H Ιστορία ενός Θρύλου
Το 1931, ο Φέρντιναντ Πόρσε ίδρυσε την εταιρεία Porsche GmbH έχοντας για συνεργάτες του τον γιο του, Φέρρι, τον Καρλ Ράμπε, τον Έρβιν Κομέντα και τον Φραντς Ξάβερ Ράιμπις.
Το ίδιο έτος, παρουσίασε και το πρώτο δοκιμαστικό πρωτότυπο μοντέλο της Porsche, το Porsche Typ 12, από το οποίο και ελήφθησαν στη συνέχεια πολλά σχεδιαστικά στοιχεία για τον Σκαραβαίο.
Το πρώτο πρόγραμμα της εταιρείας ήταν η σχεδίαση ενός αυτοκινήτου «του λαού» που θα ήταν προσβάσιμο για αγορά από όλο το λαό και γι’ αυτό τον λόγο το πρότζεκτ ονομάστηκε Volkswagen, δηλαδή αυτοκίνητο(Wagen) του λαού(Volks).
Το πρόγραμμα αυτό το χρηματοδότησε ο Αδόλφος Χίτλερ- με τα λεφτά του λαού φυσικά- ο οποίος φέρεται να είναι και ο εμπνευστής του σχεδίου, καθώς λίγο μετά την άνοδό του στην εξουσία (που έγινε τον Ιανουάριο του 1933) είχε την ιδέα της κατασκευής ενός τεράστιου δικτύου αυτοκινητοδρόμων.
Ένα δίκτυο που τελικά όντως κατασκευάστηκε και ονομάστηκε Autobahn, την ώρα όμως που η πλειοψηφία του γερμανικού πληθυσμού δεν είχε αυτοκίνητά.
Έχοντας αντιληφθεί την ανάγκη της διάδοσης των αυτοκινήτων στο σύνολο της “λαϊκής μάζας”(…λατρεύω την λέξη “μάζα” όταν απευθύνονται σε ανθρώπους!) έδωσε στον 
Πόρσε στα τέλη καλοκαιριού του 1933 την εντολή να κατασκευάσει το εν λόγο αυτοκίνητο.
Αναλύοντας τα σχέδιά του στον Πόρσε σε μια συνάντηση στο ξενοδοχείοΚάιζερχοφ στο Βερολίνο, του ζήτησε να είναι μικρό, ανθεκτικό στα δύσκολα, με αξιόπιστο κινητήρα, χαμηλή κατανάλωση και μέγιστη τιμή πώλησης τα 990 μάρκα, ισοδύναμη με την τιμή μιας μοτοσυκλέτας τότε, ή με 4.000 € σήμερα. Σημειώστε ότι ο μέσος γερμανικός μισθός το 1939, όταν λανσαρίστηκε το Typ-1, ήταν 200 με 300 μάρκα).
Επιπλέον βασική οδηγία, ήταν να μπορεί να μεταφέρει 4 ενήλικες ή 2 ενήλικες και 3 παιδιά, με ταχύτητα 100 km/h.
Τo Volkswagen Beetle αντεγραψε το Tatra T97(!?)
Ωστόσο, λίγοι γνωρίζουν ότι η ιστορία δεν είναι έτσι ακριβώς όπως την περιέγραψε η Γκεμπελική προπαγάνδα του καθεστώτος, καθώς τόσο ο Χίτλερ όσο και ο Ferdinand Porsche μοιάζει να “επηρεάστηκαν” από τα Τάτρα.
Δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι το Beetle έφερε μια εντυπωσιακή ομοιότητα με το Tatra V570 .
Το Tatra T97 του 1936 είχε έναν, αερόψυκτο τετρακύλινδρο κινητήρα μπόξερ τοποθετημένο πίσω από τον πίσω άξονα που μπορούσε να φιλοξενήσει τέσσερις επιβάτες παρέχοντας χώρο για αποσκευές κάτω από το μπροστινό καπό και πίσω από το πίσω κάθισμα.
