Σελίδα 368 – Autoholix

Opel CrosslandΧ 1,2 Auto-Test Drive

Ismini Fabiatou

20 Απριλίου, 2018

Η ύπαρξη του Opel CrosslandΧ 1,2 Auto ήταν για έμενα ένα μικρό μυστήριο καθώς η ομοιότητα με το Opel Mokka X τόσο σε διαστάσεις όσο και σε σχεδιασμό είναι τέτοια που πριν από λίγο καιρό δεν μπορούσα να τα διαχωρίσω στον δρόμο.

Νοιώθω μια ντροπή- να το παραδεχτώ!

Ασχολούμαι με το αυτοκίνητο αρκετά χρόνια-και όμως χρειάστηκε όχι μόνο να μπω μέσα στο νέο Opel Crossland X 1.2 Auto για να καταλάβω ότι πρόκειται για κάτι εντελώς διαφορετικό από το Opel Mokka X, αλλά και να το οδηγήσω!

Ο λόγος που συνέβη αυτό έχει να κάνει πρώτον με το ότι εμφανισιακά (με μια πρώτη ματιά), τα δύο μοντέλα μοιάζουν πολύ μέσα και έξω, ο δεύτερος γιατί και οι διαστάσεις τους είναι παρόμοιες-και ο τρίτος και ο βασικότερος ήταν ότι δεν μου φαινόταν λογικό να έχει ένας κατασκευαστής δύο μοντέλα στην κατηγορία των Β-SUV.

Αρχικά το Opel Crossland X 1.2 Auto θα έπρεπε να είχαν υπολογίσει να αντικαταστήσει εκείνο το περίεργο MPV- το Meriva- με τις χαρακτηριστικές πίσω πόρτες που άνοιγαν ανάποδα, όμως με την άνθιση που γνωρίζει η κατηγορία των SUV το PSA Group «προέτρεψε» την Opel να ξεχάσει τα πολυμορφικά που παραδοσιακά ήταν πολύ δυνατή.

Η λογική απλή: Αφού το 50% των πωλήσεων στην Ευρώπη τείνει να αφορά τα SUV, τότε «Let’s ride that wave» είπε η PSA στην Opel- και ας έχετε στην γκάμα σας το Mokka X. Θα ξεχαστεί…

Το PSA Group δεν άφησε την Opel να σχεδιάσει σε λευκό χαρτί δίνοντας στους σχεδιαστές σαν βάση σχεδιασμού την μεγαλοφυή πλατφόρμα «Modular Platform PF1», που έφερε στην αγορά μια νέα γενιά SUV όπως τα Peugeot2008/ Citroen C3 Aircross και τα Peugeot 3008/Citroen DS7.

Η ομορφιά της συγκεκριμένης πλατφόρμας είναι ότι μπορούν να χρησιμοποιηθούν κοινά μηχανικά μέρη-και αλλάζοντας τις διαστάσεις πίσω από τους εμπρός τροχούς δημιουργούνται διαφορετικά αυτοκίνητα σε διαφορετικές κατηγορίες.

Το μειονέκτημα είναι ότι τετρακίνητη έκδοση δεν προβλέπεται.

Αυτή είναι η προίκα που έδωσε η PSA στην Opel για τον γάμο – και η δημιουργία των Opel Crossland X και Opel Grandland X είναι.. το αποτέλεσμα του γάμου!

Οι γερμανοί μπορεί να τα θαλάσσωσαν λίγο στο όνομα των παιδιών, αλλά δε βαριέσαι… θα μπορούσαν να τα ονομάτιζαν… και Opel Fritzland X- οπότε… πάλι καλά είμαστε!

Αμάξωμα/Εμφάνιση

Το Opel Crossland X 1,2 Auto είναι ουσιαστικά το πως προφέρονται τα Peugeot 2008 και Citroen C3 Aircross στα γερμανικά, όμως κοιτώντας το γερμανικό αυτοκίνητο θα δείτε όλα τα στοιχεία που το κάνουν να δείχνει και να είναι γνήσιο Opel.

Σε σχέση με τα Peugeot 2008 και το Citroen C3 Aircross έχει μακρύτερο μεταξόνιο και ενώ το συνολικό του μήκος είναι μικρότερο από το Opel Mokka X, ζυγίζε 200 κιλά λιγότερο και έχει μεγαλύτερο χώρο αποσκευών λόγω της έλλειψης τετρακίνητης έκδοσης .

Η χαρακτηριστική κεκλιμένη μάσκα και κυρίως η τραβηγμένη προς τα πίσω γραμμή της οροφής με την διχρωμία θυμίζει τον σχεδιαστικό δρόμο που όρισε το Opel Adam. Το γενικότερο design του Opel Crossland X 1,2 Auto θυμίζει έντονα το Opel Mokka X μπερδεύοντας στην αρχή αμύητο, αλλά τελικά είναι πολύ πιο δυναμικό και φρέσκο.

Το εντυπωσιακό είναι ότι παρότι δεν διαθέτει τετρακίνητη έκδοση, το μεγάλο ύψος και κυρίως οι ψηλοί προφυλακτήρες δίνουν στο Opel Crossland X 1,2 Auto έναν έντονο off road χαρακτήρα που λείπει από το τετρακίνητο Mokka X.

Παράλληλα το σχήμα του-ειδικά στο κόκκινο χρώμα του αυτοκινήτου της δοκιμής- καταφέρνει να είναι συμβατό με το αστικό περιβάλλον κυκλοφορώντας μέσα στην πόλη χωρίς να προκαλεί.

Εσωτερικό

Στο εσωτερικό του Opel Crossland X 1,2 Auto αυτό που κυριαρχεί είναι η νέα σχεδιαστική κατεύθυνση που έχει αποφασίσει να καθιερώσει η Opel.

Ξεχάστε τα δεκάδες κουμπάκια στην κεντρική κονσόλα που ήταν εφιάλτης στην χρήση τους.

Τα πάντα είναι απλά και η διαχείριση των περισσοτέρων συστημάτων γίνεται πια από την οθόνη των 8’’ στην κεντρική κονσόλα. Η οθόνη έχει πολύ καλή ανάλυση και η εναλλαγή των εφαρμογών γίνεται γρήγορα χωρίς καθυστερήσεις.

Η ποιότητα των υλικών είναι αναμενόμενη για ένα Opel, ποιοτικά υλικά στο επάνω μέρος του ταμπλό και σχεδόν άριστη προσαρμογή.

Την εικόνα χαλούν τα πλαϊνά πλαστικά χαμηλά στα πλάγια της κονσόλας που είναι φτιαγμένα από κακής ποιότητας πλαστικά και που δεν εφαρμόζουν όπως θα περίμενε κανείς από ένα Opel.

Ο πίνακας οργάνων είναι πλήρης και η εργονομία βρίσκεται –για εμένα- σε πολύ καλύτερο δρόμο απ`ότι εκείνη της Peugeot που με το i-cockpit μοιάζει να είναι λίγο μπερδεμένη, όπου το τιμόνι μοιάζει να μπαίνει πάντα στην μέση οπότε προσπαθείς να δεις το καντράν.

Στο Opel Crossland X 1,2 Auto τα πάντα βρίσκονται εκεί που πρέπει- με εξαίρεση το ανάποδο κουμπί του χειρόφρενου που βρίσκει στο υποβραχιόνιο-και οδηγώντας το αυτοκίνητο έχεις την αίσθηση ότι το οδηγούσες «από πάντα».

Παραφωνίες θα βρείτε φυσικά και στο Opel Crossland X 1,2 Auto, αλλά αυτές έρχονται με την μορφή έξτρα-και αναφέρομαι συγκεκριμένα στο “head up display” που πετάγεται από το πουθενά για να εμποδίσει την ορατότητα (ειδικά την νύχτα) του οδηγού, αλλά και να ενθουσιάσει τα παιδάκια της οικογένειας που λατρεύουν τα λαμπάκια!

Ευτυχώς μπορείτε να το κλείσετε από έναν διακόπτη στα αριστερά της κολώνας του τιμονιού, ή ακόμη καλύτερα να γλιτώσετε μερικά χρήματα και να μην το προσθέσετε στην λίστα εξοπλισμού του δικού σας Opel Crossland X 1,2 Auto.

Άλλη μια ηχηρή παραφωνία στο κατά τα άλλα άριστο εσωτερικό είναι ο ανεμιστήρας του συστήματος αερισμού/ κλιματισμού που ακόμη και στην πρώτη σκάλα ακούγεται τόσο δυνατά στο εσωτερικό που θυμίζει απορροφήρα στο μαγέιρεμα..

Τέλος σε ότι αφορά το σύστημα αυτόματου παρκαρίσματος που διέθετε το αυτοκίνητο της δοκιμής, και αυτό κατατάσσεται στα έξτρα που δεν θα χρειαστεί να προσθέσετε, αφού είναι αδύνατον να χρησιμοποιηθεί σε πραγματικές συνθήκες!

Από την άλλη πλευρά η θέση οδήγησης και η ορατότητα που χαρίζει το Opel Crossland X 1,2 Auto στον οδηγό είναι τουλάχιστον εντυπωσιακή, ειδικά αν συμπεριλάβει κανείς και την κάμερα οπισθοπορείας που κάνει την ζωή ακόμη πιο εύκολη.

Χώροι/Πρακτικότητα

Οι χώροι στο εσωτερικό είναι παραπάνω από αρκετοί για μια οικογένεια με τρία νεαρά παιδία, καθώς τα πίσω καθίσματα σύρονται εμπρός- πίσω και οι πλάτες πέφτουν σε αναλογία 2/3, 1/3-χάρη το έξτρα πακέτο Versatility Pack που κοστίζει 500€ και θα πρέπει οπωσδήποτε να προσθέσετε στον εξοπλισμό του αυτοκίνητου σας.

Άλλωστε τόσα χρήματα σας γλίτωσα με το head up display και το Auto Parking System!

Ο χώρος αποσκευών ανάλογα με την θέση των καθισμάτων κυμαίνεται 410-520 λίτρα, ενώ και το κατώφλι φόρτωσης είναι ιδιαιτέρα χαμηλό και παρά το ύψος του αυτοκίνητου κάνει την φόρτωση εύκολη.

Στο εσωτερικό υπάρχουν πολλές θήκες για ποτήρια και μπουκάλια, θύρες USB και κυρίως μια αίσθηση χώρων που θυμίζει SUV μεγαλύτερης κατηγορίας.

Κινητήρας /Μετάδοση

Το Opel Crossland X 1,2 εξοπλίζεται με τον τρικύλινδρο κινητήρας της χρονιάς 2017 1,2 PureTech, που με την βοήθεια ενός υπερσυμπιεστή αποδίδει σε αυτή την έκδοση 110 ίππους και 215Νm ροπής.

