Σελίδα 367 – Autoholix

Honda Civic 1.0 129 HP – Test Drive

Ismini Fabiatou

22 Ιουνίου, 2018

Την ώρα που όλοι οι κατασκευαστές στην κατηγορία των μεσαίων hatchbacks έχουν βαλθεί να αντιγράψουν το VW Golf, είτε σε σχεδίαση είτε σε τεχνολογίες, η Honda με την γνωστή της αυτοπεποίθηση παρουσιάζει το Honda Civic 1.0 129 HP το οποίο τολμά να είναι εντελώς διαφορετικό από οτιδήποτε άλλο στην κατηγορία..

Όταν η Honda παρουσίασε το πρώτο Civic τον Ιούλιο του 1972 αποτελούσε απλά την πρόταση του Ιαπωνικού εργοστασίου στην ενεργειακή κρίση που τότε μάστιζε τον πλανήτη. Οι μικρές διαστάσεις, η οικονομία στα καύσιμα και η μνημειώδης αξιοπιστία του έκανε τον κόσμο να το αγαπήσει και την Honda να μπει για τα καλά στην παγκόσμια αγορά.

Ποιος να το φανταζόταν ότι αυτό το μικρό αυτοκινητάκι θα γινόταν cult στις ΗΠΑ και ότι θα άλλαζε την εικόνα του εργοστασίου στην τεράστια αγορά των ΗΠΑ.

Το Honda Civic 1.0 129 HP διαφέρει εντελώς τόσο από τον πατριάρχη της σειράς, όσο και με το μοντέλο που αντικατέστησε τόσο στην εμφάνισή όσο και στις τεχνολογικές επιλογές των μηχανικών μερών.

Εμφάνιση

Βλέποντας τον εξωτερικό σχεδιασμό του Honda Civic 1.0 129 HP δυσκολεύεσαι να πιστέψεις ότι αυτό το αυτοκίνητο βρίσκεται στην ίδια κατηγορία με το Golf, το Astra Και την υπόλοιπη παρέα.

Είναι χαμηλό και γεμάτο με αεροδυναμικά βοηθήματα που μπορεί να παίζουν έναν σημαντικό ρόλο στο Honda Civic Type R που παρουσιάσαμε πριν από λίγο καιρό, αλλά όταν έχεις να κάνεις με ένα καθημερινό αυτοκίνητο η διακριτικότητα είναι για εμένα προσόν που το Honda Civic 1.0 129 HP δεν διαθέτει.

Ένα καθημερινό αυτοκίνητο πρέπει να γλιστρά μέσα στην πόλη χωρίς να φαίνεται, να μεταφέρει τα παιδιά στο σχολείο και να πηγαίνει στο supermarket χωρίς να προκαλεί.

Η Streetracer εμφάνιση κάνει πολύ κόσμο να το κοιτά με περιέργεια πιστεύοντας ότι πρόκειται για κάτι εξωφρενικά γρήγορο και έτσι όταν η πόρτα ανοίγει και από μέσα βγαίνει μια οικογένεια η εικόνα δεν έχει την αρμονία που αντίστοιχα δημιουργεί ένα κλασσικό Hatchback.

Φυσικά υπάρχουν πολλοί που επιζητούν την διαφορετικότητα και που βρίσκουν το Honda Civic 1.0 129 HP εξαιρετικά όμορφο – ίσως επειδή μοιάζει τόσο πολύ με το Type R!

Το Fastback Design φυσικά είναι φρέσκο, αλλά κάποιες λεπτομέρειες όπως οι «εικονικοί» αεραγωγοί στον πίσω προφυλακτήρα πηγαίνουν την εμφάνιση λίγο πιο μακριά από ότι εγώ θα ήθελα για ένα καθημερινό αυτοκίνητο.

Περί ορέξεως..

Εσωτερικό/Χώροι

Ανοίγοντας την πόρτα καταλαβαίνεις αμέσως πως βρίσκεσαι μέσα σε ένα Honda Civic, καθώς ο σχεδιασμός του ταμπλό θυμίζει κάπως το προηγούμενο μοντέλο, αλλά αποφεύγει τα εργονομικά λάθη του παρελθόντος με τον πίνακα οργάνων που χωριζόταν σε δύο επίπεδα.

Το ταμπλό έχει μια κεντρική οθόνη TFT η οποία είναι εξαιρετικά ευδιάκριτη και έχει όλες τις πληροφορίες που χρειάζεται ο οδηγός κατά την οδήγηση..

Η γενικότερη εικόνα του πίνακα οργάνων που συμπληρώνεται με δύο δυσανάγνωστα όργανα που βρίσκονται εκατέρωθεν της κεντρικής οθόνης- που μπορεί να χαρακτηριστεί ως πρωτότυπη, αλλά μάλλον χρειάζεται κάποιος να δει την συνολική εικόνα με λίγο περισσότερη αγάπη.

Η θέση οδήγησης τοποθετεί τον οδηγό χαμηλά μέσα στο αυτοκίνητο και πραγματικά δίνει την αίσθηση ότι βρίσκεσαι σε supercar αφού νοιώθεις ότι κάθεσαι σχεδόν πάνω στο δρόμο.

Είναι μια ξεχωριστή αίσθηση για αυτή την κατηγορία που έχει φυσικά και την ουσιαστική επίπτωση στην οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου, αφού με αυτό τον τρόπο το κέντρο βάρους μεταφέρεται ένα εκατοστό χαμηλότερα- που μπορεί να σας ακούγεται λίγο, αλλά πιστέψτε με όπως θα δείτε παρακάτω είναι πολύ σημαντικό. Τα καθίσματα εντυπωσιάζουν παρέχοντας άνεση και πλευρική στήριξη που θυμίζει Type R, ακόμη και σε μικρόσωμους οδηγούς .

Παράλληλα παρά την χαμηλή θέση οδήγησης την πίσω αεροτομή και το μικρό πίσω παράθυρο, η ορατότητα είναι ανέλπιστα καλή προς όλες τις κατευθύνσεις, ενώ υπάρχει και κάμερα οπισθοπορείας.

Το ταμπλό είναι φτιαγμένο από μαλακά πλαστικά που επεκτείνεται πάνω στα εσωτερικά πάνελ των πορτών, ενώ λίγο χαμηλότερα ξεκινά και μια λωρίδα από απομίμηση αλουμινίου που διατρέχει όλο το ταμπλό.

Το τιμόνι έχει σωστό μέγεθος και λαβή, όμως έχει πάνω του παραπάνω από πολλά κουμπάκια- που ούτε εργονομικά με ενθουσίασαν, ούτε με την εμφάνιση τους. Θα προτιμούσα κάτι πιο απλό και λειτουργικό, αλλά από ότι φαίνεται οι εποχές έχουν αλλάξει και εμείς θα πρέπει να προσαρμοστούμε.

Πιο ψηλά στην κεντρική κονσόλα υπάρχει μία οθόνη αφής 7 ιντσών η οποία επιτρέπει τη πλοήγηση στα συστήματα του media center μέσω ενός φιλικού λειτουργικού android.

Το πρόβλημα που θα αντιμετωπίσετε στο Honda Civic 1,0 129 HP – όπως και σε όλα τα σύγχρονα αυτοκίνητα- είναι ότι υποφέρει και αυτό από τη συγκέντρωση όλων των λειτουργιών μέσα από το σύστημα πολυμέσων.

Έτσι για να χειριστείτε το σύστημα κλιματισμού θα πρέπει να βγείτε από το ραδιόφωνο, ή το σύστημα πλοήγησης όπου ήσασταν και να βρείτε το κατάλληλο μενού, να επιλέξετε θερμοκρασία, λειτουργία ανεμιστήρα και κατεύθυνση αέρα πιέζοντας τα αντίστοιχα πλήκτρα στην οθόνη.

Χαμηλότερα, εκεί στην κεντρική κονσόλα, υπάρχει ο μοχλός επιλογέας ταχυτήτων που είναι ακριβής και γρήγορος και ο διακόπτης για το ηλεκτρικό χειρόφρενο.

Το Honda Civic 1.0 129 HP είναι προικισμένο με πολλούς αποθηκευτικούς χώρους και θήκες για ποτήρια, ενώ η διάταξη της κεντρικής κονσόλας κρύβει από κάτω έναν έξυπνο χώρο αποθήκευσης και φυσικά μια ολόκληρη σειρά με USB και HDMI υποδοχές.

Οι χώροι είναι επαρκείς για μια πενταμελή οικογένεια -κυρίως σε ότι αφορά το πλάτος και το σχήμα του πίσω καθίσματος που φιλοξενεί τρία άτομα, ενώ οι πίσω πόρτες που ανοίγουν διάπλατα στις 90 μοίρες κάνουν εύκολη την πρόσβαση επιβατών ή την πρόσδεση παιδιών στα ειδικά καθίσματα.

Ωστόσο τα κεφάλια εκείνων που κάθονται στις ακραίες θέσεις θα βρίσκονται σε μόνιμη επαφή με την οροφή, εάν το ύψος τους υπερβαίνει το 1,80 εκ.

Ο χώρος αποσκευών είναι βαθύς και χωρά 420 λίτρα, ενώ η πίσω πόρτα ανοίγει μέχρι χαμηλά και έχει μεγάλο φάρδος-κάτι που κάνει τη φόρτωση αντικειμένων πιο εύκολη. Φυσικά οι πλάτες πέφτουν σε δυο άνισα τμήματα αποκαλύπτοντας έναν επίπεδο χώρο αποσκευών 1200 λίτρων!

Η ποιότητα συναρμογής βρίσκεται σε κορυφαία επίπεδα καθώς στο εσωτερικό δεν υπάρχει ο παραμικρός τριγμός, ενώ και η ηχομόνωση είναι αρκετά αποτελεσματική.

Το Honda Civic 1.0 129 HP της πέμτης γενιάς είναι ζωντανή διαφήμιση της κορυφαίας ποιότητας συναρμογής, της στιβαρότητας και του σωστού σχεδιασμού των αυτοκίνητων της Honda.

Ασφάλεια

Το Honda Civic 1.0 129 HP διαθέτει και μια σειρά τεχνολογιών ασφαλείας που περιλαμβάνονται στο Honda Sensing System και ενώ μου είναι προσωπικά αδιάφορες οφείλω να τις αναφέρω- έστω και επιγραμματικά: Collision Mitigation Braking System, Lane Keeping Assist System, Traffic Sign Recognition, Blind Spot Information με Cross Traffic Monitor, και αλλά πολλά!

Αν θέλετε να μάθετε περισσότερα για αυτά τα συστήματα είστε στο λάθος website καθώς δεν ξέρω καν- πως και αν λειτουργούν! Χρησιμοποιήστε το google!

Κινητήρας

Το Honda Civic 1.0 129 HP εξοπλίζεται με έναν τρικύλινδρο υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα απόδοσης 129 ίππων στις 5.500 σ.α.λ και έχοντας ροπή 200 Nm διαθέσιμα από τις 1.700 σ.α.λ. μοιάζει στα χαρτιά να είναι ότι ακριβώς χρειάζεται το Civic για να κινείται οικονομικά και σβέλτα.

Και πράγματι αν είστε προσεκτικοί με τον τρόπο που συμπεριφέρεστε στο δεξί πετάλι θα μπορέσετε να καταναλώσετε περίπου 6,5-7 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα μέσα στην πόλη.

Συγκρινόμενος όμως με τον αντίστοιχο κινητήρα ενός Ford Focus 1.0 είναι αρκετά πιο θορυβώδης-με τον τρικύλινδρο ήχο να διαπερνά την ισχυρή ηχομόνωση στις υψηλές στροφές-και η οικονομία που προσφέρει είναι υποδεέστερη από εκείνη του τρικύλινδρου VW Golf σε όλες τις συνθήκες.

Εκείνο όμως που δεν φαίνεται στα χαρτιά είναι το περιορισμένο εύρος λειτουργίας και ο απότομος τρόπος με τον οποίο επεμβαίνει ο κόφτης αμέσως μετά τις 5,500 σαλ την ώρα που ο κινητήρας βρίσκεται στην μέγιστη τιμή της ιπποδύναμης του.

Τραβάει δυνατά και γραμμικά από τις 1,300 σαλ και εκεί που αρχίζεις να ενθουσιάζεσαι ξαφνικά γύρω στις 5,600 ξαφνικά ο κόφτης κόβει απότομα την δύναμη.

Κόφτης στις 5,600 σε κινητήρα της Honda… Αλήθεια δεν το περίμενα και ειλικρινά πιστεύω ότι είναι μάλλον ο πιο περίεργος κινητήρας που έχει παρουσιάσει ποτέ η εταιρεία!

Αν το κιβώτιο είχε πιο μακριές σχέσεις θα μπορούσες να το συνηθίσεις, όμως με το κοντό- και κορυφαίο σε αίσθηση-6αρι κιβώτιο που ακολουθεί αυτό είναι αδύνατον να συμβεί!

Για παράδειγμα κινείσαι με 3η ταχύτητα και 60 χλμ/ω σε έναν επαρχιακό δρόμο πίσω από ένα προπορευόμενο αυτοκίνητο-και θέλοντας να προσπεράσεις κατεβάζεις 2α και το αυτοκίνητο πετιέται μπροστά. Την ώρα που έχεις φτάσει δίπλα στο αυτοκίνητο που προσπερνάς η 2α τελειώνει-με τον απότομο κόφτη- και με έκπληξη κοιτάς το κοντέρ βλέποντας να γράφει 78-80 χλ/ω!

Για να κάνεις λοιπόν το πιο τυπικό προσπέρασμα που γίνεται στους Ελληνικούς δρόμους-και είναι το προσπέρασμα από 60 στα 100χλμ/ω- θα πρέπει να ξεκινήσεις με 2α και να περάσεις σε 3η ακριβώς πάνω στην προσπέραση… Fail!

Πραγματικά, δεν ξέρω τι σκέφτηκαν!

Η ίδια προσπέραση δεν μπορεί να γίνει με ασφάλεια με 3η καθώς η αντίδραση δεν είναι άμεση.

Η λύση θα ήταν να επέτρεπαν στον κινητήρα να γυρίσει για 500 σαλ ακόμη-και αν αυτό δεν γίνεται τότε η Δευτέρα θα πρέπει να γίνει πιο μακριά επιτρέποντας στο αυτοκίνητο να φτάσει τα 100 χλμ με 2α.

Μέχρι να αποφασίσουν οι μηχανικοί της Honda πως θα αντιμετωπίσουν το πρόβλημα-κάντε στον εαυτό σας μια χάρη- πληρώστε κάτι παραπάνω και αγοράστε την έκδοση με τον κινητήρα 1,5 λίτρων που είναι ένα κανονικό διαμάντι από εκείνα που μόνο η Honda ξέρει να φτιάχνει!

Ανάρτηση Φρένα

Η ανάρτηση αποτελείται από γόνατα Mc Pherson μπροστά ενώ πίσω διαθέτει πολλαπλούς συνδέσμους και είναι φτιαγμένη από ελαφριά κράματα αλουμινίου για χαμηλό μη αναρτώμενο βάρος και βελτιωμένη ευστάθεια στο φρενάρισμα.

Είναι εξαιρετικά ρυθμισμένη και καταφέρνει να ισορροπεί ακριβώς στο όριο της άνεσης και του ελέγχου του αμαξώματος. Μια πραγματικά εξαιρετική ρύθμιση που νομίζω ότι ξεπερνά τον ανταγωνισμό από όπου και αν προέρχεται!

Στην Πόλη

Μέσα στην πόλη η ανάρτηση του Honda Civic 1.0 129 HP παρά τα λάστιχα χαμηλού προφίλ -με τα οποία ήταν εξοπλισμένη η έκδοση της παρουσίασης, περνά τις λακκούβες και τα σαμαράκια των τριτοκοσμικών δρόμων της Αθήνας χωρίς να κουράζει τους επιβάτες.

Παράλληλα έχει γίνει και καλή δουλειά στην ηχομόνωση καθώς δεν ακούγεται ο θόρυβος από την κύλιση των ελαστικών και από τον χώρο του κινητήρα.

Η ορατότητα είναι πολύ βελτιωμένη σημαντικά σε σχέση με το παλιό μοντέλο, και ενώ δεν μπορείς να την πεις κορυφαία δεν δημιουργεί προβλήματα. Αντιθέτως διαθέτει μια κάμερα που όταν μπει η όπισθεν μας δείχνει ακριβώς τι γίνεται πίσω μας.

Το τιμόνι είναι κάπως βαρύ στην πόλη, όμως κόβει πολύ και βοηθά στους ελιγμούς στα στενά και επειδή δεν είναι ηλεκτρικής υποβοήθησης έχει φανταστική αίσθηση.

Η συμπεριφορά του Honda Civic 1,0 129 HP μέσα στην πόλη είναι μια ευχάριστη έκπληξη και χάρη στις πολύ καλά ραφιναρισμένες αναρτήσεις θα έλεγα ότι ο γερμανικός ανταγωνισμός τα έχει βρει δύσκολα!

Με την βοήθεια του εξαιρετικής λειτουργίας συστήματος Start/Stop η κατανάλωση στην πόλη κυμαίνεται μεταξύ 6 και 7 λίτρων /100 χλμ

Στον Αυτοκινητόδρομο

Στον αυτοκινητόδρομο ο χαμηλόστροφος κινητήρας του Honda Civic 1,0 129 HP βρίσκεται στο στοιχείο του και βοηθούμενος από το εξάρι κιβώτιο και την κορυφαία αεροδυναμική καταφέρνει να κινείται με ταχύτητες 140-150 χλμ/ω καταναλώνοντας περίπου 8 λίτρα/ 100 χλμ, ενώ μου είπαν ότι αν πιεστεί λίγο φτάνει σχετικά άνετα και τα 210 χλμ/ω..

Το τιμόνι στις υψηλές ταχύτητες παρέχει πολύ καλή πληροφόρηση και το μόνο παράπονο που είχα ήταν μια σχετική ευπάθεια στους πλευρικούς ανέμους- κάτι που όμως είναι αναμενόμενο από ένα τόσο αεροδυναμικό αυτοκίνητο.

Εντύπωση κάνει η πολύ καλή ηχομόνωση που δεν αφήνει τους αεροδυναμικούς θορύβους να φτάσουν στα αυτιά των επιβατών που απολαμβάνουν το ταξίδι τους σε ένα περιβάλλον που θυμίζει γερμανικά αυτοκίνητα μεγαλύτερης κατηγορίας.

Στρίβοντας

Στις στροφές υψηλών ταχυτήτων το Honda Civic 1,0 129 HP παραμένει πεισματικά ουδέτερο και αν πιεστεί πολύ παρουσιάζει μια προοδευτική υποστροφή που ελέγχεται εύκολα. Για υπερστροφή ούτε λόγος.. αφού δεν υπάρχει χειρόφρενο και επίσης η λειτουργία των ηλεκτρονικών δεν επιτρέπει την μεταφορά βάρους πριν και μέσα στην στροφή.

Το Honda Civic 1,0 129 HP διαθέτει το ίδιο σύστημα ευστάθειας που είχαμε περιγράψει στο τεστ του Honda Civic Type R το οποίο όταν για παράδειγμα το Honda Civic Type R στρίβει δεξιά, οι εσωτερικοί (δεξιοί) τροχοί έχουν αρχίσει από νωρίς να φρενάρουν όσο χρειάζεται για να κάνουν το αυτοκίνητο πιο ευκίνητο και σταθερό μέσα στην στροφή. Έτσι καθώς το βάρος μεταφέρεται στα αμορτισέρ με προοδευτικό τρόπο εκείνα έχουν τον χρόνο να απορροφήσουν την μεταφορά βάρους την ώρα που οι τροχοί δημιουργούν ακριβώς τις δυνάμεις που χρειάζονται για να στρίψει το Honda Civic 1,0 129 HP μέσα στην στροφή.

Η πληροφόρηση που φτάνει στα χέρια είναι εντυπωσιακή- και όσοι γνωρίζουν θα καταλάβουν ότι εάν μπεις σε μια στροφή με φόρα χωρίς γκάζι εμφανίζεται ένα στιγμιαίο ελάφρωμα το οποίο όμως εξουδετερώνεται με το που ο οδηγός θα πατήσει λίγο γκάζι.

Η δύναμη και κυρίως η διάρκεια του κινητήρα δεν μπορούν να φέρουν το πλαίσιο σε δύσκολη θέση και χάρη στο ελάχιστα παρεμβατικό VDC θα έλεγα ότι το Civic αποτελεί ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο για να χαρεί οδήγηση ο θρυλικός “μέσος οδηγός”.

Τα περιθώρια πλευρικής και ελκτικής πρόσφυσης που προσφέρει η ανάρτηση μπορούν με άνεση να ανταποκριθούν στις απατήσεις του μεγαλύτερου κινητήρα και έτσι σύντομα θα διαπιστώσετε ότι μόλις ξεπεράσετε τον εκνευριστικό κινητήρα που συναντά- συνεχώς και παντού τον κόφτη-θα διαπιστώσετε ότι κινείστε με απίστευτες ταχύτητες μέσα στις στροφές!

Για να ολοκληρωθεί ωστόσο ο δυναμικός χαρακτήρας του Honda Civic 1,0 129 HP μέσα στην στροφή, χρειάζεται ο μεγαλύτερος κινητήρας.

Συμπέρασμα

Με το Honda Civic 1,0 129 HP ο πιο ενδιαφέρον ιαπωνας κατασκευαστής διάλεξε να διαφοροποιηθεί πλήρως από τον ανταγωνισμό προσφέροντας ένα αυτοκίνητο με που προκλητικό σπορ σχεδιασμό που κάποιοι θα λατρέψουν, ενώ άλλοι θα μισήσουν.

Κανείς όμως δεν θα το πει αδιάφορο, ή θα πει ότι μοιάζει με κάτι άλλο.

Προσφέρει ένα εξαιρετικά άνετο και ποιοτικό εσωτερικό, ενώ διαθέτει σαν στάνταρ όλα τα συστήματα ασφάλειας που ανταγωνισμός τα χρυσοχρεώνει για να σας τα δώσει σαν έξτρα.