Η Tatra ξεκίνησε μια δίκη, αλλά αυτό σταμάτησε για ευνόητους λόγους όταν η Γερμανία εισέβαλε στην Τσεχοσλοβακία! Την ίδια στιγμή, η Tatra αναγκάστηκε να σταματήσει να παράγει το T97 και τα προβλήματα του Χίτλερ σε ότι αφορά την πατρότητα της ιδέας έμοιαζε να είχαν λυθεί…
Ευτυχώς τα πράγματα δεν πήγαν όπως τα είχε προγραμματίσει ο αιμοσταγής Σαρλώ και το θέμα της πατρότητας του σχεδιασμού ξεκίνησε εκ νέου μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο και το 1965 η Volkswagen αναγκάστηκε να πλήρωσει αποζημίωση στην Tatra 1.000.000 DM σε μια εξωδικαστική επίλυση για την χρήση τεχνολογιών της Tatra στο Volkswagen Typ1.
Πέρασαν χρόνια, αλλά η αλήθεια έχει πάντα τον τρόπο της..
Μάθετε περισσότερα για την θρυλική Tarta και την Ιστορία της στον σύνδεσμο ΕΔΩ!
Το εργοστάσιο του Wolfsburg
Το 1937 ο Αδόλφος Χίτλερ δήμευσε (=κατάσχεσε επειδή μπορούσε!) τα κτήματα ενός 
ευγενούς, του Werner von Schulenberg του Wolfsburg και δημιούργησε εκεί τις εγκαταστάσεις της VW.
Σε αντάλλαγμα για την “ευγενή προσφορά” του von Wolfsburg μετά την δήμευση, το εργοστάσιο και η κωμόπολη που δημιουργήθηκε γύρω του πήραν το όνομα Βόλφσμπουργκ.
Η παραγωγή σχεδιαζόταν να αρχίσει το 1939, αλλά τον Σεπτέμβριο ο Χϊτλερ ξέσπασε τον πόλεμο και το εργοστάσιο όπως ήταν αναμενόμενο άρχισε να παράγει στρατιωτικό εξοπλισμό.
Εντωμεταξύ σε μία προσπάθεια να κρατήσει το εργοστάσιο αυτοκινήτων ενεργό μετά την έναρξη του Β΄ Π.Π., ο Φέρντιναντ Πόρσε δέχτηκε να συμμετάσχει στο πρόγραμμα του Γ΄ Ράιχ και σχεδίασε ένα ελαφρύ όχημα για στρατιωτική χρήση, βασισμένο στην πλατφόρμα του “σκαθαριού”.
Μέσα στον Πόλεμο
Κατασκεύαζε λοιπόν εκεί τα Kubelwagen, τα γνωστά “τζιπ” του Γερμανικού Στρατού που έγιναν συνωνυμα της γερμανικής κατοχής στα ελληνικά χωρια και πολεις.
Υπάρχει μια εσφαλμένη εντύπωση ότι η παραγωγή της πολιτικής έκδοσης είχε διακοπεί κατά τη διάρκεια του Β’ Π.Π.
Στην πραγματικότητα, μεταξύ του Μαίου 1938 και του 1945, κατασκευάστηκαν και 620 αυτοκίνητα για πολιτική χρήση, αλλά τα περισσότερα-όπως συνηθίζεται στα καθεστώτα- προοριζόντουσαν για κάποιους προνομιούχους της Ναζιστικής ελίτ.
Για το ευρύ κοινό, ωστόσο, οι προκαταβολές και τα βιβλιάρια με ένσημα των εργατών για την αγορά ενός αυτοκινήτου κατάντησαν φάρσα….
Η επίσημη κοστολόγηση με 990 γερμανικά μάρκα δεν κάλυπτε τα έξοδα παραγωγής και η τιμή πώλησης το 1946, όταν πραγματικά έγινε διαθέσιμο στο ευρύ κοινό, ξεκίνησε στα 5.000 μάρκα, δηλαδή ήταν πέντε φορες ακριβότερο από ότι κόστιζε στα όνειρα του Σαρλώ.
Πάντα τα όνειρα είναι ομορφά και η πραγματικότητα ακριβή!
