alexey – ARNAUTOV Alexey
«Στην πρώτη στροφή το ελαστικό βγήκε από τη ζάντα. Τώρα δεν έχουμε άλλη ρεζέρβα για την επόμενη Ειδική.»

Νο2: MAGALHAES Bruno – MAGALHAES Hugo

«Το πίσω μέρος του αυτοκινήτου δεν έχει τόσο μεγάλη πρόσφυση αλλά δεν ήταν κακό.»

Νο3: HERCZIG Norbert – FERENCZ Ramon
«Καλή Ειδική, καλή προθέρμανση για εμάς. Θέλαμε να διατηρήσουμε τα ελαστικά για την επόμενη Ειδική. Προσφέραμε θέαμα στους θεατές.»

Νο4: GRZYB Grzegorz – WROBEL Jakub
«Το διασκεδάσαμε. Οδήγησα για πρώτη φορά σε υπερειδική. Κάναμε πολλά λάθη, αλλά ο πραγματικός αγώνας ξεκινάει στη δεύτερη φάση.»

Νο5: HABAJ Lukasz – DYMURSKI Daniel
«Μία καλή προθέρμανση. Δεν έχουμε προβλήματα, καλή Ειδική για εμάς.»

Νο6: BRYNILDSEN Eyvind – ENGAN Veronica
«Το απολαύσαμε. Περιμέναμε για πολύ καιρό, ο αγώνας ξεκίνησε τελικά. Ήταν καθαρή διαδρομή χωρίς κάποιο δράμα. Το Ράλλυ θα ξεκινήσει πραγματικά στη δεύτερη Ειδική.»

Νο7: TSOULOFTAS Alexandros – CHRYSOSTOMOU Antonis
«Δεν πιέσαμε πολύ, θέλαμε να προφυλάξουμε τα ελαστικά για την επόμενη Ειδική.»

Νο8: VON THURN UND TAXIS Albert – CHRISTIAN Frank
«Ήταν πολύ διασκεδαστικό. Ένα καλό ξεκίνημα.»

Νο9: PTASZEK Hubert – SZCZEPANIAK Maciej
«Αυτή η Ειδική ήταν μόνο για διασκέδαση. Ήταν μόνο για να μας ξυπνήσει. Περιμένουμε την επόμενη Ειδική (Θήβα).»

Νο11: MONTEIRO Aloisio – COUCEIRO Andre
«Η αίσθηση του αυτοκινήτου είναι καλή, καλό ξεκίνημα.»

Νο12: AVCIOGLOU Orhan – KORKMAZ Burcin
«Ήταν καλά, περισσότερη πρόσφυση από όση περίμενα. Τώρα έχουμε μπροστά μας μία δύσκολη ειδική 30 χιλιομέτρων στην οποία θα είμαστε δεύτεροι στο δρόμο.»

Νο14: NOBRE Paulo – MORALES Gabriel
«Ήμουν λίγο νευρικός, ήταν η πρώτη Ειδική Διαδρομή του αγώνα.»

Νο15: SERDERIDIS Jourdan – MICLOTTE Frederic
«Ήταν μία ωραία Ειδική αλλά δεν ξεκινήσαμε τόσο καλά, οι σημειώσεις μας δεν ήταν τέλειες.»

Νο16: GALATARIOTIS Simos – IOANNOU Antonios
«Ήταν ωραία Ειδική, την απολαύσαμε.»

Νο17: REMENNIK Sergei – ROZIN Mark
Σχόλιο: Είχαν κλαταρισμένο ελαστικό, δεν έχουν άλλη ρεζέρβα για την Ειδική της Θήβας.

Νο28: PROTASOV Yurii – CHEREPIN Pavlo
«Όλα καλά, είχε πολλή σκόνη.»

Νο29: NORDGREN Juuso – SUOMINEN Tapio
«Δεν ήταν τόσο καλή η εκκίνησή μας, γλιστρούσε πολύ.»

Νο30: HALKIAS Efthimios – MAHAERAS Leonidas
«Πρώτη Ειδική για εμάς, θέλαμε να προσφέρουμε θέαμα. Ο αγώνας ξεκινά στην Θήβα»

Πανηγυρική Εκκίνηση για το EKO Acropolis Rally 2018

Ismini Fabiatou
-
0

Από τη ράμπα της αφετηρίας στη σκιά του Παρθενώνα ξεκίνησε το ΕΚΟ Ράλλυ Ακρόπολις 2018, η 64η επανάληψη του διεθνούς ελληνικού αγώνα, 3ου γύρου του φετινού Ευρωπαϊκού Πρωταθλήματος Ράλλυ (ERC) – καθώς και του Πανελληνίου Πρωταθλήματος Ράλλυ Χώματος και του Π.Π. Ράλλυ Χώματος Ιστορικών αυτοκινήτων.

 

No1: LUKYANUK Alexey – ARNAUTOV Alexey

«Όλα καλά για εμάς, περιμένουμε μια δυνατή μάχη σ’ αυτόν τον αγώνα»

Νο3: HERCZIG Norbert – FERENCZ Ramon

«Είμαστε οι νεοφερμένοι στην κατηγορία μας, αλλά ελπίζουμε να βρούμε ρυθμό στις Ειδικές και να μην αντιμετωπίσουμε κάποιο κλατάρισμα ή τεχνικό πρόβλημα. Θα θέλαμε να βρούμε καλό ρυθμό στις Ειδικές, ελπίζω να πάνε όλα καλά».

Νο4: GRZYB Grzegorz – WROBEL Jakub

«Έχουμε καλή αίσθηση, ο καιρός είναι καλός και η θέση εκκίνησής μας το ίδιο. Περιμένουμε έντονο συναγωνισμό στην πρώτη πεντάδα με πολλά αξιόλογα πληρώματα και καλές ομάδες».

Νο6: BRYNILDSEN Eyvind – ENGAN Veronica

«Η ατμόσφαιρα είναι πολύ ωραία και ανυπομονούμε. Θα είναι τρεις μακρές μέρες. Η σημερινή μέρα είναι επίσης μεγάλη, αν και δεν έχουμε τόσες πολλές Ειδικές. Περιμένουμε να είναι δύσκολες οι Ειδικές του Σαββάτου, οπότε πρέπει να είμαστε προετοιμασμένοι».

Νο7: TSOULOFTAS Alexandros – CHRYSOSTOMOU Antonis

«Είμαστε στην Ακρόπολη και ανυπομονούμε για να ξεκινήσει ο αγώνας. Τα πληρώματα είναι αρκετά και ο συναγωνισμός θα είναι έντονος – πρέπει να έχουμε καλή στρατηγική για να πετύχουμε ένα καλό αποτέλεσμα. Είμαστε θετικοί και ανυπομονούμε»

Νο9: PTASZEK Hubert – SZCZEPANIAK Maciej

«Είναι η πρώτη μου φορά εδώ, θα δούμε πώς θα πάει. Δεν γνωρίζω τις Ειδικές, αλλά δείχνουν εύκολες να τις διαβάσεις. Έχουμε μεγάλες ελπίδες αλλά πρέπει να προσέχουμε πολύ τον ελληνικό ήλιο. Θα προσπαθήσουμε να βρούμε καλή ισορροπία μεταξύ της γρήγορης και της προσεκτικής οδήγησης για να αποφύγουμε τα προβλήματα».

Νο11: MONTEIRO Aloisio – COUCEIRO Andre

«Είναι μεγάλος αγώνας, οπότε πρέπει να σκεφτούμε κάθε Ειδική ξεχωριστά και να τερματίσουμε. Χθες στόχος μας ήταν να μην είμαστε το πρώτο αυτοκίνητο στο δρόμο κι έτσι αποφασίσαμε να πάρουμε την 16η θέση, πίσω από όλους, για να μην ανοίγουμε την Ειδική. Μ’ αυτόν τον τρόπο θα προσπαθήσουμε να προστατεύσουμε το αυτοκίνητο και να πετύχουμε ένα καλό αποτέλεσμα.»

Νο12: AVCIOGLOU Orhan – KORKMAZ Burcin

«Είμαστε στην Ακρόπολη και η τοποθεσία είναι πολύ όμορφη. Σήμερα έχουμε δύο Ειδικές, μία σκληρή 30 χιλιομέτρων και την Yπερειδική των θεατών, που την περιμένουμε με χαρά. Η ατμόσφαιρα είναι υπέροχη και ο κόσμος πολύ φιλικός. Ελπίζουμε ότι θα έχουμε ένα καλό ράλλυ».

Νο15: SERDERIDIS Jourdan – MICLOTTE Frederic

«Είμαστε έτοιμοι ν’ αγωνιστούμε σε αυτό το Ράλλυ και είχαμε σπουδαία προετοιμασία με τη συμμετοχή μας στο Ράλλυ Φθιώτιδος πριν 15 μέρες και με ένα καλό τεστ, ενώ και η κατατακτήρια πήγε καλά για εμάς. Πρέπει να αγωνιστούμε έξυπνα, επειδή είναι μεγάλος και δύσκολος αγώνας. Αν είμαστε έξυπνοι και κρατήσουμε την ταχύτητα θα έχουμε ένα καλό αποτέλεσμα».

Νο16: GALATARIOTIS Simos – IOANNOU Antonios

«Είμαστε πανέτοιμοι για τον συγκεκριμένο αγώνα, αν και για εμάς είναι η πρώτη μας φορά. Θέλουμε να κινηθούμε όσο το δυνατόν πιο γρήγορα αλλά και προσεχτικά»

No26: KARELLIS Chrysostomos – PANAYIOTOUNIS Elias

«Εύχομαι να πάνε όλα καλά με τον αγώνα, να έχουμε καλό τερματισμό και να το ευχαριστηθούμε»

Νο30: HALKIAS Efthimios – MAHAERAS Leonidas

«Εθνική εορτή, γιορτή Ελλάδας το ΕΚΟ Ράλλυ Ακρόπολις για το motorsport. Ένα όνειρο ζωής πραγματοποιείται με την οδήγηση ενός αυτοκινήτου R5. Στόχος μας να το διασκεδάσουμε»

Νο31: ROUSTEMIS Panagiotis – KAPELLAS George

«Ένα όνειρο που γίνεται πραγματικότητα. Στόχος μου είναι να τερματίσουμε και να έχουμε έναν ωραίο αγώνα»

Νο33: “EL NAK Jr” – VIGOS Andreas

«Συγκίνηση μεγάλη το να περνάς την ράμπα ενός αγώνα Ραλλυ Ακρόπολις, για μένα είναι η πρώτη φορά (σ.σ.: με σύγχρονο αυτοκίνητο). Στόχος μας να περάσουμε καλά»

SUZUKI GRAND VITARA 2.0 5D MY08-Test Drive +Video

Ismini Fabiatou
-
0
SUZUKI GRAND VITARA 2.0 5D MY08-Test Drive +Video

Σε ένα περιβάλλον που αλλάζει διαρκώς η Suzuki σεβόμενη την ιστορία της μοιάζει να  έμεινε πίστη στην παράδοση της και παρουσίασε ένα εκπολιτισμένο, αλλά και ικάνο SUV.

Εμφάνιση/Πλαίσιο

Παρά το γεγονός ότι ο πίσω άκαμπτος άξονας μας άφησε καιρούς(δεν θα λείψει σε κανένα!!) και την θέση του πήρε μια ανεξάρτητη ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων, τα σκληροτράχηλα γονίδια της οικογένειας Vitara είναι εμφανή- τόσο με την γενικότερη εμφάνιση του, όσο και με το κιβώτιο υποπολλαπλασιασμού των σχέσεων που ανήκει αποκλείστηκα στον εξοπλισμό της πεντάθυρης έκδοσης που δοκίμασα..

Το SUZUKI GRAND VITARA μου θυμίζει εμφανισιακά ένα συμμαζεμένο Grand Cherokee. Και έτσι… Grand όπως είναι, η έξυπνη σχεδίαση του πλαισίου καταφέρνει να κρύβει μέσα στο αυτοφερόμενο αμάξωμα ένα πλαίσιο με κάθετες και διαμήκεις δοκούς που ενισχύουν την ακαμψία του χωρίς να αυξάνει δραματικά το βάρος.

Εσωτερικό/Χώροι

Σε ρυθμούς ράθυμους και χαλαρούς το μάτι εντυπωσιάζεται από την ποιότητα των υλικών του ταμπλό και τα δέρματα των θερμαινόμενων καθισμάτων ενώ το media center της Kenwood κεντρίζει το ενδιαφέρον με τις λειτουργίες και την απόδοση του που ευτυχώς καλύπτει τους τριγμούς που έρχονται από την πίσω πόρτα και το ράφι..

Οι χώροι είναι άνετοι και πρακτικοί τόσο για τους επιβάτες όσο και για τις αποσκευές κάνοντας το SUZUKI GRAND VITARA κατάλληλο για έναν δραστήριο οικογενειάρχη με φουσκωτό και διάθεση για χειμερινές αποδράσεις στα χιονισμένα βουνά.

Το Grand Vitara ξεφεύγει από τα καθιερωμένα και ξεχωρίζει από όλα τα αλλά SUV που προσφέρουν πάνω κάτω το ίδιο πράγμα: ένα υπερυψωμένο οικογενειακό αυτοκίνητο με κίνηση στους τέσσερις τροχούς.

Κινητήρας/ Επιδόσεις

Οι επιδόσεις του δίλιτρου κινητήρα με τους 140 ίππους είναι αποδεκτές για τον χαρακτήρα καθώς το SUZUKI GRAND VITARA φτάνει από στάση τα 100 χλμ σε 12,5 δευτερόλεπτα και ο δείκτης του κοντέρ  φτάνει τα 175 χιλιόμετρα της τελικής.

Από την άλλη πλευρά ο θόρυβος μαζί με την απροθυμία του κινητήρα να γυρνά στις ψηλές στροφές χαλάνε κάπως “on road” εικόνα, ενώ και η μέση κατανάλωση των 15 λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα είναι σίγουρα υψηλή.

Αναρτήσεις/Μετάδοση

Παράλληλα το σύστημα τετρακίνησης απέκτησε ένα κεντρικό διαφορικό- κάτι που επιτρέπει στον κινητήρα να μοιράζει μόνιμα την δύναμη του σε όλους τους τροχούς σε ποσοστό 47% εμπρός και 53% πίσω.

Ένας διακόπτης στην κεντρική κονσόλα επιτρέπει το κλείδωμα του κεντρικού διαφορικού στην πρώτη του θέση, ενώ στην επόμενη- για «χοντρές καταστάσεις»- στην παρέα μας έρχεται και το κοντό κιβώτιο. Όλα αυτά γίνονται εύκολα με το γύρισμα ενός διακόπτη και μετατρέπουν το αθώο SUV σε σχεδόν πραγματικό «τζιπ».

Εκτός δρόμου με το κεντρικό διαφορικό κλειδωμένο και τις κοντές σχέσεις το SUZUKI GRAND VITARA μοιάζει να μην σταματάει μπροστά στα εμπόδια που θέτει η φύση . Αν το παρακάνεις βέβαια η έλλειψη του άκαμπτου άξονα γίνεται αισθητή καθώς η ελευθερία άρθρωσης της πίσω ανάρτησης είναι κάπως περιορισμένη με αποτέλεσμα οι τροχοί να χάνουν την πρόσφυση τους με τα γνωστά αποτελέσματα.

Εκτός Δρόμου

Οι εκτός δρόμου δυνατότητες του SUZUKI GRAND VITARA ορίζουν τα όρια της κατηγορίας των SUV και σίγουρα μπαίνουν στα χωράφια των τζιπ. Το Grand Vitara ανεβαίνει με άνεση ανηφόρες που έχοντας συνηθίσει από το Χ3 δεν φανταζόμουνα ποτέ ότι «πηγαίνουν».

H άνεση με την οποία το έκανε αυτό μου δείχνει ότι στα χέρια κάποιου που γνωρίζει να οδηγεί καλά εκτός δρόμου το Grand Vitara θα έκανε θαύματα.

Το ύψος από το έδαφος είναι αρκετό και οι κοντοί πρόβολοι περιορίζουν τις επαφές του αμαξώματος με το έδαφος.

Υπάρχει μια διαδρομή που ξεκινά από τον Μαραθώνα και μέσα από έναν δρόμο που σιγά σιγά σιγα μετατρέπεται σε ποτάμι σε οδήγεί στην βάση του φράγματος της Τεχνητής Λίμνης. Ενας πολύ ωραιος και τεχνικός δρόμος για εντούρο, ή για κατάβαση με Mountain Bike.

Χαρη στην πραγματική τετρακίνηση και τις κοντές σχέσεις το Vitara μας έφτασε καταφέρνει να κινείται αργά επιτρέπωντας στον οδηγό να προστατέψει τοαμαξωμα από τους βράχους και να επιλέξει την καλύτερη πορεία.

Προσωπικά εντυπωσιάστηκα ιδιαίτερα όταν το Grand Vitara μας έφτασε μέχρι την βάση του φράγματος του Μαραθώνα(Δείτε το video).

Επιπλέον οι κοντές σχέσεις θα φανούν σωτήριες σε όσους μπορουν ακόμη να έχουν σκάφος και θέλουν να το ρυμουκλούν ή να το βγάζουν έξω από το νερό με το τρέιλερ.

Στον Δρόμο

Στην άσφαλτο όμως η ιστορία μας έχει μια εντελώς διαφορετική όψη. Η ύπαρξη του κοντού κιβωτίου δημιουργεί ένα δυσάρεστο θόρυβο στην μετάδοση- κάτι που έρχεται σε αντίθεση με την πολυτελή εικόνα του εσωτερικού- και η μόνιμη τετρακίνηση σε συνδυασμό με το αυξημένο βάρος και τα φαρδιά λάστιχα κάνουν τους 140 ίππους να φαίνονται πολύ λίγοι.

Στον Αυτοκινητόδρομο

Στον αυτοκινητόδρομο το αυτοκίνητο είναι ασφαλές αλλά δεν έχει την σταθερότητα που προσφέρουν κάποια μοντέλα του ανταγωνισμού, ενώ τα φρένα με τα πίσω ταμπούρα θα κουραστούν γρήγορα εάν ζοριστούν.

Η αίσθηση του τιμονιού δεν είναι άριστη ενώ και οι κλίσεις που παίρνει το αμάξωμα στις στροφές σε αποτρέπουν από το να κινηθείς γρήγορα-κάτι που δεν είναι απαραίτητα κακό..

Συμπέρασμα

Το SUZUKI GRAND VITARA τολμά να διαφέρει -παρόλο που για εμένα ο δρόμος που διαλέγει δεν είναι ο καλύτερος-και καταλαβαίνω ότι για πάρα πολλούς λάτρεις της εκτός δρόμου κίνησης οι λύσεις που προσφέρει είναι μοναδικές.

Εάν είστε πολύ –μα πάρα πολύ δραστήριος, ρυμουλκείτε σκάφος, οργώνετε τα βουνά με την οικογένεια σας και είστε διατεθειμένος να κάνετε κάποιους συμβιβασμούς στην συμπεριφορά στην άσφαλτο, τότε SUZUKI GRAND VITARA 2,0 με την γνωστή αξιοπιστία και με πλήρη εξοπλισμό που περιλαμβάνει και το Media Center της Kenwood είναι μοναδική λύση.

Δεν με ευχαρίστησε

  • Η συμπεριφορά στον δρόμο .
  • Ο θόρυβος στο εσωτερικό και η υψηλή κατανάλωση.

Θα θυμάμαι

  • Τις εξαιρετικές εκτός δρόμου επιδόσεις.
  • Το Media Center της Kenwood .

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση.

Ισμήνη Φαμπιάτου

Suzuki Vitara 1.6 DDiS AllGrip Auto 6TCSS – Test Drive

M.Miskis I.Fabiatou
-
0
Suzuki Vitara 1.6 DDiS AllGrip Auto 6TCSS – Test Drive

Suzuki_Vitara_4x4_autoholix_21Κάποτε το δίλημμα RAV ή VITARA βασάνιζε το μυαλό των φίλων της off road αυτοκίνησης. Το ένα ήταν φιλικό και ασφαλές στον δρόμο- χάρη στο κεντρικό διαφορικό την μόνιμη τετρακίνηση και την ανεξάρτητη ανάρτηση, ενώ το άλλο ήταν ένα σκληροτράχηλο εργαλείο – χάρη στο κοντό κιβώτιο ταχυτήτων και τον άκαμπτο άξονα.

Τα χρόνια πέρασαν και οι πωλήσεις τελικά έδειξαν ότι η.. Toyota είχε δίκιο!

Εκείνοι που έψαχναν για ένα φτηνό εκτός δρόμου όχημα δεν ήθελαν να το λερώσουν με λάσπες, αλλά ήθελαν να εκμεταλλευτούν περιστασιακά τις δυνατότητες της τετρακίνησης χωρίς να θυσιάσουν την άνεση τους στον δρόμο.

Έτσι όλοι οι κατασκευαστές υποτάχθηκαν στην μεγάλη ιδέα των SUV και μια πολύ δημοφιλής κατηγορία γεννήθηκε.

Τα κοντά κιβώτια και οι άκαμπτοι άξονες χαθήκανε και την θέση τους πήρανε τα δέρματα και οι χώροι για την οικογένεια. Τo ενδιαφέρον των αγοραστών άρχισε σιγά σιγά να στρέφεται προς τα πιο πρακτικά και οικονομικά SUV’s αδιαφορώντας για τις δυνατότητες εκτός δρόμου που προσφέρει η τετρακίνηση και τα κοντά διαφορικά.

Πρόκειται για ένα κοινωνιολογικό φαινόμενο όπου οι άνθρωποι ενδιαφέρονται περισσότερο για την περιπετειώδη εικόνα που προβάλλουν στους άλλους αδιαφορώντας για τις ουσιαστικές δυνατότητες του αυτοκινήτου τους.

Suzuki_Vitara_4x4_autoholix_10Επειδή δεν έχω κοινωνιολογικές γνώσεις μου είναι αδύνατον να κατανοήσω ακριβώς γιατί συμβαίνει αυτό, αλλά η αγορά έπηξε από δικίνητα SUV’s- και όπου και να κοιτάξεις υπάρχουν αυτοκίνητα που δείχνουν τετρακίνητα, αλλά δεν είναι!

Το νέο Suzuki Vitara δεν ανήκει σε αυτή την κατηγορία-αν και η μόδα το επηρέασε αρκετά.

Πριν το οδηγήσω δυσκολευόμουν να διακρίνω τις διάφορες του Suzuki Vitara 1.6 DDiS AllGrip από το SX4 S-Cross- και δικαιολογημένα αφού η Suzuki χρησιμοποίησε το ίδιο πλαίσιο και μηχανικά μέρη και για τα δύο μοντέλα.

Το SX4 είναι η ασφάλτινη έκδοση, ενώ το Vitara είναι το πιο χωμάτινο, και έτσι δικαιολογείται  το κατά 10 cm μικρότερο μεταξόνιο και το κατά 12,5 cm μικρότερο μήκος του από το S-Cross.