Ωστόσο, ο τρικύλινδρος κινητήρας με το περιορισμένο εύρος στροφών και τις μέτριες τιμές οικονομίας σίγουρα δεν ταιριάζει σε ένα Honda Civic. Ίσως να ταιριάζει γάντι στο Jazz, αλλά εδώ μας τα χάλασε..

Χωρίς δεύτερη σκέψη πληρώστε κάτι παραπάνω και πάρτε ένα πραγματικό Honda Civic αγοράζοντας το Honda Civic 1,5 με τα 182 άλογα.

Δεν με ευχαρίστησε

Το μικρό εύρος λειτουργίας του κινητήρα και η (μη) συνεργασία του με το κιβώτιο ταχυτήτων.
Η προκλητική για την κατηγορία εμφάνιση- που όμως είναι εντελώς διαφορετική από τον κάθε ανταγωνισμό.

Θα θυμάμαι

Την πολύ σωστά ρυθμισμένη ανάρτηση και την δυναμική συμπεριφορά στις στροφές.
Τους άνετους χώρους και την εξαιρετική ποιότητα κατασκευής.

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση

Ισμήνη Φαμπιάτου

Hyundai Kona 1.0 Turbo 120hp – Σύντομη Δοκιμή

Ismini Fabiatou

19 Ιουνίου, 2018

Hyundai Kona 1.0 Turbo 120hp – Σύντομη Δοκιμή

Το Hyundai Kona αποτελεί την συνέχεια του Tucson, το οποίο όπως ίσως να γνωρίζετε ήταν το πιο επιτυχημένο SUV μοντέλο της Hyundai στην ιστορία της εταιρείας στην Ευρώπη.

Η σημασία που έδωσε η Hyundai στο KONA δεν οφείλεται μόνο στην εμπορική επιτυχία τπου είχε η εταιρία στην κατηγορία B-SUV, αλλά φυσικά και στο γεγονός ότι αυτή την στιγμή, αυτή η κατηγορία είναι η πιο δημοφιλής στην Ευρώπη με αυτοκίνητα όπως το Peugeot 3008, το Suzuki Vitara, το Citroen C3 Aircross, το Jeep Renegate, το Skoda Karoq κ.α

Εμφάνιση

Εχοντας τόσο ισχυρό ανταγωνισμό οι σχεδιαστές της Hyundai παρουσίασαν ένα εντελώς ξεχωριστό αυτοκίνητο που συνδιάζει τις καμπύλες των φουσκωτών φτερών με τις γωνίες και τις ακμές που δημιουργούν τα διπλά LED φωτιστικά σώματα.

Μια μεγάλη κάθετη μάσκα στο εμπρός τμήμα φέρει ένα μεγάλο σήμα της Hyundai δείχνοντας την υπερηφάνεια των σχεδιαστών για το δημιούργημά τους. Από το πλάι το Hyundai Kona δεν αφήνει καμία αμφιβολία ότι πρίκειται για ένα αυτοκίνητο με εκτός δρόμου δυνατότητες αφού συνδυάζει ένα σημαντικό ύψος από το έδαφος μαζί με κοντούς προβόλους μπρος και πίσω.

Δεν πρόκειται για ένα απλό Crossover αφού στην γκάμα του Hyundai Kona – το οποίο στηρίζεται πάνω σε ένα τροποποιημένο πάτωμα του Hyundai Elantra, προσφέρονται τετρακίνητες εκδόσεις με κινητήρες βενζίνης και πετρελαίου. Αργότερα μάλιστα θα παρουσιαστούν και αμιγώς ηλεκτροκίνητες εκδόσεις.

Ενδιαφέρον είναι και το πίσω μέρος του Kona που ακολουθεί και αυτό το μοτίβο του εμπρός μέρους με τα διπλά φωτιστικά – και με τους μαύρους βαμμένους προφυλαχτήρες που επεκτείνονται στα πίσω φτερά να αφήνουν υποσχέσεις για εκτός δρόμου αποδράσεις…

Εσωτερικό

Το εσωτερικό δεν διαφοροποιείται και πολύ απ ότι η μας έχει συνηθίσει η Hyundai τελευταία, αφού μοιάζει να προέρχεται από το i30 – και αυτό είναι καλό – γιατί μαζί με την εμφάνιση του i30 στο εσωτερικό, το Hyundai Kona κληρονόμησε και την κορυφαία ποιότητα κατασκευής του i30 και τα ποιοτικά υλικά κατασκευής .

Η θέση οδήγησης τοποθετεί τον οδηγό ψηλά και προσφέρει καλή ορατότητα ενώ και η εργονομία βρίσκεται σε πολύ υψηλά επίπεδα. Καλοί είναι και οι χώροι στο πίσω κάθισμα και το μόνο που ίσως να ενοχλήσει(κυρίως) τα μικρά παιδιά είναι ότι τα παράθυρα είναι πολύ ψηλά τοποθετημένα κάτι που θα περιορίζει την ορατότητά τους προς τα έξω.

Ο χώρος αποσκευών είναι 361 λίτρα και είναι κάτω από τον μέσο όρο της κατηγορίας κάτι που σίγουρα θα προβληματίσει μια τετραμελή οικογένεια σε ένα μεγάλο ταξίδι.

Επιπλέον έχει ψηλό κατώφλι φόρτωσης δυσκολεύοντας την τοποθέτηση βαριών αποσκευών, αλλά από την άλλη πλευρά έχει απόλυτο τετραγωνισμένο σχήμα που σίγουρα βοηθάει στην καλύτερη αξιοποίηση του χώρου.

Κινητήρες

Το Νέο Kona διατίθεται με δύο υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες βενζίνης, τον T-GDI 1.0-λίτρων με 6-τάχυτο (MT) μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων και 120 ίππους (88 kW) και έναν μεγαλύτερο, 1.6-λίτρων με 177 ίππους που συνδυάζεται προαιρετικά με τετρακίνηση και 7-DCT κιβώτιο ταχυτήτων.

Το καλοκαίρι του 2018, το Hyundai Kona θα προσφέρει και την νέα γενιά κινητήρων Diesel 1.6-λίτρων που θα διατίθεται με 6-τάχυτο (6-Speed MT) κιβώτιο ταχυτήτων ή 7-DCT κιβώτιο ταχυτήτων και προαιρετική τετρακίνηση.

Κατά την διάρκεια της παρουσίασης είχα την ευκαιρία να οδηγήσω το Hyundai Kona 1.0 Turbo 120hp που κάτω από το καπό του βρισκόταν ο γνωστός τρικύλινδρος κινητήρας 1000 κ.εκ. που ξεχειλίζει από χαρακτήρα και νόημα.

Είναι ένας κινητήρας που ταιριάζει γάντι στο αυτοκίνητο, καθώς έχει ιδιαίτερα ραφιναρισμένη λειτουργία, διαθέτει 2 ΕΕΚ, άμεσο ψεκασμό και με την βοήθεια ενός υπερτροφοδότη αποδίδει 120 ίππους στις 6.000 σαλ και 17,5 kgm που αποδίδονται σχεδόν διαρκώς στο φάσμα μεταξύ των 1.500-4.000 σαλ.

Η λειτουργία του είναι βελούδινη και η έλλειψη θορύβου και κραδασμών δίνουν μια γλυκύτητα στην οδήγηση του Hyundai Kona1.0 Turbo120hp.

Στις 1,500 σαλ το τούρμπο φουσκώνει και μικρός σε κυβισμό κινητήρας αρχίζει να τραβά με έναν εντυπωσιακό γραμμικό τρόπο μέχρι τον κόφτη στις 6,400 σαλ. Μετά τις 5,000 σαλ υπάρχουν κάποιοι κραδασμοί που υπενθυμίζουν ότι κινητήρας είναι τρικύλινδρος, όμως για εμένα ακόμη και αυτοί οι κραδασμοί είναι μέρος του υπέροχου χαρακτήρα του.

Σε ότι αφορά την κατανάλωση, εμφανίζεται κάπως ορεξάτος μέσα στην πόλη αφού θέλει αρκετή προσοχή για να δείξει το οικονομόμετρο λιγότερα από 9 λίτρα/100, ενώ εάν δεν είστε προσεκτικοί θα πρέπει να αρκεστείτε σε τιμές που κυμαίνονται στα 11 λίτρα.

Ένα πυκνής κλιμάκωσης και με θετικό κούμπωμα εξάρι κιβώτιο ταχυτήτων αναλαμβάνει να μεταφέρει την δύναμη στους μπροστινούς τροχούς του αυτοκινήτου της δοκιμής.

Σε συνδυασμό με τον πολύ μαλακό και ακριβή συμπλέκτη, το κιβώτιο ταχυτήτων καταφέρνει να αναδείξει ακόμη περισσότερο τον χαρακτήρα του κινητήρα.

Αναρτήσεις

Οι αναρτήσεις του Hyundai Kona 1.0 Turbo 120hp αποτελούνται από γόνατα MacPherson εμπρός και ημιάκαμπτο άξονα πίσω , αλλά στις τετρακίνητες εκδόσεις η πίσω ανάρτηση θα αποτελείται από ένα σύστημα πολλαπλών συνδέσμων φτιαγμένων από κράμα αλουμινίου.

Η ρύθμιση της ανάρτησης στοχεύει περισσότερο προς την άνεση και λιγότερο στην σπορτίφ συμπεριφορά. Η διαδρομή της ανάρτησης είναι σχετικά μεγάλη εξασφαλίζοντας και το απαραίτητο για SUV ύψος από το έδαφος των 19 εκ.

Τα φρένα αποτελούνται από τέσσερα δισκόφρενα, με τα μπροστινά να είναι αεριζόμενα και χωρίς να εντυπωσιάζουν με το αρχικό τους «δάγκωμα», τελικά αποδεικνύονται δυνατά και ανθεκτικά. Εύστοχο- για τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου- μου φάνηκε το ηλεκτρουδραυλικό τιμόνι που στο παρκάρισμα είναι μαλακό και εύχρηστο, ενώ «σφίγγει» ευχαρίστα όσο ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα.

Στον Δρόμο

Το Hyundai Kona 1.0 Turbo 120hp είναι ένα SUV με άνετα ρυθμισμένη ανάρτηση και μεγάλες διαδρομές, οπότε δεν περιμένετε να στρίβει και σαν «κούρσα». Σε επαρχιακούς δρόμους το Hyundai Kona 1.0 Turbo 120hp με την μαλακά ρυθμισμένη του ανάρτηση απορροφά όλες τις ανωμαλίες του οδοστρώματος και σε παρασύρει σε ήρεμους ρυθμούς που σου επιτρέπουν να απολαύσεις την διαδρομή και να φτάσεις ξεκούραστα στον προορισμό.

Εάν ζοριστεί μέσα στην στροφή γίνεται υποστροφικό, αλλά σε κάθε περίπτωση μπορεί να κρατήσει γρήγορους ρυθμούς καθώς και τα φρένα αποδεικνύονται δυνατά και ανθεκτικά.

Αν θελήσετε να πάτε πολύ γρήγορα οι κλίσεις που παίρνει το αυτοκίνητο μέσα στις στροφές υποχρεώνουν τον εσωτερικό τροχό να χάσει γρήγορα την επαφή του με τον δρόμο.

Μετά από αυτό ετοιμαστείτε για υποστροφή- που ευτυχώς έρχεται προοδευτικά και δεν θα σας προβληματίσει. Το πίσω μέρος δεν φεύγει με τίποτα και την λέξη υπερστροφή μπορείτε να την διαγράψετε από το λεξιλόγιο σας.

Το Hyundai Kona1.0Turbo120hp είναι ένα ταξιδιάρικο οικογενειακό αυτοκίνητο, οπότε ηρεμήστε και απολαύστε το-εσείς και οι αγαπημένοι σας!

Στο Χώμα

Η μπροστινή (μόνο) κίνηση δεν προϊδεάζει για φοβερές εκτός δρόμου επιδόσεις, όμως από την άλλη πλευρά οι κοντοί πρόβολοι δίνουν την ελευθερία στο μυαλό να προσπαθήσει να φτάσει πιο μακριά.

Για την ανάγκη της παρουσίασης χρειάστηκε να κατέβουμε από ένα απόκρημνο δρόμο με φυτευτές πέτρες σε μια παραλία. Εκεί διαπίστωσα ότι η άνετη ανάρτηση λειτουργεί προς όφελος των επιβατών καθώς φιλτράρει τα πάντα εξαφανίζοντας τις ανωμαλίες και τις πέτρες.

Σε αυτό βοηθά και η ποιότητα συναρμογής που δεν επιτρέπει κανένα τριγμό στο εσωτερικό.

Όταν τελείωσε η φωτογράφιση χρειάστηκε να ανεβούμε μια πολύ απότομη ανηφόρα, όπου παρά τις αρχικές μου επιφυλάξεις το Hyundai Kona 1.0 Turbo 120hp απέδειξε ότι παρά την μπροστινή του κίνηση έχει πολύ καλή ελκτική πρόσφυση.

Το ύψος των 19εκ. από το έδαφος και οι κοντοί πρόβολοι θα επιτρέψουν στο Hyundai Kona 1.0 Turbo 120hp να κινηθεί μαζί με την παρέα των περισσοτέρων SUV όσο η πρόσφυση του terrain δεν απαιτεί τετρακίνηση. Όπως υποδηλώνει και η σχεδίαση του, το Hyundai Kona 1.0 Turbo 120hp είναι ένα SUV πόλης και δεν είναι φτιαγμένο για extreme καταστάσεις.

Παρόλα αυτά σε έναν ομαλό χωματόδρομο η άνετη ανάρτηση επιτρέπει στο Hyundai Kona 1.0 Turbo 120hp να κινείται με μεγάλες ταχύτητες χαρίζοντας άνεση που τα πιο σκληροτράχηλα τζιπ δεν μπορούν να πλησιάσουν.

Συμπέρασμα

Οδήγησα το Hyundai Kona 1.0 Turbo 120hp για πολύ λίγα χιλιόμετρα, όμως ο χαρακτήρας του αυτοκίνητου είναι τόσο ξεκάθαρος που νοιώθω αρκετά σίγουρη να κάνω αυτή την μικρή παρουσίαση.

Σίγουρα θα έχω να πω περισσότερα όταν θα μου δοθεί η ευκαιρία να οδηγήσω το αυτοκίνητο σε μια μακροχρόνια δοκιμή που θα περιλαμβάνει διαδρομές μέσα στην πόλη και στον αυτοκινητόδρομο.

Ωστόσο με τιμές που ξεκινούν από €17,500, μοντέρνα εμφάνιση και με μια ποιότητα κατασκευής που την συναντάς σε αυτοκίνητα διπλασίας αξίας το Hyundai Kona 1.0 Turbo 120hp μοιάζει να έχει πετάξει τον ανταγωνισμό στα σχοινιά του ρινγκ!

Το Hyundai Kona 1.0 Turbo 120hp μοιάζει να εκφράζει ακριβώς τα θέλω των σύγχρονων ανθρώπων των ευρωπαϊκών πόλεων και έτσι νομίζω πως η πορεία του νέου μοντέλου θα εντυπωσιάσει.

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση,

Ισμήνη Φαμπιάτου

Fiat Panda Twinair CNG στο Ράλλυ Ακρόπολις 2018….

Dimitris Razis

15 Ιουνίου, 2018

Fiat Panda Twinair CNG στο Ράλλυ Ακρόπολις 2018….

Το καθιερωμένο ετήσιο ραντεβού της παρέας κλείστηκε εύκολα: Παρασκευή μεσημέρι φεύγουμε για Ακρόπολις.

«Με τι?» ήταν η επόμενη ερώτηση. Διάφορες προσπάθειες ανεύρεσης 4κίνητου αυτοκινήτου απέβησαν άκαρπες (όχι ότι ήταν απαραίτητο – έχουμε παρακολουθήσει Acropolis και με χαμηλωμένο Almera μια χαρά!) οπότε όλοι κοιτάξαμε τον φίλο με το… οικονομικότερο όχημα!

Ραντεβού λοιπόν στην Μεταμόρφωση όπου μας περίμενε φουλαρισμένο με καύσιμο ένα Fiat Panda 0.9 Twinair CNG το οποίο μόλις είχε κλείσει 4 μήνες και 6.000 χλμ στα χέρια του ιδιοκτήτη του. Για την «άνοδο» προς Λαμία υπήρχε και δεύτερο αυτοκίνητο, αλλά για την επιστροφή θα έπρεπε να χωρέσουν 4 ενήλικες (μαντράχαλοι για να είμαστε ακριβείς) στο Panda.

Στην Εθνική Οδό

Fiat_Panda_0.9_Twinair_CNG_acrpopolis_2018_autoholix_0517 — Με τα εμπρός καθίσματα τραβηγμένα στο σημείο που οδηγεί ένας μέσου ύψους οδηγός, ο χώρος για τους πίσω επιβάτες είναι ικανοποιητικός.

Καφές και νερά για τον δρόμο και βγαίνουμε στην Εθνική οδό προς Λαμία. Οι πρώτες εντυπώσεις από την θέση του συνοδηγού καλές. Υπάρχει μπόλικος χώρος για καφέδες, νερά, κινητά, χάρτες, τσιγάρα και ότι μπορεί να φανταστεί κανείς ότι χρειάζεται ο σύγχρονος επιβάτης.

Το Air Condition λειτουργεί ικανοποιητικότατα. Ευάερο και ευήλιο το εσωτερικό με τα ανοικτόχρωμα γκρι πλαστικά του που δεν έχουν κάποια ιδιαίτερη ποιότητα στην αίσθηση αλλά δείχνουν αξιόπιστα. Η έλλειψη τριγμών σε κάθε είδους δρόμο το αποδεικνύει. Εκείνο που είναι αρκετά ενοχλητικό για επιβάτες (και οδηγό) μέσου ύψους και άνω, είναι το πολυφορεμένο τα τελευταία χρόνια από πολλούς κατασκευαστές «κάθισμα-σκαμπώ»!

Και εξηγούμαι: καταλαβαίνω ότι σε ένα μικρό αυτοκίνητο πρέπει ο επιβάτης να κάθεται σχετικά όρθιος ώστε να δημιουργείται περισσότερος χώρος για γόνατα και αποσκευές, αλλά ΔΕΝ μπορώ να καταλάβω γιατί όλο το κάθισμα θα πρέπει να είναι τοποθετημένο τόοοσο ψηλά που τα μάτια του, κανονικού ύψους, καθήμενου θα πρέπει να βλέπουν περίπου στα σκιάδια.

Τον χαρακτηρισμό “σκαμπώ” επιβεβαιώνει και η σκληρότητα του. Το εσωτερικό πλάτος της καμπίνας είναι αρκετό ώστε ακόμα και ένας…χμ…ευτραφής συνεπιβάτης σαν και εμένα να μην τρακάρει με τον οδηγό και να έχει και άνεση κινήσεων.

Το ηχοσύστημα αναπαράγει έναν πολύ όμορφο ήχο και η λήψη του ραδιοφώνου εξακολουθεί καλή ακόμα και όταν απομακρυνόμαστε από την Αττική. Εκτός από ραδιόφωνο, υπάρχει η δυνατότητα για σύνδεση ηχητικών πηγών μέσω USB, μέσω Bluetooth, αλλά και μέσω εισόδου “jack» για iPod κλπ, ενώ υπάρχουν παντού (σε σημείο υπερβολής!) και ρευματολήπτες για φόρτιση συσκευών.

Μια και αναφέρουμε το ηχοσύστημα, να πούμε και για την δυνατότητα λειτουργίας κάποιων συστημάτων με φωνητική εντολή η οποία όμως είναι υπέρ το δέον προχωρημένη για τα γούστα μου και ίσως ελαφρώς πολύπλοκη και δεν πολυασχολήθηκα μαζί της, μου θύμισε όμως ένα πολύ όμορφο σκετσάκι που είχα δει εδώ.

Χρησιμότατη και πρακτική η εργοστασιακή βάσης στήριξης του κινητού/GPS στο κέντρο του ταμπλώ ενώ από πάνω της ζει μια παλαιόθεν γνωστή… η πλαφονιέρα, η οποία πρέπει να προέρχεται από το Uno I των αρχών της δεκαετίας του 1980.

Σε πλήρη αντίθεση με τον αναχρονισμό της πλαφονιέρας βρίσκεται το σύστημα Uconnect της Fiat με το οποίο έχεις πρόσβαση μέσω του κινητού σου σε διάφορες λειτουργίες του αυτοκινήτου.

Ανάμεσα στα άλλα περιλαμβάνει τον χειρισμό του Ραδιοφώνου από το κινητό (το οποίο συνήθως βρίσκεται τοποθετημένο στην προαναφερθείσα βάση 10 πόντους επάνω από τα αντίστοιχα χειριστήρια του αυτοκινήτου!) σου δείχνει στο κινητό τα χιλιόμετρα μέχρι το επόμενο γέμισμα, μέχρι το επόμενο service κλπ . Οφείλω να ομολογήσω ότι, είτε δεν κατάλαβα καλά πως λειτουργεί, είτε δεν είμαι αρκετά gadgetάκιας για να το εκτιμήσω.

Η ποιότητα κύλισης είναι καλή για το είδος του αυτοκινήτου, με τα ελαστικά να είναι εκείνα που ακούγονται περισσότερο εντός πόλης, ενώ στην Εθνική Οδό την πρωτοκαθεδρία παίρνουν οι αεροδυναμικοί θόρυβοι οι οποίοι όμως σε κάθε περίπτωση δεν είναι ενοχλητικοί.

Ίσα ίσα που καλύπτουν τον – για να το πω ευγενικά – «παράξενο» ήχο του δικύλινδρου κινητήρα που έγινε αφορμή για πολλά σκωπτικά σχόλια καθ΄ όλη την διάρκεια του ταξιδιού μας, σχόλια που έχουν σχέση με την πιθανή κατανάλωση φασολάδας εκτός του CNG!

Ο κινητήρας εμφανίζεται «νεκρός» μέχρι περίπου τις 2-2.500 στροφές ανά λεπτό, από το σημείο αυτό όμως και μετά έχει αρκετή ροπή μέχρι τις 4.500 σ.α.λ. Μετά τις 5-5.500 σ.α.λ. εκτός του ότι παράγει ένα ακόμα πιο άσχημο ήχο παύει να αποδίδει κάτι παραπάνω.