Μετά τον Πόλεμο Μετά τον Πόλεμο
Μετά τη λήξη του Δεύτερου Παγκοσμίου Πολέμου το 1945, ο Βρετανικός Στρατός κατέλαβε το κατεστραμμένο από τους βομβαρδισμούς εργοστάσιο και προχώρησε, ύστερα από προσπάθειες του επικεφαλής αξιωματικού και του προσωπικού του εργοστασίου, στην επανέναρξη της παραγωγής του 
“Σκαραβαίου”.
Ευτυχώς για την Volkswagen, καμία βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία δεν έδειξε ενδιαφέρον, διότι θεώρησαν ότι τα αυτοκίνητα με τον κινητήρα πίσω δεν θα είχαν μέλλον και ότι η παραγωγή του μοντέλου θα ήταν αντι-οικονομική και εμπορικώς ασύμφορη.
Επισης έκριναν με τα αυτοκρατορικά αισθητοκά κρητηρια τους ότι η εξωτερική εμφάνιση του ήταν υπερβολικά απωθητική για τον μέσο αγοραστή. Είναι εντυπωσιακό ότι ακόμα και ο Χένρυ Φορντ ο 2ος (εγγονός του ιδρυτή της Ford Motor Company) δήλωσε ότι ένα τόσο άσχημο αυτοκίνητο δεν θα μπορούσε ποτέ να εύρισκε πελάτες-και έτσι το 1948 η βρετανική κυβέρνηση μεταβίβασε τον έλεγχο της εταιρείας ξανά στο γερμανικό κράτος.
Το εργοστάσιο είχε υποστεί μεγάλες ζημιές, αλλά με βρετανική βοήθεια οι Γερμανοί εργάτες μπόρεσαν να κατασκευάσουν 1.785 οχήματα το 1945 και ως τα τέλη του έτους το εργοστάσιο λειτούργησε κανονικά.
Σύντομα, ο ρυθμός παραγωγής επιταχύνθηκε ραγδαία, καθώς ήδη τον Μάρτιο του 1946 έφτασε τα 1.000 αντίτυπα τον μήνα, και από τα 19.244 αντίτυπα συνολικά το 1948, έφτασε τα 46.146 αντίτυπα εν έτει 1949.
Οι πρώτες εξαγωγές
Η ζήτηση αυξήθηκε επίσης κατακόρυφα, εντός και εκτός συνόρων, ενώ οι πρώτες εξαγωγές ξεκίνησαν τον Οκτώβριο του 1947 και σύντομα τα Volkswagen απέκτησαν Παγκόσμια φήμη και εξαπλώθηκαν ακόμη και στις ΗΠΑ.
Ειναι εντυπωσιακό ότι κανένας από τους ανταγωνιστές του δεν κατάφερε ποτέ κάτι ανάλογο, καθώς οι περισσότεροι σημείωσαν μεν τεράστια εμπορική επιτυχία στην Ευρώπη αλλα κανένας δεν προσγειώθηκε τις αγορές της ΗΠΑ. Το μόνο λαϊκό αυτοκίνητο που ακολουθησε μια κάπως παγκόσμια καρριέρα ήταν το Citroën 2CV στην Ευρώπη, στη Λατινική Αμερική, σε αρκετές χώρες της Αφρικής και της Ασίας.
Κατά τη διάρκεια αυτής της μεγάλης χρονικής περιόδου (1938-2003), κατασκευάστηκαν συνολικά 21.529.464 αντίτυπα, με αποτέλεσμα το Σκαθάρι να γίνει, σε παγκόσμια κλίμακα, το αυτοκίνητο με την μεγαλύτερη χρονική διάρκεια παραγωγής και τον μεγαλύτερο αριθμό οχημάτων υπό την ίδια πλατφόρμα.
Επίσης, αν και το βασικό εξωτερικό ντιζάιν του κλασικού Σκαραβαίου δεν γνώρισε σημαντικές μεταβολές, συνολικά το μοντέλο σε όλη τη διάρκεια της παραγωγής του υπέστη 78.000 βελτιωτικές αλλαγές και παρεμβάσεις.