Ωστόσο σε σχέση με το θρυλικό Grand Vitara που αντικατέστησε, έχει γίνει σημαντικά μικρότερο, χαμηλότερο, έχει χάσει τις κοντές σχέσεις στο κιβώτιο και το ύψος από το έδαφος –και αυτό όπως θα δείτε στην ανάλυση του Μ. Μισκή για την εκτός δρόμου συμπεριφορά δυσαρεστεί τους φίλους της εκτός δρόμου κίνησης. Suzuki_Vitara_4x4_autoholix_18Εκείνοι βλέπουν ότι το νέο Suzuki Vitara 1.6 DDiS AllGrip μοιάζει με το παλιό μόνο στο όνομα του και πιστεύουν ότι  κάθε σύγκριση με το παλιό είναι απλά άτοπη.

Αντίθετα προσωπικά σαν “ασφάλτινη οδηγός” πιστεύω ότι αν εξαιρέσεις τις εκτός δρόμου δυνατότητες και προσαρμόσεις την ματιά σου στις καθημερινές ανάγκες του σύγχρονου οδηγού, τότε θα δεις ότι είναι πολύ πιο όμορφο, πιο πρακτικό και σίγουρα πιο ευχάριστο στην οδήγηση στον δρόμο.  Χαοτικά καλύτερο όμως!

Είναι σε όλα καλύτερο – και με βάρος κάτω από 1300 κιλά, είναι πολύ ελαφρύτερο από το παλιό- και φυσικά εξαιρετικά οικονομικό.

Καλώς ήρθατε λοιπόν στο περιβάλλον του Autoholix, όπου κάθε τόσο οι απόψεις των δοκιμαστών δεν συμπίπτουν.Και αυτό είναι πολύ ενδιαφέρον γιατί το μόνο που χρειάζεται να αποφασίστε για να διαλέξετε μεταξύ των δύο απόψεων είναι να αναλογιστείτε το πόσο συχνά και πόσο σκληρά κινείστε εκτός δρόμου!

Εξωτερικό Εμφάνιση

Η εμφάνιση της μάσκας είναι άγρια και θυμίζει αρκετά το θρυλικό μοντέλο, όμως η αναφορά στο offroad παρελθόν σταματά μόλις παρατηρήσεις τους μεγάλους εμπρός προβόλους που σίγουρα θα βρουν όταν αρχίσει το Suzuki Vitara 1.6 DDiS AllGrip να κινείται στα πολύ δύσκολα εδάφη.

Ωστόσο, κοιτώντας το προφίλ οι χαρακτηριστικοί αεραγωγοί πίσω από το καπό και τα έντονα φουσκωμένα φτερά γεννούν  συνειρμούς από την πρώτη γενιά του Vitara!

 

Η πίσω όψη του Suzuki Vitara 1.6 DDiS AllGrip με την αφαίρεση του εφεδρικού τροχού από την πίσω πόρτα είναι σαφώς πιο μετριοπαθές και σίγουρα πιο πρακτικό- αφού το άνοιγμα του χώρου αποσκευών γίνεται τώρα πιο άνετο.

Στην ακριβή έκδοση του αυτοκινήτου που μου παραχώρησε η αντιπροσωπεία για δοκιμή, το αυτοκίνητο διέθετε τις πολύ όμορφες αλουμινένιες ζάντες-που βλέπετε στις φωτογραφίες και κάποια αλουμινένια κομμάτια στο κάτω μέρος του σπόιλερ που μοιάζουν  με προστατευτική ποδιά (αλλά δεν είναι).

Συνολικά βρίσκω την εμφάνιση του Suzuki Vitara 1.6 DDiS AllGrip όμορφη και φιλική με το αστικό περιβάλλον -και ειδικά στην έκδοση με την διχρωμία στην οροφή- αρκετά ιδιαίτερη και μοντέρνα…αν  μπορώ να μιλάω και εγώ για μόδα!

Εσωτερικό

Suzuki_Vitara_4x4_autoholix_16Ανοίγοντας την πόρτα του οδηγού η εικόνα που αντίκρισα δεν μπορώ να πω ότι με εντυπωσίασε, καθώς ενώ τα πάντα είναι φτιαγμένα με έναν ορθολογικό τρόπο αλλά η ποιότητα των υλικών και το design του ταμπλό είναι κάπως μουντό.

To Suzuki Vitara 1.6 DDiS AllGrip λοιπόν εστιάζει απόλυτα στην εργονομία και ενώ όλα βρίσκονται εκεί που πρέπει, είναι λειτουργικά και πρακτικά- δεν υπάρχει τίποτα που να κάνει “Wow”-που έλεγε και ο ανορθόγραφος πρώην υπουργος που είχε μαλώσει με το δεύτερο σύμφωνο της αλφαβήτου μας!

Ο πίνακας οργάνων είναι απόλυτα ευανάγνωστος, ενώ πιο δίπλα σίγουρα ξεχωρίζει το αναλογικό ρολόι που βρίσκεται στο κέντρο του ταμπλό μεταξύ των αεραγωγών- όμως τα πλαστικά του ταμπλό θα έπρεπε να είναι μαλακά και πολύ καλύτερα στην αφή για να μην έρχονται σε αντίθεση με τα θερμαινόμενα δερμάτινα καθίσματα που είχε η έκδοση της δοκιμής.

Την κατάσταση προσπαθεί να σώσει κάπως μια “λωρίδα αλουμινίου” που διατρέχει το ταμπλό, όμως ο ενθουσιασμός  του βλέμματος χάνεται πολύ γρήγορά όταν η αφή διαπιστώσει ότι είναι φτιαγμένη από πλαστικό…

Το θερμαινόμενα κάθισμα είναι άνετα και έχουν καλή πλευρική στήριξη –ενώ χαμηλότερα στο κέντρο του ταμπλό υπάρχει ένα mediacenter με μέτρια λειτουργικότητα και πιο χαμηλά το βλέμμα συναντά μια κονσόλα με τους διακόπτες ρύθμισης της θερμοκρασίας ζέστης/κρύου και κάποιους χώρους αποθήκευσης.

 

Το δερμάτινo τιμόνι έχει πολύ σωστό μέγεθος και ευχάριστο grip και φιλοξενεί διακόπτες που καλύπτουν όλες τις λειτουργιές του αυτοκίνητου όπως ο χειρισμός του cruise control και του media center ,αλλά και paddles για τον χειρισμού του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων.

Στις εμπρός πόρτες υπάρχουν θήκες για μικροαντικείμενα και για μπουκάλια νερού, ενώ στην κεντρική κονσόλα υπάρχουν πρακτικές θήκες για αναψυκτικά και οι πατροπαράδοτες θύρες USB.

Στο πίσω κάθισμα ο χώρος για τα γόνατα είναι ικανοποιητικός, όμως το εσωτερικό ύψος δεν επαρκεί για άτομα ψηλότερα από 1.80 καθώς το κεφάλι τους βρίσκεται σε μόνιμη επαφή με τον ουρανό. Και ενώ οι ψηλοί επιβάτες προβληματίζονται εξαιτίας του περιορισμένου εσωτερικού ύψους, έρχεται και το τούνελ της μετάδοσης στην μεσαία θέση να κάνει τον πέμπτο επιβάτη να δυσκολεύεται και αυτός να βολέψει τα πόδια του.

 

Αν όμως έχετε τρία μικρά παιδία όπως εγώ, όλα αυτά δεν έχουν καμία σημασία- και θα εκτιμήσετε τις πίσω πόρτες που ανοίγουν στις 90 μοίρες κάνοντας την πρόσβαση στο φωτεινό εσωτερικό άνετη και πρακτική.

Κανένα παράπονο δεν είχα και με τον χώρο αποσκευών των 370 λίτρων, ο όποιος έχει κανονικό σχήμα και επιπλέον διαθέτει και διπλό πάτωμα για να κρύβετε αποσκευές ή αντικείμενα που δεν θέλετε να είναι εκτεθειμένα στα κακά μάτια

Κινητήρας /Μετάδοση

Suzuki_Vitara_4x4_autoholix_09Ο υπερτροφοδοτούμενος πετρελαιοκινητήρας αμέσου ψεκασμού των 1.6 λίτρων αποδίδει 120 ίππους στις 3.750 και 320 Nm ροπής στις 1.750 σαλ.

Επειδή είναι δεκαεξαβάλβιδος δεν έχει πρόβλημα να γυρνά στις 5,000 σαλ χωρίς να λαχανιάζει- που για πετρελαιοκινητήρα αυτή είναι μια άριστη επίδοση. Το τούρμπο ζωντανεύει από τις 1.200 σαλ κάνοντας το αυτοκίνητο ευχάριστο μέσα και έξω από την πόλη.

Το εξατάχυτο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων διπλού συμπλέκτη που ακολουθεί  μπορεί να στενοχώρησε τον Hardcore Offroader δοκιμαστή μας καθώς σίγουρα δεν έχει την ανθεκτικότητα στην σκληρή χρήση που θα είχε ένα κιβώτιο με μετατροπέα ροπής, όμως οι καιροί έχουν αλλάξει.

Το ζητούμενο στα σημερινά αυτοκίνητα είναι η απόδοση και η οικονομία στον δρόμο- και έτσι δεν υπάρχει γραμμάριο καυσίμου που θα μπορούσε να χαθεί μέσα σε ένα αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων με υδραυλικό μετατροπέα ροπής ο οποίος θα βοηθούσε στο αυτοκίνητο να πατινάρει άκοπα στις εκτός δρόμου εξορμήσεις.

Στον δρόμο και στην καθημερινή χρήση ο διπλός συμπλέκτης έχει άψογη λειτουργία και βοηθά το αυτοκίνητο να ταξιδεύει άνετα, αθόρυβα και κυρίως οικονομικά.

Suzuki_Vitara_4x4_autoholix_08Ο τρόπος με τον οποίο λειτουργεί αλλάζοντας βελούδινα τις σχέσεις τόσο μέσα στην πόλη- όσο και στο χειροκίνητο mode στις στροφές – με κάνει να πιστεύω ότι μάλλον είναι το πιο «καλοκουρδισμένο» αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη που έχω δοκιμάσει!

Από την άλλη πλευρά του κιβωτίου ταχυτήτων βρίσκεται ένα light σύστημα τετρακίνησης χωρις κεντρικό διαφορικό που στον δρόμο αλλά και στα ολισθηρά οδοστρώματα τα καταφέρνει αρκετά καλά.

Δίπλα από το χειρόφρενο υπάρχει ένας ποιοτικός περιστροφικός διακόπτης που προσφέρει τις επιλογές Auto, Lock, Snow και Sport.

Στην θέση «Αuto» η δύναμη μεταφέρεται στους εμπρός τροχούς- και εάν χαθεί η πρόσφυση, τότε αυτόματα ένας  ηλεκτρουδραυλικός συμπλέκτης την μεταφέρει αμέσως και στους πίσω τροχούς.

Το κουμπί «Lock» μπλοκάρει  τον ηλεκτρουδραυλικό συμπλέκτη μέχρι τα 50 χλμ/ω προκειμένου να βοηθηθεί το αυτοκίνητο να εκκινήσει σε ένα ολισθηρό έδαφος.

Εάν επιλεχθεί το πρόγραμμα «Snow», τότε η  περισσότερη ροπή καταλήγει στους πίσω τροχούς, η απόκριση του κινητήρα στο γκάζι γίνεται κάπως ράθυμη και το αντισπίν γίνεται ιδιαίτερα παρεμβατικό. Σε αυτή την θέση θα κινηθείτε αργά και με πολύ ασφάλεια σε χιονισμένους δρόμους, όμως μην περιμένετε να διασκεδάσετε με υπερστροφές ισχύος, γιατί απλά αυτό δεν γίνεται.

Suzuki_Vitara_4x4_autoholix_12Για να γίνει αυτό υπάρχει η θέση «Sport». Εκεί η απόκριση στο γκάζι γίνεται άμεση, η ροπή μεταφέρεται στους πίσω τροχούς και σε αυτή την θέση το ESP μπορεί να απομονωθεί και έτσι να παίξετε οδηγώντας με το πλάι..

Μην φανταστείτε ατέλειωτες πλαγιολισθήσεις γιατί τα αυτοκίνητο είναι βασικά ρυθμισμένο αρχικά να υποστρέφει. Όμως με λίγη βοήθεια από το χειρόφρενο και το τιμόνι μπορείτε να διασκεδάσετε αρκετά σε γλιστερα οδοστρώματα!

Γενικά η τετρακίνηση με έπεισε για την ελκτική πρόσφυση που προσφέρει, όμως τα 18,5 μόνο εκατοστά που απέχει από το έδαφος, μάλλον θα περιορίσουν τις δυνατότητες όταν οι συνθήκες γίνουν δύσκολες.

Η επιτάχυνση 0-100 είναι 13 δευτερόλεπτα, όμως το αυτοκίνητο δίνει την εντύπωση ότι είναι πολύ πιο γρήγορο χάρη στην ροπή του κινητήρα και το εξαιρετικό κιβώτιο ταχυτήτων. Στον αυτοκινητόδρομο θα δείτε εύκολα 170χλμ/ω και με λίγη υπομονή θα φτάσετε και τα 190 χλμ/ω.

Suzuki_Vitara_4x4_autoholix_11Ανάρτηση

Η ανάρτηση αποτελείται από γόνατα McPherson και έναν σωστά στηριγμένο ημιάκαμπτο άξονα που αρνείται να αποκαλύψει την ταυτότητα του στον δρόμο, αφού δεν υπάρχουν αναπηδήσεις στις λακκούβες.

Η ανάρτηση είναι σχετικά σφικτή και οι σκληρές αντιστρεπτικές ράβδοι  δεν επιτρέπουν μεγάλες κλίσεις στις στροφές.

Στην Πόλη

Μέσα στην πόλη το Suzuki Vitara 1.6 DDiS AllGrip με εξέπληξε με τον καλύτερο δυνατόν τρόπο. Καταρχήν η κατανάλωση  κυμαίνεται από 5-6λίτρα /100χλμ.(ανάλογα με την κίνηση που θα συναντήσετε) -και αυτό αν αναλογιστείτε το βάρος και τις τριβές της τετρακίνησης το κατατάσσει στην κατηγορία των εξαιρετικά οικονομικών αυτοκινήτων.

Suzuki_Vitara_4x4_autoholix_08Το κοφτερό τιμόνι και η ορατότητα που προσφέρει η ψηλή θέση οδήγησης και τα σχετικά κάθετα και μεγάλα σε επιφάνεια  παράθυρα το κάνουν ιδανικό για αστικές διαδρομές.

Το τετράγωνο σχήμα του επιτρέπει στον οδηγό να υπολογίσει με ευκολία τις διαστάσεις του αυτοκίνητου όταν ελίσσεται στα στενά της πόλης και στο παρκάρισμα.

Οι αναρτήσεις παρά την σφικτή τους ρύθμιση και τον άκαμπτο πίσω άξονα διαχειρίζονται τις λακκούβες των τριτοκοσμικών δρόμων της πονεμένης Αθήνας μας με τον καλύτερο δυνατό τρόπο, αλλά  η ποιότητα συναρμογής του εσωτερικού δεν είναι τέλεια και έτσι συχνά πυκνά θα ακουστούν τριγμοί από τα πλαστικά.

Τέλος η ηχομόνωση σε ότι αφορά τον θόρυβο κύλισης των ελαστικών αφήνει την λειτουργία της ανάρτησης και των ελαστικών να ακουστεί στο εσωτερικό.

Στον Αυτοκινητόδρομο

Το Suzuki Vitara 1.6 DDiS AllGrip Auto 6TCSS  ταξιδεύει με απολαυστικό τρόπο με 140 με τον κινητήρα να γουργουρίζει στις 2.600 σαλ με 6η ταχύτητα. Η κατανάλωση σε αυτές τις συνθήκες είναι περίπου 6.5 λίτρα ανά 100 χλμ που είναι μια εκπληκτική τιμή για ένα τετρακίνητο SUV.

Suzuki_Vitara_4x4_autoholix_24Μετά τα 150 η κατανάλωση ανεβαίνει απότομα μαζί με τους αεροδυναμικούς θορύβους που οφείλονται στην όχι και τόσο καλή ηχομόνωση του αυτοκίνητου..

Όπως είναι αναμενόμενο για ένα SUV το Suzuki Vitara 1.6 DDiS AllGrip επηρεάζεται από τους πλευρικούς άνεμους, αλλά ευτυχώς το τιμόνι προσφέρει αρκετά καλή αίσθηση και έτσι η διόρθωση της πορείας είναι εύκολη.

Το ευχάριστο είναι ότι και σε παρατεταμένες στροφές κοντά στην τελική ταχύτητα του αυτοκινήτου (που μου είπαν ότι μπορεί να φτάσει τα 190 χλμ/ω στο κοντέρ) το αυτοκίνητο δεν γέρνει εμπνέοντας μια πρωτόγνωρη για τον χαρακτήρα και την κατηγορία του σιγουριά.

Αυτό σίγουρα οφείλεται και στο εξαιρετικά χαμηλό βάρος των 1270 κιλών!

Στρίβοντας

Στο επαρχιακό δίκτυο το Suzuki Vitara 1.6 DDiS AllGrip Auto 6TCSS είναι ευχάριστο και ασφαλές όσο ξέρεις τι να περιμένεις από ένα αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας. Στις στροφές παρέχει καλή πρόσφυση, ενώ αν πιεστεί θα ανοίξει την τροχιά του με μια προοδευτική υποστροφή.

Suzuki_Vitara_4x4_autoholix_17Το κιβώτιο ταχυτήτων στην αυτόματη λειτουργία του βρίσκεται μονίμως στην σωστή σχέση κάνοντας την χρήση των paddles απολύτως προαιρετική- αν όχι περιττή.

Αν νομίζετε ότι θα μπορέσετε να προκαλέσετε υπερστροφή ισχύος -ξεχάστε το, απλά αποκλείεται. Οι κλίσεις στις στροφές είναι μικρότερες από ότι οι μεγάλες διαδρομές των αναρτήσεων προδιαγράφουν, κάτι που δείχνει πόσο καλή δουλεία έχει γίνει με τις αντιστρεπτικές ράβδους.

Αν δεν το πιέσετε το Suzuki Vitara 1.6 DDiS AllGrip Auto 6TCSS  θα σας ταξιδέψει άνετα και με ασφάλεια σε κάθε περίσταση καθώς το μικρό του βάρος το κάνει ευκίνητο και σταθερό στις εναλλαγές πορείας .

Τα φρένα στέκονται με αξιοπρέπεια στις περιστάσεις -και ενώ η αίσθηση τους θα μπορούσε να ήταν καλύτερη, παρέμειναν δυνατά και ανθεκτικά παρά την ταλαιπωρία που τους επιφύλαξα κατά την διάρκεια της δοκιμής.

Εκτός Δρόμου (Μιχάλης Μισκής)

Suzuki_Vitara_4x4_autoholix_02Η διαδρομή είναι μέτριας δυσκολίας για καθαρόαιμα 4Χ4. Όλα μπορούσαν να φτάσουν μέχρι την κορυφή. Τα καλύτερα από αυτά μάλιστα, με υπεροπτική άνεση.  Ωστόσο φάνταζε απροσπέλαστη για κάθε μικρό SUV, σαν το Suzuki Vitara 1.6 DDiS AllGrip  που οδηγώ σήμερα.

Όμως σκέφτομαι, Vitara δοκιμάζεις, όχι κάποιο ανώνυμο “χθεσινό” SUV. Και η αλήθεια είναι από το 1988 που η Suzuki λανσάρισε το μικρό 4Χ4, αυτό κατάφερε να φτιάξει μια εικόνα τίμιου και πραγματικού 4Χ4.

Μπορεί όχι heavy duty εργαλείου, αλλά σίγουρα καλού και ικανού fun machine.

Οι διάφορες γενιές των Vitara και Grand Vitara που ακολούθησαν, χάρισαν χαμόγελο, αίσθηση ελευθερίας και πρόσβαση στις κρυμμένες ομορφιές του κόσμου, σε χιλιάδες νέους που από τη μία δεν μπορούσαν να υποστηρίξουν οικονομικά την αγορά και κατοχή κάποιου τετρακίνητου “τέρατος” πολλών κυβικών και δυνατοτήτων κι από την άλλη δεν ήθελαν να συμβιβαστούν με την πρωτόγονη άνεση και οδική συμπεριφορά των μικρότερων Samurai ή να γυρίσουν την πλάτη στην Ιαπωνική αξιοπιστία επιλέγοντας το Niva (τον κύριο ανταγωνιστή των πρώτων Vitara από πλευράς χώρων και κυβικών).

Τα χρόνια πέρασαν, το μοντέλο εξελίχθηκε όλο και περισσότερο με ασφάλτινο προσανατολισμό και αυτό που έχω σήμερα στα χέρια μου είναι ένα συμπαθέστατο μικρό SUV, σχετικά άνετο και δυνατό για τα δεδομένα της τιμής του και σίγουρα πολύ πιο ασφαλές στην άσφαλτο από τους προκατόχους του.

Suzuki_Vitara_4x4_autoholix_03Είναι επίσης αρκετά απρόσωπο, έχει μέτρια ποιότητα υλικών, μέτριους χώρους και μικρό βάρος. Είναι τίμιο χωρίς να είναι ψαρωτικό.

Κάποιους αυτό δεν τους ενοχλεί. Αλλά αυτά θα σας τα έχει ήδη πει η Ισμήνη στο κύριο άρθρο. Οπότε ας επιστρέψουμε στην αρχή της δύσκολης διαδρομής μας.

Ξεκινάμε, χωρίς αργές σχέσεις αφού το Vitara μας δεν διαθέτει, με την αρωγή όμως του αυτομάτου κιβωτίου που πατινάρει και μας βοηθάει χωρίς -νομίζουμε- να καίμε τον δίσκο. Και το μικρό αυτοκίνητο φτάνει μέχρι τη μέση της ανάβασης πριν αρχίσει να δυσκολεύεται.

Από εκεί και πάνω τα νεροφαγώματα μεγαλώνουν, η κλίση μεγαλώνει, οι πέτρες μεγαλώνουν και το Vitara αρχίζει να κινείται συνεχώς με έναν ή δύο τροχούς στον αέρα και να σπινάρει.

Είναι φανερό ότι δεν θέλει να συνεχίσει. Εμείς όμως θέλουμε. Και με προσεκτικό πάτημα για να μην τραυματίσουμε τους όμορφους αλλά χαμηλούς προφυλακτήρες, δοκιμάζουμε με περισσότερο πάθος.

Να μην σας ζαλίσω, ανέβηκε χωρίς ν’ ακουμπήσει πουθενά. Όταν όμως έφτασε στην κορυφή, μαζί του έφτασε και μια έντονη μυρωδιά καμμένου υλικού τριβής, ενώ στο ταμπλό άναψε το warning light για μηχανική βλάβη συνοδευόμενο από την σχετική ηχητική προειδοποίηση.

Suzuki_Vitara_4x4_autoholix_01Μπιιιπ-μπίιπ-μπίιπ! Μόνο που δεν μου έγραψε στην οθόνη “Eleos Re Man, Ti Nomizeis Oti Odigeis?”

Το αφήσαμε λίγο να κρυώσει και συνεχίσαμε κανονικά, με μόνη την μυρωδια καμμένου να θυμίζει το ατυχές συμβάν. Όμως δεν θα το επιχειρούσα ξανά, ούτε σας το προτείνω.