Η λειτουργία του είναι βελούδινη, ενώ η έλλειψη θορύβου και κραδασμών από τον χώρο του κινητήρα, λόγο των λιγότερων ηχομονωτικών και των πιο σκληρών βάσεων κινητήρα, μπορεί να μην με άφησαν άφωνη όπως συνέβη στο 3008, όμως παραμένουν εντυπωσιακοί αφήνοντας να φανεί περισσότερο ο τρικύλινδρος χαρακτήρας του .

Στις 1,400 σαλ το τούρμπο «φουσκώνει» και ο μικρός σε κυβισμό κινητήρας αρχίζει να τραβά με έναν γραμμικό τρόπο μέχρι τον απότομο κόφτη στις 6,500 σαλ., ενώ στις 5,000 σαλ εμφανίζονται κάποιοι κραδασμοί που προσωπικά δεν με ενοχλούν, γιατί υπενθυμίζουν ότι κινητήρας είναι τρικύλινδρος-και γεμάτος ξεχωριστό χαρακτήρα!

Η κίνηση μεταφέρεται στους μπροστινούς τροχούς του Opel Crossland X 1,2 μέσω ενός εξατάχυτου αυτόματου κιβωτίου με πυκνή διάταξη που φροντίζει έτσι ώστε ο μικρός κινητήρας να φαίνεται πάντα μεγάλος.

Τετρακίνηση δεν προβλέπεται σε καμία έκδοση.

Η λειτουργία του κιβωτίου θέλει λίγο συνήθεια στην διαδικασία της εκκίνησης –σε ελαφρια ανηφόρα και ειδικά όταν το σύστημα Start-Stop έχει σβήσει το μοτέρ. Για να μην κυλήσετε προς τα πίσω πρέπει να αφήσετε προοδευτικά το φρένο ή να στρίψετε το τιμόνι δεξιά αριστερά ώστε να εκκινήσει ο κινητήρας για να «κρατήσει» το αυτοκίνητο πριν αφήσετε εντελώς το φρένο.

Παρόμοια διαδικασία χρειαζόταν και στο Hyundai i30 1,6D, αλλά όπως εκέι, έτσι και εδώ την συνηθίζεις σε μίση μέρα.

Ο κινητήρας θα μπορούσε να είναι πιο οικονομικός καταναλώνοντας περίπου 8 λίτρα με προσεκτική οδήγηση μέσα στην πόλη Η τιμή αυτή μπορεί να απογειωθεί στα 11-12 λίτρα/100 χλμ αν παρασυρθείτε από τον εύστροφο χαρακτήρα και τον απολαυστικό ήχο που παράγει μετά τις 5,000 σαλ.

Εγώ πάντως το βρήκα πολύ δύσκολο να κρατηθώ.

Σε ότι αφορά τις επιδόσεις το Opel Crossland X 1,2 για να επιταχύνει στα 100 km/h χρειάζεται 12,9” ενώ η τελική του ταχύτητα φτάνει τα 187 km/h.

Αναρτήσεις/Φρένα/Τιμόνι.

Η ανάρτηση αποτελείται από γόνατα McPherson εμπρός και ένα ημιάκμπτο άξονα πίσω- και είναι σαφώς ρυθμισμένη με γνώμονα την άνεση.

Η ποιότητα κύλισης είναι υποδειγματική και πραγματικά απομονώνει τους επιβάτες του Opel Crossland X 1,2 από τους δρόμους προδιαγραφών Μπαγκλαντές που βρίσκουμε στην Αθήνα μας.

Τα φρένα του Opel Crossland X 1,2 Auto αποτελούνται από τέσσερα δισκόφρενα, και ενώ den εντυπωσιάζουν με το αρχικό τους «δάγκωμα», τελικά για τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου αποδεικνύονται δυνατά και σχετικά ανθεκτικά.

Απολαυστικό σε αίσθηση για τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου μου φάνηκε το ηλεκτρουδραυλικό τιμόνι που στο παρκάρισμα είναι μαλακό και εύχρηστο, ενώ «σφίγγει» ευχαρίστα όσο ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα.

Στην Πόλη

Μέσα στην πόλη η καλή ορατότητα και οι αναρτήσεις που καταπίνουν τις κακοτεχνίες καταφέρνουν να μετακινούν τους επιβάτες με άνεση και ασφάλεια. Επιπλέον το Opel Crossland X 1,2 Auto παρκάρει άνετα, αφού το τιμόνι κόβει πολύ και είναι μαλακό.

Το σύστημα Hill Assist που κρατά τα φρένα πατημένα για μερικά δευτερόλεπτα στις μεγάλες ανηφόρες βοηθώντας στο να χαλαρώσει λίγο ο οδηγός, ενώ το σύστημα Start/Stop φροντίζει για περαιτέρω ησυχία και φυσικά οικονομία όταν ακινητοποιείται σε κάποιο φανάρι το Opel Crossland X 1,2 Auto.

Οι μεγάλοι καθρέπτες βοηθούν στους ελιγμούς, ενώ το σύστημα Park Assist είναι υπερβολικά ευαίσθητό και καλό θα ήταν να το απομονώσετε πριν σας σπάσουν τα νευρά.

Στον Αυτοκινητόδρομο

Στον αυτοκινητόδρομο το Opel Crossland X 1,2 Auto δίνει στους επιβάτες την αίσθηση ότι κινούνται πάνω σε ένα μαγικό χαλί την ώρα που ο οδηγός με την βοήθεια του ακριβέστατου τιμονιού χαλαρώνει απολαμβάνοντας την διαδρομή.

Στις παρατεταμένες γρήγορες στροφές παρουσιάζονται κλίσεις, αλλά αυτό είναι αναμενόμενο από ένα SUV και δεν επηρεάζει σε μεγάλο βαθμό την κατευθυντικότητα του αυτοκινήτου

Ταξιδεύοντας με περίπου 140 χλμ εκείνο που ενοχλεί είναι οι αεροδυναμικοί θορύβοι από τις μπροστινές πόρτες, αλλά η βελούδινη λειτουργία του υπερτροφοδοτούμενου τρικύλινδρου 1,2 PureTech που γουργουρίζει στις 2.600 σαλ με 7^ηταχύτητα καταναλώνοντας μόλις 8 λίτρα βενζίνης για κάθε 100 χλμ. αποζημιώνουν οδηγό και επιβάτες.

Αν έχετε λίγη υπομονή θα δείτε στο ταχύμετρο την ένδειξη των 190 χλμ/ω με το αυτοκίνητο να παραμένει σταθερό και ανεπηρέαστο από τους πλευρικούς ανέμους.

Στις Στροφές

Σε επαρχιακούς δρόμους με η σωστά ρυθμισμένη του ανάρτηση του Opel Crossland X 1,2 Auto απορροφά όλες τις ανωμαλίες του οδοστρώματος και ταυτόχρονα επιτρέπει στον οδηγό να ανεβάσει κάπως τους ρυθμούς και να ευχαριστηθεί μια γοργή οδήγηση αφού οι κλίσεις στην στροφή είναι αιθητές, αλλά δεν είναι υπερβολικές.

Η υποστροφή θα αργήσει να εμφανιστεί, αλλά και πάλι μόλις αφήσετε λίγο το γκάζι το αυτοκίνητο επανέρχεται στην πορεία του, ενώ το ESP-που δεν έχει λογο να αποσυνδέεται τελειως – λειτουργεί με σωστό τρόπο.

Σε κάποιες περιπτώσεις θα παρουσιαστούν κάποιες αναπηδήσεις στους πίσω τροχούς εάν αυτοί συναντήσουν εγκάρσιες ανωμαλίες μέσα στη στροφή, οι οποίες όμως δεν τρομάζουν τον οδηγό και ελέγχονται από το ακριβές τιμόνι.

Αυτό που ξεχωρίζει εδώ είναι και πάλι ο «μικρός» κινητήρας που σε προκαλεί να οδηγήσεις γρήγορα αφού έχει δύναμη και τον κατάλληλο ήχο παντού και πάντα!

Σε συνδυασμό με τα Pads πάνω στο τιμόνι σε κάνουν να ξεχνάς ότι οδηγείς SUV και αρχίζεις να αναζητάς κάτι που δεν μπορεί τελικά να σου το δώσει το ψηλό οικογενειακό αμάξωμα.

Στο χώμα.

Είναι γεγονός ότι τα σημερινά SUV γίνονται σε ασφαλτοστρωμένους δρόμους μεταφέροντας οικογένειες προς κάποιο προορισμό μεγάλων ή μικρών διακοπών, ή ακόμη χειρότερα μετακινώντας παιδιά από το σχολείο στο φροντιστήριο..

Το ύψος των 18 εκ. από το έδαφος θα επιτρέψει στο Opel Crossland X 1,2 να κινηθεί παρέα με τα περισσοτέρων SUV όσο η πρόσφυση του terrain δεν απαιτεί τετρακίνηση καθώς δεν είναι φτιαγμένο για extreme καταστάσεις.

Παρόλα αυτά σε έναν ομαλό χωματόδρομο η άνετη ανάρτηση του επιτρέπει να κινείται με μεγάλες ταχύτητες χαρίζοντας άνεση που τα πιο σκληροτράχηλα τζιπ δεν μπορούν να πλησιάσουν.

Συμπέρασμα

Έχοντας την γλυκόξυνη γεύση από την οδήγηση του Mokkα Χ πριν από μερικές εβδομάδες είναι αλήθεια ότι ήμουν πολύ επιφυλακτική με το τι θα συναντήσω οδηγώντας Opel Crossland X 1,2 Auto.

Μετά την δοκιμή μπόρεσα να διαπιστώσω το πως η κοινή τεχνογνωσία των μηχανικών της PSA και της Opel έφτιαξαν ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο που ίσως να είναι η καλύτερη μορφή που θα μπορούσε να πάρει η κοινή πλατφόρμα που χρησιμοποιούν.

Είναι όμορφο, άνετο, σχετικά οικονομικό και προσφέρει μια μοναδική ποιότητα κύλισης που φέρει την υπογραφή της γαλλικής αυτοκινητοβιομηχανίας..

Η έκδοση του Opel Crossland X με τον βελούδινο βενζινοκινητήρα των 1,2 λίτρων ξεκινά από τα €17,800 και, προσφέρει γαλλική άνεση συνδυασμένη με γερμανική εργονομία- και κυρίως έναν κινητήρα με πολύ δύναμη και χαρακτήρα που θα σας κάνει να το αγαπήσετε.

Δεν με ευχαρίστησε

Οι αεροδυναμικοί θόρυβοι και η μέτρια ηχομόνωση.
Η υψηλή κατανάλωση όταν πιεστεί.. και ο ανεμιστήρας του κλοιματισμού!

Θα θυμάμαι

Την «γαλλική» ποιότητα κύλισης και το όμορφο Design
Τον κινητήρα ποίημα που με κέρδισε με την λειτουργία και τον ήχο του!