Ε.Δ. Θήβα

Παρατηρώντας όλα τα παραπάνω φθάσαμε ατσαλάκωτοι σε λιγότερο από μια ώρα περίπου στην Θήβα. Σε αντίθεση με άλλες χρονιές δυστυχώς δεν είχαμε μπει στον κόπο να τυπώσουμε τα αναλυτικά Road Book της οργάνωσης αλλά (κακώς όπως αποδείχθηκε) βασιστήκαμε στις πινακίδες της Οργάνωσης που όμως φέτος ΔΕΝ υπήρχαν!

Αποτέλεσμα να περιπλανηθούμε ολίγον πέριξ της πόλης προσπαθώντας να βγάλουμε άκρη από τους χάρτες της Οργάνωσης οι οποίοι όμως ήταν αρκετά γενικοί.

Κατά τύχη βρεθήκαμε σε «κοπάνα» η οποία δεν υπήρχε στις σχετικές οδηγίες αλλά είχε πολύ λίγο κόσμο, δεν μας ανάγκασε να περπατήσουμε πολύ και έβλεπε και σχετικά συμπαθές σημείο: Μετά από χάσιμο του δρόμου, σε 100 μέτρα περίπου πονηρή δεξιά κλειστή στροφή με «μπόσικο» χώμα και στην συνέχεια άλλα 100 περίπου μέτρα σε μέτρια αριστερή. (Χ ΑΡ, 100 2ΔΕ – , 100 3ΑΡ+ όπως θα γράφαμε με τον Πάνο!)

Το σημείο που στηθήκαμε ήταν προφανώς ιδιαίτερα πονηρό καθώς η μεγαλύτερη πλειοψηφία το πέρασε κρατημένα, κάποιοι μπερδεμένα, κάποιοι προς το τέλος έμοιασαν να ενοχλήθηκαν από τον “κόντρα ήλιο” που έδυε και κτυπούσε απ’ ευθείας στα μάτια, αλλά παρ’ όλα αυτά στα μάτια μας ξεχώρισαν κατά σειρά που πέρασαν οι: Γαλαταριώτης- Ιωάννου με το Fabia, Τσουλώφτας – Χρυσοστόμου με την DS3, Protasov – Cherepin με το Fabia, οι αγαπημένοι Χαλκιάς – Μαχαίρας, οι εντυπωσιακοί αλλά και αποτελεσματικοί El-Nak – Βίγκος με την Κλειώ τους, ο “μικρός” Κεχαγιάς με τον Μπασιούκα δίπλα του που “ξάκρισαν” οριακά το EVO τους, οι έμπειροι SIMETRA – Πάλλας, οι Μποζιονελος – Παναρίτης με το απολαυστικό Escort τους, οι πάντα εξαιρετικά γρήγοροι αλλά και ιδιαίτερα συμπαθείς Λευκαδίτης – Κόντος, οι θεαματικότατοι Κούγιας – Φαρακλιώτης και οι 4 με Peugeot 206, οι Γιώτης – Βότσης με το αειθαλές Accent, οι gentlemen ΑΡΜΑ – ΑΡΜΑΚΙ με το ηρωικό και ανθεκτικό (αφού τους αντέχει!) Micra. Από τα Ιστορικά πέρασαν εντυπωσιακότατα οι Παπαγεωργίου υιός και πατήρ με το “πλοίο της αγάπης” a.k.a Volvo τους, ενώ οι Παραπέρας – Τσιγόπουλος, Νομικός – Κουρής με τις άθραυστες Toyotες (!) τους απέδειξαν την εμπειρία τους.

Έχοντας εμπειρία και εκ των έσω να διευκρινίσω εδώ ότι επ’ ουδενί η παρακολούθηση μιας και μόνο στροφής από έναν θεατή δεν μπορεί να αποτελέσει κριτήριο για την προσπάθεια και την απόδοση του πληρώματος. Εδώ αναφέρονται μόνο και μόνο για λόγους περιγραφής και όχι «αξιολόγησης». Οι καταγεγραμμένοι χρόνοι είναι αυτοί που μένουν…

Μετά την ολοκλήρωση της ειδικής, το Panda μας περίμενε υπομονετικά για το επόμενο σκέλος της διαδρομής μας. Μέσω επαρχιακών διαδρομών κατευθυνθήκαμε προς τα αγαπημένα χωριά του Μπράλου.

Κανένα απολύτως πρόβλημα για αυτοκίνητο και επιβάτες και με προσεκτικούς ρυθμούς δεν υπήρξε κανένας λόγος ανησυχίας το δε αυτοκίνητο κινήθηκε υποδειγματικά στα σβέλτα στροφιλίκια.

Αργά το απόγευμα η φιλόξενη «Χολέβαινα» στην πλατεία του Μπράλου υποδέχθηκε τους πεινασμένους ταξιδιώτες με τα γνωστά εξαίρετα εδέσματα της.

Και λίγο χώμα

Fiat_Panda_0.9_Twinair_CNG_acrpopolis_2018_autoholix_05 — Σε πρώτο πλάνο εγκάρσια τοποθετημένη η μία φιάλη CNG και στον διαμήκη άξονα πιο μπροστά η δεύτερη.

Σάββατο πρωί και μετά τον πρωινό καφέ στον Πολύδροσο ξεκινάμε για την γνωστή λίμνη στο Παλαιοχώρι. Στα 6-7 χιλιόμετρα χωματόδρομου από το Ελευθεροχώρι και μετά, το ψηλωμένο Panda, το οποίο βασίζεται στο πάτωμα και την ανάρτηση της 4κίνητης έκδοσης ώστε να χωρέσουν και να υποστηριχθούν πιο εύκολα οι ογκώδεις και βαριές δεξαμενές του CNG, δεν ανησύχησε καθόλου για τις λίγες φυτευτές πέτρες και λοιπές κακοτοπιές – αν ο δρόμος ήταν ελεύθερος είμαι σίγουρος ότι θα μπορούσαμε να «παίξουμε» λίγο μαζί του άφοβα.

Παλαιοχώρι Ι

Τα περάσματα εδώ ήταν σαφώς πιο γρήγορα ακόμα και από εκείνους που δεν μας εντυπωσίασαν την προηγούμενη ημέρα. Οι θεατές όμως ποσοτικά δεν ήταν αυτοί που είχαμε συνηθίσει από άλλες φορές ειδικά για το σημείο. Είδαμε πολλούς και καλούς φίλους!

Στροφιλίκια

Μετά τον απαραίτητο ανεφοδιασμό των επιβατών ξεκινάμε την κάθοδο προς Λαμία με 4 πλεόν επιβάτες εντός του Panda. Οι αποσκευές 2ημέρου μαζί με καρεκλάκια sleeping bags κλπ απαραίτητα χώρεσαν στον χώρο αποσκευών και με την κατάλληλη οργάνωση του ποιος θα κάτσει πού, χωρέσαμε όλοι μέσα άνετα! Στην κάθοδο του Μπράλου και σε ελαφρά πίεση, το αυτοκίνητο συμπεριφέρθηκε εξαιρετικά με το αυξημένο ύψος να δημιουργεί μεγαλύτερες από το αναμενόμενο κλίσεις αλλά η ανάρτηση συνεργάστηκε σωστά με το υπόλοιπο σύνολο και τον οδηγό. Δεν νομίζω ότι θα μπορούσε να ζητήσει κανείς κάτι περισσότερο από ένα αυτοκίνητο πόλης – ήδη αυτά που του ζητήσαμε ήταν πολλά και ανταποκρίθηκε πρόθυμα.

Ανεφοδιασμός

Κάπου εδώ και με 280 περίπου χιλιόμετρα στο οδόμετρο άδειασαν οι δεξαμενές CNG. Η κίνηση με βενζίνη δίνει μια μικρή παραπάνω ζωντάνια στον κινητήρα – σύμφωνα με την Fiat 5 επιπλέον άλογα προκύπτουν από την καύση της σε σχέση με το CNG.

Η αναζήτηση του σχετικού πρατηρίου μας βγάζει λίγο εκτός διαδρομής προς το Service Park του αγώνα και μας οδηγεί στον κόμβο της Αγ. Παρασκευής βόρεια της Λαμίας σχεδόν πάνω στην Εθνική Οδό. Το κόστος πλήρωσης όμως μας αποζημιώνει και με το παραπάνω: 7,47€ για 8,4 Kg CNG για 280 χιλιόμετρα!!!! Είχα να πληρώσω τέτοιο ποσό για γέμισμα ρεζερβουάρ από τις..αρχαίες εποχές που κυκλοφορούσα με παπί!

Είναι η χαρά του να λες στον βενζινά με «κιμπάρικο» ύφος: «ΓΕΜΙΣΕ ΤΟ!» που μου έχει λείψει τα καταραμένα χρόνια της κρίσης. Ομολογώ, ένοιωσα πάλι έφηβος.

Service Park

Με ανεβασμένο το ηθικό φθάνουμε στο Service Park το οποίο λόγω καθυστέρησης του αγώνα κατά 50 λεπτά ήταν άδειο από αγωνιστικά αλλά είχε αρκετό κόσμο. Αφού κάναμε και μια κόντρα με τηλεκατευθυνόμενα στην πίστα που είχε στήσει η ΕΚΟ, περιδιαβήκαμε ολίγο στον χώρο και συνομιλήσαμε με γνωστούς και φίλους μηχανικούς.

Fiat_Panda_0.9_Twinair_CNG_acrpopolis_2018_autoholix_061

Fiat_Panda_0.9_Twinair_CNG_acrpopolis_2018_autoholix_055

Fiat_Panda_0.9_Twinair_CNG_acrpopolis_2018_autoholix_063

Fiat_Panda_0.9_Twinair_CNG_acrpopolis_2018_autoholix_077

Στο δυτικό τμήμα του service park όπου είχαν καταλύσει οι γνήσιοι sportsmen Έλληνες, όπου δεν υπάρχουν οι 2μετρες 2ποδες ημίγυμνες γλάστρες (δεν μας χάλασαν) και τεράστια φορτηγά υποστήριξης, είδαμε τον κόσμο εκείνο (μηχανικούς φίλους και υποστηρικτές των πληρωμάτων) που πραγματικά στηρίζει χρόνια τώρα τον εθνικό μας αγώνα. Σας συμβουλεύω να το κάνετε, θα το χαρείτε και εσείς και εκείνοι!

Κάπου εδώ και με την άφιξη των πρώτων πληρωμάτων τελείωσε η περιήγηση μας και πήραμε τον δρόμο της επιστροφής.

ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ

Από Εθνική οδό βεβαίως και με το Panda φορτωμένο πλήρως με επιβάτες, αποσκευές και καύσιμα. Κατά ένα περίεργο τρόπο που δεν μπορώ να εξηγήσω απόλυτα τα «νταμάκια» που δείχνουν την ποσότητα του CNG άρχισαν να κατεβαίνουν νωρίτερα από το προβλεπόμενο… Να φταίει το βαρύ μου πόδι?

Το βάρος του συνόλου? Το γεγονός ότι στο γέμισμα στην Λαμία πήρε περίπου 1Kg λιγότερο CNG από το συνηθισμένο? Δεν μπορώ να πω με σιγουριά, πάντως σίγουρα ποτέ δεν ήμουν ο καταλληλότερος οδηγός για συμμετοχή σε διαγωνισμό οικονομίας.

Μέχρι το Κάστρο κινηθήκαμε με περίπου 130-150χαω χωρίς να φαίνεται ότι το αυτοκίνητο ζοριζόταν. Από το Κάστρο ο ρυθμός έπεσε στα 110-120χαω περίπου προσπαθώντας να φθάσουμε Αθήνα χωρίς να γυρίσουμε σε βενζίνη. Στα 192 χιλιόμετρα η προσπάθεια τελείωσε μαζί με τα τελευταία ψήγματα CNG καταφέρνοντας να δημιουργήσω για ακόμα μια φορά νέο αρνητικό ρεκόρ κατανάλωσης!

Σύμφωνα με τα λεγόμενα του ιδιοκτήτη, έχει καταφέρει να βγάλει μέχρι και 320 χιλιόμετρα με ένα γέμισμα – εγώ το έφερα σχεδόν στο μισό!

Κάνοντας έναν πρόχειρο υπολογισμό, Λαμία –Μεταμόρφωση σε 1ώρα και 10 λεπτά περίπου με κόστος 8,5€ για 4 άτομα και αποσκευές εξακολουθεί να είναι πολύ ενδιαφέρον!

Πιέζοντας το

Σε δεύτερο χρόνο και μετά το ταξίδι οπότε και το ξεμονάχιασα σε στενό σφικτό ανηφορικό δρόμο (επίσης σαφώς εκτός των προδιαγραφών χρήσης του) και με το ESC off εντυπωσιάστηκα από το πόσο σε προκαλεί… να κόψεις! Η μαλακή ανάρτηση με τις μεγάλες διαδρομές, το ευαίσθητο τιμόνι που δεν σε πληροφορεί σωστά, η υπερβολική υποστροφή και το χαζοσπινιάρισμα (με το ESC off) ή το κόψιμο των πάντων (!) με το ESC on, η πεισματική άρνηση να κουνήσει την ουρίτσα του για να το τοποθετήσεις, όλα μαζί φωνάζουν δυνατά: “Δεν είμαι φτιαγμένο για παιχνίδια”!!!

Κλείνοντας αυτή την μικρή διπλή γνωριμία να ανακεφαλαιώσω:

Το Panda!

Fiat_Panda_0.9_Twinair_CNG_acrpopolis_2018_autoholix_03 — Στην…παιδική χαρά a.k.a. σταθμό ανεφοδιασμού!

Το Panda είναι ένα τιμιότατο και πρακτικό αυτοκίνητο πόλης που κατά περίπτωση μπορεί να χρησιμοποιηθεί και για μικρά ταξίδια. Επ΄ουδενί δεν βάζει φωτιά στην άσφαλτο, αλλά αν μάθεις να το οδηγείς «στις ροπές του» και με την τουρμπίνα “φουσκωμένη” κινείται στον ρυθμό της πόλης άνετα.

Στην πολύωρη οδήγηση τα καθίσματα του αποδεικνύονται αρκετά σκληρά και κουράζουν. Η ανάρτηση του, ελαφρά «ξερή» εντός πόλης, ακολουθεί τους ρυθμούς που επιβάλει το σύνολο και στο υπόλοιπο οδικό δίκτυο.

Όλα τα παραπάνω όμως έρχονται σε δεύτερη μοίρα όταν επισκέπτεσαι το βενζινάδικο για πλήρωση σε CNG: Πρέπει να είναι είναι ότι πιο οικονομικό κινείται σε τροχούς μετά το ποδήλατο! Κάνοντας τους σχετικούς υπολογισμούς και λαμβάνοντας υπ’ όψιν ότι η διαφορά τιμής της ίδιας ακριβώς έκδοσης, με και χωρίς CNG, ανέρχεται σε περίπου 800 – 1.000€, η διαφορά στην κατανάλωση οδηγεί σε απόσβεση σε περίπου 30 με 35.000 Km χρήσης – 3 χρόνια για τον μέσο χρήστη ενός αυτοκινήτου πόλης.

Σίγουρα θα πρέπει να ληφθεί υπ’ όψιν επίσης οτι τα σχετικά πρατήρια στην χώρα μας σήμερα ανέρχονται σε μόλις εννέα αλλά το δίκτυο συνεχώς επεκτείνεται. Με τιμή τιμοκαταλόγου στα 12.300€ με πινακίδες και έξοδα, για την έκδοση Lounge της δοκιμή μας σε βάζει σε σκέψεις!

Το Ακρόπολις!

Σε πιο πολλές σκέψεις σε βάζει όμως το Acropolis! Είναι για εμάς μια παλιά συνήθεια δεκαετιών. 3 ημέρες στα βουνά με καλή παρέα (με κατασκήνωση παλαιότερα) και λίγο ή πολύ θέαμα. Φέτος η παρέα υπήρχε, αλλά το θέαμα, σαν σύνολο που απαρτίζεται από την προσπάθεια των πληρωμάτων, τους θεατές, το όλο κλίμα, ήταν λίγο χλωμό.

Την κατάσταση σώζουν τα αγαπημένα βουνά και οι Ειδικές της Στερεάς Ελλάδας – χαρακτηριστικά καταλήξαμε ότι αν όλα αυτά συνέβαιναν δίπλα στο σπίτι μας μπορεί και να μην τα παρακολουθούσαμε με το ίδιο κέφι.

H Οργάνωση από την σκοπιά του θεατή ήταν άψογη σε ότι αφορά τον πυρήνα της εκδήλωσης, με κάποιες λεπτομέρειες που είχαμε καλομάθει παλαιότερα να λείπουν. Τα ξένα πληρώματα του ERC προερχόμενα από το πρώην Ανατολικό Μπλόκ ως επί το πλείστον, δείχνουν πολύ άχρωμα και άοσμα σε σχέση με τις WRC εποχές. Οι Έλληνες είναι πάντα εδώ, είτε προσπαθούν να τερματίσουν απλώς, είτε όντας οι μικρές εξαιρέσεις που παλεύουν δυναμικά, μέτρο το μέτρο, Ειδική την Ειδική για ένα καλό αποτέλεσμα και ένα όμορφο πέρασμα για τους θεατές που ξεροσταλιάζουν, ανεξάρτητα από το όπλο (ή την σφεντόνα) που οδηγούν και αξίζουν όλοι τον σεβασμό μας.

Fiat_Panda_0.9_Twinair_CNG_acrpopolis_2018_autoholix_053 — Τμήμα της Ιστορίας των Ελληνικών αγώνων Rally με ΠΟΛΛΑ αγωνιστικά χιλιόμετρα στην πλάτη του παρακολουθεί καθήμενο την ΕΔ Παλαιοχώρι

Το κλείσιμο του αγώνα για την Ελληνική πλευρά μας στεναχώρησε και μας έβαλε σε σκέψεις για τον αποκλεισμό των Χαλκιά – Μαχαίρα που τυπικά ήταν σωστός (οι κανονισμοί είναι και πρέπει να είναι αδιαπραγμάτευτοι) αλλά υπερβολικά σκληρός στα όρια της αδικίας. Ο λόγος ήταν καθαρά για θέμα ασφάλειας και δεν επιρέαζε στο παραμικρό τις επιδόσεις του πληρώματος σε σχέση με τον ανταγωνισμό.

Ερωτηματικά προκύπτουν για ποιόν λόγο δεν εντοπίστηκε η συγκεκριμένη παρατυπία στον αρχικό έλεγχο πρό του αγώνα, όπου θα έπρεπε να έχει εντοπιστεί και εδώ οι ευθύνες βαρύνουν την Οργάνωση.

Ο «οικοδεσπότης»- Οργανωτής έρχεται πάντα σε δύσκολη θέση σε τέτοιες περιπτώσεις και το συμβάν μας θύμισε λίγο (τηρουμένων των αναλογιών) το Ακρόπολις του 1957 όταν ο Άλκης Μίχος αποκλείστηκε από τον αγώνα όντας 1^ος Γενικής, κατόπιν καταγγελίας Έλληνα συναθλητή του (που δεν είχε να κερδίσει τίποτα από αυτό) ότι είχε χάσει σε κάποιο σημείο της διαδρομής τον αριθμό συμμετοχής του, τον οποίο αργότερα μάλιστα βρήκε και επανατοποθέτησε.

Οι όποιοι συναισθηματισμοί του Οργανωτή δυστυχώς όμως σε τέτοιες περιπτώσει πρέπει να αποβάλλονται… Μένει να δούμε την αντίδραση των ουσιαστικά υπεύθυνων – της Ομάδας δηλαδή που ενοικίασε το αυτοκίνητο στους Χαλκιά – Μαχαίρα. Τα τελικά αποτελέσματα του ERC βρίσκονται εδώ και του Ελληνικού αγώνα εδώ

Σε καθαρά προσωπικό επίπεδο, χαρήκαμε πολύ τα περάσματα των EL-Nak – Βίγκου δυο εξαιρετικών από όλες τις πλευρές αθλητών και ανδρών, των ΑΡΜΑ – ΑΡΜΑΚΙ δύο Κυρίων που κοσμούν τον χώρο, των εξαίρετων από όλες τις πλευρές Λευκαδίτη – Κόντου, των επίσης Κυρίων Παπαγεωργίου – Παπαγεωργίου αλλά και (αδυναμίες είναι αυτές) όλων των πληρωμάτων με Ιστορικά αυτοκίνητα, διότι γνωρίζουμε πολύ καλά τι σημαίνει να κτυπιέσαι επί 3 ημέρες στα Ακροπολικά χώματα με ένα αυτοκίνητο 40 ετών, το οποίο δεν είναι απλώς άλλο ένα αυτοκίνητο για σπάσιμο, αλλά ένα κόσμημα που το συντηρείς με αγάπη μεράκι και πόνο.

Και του χρόνου!

Δημήτρης Ραζής

Subaru Forester 2.0 X-Test Drive (+Video)

Ismini Fabiatou

9 Ιουνίου, 2018

Subaru Forester 2.0 X-Test Drive (+Video)

Με την παρουσίαση του πρώτου Subaru Forester οι «άσπονδοι φίλοι» της εταιρείας δεν έχασαν την ευκαιρία να επιτεθούν στην εμφάνιση του αυτοκινήτου αδυνατώντας μάλλον να βρουν ένα πραγματικό μειονέκτημα- εκτός από την αυξημένη τιμή που όπως γνωρίζουμε συνοδεύει πάντα όλα τα πραγματικά “Made in Japan” προϊόντα-και ίσως τους εκτός φορολογικού κλίματος/ διψασμένους για καύσιμα κινητήρες..

Η Subaru παραδοσιακά υπήρξε στόχος παραπόνων σε ότι αφορά την εμφάνιση των αυτοκινήτων της – όμως είμαι πια πεπεισμένη ότι αυτό γινόταν εσκεμμένα από την εταιρεία για να διώξει μακριά τους άσχετους που κοιτούν τι λέει η «Πλατεία του Χωριού» και όχι την ουσία της αυτοκίνησης.