Εν συνόλω και όχι αποκλειστικά από την off road διαδρομή, στην σύντομη γνωριμία μου με το Vitara στην πετρελαιοκίνητη και αυτόματη έκδοσή του, είδα ότι διαφοροποιείται πολύ από τους προκατόχους του και ακολουθεί το σύγχρονο ρεύμα των compact SUVs, που διεκδικούν κάθε χρόνο και μεγαλύτερο κομμάτι στο σύνολο των πωλήσεων στην Ευρώπη.

Συμπέρασμα (Off Road)

Χωράει τις ζωές ενός νέου ζευγαριού και το κάθισμα του πρώτου μωρού. Χωράει διακοπές σε νησιά και εκδρομές σε ορεινά χωριά. Χωράει χωματόδρομους και είναι και διασκεδαστικό σε αυτούς, αν και το ESP σε ξενερώνει νωρίς.

Suzuki_Vitara_4x4_autoholix_22Αλλά δεν χωράει κακοποίηση. Αν το σεβαστείτε θα σας υπηρετήσει για χρόνια γιατί είναι Suzuki και άρα είναι αξιόπιστο.

Θα τρίζει λίγο περισσότερο κάθε χρόνο αλλά δεν θα χαλάσει ποτέ. Αν όμως οι ανάγκες σας ή τα χόμπυ σας επιβάλλουν την συχνή κίνηση σε hard core εκτός δρόμου διαδρομές, νομίζω ότι θα πρέπει να ψάξετε σε άλλη κατηγορία.

Κλείνω με κάτι που θεωρώ πως όλοι οι αναγνώστες γνωρίζουν αλλά είναι πάντα καλό να ξαναθυμόμαστε: Αυτό που διαφοροποιεί τα εκτός δρόμου οχήματα από τα συμβατικά αυτοκίνητα δεν είναι μόνο οι δυνατότητές τους.

Ίσως ακόμη περισσότερο κι από αυτές, είναι η αντοχή που έχουν σχεδιαστεί για να έχουν σε μακροχρόνια και συνεχή σκληρή χρήση.

Γι’αυτό είναι βαριά, νωθρά στην άσφαλτο, ακριβά στην κατασκευή και στην χρήση τους.

Suzuki_Vitara_4x4_autoholix_23Η φρέσκια αυτή κατηγορία των μικρών SUVs (Cross Overs etc) δεν είναι εκτός δρόμου οχήματα. Και γνωρίζει τόσο μεγάλη επιτυχία, ακριβώς γιατί οι 9 στους 10 που επέλεγαν τα τετρακίνητα θηρία, δεν χρειαζόταν ποτέ  αυτά τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά τους. Τώρα πια υπάρχουν επιλογές για κάθε γούστο και κάθε budget.

Μέσα λοιπόν σε αυτό το νέο τοπίο, νομίζω πως το νέο Suzuki Vitara 1.6 DDiS AllGrip   έχει εξασφαλισμένη επιτυχία.

Απλώς η θέση που κάλυπτε το παλιό Vitara, αυτή του προσιτού fun machine που μπορεί να φτάσει μακρύτερα από κάθε SUV και να το κάνει για χρόνια χωρίς να χρειάζεται ο ιδιοκτήτης του να είναι “πλούσιος”,  μάλλον έχει μείνει πια κενή.

Συμπέρασμα (On Road!)

Τo SX4 είναι ένα ολοκληρωμένο αυτοκίνητο που προφέρει τίμιες λύσεις στις οικογενειακές ανάγκες μετακίνησης. O ανταγωνισμός στην κατηγορία είναι έντονος τόσο από τους ευρωπαίους όσο και από τους Ασιάτες κατασκευαστές.

Με όλο αυτό τον ανταγωνισμό που υπάρχει σε αυτή την κατηγορία κερδισμένοι είμαστε εμείς οι καταναλωτές που έχουμε πια να διαλέξουμε μέσα από πολλές και καλές προτάσεις-και το Suzuki Vitara 1.6 DDiS AllGrip είναι μια από τις λογικότερες επιλογές που μπορείτε να κάνετε.

Οι τιμές του πετρελαιοκίνητου Vitara ξεκινούν από τα €19,000 για τις FWD εκδόσεις και τα €27,000 για τις AWD εκδόσεις με πολύ πλούσιο εξοπλισμο.

Οι τιμές είναι χαμηλές και σίγουρα προϊδεάζουν για την μέτρια ποιότητα των πλαστικών στο εσωτερικό-όμως κανείς δεν μπορεί να παραβλέψει την απίστευτη οικονομία στα καύσιμα- και κυρίως την θρυλική αξιοπιστία των αυτοκινήτων της Suzuki.

Μπορεί το πλούσιο Suzuki Vitara 1.6 DDiS AllGrip Auto 6TCSS της δοκιμής με το κορυφαίο επίπεδο προσφερόμενου εξοπλισμού να κοστίζει σχεδόν €31,000- και να φαίνεται ότι στον δρόμο του να συναντά το ικανότατο εκτός δρόμου Jeep Renegade 4X4, όμως το πετρελαιοκίνητο τετρακίνητο Renegade λογω κυβισμού παραμένει €5,000 ακριβότερο, ενώ έχει φόρους πολυτελους διαβίωσης (..ελέος) και υψηλότερα τελη κυκλοφορίας.

Έτσι όποιος ψάχνει για τετρακίνητο πετρελαιοκίνητο SUV μέχρι 1,600 κ.εκ θα δει ότι το Suzuki Vitara 4X4 1.6 DDiS AllGrip Auto 6TCSS παραμένει μια από τις πιο δυνατές επιλογές.

Δεν με ευχαρίστησε

  • Η ποιότητα των πλαστικών στο εσωτερικό και η μέτρια ηχομόνωση.
  • Οι εκτός δρόμου ικανότητες που δεν συμβαδίζουν με τον θρύλο των προγόνων του .

Θα θυμάμαι

  • Τον ροπάτο και οικονομικό πετρελαιοκινητήρα κινητήρα και το άψογο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.
  • Την έξυπνη τετρακίνηση και την ευχάριστη συμπεριφορά στην άσφαλτο.

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση,

Ισμήνη Φαμπιάτου

Hyundai i30 N Performance Video TestDrive @Megara

Ismini Fabiatou
-
0
Hyundai i30 N Performance Video TestDrive @Megara

Είμαι σίγουρη ότι κανείς δεν περίμενε-ούτε εγώ ούτε ο ανταγωνισμός- ότι το Hyundai i30 N Performance θα ήταν ένα τόσο διασκεδαστικό, γεμάτο ουσιαστική τεχνολογία και σπορ χαρακτήρα αυτοκίνητο. Το ότι κοστίζει κάτω από €29,000 είναι απλά Bonus-καθώς και αρκετά ακριβότερο να ήταν πάλι θα άξιζε!

Η Hyundai μας φιλοξένησε στην πίστα των Μεγάρων, όπου μπόρεσα να οδηγήσω το Hyundai i30 N Performance όσο χρειάζεται για να καταλάβω τις δυνατότητες του-και ειλικρινά έμεινα άφωνη… Σε μερικούς μήνες θα μπορέσω να το οδηγησω και στον δρόμο, όμως μέχρι τότε αν θέλετε να δείτε την πλήρη εννιάλεπτή παρουσίαση στην πίστα κάντε κλικ εδώ:  #Hyundai_i30_N_Performance

Σας ευχαριστώ,

Ισμήνη Φαμπίατου

Citroen C5 1,8 16V MY 05-Veteran TestDrive

Ismini Fabiatou
-
0

Το Citroen C5 1,8 16V MY 05 ήταν  ένα αυτοκίνητο που μπορούσε  να διαφέρει πολύ από τον ανταγωνισμό.Βρεθηκα να  οδηγώ ένα καλοσυντηριμένο παράδειγμα  για ένα πολύ σύντομο  χρονικό διάστημα-και σκέφτηκα ότι παρά τα 170,000 χλμ που είχε ήταν απαραίτητο να  ώστε να το θυμηθούμε-καθώς η υδροπνευματική του ανάρτηση αποτελέι πλέον παρελθόν!

Το Citroen C5 1,8 16V MY 05 απευθύνόταν  σε ένα κοινό που αναζητούσε κάτι διαφορετικό τόσο στην οδήγηση όσο και στην άνεση-και πραγματικά ακόμη και σήμερα- σε επίπεδο οδικής συμπεριφοράς χάρη στην υδροπνευματική ανάρτηση-  θα αποτελούσε παράδειγμα προς μίμηση, όπως ακριβώς ήταν ακομή παλιότερα και ο μοναδικός «βάτραχος».

Εξωτερικό

Αρχικά το Citroen C5 1,8 16V MY 05 ξεχωρίζει σχεδιαστικά αφού δεν μοιάζει με κανένα άλλο αυτοκίνητο του ανταγωνισμού. Οι Γάλλοι σχεδιαστές με μια απλή σχεδιαστική γραμμή έχουν κατορθώσει να δώσουν στο αυτοκίνητο ένα γαλλικό στιλ.

Στο μπροστινό μέρος οι λεπτομέρειες του χρωμίου δένουν αρμονικά με τα φωτιστικά σώματα, το γαμψό καπό και τα στρογγυλεμένα φτερά, τονίζουν το σήμα (︽) της Citroen, ενώ στο πίσω μέρος το ονοματ-(C5) επώνυμο(Citroen) σφραγίζουν το πίσω τμήμα του αυτοκινήτου.

Μπορεί να μην φτάνει σε καμιά περίπτωση την σχεδιαστική ιδιοφυία του Citroen DS, όμως  την εποχή που σχεδιαστηκε ήταν πλήρως εναρμονισμένο με όλα όσα η γαλλική εταιρεία πρέσβευε- και φώναζε από μακριά ότι το αυτοκίνητο έχει την μοναδική εκείνη ανάρτηση -που μας λείπει τόσο πολύ..

Πάντως για να είμαι απόλυτα ειλικρινής -όχι απλά δεν μου άρεσε- αλλά προσωπικά νομίζω ότι είναι ένα από τα πιο άσχημα Citroen ever.. 😉

Εσωτερικό

Όταν ανοίξει η πόρτα τότε όλοι συμφωνούν ότι δελιχνει κάπως ξεπερασμένο παροτι η λειτουργικότητα και η εργονομία χαρακτηρίζουν το εσωτερικό του.

Παντού χρησιμοποιούνται υλικά μαλακής υφής στο ταμπλό και στις πόρτες, ενώ στην κεντρική κονσόλα θα ανακαλύψετε αρκετούς αποθηκευτικούς χώρους.

Στον βασικό πίνακα οργάνων διακρίνονται τρεις συνθέσεις οργάνων που παρέχουν όλες τις απαραίτητες πληροφορίες που χρειάζεται ο οδηγός, ενώ ψηλά στην κεντρική κονσόλα βρίσκεται η οθόνη του υπολογιστή ταξιδίου- που για τα σημερινά δεδομένα μοιάζει αστεία.

Ο χωρος αποσκευών είναι πολύ μεγάλος, ενώ βρήκα πολύ ενδιαφέρον ότι παρά τα χρόνια που ειχε στην πλάτη του υπήρχαν ελάχιστοι τριγμοί

Κινητήρας

Το C5 που οδήγησα είχε τον 16βάλβιδο κινητήρα βενζίνης 1.8lit, 125ίππων. Ένας αξιόλογος -και όπως έχει αποδειχθεί -αξιόπιστος κινητήρας, που καταφέρνει να κινήσει με αξιοπρέπεια το συνολικού βάρους 1.377 κιλών αμάξωμα.

Παρόλο που οι τιμές επιτάχυνσης – 0-100 που σε 10 δευτ- δεν είναι κολακευτικές, και το γεγονός ότι ο κινητήρας ξυπνά μετά τις μετά τις 3.000 σαλ, τελικά το C5 συνδυάζοντας την καλή οδική συμπεριφορά με την γνωστή ποιότητα κύλισης θα καταφέρει να ενθουσιάσει σαν να ήταν ένα σπορ αυτοκίνητο.

Στην Πόλη

Στην πόλη το C5 κινείται υπερήφανα αδιαφορώντας για τις λακκούβες και τα σαμαράκια που μας ταλαιπωρούν καθημερινά.

Χάρη στην ευρυχωρία και την ποιότητα των υλικών στο εσωτερικό, αλλά κυρίως χάρη στην ποιότητα κύλισης που χαρίζει η υδροπνευματική ανάρτηση στους δρόμους της πόλης, το αυτοκίνητο αυτό σε ότι αφορά την άνεση είναι απλά ασυναγώνιστο.

Με ανάρτηση MacPherson και αντιστρεπτική δοκό μπροστά και με υστερούντες βραχίονες και αντιστρεπτική δοκό πίσω το C5 καταφέρνει να κινείται άνετα και με απόλυτη ασφάλεια.

Στον αυτοκινητόδρομο

Σε ένα ταξίδι «αστραπή» στην Ζάκυνθο, το αυτοκίνητο με εντυπωσίασε αφού μέσα στις στροφές -είτε ήταν κλειστές, είτε ανοιχτές- πραγματικά χαιρόμουνα να πατώ όλο το γκάζι άφοβα στο πάτωμα.  Δεν ένοιωσα ποτέ καμία μετατόπιση βάρους, ή την αίσθηση ότι χάνεται ο έλεγχος του αυτοκινήτου.

Το Citroen C5 1,8 16V MY 05 πάρα τα χρόνιοα που έιχε στην πλάτη του κατάφερνε με άνεση να στρίβει σε κάποιες στροφές του αυτοκιητόδρομου με ταχύτητες που άγγιζαν τα 200km/h (με.. λίγη κατηφόρα).

Στο ταξίδι αν και το C5 ήταν πολύ άνετο στην οδήγησή του και ασφαλές- μας στεναχώρησε με την άνεση των καθισμάτων ούτε με τον θόρυβο που φτάνει στα αυτιά των επιβατών από τον κινητήρα.

Τα μπροστινά καθίσματα δεν παρέχουν καμία πλευρική στήριξη και ήταν υπερβολικά μαλακά με αποτέλεσμα μετά από λίγη ώρα να πονάει η μέση του οδηγού.

Επίσης ο θόρυβος στο εσωτερικό του αυτοκινήτου από τον κινητήρα και από τις κολώνες του παρ-μπριζ μετά τα 120km/h ήταν λίγο ενοχλητικός.

Στρίβωντας

Οι κλίσεις στις στροφές απλά δεν υπάρχουν και η συμπεριφορά είναι ουδέτερη στους ανοικτούς δρόμους και μπορεί να γίνει ελαφρά υποστροφική όταν το αυτοκίνητο πιεστεί σε κλειστές στροφές.

Από φρένα δεν θα σχολιάσω… Άγκυρες!!

Συμπέρασμα

Στις δύσκολές ημέρες που ζούμε υπάρχουν αυτοκίνητα που προσφέρουν πολλά πλεονεκτήματα χωρίς να χρειάζεται κάποιος να διαθέσει μια περιουσία για να τα αποκτήσει.

Το Citroen C5 1,8 16V MY 05 είδα ότι στις αγγελίες κυμαίνεται από 2,500€ μέχρι 4,000€ για άριστα παραδείγματα  και με αυτά τα χρήματα μπορέιτε να αποκτήσετε ένα αυτοκίνητο που διαθέτει μια τεχνολογία αναρτήσεων που προσφέρει ποιότητα κύλισης που τα σημερινά αυτοκίνητα δεν μπορουν ούτε να πλησιάσουν.

Ο αγαπημένος Sean Connery πάντως -οδηγώντας αυτή την Citroen στο βίντεο που ακολουθεί-ξανάνοιωσε!

Citroen C5 Video

Δεν με ευχαρίστησε

  • Η έλλειψη ροπής στις χαμηλές στροφές και η ξεπέρασμένη εμφάνιση
  • Τα κουραστικά καθίσματα και ο θόρυβος στο εσωτερικό

Θα Θυμάμαι

  • Τα φρένα και την ουδέτερη οδική συμπεριφορά.
  • Την εντυπωσιακά χαμηλή τιμή σαν μεταχειρισμένο και ποιότητα κύλισης

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση.

Ισμήνη Φαμπιάτου

Skoda Kodiaq 7 Seater 1.4 (125HP) FWD – Test Drive

Ismini Fabiatou
-
0
Skoda Kodiaq 7 Seater 1.4 (125HP) FWD – Test Drive

Skoda_Kodiaq_7Seater_1.4_FWD_25Η Skoda με την Octavia εδώ και χρόνια διέλυσε όλες τις αμφιβολίες σχετικά με το πόσο καλά είναι τα αυτοκίνητα της, ωστόσο ούτε με το πολυτελές και ευρύχωρο Superb δεν κατάφερε να κατασκευάσει ένα όχημα που θα ήταν ποθητό από τον πολύ κόσμο-που μοιραία μην γνωρίζοντας αγοράζει από την εμφάνιση και το τι λένε οι πάσης φύσης διαφημίσεις.

Το Skoda Kodiaq 7 Seater 1.4 (125HP) FWD έρχεται να αλλάξει ότι γνωρίζετε καθώς οι Τσέχοι σχεδιαστές στηριζόμενοι στην πλατφόρμα MQB του ομίλου VW- την ίδια που χρησιμοποιούν και τα VW Tiguan/ Seat Ateca- έφτιαξαν το πρώτο Skoda που στοχεύει στην premium κατηγορία –και που το αισθητικό αποτέλεσμα το κάνει ποθητό σε όλους.

Skoda_Kodiaq_7Seater_1.4_FWD_22Οι διαστάσεις (4.697 x 1.882 x 1.655 mm) και το μεταξόνιο των 2.791 mm δείχνουν εξαρχής ότι μιλάμε για ένα μεγάλο και άνετο SUV που έχει την δυνατότητα να φιλοξενήσει μέχρι 7 άτομα στο εσωτερικό του.

Έτσι το Karoq που αρχικά χρησιμοποίησε σαν βάση το Tiquan, τελικά με την επιτυχία του έκανε την VW να το χρησιμοποιήσει και εκείνη σαν βάση όταν θέλησε να παρουσιάσει το επταθέσιo Tiguan Allspacce….

Μας μπέρδεψε η VAG!

Ωστόσο, όσοι γνωρίζουν ότι όλο αυτό το αυτοκίνητο που βλέπετε στις φωτογραφίες ξεκινά από τα €22,000-και ότι η ποιότητα στο εσωτερικό του  ξεπερνά την εικόνα που δίνει το Tiguan που κοστίζει 30% περισσότερο- και πλησιάζει επικίνδυνα προς εκείνη του Q5, το έχουν ήδη τοποθετήσει στην κορυφή των επιλογών τους στην κατηγορία των μεσαίων SUV.

Εμφάνιση

Skoda_Kodiaq_7Seater_1.4_FWD_17Αυτό όμως που εντυπωσιάζει είναι το πόσο όμορφο είναι το Skoda Kodiaq 7 Seater 1.4 (125HP) FWD σε όλες του τις λεπτομέρειες.

Έτσι η χαρακτηριστική μάσκα με τα διπλά φωτιστικά σώματα χαμογελά με αυτοπεποίθηση και το αποτέλεσμα είναι τόσο όμορφο που η Skoda τοποθέτησε με περηφάνια ένα πολύ μεγάλο σήμα.

Το προφίλ του αυτοκινήτου είναι ακόμη πιο εντυπωσιακό με την πολύ μεγάλη πίσω πόρτα να εξασφαλίζει άφθονο φως στο εσωτερικό του Kodiaq.

Οι πόρτες κατεβαίνουν μέχρι χαμηλά καλύπτοντας τους μασπιέδες προστατεύοντας τα πόδια και τα παπούτσια σας από την λάσπη όταν μπαίνετε στο αυτοκίνητο. Ένα μικρό μειονέκτημα που βρήκα στην συγκεκριμένη επιλογή είναι ότι αν παρκάρετε δίπλα από ένα ψηλό πεζοδρόμιο τότε οι πόρτες μπορεί να βρουν εύκολα πάνω του-και έτσι θέλει λίγη προσοχή.

Skoda_Kodiaq_7Seater_1.4_FWD_24Τα φουσκωμένα φτερά και οι ανάγλυφες πόρτες σε συνδυασμό με το μεγάλο μεταξόνια θυμίζουν έντονα το Q7 και ευθύνονται για την premium εικόνα που προβάλλει το Skoda Kodiaq 7 Seater 1.4 (125HP) FWD κοιτώντας το.

Αν κάτι χαλάει το προφίλ του αυτοκινήτου είναι ότι οι ζάντες αλουμινίου- που φοράνε λάστιχα 215/65 R17- που δείχνουν κάπως μικρές και δεν γεμίζουν τους μεγάλους θόλους του Kodiak.

Τέλος τα πίσω φωτιστικά σώματα με τεχνολογία LED και έντονες κρυστάλλινες λεπτομέρειες, στο χαρακτηριστικό σχήμα C, τυπικό στοιχείο των αυτοκινήτων ŠKODA, είναι ίσως λίγο παράταιρα μικρά για να αποφευχθούν συνειρμοί που θα οδηγήσουν το μυαλό στο Q7.

Το πίσω μέρος είναι το λιγότερο ενδιαφέρον σχεδιαστικά μέρος του αυτοκίνητο, αλλά σε κάθε περίπτωση είναι τουλάχιστον διακριτικό!

Εσωτερικό

Skoda_Kodiaq_7Seater_1.4_FWD_15Στο εσωτερικό η ποιότητα των πλαστικών κερδίζει το μάτι και την αφή, ενώ η εργονομία βρίσκεται σε πολύ υψηλό επίπεδο θυμίζοντας πάντα την συγγενική σχέση με τον Όμιλο VW.

Ο πίνακας οργάνων αποτελείται από μια κλασσική διάταξη οργάνων που παρέχει όλες τις απαραίτητες πληροφορίες, αν και η οθόνη που βρίσκεται στο κέντρο μεταξύ του ταχύμετρου και του στροφόμετρου θα μπορούσε να ήταν πιο ενδιαφέρουσα… καθώς μοιάζει να προέρχεται από την προηγούμενη δεκαετία.

Σε ότι αφορά την εμφάνιση του πίνακα θα έλεγα ότι είναι κάπως συντηρητική κάτι που μάλλον οφείλεται στην συγκεκριμένη γραμματοσειρά που χρησιμοποιεί η Skoda, αλλά από ότι γνωρίζω σύντομα θα παρουσιαστεί και ο ψηφιακός πίνακας οργάνων που διατίθεται και στο Skoda  Karoq που θα αλλάξει την εικόνα του εσωτερικού.

Skoda_Kodiaq_7Seater_1.4_FWD_12Τα πλαστικά στο ταμπλό είναι φτιαγμένα από μαλακά πλαστικά που έχουν «πλούσια» αίσθηση στην αφή, ενώ μια λωρίδα που μοιάζει με βαμμένο ξύλο( αλλά μάλλον δεν είναι) διατρέχει όλο το ταμπλό.

Στην μέση του ταμπλό  ξεχωρίζει μια οθόνη 8’’αφής με εξαιρετική ευκρίνεια και ταχύτητα απόκρισης. Εκτός από τα απολύτως κατανοητά και λογικά μενού, η οθόνη αυτή έχει και δυο κουμπιά δεξιά και αριστερά-το ένα για τον ήχο και το άλλο για το <ψάξιμο των σταθμών>. Έτσι ακόμη και οι λιγότερο tech savvy χειριστές να μπορούν επιτέλους να χειριστούν τις βασικές λειτουργίες .