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση!

Ismini Fabiatou

ΚΙΑ Stonic 1.6 CRDi – Test Drive

Ismini Fabiatou

13 Απριλίου, 2018

Η KIA αν και είναι μια σχετικά νέα εταιρεία έχει μακριά και λαμπρή παράδοση στον κλάδο των SUV, αφού το KIA Sportage ήταν το αυτοκίνητο που το 1993 έκανε γνωστή την εταιρεία στο ευρωπαϊκό κοινό.

Βλέποντας τα: Nissan Juke, Peugeot 2008, Renault Captur, Honda HR-V, SEAT Arona, Hyundai Kona, Ssangyong Tivoli, Suzuki Vitara, Ford EcoSport, Opel Crossland X, Citroen C3 Aircross αλλά και το Volkswagen T-Rock, εύκολα καταλαβαίνει κανείς ότι όλοι οι κατασκευαστές στηριζόμενοι στις πλατφόρμες των μικρομεσαίων hatcbacks, έχουν παρουσιάσει μια νέα γενιά μικρών crossovers που τα έχουν βαπτίσει Β – SUV, και στα οποία οι εκτός δρόμου δυνατότητες τους είναι περιορισμένες.

Η ΚΙΑ δίνει ιδιαίτερη σημασία στην συγκεκριμένη κατηγορία αυτοκινήτων- κατί απόλυτα φυσικό, αφού η μανία του ευρωπαϊκού κοινού για αυτού του τύπου αυτοκίνητα έχει κορυφωθεί τα τελευταία χρόνια.

Στηριζόμενοι στο πάτωμα του νέου KIA Rio οι σχεδιαστές της ΚΙΑ παρουσίασαν το μικρότερο SUV στην ιστορία της κορεατικής εταιρείας που στοχεύει στο να συνδυάσει την περιπετειώδη εμφάνιση ενός εκτός δρόμου οχήματος με το χαμηλό κόστος χρήσης ενός SuperMini.

Το όνομα Stonic προέρχεται από το συνδυασμό των λέξεων “Speedy” και “Tonic”.. 8-). Προτείνω να μην αναλύσουμε περισσότερο το όνομα ετοιμολογικά…και να συμφωνήσουμε στο ότι απλά ακούγεται καλά στο αυτί.

Εξωτερική εμφάνιση

Το ΚΙΑ Stonic 1.6 CRDi είναι ένα νέο αυτοκίνητο, το οποίο όμως βασίζεται στο πάτωμα και τα μηχανικά μέρη του KIA Rio και έτσι παρά το υπερυψωμένο κατά 4 εκ. αμάξωμα, τους φαρδύτερους τροχούς και τα φουσκωμένα φτερά, εύκολα διακρίνει κανείς την συγγένεια μεταξύ των δύο Κορεάτικων μοντέλων.

Το ένα B-SUV, το άλλο Supermini!

Οι δυναμικές γραμμές του ΚΙΑ Stonic 1.6 CRDi δένουν τα φαρδιά φτερά με την χαρακτηριστική του μάσκα-που για τους Κορεάτες μοιάζει με την μύτη του τίγρη- και ενώνουν αρμονικά τα εμπρός καμπυλωτά φωτιστικά σώματα που εκτείνονται και στο πλάι των μπροστινών φτερών.

Παρότι το άσπρο χρώμα του ΚΙΑ Stonic 1.6 CRDi της δοκιμής μας δεν κολακεύει το αυτοκίνητο- όπως συμβαίνει με τον συνδυασμό του ασημί αμαξώματος με το πορτοκαλί βάψιμο της οροφής του υπέροχου ΚΙΑ Stonic 1,0 TGDi που θα γνωρίσουμε σύντομα-το νέο Crossover της ΚΙΑ καταφέρνει να δείχνει δυναμικό εκτός πόλης και αυτοκίνητο πόλης εντός αυτής!

Αυτό το πετυχαίνει σήμερα μόνο το Stonic και το Citroen C4 Cactus- το οποίο όμως είναι αρκετά μεγαλύτερο σε διαστάσεις από το αυτοκίνητο που δοκιμάζουμε εδώ.

Με τους κοντούς προβόλους, το μήκος των 4,14 μ και το ύψος των 18,5 εκ από το έδαφος το ΚΙΑ Stonic 1.6 CRDi αφήνει υποσχέσεις για εκτός δρόμου δυνατότητες, τις οποίες όμως λόγω έλλειψης τετρακίνησης δεν μπορεί να εκπληρώσει.

Το πίσω μέρος του αυτοκινήτου είναι λιγότερο εντυπωσιακό και παρά τις αλουμινένιες λεπτομέρειες του προφυλακτήρα εξακολουθεί να θυμίζει αυτοκίνητο πόλης-και αυτό είναι πολύ “καθώς πρέπει” γιατί το ΚΙΑ Stonic 1.6 CRDi είναι ακριβώς αυτό!

Ένα όμορφο υπερυψωμένο Supermini με κάποιες περιορισμένες εκτός δρόμου δυνατότητες το οποίο υπακούει στις επιταγές της μόδας που εμείς οι Ευρωπαίοι καθιερώσαμε χάρις τις προτιμήσεις μας.

Εσωτερικό

Το εσωτερικό είναι αρμονικά τακτοποιημένο και λειτουργικό για τα γούστα μου.Τα πλαστικά που χρησιμοποιούνται στο ταμπλό και στις πόρτες είναι σκληρά στην αφή, όμως μοιάζουν ανθεκτικά στην χρήση και κυρίως έχουν άριστη ποιότητα συναρμογής και δεν έτριξαν ποτέ.

Το τιμόνι συγκεντρώνει σε διακόπτες όλες τις απαραίτητες λειτουργίες, ενώ μπορεί να ρυθμιστεί πάνω κάτω/μέσα έξω. Πίσω από το τιμόνι ο πίνακας οργάνων περιέχει δύο μεγάλα όργανα που δείχνουν τις στροφές του κινητήρα και την ταχύτητα, ενώ στην μέση μια οθόνη υπάρχουν ενδείξεις για την οικονομία και λειτουργίες trip computer.

Στην κεντρική κονσόλα του ΚΙΑ Stonic 1.6 CRDi υπάρχει ο υπολογιστής ταξιδίου, το ηχοσύστημα και ο αποδοτικός ηλεκτρονικός κλιματισμός που φωτίζονται επίσης με το ίδιο φωτισμό.

Η οθόνη των 7’’ που βρίσκεται «μετέωρη» στο μέσον του ταμπλό φέρνει μνήμες από τους ευρωπαίους ανταγωνιστές. Η λειτουργία του συστήματος πολυμέσων του ΚΙΑ Stonic 1.6 CRDi είναι απολαυστικά γρήγορη, απλή και κατανοητή, όπως άλλωστε και η λειτουργία του κλιματισμού που βρίσκεται χαμηλότερα στην κεντρική κονσόλα.

Η ορατότητα είναι πολύ καλή προς όλες τις κατευθύνσεις και οι ακμές του αυτοκινήτου φαίνονται από την θέση του οδηγού βοηθώντας στους ελιγμούς και το παρκάρισμα.

Οι χώροι είναι αρκετά μεγάλοι για τους μπροστινούς επιβάτες και το μόνο που μπορεί να ενοχλήσει είναι τα κάπως σκληρά καθίσματα τα οποία σε συνδυασμό με την σκληρή ανάρτηση ίσως να κουράσουν κάποιους σε μεγάλα ταξίδια.

Ωστόσο ο χώρος των πίσω επιβατών αν και ικανοποιητικός μπορεί να φιλοξενήσει με άνεση δύο όχι πολύ ψηλους ενήλικες ή τρία παιδιά, παρέχοντας όμως άνεση στα γόνατα.

Η Kia φρόντισε φυσικά να εξοπλίσει το ΚΙΑ Stonic 1.6 CRDi με πολλούς αποθηκευτικούς χώρους, θέσεις για μικροαντικείμενα και φυσικά τα απαραίτητα πλέον USB Ports. Αυτό που βρίσκω πολύ χρήσιμο σαν μητέρα είναι η ευκολία με την οποία αποθηκεύονται στις πόρτες τα μεγάλα μπουκάλια νερού του 1, 5 λτ.

Ο χώρος αποσκευών είναι φαρδύς και βαθύς με ιδιαίτερα μεγάλο άνοιγμα τις πόρτας και με χωρητικότητα (352 λίτρα), ενώ χάρη στα αναδιπλούμενα 40/60 πίσω καθίσματα μπορείτε να χωρέσετε και κάτι μεγαλύτερο, αφού με τα καθίσματα αναδιπλωμένα η χωρητικότητα φτάνει τα 1.155 λίτρα.

Το μόνο μείον εδώ είναι ότι το κατώφλι φόρτωσης είναι ψηλό και για να φορτώσετε το αυτοκίνητο θα πρέπει να σηκώσετε τις βαλίτσες αρκετά ψηλα-κάτι που είναι κουραστικό για εμάς τις γυναίκες, αλλά που λειτουργεί σαν μια υπέροχη ευκαιρία για εσάς τους άντρες να μας αποδείξετε το πόσο «ιππότες» είστε…

Δεν μου έχει συμβεί εμένα- αλλά λέμε τώρα! 😉

Κινητήρας

Ο σύγχρονος CRDi κινητήρας των 1600 κ.εκ. αποδίδει 110 ίππους και 280 Nm ροπής μεταξύ των 1.500-3.000 σ.α.λ και χαρακτηρίζεται από την χωρίς κραδασμούς πολιτισμένη λειτουργία του.

Ωστόσο χρειάζεται λίγη δουλειά στον τομέα της ηχομόνωσης καθώς το χαρακτηριστικό κροτάλισμα του πετρελαιοκινητήρα βρίσκει διαρκώς τον δρόμο του προς τα αυτιά των επιβατών, ενώ ο θόρυβος γίνεται έντονος εάν ο κινητήρας πιεστεί –και ειδικά με χαμηλές ταχύτητες.

Αν λοιπόν εξαιρέσετε τον θόρυβο, ο σύγχρονος κινητήρας του ΚΙΑ Stonic 1.6 CRDi είναι ροπάτος-και σε συνδυασμό με το χαμηλό βάρος του αμαξώματος πείθει με την δύναμη και την ζωντάνια του σε κάθε ευκαιρία.

Τραβά αδιαμαρτύρητα από τις 1,100 σαλ αδιαφορώντας για την σχέση που έχει επιλεχθεί αλλά έχει σχετικά περιορισμένο εύρος στροφών καθώς μετά τις 4.000 σαλ αρνείται να ανεβάσει στροφές – και είναι ουσιαστικά «νεκρός».