Τι μπορεί να ενδιέφερε η τετρακίνηση τον ιδιοκτήτη της αστραφτερής «μπέ-βέ» ή της επιβλητικής «α-μπέ-σε-ντές» εάν το γιαπωνέζικο έστριβε καλύτερα-όταν η “Έβελιν στην πλατεία της Πολιτείας” δήλωνε ότι εκείνη δεν μπαίνει μέσα «σ΄αυτό το πράγμα»?

Φυσικά οι καιροί άλλαξαν. Εμείς σοβαρευτήκαμε, οι «α-μπέ-σε-ντές» στρίβουν το ίδιο καλά με τα Subaru- και τα Subaru έγιναν αισθητικά σχεδόν αποδεκτά από την «Έβελιν της Πολιτείας», που τώρα πια ακούει στο όνομα Ευαγγελία…

Η αλήθεια είναι ότι σε ότι αφορά το Forester το αρχικό Design του 1996 ήταν τόσο μεγαλοφυώς άσχημο που δεν μαζευόταν πια με τίποτα – και έτσι μετά από τέσσερα facelifts το 2009 η Ιαπωνική εταιρεία παρουσίασε ένα εντελώς νέο αμάξωμα που με μια σειρά ανανεώσεων παραμένει και σήμερα φρέσκο και όμορφο!

Το γνωστό παράπονο των πωλητών της Subaru που έλεγαν ότι «ο μεγαλύτερος εχθρός των αυτοκινήτων μας είναι οι γυναίκες των πελατών μας» έχει πια καταρριφτεί και η ζωή αυτών που θα θελήσουν να κακολογήσουν την εμφάνιση του νέου Forester είναι πια δύσκολη.

Τώρα όταν οι πωλητές στις εκθέσεις της Subaru θα βλέπουν έναν υποψήφιο πελάτη να μπαίνει στην έκθεση μαζί με την γυναίκα του δεν θα ιδρώνουν από τρόμο!

Εμφάνιση

Το Subaru Forester 2.0 Χ αποτελεί μαγνήτη για όλα τα μάτια- αλλά κυρίως για μάτια όλων όσων καταλαβαίνουν τι βλέπουν.

Παράλληλα, τώρα μάλλον θα είναι οι γυναίκες εκείνες που θα εκτιμήσουν την “mucho” εμφάνιση και τους αυξημένους χώρους -που απλόχερα προσφέρει το Forester 2.0Χ -και θα προτρέψουν τον άντρα τους να βάλει το χέρι στην τσέπη της οικογένειας-και όλα αυτά χωρίς να χρειαστεί οι πωλητές να μπουν στην δυσνόητη-και τελικά ανούσια (!?) για τις κυρίες -τεχνική ανάλυση των πλεονεκτημάτων της πραγματικής τετρακίνησης.

Έχει ο καιρός γυρίσματα!

Οι διαστάσεις του νέου Forester έφτασαν αισίως τα 4,560Χ1,780Χ1,7000 μ, ενώ το μεταξόνιο έφτασε και αυτό με την σειρά του τα 2,615 μ.

Η όψη με τους χοντρούς προφυλακτήρες και τα στενά φωτιστικά σώματα μπορεί να είναι όμορφη, αλλά θυμίζει λίγο BMW Χ3 και κατά την γνώμη μου δεν είναι όσο «Subaru» θα έπρεπε.

Θα μπορούσε να ανήκει σε οποιοδήποτε σύγχρονο 4Χ4 και θα χρειαστεί να κοιτάξει κάνεις το μεγάλο μπλε σήμα με τις Πλειάδες για να βεβαιωθεί για την προέλευση του.

Αυτό σίγουρα δεν είναι ευχάριστο για τους παθιασμένους φίλους της εταιρείας, όμως θα προτρέψει άλλους νέους και λιγότερο διαβασμένους καταναλωτές να «ξεστραβωθούν» και να αποκτήσουν το σωστό αυτοκίνητο!

Το πλαϊνό θυμίζει κάπως το παλιό μοντέλο παρά τις ψηλότερες πόρτες που τώρα έχουν πλαίσιο στα παράθυρα τους για λόγους εξοικονόμησης βάρους και στιβαρότητας-όπως λέει η Subaru, ή για λόγους κόστους όπως λέω εγώ!.

Το πίσω μέρος του Forester ξεφεύγει κάπως από τις γραμμές του παρελθόντος με την κεκλιμένη πίσω πόρτα και τα φωτιστικά σώματα που στο προφίλ τουλάχιστον μου θυμίζουν κάτι από Ford.

Οι μεγάλες γυάλινες επιφάνειες παραμένουν εξασφαλίζοντας έτσι καλή περιφερειακή ορατότητα στον οδηγό αλλά και φωτεινό εσωτερικό στους επιβάτες. Αυτό οτ τελευταίο είναι κάτι που λείπει από τον ανταγωνισμό που δείχνει μια τάση να θυσιάζει την πρακτικότητα στον βωμό του design.

Η πίσω πόρτα και οι όμορφοι σκαλιστοί προφυλακτήρες ενσωματώνουν αθόρυβα το μεγάλο πίσω κρύσταλλο που διευκολύνει την ορατότητα του οδηγού προς τα πίσω, ενώ τα φωτιστικά σώματα είναι λιτά και όμορφα.

Εσωτερικό

Βιαστικά λοιπόν χωρίς να χάσω χρόνο άνοιξα την πόρτα με τα πλαίσια στα παράθυρα και…. αυτό που αντίκρισα ήταν πολύ-μα πολύ γνώριμο!

Ο κομψός εσωτερικός σχεδιασμός έχει ως κύριο γνώρισμα την μεγάλη καμπύλη γραμμή που ξεκινάει από την μπροστινή κονσόλα και καταλήγει στις πόρτες. Μπροστά από τον οδηγό είναι τοποθετημένος ο πίνακας οργάνων ο οποίος είναι μεγάλος, ευανάγνωστος και φωτεινός, ενώ κατά την εκκίνηση του αυτοκινήτου οι βελόνες με την λειτουργία sweep πετιούνται στιγμιαία στο μέγιστο άκρο και επανέρχονται άμεσα, όπως στα αγωνιστικά αυτοκίνητα…

Ο πίνακας οργάνων έχει την κλασική διάταξη οργάνων ενώ στο κέντρο μεταξύ του ταχύμετρου και του στροφόμετρου βρίσκεται μια πολύ πρακτική πολυοθόνη με ένδειξης κατανάλωσης, βενζινόμετρου και άλλες λειτουργίες onboard computer.

Πάνω στο τιμόνι υπάρχουν πολλά κουμπάκια (σίγουρα πιο πολλά από όσα πρέπει) με πιο σημαντικό εκείνο που γράφει Si-Drive, τα χειριστήρια του lane control, του on board computer, του multimedia, του cruise control,… και είμαι σίγουρη ότι ξεχνάω δύο –τρία κουμπιά ακόμη!

Η κεντρική κονσόλα φιλοξενεί την οθόνη του multimedia center, ενώ στην κορυφή του ταμπλό βρίσκεται μια μικρότερη οθόνη με τις πληροφορίες του on-board computer για την κατανάλωση, θερμοκρασία, χιλιομετρητές κτλ.

Το σύστημα κλιματισμού είναι εύκολο στην χρήση και εξαιρετικά αποδοτικό.

Τα πλαστικά στο ταμπλό είναι μαλακά και ποιοτικά, ενώ στα πλαϊνά panels των θυρών συνεχίζεται το μαλακό υλικό-τουλάχιστον στο επάνω μέρος τους. Η ποιότητα κατασκευής και συναρμογής είναι επιπέδου.. Subaru. Δεν τρίζει και δεν θα τρίζει τίποτε..

Η οθόνη πολλαπλής πληροφόρησης που έχει τοποθετηθεί κεντρικά στο μέσον του επάνω μέρος του ταμπλό, είναι ευανάγνωστη και δείχνει τη εξωτερική θερμοκρασία, τη μέση κατανάλωση καύσιμου και την ώρα σε ψηφιακή μορφή.

Πιο κάτω θα βρούμε το multimedia center με εξαιρετική απόδοση- και ικανοποιητική απόκριση στις εντολές.

H θέση οδήγησης θα βολέψει αμέσως τον οδηγό, ενώ στο εσωτερικό επικρατεί μια αίσθηση ευρυχωρίας.. Παράπονο είχα με την πλευρική στήριξη αφού τα πλευρικά μαξιλαράκια των καθισμάτων έχασαν λίγο από το μέγεθός τους μάλλον για να επιτρέψουν ευκολότερη είσοδο στους εμπρός επιβάτες.

Χώροι/Άνεση

Στο πίσω κάθισμα το πλάτος επαρκεί για πέντε επιβάτες, ενώ η πλάτη του καθίσματος πέφτει σε ποσοστό 60/40 για την φόρτωση μεγάλων αντικειμένων. Παντού θα βρείτε διάσπαρτες θήκες για γυαλιά, κινητά, ποτήρια και μπουκαλάκια, ενώ το ντουλάπι μπροστά από τον συνοδηγό όσο και ο αποθηκευτικός χώρος που σχηματίζεται κάτω από το υποβραχιόνιο έχουν όλα ικανοποιητικό μέγεθος.

Υπάρχει άφθονος χώρος για τα πόδια και το κεφάλι στο πίσω κάθισμα και το μοναδικό παράπονο θα έρθει από το αρκετά εξογκωμένο τούνελ της μετάδοσης που θα ενοχλήσει κάπως τον μεσαίο επιβάτη.

Ο χώρος αποσκευών είναι πραγματικά τεράστιος, προσφέροντας χωρητικότητα 520 λίτρων και απόλυτα τετραγωνισμένο σχήμα. Επιπλέον λόγω της πόρτας που ανοίγει μέχρι χαμηλά στον προφυλακτήρα η φόρτωση αντικειμένων είναι εύκολη, ακόμη και από τα πιο μικρά μέλη της οικογένειας που θέλουν να φορτώσουν τα κουβαδάκια τους χωρίς την βοήθεια της μαμάς..

Η εικόνα συμπληρώνεται από τους πολλούς χώρους για μικροπράγματα, τέσσερα USB ports, τις ποτηροθήκες και φυσικά- όπως οφείλει κάθε αυτοκίνητο που σέβεται τις οικογενειακές στιγμές- οι πίσω πόρτες ανοίγουν διάπλατα στις 90^ο διευκολύνοντας τους γονείς να βάλουν τα παιδάκια τους στα ειδικά παιδικά καθισματάκια.

Κινητήρας

Ανοίγοντας το καπό που επιτέλους στηρίζεται με αμορτισέρ -και όχι με εκείνη την γραφική βέργα, αντίκρισα τον γνωστό δίλιτρο τετρακύλινδρο μποξέρ κινητήρα με τους τέσσερις εκκεντροφόρους επικεφαλείς οι οποίοι διαθέτουν ένα σύστημα διαρκώς μεταβαλλόμενου χρονισμού για τις 16 βαλβίδες τους.

Η απόδοση του κινητήρα έχει πέσει θύμα των νέων κανονισμών ρύπων με αποτέλεσμα η ιπποδύναμη του να φτάνει τώρα τους 150 ίππους (από 158 στο προηγούμενο μοντέλο) στις 6,000 σαλ, αλλά τουλάχιστον η ροπή του να έχει ανέβει στα 196 Νm (από 186) στις 3,200.

Στην πράξη o κινητήρας που γουστάρει υψηλούς ρυθμούς περιστροφής και ενώ δίνει μια εντύπωση ότι τεμπελιάζει κάτω από τις 4,000 στροφές- ειδικά όταν έχει επιλεχθεί η πέμπτη και η έκτη σχέση στο κιβώτιο-αλλά αν αποδεχτείτε τον τρόπο λειτουργίας του καταφέρνει να επιταχύνει το Forester 2.0X στα 100 χλμ σε λιγότερο από 10 δευτερόλεπτα..

Ωστόσο οι ικανότητες αυτού του κινητήρα ξεδιπλώνονται μετά τις 5,500 σαλ και μέχρι τις 7,200(!!!) σαλ. Ναι καλά διαβάσατε, ο κόφτης βρίσκεται κοντά στις 7,200 σαλ και μέχρι εκεί ο κινητήρας τραβά δυνατά, χωρίς δισταγμούς και δράματα παράγοντας έναν καταπληκτικό ήχο!

Κάποιοι που θα πουν ότι αυτός ο τρόπος λειτουργίας δεν συνάδει με τον τρόπο λειτουργίας των SUV του ανταγωνισμού που συνήθως διαθέτουν υπερτροφοδότηση που τους εξασφαλίζει τράβηγμα από τις χαμηλές στροφές, ωστόσο αυτός κινητήρας είναι ένα μέρος της ξεχωριστής προσωπικότητας του Forester 2.0X.

Ο Boxer εκτός από το χαμηλό κέντρο βάρους που βοηθά στην οδική συμπεριφορά του αυτοκίνητου- χάρη στο ζύγισμα του επιτρέπει στον κινητήρα να έχει μια σπάνια ευστροφία. Είναι πραγματικά εντυπωσιακό το πόσο άνετα γυρνά και το πως ακούγεται ο κινητήρας μετά τις 6,000 σαλ.

Στις πιο χαμηλές ταχύτητες περιστροφής ο κινητήρας σε καμία περίπτωση δεν είναι νεκρός αλλά συγκριτικά με το τι συμβαίνει στις ψηλές στροφές δεν εντυπωσιάζει κιόλας!

Όταν νοιώσετε την έλλειψη της ροπής η προσφυγή σε μια χαμηλότερη σχέση στο κιβώτιο ταχυτήτων είναι μια καλή κίνηση που θα σας ανταμείψει με ζωντάνια και οικονομία.

Το εξάρι κιβώτιο ταχυτήτων έχει φτιαχτεί για να συνεργάζεται με τον χαρακτήρα του κινητήρα- και να τον αναδεικνύει, καθώς είναι πυκνό σε διάταξη και πολύ θετικό στο κούμπωμα των σχέσεων.

Το μαλακό αμπραγιάζ σε συνδυασμό με τον πιο ανθεκτικό συμπλέκτη κάνει την χρήση του απολαυστική του κιβωτίου ταχυτήτων .

Μετάδοση

Το σύστημα συμμετρικής μετάδοσης της κίνησης και στους τέσσερις τροχούς Symmetrical AWD διασφαλίζει τη βέλτιστη συνεργασία μεταξύ κινητήρα και διαφορικού, και έχει εξελιχθεί μέσα από αγώνες παράλληλα με τους επίπεδους BOXER κινητήρες της SUBARU.

Σε συνδυασμό με το σύστημα κατανομής της ροπής – Active Τorque Split AWD, ανά πάσα στιγμή ελέγχεται και διαφοροποιείται η κατανομή της ροπής μεταξύ των εμπρός και πίσω τροχών, διατηρώντας τον απόλυτο έλεγχο.

Η αρχική κατανομή 50:50 της ροπής το κινητήρα μεταξύ εμπρός και πίσω άξονα τροχών προσαρμόζεται και κατανέμεται αυτόματα εκεί που χρειάζεται σε περίπτωση ολίσθησης κάποιου τροχού.

Ανάρτηση

Το σύστημα ανεξάρτητης ανάρτησης με ανεστραμμένα γόνατα McPherson (βλ.Impreza) βρίσκεται στο εμπρός μέρος του Forester, ενώ πίσω φυσικά χρησιμοποιήθηκε το σύστημα ανάρτησης με τα διπλά ψαλίδια, σε μια προσπάθεια να δαμαστεί η υποστροφική τάση του προηγούμενου μοντέλου.

Το συνολικό βάρος της ανάρτησης μειώθηκε χάρη στη χρήση επιμέρους τμημάτων από αλουμίνιο. Η στήριξη της πίσω ανάρτησης χαμήλωσε, ώστε να μην εισβάλλει στο χώρο αποσκευών, ενώ στηρίζεται στο πλαίσιο με ένα ειδικό υποπλαίσιο, αποσβένοντας τους κραδασμούς από την επιφάνεια του δρόμου..

Φρένα

Το σύστημα φρένων με τέσσερις αεριζόμενους δίσκους είναι εξοπλισμένο με ένα εξελιγμένο σύστημα ABS τελευταίας γενιάς που αποτρέπει το μπλοκάρισμα των τροχών και επιτρέπει τον έλεγχο του αυτοκινήτου σε δύσκολες συνθήκες χρήσης των φρένων.

Γενικά τα φρένα είναι πολύ δυνατά, έχουν ισχυρό αρχικό «δάγκωμα» και δεν κουράζονται

Ασφάλεια

Το Subaru Forester 2.0X. διατίθεται με 8 αερόσακους και όλα τα συστήματα παθητικής και ενεργητικής ασφάλειας που διαθέτουν τα αυτοκίνητα του ανταγωνισμού.

Το Subaru Forester 2.0X εξασφάλισε πέντε αστέρια στην διαδικασία Crash Test κυρίως χάρη στην διαφορετικότητα του κινητήρα του. Ο επίπεδος κινητήρας και το κεντρικό διαφορικό με το διαμήκη σχεδιασμό τους συμβάλλουν σημαντικά στην αποφυγή τραυματισμού των επιβατών σε περίπτωση ατυχήματος, καθώς εισχωρούν κάτω από το πάτωμα της καμπίνας των επιβατών σε περίπτωση σύγκρουσης.

Οδηγώντας στην Πόλη

Μπαίνεις μέσα στο Subaru Forester 2.0X και κάθεσαι ψηλά και έτσι έχεις την δυνατότητα να ελέγχεις το μεγάλο αυτοκίνητο μέσα στην πόλη καθώς και η ορατότητα από την θέση του οδηγού βοηθά στα στενά της πόλης και στο παρκάρισμα. Συμπληρωματικά υπάρχει και μια κάμερα οπισθοπορείας που βελτιώνει την καλή ορατότητα προς τα πίσω.

Σαν να το οδηγούσα από καιρό… αυτό ένιωσα με το νέο Forester!

Η αίσθηση που αποκομίζεις από τα πρώτα κιόλας μέτρα είναι αυτή ενός απόλυτα συμπαγούς αυτοκινήτου. Το τιμόνι κόβει πολύ, έχει μάλλον μακριά κλιμάκωση και δυνατή υποβοήθηση που βοηθά στους ελιγμούς στα στενά της πόλης.

Η άριστη ηχομόνωση, ο επίπεδος κινητήρας που δεν παράγει κραδασμούς, και η πολύ ήσυχη εξάτμιση σε ξεγελούν και μετά από λίγο νομίζεις ότι οδηγάς κάποιο χλιδάτο γερμανικό μοντέλο.

Αυτό σε συνδυασμό με την άνετα ρυθμισμένη ανάρτηση δημιουργούν μέσα στην πόλη ένα περιβάλλον που χαλαρώνει τους επιβάτες.

Οι μεγάλοι τροχοί καταπίνουν τις κακοτεχνίες των δρόμων της Χαράρε (Πρωτεύουσα της Ζιμπάμπουε)-που εμείς από συνήθεια αποκαλούμε Αθήνα – ενώ και οι καλοσχεδιασμένες δημοτικές λακκούβες δεν δημιουργούν κανένα πρόβλημα στο στιβαρό αμάξωμα.

Οι λακκούβες και τα σαμαράκια εξαφανίζονται με σχεδόν «γαλλικό» τρόπο και οι ακαμάτηδες δήμαρχοι κοιτούν αμήχανα τους επιβάτες του Subaru Forester 2.0Χ να κινούνται ατάραχοι πάνω από τις παγίδες που με τόση μαεστρία έχουν τοποθετήσει στο αστικό δίκτυο των πόλεων μας. Είναι να τους λυπάσαι…

Σε ότι αφορά την κατανάλωση έμεινα έκπληκτη όταν είδα ότι μέσα στην πόλη- με προσεκτική οδήγηση- μπορεί να κρατηθεί κάτω ακόμη και κάτω από τα 8 λίτρα/100χλμ, νούμερο που δείχνει την σοβαρή δουλειά που έχει γίνει στον τομέα της κατανάλωσης και της προστασίας του περιβάλλοντος από την Subaru, που μέχρι πρότινος είχε την φήμη των πιο ενεργοβόρων κινητήρων..

Θυμηθείτε ότι μιλάμε για ένα δίλιτρο, μόνιμα τετρακίνητο SUV, με τρία διαφορικά και βάρος 1500 κιλών.

Στον Αυτοκινητόδρομο

Tο Forester ταξιδεύει απολαυστικά με 6^η, 3,000 σ.αλ. και 140 χλμ/ω, με απόλυτη ησυχία και οικονομία καθώς η κατανάλωση μένει σταθερά κάτω από τα 8,5 λίτρα. Ο κινητήρας boxer μαζί με την τετρακίνηση χαμηλώνουν το κέντρο βάρους του αυτοκινήτου-και ενώ κάθεσαι ψηλά σε μια απόλυτα SUV θέση οδήγησης- νομίζεις ότι το αυτοκίνητο είναι κολλημένο στον δρόμο καθώς νοιώθεις το χαμηλό κέντρο βάρους και το άψογο ζύγισμα του στο ελαφρύ αλλά ακριβές τιμόνι.

Οι αναρτήσεις είναι πιο χαλαρές από ότι θα τις ήθελα για τον αυτοκινητόδρομο και επιτρέπουν κάποιες κλίσεις στις παρατεταμένες στροφές, οι οποίες δεν επηρεάζουν την πορεία του αυτοκινήτου όσο οι ρυθμοί μένουν μέσα στα πλαίσια της λογικής.

Στις παρατεταμένες στροφές το αυτοκίνητο γέρνει όμως μένει ακλόνητο στην πορεία που χαράζει το πληροφοριακό τιμόνι.

Οι εγκάρσιες και διαμήκεις ανωμαλίες των αυτοκινητόδρομών, όπως και οι πλευρικοί άνεμοι αφήνουν αδιάφορο το νέο Forester πάρα το αυξημένο ύψος του αμαξώματος.

Ο επίπεδος κινητήρας γουργουρίζει και το μόνο που θα «χαλάσει το γλυκό» είναι ο αεροδυναμικός θόρυβος που παράγεται από τους τεραστίων διαστάσεων καθρέπτες μετά τα 160χλμ/ω..