Επιπλέον ακριβώς από κάτω υπάρχουν τα χειριστήρια του κλιματισμού που επιτρέπουν τον άμεσο και εργονομικό χειρισμό του.

Ενδιαφέρον παρουσιάζουν και οι αποθηκευτικοί χώροι, με πολλές θήκες για μπουκάλια και ροφήματα, ενώ μου φάνηκε έξυπνο ότι το κάτω από τα δύο ντουλάπια που υπάρχουν στο ταμπλό λειτουργεί σαν ψυγείο για να κρατά τα ποτά σας δροσερά!

 

Μιλώντας για έξυπνες ιδέες  δεν μπορώ να παραβλέψω  τα αυτόματα προστατευτικά στις πόρτες. Πρόκειται για ένα σύστημα εξαιρετικά απλό στη σύλληψη που χάρη σε ένα διακόπτη κοντά στον μεντεσέ της πόρτας με μηχανικό τρόπο εμφανίζει στις ακμές της πόρτας ένα μαλακό πλαστικό προστατευτικό που αγκαλιάζει τις ακμές της- και έτσι ώστε όταν ανοίγουν δεν γδέρνονται ούτε οι πόρτες του Skoda Kodiaq 7 Seater 1.4 (125HP) FWD ούτε και το χρώμα του διπλανού σας αυτοκινήτου.

Skoda_Kodiaq_7Seater_1.4_FWD_20Η εργονομία δεν παρουσιάζει κανένα ψεγάδι και τα πάντα βρίσκονται εκεί που πρέπει, ενώ παράλληλα τα όργανα στο ταμπλό μπορεί να μου φάνηκαν κάπως παλιομοδίτικά (…λες και εγώ ακολουθώ την μόδα… τέλος πάντων) είναι πλήρη, μεγάλα και ευανάγνωστα.

Η λειτουργία των διακοπτών είναι ευχάριστη, ενώ κάποιες λεπτομέρειες όπως οι κρυμμένες ομπρέλες στις μπροστινές πόρτες γεννούν στους ονειροπόλους συνειρμούς… από Rolls Royce!

Η θέση οδήγησης είναι κλασικά SUV με τον οδηγό να κάθεται ψηλά και να απολαμβάνει την καλή ορατότητα μέσα στην κίνηση. Τα καθίσματα είναι μαλακά και ευρύχωρα, αλλά στις στροφές δεν παρέχουν αρκετή πλευρική πρόσφυση που θα ήθελα. Σίγουρα σε ακριβότερα επίπεδα εξοπλισμού τα καθίσματα θα έχουν πιο αποτελεσματική στήριξη, αλλά και πάλι δεν είμαι σίγουρη ότι αυτό είναι το ζητούμενο σε αυτοκίνητα αυτής της κατηγορίας.

Χάρη στις μεγάλες γυάλινες επιφάνειες εξίσου καλή είναι η ορατότητα προς τα πίσω και τα πλάγια κάτι που διευκολύνει πολύ το παρκάρισμα και την κίνηση μέσα στα στενά της πόλης –παρά τις σεβαστές διατάσεις του αυτοκινήτου.

Skoda_Kodiaq_7Seater_1.4_FWD_07Οι χώροι στο εσωτερικό του Skoda Kodiaq 7 Seater 1.4 (125HP) FWD χάρη στο μεγάλο μεταξόνιο είναι σπηλαιώδεις!  Έχοντας το κάθισμα ρυθμισμένο για έναν οδηγό περίπου 1,90μ πήρα το μέτρο μου και μέτρησα 85 εκ. από την πλάτη μέχρι το εμπρός κάθισμα, 1 μέτρο από την βάση του καθίσματος μέχρι την οροφή, ενώ το φάρδος του πίσω επίπεδου καθίσματος φτάνει το 1,30 μέτρα.

Με το σύστημα Vario Flex η μεσαία σειρά καθισμάτων χωρίζεται στα 2/3 και μετακινείται εμπρός-πίσω για να δημιουργήσει χώρο στην τρίτη σειρά καθισμάτων ώστε να φιλοξενηθούν με άνεση για πόδια και κεφάλι τρεις επιβάτες .

Ωστόσο αν χρειαστεί να μετακινηθούν ενήλικες στην τρίτη σειρά καθισμάτων θα πρέπει οι επιβάτες να περιορίσουν τις προσδοκίες τους για άνεση.

Η τρίτη σειρά καθισμάτων βρίσκεται κρυμμένη στον χώρο των αποσκευών και όταν σηκωθεί μπορεί να μεταφέρει με άνεση δύο παιδία μέχρι 1,70, ενώ οι ενήλικες θα πρέπει να κάνουν αρκετούς συμβιβασμούς καθώς τα καθίσματα είναι χαμηλά και τα γόνατα βρίσκονται στον αέρα.

 

Σε ότι αφορά τα παιδιά εκεί πίσω είναι η απόλυτη κρυψώνα και από ότι διαπίστωσα γίνεται μάχη για το ποιος θα καθίσει πίσω. Αν έχετε πάνω από δύο παιδιά θα εκπλαγείτε για το πόσο πέφτει ο δείκτης φασαρίας και τσακωμού σε ένα ταξίδι με ένα επταθέσιο αυτοκίνητο!

Οι μεγάλες πίσω πόρτες ανοίγουν διάπλατα επιτρέποντας την πρόσβαση στο εσωτερικό –και για να γκρινιάξω λίγο τα πλαστικά πάνω στις πόρτες δεν έχουν την ίδια ποιότητα με το υπόλοιπο αυτοκίνητο καθώς είναι σκληρά και δυσάρεστα στην αφή.

Ο χώρος αποσκευών ανάλογα  με την θέση του πίσω καθίσματος έχει χωρητικότητα 680-805 λίτρα, ενώ με την με την αναδίπλωση του καθίσματος φτάνει τα 2.000 λίτρα.

Ακόμη και αν έχετε την 7θέσια  διαρύθμιση τα 280μ λίτρα που απομένουν δεν θα αφήσουν πολλά παράπονα, αφού θα χωρέσουν ότι χρειάζεται η οικογένεια στις αστικές μετακινήσεις. Επιπλέον  η πλάτη στο κάθισμα του συνοδηγού πέφτει επιτρέποντας  να μεταφέρετε αντικείμενα μήκους έως και 2,8 m-αν έχετε για παράδειγμα να μεταφέρετε τίποτε σκαλωσιές και μαδέρια… Κανονικό φορτηγό!

 

Η πίσω πόρτα έχει μεγάλο άνοιγμα ενώ το κατώφλι φόρτωσης είναι σχετικά χαμηλό-και το μόνο που ενοχλεί είναι η πολύ βαριά πίσω πόρτα που στέκεται τόσο ψηλά όταν άνοιγει που αν είσαι 1,70 την φτάνεις οριακά.

Ίσως η πίσω ηλεκτρική πόρτα σαν έξτρα να μην αποτελεί πολυτέλεια.

Κλείνοντας θα πρέπει να αναφέρω ότι υπήρχαν κάποιοι τριγμοί μέσα στο αυτοκίνητο κυρίως στην πίσω πόρτα και κάπου εκεί  μπροστά-μέσα στο ταμπλό που δεν δικαιολογούνται από τα 15.000 χλμ που είχε το αυτοκίνητο της δοκιμής.

Ελπίζω να είναι κάτι στο αυτοκίνητο της δοκιμής – και όχι κάτι που ίσως να οφείλεται στην στρεπτική ακαμψία του επιμηκυμένου αμαξώματος.

#Update: Και τελικά είχε να κάνει με το αυτοκίνητο της δοκιμής, γιατί οδήγησα την τετρακίνητη εκδοχή του-που είναι ουσιαστικά ίδια στο εσωτερικο- και δεν ακουγόταν τίποτα!

Παρόλα αυτά οι γνώμες των ιδιοκτητών για αυτό το θέμα  στα σχόλια είναι εξαιρετικά καλοδεχούμενες και χρήσιμες.

Εξοπλισμός

Πληρώνοντας  €23.000 αγοράζετε 4,7 μέτρα ενός επταθέσιου αυτοκινήτου με στάνταρ όλες τις ηλεκτρικές ευκολίες, infotainment με οθόνη αφής 8’’, διζωνικό κλιματισμό, cruise control, αυτομάτως ενεργοποιούμενα φώτα και καθαριστήρες , αισθητήρες παρκαρίσματος, ESC, 9 αερόσακους σύστημα αυτόματου φρεναρίσματος) και αυτόματης ειδοποίησης ατυχήματος (e-call) -και φυσικά ζάντες αλουμινίου 17’….ΟΥΦ!

Λέω να μην μιλήσουμε άλλο για Value For Money… Gents we have a winner!

Κινητήρας

Skoda_Kodiaq_7Seater_1.4_FWD_06Το αυτοκίνητο της δοκιμής κινείται από τον «πολυτραγουδισμένο» βενζινοκινητήρα 1.4 TSI της  VAG που για την περίσταση αποδίδει 125 ίππους και 200 Nm ροπής.

Μπορεί να σας μοιάζει λίγος όμως σας πληροφορώ ότι ακόμη και φορτωμένο το Skoda Kodiaq 7 Seater 1.4 (125HP) FWD μοιάζει να έχει ότι χρειάζεται για να κινήσει με ασφάλεια την οικογένεια σας.

Αν έχετε πιο σπορτιφ ανησυχίες υπάρχει και η πιο δυνατή έκδοση με 150 άλογα αλλά και η επιλογή του δίλιτρο πετρελαιοκινητήρα που με 190 άλογα κινεί το μεγάλο αυτοκίνητο πραγματικά γρήγορα.

Στην πράξη, με το που θα φτάσει τις 1,800 σαλ αρχίζει και τραβά δυνατά μέχρι τις 5,500 που χάνει την ανάσα του και σας ζητά ευγενικά να περάσετε στην επόμενη σχέση.

Ωστόσο μην ξεχνάτε ότι μέχρι εδώ έχετε πληρώσει €23.000 και- έχοντας ουσιαστικά «κοροϊδέψει» την αντιπροσωπεία, έχετε φύγει οδηγώντας ένα αυτοκίνητο που έχει πλήρη εξοπλισμό και επιταχύνει στα 100 χλμ/ω σε 11 δευτερόλεπτα και φτάνοντας στην τελική των 195 χλμ/ω.

Το χειροκίνητο 6άρι που ακολουθεί έχει πολύ πυκνές σχέσεις που δεν εκθέτουν τον κινητήρα και πολύ θετική λειτουργία.

Από εκεί η κίνηση μεταδίδεται μόνο στους εμπρός τροχούς- που είναι ότι ακριβώς χρειάζεστε στο 99% των περιπτώσεων.

Ανάρτηση –Φρένα

Η ανάρτηση έχει γόνατα McPherson εμπρός και άξονα πολλαπλών συνδέσμων πίσω και είναι μάλλον άνετα ρυθμισμένη κάνοντας τις αστικές μετακινήσεις άνετες-και ανταποκρίνεται ικανοποιητικά στις περισσότερες συνθήκες.

Τα φρένα είναι αρχικά δυνατά- έχοντας ισχυρή υποβοήθηση, όμως αν αποφασίσετε να οδηγήσετε με τρόπο που δεν ταιριάζει στον χαρακτήρα του αυτοκίνητου θα κουραστούν γρήγορα και θα σας επαναφέρουν στην τάξη.

Στην Πόλη

Skoda_Kodiaq_7Seater_1.4_FWD_14Το Skoda Kodiaq 7 Seater 1.4 (125HP) FWD χάρη στην μαλακή ανάρτηση και τους πολλαπλούς συνδέσμους κινείται με αρχοντιά μέσα στην πόλη αδιαφορώντας για τους κακοσυντηρημένους δρόμους –που εμείς τα κορόιδα- ανεχόμαστε χωρίς να διαμαρτυρόμαστε.

Κάθε λακκούβα που έχει αφήσει ο δήμαρχος -κάθε ζάντα που στραβώνουμε πηγαίνοντας στην δουλειά μας αξίζει!

Το τιμόνι του  Kodiaq «κόβει» πολύ βοηθώντας στην κίνηση μέσα στην πόλη, ωστόσο το μακρύ μεταξόνιο χρειάζεται ιδιαίτερη προσοχή όταν ελίσσεστε μέσα στα στενά δρομάκια.

Από την άλλη η ψηλή θέση οδήγησης χαρίζει καλή ορατότητα γύρω- γύρω και όταν συνηθίσετε τις διαστάσεις του αυτοκινήτου θα ξεπεράσετε τις αρχικές φοβίες που προκαλεί ο όγκος του αυτοκινήτου.

Δεν χρειάζεται ιδιαίτερη προσοχή για να πέσει η κατανάλωση στα 8,2 λίτρα μέσα στην πόλη- που για τον όγκο του αυτοκινήτου αποτελεί μια απίστευτα χαμηλή επίδοση.

Στον Αυτοκινητόδρομο

Στον αυτοκινητόδρομο το Skoda Kodiaq 7 Seater 1.4 (125HP) FWD βρίσκεται στο στοιχείο του και όλα δείχνουν ότι φτιάχτηκε σαν ένας ταξιδευτής μεγάλων αποστάσεων.

Skoda_Kodiaq_7Seater_1.4_FWD_04Η άνετη ανάρτηση και το μεγάλο μεταξόνιο δίνουν στους επιβάτες την αίσθηση ότι κινούνται πάνω σε ένα μαγικό χαλί την ώρα που ο οδηγός με την βοήθεια του ακριβέστατου τιμονιού χαλαρώνει απολαμβάνοντας την διαδρομή.

Στις παρατεταμένες στροφές παρουσιάζονται κλίσεις-κάτι αναμενόμενο από ένα SUV με ύψος 19 εκατοστών-που δεν επηρεάζουν καθόλου την κατευθυντικότητα του Skoda Kodiaq 7 Seater 1.4 (125HP) FWD.

Ταξιδεύοντας με περίπου 130 χλμ. αυτό που εντυπωσιάζει δεν είναι μόνο η έλλειψη αεροδυναμικών θορύβων (αν εξαιρέσουμε κάποιο σφύριγμα από τους καθρέπτες που στάματα στα 150) αλλά και η ήσυχη λειτουργία του μικρού  βενζινοκινητήρα που ήσυχα και με αξιοπρέπεια κινεί το βαρύ αυτοκίνητο καταναλώνοντας μόλις 8 λίτρα καυσίμου για κάθε 100 χλμ.

Το μόνο που μπορεί να ενοχλήσει είναι μια ευπάθεια που παρουσιάζει στους πλευρικούς ανέμους λόγω του μεγάλου ύψους και της μεγάλης πλευρικής επιφάνειας-άλλα αυτό είναι μάλλον αναμενόμενο…

Στις στροφές

Σε επαρχιακούς δρόμους με την άνετα ρυθμισμένη του ανάρτηση το Skoda Kodiaq 7 Seater 1.4 (125HP) FWD να απορροφά όλες τις ανωμαλίες του οδοστρώματος σε παρασύρει σε ήρεμους ρυθμούς που σου επιτρέπουν να απολαύσεις την διαδρομή και να φτάσεις ξεκούραστη/ος στον προορισμό σου.

Μην περιμένετε σπορ συμπεριφορά, μιλάμε για ένα αμάξωμα με το ύψος και τον όγκο ενός μικρού βαν. Όμως παρά την μαλακή ρύθμιση της ανάρτησης όσο θυμάστε τι οδηγείτε στρίβει με ασφάλεια και ουδετερότητα.

Είναι ένα αυτοκίνητο φτιαγμένο με έναν τόσο ξεκάθαρο προσανατολισμό-που το να του ζητάς να στρίψει σαν Hatchback  φορτωμένο με αλλά έξι άτομα δείχνει ότι κάτι δεν πάει καλά με εσένα.

Όμως… εγώ δεν έχω τέτοιο πρόβλημα-αφού αποδεδειγμένα κάτι δεν πάει καλά με εμένα- και το πίεσα να δω τι κάνει!

Skoda_Kodiaq_7Seater_1.4_FWD_18Έτσι εάν ζοριστεί υπερβολικά μέσα στην στροφή το Skoda Kodiaq 7 Seater 1.4 (125HP) FWD γίνεται υποστροφικό και δυσανασχετεί καθώς και γέρνει αλλά και δυσκολεύεται να βρει την ελκτική πρόσφυση που χρειάζεται για να κινηθεί γρήγορα.

Καθώς το μεγάλο αυτοκίνητο γέρνει στην στροφή ο εσωτερικός τροχός βρίσκεται στον αέρα και έτσι το  ESP αναλαμβάνει να σε επαναφέρει στην τάξη σώζοντας και τους υπόλοιπους έξι επιβάτες που εντωμεταξύ βιώνουν καταστάσεις φραπέ.

Το Skoda Kodiaq 7 Seater 1.4 (125HP) FWD δεν είναι φτιαγμένο για τέτοια- και απαιτεί στρωτή οδήγηση. Αν πάτε με τα νερά του  το αποτέλεσμα παραμένει γρήγορο, αλλά δυστυχώς σε καμία περίπτωση διασκεδαστικό για τους επιβάτες που στις περισσότερες περιπτώσεις θα είναι η οικογένεια σας και θα υποφέρουν από τις κλίσεις του αμαξώματος…

Υπάρχει φυσικά σαν έξτρα το Adaptive Suspension Control που μάλλον θα περιορίζει το φαινόμενο, αλλά καλό  είναι να θυμάστε ότι αυτό είναι ένα ταξιδιάρικο οικογενειακό αυτοκίνητο-οπότε ηρεμήστε και απολαύστε το-εσείς και οι αγαπημένοι σας!

Αν υπάρχει πάντως κάτι που θα σας επαναφέρει γρήγορα στην τάξη αν θελήσετε να γίνετε ο «πολύτεκνος ραλίστας « αυτό είναι σίγουρα τα φρένα που αν αρχίσετε να το παρακάνετε με καθυστερημένα φρένα θα μυρίσουν σχετικά γρήγορα.

Στο Χώμα

Skoda_Kodiaq_7Seater_1.4_FWD_22Είναι γεγονός ότι το Skoda Kodiaq 7 Seater 1.4 (125HP) FWD είναι φτιαγμένο να κινείται σε ασφαλτοστρωμένους δρόμους μεταφέροντας μεγάλες οικογένειες προς κάποιο προορισμό μεγάλων ή μικρών διακοπών, ή ακόμη χειρότερα μετακινώντας παιδιά από το σχολείο στο φροντιστήριο.

Το ύψος των 19 εκ. από το έδαφος θα επιτρέψει στο Skoda Kodiaq 7 Seater 1.4 (125HP) FWD να κινηθεί παρέα με τα περισσότερα SUV όσο η πρόσφυση του terrain δεν απαιτεί τετρακίνηση καθώς δεν είναι φτιαγμένο για extreme καταστάσεις.

Παρόλα αυτά σε έναν ομαλό χωματόδρομο η άνετη ανάρτηση του επιτρέπει να κινείται με μεγάλες ταχύτητες χαρίζοντας άνεση που τα πιο σκληροτράχηλα τζιπ δεν μπορούν να πλησιάσουν.

Συμπέρασμα

Τις ημέρες που το οδηγούσα ένα Audi Q5 σταμάτησε διπλά μας- και διαπίστωσα ότι ο οδηγός περιεργαζόταν το Skoda Kodiaq 7 Seater 1.4 (125HP) FWD- και κάτι είπε στην γυναίκα του. Καταλαβαίνοντας το γυναικείο ύφος- διάβασα στα μάτια της …κάτι σαν «και εμείς τώρα γιατί πληρώσαμε τα διπλά λεφτά για το μισό αυτοκίνητο»?  Και εμείς οι γυναίκες κάτι ξέρουμε!

Το Skoda Kodiaq 7 Seater 1.4 (125HP) FWD είναι ίσως το πιο τίμιο αυτοκίνητο στην κατηγορία των μεγάλων οικογενειακών αυτοκίνητων ανεξαρτήτως τιμής.

Αν λάβετε υπόψη και την παρανοϊκά χαμηλή τιμή του και ψάχνετε για ένα 7 θεσιο αυτοκίνητο δεν ξέρω αν πρέπει να κοιτάξετε κάτι άλλο!

Δεν με ευχαρίστησε

  • Οι αυξημένες κλίσεις στις στροφές και η ευπάθεια στους πλευρικούς ανέμους
  • Ο συντηρητικός σχεδιασμός του πίνακα οργάνων και τα φρένα που δεν αντέχουν την σκληρη χρήση..

 Θα θυμάμαι

  • Τους απόλυτους χώρους και το αρχοντικό πάτημα του αυτοκίνητου
  • Το κορυφαίο Value for Money!

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση!

 

Ismini Fabiatou

 

 

Fiat 500: Δύο εκατομύρια μονάδες!

Ismini Fabiatou
-
0
Fiat 500: Δύο εκατομύρια μονάδες!

Το Fiat 500 υπ’αριθμόν 2.000.000 κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο Tychy της Πολωνίας χθες. Είναι ένα Fiat 500C Collezione, με αποκλειστική δίχρωμη, λευκή και γκρι εμφάνιση Primavera που τροφοδοτείται από τον “αεράτο” κινητήρα TwinAir Turbo 85 HP. Θα πωληθεί στην Ιταλία.

Η νέα ειδική σειρά αναδεικνύει το διαχρονικό ύφος και το σχεδιασμό των 500, τη μοναδική γοητεία και το μοντέρνο χαρακτήρα τους, με νέους συνδυασμούς χρωμάτων και υλικών και ένα φρέσκο, κομψό ύφος. Έρχονται με συναρπαστικό βασικό εξοπλισμό, όπως ζάντες 16 ιντσών, επιχρωμιωμένες λεπτομέρειες, μια γκρι/λευκή γραμμή να “αγκαλιάζει” το αυτοκίνητο και το διακριτικό σήμα “Collezione” στην πίσω πόρτα.

Η παραγωγή του δύο-εκατομμυριοστού αυτοκινήτου είναι ένα ακόμα ορόσημο περηφάνιας για την εταιρία, σε μια ιστορία με τόσες πολλές επιτυχίες. Το θρυλικό μικρό Fiat πωλείται σε περισσότερες από 100 χώρες παγκοσμίως. Πάνω από το 80% των πωλήσεων γίνονται εκτός Ιταλίας και για πέντε χρόνια ήταν το μπέστ σέλερ στην Ευρώπη στην κατηγορία του*, με μερίδιο αγοράς 14,6% στο τέλος του 2017.

Επιπλέον, στο ενδέκατο έτος πωλήθηκαν περίπου 60.000 μονάδες στην Ευρώπη κατά τη διάρκεια του τρίτου τριμήνου του 2018 – ρεκόρ όλων των εποχών για τα σημερινά 500. Και πάλι, κατά το πρώτο τρίμηνο του 2018, το 500 ήταν ο ηγέτης της αγοράς σε εννέα χώρες (Ηνωμένο Βασίλειο, Ισπανία, Βέλγιο, Ελβετία, , Κροατία και Σλοβενία) και βρισκόταν στις πρώτες τρεις θέσεις σε άλλες επτά χώρες (Ιταλία, Γερμανία, Γαλλία, Σουηδία, Σλοβακία, Ρουμανία και Βουλγαρία).