Σε ότι αφορά την κατανάλωση, εμφανίζεται κάπως ορεξάτος μέσα στην πόλη αφού θέλει αρκετή προσοχή για να δείξει το οικονομόμετρο λιγότερα από 6,5 λίτρα/100, ενώ εάν δεν είστε προσεκτικοί θα πρέπει να αρκεστείτε σε τιμές που κυμαίνονται στα 7-7,5 λίτρα.

Ένα πυκνής κλιμάκωσης και με θετικό κούμπωμα εξάρι κιβώτιο ταχυτήτων αναλαμβάνει να μεταφέρει την δύναμη στους μπροστινούς τροχούς.

Σε συνδυασμό με τον πολύ μαλακό και ακριβή συμπλέκτη, το κιβώτιο ταχυτήτων καταφέρνει να αναδείξει ακόμη περισσότερο την δύναμη του κινητήρα-και αν εξαιρέσει κανείς τις μεγάλες διαδρομές του μοχλού, θα μπορούσα να πω ακόμη ότι έχει και σπορ χαρακτήρα καθώς μόλις το μάθεις είναι αδύνατον να «χάσεις» ταχύτητα στην γρήγορη οδήγηση.

Αναρτήσεις-Φρένα-Τιμόνι

Οι αναρτήσεις του ΚΙΑ Stonic 1.6 CRDi αποτελούνται από γόνατα MacPherson εμπρός και ημιάκαμπτο άξονα πίσω και οι ρυθμίσεις τους είναι σφικτές, έχοντας σαν στόχο να περιορίσουν τις κλίσεις που μοιραία επιφέρουν τα 4 επιπλέον εκατοστά διαδρομής του Stonic σε σχέση με το Rio.

Η σκληρότητα των αναρτήσεων του ΚΙΑ Stonic Diesel 1.6 CRDi με προβλημάτισε- όχι γιατί περιορίζει την άνεση στις λακκούβες, αλλά γιατί έχω την αίσθηση ότι δημιουργεί πρόβλημα στο φρενάρισμα και στις επιταχύνσεις.

Το πρόβλημα που θα περιγράψω δεν υπάρχει ούτε σαν υπόνοια στο υπέροχο ΚΙΑ Stonic 1.0 T-GDi που έχω οδηγήσει και που θα σας παρουσιάσω σε λίγες ημέρες- και θα μπορούσε κάλλιστα να αφορά μόνο το συγκεκριμένο αυτοκίνητο που οδήγησα-οπότε αν είστε κάτοχος ΚΙΑ Stonic Diesel 1.6 CRDi και διαφωνείτε σας παρακαλώ γράψτε ένα σχόλιο.

Τα αυτοκίνητα στο MG- Cup to 2005 είχαν έναν κωμικοτραγικό κινητρα, αλλά ήταν εφοδιασμένα με μια πλήρως ρυθμιζόμενη ανάρτηση της Ohlins που με βοήθησε να καταλάβω την σημασία των ρυθμίσεων της ανάρτησης στην οδική συμπεριφόρα ενός αυτοκινήτου.

Υπάρχει κάτι στις ρυθμίσεις της αναρτήσης που λέγεται SAG- και που ουσιαστικά έχει να κάνει με το πόσο «κάθεται» με το βάρος του ένα αυτοκίνητο στις αναρτήσεις Ουσιαστικά δηλαδή τα αυτοκίνητα χρησιμοποιούν ένα μέρος των διαδρομών της ανάρτησης- έτσι ώστε να περιορίσουν τις αναπηδήσεις μην επιτρέποντας στα αμορτισέρ να φτάσουν σε πλήρη έκταση.

Στο ΚΙΑ Stonic 1.6 CRDi τα πολύ σκληρά ελατήρια σχεδόν εκμηδενίζουν την τιμή του SAG, ενώ η μάλλον αδύναμη απόσβεση επαναφοράς των αμορτισέρ κάνουν τους τροχούς να χοροπηδούν στα «κατσαρώματα» του δρόμου με αποτέλεσμα να επηρεάζουν την λειτουργία του ABS και την ελκτική πρόσφυση του αυτοκινήτου στις επιταχύνσεις.

Έτσι για παράδειγμα θα βρείτε ότι σε πολύ χαμηλές ταχύτητες μέσα στην πόλη αν χρειαστεί να φρενάρετε απότομα και ο δρόμος έχει ανωμαλίες το ABS «αμολάειι» τα φρένα πιο εύκολα από ότι υπολογίζετε, ενώ και στις δυνατές επιταχύνσεις οι κινητήριοι τροχοί χάνουν εύκολα την πρόσφυση τους.

Αντίθετα, όταν το ΚΙΑ Stonic 1.6 CRDi στρίβει σε δρόμο χωρίς ανωμαλίες, η σκληρή ανάρτηση και τα φοβερά Continental Conti Premium Contact 5 διάστασης 205/55 R17 θα του χαρίσουν απολαυστικές ποσότητες πλευρικής πρόσφυσης με το σχετικά ψηλό αμάξωμα να αρνείται να γύρει ή να υποστρέψει(..μέσα στα πλαίσια της λογικής!).

Αν δεν είχα οδηγήσει ΚΙΑ Stonic 1.0 T-GDi θα έλεγα ότι έτσι είναι η γεωμετρία του αυτοκινήτου, όμως οδηγώντας την βενζινοκίνητη έκδοση με τον ελαφρύτερο κινητήρα είδα ότι είχε μια σκληρή μεν, αλλά αποτελεσματική ανάρτηση. Έτσι όπως μου αρέσει δηλαδή.

Μοιάζει σαν το αμάξωμα του Stonic να έχει φτιαχτεί για τον ελαφρύ βενζινοκινητήρα-και όταν τοποθέτησαν τον βαρύτερο πετρελαιοκινητήρα χρειάστηκε να σκληρύνουν την ανάρτηση-και εκεί μοιάζει να το παράκαναν στην σκληρότητα των ελατηρίων.

Ίσως πάλι να φταίει το ΚΙΑ Stonic 1.6 CRDi που οδήγησα εγώ…

Τα φρένα έχουν τέσσερα δισκόφρενα, είναι δυνατά και ανθεκτικά στην σκληρή χρήση που τα υπέβαλλα στην δοκιμή, αλλά το ABS όπως έγραψα είναι υπερβολικά ευαίσθητο στις μικρο-ανωμαλίες του δρόμου.

Το τιμόνι έχει μάλλον υπερβολική υποβοήθηση αλλά καταφέρνει να είναι ακριβές στην θέση της ευθείας.

Στην Πόλη

Το ΚΙΑ Stonic 1.6 CRDi είναι ένα αυτοκίνητο μέσα στο οποίο νοιώθεις αμέσως άνετα, καθώς η εργονομία και η ορατότητα βρίσκονται σε πολύ υψηλό επίπεδο. Τα πάντα βρίσκονται εκεί που πρέπει και λειτουργούν ακριβώς όπως πρέπει.

Οι σχετικά μικρές του διαστάσεις θα κάνουν το παρκάρισμα και τους ελιγμούς στα στενά παιχνιδάκι, ενώ η θέση οδήγησης που τοποθετεί τον οδηγό ψηλά βοηθά στο να βλέπει μακριά μέσα στην κίνηση.

Η σκληρή ανάρτηση δεν είναι ότι πιο άνετο έχετε συναντήσει και όταν το ΚΙΑ Stonic 1.6 CRDi πέσει με μικρές ταχύτητες σε εγκάρσιες ανωμαλίες (βλ. αθηναϊκά χαντάκια) ταλαιπωρεί κάπως τα μαλακά μόρια των επιβατών. Ωστόσο, αυτό εμένα δεν με ενοχλέι καθώς αυτό είναι ένα μέρος του ξεχωριστού χαρακτήρα του αυτοκινήτου.

Ο κινητήρας είναι πάντα εκεί προσφέροντας ροπή και δύναμη όπου χρειαστεί, όμως κάνει έντονη την παρουσία του στο εσωτερικό και με μέση κατανάλωση περίπου 7 λίτρα/100 χλμ θα έλεγα ότι είναι και κάπως λαίμαργος.

Στον αυτοκινητόδρομο

Στον αυτοκινητόδρομο χάρη στο αεροδυναμικό αμάξωμα το ΚΙΑ Stonic 1.6 CRDi κινείται γοργά, πολιτισμένα και οικονομικά καταναλώνοντας πάντα κάτω από 7,5 λίτρα/ 100 χλμ. και αδιαφορώντας για τους πλευρικούς ανέμους.

Ο θόρυβος από τον κινητήρα «μένει πίσω» και καθώς δεν υπάρχουν θόρυβοι από τον αέρα και από τους τροχούς το ΚΙΑ Stonic Diesel 1.6 CRDi είναι ένα καλοτάξιδο αυτοκίνητο.

Οι σκληρές αναρτήσεις δεν ενοχλούν στον αυτοκινητόδρομο, ενώ το παρά την δυνατή υποβοήθηση το τιμόνι προσφέρει πολύ καλή αίσθηση γύρω από την ευθεία.

Ταξιδεύοντας με 6^η και 3,000 σαλ, το ταχύμετρο δείχνει 140 χλμ/ω την ώρα που η κατανάλωση δεν ξεπερνά τα 6,5 λίτρα. Φυσικά αν θελήσετε να πάτε και πιο γρήγορα μπορείτε να δείτε και περίπου 180 χλμ στο ταχύμετρο και 7,5 ίσως και 8 λίτρα στο οικονομόμετρο.

Στρίβοντας

Η σκληρή ρύθμιση στην ανάρτηση επιτρέπει στο ΚΙΑ Stonic 1.6 CRDi να στρίβει στο επαρχιακό δίκτυο χωρίς να γέρνει-κάτι που αν έχετε την συνήθεια να οδηγείτε γοργά θα εκτιμηθεί ιδιαίτερα από τους επιβάτες.

Μάλιστα αυτό συμβαίνει χωρίς ιδιαίτερο αντίτιμο στην άνεση των επιβατών, που δεν θα νοιώσουν τον πίσω άξονα να τους ενοχλεί τουλάχιστον όσο δεν υπάρχουν ανωμαλίες μέσα στην στροφή.

Το τιμόνι είναι σχετικά ακριβές και με γρήγορη κλιμάκωση, αλλά η δυνατή υποβοήθηση δεν εμπνέει τον οδηγό να ανοίξει τον ρυθμό του.

Ο οδηγός του Stonic από την πλευρά του θα πρέπει να θυμάται πάντα ότι δεν βρίσκεται μέσα σε ένα GTi, αλλά σε ένα Crossover στο οποίο όσο σφικτή ρύθμιση και να έχει η ανάρτηση του, στο τέλος και αυτό υποκύπτει στους νόμους της φύσης…

Το ψηλό κέντρο βάρους και γρήγορη οδήγηση δύσκολα συνδυάζονται – ειδικά σε αυτή την κατηγορία τιμής.