Στην πράξη ο κινητήρας αρέσκεται στους υψηλούς ρυθμούς περιστροφής και δίνει την εντύπωση ότι τεμπελιάζει κάτω από τις 4,000 στροφές- ειδικά όταν έχει επιλεχθεί η έκτη σχέση στο κιβώτιο και το αυτοκίνητο είναι φορτωμένο με την οικογένεια και τα συμπράγκαλα της.

Αλλά αν βιάζεστε-μην στεναχωριέστε! Κατεβάστε δύο ταχύτητες και επιτρέψτε στον ατμοσφαιρικό κινητήρα να μπει στην δυνατή περιοχή του.

Η χάρη και οι ικανότητες αυτού του κινητήρα ξεδιπλώνονται μετά τις 5,000 σαλ και μέχρι τις 7,200(!!!) σαλ όπου τραβά δυνατά-χωρίς δισταγμούς και δράματα -παράγοντας έναν καταπληκτικό ήχο!

Ο θόρυβος στις υψηλές στροφές κάνει μάλλον αισθητή την παρουσία του με ένα απολαυστικό τρόπο –που όμως έχει το κόστος του-καθώς αν χρησιμοποιείτε τον κινητήρα στις ψηλές στροφές η κατανάλωση στον αυτοκινητόδρομο θα εκτοξευθεί περίπου στα 14 λίτρα. Και πάλι- νομίζω ότι ένα τόσο μεγάλο αυτοκίνητο είναι λογικό να καταναλώνει τόσα καύσιμα όταν κινείται με 170-180 χλμ/ω.

Τέλος κάποιοι μου είπαν ότι αν επιμείνεις στο γκάζι, το κοντέρ μπορεί να ξεπεράσει τα 200 χλμ/ω με το αυτοκίνητο να στέκεται με αξιοπρέπεια στον δρόμο.

Τώρα… όπως γνωρίζετε εγώ δεν τρέχω, αλλά έχω κάθε λόγο να τους πιστέψω!

Στρίβωντας

Στις πιο κλειστές διαδρομές θα ενοχλήσουν οι κλίσεις του αμαξώματος και η μέτρια πλευρική στήριξη των καθισμάτων-και αυτό είναι ίσως το μόνο σημείο που οι φίλοι της εταιρείας θα νοσταλγήσουν το παλιό πιο ασφάλτινο μοντέλο με τις πιο κοντές διαδρομές στην ανάρτηση του.

Το σπορ δερμάτινο τιμόνι με τα ενσωματωμένα χειριστήρια του cruise control και του ηχοσυστήματος έχει δυνατή υποβοήθηση και λίγο πιο κοντή κρεμαγιέρα σε σχέση με το παρελθόν.

Το πρόβλημα έχει να κάνει αποκλειστικά με την αίσθηση που δίνει το αυτοκίνητο λόγω των αυξημένων κλίσεων- και όχι με την ουσία, αφού το πληροφοριακό τιμόνι και η πολύ καλή νέα πίσω ανάρτηση κρατούν το αυτοκίνητο στον δρόμο.

Σε δρόμους με πιο σφικτές στροφές το αμάξωμα παρά τις σχετικά μεγάλες κλίσεις είναι ουδέτερο, ενώ η τετρακίνηση προσδίδει απίστευτες δυνατότητες πλευρικής και κυρίως ελκτικής πρόσφυσης στην έξοδο της στροφής.

Η συμπεριφορά είναι ρυθμίσιμη και εάν θέλεις μπορείς αφήνοντας το γκάζι-ή πατώντας φρένο- να προκαλέσεις μια μικρή ελεγχόμενη υπερστροφή που θα επιτρέψει μια πιο γρήγορη είσοδο στην στροφή.

Μη φανταστείτε τρελά πράγματα καθώς αν το παρακάνετε τα ηλεκτρονικά θα παρέμβουν και τελικά θα σας επαναφέρουν στην τάξη θυμίζοντας σας ότι το Subaru Forester 2.0X δεν είναι GTi.

Αν κρατήσετε καθαρές γραμμές και εκμεταλλευτείτε την ελκτική πρόσφυση της πραγματικής τετρακίνησης θα μπορέσετε να κινηθείτε πολύ γρήγορα-και ειδικά εάν επικρατούν συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης.

Ωστόσο μην περιμένετε να ευχαριστηθείτε οδήγηση, αλλά ετοιμαστείτε για να μετακινηθείτε γοργά και με απόλυτη ασφάλεια. Αυτός είναι ο νέος χαρακτήρας του Subaru Forester 2.0X.

Στον τομέα των φρένων το Forester εφοδιάζεται με δισκόφρενα και στους τέσσερις τροχούς και έτσι δεν παρουσιάζει τα προβλήματα αντοχής στο σκληρό φρενάρισμα που ταλαιπωρούσαν το προηγούμενο μοντέλο που είχε ταμπούρα στους πίσω τροχούς..

Η αίσθηση του μεσαίου πεταλίου έχει βελτιωθεί δραματικά και η δύναμη στο φρενάρισμα εμπνέει πια απόλυτη εμπιστοσύνη.

Εκτός δρόμου

Μια από τις ημέρες της δοκιμής έβρεχε και έτσι είχα την τύχη να οδηγήσω το Subaru Forester 2.0X σε κάποια ομαλή λασπωμένη διαδρομή όπου εντυπωσιάστηκα από την λειτουργία της τετρακίνησης και την άνεση των αναρτήσεων..

Σε αυτές τις συνθήκες καταλαβαίνεις εύκολα το πόσο σωστά λειτουργεί η τετρακίνηση, καθώς η δύναμη μεταφέρεται χωρίς διακοπές στον άξονα που την έχει περισσότερη ανάγκη προκειμένου το αυτοκίνητο να κινείται όχι μόνο με απόλυτη ασφάλεια αλλά να είναι ταυτόχρονα και διασκεδαστικό.

Στο χώμα που οι ταχύτητες είναι χαμηλότερες λόγω της χαμηλής πρόσφυσης τα ηλεκτρονικά επιτρέπουν μια ελεγχόμενη η υπερστροφή ισχύος που κάνει την εμφάνιση της και ζωγραφίζει εκείνο το χαζό χαμόγελο στο πρόσωπο της/του οδηγού!

To Subaru Forester 2.0X στο χώμα πλασαρίζεται γλυκά- χάρη στην σωστή λειτουργία της τετρακίνησης και έτσι έπαιζα για αρκετή ώρα σε ένα ερημικό χωράφι, μέχρι που ένας μάλλον αγενής κύριος άρχισε να μου φωνάζει και να με απειλεί με ένα μαδέρι… Οπότε και την έκανα με ελαφρά πηδηματάκια!

Δεν γνωρίζω ποιες είναι οι δυνατότητες του αυτοκινήτου στην άγρια εκτός δρόμου οδήγηση επειδή όπως είναι γνωστό δεν έχω την τόλμη και τις γνώσεις για να φέρω ένα αυτοκίνητο στα όρια του σε διαδρομές τύπου Enduro.

Η απόσταση από το έδαφος των 215 χιλ του Subaru Forester 2.0X σε συνδυασμό με την πραγματική τετρακίνηση δεν αφήνουν περιθώριο αμφισβήτησης για τις εκτός δρόμου ικανότητες του αυτοκινήτου-και το μόνο που προβληματίζει είναι οι μακριοί πρόβολοι στο μπροστινό μέρος όπου μάλλον θα βρουν εύκολα όταν οι απαιτήσεις μεγαλώσουν.

Συμπέρασμα

Αν το Subaru Forester 2.0X το βλέπαμε σε μια οποιαδήποτε πολιτισμένη χώρα- όπου το κράτος δεν προσπαθεί σαν κοινός λωποδύτης διαρκώς να στήσει παγίδες στους πολίτες του ώστε να τους ταράξει στα τεκμήρια και στους φόρου πολυτελούς διαβίωσης-τα πλεονεκτήματα του αυτοκινήτου είναι τόσο ισχυρά που σίγουρα ξεπερνούν με ευκολία τα μικρά μειονεκτήματα του.

Η ποιότητα των υλικών και της συναρμογής, η αρχιτεκτονική του κινητήρα και της τετρακίνησης, ακόμη και εμφάνιση βρίσκονται σε ένα επίπεδο που πολύ λίγοι κατασκευαστές μπορούν να πλησιάσουν.

Η αξιοπιστία των Subaru είναι μνημειώδης, ενώ το σύνολο των προσφερόμενων τεχνολογικών λύσεων δημιουργούν ένα πακέτο που όμοιο του δεν προσφέρεται σήμερα από κανένα κατασκευαστή σε αυτή την πραγματικά χαμηλή τιμή των €28,800.

Βλέπετε το μόνο εμφανές μειονέκτημα του αυτοκινήτου είναι τα τεκμήρια και ο φόρος “πολυτελούς διαβίωσης” (έλεος) που επιφέρει ο δίλιτρος κινητήρας του.

Η λύση υπάρχει στα ράφια της Subaru στην μορφή του 1,6 Turbo που χρησιμοποιεί το Levorg και τους 170 ίππους του – που είναι και πιο δυνατός- και ξεφεύγει και από την τσιμπίδα του έφορα..

Ποιος ξέρει ίσως στο μέλλον δούμε αυτόν τον μικρότερο σε κυβισμό κινητήρα σε κάποια έκδοση του Forester, του Impreza, ή του XV και τα Subaru να γεμίσουν και πάλι τους δρόμους μας όπως παλιά -και όπως τους αξίζει..

Αν τώρα εσείς έχετε €28,800-και ζείτε βουτηγμένοι μέσα στην “πολυτέλεια” (συμφώνα με το ελληνικό κράτος), πάρτε σήμερα ένα Subaru Forester 2.0X και εκείνο θα είναι δίπλα σας αδιαμαρτύρητα για πολλά-πολλά χρόνια. Δεν θα βρείτε κάτι καλύτερο.

Δεν με ευχαρίστησε

Οι αυξημένες κλίσεις στις στροφές και μέτρια πλευρική στήριξη των καθισμάτων.
Το ότι δεν διατίθεται το Forester με τον μικρότερο κινητήρα 1,6Τ του Levorg (κυρίως για φορολογικούς λόγους).

Θα Θυμάμαι

Την όμορφη σχεδίαση και την κορυφαία ποιότητα κατασκευής.
Την κορυφαία ποιότητα κύλισης και τους μεγάλους χώρους.

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση.

Ισμήνη Φαμπιάτου

SUZUKI GRAND VITARA 2.0 5D MY08-Test Drive +Video

Ismini Fabiatou

27 Μαΐου, 2018

SUZUKI GRAND VITARA 2.0 5D MY08-Test Drive +Video

Σε ένα περιβάλλον που αλλάζει διαρκώς η Suzuki σεβόμενη την ιστορία της μοιάζει να έμεινε πίστη στην παράδοση της και παρουσίασε ένα εκπολιτισμένο, αλλά και ικάνο SUV.

Εμφάνιση/Πλαίσιο

Παρά το γεγονός ότι ο πίσω άκαμπτος άξονας μας άφησε καιρούς(δεν θα λείψει σε κανένα!!) και την θέση του πήρε μια ανεξάρτητη ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων, τα σκληροτράχηλα γονίδια της οικογένειας Vitara είναι εμφανή- τόσο με την γενικότερη εμφάνιση του, όσο και με το κιβώτιο υποπολλαπλασιασμού των σχέσεων που ανήκει αποκλείστηκα στον εξοπλισμό της πεντάθυρης έκδοσης που δοκίμασα..

Το SUZUKI GRAND VITARA μου θυμίζει εμφανισιακά ένα συμμαζεμένο Grand Cherokee. Και έτσι… Grand όπως είναι, η έξυπνη σχεδίαση του πλαισίου καταφέρνει να κρύβει μέσα στο αυτοφερόμενο αμάξωμα ένα πλαίσιο με κάθετες και διαμήκεις δοκούς που ενισχύουν την ακαμψία του χωρίς να αυξάνει δραματικά το βάρος.

Εσωτερικό/Χώροι

Σε ρυθμούς ράθυμους και χαλαρούς το μάτι εντυπωσιάζεται από την ποιότητα των υλικών του ταμπλό και τα δέρματα των θερμαινόμενων καθισμάτων ενώ το media center της Kenwood κεντρίζει το ενδιαφέρον με τις λειτουργίες και την απόδοση του που ευτυχώς καλύπτει τους τριγμούς που έρχονται από την πίσω πόρτα και το ράφι..

Οι χώροι είναι άνετοι και πρακτικοί τόσο για τους επιβάτες όσο και για τις αποσκευές κάνοντας το SUZUKI GRAND VITARA κατάλληλο για έναν δραστήριο οικογενειάρχη με φουσκωτό και διάθεση για χειμερινές αποδράσεις στα χιονισμένα βουνά.

Το Grand Vitara ξεφεύγει από τα καθιερωμένα και ξεχωρίζει από όλα τα αλλά SUV που προσφέρουν πάνω κάτω το ίδιο πράγμα: ένα υπερυψωμένο οικογενειακό αυτοκίνητο με κίνηση στους τέσσερις τροχούς.

Κινητήρας/ Επιδόσεις

Οι επιδόσεις του δίλιτρου κινητήρα με τους 140 ίππους είναι αποδεκτές για τον χαρακτήρα καθώς το SUZUKI GRAND VITARA φτάνει από στάση τα 100 χλμ σε 12,5 δευτερόλεπτα και ο δείκτης του κοντέρ φτάνει τα 175 χιλιόμετρα της τελικής.

Από την άλλη πλευρά ο θόρυβος μαζί με την απροθυμία του κινητήρα να γυρνά στις ψηλές στροφές χαλάνε κάπως “on road” εικόνα, ενώ και η μέση κατανάλωση των 15 λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα είναι σίγουρα υψηλή.

Αναρτήσεις/Μετάδοση

Παράλληλα το σύστημα τετρακίνησης απέκτησε ένα κεντρικό διαφορικό- κάτι που επιτρέπει στον κινητήρα να μοιράζει μόνιμα την δύναμη του σε όλους τους τροχούς σε ποσοστό 47% εμπρός και 53% πίσω.

Ένας διακόπτης στην κεντρική κονσόλα επιτρέπει το κλείδωμα του κεντρικού διαφορικού στην πρώτη του θέση, ενώ στην επόμενη- για «χοντρές καταστάσεις»- στην παρέα μας έρχεται και το κοντό κιβώτιο. Όλα αυτά γίνονται εύκολα με το γύρισμα ενός διακόπτη και μετατρέπουν το αθώο SUV σε σχεδόν πραγματικό «τζιπ».

Εκτός δρόμου με το κεντρικό διαφορικό κλειδωμένο και τις κοντές σχέσεις το SUZUKI GRAND VITARA μοιάζει να μην σταματάει μπροστά στα εμπόδια που θέτει η φύση . Αν το παρακάνεις βέβαια η έλλειψη του άκαμπτου άξονα γίνεται αισθητή καθώς η ελευθερία άρθρωσης της πίσω ανάρτησης είναι κάπως περιορισμένη με αποτέλεσμα οι τροχοί να χάνουν την πρόσφυση τους με τα γνωστά αποτελέσματα.

Εκτός Δρόμου

Οι εκτός δρόμου δυνατότητες του SUZUKI GRAND VITARA ορίζουν τα όρια της κατηγορίας των SUV και σίγουρα μπαίνουν στα χωράφια των τζιπ. Το Grand Vitara ανεβαίνει με άνεση ανηφόρες που έχοντας συνηθίσει από το Χ3 δεν φανταζόμουνα ποτέ ότι «πηγαίνουν».

H άνεση με την οποία το έκανε αυτό μου δείχνει ότι στα χέρια κάποιου που γνωρίζει να οδηγεί καλά εκτός δρόμου το Grand Vitara θα έκανε θαύματα.

Το ύψος από το έδαφος είναι αρκετό και οι κοντοί πρόβολοι περιορίζουν τις επαφές του αμαξώματος με το έδαφος.

Υπάρχει μια διαδρομή που ξεκινά από τον Μαραθώνα και μέσα από έναν δρόμο που σιγά σιγά σιγα μετατρέπεται σε ποτάμι σε οδήγεί στην βάση του φράγματος της Τεχνητής Λίμνης. Ενας πολύ ωραιος και τεχνικός δρόμος για εντούρο, ή για κατάβαση με Mountain Bike.

Χαρη στην πραγματική τετρακίνηση και τις κοντές σχέσεις το Vitara μας έφτασε καταφέρνει να κινείται αργά επιτρέπωντας στον οδηγό να προστατέψει τοαμαξωμα από τους βράχους και να επιλέξει την καλύτερη πορεία.

Προσωπικά εντυπωσιάστηκα ιδιαίτερα όταν το Grand Vitara μας έφτασε μέχρι την βάση του φράγματος του Μαραθώνα(Δείτε το video).

Επιπλέον οι κοντές σχέσεις θα φανούν σωτήριες σε όσους μπορουν ακόμη να έχουν σκάφος και θέλουν να το ρυμουκλούν ή να το βγάζουν έξω από το νερό με το τρέιλερ.

Στον Δρόμο

Στην άσφαλτο όμως η ιστορία μας έχει μια εντελώς διαφορετική όψη. Η ύπαρξη του κοντού κιβωτίου δημιουργεί ένα δυσάρεστο θόρυβο στην μετάδοση- κάτι που έρχεται σε αντίθεση με την πολυτελή εικόνα του εσωτερικού- και η μόνιμη τετρακίνηση σε συνδυασμό με το αυξημένο βάρος και τα φαρδιά λάστιχα κάνουν τους 140 ίππους να φαίνονται πολύ λίγοι.

Στον Αυτοκινητόδρομο

Στον αυτοκινητόδρομο το αυτοκίνητο είναι ασφαλές αλλά δεν έχει την σταθερότητα που προσφέρουν κάποια μοντέλα του ανταγωνισμού, ενώ τα φρένα με τα πίσω ταμπούρα θα κουραστούν γρήγορα εάν ζοριστούν.

Η αίσθηση του τιμονιού δεν είναι άριστη ενώ και οι κλίσεις που παίρνει το αμάξωμα στις στροφές σε αποτρέπουν από το να κινηθείς γρήγορα-κάτι που δεν είναι απαραίτητα κακό..

Συμπέρασμα

Το SUZUKI GRAND VITARA τολμά να διαφέρει -παρόλο που για εμένα ο δρόμος που διαλέγει δεν είναι ο καλύτερος-και καταλαβαίνω ότι για πάρα πολλούς λάτρεις της εκτός δρόμου κίνησης οι λύσεις που προσφέρει είναι μοναδικές.

Εάν είστε πολύ –μα πάρα πολύ δραστήριος, ρυμουλκείτε σκάφος, οργώνετε τα βουνά με την οικογένεια σας και είστε διατεθειμένος να κάνετε κάποιους συμβιβασμούς στην συμπεριφορά στην άσφαλτο, τότε SUZUKI GRAND VITARA 2,0 με την γνωστή αξιοπιστία και με πλήρη εξοπλισμό που περιλαμβάνει και το Media Center της Kenwood είναι μοναδική λύση.

Δεν με ευχαρίστησε

Η συμπεριφορά στον δρόμο .
Ο θόρυβος στο εσωτερικό και η υψηλή κατανάλωση.

Θα θυμάμαι

Τις εξαιρετικές εκτός δρόμου επιδόσεις.
Το Media Center της Kenwood .

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση.

Ισμήνη Φαμπιάτου

Suzuki Vitara 1.6 DDiS AllGrip Auto 6TCSS – Test Drive

M.Miskis I.Fabiatou

26 Μαΐου, 2018

Suzuki Vitara 1.6 DDiS AllGrip Auto 6TCSS – Test Drive

Κάποτε το δίλημμα RAV ή VITARA βασάνιζε το μυαλό των φίλων της off road αυτοκίνησης. Το ένα ήταν φιλικό και ασφαλές στον δρόμο- χάρη στο κεντρικό διαφορικό την μόνιμη τετρακίνηση και την ανεξάρτητη ανάρτηση, ενώ το άλλο ήταν ένα σκληροτράχηλο εργαλείο – χάρη στο κοντό κιβώτιο ταχυτήτων και τον άκαμπτο άξονα.

Τα χρόνια πέρασαν και οι πωλήσεις τελικά έδειξαν ότι η.. Toyota είχε δίκιο!

Εκείνοι που έψαχναν για ένα φτηνό εκτός δρόμου όχημα δεν ήθελαν να το λερώσουν με λάσπες, αλλά ήθελαν να εκμεταλλευτούν περιστασιακά τις δυνατότητες της τετρακίνησης χωρίς να θυσιάσουν την άνεση τους στον δρόμο.

Έτσι όλοι οι κατασκευαστές υποτάχθηκαν στην μεγάλη ιδέα των SUV και μια πολύ δημοφιλής κατηγορία γεννήθηκε.

Τα κοντά κιβώτια και οι άκαμπτοι άξονες χαθήκανε και την θέση τους πήρανε τα δέρματα και οι χώροι για την οικογένεια. Τo ενδιαφέρον των αγοραστών άρχισε σιγά σιγά να στρέφεται προς τα πιο πρακτικά και οικονομικά SUV’s αδιαφορώντας για τις δυνατότητες εκτός δρόμου που προσφέρει η τετρακίνηση και τα κοντά διαφορικά.

Πρόκειται για ένα κοινωνιολογικό φαινόμενο όπου οι άνθρωποι ενδιαφέρονται περισσότερο για την περιπετειώδη εικόνα που προβάλλουν στους άλλους αδιαφορώντας για τις ουσιαστικές δυνατότητες του αυτοκινήτου τους.

Επειδή δεν έχω κοινωνιολογικές γνώσεις μου είναι αδύνατον να κατανοήσω ακριβώς γιατί συμβαίνει αυτό, αλλά η αγορά έπηξε από δικίνητα SUV’s- και όπου και να κοιτάξεις υπάρχουν αυτοκίνητα που δείχνουν τετρακίνητα, αλλά δεν είναι!

Το νέο Suzuki Vitara δεν ανήκει σε αυτή την κατηγορία-αν και η μόδα το επηρέασε αρκετά.