Οι 30 ειδικές εκδόσεις που λνσαρίστηκαν τα τελευταία 11 χρόνια, τόσο από τη Fiat όσο και από την Abarth, είναι ένα από τα μυστικά της απρόσκοπτης επιτυχίας του Fiat 500. Το Fiat 500 υπήρξε ανέκαθεν ένα trendsetter που, ενώ παραμένει πιστό σε αυτό πρεσβεύει, πολλές φορές χρησιμοποιήθηκε ως μέσο για εξερεύνηση άγνωστων πεδίων για ένα αστικό αυτοκίνητο. Από τη μόδα και τα πολυτελή γιωτ έως τη συνδεσιμότητα.

Η ειδική έκδοση Fiat 500 Collezione, η οποία “κλείνει το μάτι” στον κόσμο της μόδας, ακολουθεί τα βήματα των ειδικών περιορισμένων εκδόσεων – το 500-60esimo και το Anniversario – που κυκλοφόρησαν πέρυσι για τα πρώτα 60 χρόνια του 500.

Το 500 λανσαρίστηκε για πρώτη φορά το 1957 και πάνω από έξι εκατομμύρια αυτοκίνητα έχουν πουληθεί από τότε. Αυτοί οι σημαντικοί αριθμοί δείχνουν τη δύναμή του στο χώρο της αυτοκινητοβιομηχανίας αλλά και τη διαχρονική συλλεκτική του αξία για πολλές γενιές αυτοκινητιστών.

Ήταν πάντα ένα εμβληματικό μέσο μεταφοράς και ένα προϊόν με μεγάλη κοινωνική επιρροή. Όχι τυχαία, ένα αυτοκίνητο από τη σειρά F των 500, που κατασκευάστηκε από το 1965 έως το 1972 και ήταν η πιο δημοφιλής έκδοση όλων των εποχών, μπήκε στη μόνιμη συλλογή στη MoMA, τη διάσημο γκαλερί σύγχρονης τέχνης της Νέας Υόρκης.

Η παραγωγή του θρυλικού Fiat ξεκίνησε στο Tychy το 2007, όταν παρουσιάστηκε το νέο μοντέλο. Ήταν επίσης το πρώτο αυτοκίνητο πόλης στον κόσμο, που κέρδισε τον τίτλο Αυτοκίνητο της Χρονιάς το ίδιο έτος, ως αποτέλεσμα των πολύ υψηλών επιπέδων παραγωγής του.

Με περισσότερες από 200.000 μονάδες το χρόνο, για τη Fiat όσο και την Abarth, σήμερα το εργοστάσιο της Πολωνίας είναι ένα από τα πιο προηγμένα εργοστάσια της FCA παγκοσμίως. Ήταν ένα από τα πρώτα που έλαβαν πιστοποίηση World Class Manufacturing Gold.

Ibiza και του Arona, ανάκληση τον μηχανισμό συγκράτησης της πίσω ζώνης ασφαλείας(Video)

Ismini Fabiatou
-
0
Ibiza και του Arona, ανάκληση τον μηχανισμό συγκράτησης της πίσω ζώνης ασφαλείας(Video)

Η SEAT επιβεβαίωσε ένα τεχνικό θέμα στα νεά Ibiza (μοντέλα 2017 και 2018) και Arona (2018 model year). Υπάρχει η πιθανότητα σε σπάνιες περιπτώσεις (π.χ. αιφνίδια αλλαγή λωρίδας με πέντε επιβάτες στην καμπίνα) και όταν το πίσω κεντρικό και πίσω αριστερό κάθισμα είναι ταυτόχρονα κατειλημμένα, η αριστερή ζώνη ασφαλείας να απελευθερωθεί ακούσια.

Στη SEAT η ασφάλεια παραμένει βασική προτεραιότητα και η μάρκα έχει ήδη αναγνωρίσει μία τεχνική λύση η οποία θα αποτρέβει αυτό να συμβεί.

Τα νέα SEAT Ibiza και Arona έχουν νόμιμη έγκριση τύπου και είναι ασφαλή για οδήγηση. Ωστόσο η μάρκα συμβουλεύει τους πελάτες της να μην χρησιμοποιούν τη μεσαία πίσω θέση των νέων Ibiza και Arona μέχρι τα αυτοκίνητα να εξοπλιστούν με το επανασχεδιασμένο στήριγμα των πίσω ζωνών ασφαλείας. Η SEAT αυτή τη στιγμή απευθύνεται στις αρμόδιες αρχές για την τελική τους έγκριση ώστε να εφαρμοστεί η λύση, τόσο στα οχήματα που βρίσκονται ήδη στην αγορά όσο και στις μελλοντικές σειρές παραγωγής.

Μέσα στις επόμενες εβδομάδες, η SEAT θα ξεκινήσει μία καμπάνια ανάκλησης. Οι πελάτες θα λάβουν επιστολή προκειμένου να κανονίσουν την επίσκεψή τους σε ένα εξουσιοδοτημένο κέντρο επισκευών SEAT. Ο έλεγχος και η εφαρμογή της τεχνικής λύσης θα είναι εντελώς δωρεάν.

AUTOHELLAS  Α.Τ.Ε.Ε.

Με επαγγελματικά οχήματα FΙΑΤ ενισχύεται το 2018 ο εταιρικός στόλος της Ολυμπίας Οδού

Ismini Fabiatou
-
0
Με επαγγελματικά οχήματα FΙΑΤ ενισχύεται το 2018 ο εταιρικός στόλος της Ολυμπίας Οδού

Με επαγγελματικά οχήματα FΙΑΤ ενισχύεται το 2018 ο εταιρικός στόλος της Ολυμπίας Οδού τα οποία προμηθεύτηκαν από την Autoone (επίσημο διανομέα και επισκευαστή της FCA Greece για τις μάρκες Fiat, Alfa Romeo, Abarth και Fiat Professional).

Η τελετή παράδοσης πραγματοποιήθηκε στις εγκαταστάσεις της Ολυμπίας Οδού στις 20 Απριλίου 2018  με σκοπό την άμεση προώθηση τους για την υποστήριξη των αναγκών της εταιρείας και τον έλεγχο του οδικού της δικτύου συνεισφέροντας στην οδική ασφάλεια.

Τα επιλεγμένα μοντέλα είναι 12 καινούργια Fiat Professional Ducato Van, ειδικά εξοπλισμένα για τις ανάγκες της Ολυμπίας Οδού. Με χαμηλή κατανάλωση και μειωμένα κόστη χρήσης, τα Fiat Professional Ducato Van αποτελούν μία αποδοτική και αναγνωρισμένη πρόταση για τους εταιρικούς στόλους επαγγελματικών οχημάτων.

Οδήγηση υπό την επήρεια οινοπνεύματος και πρόκληση τροχαίου

Sergios Manarakis
-
0
Οδήγηση υπό την επήρεια οινοπνεύματος και πρόκληση τροχαίου

Στο άρθρο 30 του Σχεδίου Νόμου «Μέτρα Θεραπείας ατόμων που απαλλάσσονται από την ποινή λόγω ψυχικής ή διανοητικής διαταραχής και λοιπές διατάξεις» προβλέπεται η προσθήκη στο άρθρο 42 του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (Ν. 2696/1999), νέας παραγράφου με αριθμό 12 με το ακόλουθο περιεχόμενο:

«Στον οδηγό οχήματος (ή κάθε μεταφορικού μέσου) που προκάλεσε θανατηφόρο ατύχημα, ο οποίος οδηγούσε υπό την επήρεια οινοπνεύματος και η συγκέντρωση οινοπνεύματος στο αίμα του είναι άνω του 0,50 g/l αφαιρείται (σ.σ. με απόφαση της αστυνομικής αρχής) επί τόπου η άδεια ικανότητας οδηγού για διάστημα πέντε (5) ετών […]».

Με άλλα δηλαδή λόγια, αν βεβαίως ψηφιστεί η διάταξη αυτή από τη Βουλή και γίνει νόμος του Ελληνικού Κράτους, το αστυνομικό όργανο θα έχει την υποχρέωση να αφαιρέσει, και μάλιστα επί τόπου, την άδεια ικανότητας οδηγού, από αυτόν που «προκάλεσε» θανατηφόρο ατύχημα εφόσον οδηγούσε υπό την επήρεια οινοπνεύματος με συγκέντρωση οινοπνεύματος στο αίμα του άνω του 0,50 g/l.

Προϋπόθεση όμως της επιβολής της ποινής αυτής είναι η εκ μέρους του αστυνομικού οργάνου … διαπίστωση του υπαιτίου του ατυχήματος.

Και γεννάται εύλογα το ερώτημα:

Με ποια ακριβώς ιδιότητα θα κρίνει το εκάστοτε αστυνομικό όργανο το ποιός ή ποιοί προκάλεσαν ή, με άλλα λόγια, το ποιός ή ποιοί από τους εμπλεκόμενους (οδηγούς ή/και πεζούς) ήταν υπαίτιοι για το ατύχημα; Δεν είναι αυτό αρμοδιότητα των αρμοδίων Δικαστηρίων;

Πώς είναι δυνατό ένα όργανο της εκτελεστικής εξουσίας να επιβάλει μια ποινή που, στην ουσία της, είναι παρεπόμενη της κύριας ποινής (της καταδίκης δηλαδή για ανθρωποκτονία από αμέλεια λόγω θανατηφόρου τροχαίου ατυχήματος) η δε επιβολή της προϋποθέτει την (τελεσίδικη) τιμωρία του δράστη από τα αρμόδια Δικαστήρια;

Αλλά και πρακτικά, (ακόμα και αν ήθελε γίνει δεκτό ότι με κάποιο τρόπο θα μπορούσε να ξεπεραστεί το ζήτημα αυτό και γίνει αποδεκτό από τη νομολογία ότι μια τέτοια δυνατότητα είναι σύμφωνη με το Σύνταγμα) γεννάται το ερώτημα πώς θα είναι, επί της ουσίας, σε θέση το εκάστοτε αστυνομικό όργανο να κρίνει –και μάλιστα «επί τόπου»– τον ή τους υπαίτιους του ατυχήματος; Πώς θα κρίνει πριν καν ολοκληρωθεί η προανάκριση;

Και τι θα γίνει αν η κρίση αυτή του αστυνομικού είναι εσφαλμένη;

Πώς θα αποζημιωθεί ο οδηγός που κρίθηκε ότι «προκάλεσε» το ατύχημα, έχασε το δίπλωμά του για πέντε χρόνια και εν τέλει το Δικαστήριο έκρινε ότι … τελικά υπαίτιος του ατυχήματος ήταν κάποιος άλλος;

Κατά της απόφασης βέβαια αφαίρεσης του διπλώματος, προβλέπεται η δυνατότητα άσκησης προσφυγής ενώπιον του κατά τόπο αρμοδίου εισαγγελέα πλημμελειοδικών είτε για την ακύρωση της πράξης αφαίρεσης είτε για τη μείωση του χρόνου αφαίρεσης.

Προβλέπεται ακόμα και η δυνατότητα συνεδρίασης του Δικαστηρίου και πριν από την εκδίκαση της κύριας ποινικής υπόθεσης κατά την αυτόφωρη διαδικασία. Υποτίθεται ότι έτσι επιταχύνεται η κρίση επί της απόφασης αφαίρεσης του διπλώματος. Πώς όμως θα κρίνει το Δικαστήριο χωρίς να έχει ολοκληρωθεί η προανάκριση από την τροχαία; Δεν θα κρίνει.

Γιατί δεν θα μπορεί και αναγκαστικά θα αναβάλει την συζήτηση της υπόθεσης. Και ποιος άραγε εγγυάται ότι η διαδικασία θα είναι πράγματι γρήγορη; Μα βεβαίως κανείς. Και έτσι ένας οδηγός θα έχει στερηθεί το δίπλωμά του, ενδεχομένως, αδίκως …

Είναι προφανές ότι οι συντάκτες της διάταξης είχαν στο μυαλό τους «εντυπωσιακά» ατυχήματα όπου ένας καταφανώς μεθυσμένος οδηγός χάνει τον έλεγχο του αυτοκινήτου, της μηχανής ή του όποιου οχήματος οδηγεί και προκαλεί ένα τροχαίο με προφανή (αν και υπάρχουν περιπτώσεις που ακόμα και τα προφανή αποδεικνύονται λιγότερο … προφανή) υπαιτιότητα.

Από την απλή όμως και μόνο ανάγνωση της διάταξης αυτής προκύπτουν «αφελείς» απορίες όπως:

• γιατί εξαιρεί από το πεδίο εφαρμογής της άλλες περιπτώσεις, όπως η πρόκληση μόνιμης αναπηρίας;

• γιατί εξαιρεί από το πεδίο εφαρμογής της τους υπαίτιους που βρίσκονται υπό την επήρεια άλλων τοξικών ουσιών ή φαρμάκων και τιμωρεί μόνο όσους βρίσκονται υπό την επήρεια οινοπνεύματος;

Η απάντηση είναι απλή: Γιατί, δυστυχώς, (και) η διάταξη αυτή είναι άλλη μία διάταξη που συντάχθηκε χωρίς ουσιαστική μελέτη του, ιδιαιτέρως σοβαρού, ζητήματος της οδήγησης υπό την επήρεια οινοπνεύματος. Άλλη μία διάταξη σπασμωδικού χαρακτήρα χωρίς αρχή, μέση και τέλος.

Είναι μάλιστα χαρακτηριστικό της προχειρότητας της διάταξης αυτής το γεγονός ότι δεν διευκρινίζει με σαφήνεια αν η ως άνω συγκέντρωση οινοπνεύματος (0,50 g/l) αφορά σε μέτρηση με τη μέθοδο της αιμοληψίας ή αν γίνεται στον εκπνεόμενο αέρα με αντίστοιχη συσκευή αλκοολομέτρου. Υποθέτουμε ότι, αφού ρυθμίζει τις συνέπειες θανατηφόρου ατυχήματος, και αφού, σύμφωνα με την πρόβλεψη της παρ. 3 του άρθρου 42 του Κ.Ο.Κ. «σε περίπτωση θανατηφόρου τροχαίου ατυχήματος ο έλεγχος για τη διαπίστωση ύπαρξης στον οργανισμό οινοπνεύματος […] γίνεται υποχρεωτικά με αιμοληψία», το 0,50 g/l αναφέρεται σε συγκέντρωση που προκύπτει κατόπιν αιμοληψίας. Αν όμως μια διάταξη χρήζει ερμηνείας σε ζητήματα, όπως οι προϋποθέσεις εφαρμογής της, τότε κάτι δεν πάει καλά με τη διάταξη αυτή.

Και όλα αυτά, τη στιγμή, που σύμφωνα με την πάγια νομολογία των Δικαστηρίων, η παραβίαση διατάξεων του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας δεν θεμελιώνει αυτή καθεαυτή υπαιτιότητα του παραβάτη. Με άλλα λόγια, το ότι κάποιος οδηγούσε μεθυσμένος δεν σημαίνει απαραιτήτως ότι ήταν υπαίτιος του ατυχήματος στο οποίο ενεπλάκη.

Για να μη παρεξηγηθώ. Δεν υποστηρίζω σε καμία περίπτωση την οδήγηση υπό την επήρεια οινοπνεύματος ή άλλων ουσιών. Είναι μια πράξη ιδιαιτέρως επικίνδυνη και για τους ίδιους και για τους λοιπούς χρήστες του δρόμου. Οι ποινές μάλιστα, θα έπρεπε, κατά τη γνώμη μου, να είναι ακόμα αυστηρότερες.

Σε άλλες χώρες τέτοιοι δράστες καταλήγουν στη φυλακή, υποχρεώνονται δε και στην παροχή κοινωνικής εργασίας και στη συμμετοχή σε διαφημιστικά spots.

Αυτό όμως πρέπει να γίνεται από τα Δικαστήρια. Αυτά, και μόνο αυτά, πρέπει να είναι αρμόδια για την επιβολή των παρεπόμενων ποινών. Το αστυνομικό όργανο θα πρέπει μόνο να επιβάλλει τις προβλεπόμενες διοικητικές κυρώσεις για τα αντικειμενικά γεγονότα.

Εφόσον ο εμπλεκόμενος οδηγός, είτε είναι είτε όχι υπαίτιος του ατυχήματος, οδηγούσε υπό την επήρεια οινοπνεύματος θα πρέπει να επιβάλλει την ήδη προβλεπόμενη από τον Κ.Ο.Κ. ποινή αφαίρεσης του διπλώματος.

Όταν (δηλαδή, για να θυμηθούμε και τα … ελληνικά μας, ότε και ΑΝ) ο οδηγός κριθεί, από τα αρμόδια Δικαστήρια, υπαίτιος του ατυχήματος, τότε να τιμωρηθεί με αυστηρό (για τον ίδιο) και παραδειγματικό (για τους άλλους) τρόπο.

Σέργιος Μαναράκης

Δικηγόρος / Διαμεσολαβητής Ν.3898/10

1995 -Formula 3 (Part 2)

Ismini Fabiatou
-
0
1995 -Formula 3 (Part 2)

Σήμερα συνεχίζουμε την ιστορία μου στο πρωτάθλημα Formula 3 του 1995- εκεί ακριβώς που την αφήσαμε στο πρώτο μέρος που παρουσίασα την προηγούμενη εβδομάδα. (Αν δεν το έχετε διαβάσει μπορείτε να το δείτε εδώ: 1995 -Formula 3 (Part 1)

Η πορεία συνεχίστηκε με τους επόμενους αγώνες του πρωταθλήματος του 1995, όπου με κάθε αγώνα και κάθε χιλιόμετρο μάθαινα να οδηγώ την Dallara 391. Δεν ήταν καθόλυ εύκολο-πιστέψτε με!

Συμμετείχαμε λοιπόν στον 3ο και τον 4ο αγώνα στην Τρίπολη και την Ρόδο που όπως γνωρίζετε είναι δύο πίστες που χρησιμοποιούν τα αεροδρόμια της Πολεμικής Αεροπορίας.

Η πίστα της Ρόδου μου ήταν εντελώς άγνωστη για αυτό και δεν απέφυγα το λάθος καταλήγοντας εκτός αγώνα, αλλά στην Τρίπολη κατέκτησα την 4η θέση κάτι που ήταν εντελώς ανέλπιστο για όλους μας.

Δείτε λοιπόν τις φωτογραφίες από εκείνη την εποχή, τα αποτελέσματα και τι έγραφε ο τότε ο ειδικός τύπος (..και μαζί του τα γυναικεία περιοδικά!) για τους αγώνες.

Φυσικά δεν παρέλειψα και τα αποσπάσματα από το ημερολόγιο που κρατούσα-με όλα τους τα λάθη!

3ος Αγώνας Formula 3 – Περιγραφή από Αγώνα Τρίπολης Ι.Φ. (22/10/95) + χρονομετρημένα

Formula3 – 22 10 95 Τρίπολη – Περιγραφή Αγώνα Ι.Φ.
Formula3 – 22 10 95 Τρίπολη – Results
Formula3 – 22 10 95 Τρίπολη – Γυρολόγια
Formula3 – 22 10 95 Τρίπολη – Laps
Formula3 – 22 10 95 Τρίπολη – Final

Φωτογραφίες – Συνεντεύξεις από τον 3ο Αγώνα Τρίπολης (22/10/95)

Formula3 – 22 10 95 Tripoli (1)
Formula3 – 22 10 95 Tripoli (2)
Formula3 – 22 10 95 Tripoli (3)
Formula3 – 22 10 95 Tripoli (4)
Formula3 – 22 10 95 Tripoli (5)
Formula3 – 22 10 95 Tripoli (6)
F3 interview AutoMotoSport Nov 95 (1)
F3 interview AutoMotoSport Nov 95 (2)
F3 interview ΚΕΡΔΟΣ 22 οκτ 95
Formula3 – 22 10 95 Τρίπολη – Απονομή

4ος Αγώνας Formula 3 – Περιγραφή από Αγώνα Ρόδου Ι.Φ. (12/11/95) + χρονομετρημένα

Formula3 – 12 11 95 Ρόδος- Περιγραφή Αγώνα Ι.Φ.
Formula3 – 12 11 95 Ρόδος- Race Laps
Formula3 – 12 11 95 Ρόδος- Results

Φωτογραφίες – Συνεντεύξεις από τον 3ο Αγώνα Ρόδου (12/11/95)

Formula3 – 12 11 95 Ρόδος- Π.& Δ. Φαμπιάτος
Formula3 – 12 11 95 Ρόδος (1)
Formula3 – 12 11 95 Ρόδος (4)
Formula3 – 12 11 95 Ρόδος – Denis Fabiatos
Formula3 – 12 11 95 Ρόδος – (3)
F3 interview MarieClaire Dec 95
F3 interview 4T Dec 95
F3 interview ReView 95

Ευχαριστώ για την ανάγνωση ..των αναμνήσεων μου!

Δείτε όλη όλη την Ιστορία όπως διαμορφώνεται σε αυτό το LINK: ΙΣΜΗΝΗ ΦΑΜΠΙΑΤΟΥ: MY RACING CV

Ισμήνη Φαμπιάτου

Ένα ακόμα συγκλονιστικό τροχαίο

Sergios Manarakis
-
0
Ένα ακόμα συγκλονιστικό τροχαίο

Και ξαφνικά σήμερα το πρωί, ξυπνήσαμε με ένα ακόμα συγκλονιστικό τροχαίο μέσα μάλιστα στην Αθήνα, στο ρεύμα της Εθνικής Οδού προς Πειραιά, κατά το οποίο μία νταλίκα πέρασε πάνω από τη διαχωριστική νησίδα και εμβόλισε δύο Ι.Χ. αυτοκίνητα, σκοτώνοντας δύο ανθρώπους και τραυματίζοντας σοβαρά έναν τρίτο.

Το γιατί ο οδηγός της νταλίκας έχασε τον έλεγχο, αν δηλαδή έτρεχε, αν έπαθε κάποια βλάβη η νταλίκα ή αν … κοιμήθηκε στο τιμόνι, μένει να αποδειχθεί.

Αυτό όμως που εμφανίζεται ως γεγονός από τους δημοσιογράφους είναι ότι ο οδηγός της νταλίκας ήταν μεθυσμένος και ότι η ποσότητα αλκοόλ που βρέθηκε στο αίμα του ξεπερνούσε τα 0,75 χιλιοστά του γραμμαρίου ανά λίτρο εκπνεόμενου αέρα με όριο τα 0,10.

Και το ερώτημα που τίθεται –για άλλη μία φορά σε τέτοιες υποθέσεις– είναι ποιο θα είναι το κατηγορητήριο κατά του οδηγού της νταλίκας, αλλά κυρίως, ποια θα είναι τελικώς η ποινή που θα του επιβληθεί.