Παρόλα αυτά, εδώ στο Autoholix κάνουμε αυτό το επιπλέον βήμα και πιέζουμε τα αυτοκίνητα λίγο περισσότερο από όσο περιγράφουν οι προδιαγραφές τους, ώστε να μπορέσετε να ξέρετε πως θα συμπεριφερθεί το αυτοκίνητο που θέλετε να αποκτήσετε αν για καποιο λόγο χρειαστεί να στρίψετε λίγο πιο γρήγορα.

Έτσι το ΚΙΑ Stonic Diesel 1.6 CRDi αν μπείτε στην στροφή με την σωστή γραμμή και δεν κάνετε απότομες κινήσεις στο τιμόνι θα βρείτε ότι έχει εντυπωσιακές ποσότητες πλευρικής πρόσφυσης που θα την ζήλευαν SUV με διπλάσια-αν όχι τριπλάσια –τιμή.

Αν το παρακάνετε λοιπόν θα διαπιστώσετε το αυτονόητο: ότι δηλαδή το ΚΙΑ Stonic 1.6 CRDi δεν είναι φτιαγμένο για αυτή την δουλεία!

Αντιδρά και γίνεται λίγο άτσαλο παύοντας ταυτόχρονα να είναι διασκεδαστικό.

Και τότε έρχεται η ακατανόμαστη- η υποστροφή.. Δεν τρομάζει, αφού αφήνοντας το γκάζι τα πάντα μαζεύονται, αλλά το ΚΙΑ Stonic 1.6 CRDi δεν χάνει την ευκαιρία να δυσανασχετήσει.

Εκεί όμως που με στεναχώρησε το Stonic ήταν στα καθυστερημένα φρένα πριν από την στροφή, όπου όπως είπα αν υπάρχουν ανωμαλίες το ABS έκανε τα δικά του με αποτέλεσμα να μην μπορείς να εμπιστευτείς τα φρένα στην γρήγορη οδήγηση και να φρενάρεις νωρίτερα. Το αντίθετο συμβαίνει και στις φουρκέτες με χαμηλές ταχύτητες όπου η ελκτική πρόσφυση έσπαγε εύκολα κατά την διαδικασία της επιτάχυνσης.

Πολύ σωστά θα μου πει κάποιος ότι το αυτοκίνητο δεν είναι φτιαγμένο για τέτοιου είδους οδήγηση, όμως έχοντας οδηγήσει το βενζινοκίνητο Stonic T-GDi θα του απαντήσω ότι τηρουμένων των αναλογιών το Stonic είναι το Gti της κατηγορίας- και ότι με λίγη αγάπη στην ρύθμιση της ανάρτησης θα μπορούσε και το Diesel Stonic να ακολουθήσει.

Στο Χώμα

Τo έχω γράψει και παλαιότερα ότι πολλά από τα σημερινά SUV- όπου η τετρακίνηση δεν υπάρχει ούτε σαν επιλογή, θα έπρεπε να λέγονται Crossovers και όχι SUV, καθώς είναι ξεκάθαρο ότι στοχεύουν περισσότερο στην πρακτικότητα και στις καθημερινές διαδρομές του σύγχρονου οδηγού.

Το αυξημένο ύψος του ΚΙΑ Stonic 1.6 CRDi είναι υπεραρκετό για light εξορμήσεις, όμως οι σκληρές αναρτήσεις θα κουράσουν τους επιβάτες και έτσι ο οδηγός θα χρειαστεί να μειώσει την ταχύτητα του στις εκτός δρόμου εξορμήσεις.

Από την άλλη πλευρά οι μικροί πρόβολοι και τα 18 εκατοστά απόστασης από το έδαφος θα επιτρέψουν την υπερπήδηση εμποδίων που θα δυσκολέψουν άλλες πιο off road λύσεις του ανταγωνισμού.

Συμπέρασμα

Το ΚΙΑ Stonic 1.6 CRDi δείχνει ταυτόχρονα και Offroader και αυτοκίνητο πόλης. Η ΚΙΑ πολύ σωστά επέλεξε να διαφοροποιηθεί από τον ανταγωνισμό σε ότι αφορά την σφιχτή ρύθμιση της ανάρτησης και να παρουσιάσει την πιο σπορτίφ πρόταση στην κατηγορία των B-SUV.

Ωστόσο στην περίπτωση της πετρελαιοκίνητης έκδοσης η ανάρτηση χρειάζεται ένα fine-tuning προκειμένου να έρθει κοντά στην ενδιαφέρουσα συμπεριφορά της έκδοσης βενζινοκίνητης έκδοσης T-GDi .

Το πλούσιο επίπεδο εξοπλισμού συνδυαζόμενο με την τιμή που ξεκινά από τα €17,660 και η γνωστή αξιοπιστία της ΚΙΑ μαζί με την επταετή εργοστασιακή εγγύηση κάνουν το ΚΙΑ Stonic 1.6 CRDi μια από τις πιο ενδιαφέρουσες προτάσεις στην κατηγορία των μικρών SUV.

Δεν με ευχαρίστησε

Η ρύθμιση της ανάρτησης που κάτω από συγκεκριμένς συνθήκες επηρεάζει την δυναμική συμπεριφορά του αυτοκινήτου.
Η υψηλή -για πετρελαιοκινητήρα, κατανάλωση και η μέτρια ηχομόνωση!

Θα θυμάμαι

Το όμορφο διακριτικό και ξεχωριστό Design και τον πλήρη εξοπλισμό.
Τον πολύ δυνατό κινητήρα και την σπορ (για SUV) συμπεριφόρά στον δρόμο.

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση!

Ismini Fabiatou

Opel GT – Ιστορία

Ismini Fabiatou

12 Απριλίου, 2018

“Nur Fliegen ist schöner…” – μόνο το να πετάς είναι καλύτερο…

Αυτές οι τέσσερις λέξεις είναι αρκετές για να γεννήσουν πάθος και όνειρα. Όπως το διαφημιστικό σλόγκαν, έτσι και το ίδιο το αυτοκίνητο έχει γίνει classic: Το σπορ Opel GT που πέρασε για πρώτη φορά από τη γραμμή παραγωγής πριν από 50 χρόνια. Τότε, όπως και τώρα, ένα αληθινό dream-car και ένα ορόσημο στην ιστορία της αυτοκίνησης.

Οι εορτασμοί για τα γενέθλια του Opel GT ξεκινούν τον Μάιο στην έκθεση κλασικών αυτοκινήτων “Bodensee-Klassik”. Οι φίλοι των κλασικών αυτοκινήτων θα μπορούν να το απολαύσουν σε πολλές ακόμα εκδηλώσεις σε όλη τη διάρκεια της χρονιάς.

Experimental GT: Οι σχεδιαστές της Opel δείχνουν την τόλμη τους

Για να ακριβολογούμε, η καριέρα του Opel GT ξεκίνησε όχι πριν από 50, αλλά πριν από 53 χρόνια – κάνοντας πάταγο στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης 1965 (IAA), όπου η εταιρία παρουσίασε ένα διθέσιο σπορ μοντέλο.

Με αεροδυναμικό αμάξωμα, χαμηλό εμπρός τμήμα με αναδιπλούμενους προβολείς, φουσκωμένους θόλους τροχών και αιχμηρό πίσω τμήμα, το αυτοκίνητο δεν είχε καμία σχέση με οτιδήποτε είχε παρουσιάσει μέχρι τότε Ευρωπαίος κατασκευαστής.

Χάρη στις πλούσιες καμπύλες του, πολύ σύντομα άρχισαν να το αποκαλούν “Coke Bottle Shape”, που υποδήλωνε το σχήμα μπουκαλιού της Coca Cola. Αρχικά, η Opel περιέγραφε το “Experimental GT” – το πρώτο πρωτότυπο αυτοκίνητο από Γερμανό κατασκευαστή – ως μία μελέτη υψηλών επιδόσεων. Είχε σχεδιαστεί από τον Erhard Schnell και την ομάδα του στο ολοκαίνουργιο “Styling Studio” στο Rüsselsheim – το πρώτο κέντρο σχεδίασης Ευρωπαίου κατασκευαστή αυτοκινήτων.

Ο Erhard Schnell θυμάται ότι η εξέλιξη του GT ήταν μεγάλο μυστικό: «Για να τα πάρουμε τα πράγματα από την αρχή, επρόκειτο απλά για ένα σχεδιαστικό project. Το αφεντικό μου δεν το είχε πει στους ανωτέρους του.

Αλλά όταν το πρωτότυπο είχε σχεδόν ολοκληρωθεί, δεν μπορούσε να μην τους ενημερώσει σχετικά. Ανησυχούσαμε πραγματικά όταν παρουσιάσαμε το Experimental GT για πρώτη φορά. Αλλά στη συνέχεια νιώσαμε ανακούφιση όταν η ομάδα διοίκησης αυθόρμητα χειροκρότησε, ήταν όλοι ενθουσιασμένοι!»

Η τόλμη τους ανταμείφθηκε στο Διεθνές Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης (IAA), όπου το GT έτυχε ενθουσιώδους υποδοχής, τόσο από τα μέσα ενημέρωσης όσο και από το κοινό. Κανείς δεν περίμενε ένα τόσο επαναστατικό, σπορ αυτοκίνητο από την Opel. Σαν αποτέλεσμα, έξι χρόνια μετά το πρώτο σχέδιο και μόλις τρία χρόνια αφότου δόθηκε το πράσινο φως για το project, το πρωτότυπο GT έγινε αυτοκίνητο παραγωγής.

Διεθνής συνεργασία, απεριόριστη απόλαυση

Το πρώτο Opel GT πέρασε από τη γραμμή συναρμολόγησης το 1968, και ήταν ένα πρώτο δείγμα Γαλλο-Γερμανικής συνεργασίας.

Χάρη σε προηγούμενα κοινά projects, ο κατασκευαστής αμαξωμάτων Chausson and Brissoneau & Lotz ήταν δοκιμασμένος εταίρος για την Opel και η Γαλλική εταιρία ανέλαβε τη δημιουργία των πρεσαριστών πάνελ, τη συγκόλληση, τη βαφή και την εγκατάσταση εσωτερικού του GT, πριν σταλεί στη Γερμανία για την τελική συναρμολόγηση του πλαισίου και του συστήματος κίνησης.

Οι αγοραστές του GT μπορούσαν να επιλέξουν από δύο τετρακύλινδρους κινητήρες – έναν 1.1L με 60 hp από το Kadett και έναν 1.9L με 90 hp από το Rekord. Το GT 1900 έγινε ιδιαίτερα δημοφιλές από την πρώτη στιγμή. Η τελική ταχύτητα των 185 km/h και η επιτάχυνση 0 -100 km/h σε 11,5 δευτερόλεπτα ήταν αυτό που ζητούσαν οι αγοραστές.