Σχεδιαστική Φιλοσοφία
Ο κινητήρας του μοντέλου σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε από τον μηχανικό της Porsche Franz Reimspiess και ήταν τετράχρονος, βενζίνης, επίπεδος 4-κύλινδρος (H4) και αερόψυκτος, ενώ ο βασικός σχεδιασμός του διατηρήθηκε σε όλες τις μεταγενέστερες εκδοχές μεγαλύτερου κυβισμού.
Αρχικά η αερόψυξη προτιμήθηκε γιατί το ψυκτικό υγρό αιθυλενογλυκόλη δεν ήταν τότε παντού διαθέσιμο και διότι τον χειμώνα το νερό πάγωνε εύκολα στα τότε ψυγεία.
Αργότερα ο Πόρσε και η ομάδα του, παρά τη δυνατότητα των φθηνότερων εναλλακτικών επιλογών που είχαν για τα σπορ αυτοκίνητα τους, επέμειναν στην αερόψυξη και για την καλύτερη απόδοση του κινητήρα στις υψηλές στροφές χρειάστηκε να επιλέξουν πολύ ακριβότερα ανταλλακτικά που απογείωσαν το κόστος των αυτοκινήτων τους.
Το αμάξωμα του σκαθαριου σεχδιάστηκε από τον Έρβιν Κομέντα και ήταν ένα καμπυλωτό και με ιδιαίτερα αεροδυναμικό συμπαγές αμάξωμα το οποίο μπορούσε να μεταφέρει 4 ενήλικα άτομα με άνεση.
Είναι αξιοσημείωτο ότι ο αεροδυναμικός συντελεστής του αρχικού μοντέλου ήταν Cd 0,41 – ένα νούμερο πραγματικά εντυπωσιακό για το 1938 όταν και ξεκίνησε η παραγωγή των πρώτων αντιτύπων της τελικής μορφής του Σκαραβαίου.
Σκεφτήτε ότι 0,41 ήταν και ο Cd της πρώτης γενιάς του Golf, το 1974!
Το Σκαθάρι
Το αυτοκίνητο ήταν αρχικά γνωστό ως «Käfer», δηλαδή «Σκαθάρι» στα γερμανικά, και από αυτό προήλθε και η γνωστή λαϊκή ονομασία σε πολλά κράτη, όπως «Σκαραβαίος» στην Ελλάδα και «Beetle» στις αγγλόφωνες χώρες. Ειδικότερα η λέξη «Beetle», υιοθετήθηκε στις ΗΠΑ ως το επίσημο όνομα του μοντέλου μόλις τον Αύγουστο του 1967.
Προηγουμένως ήταν γνωστό ως «VW Type 1», υποδηλώνοντας ότι ήταν το πρώτο μοντέλο στην ιστορία της Volkswagen, ενώ στην Ευρώπη αναφερόταν επίσημα ως το VW 1100, 1200, 1300, 1500 ή 1600, ανάλογα με τον κυβισμό της κάθε έκδοσης, και αυτές ήταν οι ονομασίες που αναγράφονταν στο πίσω μέρος των οχημάτων.
Εκδόσεις κινητήρων
Το αρχικό μοντέλο του 1938 έφερε κινητήρα 995 cm³ και ισχύος 25 hp. Με την επαναφορά του ονόματος Volkswagen, το 1945, απέκτησε κινητήρα 1.131 cm³ και ισχύος 30 hp παίρνοντας έτσι την εμπορική ονομασία VW 1100 στην Ευρώπη.
Σταδιακά, οι κυβισμοί του κινητήρα αυξάνονταν: το 1954 αυξήθηκε στα 1.192 cm³ και η ισχύς στους 36 hp, και μετονομάστηκε σε VW 1200, το οποίο έλαβε μια αύξηση της ισχύος στους 40 hp το 1960. Το 1965, για την σεζόν του 1966, προστέθηκε ως προαιρετική επιλογή και ένας κινητήρας 1.285 cm³ με ισχύ 50 hp, έκδοση που ονομάστηκε VW 1300.
Το 1966, για την σεζόν του 1967, προστέθηκε και μια ακόμα ισχυρότερη προαιρετική επιλογή, ένας κινητήρας 1.493 cm³ με ισχύ 53 hp στις 4.200 rpm, έκδοση που ονομάστηκε VW 1500. Ο κινητήρας αυτός καθιερώθηκε τότε ως στάνταρ για τα μοντέλα εξαγωγής στις ΗΠΑ.