Γιατί βέβαια, διαβάζουμε σήμερα στα site ότι αναμένεται να ασκηθεί δίωξη για παραβίαση του άρθρου 250 Π.Κ. (διατάραξη της ασφάλειας των συγκοινωνιών) το οποίο, σε περίπτωση θανάτου, προβλέπει ποινή κάθειρξης, πάντοτε όμως υπάρχει το ενδεχόμενο / ελλοχεύει ο κίνδυνος (διαλέξτε όποια έκφραση προτιμάτε) όταν, μετά από χρόνια, κριθεί αμετάκλητα η υπόθεση η απόφαση της δικαιοσύνης να είναι ότι τελικά το έγκλημα του οδηγού της νταλίκας έγινε λόγω αμελείας.

Και έτσι η ποινή να πέσει από τα 5 χρόνια έως ισόβια κάθειρξη στις 10 ημέρες έως 5 χρόνια φυλάκιση και μάλιστα με αναστολή ή εξαγοράσιμη.

Και τούτο, γιατί το άρθρο 250 Π.Κ. επιβάλλει την ποινή της κάθειρξης σε αυτόν που διαταράσσει την ασφάλεια της συγκοινωνίας με πρόθεση. Με πρόθεση (δόλο) όμως πράττει (άρθρο 27 παρ. 1 Π.Κ.) όποιος θέλει την παραγωγή των περιστατικών που κατά το νόμο απαρτίζουν την έννοια κάποιας αξιόποινης πράξης. Είναι όμως προφανές, ότι ο οδηγός (εκτός αν είχε αυτοκτονικές τάσεις) δεν ήθελε να γίνει το ατύχημα.

Τότε όμως, θα μου πείτε, μπορεί να καταδικαστεί για κακούργημα;

Μπορεί. Μόνο όμως αν αποδειχθεί ότι γνώριζε ότι από την πράξη του ενδέχετο να παραχθούν αυτά τα περιστατικά και το αποδέχθηκε. Αν δηλαδή κατηγορηθεί (που λογικά θα γίνει) και καταδικαστεί για πρόκληση του ατυχήματος με ενδεχόμενο δόλο.

Και εδώ αρχίζουν τα δύσκολα. Όχι μόνο γιατί αυτό είναι κάτι που θα κρίνει το Δικαστήριο, πιθανότατα δε ο Άρειος Πάγος πολλά χρόνια αργότερα, αλλά κυρίως γιατί σύμφωνα με τη νομολογία του Αρείου Πάγου ενδεχόμενος δόλος υπάρχει στην περίπτωση κατά την οποία ο δράστης δεν προβλέπει μεν το εγκληματικό αποτέλεσμα, αλλά επιδιώκει σε κάτι άλλο, προβλέπει, όμως, ότι η εκπλήρωση της επιδιώξεώς του αυτής θα έχει ως πιθανή συνέπεια την πραγμάτωση του εγκληματικού αποτελέσματος και, παρά ταύτα, προχωρεί στην τέλεση της πράξεώς του. Για τον προσδιορισμό της εννοίας της αποδοχής του εγκληματικού αποτελέσματος εκ μέρους του δράστη, του βουλητικού, δηλαδή, στοιχείου του ενδεχομένου δόλου, η επιστήμη, αλλά και η νομολογία δεν ανατρέχουν στους χώρους του συναισθηματικού, αλλά στο γνωσιολογικό στοιχείο, το οποίο ενεργεί συμπληρωματικά. Προσφέρει, δηλαδή, κατάλληλες ενδείξεις για τη βουλητική στάση του δράστη, προσδίδοντας σ’ αυτή το ακριβές περιεχόμενό της.

Έτσι, “αποδέχομαι” τον κίνδυνο επελεύσεως του αποτελέσματος σημαίνει ότι σταθμίζω τα υπέρ και τα κατά με βάση τα δεδομένα στοιχεία και αποφασίζω να προβώ στην πράξη, για το λόγο ότι αυτό είναι σημαντικότερο από το φόβο μήπως επέλθει τελικώς το αποτέλεσμα. Ένα από τα κυριότερα αντικειμενικά κριτήρια που χρησιμοποιούνται για τον προσδιορισμό του γνωσιολογικού στοιχείου και, κατά συνέπεια, της βουλητικής στάσεως του δράστη, είναι το ποσοστό επικινδυνότητας, η χρησιμότητά του οποίου ως ενδεικτικού στοιχείου της βουλητικής στάσεως δεν μπορεί να αμφισβητηθεί, γιατί όταν ένας δράστης προβαίνει στο εγχείρημα, παρά το υψηλό ποσοστό κινδύνου, λογικό είναι να εξαχθεί το συμπέρασμα ότι αποδέχεται το αποτέλεσμα.

Η “ελπίδα” και κατά μείζονα λόγο η απλή ευχή ή επιθυμία του δράστη να μην επέλθει το προβλεπόμενο από αυτόν ως ενδεχόμενο εγκληματικό αποτέλεσμα, εντάσσονται στο πεδίο του ενδεχόμενου δόλου και όχι στο πεδίο της συγγενούς προς αυτόν εννοίας της “ενσυνείδητης αμέλειας”, για τη συνδρομή της οποίας απαιτείται όχι ελπίδα, αλλά πίστη περί μη επελεύσεως του εγκληματικού αποτελέσματος.

Τούτο καθ’ όσον η συνέχιση της κινδυνώδους δραστηριότητας, έστω και με την ελπίδα αποφυγής του εγκληματικού αποτελέσματος, καταδεικνύει ότι σπουδαιότερη για το δράστη είναι η επίτευξη του τελικού σκοπού του, παρά η διαφύλαξη του εννόμου αγαθού, του οποίου πιθανολογείται η βλάβη. Προς την κατεύθυνση αυτή έχει εξελιχθεί και ο προσδιορισμός της εννοίας του ενδεχομένου δόλου από την επιστήμη και γίνεται δεκτό ότι τέτοιος δόλος υπάρχει στην περίπτωση κατά την οποία ο δράστης έλαβε σοβαρά υπ’ όψη το ενδεχόμενο πραγματώσεως της αντικειμενικής υποστάσεως του εγκλήματος και, αφού το στάθμισε με ό,τι επεδίωκε με την πράξη του, έκρινε αυτό ως τόσο σημαντικό, ώστε ακόμη και αν το αξιόποινο αποτέλεσμα δεν ήταν γι’ αυτόν αποδεκτό ή ήταν ακόμη και αποδοκιμαστέο, αποφάσισε, παρά ταύτα, να προχωρήσει στην πράξη, ελπίζοντας, ευχόμενος στην καλύτερη περίπτωση, ότι το αποτέλεσμα τελικώς δεν θα επέλθει. Η αποδοχή του εγκληματικού αποτελέσματος αποτελεί, κατά τα ανωτέρω, το κυρίαρχο στοιχείο της έννοιας του ενδεχομένου δόλου και εννοιολογικά είναι εντελώς διαφορετική από την πίστη ότι δεν θα επέλθει το εγκληματικό αποτέλεσμα, η οποία αποτελεί, κατά το άρθρο 28 του ΠΚ, στοιχείο της ενσυνείδητης αμέλειας, αλλά και την ειδοποιό διαφορά μεταξύ αυτής και ενδεχομένου δόλου, αφού η πρόβλεψη του εγκληματικού αποτελέσματος αποτελεί κοινό στοιχείο και των δύο.

Δηλαδή ο ενδεχόμενος δόλος και η ενσυνείδητη αμέλεια μοιάζουν στο γνωστικό ή διανοητικό στοιχείο, αφού και στις δύο περιπτώσεις ο δράστης πιθανολογεί την επέλευση του αποτελέσματος. Διαφέρουν όμως ριζικά στο βουλητικό στοιχείο, διότι στην ενσυνείδητη αμέλεια ο δράστης αποκρούει εσωτερικά το αποτέλεσμα, ενεργεί όμως, γιατί εσφαλμένα πιστεύει ότι θα το αποφύγει, ενώ στον ενδεχόμενο δόλο ο δράστης την κρίσιμη χρονική στιγμή της πράξεως ή της παραλείψεώς του δεν απώθησε από τη συνείδησή του το εγκληματικό αποτέλεσμα που είχε προβλέψει και, εντεύθεν, το επιδοκίμασε. Ώστε λοιπόν ενδεχόμενος δόλος υπάρχει όταν ο δράστης γνωρίζει το αποτέλεσμα ως πιθανό (ενδεχόμενο) και το αποδέχεται, υπό την έννοια ότι το επιδοκιμάζει ή συμβιβάζεται με αυτό, δηλαδή προχωρεί στην επιδίωξη του στόχου του παρά τον υψηλό βαθμό επικινδυνότητας της συμπεριφοράς του, αδιαφορεί για την τύχη του εννόμου αγαθού, ενώ συγχρόνως δεν έχει λόγους να πιστεύει σε μια επιτυχή έκβαση του πράγματος και στη μη επέλευση του αποτελέσματος.

Σε ό,τι αφορά ειδικά την υποκειμενική υπόσταση του εγκλήματος της διαταράξεως της ασφάλειας των συγκοινωνιών, για την κατάφαση του δόλου αρκεί να γνωρίζει και να αποδέχεται ο δράστης, έστω και ως ενδεχόμενο, ότι παραβιάζει τους κανόνες ασφαλούς οδηγήσεως, σύμφωνα με τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, και ότι, από την παραβίαση αυτή, μπορεί το αυτοκίνητο να εκτραπεί της πορείας του και να συγκρουσθεί με άλλο όχημα ή να επιπέσει επί πεζών και να δημιουργηθεί έτσι κίνδυνος ανθρώπου. 

Ζητώ ταπεινά συγγνώμη για το μακροσκελέστατο αυτό απόσπασμα της νομολογίας. Το παρέθεσα όμως προκειμένου να καταδείξω το πόσο δύσκολη είναι η, σε κάθε επιμέρους περίπτωση, κρίση για την ύπαρξη ή μη ενδεχόμενου δόλου.

Μάλιστα, προκειμένου να μην αναιρεθεί η τυχόν καταδικαστική απόφαση από τον Άρειο Πάγο, το Δικαστήριο θα πρέπει να αιτιολογεί ειδικώς την ύπαρξη του ενδεχόμενου δόλου, θα πρέπει δηλαδή να αναφέρει με σαφήνεια, πληρότητα και χωρίς αντιφάσεις ή λογικά κενά, τα πραγματικά περιστατικά, από τα οποία αποδεικνύεται –μεταξύ άλλων– α) γιατί ο κατηγορούμενος, κατά την τέλεση της πράξης της διαταράξεως των συγκοινωνιών, βρισκόταν σε ενδεχόμενο δόλο, και β) αν αυτός την κρίσιμη χρονική στιγμή της παραβατικής συμπεριφοράς του κατά την οδήγηση δεν είχε απωθήσει από τη συνείδησή του το εγκληματικό αποτέλεσμα, ότι, δηλαδή, με τον τρόπο που οδηγούσε, θα διατάρασσε την ασφάλεια των συγκοινωνιών, που είχε προβλέψει και, επομένως, το επιδοκίμασε…

Με άλλα λόγια, ένα έγκλημα για το οποίο το κοινό περί δικαίου αίσθημα ζητά την παραδειγματική τιμωρία του δράστη, για ένα έγκλημα που σε άλλες χώρες η φυλάκιση του δράστη είναι δεδομένη, στη χώρα μας μπορεί να κριθεί ως απλή αμελή συμπεριφορά και αυτός να μην περάσει ούτε μία ημέρα στη φυλακή…

Είναι, κατά τη γνώμη του γράφοντος, πλέον επιτακτική η ανάγκη αλλαγής της νομοθεσίας  και η επιβολή ξεκάθαρων και αυστηρότερων ποινών σε περίπτωση τέλεσης σοβαρών τραυμάτων ή θανάτων υπό την επήρεια αλκοόλ και λοιπών ουσιών.

Και βέβαια, όπως επανειλημμένως έχουμε γράψει στον ιστότοπο αυτό, είναι επιβεβλημένο να αλλάξει το σύστημα εκπαίδευσης έτσι ώστε να μη χρειάζεται το κράτος να τιμωρεί τέτοια ατυχήματα, αλλά απλά … να τα προλαμβάνει.

Σέργιος Μαναράκης

Δικηγόρος / Διαμεσολαβητής Ν.3898/10

Η νέα BMW M2 Competition

Ismini Fabiatou
-
0
Η νέα BMW M2 Competition

Στην καρδιά της νέας BMW M2 Competition ‘χτυπά’ ο νέος κινητήρας που προέρχεται από τις BMW M3 και BMW M4. Ο εξακύλινδρος εν σειρά κινητήρας με τεχνολογία M TwinPower Turbo αποδίδει 410 HP μεταξύ 5.250 και 7.000 rpm. Η μέγιστη ροπή του είναι 550 Nm, διαθέσιμη μεταξύ 2.350 και 5.200 rpm.

Η νέα BMW M2 Competition επιταχύνει από στάση στα 100 km/h, σε 4,2 δεύτερα (με M DCT, 4,4 δευτ. με μηχανικό κιβώτιο έξι σχέσεων). Η τελική ταχύτητα περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 250 km/h. Το αυτοκίνητο μπορεί να συνδυαστεί με M Driver’s Package που αυξάνει την μέγιστη ταχύτητα στα 280 km/h – 10 km/h επιπλέον σε σχέση με την BMW M2 Coupé.

Οι τιμές κατανάλωσης είναι επίσης εντυπωσιακές: με εξάρι χειροκίνητο κιβώτιο, η κατανάλωση μικτού κύκλου είναι 9,9 – 10,0 l/100 km, και οι εκπομπές CO2 στο μικτό κύκλο 225 – 228 g/km*. Με το προαιρετικό M Double Clutch Transmission (M DCT), οι τιμές αυτές μειώνονται στα 9,2 l/100 km 209 – 210 g/km εκπομπές CO2 στο μικτό κύκλο.

Εξωτερική Σχεδίαση

Νέα σχεδίαση αεραγωγών ψύξης, που περιλαμβάνει νέα εμπρός ποδιά και μεγαλύτερα ανασχεδιασμένα ‘νεφρά’ στη μάσκα BMW σε high-gloss black.

Το ίδιο ισχύει και για τα πλαϊνά βράγχια στα εμπρός φτερά και για τις ανασχεδιασμένες τέσσερις απολήξεις στο διπλό σύστημα εξαγωγής, με δύο ηλεκτρονικά ελεγχόμενα κλαπέτα. Το σκούρο έμβλημα M Competition κοσμεί το πίσω τμήμα του αυτοκινήτου. Η σχεδίαση των νέων εξωτερικών καθρεπτών με διπλούς βραχίονες βελτιώνει την αεροδυναμική – τυπικό χαρακτηριστικό της νέας BMW M2 Competition.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά

Οι μηχανικοί της BMW M έχουν χρησιμοποιήσει την υψηλής ακρίβειας μπάρα θόλων και τροπέτο από CFRP για αυξημένη ακαμψία εμπρός τμήματος.

  • Νέο, ‘διπλό’ σύστημα εξαγωγής με δύο ηλεκτρικά ελεγχόμενα κλαπέτα.
  • Νέα, βελτιστοποιημένα φρένα M Sport με δαγκάνες βαμμένες γκρι.
  • Νέα, προαιρετικά καθίσματα μπάκετ M Sport με ενσωματωμένα προσκέφαλα και φωτιζόμενο σήμα M2 στο ύψος του ώμου.
  • Διακόπτες άμεσης πρόσβασης για παραμετροποίηση διαφόρων χαρακτηριστικών του κινητήρα και του συστήματος διεύθυνσης και της λειτουργίας του DCT μέσω Drivelogic.
  • Αποκλειστική, νέα μεταλλική βαφή Hockenheim Silver.
  • Η BMW M2 Competition αντικαθιστά την προκάτοχό της, BMW M2 Coupé.

Πηγή: BMW

Kia Stonic 1.0 T-GDi 120 PS-Test Drive

Ismini Fabiatou
-
0
Kia Stonic 1.0 T-GDi 120 PS-Test Drive

Η KIA αν και είναι μια σχετικά νέα εταιρεία έχει μακριά και λαμπρή παράδοση στον κλάδο των SUV, αφού το KIA Sportage  ήταν το αυτοκίνητο που το 1993 έκανε γνωστή την εταιρεία στο ευρωπαϊκό κοινό.

Βλέποντας τα: Nissan Juke, Peugeot 2008, Renault Captur, Honda HR-V, SEAT Arona, Hyundai Kona, Ssangyong Tivoli, Suzuki Vitara, Ford EcoSport, Opel Crossland X, Citroen C3 Aircross αλλά και το Volkswagen T-Rock, εύκολα καταλαβαίνει κανείς ότι όλοι οι κατασκευαστές στηριζόμενοι στις πλατφόρμες των μικρομεσαίων hatcbacks, έχουν παρουσιάσει μια νέα γενιά μικρών crossovers που τα έχουν βαπτίσει Β – SUV, και στα οποία οι εκτός δρόμου δυνατότητες τους είναι περιορισμένες.

Η ΚΙΑ δίνει ιδιαίτερη σημασία στην συγκεκριμένη κατηγορία αυτοκινήτων- κάτι απόλυτα φυσικό, αφού η μανία του ευρωπαϊκού κοινού για αυτού του τύπου  αυτοκίνητα έχει κορυφωθεί τα τελευταία χρόνια.

Στηριζόμενοι στο πάτωμα του νέου KIA Rio οι σχεδιαστές της ΚΙΑ παρουσίασαν το μικρότερο SUV στην ιστορία της κορεατικής εταιρείας που στοχεύει στο να συνδυάσει την περιπετειώδη εμφάνιση ενός εκτός δρόμου οχήματος με το χαμηλό κόστος χρήσης ενός SuperMini.

Το όνομα Stonic προέρχεται από το συνδυασμό των λέξεων “Speedy” και “Tonic”.. 8-). Προτείνω να μην αναλύσουμε περισσότερο το όνομα ετοιμολογικά…και να συμφωνήσουμε στο ότι απλά ακούγεται καλά στο αυτί.

Εξωτερική εμφάνιση

Το Kia Stonic 1.0 T-GDi είναι ένα νέο αυτοκίνητο, το οποίο όμως βασίζεται στο πάτωμα και τα μηχανικά μέρη του KIA Rio και έτσι παρά το υπερυψωμένο κατά 4 εκ. αμάξωμα, τους φαρδύτερους τροχούς και τα φουσκωμένα φτερά, εύκολα διακρίνει κανείς την συγγένεια μεταξύ των δύο Κορεάτικων μοντέλων.

 

Το ένα B-SUV, το άλλο Supermini!

Οι δυναμικές γραμμές του Kia Stonic 1.0 T-GDi δένουν τα φαρδιά φτερά με την χαρακτηριστική του μάσκα-που για τους Κορεάτες μοιάζει με την μύτη του τίγρη- και ενώνουν αρμονικά τα εμπρός καμπυλωτά φωτιστικά σώματα που εκτείνονται και στο πλάι των μπροστινών φτερών.

Ο συνδυασμός του ασημί αμαξώματος με το πορτοκαλί βάψιμο της οροφής του Kia Stonic 1.0 T-GDi  αναδεικνύει τον σχεδιασμό του αυτοκινήτου επιτρέποντας στο νέο  Crossover της ΚΙΑ να δείχνει δυναμικό εκτός πόλης και αυτοκίνητο πόλης εντός αυτής!

Αυτό το πετυχαίνει σήμερα μόνο το Stonic και το Citroen C4 Cactus- το οποίο όμως είναι αρκετά μεγαλύτερο σε διαστάσεις από το αυτοκίνητο που δοκιμάζουμε εδώ.

Με τους κοντούς προβόλους, το μήκος των 4,14 μ και το ύψος των 18,5 εκ από το έδαφος το Kia Stonic 1.0 T-GDi αφήνει υποσχέσεις για εκτός δρόμου δυνατότητες, τις οποίες όμως λόγω έλλειψης τετρακίνησης δεν μπορεί να εκπληρώσει.

 

Το πίσω μέρος του αυτοκινήτου είναι λιγότερο εντυπωσιακό και παρά τις αλουμινένιες  λεπτομέρειες του προφυλακτήρα εξακολουθεί να θυμίζει αυτοκίνητο πόλης-και αυτό είναι πολύ “καθώς πρέπει” γιατί το Το Kia Stonic 1.0 T-GDi είναι ακριβώς αυτό!

Ένα όμορφο υπερυψωμένο Supermini  με κάποιες περιορισμένες εκτός δρόμου δυνατότητες το οποίο υπακούει στις επιταγές της μόδας που εμείς οι Ευρωπαίοι καθιερώσαμε χάρις τις προτιμήσεις μας.

Εσωτερικό

Το εσωτερικό είναι αρμονικά τακτοποιημένο και λειτουργικό για τα γούστα μου. Τα πλαστικά που χρησιμοποιούνται στο ταμπλό και στις πόρτες είναι σκληρά στην αφή, όμως μοιάζουν ανθεκτικά στην χρήση και κυρίως έχουν άριστη ποιότητα συναρμογής και δεν έτριξαν ποτέ.

Το τιμόνι συγκεντρώνει σε διακόπτες όλες τις απαραίτητες λειτουργίες, ενώ μπορεί να ρυθμιστεί πάνω κάτω/μέσα έξω.

Πίσω από το τιμόνι ο πίνακας οργάνων περιέχει δύο μεγάλα όργανα που δείχνουν τις στροφές του κινητήρα και την ταχύτητα, ενώ στην μέση μια οθόνη υπάρχουν ενδείξεις για την οικονομία και λειτουργίες trip computer.

Στην κεντρική κονσόλα του Το Kia Stonic 1.0 T-GDi υπάρχει ο υπολογιστής ταξιδίου, το ηχοσύστημα και ο αποδοτικός ηλεκτρονικός κλιματισμός που φωτίζονται επίσης με το ίδιο φωτισμό.

 

 

Η οθόνη των 7’’ που βρίσκεται «μετέωρη» στο μέσον του ταμπλό φέρνει μνήμες από τους ευρωπαίους ανταγωνιστές. Η λειτουργία του συστήματος πολυμέσων του Το Kia Stonic 1.0 T-GDi  είναι απολαυστικά γρήγορη, απλή και κατανοητή, όπως άλλωστε και η λειτουργία του κλιματισμού που βρίσκεται χαμηλότερα στην κεντρική κονσόλα.

Η θέση οδήγησης συνάδει με τον χαρακτηρισμό crossover, όμως δεν είναι αρκετά ψηλή ώστε να προσφέρει την “King of the Road” αίσθηση του ανταγωνισμού. Ωστόσο η ορατότητα είναι πολύ καλή προς όλες τις κατευθύνσεις και οι ακμές του αυτοκινήτου φαίνονται από την θέση του οδηγού βοηθώντας στους ελιγμούς και το παρκάρισμα.

Οι χώροι είναι αρκετά μεγάλοι για τους μπροστινούς επιβάτες και το μόνο που μπορεί να ενοχλήσει είναι τα κάπως σκληρά καθίσματα τα οποία σε συνδυασμό με την σφικτή ανάρτηση ίσως να κουράσουν κάποιους σε μεγάλα ταξίδια.

Ωστόσο ο χώρος των πίσω επιβατών αν και ικανοποιητικός μπορεί να φιλοξενήσει με άνεση δύο όχι πολύ ψήλους ενήλικες ή τρία παιδιά, παρέχοντας όμως άνεση στα γόνατα.