Οι πίσω τροχοί κινούνταν μέσω ενός τετρατάχυτου μηχανικού κιβωτίου. Οι Ευρωπαίοι πελάτες ελάχιστα παρήγγειλαν το προαιρετικό, τριτάχυτο αυτόματο κιβώτιο, αλλά στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού το συγκεκριμένο ήταν άκρως δημοφιλές.

Ο Friedhelm Engler, Διευθυντής Εξωτερικής Σχεδίασης της Opel, περιγράφει τη συμπεριφορά των συναδέλφων του εκείνη την εποχή «Ήταν εξαιρετικά τολμηρό να προτείνεις ένα πρωτότυπο με κινητήρα στο κέντρο βασισμένο στο Kadett B.

Αντί να ντύσουν εξαρτήματα μαζικής παραγωγής με νέο περίβλημα, είχαν το θάρρος να κάνουν κάτι τελείως επαναστατικό – ένα αληθινό Gran Turismo. Θα μπορούσε να πει κανείς ότι το GT διέθετε ατσάλινη γενναιότητα!»

Επαναστατικό – μέσα κι έξω

Το αμάξωμα του GT παραγωγής ήταν τελείως διαφορετικό από το αρχικό αυτοκίνητο, με ακόμα πιο αθλητική εμφάνιση. Το εμπρός τμήμα ήταν μεγαλύτερο και ο εμπρός πρόβολος μικρότερος.

Μυώδεις αεραγωγοί για το σύστημα εισαγωγής υποστήριζαν στιλιστικά ένα χαμηλότερο καπό, ενώ οι ορθογώνιοι αναδιπλούμενοι προβολείς του Experimental GT αντικαταστάθηκαν με σαγηνευτικά ‘μάτια’ που χάρισαν στο όχημα απόλυτα μοναδική εμφάνιση.

Οι δυναμικές και ταυτόχρονα κομψές γραμμές μείωσαν την αντίσταση χωρίς να προσθέσουν υπερβολική άνωση για ευστάθεια στις υψηλές ταχύτητες της Autobahn.

Ωστόσο, αυτό προκάλεσε ένα άλλο, απρόβλεπτο πρόβλημα: σύμφωνα με Δελτίο Τύπου του Σεπτεμβρίου του 1968, πρωτότυπα του GT δεν μπορούσαν να οδηγηθούν οπουδήποτε χωρίς να γίνουν αντιληπτά από τον Τύπο, λόγω του σέξι σχήματος που ‘απαγόρευε κάθε είδους καμουφλάζ’.

Όπως η εξωτερική σχεδίαση, το εσωτερικό του GT – με μπάκετ καθίσματα, τιμόνι τριών ακτίνων και στρογγυλά όργανα – αποπνέει μία αίσθηση που εξακολουθεί να συναρπάζει τους οπαδούς του μέχρι σήμερα.

Αλλά πέρα από την έμφαση στη συναισθηματική απήχηση, οι σχεδιαστές του GT έδωσαν επίσης ιδιαίτερη προσοχή στην ασφάλεια, εξοπλίζοντας το δημιούργημά τους με ζώνες ασφαλείας τριών σημείων, σύστημα προστασίας από ανατροπή και πλευρική σύγκρουση και κολόνα τιμονιού ασφαλείας.

Επιτυχίες στο μηχανοκίνητο αθλητισμό και κατάρριψη ρεκόρ

Με χαμηλό κέντρο βάρους, ανθεκτικό αμάξωμα και δυναμικό πλαίσιο, το GT ήταν ιδανικό για το μηχανοκίνητο αθλητισμό.

Για παράδειγμα, τα Conrero GT σημείωσαν πολυάριθμες επιτυχίες σε αγώνες μεγάλων αποστάσεων στις αρχές της δεκαετίας του 1970. Το 1971, ο Dr. Georg von Opel, εγγονός του ιδρυτή της εταιρίας, μετέτρεψε το GT σε ηλεκτρικό, που έφτανε στην τελική ταχύτητα των 189 km/h και σημείωσε αρκετά παγκόσμια ρεκόρ.

Τον Ιούνιο του 1972, η Opel κατασκεύασε ένα πετρελαιοκίνητο GT που κατέρριψε δύο παγκόσμια ρεκόρ και 18 διεθνή ρεκόρ στην πίστα δοκιμών του Dudenhofen. Η τελική ταχύτητα των 197 km/h σε 1.000 m δημιούργησε αίσθηση για μοντέλο diesel της εποχής: ο σχεδιαστής του GT, Schnell θυμάται πώς, το diesel GT απέκτησε ακόμα χαμηλότερο σχήμα: «Δεν είχαμε μεγάλο προϋπολογισμό. Γι αυτό πήραμε ένα αυτοκίνητο που προοριζόταν για cabrio και απλά κόψαμε το παρμπρίζ!»

Το 1969 όλα έδειχναν ότι ένα όνειρο θα μπορούσα να γίνει πραγματικότητα για τους λάτρεις των cabrio αυτοκινήτων, όταν η Opel παρουσίασε το Aero GT convertible με ηλεκτρικό, αναδιπλούμενο πίσω παρμπρίζ και αφαιρούμενη οροφή στο IAA. Δυστυχώς, το αυτοκίνητο παρέμεινε σε στάδιο σχεδιαστικής μελέτης.

Το GT παραγωγής όμως, εξακολουθούσε να συναρπάζει τους πελάτες μέχρι το τέλος της παραγωγής του, το 1973. Χάρη στις επιδόσεις, τη μοναδική σχεδίαση και την ελκυστική τιμή, η δημοτικότητα του GT ξεπέρασε κάθε προσδοκία. Η συνολική παραγωγή έφτασε τις 103.463 μέσα σε πέντε μόλις χρόνια.

Όχι μόνο οι Ευρωπαίοι αλλά και οι Βορειοαμερικανοί πελάτες αγάπησαν το επαναστατικό, σπορ αυτοκίνητο της Opel, που εξακολουθεί να έχει ακόμα και σήμερα πολλούς οπαδούς και στις δύο πλευρές του Ατλαντικού.

Το GT δείχνει επίσης ότι οι σχεδιαστές και μηχανικοί της Opel του παρελθόντος είχαν στο μυαλό τους το σλόγκαν “Η Γερμανική ακρίβεια συναντά την γλυπτική τέχνη” ήδη από τότε. Ή όπως χαρακτηριστικά λέει ο ηθοποιός και οδηγός του GT, Ken Duken: «Η διαφήμιση ήταν λάθος – το να πετάς δεν είναι καλύτερο!»

Πηγή: Opel

VW 1300 Beetle -Video.

Dimitris Razis

5 Απριλίου, 2018

Μια όμορφη βόλτα με ένα VW 1300 Beetle με μουσική της εποχής του!

Citroen 2CV Video

Dimitris Razis

4 Απριλίου, 2018

Μια φθινοπωρινή βόλτα με Citroen 2CV!

Citroen C4 Cactus 1.2 PureTech – Σύντομη Δοκιμή

Ismini Fabiatou

3 Απριλίου, 2018

Citroen C4 Cactus 1.2 PureTech – Σύντομη Δοκιμή

Η Citroen παρουσίασε το ιδιαίτερο Crossover C4 Cactus, με νέα ξεχωριστή και πιο διακριτική σχεδίαση, κορυφαία τεχνολογία άνεσης και φυσικά εφοδιασμένο με τους γνωστούς κινητήρες της Citroen.

Εξωτερικός Σχεδιασμός

Έχοντας λανσάρει τα δημοφιλή C3 και C3 Aircross τα δύο τελευταία χρόνια, παρουσιάζει το Crossover/ hatchback ,C4 Cactus και θολώνει τα νερά.

Έχοντας πρόσφατα οδηγήσει το C3 Aircross παραξενεύτηκα όταν είδα παρατεταγμένα τα Citroen C4 Cactus έτοιμα για δοκιμή, καθώς κοιτώντας τα από μπροστά οι ομοιότητές με το C3 Aircross ήταν αρκετές.

Στο μπροστινό μέρος η ανασχεδιασμένη μάσκα ενσωματώνεται ομοιόμορφα με τα μπροστινά φωτιστικά σώματα τονίζοντας την εμφάνιση και το χαρακτήρα του αυτοκινήτου.

Στα πλάγια το Citroen C4 Cactus ξεχωρίζει με να νέα σχεδίασης πολύ πιο διακριτικά AIRBUMP® που είναι χαμηλά τοποθετημένα στις πόρτες για να το προστατεύουν από τυχόν μικροσυγκρούσεις, μειώνοντας έτσι το κόστος του αυτοκίνητου και δίνοντας του μια έντονη πινελιά στην σχεδίασή του.

Στο πίσω μέρος του C4, τα πίσω μεγαλύτερα φωτιστικά σώματα ενσωματώνονται κομψά στην νέα πέμπτη πόρτα τονίζοντας τον φουτουριστικό σχεδιασμό του νέου Cactus.

Ωστόσο η τελική σχεδίαση του αυτοκινήτου ολοκληρώνεται από τις κοφτές γυάλινες επιφάνειες, τα διακοσμητικά στις κολώνες, τους μαύρους θόλους και μαρσπιέδες καθώς και το διακριτικό λογότυπο Cactus.

Οι διαστάσεις του Citroen C4 Cactus 4,17μ Χ 1,71 Χ 1,48 με το μεταξόνιο των 2,60μ και η στόχευση Citroen που ορίζει σαν ανταγωνιστές τα Opel Astra, Toyota Ayris, Peugeot 308 με έκαναν να νοιώσω πολύ μπερδεμένη.

Στο δικό μου μυαλό ανταγωνιστές είναι τα Crossland X, C3 Aircross, 2008, η αντίστοιχη τριάδα της VAG και φυσικά το νέο KIA Stonic.

Ειδικά το τελευταίο μοιάζει σαν παραλλαγή στο ίδιο θέμα-όμως όπως θα δούμε την άλλη εβδομάδα πρόκειται για ένα εντελώς διαφορετικό αυτοκίνητο.

Η εξωτερική εμφάνιση του νέου C4 Cactus συμπληρώνεται από τα 9 εξωτερικά χρώματα και τα 4 χρωματικά πακέτα (Color Packs) προσφέροντας συνολικά 31 διαφορετικούς συνδυασμούς.

Και για ακόμη μεγαλύτερη εξατομίκευση μπορείτε να διαλέξετε ανάμεσα σε πέντε διαθέσιμες ζάντες αλουμινίου γκρι ή μαύρες, 16″ και 17″.

Εσωτερικό

Στο εσωτερικό η Citroen χρησιμοποιώντας το μαγικό ραβδάκι του μέλλοντος, πέτυχε μια μοναδική μινιμαλιστική και ταυτόχρονα φουτουριστική σχεδίαση τοποθετώντας το Citroen C4 Cactus εκτός ανταγωνισμού.