Πριν το οδηγήσω δυσκολευόμουν να διακρίνω τις διάφορες του Suzuki Vitara 1.6 DDiS AllGrip από το SX4 S-Cross- και δικαιολογημένα αφού η Suzuki χρησιμοποίησε το ίδιο πλαίσιο και μηχανικά μέρη και για τα δύο μοντέλα.

Το SX4 είναι η ασφάλτινη έκδοση, ενώ το Vitara είναι το πιο χωμάτινο, και έτσι δικαιολογείται το κατά 10 cm μικρότερο μεταξόνιο και το κατά 12,5 cm μικρότερο μήκος του από το S-Cross.

Ωστόσο σε σχέση με το θρυλικό Grand Vitara που αντικατέστησε, έχει γίνει σημαντικά μικρότερο, χαμηλότερο, έχει χάσει τις κοντές σχέσεις στο κιβώτιο και το ύψος από το έδαφος –και αυτό όπως θα δείτε στην ανάλυση του Μ. Μισκή για την εκτός δρόμου συμπεριφορά δυσαρεστεί τους φίλους της εκτός δρόμου κίνησης. Εκείνοι βλέπουν ότι το νέο Suzuki Vitara 1.6 DDiS AllGrip μοιάζει με το παλιό μόνο στο όνομα του και πιστεύουν ότι κάθε σύγκριση με το παλιό είναι απλά άτοπη.

Αντίθετα προσωπικά σαν “ασφάλτινη οδηγός” πιστεύω ότι αν εξαιρέσεις τις εκτός δρόμου δυνατότητες και προσαρμόσεις την ματιά σου στις καθημερινές ανάγκες του σύγχρονου οδηγού, τότε θα δεις ότι είναι πολύ πιο όμορφο, πιο πρακτικό και σίγουρα πιο ευχάριστο στην οδήγηση στον δρόμο. Χαοτικά καλύτερο όμως!

Είναι σε όλα καλύτερο – και με βάρος κάτω από 1300 κιλά, είναι πολύ ελαφρύτερο από το παλιό- και φυσικά εξαιρετικά οικονομικό.

Καλώς ήρθατε λοιπόν στο περιβάλλον του Autoholix, όπου κάθε τόσο οι απόψεις των δοκιμαστών δεν συμπίπτουν.Και αυτό είναι πολύ ενδιαφέρον γιατί το μόνο που χρειάζεται να αποφασίστε για να διαλέξετε μεταξύ των δύο απόψεων είναι να αναλογιστείτε το πόσο συχνά και πόσο σκληρά κινείστε εκτός δρόμου!

Εξωτερικό Εμφάνιση

Η εμφάνιση της μάσκας είναι άγρια και θυμίζει αρκετά το θρυλικό μοντέλο, όμως η αναφορά στο offroad παρελθόν σταματά μόλις παρατηρήσεις τους μεγάλους εμπρός προβόλους που σίγουρα θα βρουν όταν αρχίσει το Suzuki Vitara 1.6 DDiS AllGrip να κινείται στα πολύ δύσκολα εδάφη.

Ωστόσο, κοιτώντας το προφίλ οι χαρακτηριστικοί αεραγωγοί πίσω από το καπό και τα έντονα φουσκωμένα φτερά γεννούν συνειρμούς από την πρώτη γενιά του Vitara!

Η πίσω όψη του Suzuki Vitara 1.6 DDiS AllGrip με την αφαίρεση του εφεδρικού τροχού από την πίσω πόρτα είναι σαφώς πιο μετριοπαθές και σίγουρα πιο πρακτικό- αφού το άνοιγμα του χώρου αποσκευών γίνεται τώρα πιο άνετο.

Στην ακριβή έκδοση του αυτοκινήτου που μου παραχώρησε η αντιπροσωπεία για δοκιμή, το αυτοκίνητο διέθετε τις πολύ όμορφες αλουμινένιες ζάντες-που βλέπετε στις φωτογραφίες και κάποια αλουμινένια κομμάτια στο κάτω μέρος του σπόιλερ που μοιάζουν με προστατευτική ποδιά (αλλά δεν είναι).

Συνολικά βρίσκω την εμφάνιση του Suzuki Vitara 1.6 DDiS AllGrip όμορφη και φιλική με το αστικό περιβάλλον -και ειδικά στην έκδοση με την διχρωμία στην οροφή- αρκετά ιδιαίτερη και μοντέρνα…αν μπορώ να μιλάω και εγώ για μόδα!

Εσωτερικό

Ανοίγοντας την πόρτα του οδηγού η εικόνα που αντίκρισα δεν μπορώ να πω ότι με εντυπωσίασε, καθώς ενώ τα πάντα είναι φτιαγμένα με έναν ορθολογικό τρόπο αλλά η ποιότητα των υλικών και το design του ταμπλό είναι κάπως μουντό.

To Suzuki Vitara 1.6 DDiS AllGrip λοιπόν εστιάζει απόλυτα στην εργονομία και ενώ όλα βρίσκονται εκεί που πρέπει, είναι λειτουργικά και πρακτικά- δεν υπάρχει τίποτα που να κάνει “Wow”-που έλεγε και ο ανορθόγραφος πρώην υπουργος που είχε μαλώσει με το δεύτερο σύμφωνο της αλφαβήτου μας!

Ο πίνακας οργάνων είναι απόλυτα ευανάγνωστος, ενώ πιο δίπλα σίγουρα ξεχωρίζει το αναλογικό ρολόι που βρίσκεται στο κέντρο του ταμπλό μεταξύ των αεραγωγών- όμως τα πλαστικά του ταμπλό θα έπρεπε να είναι μαλακά και πολύ καλύτερα στην αφή για να μην έρχονται σε αντίθεση με τα θερμαινόμενα δερμάτινα καθίσματα που είχε η έκδοση της δοκιμής.

Την κατάσταση προσπαθεί να σώσει κάπως μια “λωρίδα αλουμινίου” που διατρέχει το ταμπλό, όμως ο ενθουσιασμός του βλέμματος χάνεται πολύ γρήγορά όταν η αφή διαπιστώσει ότι είναι φτιαγμένη από πλαστικό…

Το θερμαινόμενα κάθισμα είναι άνετα και έχουν καλή πλευρική στήριξη –ενώ χαμηλότερα στο κέντρο του ταμπλό υπάρχει ένα mediacenter με μέτρια λειτουργικότητα και πιο χαμηλά το βλέμμα συναντά μια κονσόλα με τους διακόπτες ρύθμισης της θερμοκρασίας ζέστης/κρύου και κάποιους χώρους αποθήκευσης.

Το δερμάτινo τιμόνι έχει πολύ σωστό μέγεθος και ευχάριστο grip και φιλοξενεί διακόπτες που καλύπτουν όλες τις λειτουργιές του αυτοκίνητου όπως ο χειρισμός του cruise control και του media center ,αλλά και paddles για τον χειρισμού του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων.

Στις εμπρός πόρτες υπάρχουν θήκες για μικροαντικείμενα και για μπουκάλια νερού, ενώ στην κεντρική κονσόλα υπάρχουν πρακτικές θήκες για αναψυκτικά και οι πατροπαράδοτες θύρες USB.

Στο πίσω κάθισμα ο χώρος για τα γόνατα είναι ικανοποιητικός, όμως το εσωτερικό ύψος δεν επαρκεί για άτομα ψηλότερα από 1.80 καθώς το κεφάλι τους βρίσκεται σε μόνιμη επαφή με τον ουρανό. Και ενώ οι ψηλοί επιβάτες προβληματίζονται εξαιτίας του περιορισμένου εσωτερικού ύψους, έρχεται και το τούνελ της μετάδοσης στην μεσαία θέση να κάνει τον πέμπτο επιβάτη να δυσκολεύεται και αυτός να βολέψει τα πόδια του.

Αν όμως έχετε τρία μικρά παιδία όπως εγώ, όλα αυτά δεν έχουν καμία σημασία- και θα εκτιμήσετε τις πίσω πόρτες που ανοίγουν στις 90 μοίρες κάνοντας την πρόσβαση στο φωτεινό εσωτερικό άνετη και πρακτική.

Κανένα παράπονο δεν είχα και με τον χώρο αποσκευών των 370 λίτρων, ο όποιος έχει κανονικό σχήμα και επιπλέον διαθέτει και διπλό πάτωμα για να κρύβετε αποσκευές ή αντικείμενα που δεν θέλετε να είναι εκτεθειμένα στα κακά μάτια

Κινητήρας /Μετάδοση

Ο υπερτροφοδοτούμενος πετρελαιοκινητήρας αμέσου ψεκασμού των 1.6 λίτρων αποδίδει 120 ίππους στις 3.750 και 320 Nm ροπής στις 1.750 σαλ.

Επειδή είναι δεκαεξαβάλβιδος δεν έχει πρόβλημα να γυρνά στις 5,000 σαλ χωρίς να λαχανιάζει- που για πετρελαιοκινητήρα αυτή είναι μια άριστη επίδοση. Το τούρμπο ζωντανεύει από τις 1.200 σαλ κάνοντας το αυτοκίνητο ευχάριστο μέσα και έξω από την πόλη.

Το εξατάχυτο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων διπλού συμπλέκτη που ακολουθεί μπορεί να στενοχώρησε τον Hardcore Offroader δοκιμαστή μας καθώς σίγουρα δεν έχει την ανθεκτικότητα στην σκληρή χρήση που θα είχε ένα κιβώτιο με μετατροπέα ροπής, όμως οι καιροί έχουν αλλάξει.

Το ζητούμενο στα σημερινά αυτοκίνητα είναι η απόδοση και η οικονομία στον δρόμο- και έτσι δεν υπάρχει γραμμάριο καυσίμου που θα μπορούσε να χαθεί μέσα σε ένα αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων με υδραυλικό μετατροπέα ροπής ο οποίος θα βοηθούσε στο αυτοκίνητο να πατινάρει άκοπα στις εκτός δρόμου εξορμήσεις.

Στον δρόμο και στην καθημερινή χρήση ο διπλός συμπλέκτης έχει άψογη λειτουργία και βοηθά το αυτοκίνητο να ταξιδεύει άνετα, αθόρυβα και κυρίως οικονομικά.

Ο τρόπος με τον οποίο λειτουργεί αλλάζοντας βελούδινα τις σχέσεις τόσο μέσα στην πόλη- όσο και στο χειροκίνητο mode στις στροφές – με κάνει να πιστεύω ότι μάλλον είναι το πιο «καλοκουρδισμένο» αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη που έχω δοκιμάσει!

Από την άλλη πλευρά του κιβωτίου ταχυτήτων βρίσκεται ένα light σύστημα τετρακίνησης χωρις κεντρικό διαφορικό που στον δρόμο αλλά και στα ολισθηρά οδοστρώματα τα καταφέρνει αρκετά καλά.

Δίπλα από το χειρόφρενο υπάρχει ένας ποιοτικός περιστροφικός διακόπτης που προσφέρει τις επιλογές Auto, Lock, Snow και Sport.

Στην θέση «Αuto» η δύναμη μεταφέρεται στους εμπρός τροχούς- και εάν χαθεί η πρόσφυση, τότε αυτόματα ένας ηλεκτρουδραυλικός συμπλέκτης την μεταφέρει αμέσως και στους πίσω τροχούς.

Το κουμπί «Lock» μπλοκάρει τον ηλεκτρουδραυλικό συμπλέκτη μέχρι τα 50 χλμ/ω προκειμένου να βοηθηθεί το αυτοκίνητο να εκκινήσει σε ένα ολισθηρό έδαφος.

Εάν επιλεχθεί το πρόγραμμα «Snow», τότε η περισσότερη ροπή καταλήγει στους πίσω τροχούς, η απόκριση του κινητήρα στο γκάζι γίνεται κάπως ράθυμη και το αντισπίν γίνεται ιδιαίτερα παρεμβατικό. Σε αυτή την θέση θα κινηθείτε αργά και με πολύ ασφάλεια σε χιονισμένους δρόμους, όμως μην περιμένετε να διασκεδάσετε με υπερστροφές ισχύος, γιατί απλά αυτό δεν γίνεται.

Για να γίνει αυτό υπάρχει η θέση «Sport». Εκεί η απόκριση στο γκάζι γίνεται άμεση, η ροπή μεταφέρεται στους πίσω τροχούς και σε αυτή την θέση το ESP μπορεί να απομονωθεί και έτσι να παίξετε οδηγώντας με το πλάι..

Μην φανταστείτε ατέλειωτες πλαγιολισθήσεις γιατί τα αυτοκίνητο είναι βασικά ρυθμισμένο αρχικά να υποστρέφει. Όμως με λίγη βοήθεια από το χειρόφρενο και το τιμόνι μπορείτε να διασκεδάσετε αρκετά σε γλιστερα οδοστρώματα!

Γενικά η τετρακίνηση με έπεισε για την ελκτική πρόσφυση που προσφέρει, όμως τα 18,5 μόνο εκατοστά που απέχει από το έδαφος, μάλλον θα περιορίσουν τις δυνατότητες όταν οι συνθήκες γίνουν δύσκολες.

Η επιτάχυνση 0-100 είναι 13 δευτερόλεπτα, όμως το αυτοκίνητο δίνει την εντύπωση ότι είναι πολύ πιο γρήγορο χάρη στην ροπή του κινητήρα και το εξαιρετικό κιβώτιο ταχυτήτων. Στον αυτοκινητόδρομο θα δείτε εύκολα 170χλμ/ω και με λίγη υπομονή θα φτάσετε και τα 190 χλμ/ω.

Ανάρτηση

Η ανάρτηση αποτελείται από γόνατα McPherson και έναν σωστά στηριγμένο ημιάκαμπτο άξονα που αρνείται να αποκαλύψει την ταυτότητα του στον δρόμο, αφού δεν υπάρχουν αναπηδήσεις στις λακκούβες.

Η ανάρτηση είναι σχετικά σφικτή και οι σκληρές αντιστρεπτικές ράβδοι δεν επιτρέπουν μεγάλες κλίσεις στις στροφές.

Στην Πόλη

Μέσα στην πόλη το Suzuki Vitara 1.6 DDiS AllGrip με εξέπληξε με τον καλύτερο δυνατόν τρόπο. Καταρχήν η κατανάλωση κυμαίνεται από 5-6λίτρα /100χλμ.(ανάλογα με την κίνηση που θα συναντήσετε) -και αυτό αν αναλογιστείτε το βάρος και τις τριβές της τετρακίνησης το κατατάσσει στην κατηγορία των εξαιρετικά οικονομικών αυτοκινήτων.

Το κοφτερό τιμόνι και η ορατότητα που προσφέρει η ψηλή θέση οδήγησης και τα σχετικά κάθετα και μεγάλα σε επιφάνεια παράθυρα το κάνουν ιδανικό για αστικές διαδρομές.

Το τετράγωνο σχήμα του επιτρέπει στον οδηγό να υπολογίσει με ευκολία τις διαστάσεις του αυτοκίνητου όταν ελίσσεται στα στενά της πόλης και στο παρκάρισμα.

Οι αναρτήσεις παρά την σφικτή τους ρύθμιση και τον άκαμπτο πίσω άξονα διαχειρίζονται τις λακκούβες των τριτοκοσμικών δρόμων της πονεμένης Αθήνας μας με τον καλύτερο δυνατό τρόπο, αλλά η ποιότητα συναρμογής του εσωτερικού δεν είναι τέλεια και έτσι συχνά πυκνά θα ακουστούν τριγμοί από τα πλαστικά.

Τέλος η ηχομόνωση σε ότι αφορά τον θόρυβο κύλισης των ελαστικών αφήνει την λειτουργία της ανάρτησης και των ελαστικών να ακουστεί στο εσωτερικό.

Στον Αυτοκινητόδρομο

Το Suzuki Vitara 1.6 DDiS AllGrip Auto 6TCSS ταξιδεύει με απολαυστικό τρόπο με 140 με τον κινητήρα να γουργουρίζει στις 2.600 σαλ με 6η ταχύτητα. Η κατανάλωση σε αυτές τις συνθήκες είναι περίπου 6.5 λίτρα ανά 100 χλμ που είναι μια εκπληκτική τιμή για ένα τετρακίνητο SUV.

Μετά τα 150 η κατανάλωση ανεβαίνει απότομα μαζί με τους αεροδυναμικούς θορύβους που οφείλονται στην όχι και τόσο καλή ηχομόνωση του αυτοκίνητου..

Όπως είναι αναμενόμενο για ένα SUV το Suzuki Vitara 1.6 DDiS AllGrip επηρεάζεται από τους πλευρικούς άνεμους, αλλά ευτυχώς το τιμόνι προσφέρει αρκετά καλή αίσθηση και έτσι η διόρθωση της πορείας είναι εύκολη.

Το ευχάριστο είναι ότι και σε παρατεταμένες στροφές κοντά στην τελική ταχύτητα του αυτοκινήτου (που μου είπαν ότι μπορεί να φτάσει τα 190 χλμ/ω στο κοντέρ) το αυτοκίνητο δεν γέρνει εμπνέοντας μια πρωτόγνωρη για τον χαρακτήρα και την κατηγορία του σιγουριά.

Αυτό σίγουρα οφείλεται και στο εξαιρετικά χαμηλό βάρος των 1270 κιλών!

Στρίβοντας

Στο επαρχιακό δίκτυο το Suzuki Vitara 1.6 DDiS AllGrip Auto 6TCSS είναι ευχάριστο και ασφαλές όσο ξέρεις τι να περιμένεις από ένα αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας. Στις στροφές παρέχει καλή πρόσφυση, ενώ αν πιεστεί θα ανοίξει την τροχιά του με μια προοδευτική υποστροφή.

Το κιβώτιο ταχυτήτων στην αυτόματη λειτουργία του βρίσκεται μονίμως στην σωστή σχέση κάνοντας την χρήση των paddles απολύτως προαιρετική- αν όχι περιττή.

Αν νομίζετε ότι θα μπορέσετε να προκαλέσετε υπερστροφή ισχύος -ξεχάστε το, απλά αποκλείεται. Οι κλίσεις στις στροφές είναι μικρότερες από ότι οι μεγάλες διαδρομές των αναρτήσεων προδιαγράφουν, κάτι που δείχνει πόσο καλή δουλεία έχει γίνει με τις αντιστρεπτικές ράβδους.

Αν δεν το πιέσετε το Suzuki Vitara 1.6 DDiS AllGrip Auto 6TCSS θα σας ταξιδέψει άνετα και με ασφάλεια σε κάθε περίσταση καθώς το μικρό του βάρος το κάνει ευκίνητο και σταθερό στις εναλλαγές πορείας .

Τα φρένα στέκονται με αξιοπρέπεια στις περιστάσεις -και ενώ η αίσθηση τους θα μπορούσε να ήταν καλύτερη, παρέμειναν δυνατά και ανθεκτικά παρά την ταλαιπωρία που τους επιφύλαξα κατά την διάρκεια της δοκιμής.

Εκτός Δρόμου (Μιχάλης Μισκής)

Η διαδρομή είναι μέτριας δυσκολίας για καθαρόαιμα 4Χ4. Όλα μπορούσαν να φτάσουν μέχρι την κορυφή. Τα καλύτερα από αυτά μάλιστα, με υπεροπτική άνεση. Ωστόσο φάνταζε απροσπέλαστη για κάθε μικρό SUV, σαν το Suzuki Vitara 1.6 DDiS AllGrip που οδηγώ σήμερα.

Όμως σκέφτομαι, Vitara δοκιμάζεις, όχι κάποιο ανώνυμο “χθεσινό” SUV. Και η αλήθεια είναι από το 1988 που η Suzuki λανσάρισε το μικρό 4Χ4, αυτό κατάφερε να φτιάξει μια εικόνα τίμιου και πραγματικού 4Χ4.

Μπορεί όχι heavy duty εργαλείου, αλλά σίγουρα καλού και ικανού fun machine.

Οι διάφορες γενιές των Vitara και Grand Vitara που ακολούθησαν, χάρισαν χαμόγελο, αίσθηση ελευθερίας και πρόσβαση στις κρυμμένες ομορφιές του κόσμου, σε χιλιάδες νέους που από τη μία δεν μπορούσαν να υποστηρίξουν οικονομικά την αγορά και κατοχή κάποιου τετρακίνητου “τέρατος” πολλών κυβικών και δυνατοτήτων κι από την άλλη δεν ήθελαν να συμβιβαστούν με την πρωτόγονη άνεση και οδική συμπεριφορά των μικρότερων Samurai ή να γυρίσουν την πλάτη στην Ιαπωνική αξιοπιστία επιλέγοντας το Niva (τον κύριο ανταγωνιστή των πρώτων Vitara από πλευράς χώρων και κυβικών).

Τα χρόνια πέρασαν, το μοντέλο εξελίχθηκε όλο και περισσότερο με ασφάλτινο προσανατολισμό και αυτό που έχω σήμερα στα χέρια μου είναι ένα συμπαθέστατο μικρό SUV, σχετικά άνετο και δυνατό για τα δεδομένα της τιμής του και σίγουρα πολύ πιο ασφαλές στην άσφαλτο από τους προκατόχους του.

Είναι επίσης αρκετά απρόσωπο, έχει μέτρια ποιότητα υλικών, μέτριους χώρους και μικρό βάρος. Είναι τίμιο χωρίς να είναι ψαρωτικό.

Κάποιους αυτό δεν τους ενοχλεί. Αλλά αυτά θα σας τα έχει ήδη πει η Ισμήνη στο κύριο άρθρο. Οπότε ας επιστρέψουμε στην αρχή της δύσκολης διαδρομής μας.

Ξεκινάμε, χωρίς αργές σχέσεις αφού το Vitara μας δεν διαθέτει, με την αρωγή όμως του αυτομάτου κιβωτίου που πατινάρει και μας βοηθάει χωρίς -νομίζουμε- να καίμε τον δίσκο. Και το μικρό αυτοκίνητο φτάνει μέχρι τη μέση της ανάβασης πριν αρχίσει να δυσκολεύεται.