Η Kia φρόντισε φυσικά να εξοπλίσει το Το Kia Stonic 1.0 T-GDi με πολλούς αποθηκευτικούς χώρους, θέσεις για μικροαντικείμενα και φυσικά τα απαραίτητα πλέον USB Ports. Αυτό που βρίσκω πολύ χρήσιμο σαν μητέρα είναι η ευκολία με την οποία αποθηκεύονται στις πόρτες τα μεγάλα μπουκάλια νερού του 1, 5 λτ.

Ο χώρος αποσκευών είναι φαρδύς και βαθύς με ιδιαίτερα μεγάλο άνοιγμα τις πόρτας και με χωρητικότητα (352 λίτρα), ενώ χάρη στα αναδιπλούμενα 40/60 πίσω καθίσματα μπορείτε να χωρέσετε και κάτι μεγαλύτερο, αφού με τα καθίσματα αναδιπλωμένα η χωρητικότητα φτάνει τα 1.155 λίτρα.

Το μόνο μείον εδώ είναι ότι το κατώφλι φόρτωσης είναι ψηλό και για να φορτώσετε το αυτοκίνητο θα πρέπει να σηκώσετε τις βαλίτσες αρκετά ψηλα-κάτι που είναι κουραστικό για εμάς τις γυναίκες, αλλά που λειτουργεί σαν μια υπέροχη ευκαιρία για εσάς τους άντρες να μας αποδείξετε το πόσο «ιππότες» είστε…

Δεν μου έχει συμβεί εμένα- αλλά λέμε τώρα! 😉

Κινητήρας

 Κάτω από το καπό του Kia Stonic 1.0 T-GDi βρίσκεται ένα υπέροχος τρικύλινδρος κινητήρας 1000 κ.εκ. που ξεχειλίζει από χαρακτήρα και νόημα. Είναι ένας κινητήρας που ταιριάζει γάντι στο αυτοκίνητο, κάνοντας τον την καλύτερη επιλογή από την προσφερόμενη γκάμα κινητήρων της ΚIA είτε αυτοί είναι βενζίνης είτε πετρελαίου.

Ο κινητήρας έχει ιδιαίτερα ραφιναρισμένη λειτουργία, διαθέτει 2 ΕΕΚ, άμεσο ψεκασμό και με την βοήθεια ενός υπερτροφοδότη αποδίδει 120 ίππους στις 6.000 σαλ  και  17,5 kgm  που αποδίσονται σχεδόν διαρκώς στο φάσμα μεταξύ των 1.500-4.000 σαλ.

Η λειτουργία του είναι βελούδινη και η έλλειψη θορύβου και κραδασμών δίνουν μια γλυκύτητα στην οδήγηση του Kia Stonic 1.0 T-GDi. Στις 1,500 σαλ το τούρμπο φουσκώνει και μικρός σε κυβισμό κινητήρας αρχίζει να τραβά με έναν εντυπωσιακό γραμμικό τρόπο μέχρι τον κόφτη στις 6,400 σαλ.

Μετά τις 5,000 σαλ υπάρχουν κάποιοι κραδασμοί που υπενθυμίζουν ότι κινητήρας είναι τρικύλινδρος, όμως για εμένα ακόμη και αυτοί οι κραδασμοί είναι μέρος του υπέροχου χαρακτήρα του.

Το Kia Stonic 1.0 T-GDi είναι ταχύτερο από το ΚΙΑ Stonic 1.6 CRDi  που δοκιμάσαμε πριν λίγο καιρό, αλλά κυρίως είναι πιο ήσυχο και πολιτισμένο στην λειτουργία. Καταφέρνει να επιταχύνει το ελαφρύ Crossover στα 100χλμ/ω σε χρόνο μικρότερο από 10 δευτερόλεπτα, ενώ το κοντέρ σταματάει με λίγη υπομονή στα 195 χλμ/ω

Σε ότι αφορά την κατανάλωση, εμφανίζεται κάπως ορεξάτος μέσα στην πόλη αφού θέλει αρκετή προσοχή για να δείξει το οικονομόμετρο λιγότερα από 8  λίτρα/100, ενώ εάν δεν είστε προσεκτικοί θα πρέπει να αρκεστείτε σε τιμές που κυμαίνονται στα 8,5-9 λίτρα.

Οι τιμές κατανάλωσης παρότι είναι σχετικά υψηλές σε σχέση με τον ανταγωνισμό, παραμένουν πολύ κοντά με εκείνες της πετρελαιοκίνητης έκδοσης του αυτοκίνητου και έτσι αν λάβετε υπόψη όλο το «πακέτο» εξόδων, τιμής αγοράς, φορολογίας, μελλοντικών παραλογισμών των κυβερνόντων και κυρίως της πιο ισορροπημένης οδικής συμπεριφοράς (λόγω των 70 λιγότερων κιλών που ζυγίζει από τον Diesel) η βενζινοκίνητη έκδοση είναι αδιαμφισβήτητα η πιο σωστή επιλογή.

Ένα πυκνής κλιμάκωσης και με θετικό κούμπωμα εξάρι κιβώτιο ταχυτήτων αναλαμβάνει να μεταφέρει την δύναμη στους μπροστινούς τροχούς.

Σε συνδυασμό με τον πολύ μαλακό και ακριβή συμπλέκτη, το κιβώτιο ταχυτήτων καταφέρνει να αναδείξει ακόμη περισσότερο τον χαρακτήρα του κινητήρα-και αν εξαιρέσει κανείς το ότι η δευτέρα μερικές φορές σκάλωνε στα γρήγορα κατεβάσματα, θα μπορούσα να πω ακόμη ότι έχει και σπορ χαρακτήρα.

Αναρτήσεις

Οι αναρτήσεις του Kia Stonic 1.0 T-GDi  αποτελούνται από γόνατα MacPherson εμπρός και ημιάκαμπτο άξονα πίσω και οι ρυθμίσεις τους είναι σφικτές, έχοντας σαν στόχο να περιορίσουν τις κλίσεις που μοιραία  επιφέρουν τα 4 επιπλέον εκατοστά διαδρομής του Stonic σε σχέση με το Rio.

Σε αντίθεση με την υπερβολική σκληρότητα των αναρτήσεων της πετρελαιοκίνητης έκδοσης- το Kia Stonic 1.0 T-GDi εμφανίζεται εξαιρετικά πιο άνετο στις λακκούβες, αλλά και δεν παρουσιάζει τα προβλήματα του ABS στο φρενάρισμα και στην ελκτική πρόσφυση κατά την επιτάχυνση.

Το Kia Stonic 1.0 T-GDi χάρη στην σφικτή ανάρτηση και τα φοβερά Continental Conti Premium Contact 5 διάστασης 205/55 R17 έχει απολαυστικές ποσότητες πλευρικής πρόσφυσης, ενώ χάρη στις περιορισμένες κλίσεις θα μπορούσε να χαρακτηρισθεί σαν το GTi των B-SUV.

Το αντίμο φυσικά έρχεται από την περιορισμένη άνεση που παρουσιάζει το αυτοκίνητο, χωρίς όμως να κουράζει όπως συμβαίνει με το  ΚΙΑ Stonic 1.6 CRDi

Το ΚΙΑ Stonic στην βενζινοκίνητη έκδοση με τον ελαφρύτερο κινητήρα έχει μια σκληρή μεν, αλλά είναι πολύ πιο αποτελεσματική ισορροπώντας όμως πάντα προς μια πιο σπορ ρύθμιση..

Φρένα-Τιμόνι

Τα φρένα έχουν τέσσερα δισκόφρενα, είναι δυνατά και ανθεκτικά στην σκληρή χρήση που τα υπέβαλλα στην δοκιμή, και το ABS κάνει σπάνια αισθητή την παρουσία τα-σε αντίθεση με το ότι συμβαίνει με την πετρελαιοκίνητη έκδοση.

Το τιμόνι έχει μάλλον υπερβολική υποβοήθηση και μέτρια αίσθηση αλλά καταφέρνει να είναι ακριβές στην θέση της ευθείας.

Στην Πόλη

Το Kia Stonic 1.0 T-GDi είναι ένα αυτοκίνητο μέσα στο οποίο νοιώθεις αμέσως άνετα, καθώς η εργονομία και η ορατότητα βρίσκονται σε πολύ υψηλό επίπεδο.

Τα πάντα βρίσκονται εκεί που πρέπει και λειτουργούν ακριβώς όπως πρέπει. Οι σχετικά μικρές του διαστάσεις θα κάνουν το παρκάρισμα και τους ελιγμούς στα στενά παιχνιδάκι, ενώ η θέση οδήγησης που τοποθετεί τον οδηγό ψηλά βοηθά στο να βλέπει μακριά μέσα στην κίνηση.

Η ανάρτηση είναι σφικτή χωρίς όμως να γίνεται κουραστική ακόμη και στους απαράδεκτους δρόμους των ελληνικών πόλεων στους οποίους έχουμε μάθει κινούμαστε χωρίς να παραπονιόμαστε. Έτσι οι «άρχοντες» που θα έπρεπε να τους συντηρούν συνεχίζουν να κυκλοφορούν ανάμεσα μας χωρίς ίχνος ντροπής…

Ο κινητήρας είναι πάντα εκεί προσφέροντας ροπή και δύναμη όπου χρειαστεί, ένω ο λιγοστός θόρυβος που φτάνει στο εσωτερικό είναι χαλαρωτικός και ευχάριστός.

Με μια μέση κατανάλωση περίπου 8 λίτρα/100 χλμ θα έλεγα ότι το Stonic είναι και κάπως λαίμαργο αν το συγκρίνεις με τις επιδόσεις οικονομίας που επιτυγχάνουν οι ανταγωνιστές από την Ευρώπη και Ιαπωνία, αλλά δεν νομίζω ότι γίνεται υπερβολικό..

Στον αυτοκινητόδρομο

Το Kia Stonic 1.0 T-GDi  στον αυτοκινητόδρομο χάρη στο αεροδυναμικό αμάξωμα κινείται γοργά, πολιτισμένα και οικονομικά καταναλώνοντας πάντα κάτω από 9 λίτρα/ 100 χλμ. και αδιαφορώντας για τους πλευρικούς ανέμους.

Ο κινητήρας δεν ακούγεται καθόλου και καθώς δεν υπάρχουν θόρυβοι από τον αέρα και από τους τροχούς το μικρό SUV/Crossover του Κορεάτη κατασκευαστή είναι ένα εξαιρετικά καλοτάξιδο αυτοκίνητο.

Οι σφικτές αναρτήσεις δεν ενοχλούν στον αυτοκινητόδρομο, ενώ το παρά την δυνατή υποβοήθηση το τιμόνι προσφέρει πολύ καλή αίσθηση γύρω από την ευθεία.

Ταξιδεύοντας με 6η και 3,300 σαλ, το ταχύμετρο δείχνει 140 χλμ/ω την ώρα που η κατανάλωση δεν ξεπερνά τα 8,5 λίτρα.

Αν είστε πολύ προσεκτικοί και δεν υπερβείτε τα 120 χλμ/ω μπορέι να κυμανθεί και στα 6,5- 7 λίτρα. Φυσικά αν θελήσετε να πάτε και πιο γρήγορα μπορείτε να δείτε και περίπου 195 χλμ στο ταχύμετρο και 10 λίτρα ανά 100 χλμ στο οικονομόμετρο.

Στρίβοντας

Χάρη στην σφικτή ρύθμιση στην ανάρτηση το Kia Stonic 1.0 T-GDi  να στρίβει στο επαρχιακό δίκτυο χωρίς να γέρνει-κάτι που αν έχετε την συνήθεια να οδηγείτε γοργά θα εκτιμηθεί ιδιαίτερα από τους επιβάτες.

Μάλιστα αυτό συμβαίνει χωρίς ιδιαίτερο αντίτιμο στην άνεση των επιβατών, που δεν θα νοιώσουν ποτέ  τον πίσω άξονα να τους ενοχλεί τουλάχιστον όσο δεν υπάρχουν έντονες ανωμαλίες μέσα στην στροφή.

Το τιμόνι είναι σχετικά ακριβές και με γρήγορη κλιμάκωση, αλλά η δυνατή υποβοήθηση δεν εμπνέει τον οδηγό να ανοίξει τον ρυθμό του.

Ο οδηγός του Stonic από την πλευρά του θα πρέπει να θυμάται πάντα ότι δεν βρίσκεται μέσα σε ένα GTi, αλλά σε ένα Crossover στο οποίο όσο σφικτή ρύθμιση και να έχει η ανάρτηση του, στο τέλος και αυτό υποκύπτει στους νόμους της φύσης…

Το ψηλό κέντρο βάρους και γρήγορη οδήγηση δύσκολα συνδυάζονται – ειδικά σε αυτή την κατηγορία τιμής.

Παρόλα αυτά, εδώ στο Autoholix κάνουμε αυτό το επιπλέον βήμα και πιέζουμε τα αυτοκίνητα λίγο περισσότερο από όσο περιγράφουν οι προδιαγραφές τους, ώστε να μπορέσετε να ξέρετε πως θα συμπεριφερθεί το αυτοκίνητο που θέλετε να αποκτήσετε αν για κάποιο λόγο χρειαστεί να στρίψετε λίγο πιο γρήγορα.

Έτσι το Kia Stonic 1.0 T-GDi  χάρις τον πιο ελαφρύ κινητήρα παρουσιάζεται πολύ πιο ευκίνητο και υπάκουο από το Diesel στις συνεχόμενες στροφές αλλάζει εύκολα κατεύθυνση, ενώ χάρις την ικανοποιητική διάρκεια που έχει ο κινητήρας στις υψηλές στροφές, η οδήγηση-δεδομένου ότι μιλάμε για ένα SUV- γίνεται σχεδόν απολαυστική.

Το αυτοκίνητο προσφέρει εντυπωσιακές ποσότητες πλευρικής πρόσφυσης που θα την ζήλευαν SUV με διπλάσια-αν όχι τριπλάσια –τιμή, ενώ και ο ήχος του κινητήρα σε προδιαθέτει να οδηγήσεις πιο γρήγορα..

Ακόμη και αν το παρακάνετε το Kia Stonic 1.0 T-GDi θα ανοίξει πολύ προοδευτικά την πορεία του και θα σας προϊδεάσει έγκαιρα και με ευγενικό τρόπο για τις δυνατότητες του!

Τα φρένα είναι αρκετά δυνατά και χωρίς να εντυπωσιάζουν κάνουν την δουλειά τους σωστά και με διάρκεια.

Πολύ σωστά θα μου πει κάποιος ότι το αυτοκίνητο δεν είναι φτιαγμένο για τέτοιου είδους οδήγηση, όμως το Kia Stonic 1.0 T-GDi σε προτρέπει να ψάξεις τα όρια του, ενώ αν βάλετε στο παιχνίδι και το χειρόφρενο, η μεταφορά του βάρους θα κάνει το πίσω μέρος να ανοίξει λίγο την τροχιά του για να πλασαριστεί πριν την στροφή.

Στο Χώμα

Τo έχω γράψει και παλαιότερα ότι πολλά από τα σημερινά SUV- όπου η τετρακίνηση δεν υπάρχει ούτε σαν επιλογή, θα έπρεπε να λέγονται Crossovers και όχι SUV, καθώς είναι ξεκάθαρο ότι στοχεύουν περισσότερο στην πρακτικότητα και στις καθημερινές διαδρομές του σύγχρονου οδηγού.

Το αυξημένο ύψος του Kia Stonic 1.0 T-GDi είναι υπεραρκετό για light εξορμήσεις, όμως οι σκληρές αναρτήσεις θα κουράσουν τους επιβάτες και έτσι ο οδηγός θα χρειαστεί να μειώσει την ταχύτητα του στις εκτός δρόμου εξορμήσεις.

Από την άλλη πλευρά οι μικροί πρόβολοι και τα 18 εκατοστά απόστασης από το έδαφος θα επιτρέψουν την υπερπήδηση εμποδίων που θα δυσκολέψουν άλλες πιο off road λύσεις του ανταγωνισμού.

Τέλος επειδή έτυχε να οδηγήσω το Kia Stonic 1.0 T-GDi σε παραλίες της Ζακύνθου, πρέπει να σας πω ότι εντυπωσιάστηκα από την δυνατότητα του δικίνητου του B-SUV να κινείται στην άμμο χάρη στα φαρδιά ελαστικά.

Συμπέρασμα

Το Kia Stonic 1.0 T-GDi δείχνει ταυτόχρονα και Offroader και αυτοκίνητο πόλης. Η ΚΙΑ πολύ σωστά επέλεξε να διαφοροποιηθεί από τον ανταγωνισμό σε ότι αφορά την σφιχτή ρύθμιση της ανάρτησης και να παρουσιάσει την πιο σπορτίφ πρόταση στην κατηγορία  των B-SUV.

Το Kia Stonic 1.0 T-GDi χάρις τον δυνατό και γεμάτο χαρακτήρα κινητήρα του είναι με διαφορά η πιο ισορροπημένη έκδοση του μοντέλου- και σίγουρα βγάζει όλα τα χαρακτηριστικά που ήθελαν να αναδείξουν οι σχεδιαστές της ΚΙΑ όταν το σχεδίαζαν.

Το πλούσιο επίπεδο εξοπλισμού συνδυαζόμενο με την τιμή που ξεκινά από τα €17,090 και η γνωστή αξιοπιστία της ΚΙΑ μαζί με την επταετή εργοστασιακή εγγύηση κάνουν το Kia Stonic 1.0 T-GDi μια από τις πιο ενδιαφέρουσες προτάσεις  στην κατηγορία των μικρών SUV.

 Δεν με ευχαρίστησε

  • Ο χώρος για τα κεφάλια ψηλών πίσω επιβατών.
  • Η υψηλή –σε σχέση με τον ανταγωνισμό, κατανάλωση και οι μεγάλες διαδρομές του κιβωτίου!

 Θα θυμάμαι

  • Το όμορφο διακριτικό και ξεχωριστό Design και τον πλήρη εξοπλισμό.
  • Τον πολύ δυνατό κινητήρα και την σπορ (για SUV) συμπεριφορά στον δρόμο.

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση!

Ismini Fabiatou

Άνοιξη-Οδοιπορικό

Ismini Fabiatou
-
0
Άνοιξη-Οδοιπορικό

Πιστεύω ότι όσο λιγότερο προγραμματίζεις μια εκδρομή τόσο καλύτερα θα περάσεις- ειδικά εάν μιλάμε για μια εκδρομή με αυτοκίνητο. Μετά από ένα πολύ πιεστικό και αγχωμένο Μάρτιο, αποφασίσαμε το απόγευμα Παρασκευής  να φύγουμε για μια εκδρομή προς τα βόρεια- έτσι χωρίς πρόγραμμα…

Σαν περιπλανώμενοι, πηγμένοι και νικημένοι από το άγχος της πόλης ταξιδιώτες πρώτα μπήκαμε στο αυτοκίνητο και μετά αρχίσαμε να συζητάμε για το που θα πάμε…Φάση ροκ δηλαδή!!

Είχαμε γνωρίσει κάπως βιαστικά πολλές από τις ομορφιές της Β. Ελλάδας, αλλά λόγω του γεγονότος  ότι ταξιδέψαμε με αυτοκινούμενο τροχόσπιτο και μαζί με μια μεγάλη παρέα δεν μπορέσαμε να αφιερώσουμε τον χρόνο που θα θέλαμε σε αυτούς τους τόπους.

Ένα από τα μέρη που μας είχε μαγέψει ήταν τα Λουτρά στο Λουτράκι Αριδαίας, αλλά σε εκείνο το ταξίδι δεν είχαμε την χαρά να δούμε την φύση με το φως της ημέρας και είχαμε δεσμευτεί να ξανάπαμε- για να σας δείξω κιόλας με φωτογραφίες γιατι θα πρέπει να επισκεφθείτε το μέρος αυτό και εσείς.

Τα συγκεκριμένα λουτρά βρίσκονται περίπου 50 χιλιόμετρα βόρεια της Έδεσσας και ο συντομότερος και πιο διασκεδαστικός δρόμος για να βρεθεί κανείς εκεί είναι μέσο Λαμία Δομοκού κτλ.

Όμως εμείς συζητώντας και προσπαθώντας να αποφασίσουμε για το εάν θα πάμε στην Αλεξανδρούπολη, ή την Αριδαία (!) είχαμε ήδη φτάσει στην Εγνατία.

Η μόνη επιλογή που είχαμε πια ήταν να πάρουμε την   Εγνατία  για την Βέροια και την Έδεσσα.

Η Εγνατία Οδός αποτελεί μια πραγματικά ευχάριστη εμπειρία για εμάς τους Αθηναίους αφού η χάραξη, το πλάτος και η ποιότητα της ασφάλτου και  θυμίζει έντονα την Αττική Οδό με όμορφη θέα.

Λουτράκι Αριδαίας

Στην Βέροια εγκαταλείψαμε την Εγνατία και κατευθυνθήκαμε προς την Έδεσσα και στην συνέχεια στο Λουτράκι της Αριδαίας., όπου μέχρι να φτάσουμε η ώρα είχε φτάσει 11,30 το βράδυ και βρήκαμε να μείνουμε στο ξενοδοχείο Filoxenia έναντι € 40 την νύχτα μαζί με πρωινό.

Το δωμάτιο ήταν καθαρό και μεγάλο, ενώ μέσα στην τιμή αυτή μας προμήθευσαν και με ξύλα για το τζάκι που έκαιγε όλη την νύχτα.

Το πρωί καταλάβαμε ότι το δωμάτιο δεν είχε ακόμα(?) πατζούρια αφήνοντας τον ήλιο να μας τρυπά τα μάτια από τις 7 το πρωί.

Αυτό αποδείχτηκε σωτήριο γιατί έτσι μπορέσαμε να πάμε στα λουτρά νωρίς πριν «πλακώσει» ο πολύς ο κόσμος.

Την ημέρα η κατάσταση που αντικρίζεις φτάνοντας στον χώρο των λουτρών είναι αποκαρδιωτική παρόλο που η φύση έχει χαρίσει απλόχερα σε αυτόν τον τόπο τις ομορφιές της.

Πρέπει να προσποιηθείς ότι δεν βλέπεις τους μικροπωλητές που πουλάνε τα πάντα (από καπέλα, πετσέτες, μηχανάκια του φραπέ, μέχρι παστέλι και μέλια) και την κακογουστιά του Ελληνικού δημοσίου στην δεκαετία του 1970 το οποίο έστησε κάτι ανεκδιήγητες παράγκες και ένα ξενοδοχείο-θρίλερ μέσα σε ένα από τα πιο μαγευτικά τοπία του κόσμου….

Ευτυχώς που ένα επιδοτούμενο πρόγραμμα από την ΕΕ βοήθησε στην ανάδειξη του φυσικού τοπίου με ένα μονοπάτι που ξεκινά από το σημείο που τελειώνουν τα «δρακουμέλ» τσαντίρια της ελληνικής πραγματικότητας και σε ανεβάζει περίπου 1000 με 1500 μέτρα μέσα στο μαγευτικό φαράγγι.

Εμείς καθίσαμε μέσα στο φυσική πισίνα με το ζεστό νερό για τουλάχιστον 35 λεπτά και χαλαρώσαμε απολαμβάνοντας τους καταρράκτες με το ζεστό νερό και τον λαμπερό ανοιξιάτικο ήλιο.