Με το άνοιγμα των πορτών η διαφορετικότητα του εσωτερικού είναι έντονη, εξαιτίας του πρωτότυπου σχεδιασμού με τα μαλακά πλαστικά του ταμπλό με τις ιδιαίτερες χρωματικές πινελιές, τις δύο οθόνες πληροφόρησης να θυμίζουν BMW i3 και τους ιμάντες στα χερούλια ταμπλό.

Φυσικά θα βρείτε σκληρά στην αφή πλαστικά στις πόρτες και χαμηλά στην κεντρική κονσόλα, αλλά αυτό είναι επόμενο αν αναλογιστείτε την τιμή κτήσης και το γεγονός ότι το Citroen C4 Cactus έχει φτιαχτεί με στόχο να εξοικονομεί βάρος .

Για παράδειγμα οι πίσω πόρτες που δεν έχουν κανονικό παράθυρο, αλλά μονάχα εκείνα τα ανοιγμένα προς τα έξω παράθυρα (όπως εκείνα των τρίθυρων αυτοκίνητων) εξοικονομούν περίπου 11 κιλά ανα πόρτα!

Εντυπωσιακό, όμως σαν μητέρα σας λέω ότι τα παιδιά θα κατανοήσουν δύσκολα αυτή την φιλοσοφία.!

Τα νέα καθίσματα του Citroen C4 Cactus είναι άνετα χάρη στο νέο αφρώδες υλικό και την σχεδίασή τους. Η Citroen λέει ότι προσφέρουν τόση άνεση όση και η πολυθρόνα του σπιτιού σας- και θα συμφωνήσω αντιτάσσοντας μόνο την μέτρια πλευρική στήριξη (ειδικά αν έχετε γυναικείο σωματότυπο)..

Οι χώροι στο εσωτερικό είναι μεγάλοι τόσο για τους μπροστινούς επιβάτες όσο και για τους πίσω χάρη στο μεγάλο μεταξόνιο των 2,60μ εξασφαλίζοντας έτσι πολύ χώρο για τα γόνατα και το κεφάλι, αρκεί να μην είναι εξοπλισμένο το αυτοκίνητο με την τεράστια πανοραμική οροφή, η οποία περιορίζει το ύψος κατά την είσοδο στο αυτοκίνητο και ειδικά στο πίσω κάθισμα αν είστε πάνω από 1,75 το κεφάλι σας θα ακουμπά διαρκώς στην οροφή..

Η σχεδίαση της πανοραμικής γυάλινης οροφής δεν θα αφήσει κανέναν παραπονεμένο ιδιαίτερα τα παιδιά. Ειδικά επεξεργασμένη ώστε να αφήνει το φως να περνά, αλλά να μην τυφλώνει και να μην ενοχλεί τους επιβάτες, η πανοραμική αυτή οροφή κατακρατεί τη θερμότητα και τις ακτίνες UV στον ίδιο βαθμό με γυαλιά ηλίου κατηγορίας 4.

Με τέτοιου επιπέδου προστασία από τη θερμότητα, το φως και το θόρυβο η Citroen ισχυρίζεται ότι δεν υπάρχει ανάγκη για σκίαστρο.

Ωστόσο προσωπικά σας προτείνω να αποφύγετε την οροφή τόσο για το ύψος κατά την είσοδο στο εσωτερικό όσο και για την έλλειψη εσωτερικού σκίαδου.

Σε χώρες σαν την Αγγλία θα είναι υπέροχο-αλλά με την ηλιοφάνεια που έχουμε στην Ελλάδα φοβάμαι ότι-παρά την ειδική του κατασκευή που δεν επιτρέπει στην ακτινοβολία να φτάσει στους επιβάτες – θα είναι η συνταγή… για να φοράτε καπέλα μέσα στο αυτοκίνητο σας όλο το καλοκαίρι!

Επιπλέον στις εκδόσεις χωρίς οροφή μπορούν να χωρέσουν τρεις ενήλικοι στα πίσω καθίσματα – που έχουν γραμμή πολυθρόνας, με χαρακτηριστική για τις διαστάσεις του αυτοκίνητου άνεση.

Το νέο Citroen C4 Cactus διαθέτει έξυπνους και σίγουρα εύχρηστους χώρους αποθήκευσης για όλους τους επιβάτες όπως: το ντουλαπάκι συνοδηγού “Top Box” που συνδυάζεται με ένα μεγάλο αντιολισθητικό ράφι, στην κεντρική κονσόλα υπάρχει ένας νέος αποθηκευτικός χώρος, πρίζα 12V, θύρα USB και δύο ποτηροθήκες εμπρός από τον επιλογέα ταχυτήτων ενώ στις πόρτες, οι μεγάλοι χώροι αποθήκευσης μπορούν να χωρέσουν ακόμα και μια φιάλη νερού 1,5 λίτρου στις μπροστινές πόρτες και πίσω πόρτες και τέλος στις πλάτες των μπροστινών καθισμάτων υπάρχουν θήκες για μικροαντικείμενα.

Το πορτμπαγκάζ βρίσκεται στον μέσο όρο και έχει χωρητικότητα 358 λίτρων, ενώ με την ανάκληση του διαιρούμενου (60/40) πίσω καθίσματος, ο χώρος φτάνει τα 1.170 λίτρα.

Το εσωτερικό του νέου Citroen C4 Cactus διατίθεται με πέντε διαφορετικά πακέτα που εσείς μπορείτε να διαλέξετε για να διαμορφώσετε τον δικό σας προσωπικό χώρο.

Η ηχομόνωση είναι συστατικό στοιχείο της άνεσης κατά την οδήγηση. Η ακουστική του νέου Citroen C4 Cactus αναβαθμίστηκε συνολικά χάρη στα μεγαλύτερου πάχους τζάμια στα παράθυρα, την ειδική τοποθέτηση των πίσω παραθύρων, τη βελτίωση της στεγανότητας όλων των ανοιγμάτων, το ηχομονωτικό παρμπρίζ και την τοποθέτηση μεγαλύτερης ποσότητας ηχομονωτικού υλικού στο δάπεδο, αλλά και στο διάφραγμα που χωρίζει τον κινητήρα από το χώρο επιβατών.

Το Νέο Citroen C4 Cactus προσφέρει λοιπόν στους επιβάτες βελτιστοποιημένη ηχομόνωση, με μειωμένο θόρυβο από το δρόμο, αλλά και μείωση του αεροδυναμικού θορύβου και σημαντικά βελτιωμένη μόνωση γύρω από το χώρο του κινητήρα.

Τεχνολογίες

Το νέο Citroen C4 Cactus είναι εξοπλισμένο με 12 συστήματα υποστήριξης τα οποία προσφέρουν άνεση και ασφάλεια απλοποιώντας την οδήγηση, διατηρούν τον οδηγό σε επαγρύπνηση και μειώνουν τον κίνδυνο ατυχήματος.

Αυτά τα συστήματα εμφανίζονται στο 100% ψηφιακό interface του νέου C4 Cactus και αποτελούν τα πρώτα βήματα προς τα αυτόνομα οχήματα, αυτά είναι:

Active Safety Brake (Σύστημα Αυτόματης Πέδησης)
Speed Limit Recognition System and Recommendation (Σύστημα αναγνώρισης σημάτων κυκλοφορίας)
Lane Departure Warning System (Σύστημα προειδοποίησης απόκλισης από τη λωρίδα κυκλοφορίας)
Coffee Break Alert (Ειδοποίηση για στάση)
Driver Attention Alert (Προειδοποίηση προσοχής οδηγού)
Blind Spot Monitoring System (Σύστημα επόπτευσης τυφλών σημείων)
Park Assist (Υποβοήθηση παρκαρίσματος)
Reversing Camera (Κάμερα οπισθοπορείας)
Hill Start Assist (Υποβοήθηση εκκίνησης σε ανηφόρα)
Static Cornering Lights (Στατικά φώτα στροφής)
Keyless Access and Start (Πρόσβαση και εκκίνηση χωρίς κλειδί)
Grip Control (Έλεγχος πρόσφυσης)
ΤΡΕΙΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΕΣ ΣΥΝΔΕΣΙΜΟΤΗΤΑΣ : το νέο Citroen C4 Cactus προσφέρει στους επιβάτες και τρεις τεχνολογίες συνδεσιμότητας:
- την Mirror Screen Function λειτουργία με Android Auto, Apple CarPlay ™ και MirrorLink® για την χρήση εφαρμογών smartphone στην κεντρική 7-ιντσών οθόνη με απόλυτη ασφάλεια,
- το Connect Nav
- και το Connect Box με SOS & Assistance Pack.

Κινητήρες

Το νέο Citroen C4 Cactus είναι διαθέσιμο με βραβευμένους για τρίτη συνεχόμενη χρονιά κινητήρες που βρίσκονται στην πρωτοπορία της τεχνολογίας και προσφέρουν κορυφαία απόδοση και οικονομία.

Το Νέο Citroen C4 Cactus εφοδιάζεται με τους πολυβραβευμένους 3-κύλινδρους βενζινοκινητήρες PureTech (οι PureTech 110 και PureTech 130 έλαβαν το βραβείο “διεθνής κινητήρας της χρονιάς” 2015, 2016 και 2017) που διαθέτουν τεχνολογίες για μεγαλύτερη απόκριση, χαμηλή κατανάλωση καυσίμου και μειωμένες εκπομπές ρύπων και κινητήρες πετρελαίου BlueHDi που συνδυάζουν τη χαμηλή κατανάλωση με την οδηγική ευχαρίστηση και το σεβασμό στο περιβάλλον.

Βενζίνη: Η υψηλότερης απόδοσης έκδοση του νέου Citroen C4 Cactus είναι διαθέσιμη με τον υπερτροφοδοτούμενο PureTech 130 S&S που συνδυάζεται με χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων.
Ο PureTech 110, επίσης υπερτροφοδοτούμενος, διατίθεται με χειροκίνητο κιβώτιο (έκδοση “PureTech 110 S&S manual”) ή με το 6 σχέσεων αυτόματο “EAT6” για μέγιστη οδηγική ευχαρίστηση και άνεση (έκδοση “PureTech 110 S&S EAT6”).
Η βασική έκδοση του μοντέλου κινείται από τον PureTech 82, που συνδυάζεται με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων.
Diesel: Το νέο Citroen C4 Cactus είναι διαθέσιμο με τον BlueHDi 100 S&S manual. Το φθινόπωρο του 2018, θα διατίθεται με έναν ακόμη κινητήρα πετρελαίου συνδυασμένο με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων ΕΑΤ6, τον BlueHDi 120 S&S EAT6, για τους οδηγούς που κάνουν πολλά χιλιόμετρα και προτιμούν τα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων.