Με την έναρξη της σεζόν του 1970, τα μοντέλα εξαγωγής στη Βόρεια Αμερική έλαβαν μια αύξηση του κυβισμού του κινητήρα, από τα 1.493 cm³ στα 1.584 cm³ και η ισχύς έφτασε τους 57 hp.
Την σεζόν του 1971, σε όλα τα Σκαθάρια, ο προαιρετικός κινητήρας των 1.5 λίτρων 
αντικαταστάθηκε από έναν κινητήρα 1.6 λίτρων, ισχύος 60 hp (45 kW; 61 PS).
Το στάνταρ Beetle μετονομάστηκε σε VW 1300, ενώ όταν έφερε τον κινητήρα 1.6 λίτρων ονομαζόταν επίσημα 1300 S, προκειμένου να μην προκληθεί σύγχυση με το Volkswagen Type 3, που είχε ήδη ονομαστεί επίσημα VW 1500 και VW 1600.
1302 / 1303
Η εμπορική ονομασία του Σκαραβαίου έγινε τότε 1302 / 1302 S και ειδικά στη Βόρεια Αμερική το 1302 πωλήθηκε ως Super Beetle. Το 1972 τα Σκαθάρια απέκτησαν ένα νέο και 4-άκτινο τιμόνι, από πλαστικό, για βελτίωση της ασφάλειας, καθώς και ένα υψηλότερο κατά 4,0 εκατοστά πίσω παρμπρίζ.
Την σεζόν του 1973 το 1302 μετονομάστηκε σε 1303 και απέκτησε ένα μεγαλύτερο και καμπυλωτό μπροστινό παρμπρίζ, σε αντίθεση με το παλαιότερο επίπεδο, και πιο ογκώδη πίσω φώτα, που έγιναν τότε γνωστά ως «η αισθητική του ελέφαντα».
Tο τελευταίο αντίτυπο ευρωπαϊκής κατασκευής παρήχθη στο Έμντεν τον Ιανουαρίου του 1978, ενός χρώματος Dakota μπεζ, ενώ η παραγωγή Σκαραβαίων για εξαγωγή στην αγορά των ΗΠΑ είχε σταματήσει ήδη τον Ιούλιο του 1977.
Μετέπειτα, η εταιρεία το εισήγαγε στην Ευρώπη μόνο κατόπιν παραγγελίας, από το εργοστάσιό της στο Μεξικό και μέχρι το 1985.
Το Τέλος στην Ευρώπη
Η τελευταία επίσημη εισαγωγή παρτίδας Σκαθαριών στην Ευρώπη, έγινε στις 12 Αυγούστου 1985, επίσης στο Έμντεν.
Στην πράξη, ωστόσο, υπήρξαν πολλές ακόμα παράλληλες εισαγωγές σε αρκετές ευρωπαϊκές αγορές, από ανεξάρτητους εισαγωγείς, μέχρι και την οριστική λήξη της παραγωγής του, το 2003.
Από το 1996 και μετά, το εργοστάσιο στην Πουέμπλα, Μεξικό, έμελλε να είναι και το τελευταίο που κατασκεύαζε το Σκαθάρι, έως τις 30 Ιουλίου 2003, όταν το τελευταίο αντίτυπο κύλησε από τη γραμμή παραγωγής και κατέληξε απευθείας στο μουσείο της Volkswagen.Μέχρι και 1 έτος πριν την λήξη της παραγωγής, το Σκαθάρι έφερε και τον τίτλο του αυτοκινήτου με τα περισσότερα αντίτυπα υπό το ίδιο όνομα.
Τελικά, το ρεκόρ αυτό καταρρίφθηκε στις 25 Ιουνίου 2002, από το Volkswagen Golf, όταν από τη γραμμή παραγωγής του εργοστασίου στο Βόλφσμπουργκ βγήκε το Golf με αύξοντα αριθμό 21.517.415. Από την άλλη όμως, το Golf σήμερα βρίσκεται στην 7-η γενιά του.
Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση,
Ισμήνη Φαμπιάτου
Save