Από εκεί και πάνω τα νεροφαγώματα μεγαλώνουν, η κλίση μεγαλώνει, οι πέτρες μεγαλώνουν και το Vitara αρχίζει να κινείται συνεχώς με έναν ή δύο τροχούς στον αέρα και να σπινάρει.

Είναι φανερό ότι δεν θέλει να συνεχίσει. Εμείς όμως θέλουμε. Και με προσεκτικό πάτημα για να μην τραυματίσουμε τους όμορφους αλλά χαμηλούς προφυλακτήρες, δοκιμάζουμε με περισσότερο πάθος.

Να μην σας ζαλίσω, ανέβηκε χωρίς ν’ ακουμπήσει πουθενά. Όταν όμως έφτασε στην κορυφή, μαζί του έφτασε και μια έντονη μυρωδιά καμμένου υλικού τριβής, ενώ στο ταμπλό άναψε το warning light για μηχανική βλάβη συνοδευόμενο από την σχετική ηχητική προειδοποίηση.

Μπιιιπ-μπίιπ-μπίιπ! Μόνο που δεν μου έγραψε στην οθόνη “Eleos Re Man, Ti Nomizeis Oti Odigeis?”

Το αφήσαμε λίγο να κρυώσει και συνεχίσαμε κανονικά, με μόνη την μυρωδια καμμένου να θυμίζει το ατυχές συμβάν. Όμως δεν θα το επιχειρούσα ξανά, ούτε σας το προτείνω.

Εν συνόλω και όχι αποκλειστικά από την off road διαδρομή, στην σύντομη γνωριμία μου με το Vitara στην πετρελαιοκίνητη και αυτόματη έκδοσή του, είδα ότι διαφοροποιείται πολύ από τους προκατόχους του και ακολουθεί το σύγχρονο ρεύμα των compact SUVs, που διεκδικούν κάθε χρόνο και μεγαλύτερο κομμάτι στο σύνολο των πωλήσεων στην Ευρώπη.

Συμπέρασμα (Off Road)

Χωράει τις ζωές ενός νέου ζευγαριού και το κάθισμα του πρώτου μωρού. Χωράει διακοπές σε νησιά και εκδρομές σε ορεινά χωριά. Χωράει χωματόδρομους και είναι και διασκεδαστικό σε αυτούς, αν και το ESP σε ξενερώνει νωρίς.

Αλλά δεν χωράει κακοποίηση. Αν το σεβαστείτε θα σας υπηρετήσει για χρόνια γιατί είναι Suzuki και άρα είναι αξιόπιστο.

Θα τρίζει λίγο περισσότερο κάθε χρόνο αλλά δεν θα χαλάσει ποτέ. Αν όμως οι ανάγκες σας ή τα χόμπυ σας επιβάλλουν την συχνή κίνηση σε hard core εκτός δρόμου διαδρομές, νομίζω ότι θα πρέπει να ψάξετε σε άλλη κατηγορία.

Κλείνω με κάτι που θεωρώ πως όλοι οι αναγνώστες γνωρίζουν αλλά είναι πάντα καλό να ξαναθυμόμαστε: Αυτό που διαφοροποιεί τα εκτός δρόμου οχήματα από τα συμβατικά αυτοκίνητα δεν είναι μόνο οι δυνατότητές τους.

Ίσως ακόμη περισσότερο κι από αυτές, είναι η αντοχή που έχουν σχεδιαστεί για να έχουν σε μακροχρόνια και συνεχή σκληρή χρήση.

Γι’αυτό είναι βαριά, νωθρά στην άσφαλτο, ακριβά στην κατασκευή και στην χρήση τους.

Η φρέσκια αυτή κατηγορία των μικρών SUVs (Cross Overs etc) δεν είναι εκτός δρόμου οχήματα. Και γνωρίζει τόσο μεγάλη επιτυχία, ακριβώς γιατί οι 9 στους 10 που επέλεγαν τα τετρακίνητα θηρία, δεν χρειαζόταν ποτέ αυτά τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά τους. Τώρα πια υπάρχουν επιλογές για κάθε γούστο και κάθε budget.

Μέσα λοιπόν σε αυτό το νέο τοπίο, νομίζω πως το νέο Suzuki Vitara 1.6 DDiS AllGrip έχει εξασφαλισμένη επιτυχία.

Απλώς η θέση που κάλυπτε το παλιό Vitara, αυτή του προσιτού fun machine που μπορεί να φτάσει μακρύτερα από κάθε SUV και να το κάνει για χρόνια χωρίς να χρειάζεται ο ιδιοκτήτης του να είναι “πλούσιος”, μάλλον έχει μείνει πια κενή.

Συμπέρασμα (On Road!)

Τo SX4 είναι ένα ολοκληρωμένο αυτοκίνητο που προφέρει τίμιες λύσεις στις οικογενειακές ανάγκες μετακίνησης. O ανταγωνισμός στην κατηγορία είναι έντονος τόσο από τους ευρωπαίους όσο και από τους Ασιάτες κατασκευαστές.

Με όλο αυτό τον ανταγωνισμό που υπάρχει σε αυτή την κατηγορία κερδισμένοι είμαστε εμείς οι καταναλωτές που έχουμε πια να διαλέξουμε μέσα από πολλές και καλές προτάσεις-και το Suzuki Vitara 1.6 DDiS AllGrip είναι μια από τις λογικότερες επιλογές που μπορείτε να κάνετε.

Οι τιμές του πετρελαιοκίνητου Vitara ξεκινούν από τα €19,000 για τις FWD εκδόσεις και τα €27,000 για τις AWD εκδόσεις με πολύ πλούσιο εξοπλισμο.

Οι τιμές είναι χαμηλές και σίγουρα προϊδεάζουν για την μέτρια ποιότητα των πλαστικών στο εσωτερικό-όμως κανείς δεν μπορεί να παραβλέψει την απίστευτη οικονομία στα καύσιμα- και κυρίως την θρυλική αξιοπιστία των αυτοκινήτων της Suzuki.

Μπορεί το πλούσιο Suzuki Vitara 1.6 DDiS AllGrip Auto 6TCSS της δοκιμής με το κορυφαίο επίπεδο προσφερόμενου εξοπλισμού να κοστίζει σχεδόν €31,000- και να φαίνεται ότι στον δρόμο του να συναντά το ικανότατο εκτός δρόμου Jeep Renegade 4X4, όμως το πετρελαιοκίνητο τετρακίνητο Renegade λογω κυβισμού παραμένει €5,000 ακριβότερο, ενώ έχει φόρους πολυτελους διαβίωσης (..ελέος) και υψηλότερα τελη κυκλοφορίας.

Έτσι όποιος ψάχνει για τετρακίνητο πετρελαιοκίνητο SUV μέχρι 1,600 κ.εκ θα δει ότι το Suzuki Vitara 4X4 1.6 DDiS AllGrip Auto 6TCSS παραμένει μια από τις πιο δυνατές επιλογές.

Δεν με ευχαρίστησε

Η ποιότητα των πλαστικών στο εσωτερικό και η μέτρια ηχομόνωση.
Οι εκτός δρόμου ικανότητες που δεν συμβαδίζουν με τον θρύλο των προγόνων του .

Θα θυμάμαι

Τον ροπάτο και οικονομικό πετρελαιοκινητήρα κινητήρα και το άψογο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.
Την έξυπνη τετρακίνηση και την ευχάριστη συμπεριφορά στην άσφαλτο.

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση,

Ισμήνη Φαμπιάτου

Hyundai i30 N Performance Video TestDrive @Megara

Ismini Fabiatou

23 Μαΐου, 2018

Hyundai i30 N Performance Video TestDrive @Megara

Είμαι σίγουρη ότι κανείς δεν περίμενε-ούτε εγώ ούτε ο ανταγωνισμός- ότι το Hyundai i30 N Performance θα ήταν ένα τόσο διασκεδαστικό, γεμάτο ουσιαστική τεχνολογία και σπορ χαρακτήρα αυτοκίνητο. Το ότι κοστίζει κάτω από €29,000 είναι απλά Bonus-καθώς και αρκετά ακριβότερο να ήταν πάλι θα άξιζε!

Η Hyundai μας φιλοξένησε στην πίστα των Μεγάρων, όπου μπόρεσα να οδηγήσω το Hyundai i30 N Performance όσο χρειάζεται για να καταλάβω τις δυνατότητες του-και ειλικρινά έμεινα άφωνη… Σε μερικούς μήνες θα μπορέσω να το οδηγησω και στον δρόμο, όμως μέχρι τότε αν θέλετε να δείτε την πλήρη εννιάλεπτή παρουσίαση στην πίστα κάντε κλικ εδώ: #Hyundai_i30_N_Performance

Σας ευχαριστώ,

Ισμήνη Φαμπίατου

Citroen C5 1,8 16V MY 05-Veteran TestDrive

Ismini Fabiatou

22 Μαΐου, 2018

Το Citroen C5 1,8 16V MY 05 ήταν ένα αυτοκίνητο που μπορούσε να διαφέρει πολύ από τον ανταγωνισμό.Βρεθηκα να οδηγώ ένα καλοσυντηριμένο παράδειγμα για ένα πολύ σύντομο χρονικό διάστημα-και σκέφτηκα ότι παρά τα 170,000 χλμ που είχε ήταν απαραίτητο να ώστε να το θυμηθούμε-καθώς η υδροπνευματική του ανάρτηση αποτελέι πλέον παρελθόν!

Το Citroen C5 1,8 16V MY 05 απευθύνόταν σε ένα κοινό που αναζητούσε κάτι διαφορετικό τόσο στην οδήγηση όσο και στην άνεση-και πραγματικά ακόμη και σήμερα- σε επίπεδο οδικής συμπεριφοράς χάρη στην υδροπνευματική ανάρτηση- θα αποτελούσε παράδειγμα προς μίμηση, όπως ακριβώς ήταν ακομή παλιότερα και ο μοναδικός «βάτραχος».

Εξωτερικό

Αρχικά το Citroen C5 1,8 16V MY 05 ξεχωρίζει σχεδιαστικά αφού δεν μοιάζει με κανένα άλλο αυτοκίνητο του ανταγωνισμού. Οι Γάλλοι σχεδιαστές με μια απλή σχεδιαστική γραμμή έχουν κατορθώσει να δώσουν στο αυτοκίνητο ένα γαλλικό στιλ.

Στο μπροστινό μέρος οι λεπτομέρειες του χρωμίου δένουν αρμονικά με τα φωτιστικά σώματα, το γαμψό καπό και τα στρογγυλεμένα φτερά, τονίζουν το σήμα (︽) της Citroen, ενώ στο πίσω μέρος το ονοματ-(C5) επώνυμο(Citroen) σφραγίζουν το πίσω τμήμα του αυτοκινήτου.

Μπορεί να μην φτάνει σε καμιά περίπτωση την σχεδιαστική ιδιοφυία του Citroen DS, όμως την εποχή που σχεδιαστηκε ήταν πλήρως εναρμονισμένο με όλα όσα η γαλλική εταιρεία πρέσβευε- και φώναζε από μακριά ότι το αυτοκίνητο έχει την μοναδική εκείνη ανάρτηση -που μας λείπει τόσο πολύ..

Πάντως για να είμαι απόλυτα ειλικρινής -όχι απλά δεν μου άρεσε- αλλά προσωπικά νομίζω ότι είναι ένα από τα πιο άσχημα Citroen ever.. 😉

Εσωτερικό

Όταν ανοίξει η πόρτα τότε όλοι συμφωνούν ότι δελιχνει κάπως ξεπερασμένο παροτι η λειτουργικότητα και η εργονομία χαρακτηρίζουν το εσωτερικό του.

Παντού χρησιμοποιούνται υλικά μαλακής υφής στο ταμπλό και στις πόρτες, ενώ στην κεντρική κονσόλα θα ανακαλύψετε αρκετούς αποθηκευτικούς χώρους.

Στον βασικό πίνακα οργάνων διακρίνονται τρεις συνθέσεις οργάνων που παρέχουν όλες τις απαραίτητες πληροφορίες που χρειάζεται ο οδηγός, ενώ ψηλά στην κεντρική κονσόλα βρίσκεται η οθόνη του υπολογιστή ταξιδίου- που για τα σημερινά δεδομένα μοιάζει αστεία.

Ο χωρος αποσκευών είναι πολύ μεγάλος, ενώ βρήκα πολύ ενδιαφέρον ότι παρά τα χρόνια που ειχε στην πλάτη του υπήρχαν ελάχιστοι τριγμοί

Κινητήρας

Το C5 που οδήγησα είχε τον 16βάλβιδο κινητήρα βενζίνης 1.8lit, 125ίππων. Ένας αξιόλογος -και όπως έχει αποδειχθεί -αξιόπιστος κινητήρας, που καταφέρνει να κινήσει με αξιοπρέπεια το συνολικού βάρους 1.377 κιλών αμάξωμα.

Παρόλο που οι τιμές επιτάχυνσης – 0-100 που σε 10 δευτ- δεν είναι κολακευτικές, και το γεγονός ότι ο κινητήρας ξυπνά μετά τις μετά τις 3.000 σαλ, τελικά το C5 συνδυάζοντας την καλή οδική συμπεριφορά με την γνωστή ποιότητα κύλισης θα καταφέρει να ενθουσιάσει σαν να ήταν ένα σπορ αυτοκίνητο.

Στην Πόλη

Στην πόλη το C5 κινείται υπερήφανα αδιαφορώντας για τις λακκούβες και τα σαμαράκια που μας ταλαιπωρούν καθημερινά.

Χάρη στην ευρυχωρία και την ποιότητα των υλικών στο εσωτερικό, αλλά κυρίως χάρη στην ποιότητα κύλισης που χαρίζει η υδροπνευματική ανάρτηση στους δρόμους της πόλης, το αυτοκίνητο αυτό σε ότι αφορά την άνεση είναι απλά ασυναγώνιστο.

Με ανάρτηση MacPherson και αντιστρεπτική δοκό μπροστά και με υστερούντες βραχίονες και αντιστρεπτική δοκό πίσω το C5 καταφέρνει να κινείται άνετα και με απόλυτη ασφάλεια.

Στον αυτοκινητόδρομο

Σε ένα ταξίδι «αστραπή» στην Ζάκυνθο, το αυτοκίνητο με εντυπωσίασε αφού μέσα στις στροφές -είτε ήταν κλειστές, είτε ανοιχτές- πραγματικά χαιρόμουνα να πατώ όλο το γκάζι άφοβα στο πάτωμα. Δεν ένοιωσα ποτέ καμία μετατόπιση βάρους, ή την αίσθηση ότι χάνεται ο έλεγχος του αυτοκινήτου.

Το Citroen C5 1,8 16V MY 05 πάρα τα χρόνιοα που έιχε στην πλάτη του κατάφερνε με άνεση να στρίβει σε κάποιες στροφές του αυτοκιητόδρομου με ταχύτητες που άγγιζαν τα 200km/h (με.. λίγη κατηφόρα).

Στο ταξίδι αν και το C5 ήταν πολύ άνετο στην οδήγησή του και ασφαλές- μας στεναχώρησε με την άνεση των καθισμάτων ούτε με τον θόρυβο που φτάνει στα αυτιά των επιβατών από τον κινητήρα.

Τα μπροστινά καθίσματα δεν παρέχουν καμία πλευρική στήριξη και ήταν υπερβολικά μαλακά με αποτέλεσμα μετά από λίγη ώρα να πονάει η μέση του οδηγού.

Επίσης ο θόρυβος στο εσωτερικό του αυτοκινήτου από τον κινητήρα και από τις κολώνες του παρ-μπριζ μετά τα 120km/h ήταν λίγο ενοχλητικός.

Στρίβωντας

Οι κλίσεις στις στροφές απλά δεν υπάρχουν και η συμπεριφορά είναι ουδέτερη στους ανοικτούς δρόμους και μπορεί να γίνει ελαφρά υποστροφική όταν το αυτοκίνητο πιεστεί σε κλειστές στροφές.

Από φρένα δεν θα σχολιάσω… Άγκυρες!!

Συμπέρασμα

Στις δύσκολές ημέρες που ζούμε υπάρχουν αυτοκίνητα που προσφέρουν πολλά πλεονεκτήματα χωρίς να χρειάζεται κάποιος να διαθέσει μια περιουσία για να τα αποκτήσει.

Το Citroen C5 1,8 16V MY 05 είδα ότι στις αγγελίες κυμαίνεται από 2,500€ μέχρι 4,000€ για άριστα παραδείγματα και με αυτά τα χρήματα μπορέιτε να αποκτήσετε ένα αυτοκίνητο που διαθέτει μια τεχνολογία αναρτήσεων που προσφέρει ποιότητα κύλισης που τα σημερινά αυτοκίνητα δεν μπορουν ούτε να πλησιάσουν.

Ο αγαπημένος Sean Connery πάντως -οδηγώντας αυτή την Citroen στο βίντεο που ακολουθεί-ξανάνοιωσε!

Citroen C5 Video

Δεν με ευχαρίστησε

Η έλλειψη ροπής στις χαμηλές στροφές και η ξεπέρασμένη εμφάνιση
Τα κουραστικά καθίσματα και ο θόρυβος στο εσωτερικό

Θα Θυμάμαι

Τα φρένα και την ουδέτερη οδική συμπεριφορά.
Την εντυπωσιακά χαμηλή τιμή σαν μεταχειρισμένο και ποιότητα κύλισης

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση.

Ισμήνη Φαμπιάτου

Skoda Kodiaq 7 Seater 1.4 (125HP) FWD – Test Drive

Ismini Fabiatou

17 Μαΐου, 2018

Skoda Kodiaq 7 Seater 1.4 (125HP) FWD – Test Drive

Η Skoda με την Octavia εδώ και χρόνια διέλυσε όλες τις αμφιβολίες σχετικά με το πόσο καλά είναι τα αυτοκίνητα της, ωστόσο ούτε με το πολυτελές και ευρύχωρο Superb δεν κατάφερε να κατασκευάσει ένα όχημα που θα ήταν ποθητό από τον πολύ κόσμο-που μοιραία μην γνωρίζοντας αγοράζει από την εμφάνιση και το τι λένε οι πάσης φύσης διαφημίσεις.

Το Skoda Kodiaq 7 Seater 1.4 (125HP) FWD έρχεται να αλλάξει ότι γνωρίζετε καθώς οι Τσέχοι σχεδιαστές στηριζόμενοι στην πλατφόρμα MQB του ομίλου VW- την ίδια που χρησιμοποιούν και τα VW Tiguan/ Seat Ateca- έφτιαξαν το πρώτο Skoda που στοχεύει στην premium κατηγορία –και που το αισθητικό αποτέλεσμα το κάνει ποθητό σε όλους.

Οι διαστάσεις (4.697 x 1.882 x 1.655 mm) και το μεταξόνιο των 2.791 mm δείχνουν εξαρχής ότι μιλάμε για ένα μεγάλο και άνετο SUV που έχει την δυνατότητα να φιλοξενήσει μέχρι 7 άτομα στο εσωτερικό του.

Έτσι το Karoq που αρχικά χρησιμοποίησε σαν βάση το Tiquan, τελικά με την επιτυχία του έκανε την VW να το χρησιμοποιήσει και εκείνη σαν βάση όταν θέλησε να παρουσιάσει το επταθέσιo Tiguan Allspacce….

Μας μπέρδεψε η VAG!

Ωστόσο, όσοι γνωρίζουν ότι όλο αυτό το αυτοκίνητο που βλέπετε στις φωτογραφίες ξεκινά από τα €22,000-και ότι η ποιότητα στο εσωτερικό του ξεπερνά την εικόνα που δίνει το Tiguan που κοστίζει 30% περισσότερο- και πλησιάζει επικίνδυνα προς εκείνη του Q5, το έχουν ήδη τοποθετήσει στην κορυφή των επιλογών τους στην κατηγορία των μεσαίων SUV.

Εμφάνιση

Αυτό όμως που εντυπωσιάζει είναι το πόσο όμορφο είναι το Skoda Kodiaq 7 Seater 1.4 (125HP) FWD σε όλες του τις λεπτομέρειες.

Έτσι η χαρακτηριστική μάσκα με τα διπλά φωτιστικά σώματα χαμογελά με αυτοπεποίθηση και το αποτέλεσμα είναι τόσο όμορφο που η Skoda τοποθέτησε με περηφάνια ένα πολύ μεγάλο σήμα.

Το προφίλ του αυτοκινήτου είναι ακόμη πιο εντυπωσιακό με την πολύ μεγάλη πίσω πόρτα να εξασφαλίζει άφθονο φως στο εσωτερικό του Kodiaq.

Οι πόρτες κατεβαίνουν μέχρι χαμηλά καλύπτοντας τους μασπιέδες προστατεύοντας τα πόδια και τα παπούτσια σας από την λάσπη όταν μπαίνετε στο αυτοκίνητο. Ένα μικρό μειονέκτημα που βρήκα στην συγκεκριμένη επιλογή είναι ότι αν παρκάρετε δίπλα από ένα ψηλό πεζοδρόμιο τότε οι πόρτες μπορεί να βρουν εύκολα πάνω του-και έτσι θέλει λίγη προσοχή.

Τα φουσκωμένα φτερά και οι ανάγλυφες πόρτες σε συνδυασμό με το μεγάλο μεταξόνια θυμίζουν έντονα το Q7 και ευθύνονται για την premium εικόνα που προβάλλει το Skoda Kodiaq 7 Seater 1.4 (125HP) FWD κοιτώντας το.

Αν κάτι χαλάει το προφίλ του αυτοκινήτου είναι ότι οι ζάντες αλουμινίου- που φοράνε λάστιχα 215/65 R17- που δείχνουν κάπως μικρές και δεν γεμίζουν τους μεγάλους θόλους του Kodiak.

Τέλος τα πίσω φωτιστικά σώματα με τεχνολογία LED και έντονες κρυστάλλινες λεπτομέρειες, στο χαρακτηριστικό σχήμα C, τυπικό στοιχείο των αυτοκινήτων ŠKODA, είναι ίσως λίγο παράταιρα μικρά για να αποφευχθούν συνειρμοί που θα οδηγήσουν το μυαλό στο Q7.