Μετά από λίγο όμως «πλάκωσε» το ειδικό γκρουπ το οποίο αποτελείτο αποκλειστικά από υπέρβαρες κύριες με τσιρικτές φωνές…

Ο παράδεισος μετατράπηκε σε κόλαση μέσα σε λίγα δευτερόλεπτα καθώς οι φωνές, η αγένεια και τα σπρωξίματα πήραν την θέση της απόλαυσης και της απόλυτης ηρεμίας.

Προλάβαμε να βγούμε έξω από το νερό πριν μας πνίξει το «Τάγμα  Αγενών Χοντρών Νεοελληνίδων».

Αυτές οι κυρίες δυστυχώς κυκλοφορούν δίπλα μας αδιαφορώντας για οτιδήποτε άλλο πέρα από την πάρτη τους και τρέφονται από την ανοχή μας!

Σκουπιστήκαμε και ανηφορίσαμε το μονοπάτι που οδηγεί σε ένα προϊστορικό σπηλαίο (το οποίο έχει είσοδο € 2,5 )  και στην συνέχεια -σε μια διαδρομή μνημείο στην  φυσική ομορφιά-απολαύσαμε το λαμπερό ανοιξιάτικο τοπίο στην σκιά του χιονισμένου Βόρα που φιλοξενει το χιονοδρομικό Καϊμακτσαλάν .

Χιονοδρομικό Καϊμακτσαλάν..(ΝΟΤ!)

Κοιτάζοντας τον χάρτη αποφασίσαμε να ανέβουμε ένα δρόμο που ενώνει τα λουτρά της Αριδαίας με το χιονοδρομικό πιστεύοντας ότι το Λουτράκι αποτελεί το ιδανικότερο μέρος για χειμερινές διακοπές, συνδυάζοντας το σκι με τα λουτρά.

Οι υπεύθυνοι διάνοιξης των δρόμων όμως είχαν άλλη γνώμη και έτσι ο δρόμος αυτός παρόλο που είναι ένας απόλυτα βατός  δεν καθαρίζεται από τα χιόνια.

Έτσι μετά από δεκαπέντε χιλιόμετρα ανηφόρας το λαπαδιασμένο χιόνι νίκησε με απίστευτη ευκολία το x drive της BMW και το Χ3 βρέθηκε ακινητοποιημένο με την κοιλία του να ακουμπά το μαλακό χιόνι…

Ευτυχώς που ο δρόμος ήταν ανηφορικός και έτσι με αρκετή προσπάθεια καταφέραμε να ξεκολλήσουμε το βαρύ αυτοκίνητο. Το καλό της υπόθεσης είναι ότι είχαμε μαζί μας ποδήλατα και έτσι ενώ ο ένας οδηγούσε το αυτοκίνητο, ο άλλος κατέβαζε το ποδήλατο στον κατηφορικό δασικό δρόμο στα όρια της πρόσφυσης του.

Νυμφαίο

Νικημένοι αλλά χαρούμενοι από την ποδηλατική μας εμπειρία βάλαμε πλώρη για το Νυμφαίο το οποίο βρίσκεται χτισμένο σε υψόμετρο 1350 μέτρων μέσα στα δάση του όρους Βίτσι .

Νομίζω ότι πρόκειται για ένα από τα πιο όμορφα και γραφικά χωριά του τόπου μας και αξίζει  οπωσδήποτε να περάσετε ένα ήσυχο σαββατοκύριακο εκεί.

Υπάρχουν πολλοί και κυρίως καλόγουστοι Ξενώνες, ενώ τα εστιατόρια προσφέρουν καλό και φτηνό φαγητό.

Οι άνθρωποι επηρεασμένοι από την φυσική ομορφιά είναι φιλόξενοι και καλόκαρδοι και φυσικά όλοι νοιώθουν περήφανοι γιατί στον τόπο τους φιλοξενούν το μοναδικό καταφύγιο για άγριες αρκούδες στα Βαλκάνια- τον γνωστό Αρκτούρο.

Εκεί έμαθα πολλά για αυτό το καταπληκτικό ζώο, για τον τρόπο ζωής του και για την προσπάθεια που γίνεται για την διαφύλαξη των πληθυσμών άγριας αρκούδας στην χώρα μας.

Ένοιωσα περήφανη που ζω σε μια χώρα που- έστω και μετά από πιέσεις περιβαλλοντολόγων – άλλαξε την χάραξη της Εγνατίας οδού για να προστατεύσει τις λιγοστές αρκούδες που ζουν στην χώρα μας. Όταν βρεθείτε σε αυτά τα μέρη μην παραλείψετε να επισκεφτείτε το καταφύγιο της άγριας αρκούδας στο Νυμφαίο.

Ψαράδες στις Πρέσπες

Φύγαμε από το Νυμφαίο και λίγο πριν βραδιάσει βρεθήκαμε στο χωρίο Ψαράδες στις Πρέσπες όπου και διανυκτερεύσαμε μέσα στην απόλυτη και σχεδόν πρωτόγονη ομορφιά των λιμνών.

Στους απλοϊκούς ξενώνες του χωριού που είναι χτισμένο σε υψόμετρο  1100μ διανυκτερεύσαμε με λίγα χρήματα, €35 για ένα δίκλινο, ενώ στις γραφικές ταβέρνες απολαύσαμε με την ησυχία μας το παραδοσιακό τσίπουρο και τα φρέσκα τοπικά ψάρια.

Την άλλη ημέρα το νωρίς πρωί και πριν πιούμε τον καφέ μας, νοικιάσαμε μια βάρκα και παρόλο το φρικτό κρύο που κατέβαινε από τα βουνά της Αλβανίας και των Σκοπίων, ταξιδέψαμε στα νότια παράλια της Μεγάλης Πρέσπας.

Εκεί είδαμε το γνωστό «τριεθνές»  την εκκλησία της Μεταμόρφωσης και εντυπωσιαστήκαμε από την Παναγία την Ελεούσα που χτίστηκε μέσα σε ένα βράχο το 1410.

Μέσα στην απόλυτη ηρεμία της απέραντης αυτής λίμνης ζει ένας μεγάλος αριθμός πτηνών που αξίζει να δείτε.

Τα € 20 που πληρώσαμε για την βόλτα των 40 λεπτών μπορεί να μας φάνηκαν αρκετά, αλλά η εμπειρία που κερδίσαμε ήταν μοναδική και αξέχαστη.

Μετά από ένα πρωινό καφέ επισκεφτήκαμε το περίεργο νησάκι του Άγιου Αχχίλειου με τον Βυζαντινό νάο και τους λιγοστούς κατοίκους του.

Άγιος Γερμανός

Μια πλωτή γέφυρα μήκους σχεδόν ενός χιλιόμετρου, αντικατέστησε την πλωτή καλύβα που εκτελούσε χρέη ferry boat για το ακριτικό αυτό χωρίο και έδωσε έτσι μια νέα ευκαιρία για τουριστική ανάπτυξη του τόπου.

Στα στενά δρομάκια του χωριού είδαμε το πιο όμορφο τρακτέρ της Ελλάδας, αλλά και μια κούκλα δεμένη με σχοινί σε ένα φράκτη –λες και βρίσκεσαι στο νησί των ζόμπι και του βουντού.

Το νησί έχει μια περίεργη αύρα που δεν μπορώ να την περιγράψω για αυτό και σας προτείνω να το επισκεφτείτε.

Στη συνέχεια στο χωρίο Άγιος Γερμανός στην Μικρή Πρέσπα και αφού γνωρίσαμε το πιο όμορφο «ελληνικό ποιμενικό» που έχουμε δει βγάλαμε τον χάρτη  για να δούμε τον δρόμο της επιστροφής.

Είδαμε  ότι θα μπορούσαμε να γυρίσουμε μέσω της Δυτικής Ελλάδας και έτσι ξεκινήσαμε με προορισμό την… Κοζάνη.

Κοζάνη.

Εκεί επειδή νομίζαμε ότι είχαμε αρκετό χρόνο, απολαύσαμε με τα ποδήλατα μας τον γύρο της λίμνης μέσα σε ένα φανταστικό δρομάκι που ακολουθεί τις όχθες της λίμνης.

Πρόκειται για μια από τις πιο όμορφες διαδρομές για ποδηλατάδα που έχω συναντήσει.. Μακάρι να μπορούσα να πω το ίδιο για το φρικτό milk shake που μας προσφέρανε  αντί € 8 στην παραλία της Λίμνης..

Το καλό είναι ότι εκεί είχαμε την χαρά να δούμε το επίμονο φλερτάρισμα ενός αρσενικού κύκνου σε μια θηλύκια, που μας χάρισε άφθονο γέλιο με την επιμονή και την αφοσίωση του αρσενικού για το βασικό ενιστικό!

Είχε ήδη φτάσει μεσημέρι και αποφασίσαμε να ξεκινήσουμε για Ιωάννινα, αλλά μετά από ένα λάθος στην πλοήγηση( γιατί: «εμείς δεν ρωτάμε, εμείς έχουμε απαντήσεις») βρεθήκαμε σε μια μαγευτική διαδρομή που μας πέρασε πολύ κοντά από τα αλβανικά σύνορα και μας οδήγησε στα Ιωάννινα μέσω των στενών δρόμων των Ζαγοροχωρίων.

Ιωάννινα

Τελικά μετά από μια μοναδική αλλά και κουραστική διαδρομή φτάσαμε στα Ιωάννινα περίπου στις 6,30 το απόγευμα όταν δηλαδή είχε αρχίσει να  σουρουπώνει.

Κατεβάσαμε τα ποδήλατα και αφού κάναμε μια βόλτα στην Λίμνη και περιπλανηθήκαμε μέσα στην πόλη και το κάστρο, καθίσαμε για ένα καφέ στα σοκάκια των Ιωαννίνων.

Εκεί βρήκαμε πολύ όμορφα μπαράκια με πολύ και ωραίο νέο κόσμο να απολαμβάνει την απογευματινή του βόλτα την πρώτη Κυριακή του Απριλίου.

Ναύπακτος

Εμείς επειδή δεν είχαμε κάνει αρκετά χιλιόμετρα για μια ημέρα…αποφασίσαμε να πάμε να φάμε στην Ναύπακτο στην «Μαρία» και να κοιμηθούμε εκεί γιατί δεν προλαβαίναμε να γυρίσουμε στην Αθήνα.

Η «κοπάνα της Δευτέρας» ήταν ήδη γεγονός!

Όταν φτάσαμε στην Ναύπακτο η ώρα ήταν πια 11,00 και η δυστυχώς  το εστιατόριο που ονειρευόμασταν για φαγητό ήταν κλειστό τα βράδια  της Κυριακής.

Δεν πειράζει γιατί στο λιμάνι ανακαλύψαμε ένα φανταστικό μεζεδοπωλείο που κάλυψε με ευκολία την πείνα μας!

Την επόμενη ημέρα είχε ξημερώσει Δευτέρα και οι τύψεις της κοπάνας μας έκαναν να πάρουμε τον δρόμο της επιστροφής από πολύ νωρίς.

Μια στάση για καφέ μόνο στο Γαλαξίδι που ζούσε στην δική του γαλήνη κα μετά πήραμε τον δρόμο της επιστροφής για την Αθήνα.

Πάρε φόρους…εδώ θα μείνω!

Σύνολο? 2200 χιλιόμετρα σε τρεις ημέρες- και να σκεφτείτε ότι ξεκινήσαμε για να ηρεμήσουμε.

Το περίεργο είναι ότι τα καταφέραμε- και όλα αυτά χάρη στις ομορφιές του πιο όμορφου τόπου του πλανήτη που εμείς τον λέμε Ελλάδα!

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση.

 

Ισμήνη Φαμπιάτου

 

880+1 φωτογραφίες από τα Δοκιμαστικά της Ανάβασης Ριτσώνας.

Ismini Fabiatou
-
0
880+1 φωτογραφίες από τα Δοκιμαστικά της Ανάβασης Ριτσώνας.

Ο δεύτερος γύρος του  Πανελληνίου Πρωταθλήματος Αναβάσεων ξεκίνησε σήμερα με τον τεχνικό έλεγχο και τα δοκιμαστικά της Ανάβασης Ριτσώνας.

Μοναδική αλλαγή σε σχέση με τα τελευταία χρόνια είναι το γεγονός πως ο αγώνας μετακινήθηκε στα τέλη Απρίλη, με τη διαδρομή να παραμένει η ίδια και να έχει μήκος 3.100 μέτρα.

Μετά την επιτυχία που παρουσίασε η Ανάβαση Διονύσου, το ενδιαφέρον του κόσμου του αυτοκινήτου αναζωπυρώθηκε και έτσι οι συμμέτοχες έφτασαν φέτος τις 155, θυμίζοντας πλέον τις καλές εποχές!

Στη Formula Saloon, ο Μάριος Ηλιόπουλος (Ford Fiesta) δείχνει να μην έχει αντίπαλο, έχοντας ως στόχο να κατεβάσει κι άλλο την επίδοσή του την Κυριακή. Οι Κωνσταντίνος Λαζαρίδης (Mitsubishi Lancer Evo VIII), Παναγιώτης Σολδάτος (Ford Fiesta 2.0), Παναγιώτης Ηλιόπουλος (Ferrari 458 Challenge) και Πιτ Παρθένης (Mitsubishi Lancer Evo IX) θα έχουν ωραία κόντρα. Στην FST2, οι Αντώνης Σταφυλοπάτης (Opel Astra GTC) και Ντίνος Ζυγογιάννης (Audi A3) έκλεψαν την παράσταση στις δοκιμές του Σαββάτου.

Ο Παναγιώτης Λιώρης με Ford Escort WRC ήταν ο πιο γρήγορος στην Ομάδα Α, απαντώντας στον Λεωνίδα Κύρκο (Ford Escort WRC) στο δεύτερο ανέβασμα. Οι δυο τους θα έχουν ωραία κόντρα την Κυριακή, με τον Λιώρη να θέλει να μειώσει τη διαφορά από τον Κύρκο στο πρωτάθλημα. Ο Ανδρέας Ντόφης (Mitsubishi Lancer Evo VIII) θα προσπαθήσει να μπει σφήνα στη μάχη των Escort. Στην Α έως 2 Λίτρα, ο Βασίλης Μπάτζανος (Citroen Saxo VTS) είχε το πάνω χέρι στις δοκιμές, ενώ θα τον καταδιώξουν οι Γιώργος Αναδιώτης (Renault Clio Sport) και Βαγγέλης Τσιούρης (Peugeot 106 S16) και Βασίλης Ρέκκας (Citroen Saxo VTS).

Στην Ομάδα Ν, μπορεί ο Σταμάτης Κατσίμης (Mitsubishi Lancer Evo IX) να ήταν ο πιο γρήγορος στις δοκιμές, ο Πάνος Κύρκος (Mitsubishi Lancer Evo IX) όμως δείχνει ικανός να αντιμετωπίσει στα ίσα το νικητή της πρεμιέρας του πρωταθλήματος. Τον τρίτο ταχύτερο χρόνο πραγματοποίησε ο «Αμερικάνος» με Lancer ένατης γενιάς. Στη Ν έως 2 Λίτρα, οι Κώστας Καραθανάσης (Honda Civic Type R) και Γιάννης Φωτεινέλης (Honda Civic Type R) ξεχώρισαν, με τη μεταξύ τους διαφορά να είναι μισό περίπου δευτερόλεπτο υπέρ του πρώτου, αφήνοντας ανοιχτούς λογαριασμούς για την Κυριακή. Σάκης Γιαννούλης (Peugeot 106 S16), Νικόλαος Κόμνος (Peugeot 106 S16) και Ιωακείμ Θέος (Peugeot 106 S16) θα μονομαχήσουν για τη νίκη στη Ν2.
Εντυπωσιακή επίδοση στην Ομάδα Ε για το Ρένο Αρβανιτάκη με Suzuki Swift! Ο οδηγός που μας έχει συνηθίσει σε παρόμοιες εμφανίσεις στο παρελθόν, ανέβηκε ταχύτερα από όλους τη διαδρομή των 3.1 χιλιομέτρων. Οι Τρύφωνας Χασάπης (Citroen AX) και Σπύρος Βοργιάς (Peugeot 106) θα κυνηγήσουν τον οδηγό του Swift!

Αρκετοί οδηγοί είναι ικανοί για τη νίκη στον αγώνα στο Ενιαίο με τα Skoda Fabia 1.2 TSi. Ο Γιάννης Χαραλαμπόπουλος ανέβηκε ταχύτατα στις δοκιμές του Σαββάτου και θέτει γερή υποψηφιότητα για επικράτηση. Στο ίδιο δευτερόλεπτο οι χρόνοι των Φίλιππου Καλέση, Ευστάθιου Κουκέα, Μίλτου Κύρκου και Σπύρου Γαλεράκη, με τα προγνωστικά να απαγορεύονται στη συγκεκριμένη κατηγορία.

Στα ιστορικά, ο Γιώργος Κατσαρός (Ford Escort) δύσκολα θα απειληθεί στον αγώνα, ενώ δυνατοί αναμένονται την Κυριακή και οι Βαγγέλης Γεωργούλας και Γιάννης Τσαλαματάς, αμφότεροι με Ford Escort.

Ενημερωθείτε για όλα τα τελευταία νέα της Ανάβασης Ριτσώνας, μέσα από την επίσημη ιστοσελίδα και τη σελίδα του αγώνα στο Facebook.

 

Ο αγώνας της Κυριακής περιλαμβάνει δύο σκέλη, δηλαδή δύο αναβάσεις για κάθε οδηγό, και θα ξεκινήσει στις 10:00 το πρωί. Μία ώρα νωρίτερα, ο δρόμος θα κλείσει για την κυκλοφορία, συνεπώς κανείς δεν θα μπορεί να μπει, να βγει ή να κινηθεί στη διαδρομή μετά τις 08:45.

Μέχρι το αυριανό μας ραντεβού, απολαύστε  τις φωτογραφίες (τις οποίες μπορείτε να τις χρησιμοποιήσετε ελευθέρα ) από όλα τα αυτοκίνητα που συμμετείχαν, για να ζήσετε τις προσπάθειες των ομάδων και κυρίως για να δείτε το ανοιξιάτικο κλίμα που επικρατούσε…

 

Ευχαριστώ για την ανάγνωση!

Ισμήνη Φαμπιάτου

Ιστοσελίδα αγώνα: https://agonistiko.gr/home/activity/35-anavasi-ritsonas-2018

Facebook: https://www.facebook.com/RitsonaHillclimb/

 

Grand Prix Formula 1 – Αζερμπαϊτζάν

Ismini Fabiatou
-
0

Η ομάδα Sauber F1 της Alfa Romeo, οδεύει προς τον 4ο γύρο του φετινού Παγκόσμιου Πρωταθλήματος FIA Formula 1, στο Αζερμπαϊτζάν. Θα είναι ο πρώτος αγώνας της σεζόν σε δημόσιους δρόμους μέσα σε πόλη. Αυτό αποτελεί πρόκληση για τις ομάδες που συμμετέχουν όσον αφορά στην διαχείριση των ελαστικών και στην εύρεση του σωστού σεταρίσματος για τη μεγιστοποίηση της απόδοσης των μονοθεσίων τους στις μεγάλες ευθείες και στις κλειστές στροφές. Οι Marcus Ericsson, Charles Leclerc επιστρέφουν στο Μπακού με καλές μνήμες από τον αντίστοιχο αγώνα του 2017. Τότε ο Marcus Ericsson τερμάτισε 11ος στον αγώνα της F1 ενώ ο Charles Leclerc είχε μία μεγάλη επιτυχία στους αγώνες FIA Formula 2, όπου τερμάτισε 1ος και 2ος αντίστοιχα.

Marcus Ericsson (αριθμός μονοθεσίου 9):

«Ο αγώνας στο Μπακού θα είναι ο πρώτος αγώνας σε δρόμους πόλης τη φετινή σεζόν. Η διαδρομή είναι ενδιαφέρουσα, με μίξη από γρήγορα κομμάτια και απαιτητικές στροφές. Το ιδιαίτερο χαρακτηριστικό αυτής της διαδρομής είναι τα σφιχτά περάσματα κυρίως γύρω από το κάστρο. Η πίστα είναι πολύ στενή εκεί οπότε πρέπει ο οδηγός να είναι εξαιρετικά ακριβής. Άλλη μία πρόκληση είναι να βρεθεί το κατάλληλο σετάρισμα του μονοθεσίου για τις απαιτήσεις του αγώνα. Η διαχείριση των ελαστικών αποτελεί σημαντικό παράγοντα καθώς η πτώση στην απόδοση τους, λόγω υπερθέρμανσης αναμένεται εξαιρετικά υψηλή στην διάρκεια του αγώνα. Ανυπομονώ να βρεθώ στο
Μπακού, για να συνεχίσω τη δυνατή απόδοση που είχαμε στους τρεις πρώτους αγώνες της χρονιάς».

Charles Leclerc (αριθμός μονοθεσίου 16):

“Αδημονώ να επιστρέψω στο Μπακού. Είχα ένα δυνατό αγώνα εκεί πέρυσι όταν αγωνιζόμουν στην Formula 2. Αισθάνομαι πολύ άνετα στην διαδρομή μέσα στην πόλη του Μπακού. Μου αρέσουν ιδιαίτερα οι αγώνες σε δρόμους πόλεων. Αποτελούν πρόκληση για τους οδηγούς, καθώς δεν υπάρχουν περιθώρια για λάθη. Η ατμόσφαιρα εκεί είναι σπουδαία και η θέα της παλιάς πόλης και του κάστρου, εντυπωσιακή. Θα έχουν ενδιαφέρον όσα μάθουμε κατά την διάρκεια των ελεύθερων δοκιμών για την διαχείριση των ελαστικών. Αυτό θα μας προετοιμάσει για τις προκλήσεις του αγώνα, και θα μας επιτρέψει να εργαστούμε ώστε να βρούμε τις σωστές ρυθμίσεις στο σετάρισμα της ανάρτησης και να αποδώσουμε καλά στον αγώνα. Είμαι ενθουσιασμένος που επιστρέφω στο μονοθέσιο».

Δεδομένα διαδρομής:

Το πρώτο Grand Prix του Αζερμπαϊτζάν φιλοξενήθηκε στους δρόμους του Μπακού το 2016. Η διαδρομή πόλης, μέσα στην πρωτεύουσα της χώρας, έχει μήκος 6km και σχεδιάστηκε από τον πολύ γνωστό αρχιτέκτονα, Hermann Tilke. Το Μπακού είναι ένας από τους τρεις αγώνες σε δημόσιους δρόμους στο φετινό ημερολόγιο. Οι άλλοι δυο είναι σε Μονακό και Σιγκαπούρη. Οι μεγάλες ευθείες επιτρέπουν υψηλές ταχύτητες, αλλά επίσης απαιτείται καλή πρόσφυση, σταθερότητα στο φρενάρισμα και διαχείριση των ελαστικών. Τμήμα της πίστας διέρχεται από την παλιά πόλη του Μπακού, πρόκειται για ένα πανέμορφο σκηνικό και μία μοναδική ατμόσφαιρα.

Πηγή: Alfa Romeo

1...403404405...414Σελίδα 404 από 414