Το πίσω μέρος είναι το λιγότερο ενδιαφέρον σχεδιαστικά μέρος του αυτοκίνητο, αλλά σε κάθε περίπτωση είναι τουλάχιστον διακριτικό!

Εσωτερικό

Στο εσωτερικό η ποιότητα των πλαστικών κερδίζει το μάτι και την αφή, ενώ η εργονομία βρίσκεται σε πολύ υψηλό επίπεδο θυμίζοντας πάντα την συγγενική σχέση με τον Όμιλο VW.

Ο πίνακας οργάνων αποτελείται από μια κλασσική διάταξη οργάνων που παρέχει όλες τις απαραίτητες πληροφορίες, αν και η οθόνη που βρίσκεται στο κέντρο μεταξύ του ταχύμετρου και του στροφόμετρου θα μπορούσε να ήταν πιο ενδιαφέρουσα… καθώς μοιάζει να προέρχεται από την προηγούμενη δεκαετία.

Σε ότι αφορά την εμφάνιση του πίνακα θα έλεγα ότι είναι κάπως συντηρητική κάτι που μάλλον οφείλεται στην συγκεκριμένη γραμματοσειρά που χρησιμοποιεί η Skoda, αλλά από ότι γνωρίζω σύντομα θα παρουσιαστεί και ο ψηφιακός πίνακας οργάνων που διατίθεται και στο Skoda Karoq που θα αλλάξει την εικόνα του εσωτερικού.

Τα πλαστικά στο ταμπλό είναι φτιαγμένα από μαλακά πλαστικά που έχουν «πλούσια» αίσθηση στην αφή, ενώ μια λωρίδα που μοιάζει με βαμμένο ξύλο( αλλά μάλλον δεν είναι) διατρέχει όλο το ταμπλό.

Στην μέση του ταμπλό ξεχωρίζει μια οθόνη 8’’αφής με εξαιρετική ευκρίνεια και ταχύτητα απόκρισης. Εκτός από τα απολύτως κατανοητά και λογικά μενού, η οθόνη αυτή έχει και δυο κουμπιά δεξιά και αριστερά-το ένα για τον ήχο και το άλλο για το <ψάξιμο των σταθμών>. Έτσι ακόμη και οι λιγότερο tech savvy χειριστές να μπορούν επιτέλους να χειριστούν τις βασικές λειτουργίες .

Επιπλέον ακριβώς από κάτω υπάρχουν τα χειριστήρια του κλιματισμού που επιτρέπουν τον άμεσο και εργονομικό χειρισμό του.

Ενδιαφέρον παρουσιάζουν και οι αποθηκευτικοί χώροι, με πολλές θήκες για μπουκάλια και ροφήματα, ενώ μου φάνηκε έξυπνο ότι το κάτω από τα δύο ντουλάπια που υπάρχουν στο ταμπλό λειτουργεί σαν ψυγείο για να κρατά τα ποτά σας δροσερά!

Μιλώντας για έξυπνες ιδέες δεν μπορώ να παραβλέψω τα αυτόματα προστατευτικά στις πόρτες. Πρόκειται για ένα σύστημα εξαιρετικά απλό στη σύλληψη που χάρη σε ένα διακόπτη κοντά στον μεντεσέ της πόρτας με μηχανικό τρόπο εμφανίζει στις ακμές της πόρτας ένα μαλακό πλαστικό προστατευτικό που αγκαλιάζει τις ακμές της- και έτσι ώστε όταν ανοίγουν δεν γδέρνονται ούτε οι πόρτες του Skoda Kodiaq 7 Seater 1.4 (125HP) FWD ούτε και το χρώμα του διπλανού σας αυτοκινήτου.

Η εργονομία δεν παρουσιάζει κανένα ψεγάδι και τα πάντα βρίσκονται εκεί που πρέπει, ενώ παράλληλα τα όργανα στο ταμπλό μπορεί να μου φάνηκαν κάπως παλιομοδίτικά (…λες και εγώ ακολουθώ την μόδα… τέλος πάντων) είναι πλήρη, μεγάλα και ευανάγνωστα.

Η λειτουργία των διακοπτών είναι ευχάριστη, ενώ κάποιες λεπτομέρειες όπως οι κρυμμένες ομπρέλες στις μπροστινές πόρτες γεννούν στους ονειροπόλους συνειρμούς… από Rolls Royce!

Η θέση οδήγησης είναι κλασικά SUV με τον οδηγό να κάθεται ψηλά και να απολαμβάνει την καλή ορατότητα μέσα στην κίνηση. Τα καθίσματα είναι μαλακά και ευρύχωρα, αλλά στις στροφές δεν παρέχουν αρκετή πλευρική πρόσφυση που θα ήθελα. Σίγουρα σε ακριβότερα επίπεδα εξοπλισμού τα καθίσματα θα έχουν πιο αποτελεσματική στήριξη, αλλά και πάλι δεν είμαι σίγουρη ότι αυτό είναι το ζητούμενο σε αυτοκίνητα αυτής της κατηγορίας.

Χάρη στις μεγάλες γυάλινες επιφάνειες εξίσου καλή είναι η ορατότητα προς τα πίσω και τα πλάγια κάτι που διευκολύνει πολύ το παρκάρισμα και την κίνηση μέσα στα στενά της πόλης –παρά τις σεβαστές διατάσεις του αυτοκινήτου.

Οι χώροι στο εσωτερικό του Skoda Kodiaq 7 Seater 1.4 (125HP) FWD χάρη στο μεγάλο μεταξόνιο είναι σπηλαιώδεις! Έχοντας το κάθισμα ρυθμισμένο για έναν οδηγό περίπου 1,90μ πήρα το μέτρο μου και μέτρησα 85 εκ. από την πλάτη μέχρι το εμπρός κάθισμα, 1 μέτρο από την βάση του καθίσματος μέχρι την οροφή, ενώ το φάρδος του πίσω επίπεδου καθίσματος φτάνει το 1,30 μέτρα.

Με το σύστημα Vario Flex η μεσαία σειρά καθισμάτων χωρίζεται στα 2/3 και μετακινείται εμπρός-πίσω για να δημιουργήσει χώρο στην τρίτη σειρά καθισμάτων ώστε να φιλοξενηθούν με άνεση για πόδια και κεφάλι τρεις επιβάτες .

Ωστόσο αν χρειαστεί να μετακινηθούν ενήλικες στην τρίτη σειρά καθισμάτων θα πρέπει οι επιβάτες να περιορίσουν τις προσδοκίες τους για άνεση.

Η τρίτη σειρά καθισμάτων βρίσκεται κρυμμένη στον χώρο των αποσκευών και όταν σηκωθεί μπορεί να μεταφέρει με άνεση δύο παιδία μέχρι 1,70, ενώ οι ενήλικες θα πρέπει να κάνουν αρκετούς συμβιβασμούς καθώς τα καθίσματα είναι χαμηλά και τα γόνατα βρίσκονται στον αέρα.

Σε ότι αφορά τα παιδιά εκεί πίσω είναι η απόλυτη κρυψώνα και από ότι διαπίστωσα γίνεται μάχη για το ποιος θα καθίσει πίσω. Αν έχετε πάνω από δύο παιδιά θα εκπλαγείτε για το πόσο πέφτει ο δείκτης φασαρίας και τσακωμού σε ένα ταξίδι με ένα επταθέσιο αυτοκίνητο!

Οι μεγάλες πίσω πόρτες ανοίγουν διάπλατα επιτρέποντας την πρόσβαση στο εσωτερικό –και για να γκρινιάξω λίγο τα πλαστικά πάνω στις πόρτες δεν έχουν την ίδια ποιότητα με το υπόλοιπο αυτοκίνητο καθώς είναι σκληρά και δυσάρεστα στην αφή.

Ο χώρος αποσκευών ανάλογα με την θέση του πίσω καθίσματος έχει χωρητικότητα 680-805 λίτρα, ενώ με την με την αναδίπλωση του καθίσματος φτάνει τα 2.000 λίτρα.

Ακόμη και αν έχετε την 7θέσια διαρύθμιση τα 280μ λίτρα που απομένουν δεν θα αφήσουν πολλά παράπονα, αφού θα χωρέσουν ότι χρειάζεται η οικογένεια στις αστικές μετακινήσεις. Επιπλέον η πλάτη στο κάθισμα του συνοδηγού πέφτει επιτρέποντας να μεταφέρετε αντικείμενα μήκους έως και 2,8 m-αν έχετε για παράδειγμα να μεταφέρετε τίποτε σκαλωσιές και μαδέρια… Κανονικό φορτηγό!

Η πίσω πόρτα έχει μεγάλο άνοιγμα ενώ το κατώφλι φόρτωσης είναι σχετικά χαμηλό-και το μόνο που ενοχλεί είναι η πολύ βαριά πίσω πόρτα που στέκεται τόσο ψηλά όταν άνοιγει που αν είσαι 1,70 την φτάνεις οριακά.

Ίσως η πίσω ηλεκτρική πόρτα σαν έξτρα να μην αποτελεί πολυτέλεια.

Κλείνοντας θα πρέπει να αναφέρω ότι υπήρχαν κάποιοι τριγμοί μέσα στο αυτοκίνητο κυρίως στην πίσω πόρτα και κάπου εκεί μπροστά-μέσα στο ταμπλό που δεν δικαιολογούνται από τα 15.000 χλμ που είχε το αυτοκίνητο της δοκιμής.

Ελπίζω να είναι κάτι στο αυτοκίνητο της δοκιμής – και όχι κάτι που ίσως να οφείλεται στην στρεπτική ακαμψία του επιμηκυμένου αμαξώματος.

#Update: Και τελικά είχε να κάνει με το αυτοκίνητο της δοκιμής, γιατί οδήγησα την τετρακίνητη εκδοχή του-που είναι ουσιαστικά ίδια στο εσωτερικο- και δεν ακουγόταν τίποτα!

Παρόλα αυτά οι γνώμες των ιδιοκτητών για αυτό το θέμα στα σχόλια είναι εξαιρετικά καλοδεχούμενες και χρήσιμες.

Εξοπλισμός

Πληρώνοντας €23.000 αγοράζετε 4,7 μέτρα ενός επταθέσιου αυτοκινήτου με στάνταρ όλες τις ηλεκτρικές ευκολίες, infotainment με οθόνη αφής 8’’, διζωνικό κλιματισμό, cruise control, αυτομάτως ενεργοποιούμενα φώτα και καθαριστήρες , αισθητήρες παρκαρίσματος, ESC, 9 αερόσακους σύστημα αυτόματου φρεναρίσματος) και αυτόματης ειδοποίησης ατυχήματος (e-call) -και φυσικά ζάντες αλουμινίου 17’….ΟΥΦ!

Λέω να μην μιλήσουμε άλλο για Value For Money… Gents we have a winner!

Κινητήρας

Το αυτοκίνητο της δοκιμής κινείται από τον «πολυτραγουδισμένο» βενζινοκινητήρα 1.4 TSI της VAG που για την περίσταση αποδίδει 125 ίππους και 200 Nm ροπής.

Μπορεί να σας μοιάζει λίγος όμως σας πληροφορώ ότι ακόμη και φορτωμένο το Skoda Kodiaq 7 Seater 1.4 (125HP) FWD μοιάζει να έχει ότι χρειάζεται για να κινήσει με ασφάλεια την οικογένεια σας.

Αν έχετε πιο σπορτιφ ανησυχίες υπάρχει και η πιο δυνατή έκδοση με 150 άλογα αλλά και η επιλογή του δίλιτρο πετρελαιοκινητήρα που με 190 άλογα κινεί το μεγάλο αυτοκίνητο πραγματικά γρήγορα.

Στην πράξη, με το που θα φτάσει τις 1,800 σαλ αρχίζει και τραβά δυνατά μέχρι τις 5,500 που χάνει την ανάσα του και σας ζητά ευγενικά να περάσετε στην επόμενη σχέση.

Ωστόσο μην ξεχνάτε ότι μέχρι εδώ έχετε πληρώσει €23.000 και- έχοντας ουσιαστικά «κοροϊδέψει» την αντιπροσωπεία, έχετε φύγει οδηγώντας ένα αυτοκίνητο που έχει πλήρη εξοπλισμό και επιταχύνει στα 100 χλμ/ω σε 11 δευτερόλεπτα και φτάνοντας στην τελική των 195 χλμ/ω.

Το χειροκίνητο 6άρι που ακολουθεί έχει πολύ πυκνές σχέσεις που δεν εκθέτουν τον κινητήρα και πολύ θετική λειτουργία.

Από εκεί η κίνηση μεταδίδεται μόνο στους εμπρός τροχούς- που είναι ότι ακριβώς χρειάζεστε στο 99% των περιπτώσεων.

Ανάρτηση –Φρένα

Η ανάρτηση έχει γόνατα McPherson εμπρός και άξονα πολλαπλών συνδέσμων πίσω και είναι μάλλον άνετα ρυθμισμένη κάνοντας τις αστικές μετακινήσεις άνετες-και ανταποκρίνεται ικανοποιητικά στις περισσότερες συνθήκες.

Τα φρένα είναι αρχικά δυνατά- έχοντας ισχυρή υποβοήθηση, όμως αν αποφασίσετε να οδηγήσετε με τρόπο που δεν ταιριάζει στον χαρακτήρα του αυτοκίνητου θα κουραστούν γρήγορα και θα σας επαναφέρουν στην τάξη.

Στην Πόλη

Το Skoda Kodiaq 7 Seater 1.4 (125HP) FWD χάρη στην μαλακή ανάρτηση και τους πολλαπλούς συνδέσμους κινείται με αρχοντιά μέσα στην πόλη αδιαφορώντας για τους κακοσυντηρημένους δρόμους –που εμείς τα κορόιδα- ανεχόμαστε χωρίς να διαμαρτυρόμαστε.

Κάθε λακκούβα που έχει αφήσει ο δήμαρχος -κάθε ζάντα που στραβώνουμε πηγαίνοντας στην δουλειά μας αξίζει!

Το τιμόνι του Kodiaq «κόβει» πολύ βοηθώντας στην κίνηση μέσα στην πόλη, ωστόσο το μακρύ μεταξόνιο χρειάζεται ιδιαίτερη προσοχή όταν ελίσσεστε μέσα στα στενά δρομάκια.

Από την άλλη η ψηλή θέση οδήγησης χαρίζει καλή ορατότητα γύρω- γύρω και όταν συνηθίσετε τις διαστάσεις του αυτοκινήτου θα ξεπεράσετε τις αρχικές φοβίες που προκαλεί ο όγκος του αυτοκινήτου.

Δεν χρειάζεται ιδιαίτερη προσοχή για να πέσει η κατανάλωση στα 8,2 λίτρα μέσα στην πόλη- που για τον όγκο του αυτοκινήτου αποτελεί μια απίστευτα χαμηλή επίδοση.

Στον Αυτοκινητόδρομο

Στον αυτοκινητόδρομο το Skoda Kodiaq 7 Seater 1.4 (125HP) FWD βρίσκεται στο στοιχείο του και όλα δείχνουν ότι φτιάχτηκε σαν ένας ταξιδευτής μεγάλων αποστάσεων.

Η άνετη ανάρτηση και το μεγάλο μεταξόνιο δίνουν στους επιβάτες την αίσθηση ότι κινούνται πάνω σε ένα μαγικό χαλί την ώρα που ο οδηγός με την βοήθεια του ακριβέστατου τιμονιού χαλαρώνει απολαμβάνοντας την διαδρομή.

Στις παρατεταμένες στροφές παρουσιάζονται κλίσεις-κάτι αναμενόμενο από ένα SUV με ύψος 19 εκατοστών-που δεν επηρεάζουν καθόλου την κατευθυντικότητα του Skoda Kodiaq 7 Seater 1.4 (125HP) FWD.

Ταξιδεύοντας με περίπου 130 χλμ. αυτό που εντυπωσιάζει δεν είναι μόνο η έλλειψη αεροδυναμικών θορύβων (αν εξαιρέσουμε κάποιο σφύριγμα από τους καθρέπτες που στάματα στα 150) αλλά και η ήσυχη λειτουργία του μικρού βενζινοκινητήρα που ήσυχα και με αξιοπρέπεια κινεί το βαρύ αυτοκίνητο καταναλώνοντας μόλις 8 λίτρα καυσίμου για κάθε 100 χλμ.

Το μόνο που μπορεί να ενοχλήσει είναι μια ευπάθεια που παρουσιάζει στους πλευρικούς ανέμους λόγω του μεγάλου ύψους και της μεγάλης πλευρικής επιφάνειας-άλλα αυτό είναι μάλλον αναμενόμενο…

Στις στροφές

Σε επαρχιακούς δρόμους με την άνετα ρυθμισμένη του ανάρτηση το Skoda Kodiaq 7 Seater 1.4 (125HP) FWD να απορροφά όλες τις ανωμαλίες του οδοστρώματος σε παρασύρει σε ήρεμους ρυθμούς που σου επιτρέπουν να απολαύσεις την διαδρομή και να φτάσεις ξεκούραστη/ος στον προορισμό σου.

Μην περιμένετε σπορ συμπεριφορά, μιλάμε για ένα αμάξωμα με το ύψος και τον όγκο ενός μικρού βαν. Όμως παρά την μαλακή ρύθμιση της ανάρτησης όσο θυμάστε τι οδηγείτε στρίβει με ασφάλεια και ουδετερότητα.

Είναι ένα αυτοκίνητο φτιαγμένο με έναν τόσο ξεκάθαρο προσανατολισμό-που το να του ζητάς να στρίψει σαν Hatchback φορτωμένο με αλλά έξι άτομα δείχνει ότι κάτι δεν πάει καλά με εσένα.

Όμως… εγώ δεν έχω τέτοιο πρόβλημα-αφού αποδεδειγμένα κάτι δεν πάει καλά με εμένα- και το πίεσα να δω τι κάνει!

Έτσι εάν ζοριστεί υπερβολικά μέσα στην στροφή το Skoda Kodiaq 7 Seater 1.4 (125HP) FWD γίνεται υποστροφικό και δυσανασχετεί καθώς και γέρνει αλλά και δυσκολεύεται να βρει την ελκτική πρόσφυση που χρειάζεται για να κινηθεί γρήγορα.

Καθώς το μεγάλο αυτοκίνητο γέρνει στην στροφή ο εσωτερικός τροχός βρίσκεται στον αέρα και έτσι το ESP αναλαμβάνει να σε επαναφέρει στην τάξη σώζοντας και τους υπόλοιπους έξι επιβάτες που εντωμεταξύ βιώνουν καταστάσεις φραπέ.

Το Skoda Kodiaq 7 Seater 1.4 (125HP) FWD δεν είναι φτιαγμένο για τέτοια- και απαιτεί στρωτή οδήγηση. Αν πάτε με τα νερά του το αποτέλεσμα παραμένει γρήγορο, αλλά δυστυχώς σε καμία περίπτωση διασκεδαστικό για τους επιβάτες που στις περισσότερες περιπτώσεις θα είναι η οικογένεια σας και θα υποφέρουν από τις κλίσεις του αμαξώματος…

Υπάρχει φυσικά σαν έξτρα το Adaptive Suspension Control που μάλλον θα περιορίζει το φαινόμενο, αλλά καλό είναι να θυμάστε ότι αυτό είναι ένα ταξιδιάρικο οικογενειακό αυτοκίνητο-οπότε ηρεμήστε και απολαύστε το-εσείς και οι αγαπημένοι σας!

Αν υπάρχει πάντως κάτι που θα σας επαναφέρει γρήγορα στην τάξη αν θελήσετε να γίνετε ο «πολύτεκνος ραλίστας « αυτό είναι σίγουρα τα φρένα που αν αρχίσετε να το παρακάνετε με καθυστερημένα φρένα θα μυρίσουν σχετικά γρήγορα.

Στο Χώμα

Είναι γεγονός ότι το Skoda Kodiaq 7 Seater 1.4 (125HP) FWD είναι φτιαγμένο να κινείται σε ασφαλτοστρωμένους δρόμους μεταφέροντας μεγάλες οικογένειες προς κάποιο προορισμό μεγάλων ή μικρών διακοπών, ή ακόμη χειρότερα μετακινώντας παιδιά από το σχολείο στο φροντιστήριο.

Το ύψος των 19 εκ. από το έδαφος θα επιτρέψει στο Skoda Kodiaq 7 Seater 1.4 (125HP) FWD να κινηθεί παρέα με τα περισσότερα SUV όσο η πρόσφυση του terrain δεν απαιτεί τετρακίνηση καθώς δεν είναι φτιαγμένο για extreme καταστάσεις.

Παρόλα αυτά σε έναν ομαλό χωματόδρομο η άνετη ανάρτηση του επιτρέπει να κινείται με μεγάλες ταχύτητες χαρίζοντας άνεση που τα πιο σκληροτράχηλα τζιπ δεν μπορούν να πλησιάσουν.

Συμπέρασμα

Τις ημέρες που το οδηγούσα ένα Audi Q5 σταμάτησε διπλά μας- και διαπίστωσα ότι ο οδηγός περιεργαζόταν το Skoda Kodiaq 7 Seater 1.4 (125HP) FWD- και κάτι είπε στην γυναίκα του. Καταλαβαίνοντας το γυναικείο ύφος- διάβασα στα μάτια της …κάτι σαν «και εμείς τώρα γιατί πληρώσαμε τα διπλά λεφτά για το μισό αυτοκίνητο»? Και εμείς οι γυναίκες κάτι ξέρουμε!

Το Skoda Kodiaq 7 Seater 1.4 (125HP) FWD είναι ίσως το πιο τίμιο αυτοκίνητο στην κατηγορία των μεγάλων οικογενειακών αυτοκίνητων ανεξαρτήτως τιμής.

Αν λάβετε υπόψη και την παρανοϊκά χαμηλή τιμή του και ψάχνετε για ένα 7 θεσιο αυτοκίνητο δεν ξέρω αν πρέπει να κοιτάξετε κάτι άλλο!

Δεν με ευχαρίστησε

Οι αυξημένες κλίσεις στις στροφές και η ευπάθεια στους πλευρικούς ανέμους
Ο συντηρητικός σχεδιασμός του πίνακα οργάνων και τα φρένα που δεν αντέχουν την σκληρη χρήση..

Θα θυμάμαι