Στο Δρόμο

Μπόρεσα να οδηγήσω το νέο Citroen C4 Cactus στην έκδοση με τον κινητήρα PureTech 110 που συνδυαζόταν με ένα πεντάρι κιβώτιο ταχυτήτων.

Η λειτουργία του κινητηρα είναι βελούδινη, ενώ η έλλειψη θορύβου και κραδασμών δουλεύουν μαζί με την υπεράνετη ανάρτηση δημιουργώντας ένα μαγικό χαλί για τις λακκούβες της πονεμένης Αθήνας μας..

Στις 1,500 σαλ το τούρμπο φουσκώνει και ο μικρός σε κυβισμό κινητήρας αρχίζει να τραβά με έναν εντυπωσιακό γραμμικό τρόπο μέχρι τον απότομο κόφτη στις 6,500 σαλ(περίπου).

Μετά τις 5,500 σαλ υπάρχουν κάποιοι κραδασμοί που υπενθυμίζουν ότι κινητήρας είναι τρικύλινδρος, όμως για εμένα ακόμη και αυτοί οι κραδασμοί είναι μέρος του υπέροχου χαρακτήρα του.

Ο επιλογέας στο πεντατάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων θα μπορούσε να είναι πιο σαφής, όμως για τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου είναι αποδεκτός, ενώ το πετάλι του συμπλέκτη είναι μαλακό και ακριβές.

Η κατανάλωση στο εξαιρετικά μικρό διάστημα που οδήγησα το αυτοκίνητο κυμαινόταν μεταξύ 7,5 και 8, 4 λίτρα /100 χιλιόμετρα.

Η ποιότητα κύλισης του C4 Cactus στους δρόμους της πόλης θα σας κάνει την ζωή πιο ξεκούραστη και μόλις το οδηγήσετε είναι αδύνατον να μην καταλάβετε το πόσο μαλακά στην χρήση τους είναι το τιμόνι, και τα πετάλια που θα σας κάνουν την ζωή εύκολη στις αστικές μετακινήσεις

Πρωταγωνιστές εδώ είναι τα νέα αμορτισέρ Progressive Hydraulic Cushions ™ που ισοπεδώνουν τις ανωμαλίες του δρόμου χωρίς όμως να αφήνουν το Citroen C4 Cactus να πλέει. Ο τρόπος που λειτουργεί είναι αρκετά απλός.

Ενώ τα συμβατικά συστήματα ανάρτησης περιλαμβάνουν αποσβεστήρα κραδασμών (αμορτισέρ), ελατήριο και μηχανικό στοπ, το σύστημα Progressive Hydraulic Cushions ™ (PHC) προσθέτει δύο υδραυλικά στοπ σε κάθε πλευρά, ένα για τη συμπίεση και ένα για την αποσυμπίεση.

Επομένως, η ανάρτηση λειτουργεί σε δύο στάδια, ανάλογα με τη χρήση του αυτοκινήτου.

Παρόλο το σχετικά μεγάλο μέγεθος του, θα διαπιστώσετε ότι στο παρκάρισμα και στην μετακίνησή μέσα στους δρόμους της πόλης, θυμίζει μικρότερο αυτοκίνητο καθώς ο οδηγός έχει την αίσθηση ότι γνωρίζει με ακρίβεια κάθε εξωτερική γωνία του Citroen C4 Cactus.

Η ορατότητα λόγω του χαμηλού ταμπλό σε σχέση με την θέση οδήγησης είναι πολύ καλή προς τα εμπρός, ενώ προς τα πίσω είναι περιορισμένη λόγω του μικρού παρπριζ.

Εάν ζοριστεί μέσα στην στροφή γίνεται ελαφρά υποστροφικό, αλλά σε κάθε περίπτωση μπορεί να κρατήσει γρήγορους ρυθμούς καθώς και τα φρένα αποδεικνύονται δυνατά και ανθεκτικά.

Περισσότερα σε σχέση την οδήγηση του Citroen C4 Cactus θα μάθουμε σε μια πιο μακροχρόνια δοκιμή καθώς μέσα σε 20 χιλιόμετρα που το οδήγησα δεν μπορώ να εκφέρω γνώμη για το πώς συμπεριφέρεται αν ζοριστεί.

Συμπέρασμα

Το Citroen C4 Cactus είναι ένα αυτοκίνητο με έντονο χαρακτήρα, το οποίο ενώ έχει «περιπετειώδη» εμφάνιση, στοχεύει κυρίως στις αστικές μετακινήσεις προσφέροντας χώρους και μια μοναδική για την κατηγορία ποιότητα κύλισης.

Σε σχέση με τον εσωτερικό ανταγωνισμό του C3 Aircross στερείται σίγουρα τις πολυμορφικές λύσεις και τον περιπετειώδη χαρακτήρα, όμως η συμφέρουσα τιμολογιακή πολιτική και τα 5 χρόνια εγγύησης θα πρέπει να σας βάλουν σε σκέψη!

Πολύ-πολύ περισσότερα όταν οδηγήσω το αυτοκίνητο για περισσότερο χρόνο!

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση.

Ισμήνη Φαμπιάτου

Citroen C3 Aircross 1,6D-Test Drive

Ismini Fabiatou

30 Μαρτίου, 2018

To Citroen C3 Aircross 1,6D βασίζεται στην κοινή πλατφόρμα του Group PSA «Modular Platform PF1», που έφερε στην αγορά μια νέα γενιά SUV όπως τα Peugeot2008/Citroen C3 Aircross, τα Peugeot 3008/Citroen DS7 και πρόσφατα τα Opel Crossland X και GrandlandX.

Στηριζόμενες πάνω σε αυτήν την πλατφόρμα με προσαυξήσεις το μεταξονίου και σε κοινά μηχανικά μέρη η κάθε εταιρεία κατασκευάζει σύγχρονα SUV σε διαφορές κατηγορίες που καταφέρνουν να μην μοιάζουν μεταξύ τους και να διατηρούν το ξεχωριστό χαρακτήρα της κάθε μάρκας.

Η Citroen έχει μια μακριά παράδοση στα πολυχρηστικά μικρά αυτοκίνητα που ξεκινά από το Citroen 2CV και έφτανε μέχρι πρόσφατα στο C3 Picasso που προσέφερε απίστευτους εσωτερικούς χώρους σε ένα μικρό σε διαστάσεις αμάξωμα.

Καθώς η μόδα άλλαξε- και με δεδομένη την ύπαρξη της κοινής πλατφόρμας της PSA, η μετατροπή της πολυμορφικής έκδοσης του C3 Picasso σε ένα C3 με SUV looks δεν ξάφνιασε κανέναν.

Ήταν απλά θέμα χρόνου και έτσι όταν παρουσιάστηκε το Citroen C3 Aircross 1,6D όλοι το περιμέναμε!

Αμάξωμα/Εμφάνιση

Και η Citroen παρουσίασε το Citroen C3 Aircross 1,6D χαρίζοντας του την πιο άγρια εμφάνιση από όλα τα αδελφάκια του. Με τα τεράστια διπλά μπροστινά φωτιστικά σώματα και τους φουσκωμένους προφυλακτήρες το Citroen C3 Aircross 1,6D δείχνει να είναι έτοιμο για δράση.

Ωστόσο κοιτώντας το αυτοκίνητο από το πλάι αμέσως γίνεται εμφανές ότι ο προφυλακτήρας «περισσεύει» πολύ εμπρός από τους τροχούς κάτι που επηρεάζει σίγουρα και την δυνατότητα του αυτοκινήτου να κινηθεί σε ιδιαίτερα απαιτητικό τερέν.

Αν όμως εξαιρέσετε αυτή την λεπτομέρεια σε οπτικό επίπεδο το προφίλ του Citroen C3 Aircross 1,6D πείθει απόλυτα το μάτι καθώς τα φουσκωμένα φτερά και τα προστατευτικά χαμηλά στην πόρτα κάνουν το μυαλό να ταξιδεύει σε μέρη μακρινά και λασπωμένα.

Λιγότερο δραματικό είναι το πίσω μέρος του αυτοκινήτου που διατηρεί μια έντονη σχεδιαστική συγγένεια με το γνωστό μας supermini Citroen C3, αλλά που όμως με τους υπερυψωμένους του προφυλακτήρες μοιάζει να δίνει την δυνατότητα στο Citroen C3 Aircross 1,6D να μπορεί- να απομακρυνθεί από δύσκολα εκτός δρόμου εμπόδια δίνοντας ταυτόχρονα και ένα πιο «Utilitarian Look».

Μάλιστα, απ ότι διαπίστωσα ψαρώνει όσους ακολουθούν κάνοντας τους να πιστεύουν ότι έχουν να κάνουν με ένα Hardcore SUV έτοιμο να κατακτήσει και τα πιο δύσκολα εμπόδια.

Επειδή στην εξωτερική εμφάνιση ισχύει το «περί ορέξεως κολοκυθόπιτα», θα πω ότι για τα δικά μου γούστα το Citroen C3 Aircross 1,6D είναι Το ομορφότερο-και σίγουρα το πιο «άγριο» Mini-SUV της αγοράς- και θα σταματήσω εδώ!

Εσωτερικό

Με το που ανοίγεις την πόρτα διαπιστώνεις ότι αυτό «Utilitarian Look» συνεχίζεται και στο εσωτερικό του Citroen C3 Aircross 1,6D το οποίο σχεδιαστικά μπορεί να μοιάζει με το γνωστό μας C3, όμως μια σειρά μοναδικών χαρακτηριστικών το κάνουν να ξεχωρίζει και να σου θυμίζει ότι βρίσκεσαι μέσα σε ένα SUV.

Καταρχήν το ύφασμα που σε καλωσορίζει πάνω στο εσωτερικό χερούλι της πόρτας συνεχίζεται και διατρέχει το επάνω μέρος του ταμπλό δίνοντας μια «ζεστή» αίσθηση στο εσωτερικό-που σου φτιάχνει την διάθεση.

Τα πλαστικά στο ταμπλό είναι φτιαγμένα από σκληρό πλαστικό- κατά την γνώμη μου όχι για οικονομία, αλλά για να προσφέρουν περισσότερο στην εκτός δρόμου εικόνα που θέλει να περάσει το Citroen C3 Aircross 1,6D στους επιβάτες του.

Ο πίνακας οργάνων όπως και η γενικότερη αισθητική με τους πρωτότυπους αεραγωγούς και το χαρακτηριστικό τιμόνι, μας είναι γνώριμα από το Citroen C3 και σίγουρα προσφέρουν μια ευχάριστη εικόνα στον οδηγό.

Όλα τα συστήματα του αυτοκινήτου ελέγχονται από μια οθόνη αφής 12 ιντσών στην κεντρική κονσόλα και έτσι όλα τα παραδοσιακά κουμπάκια για τον χειρισμό του ηχοσυστήματος και του κλιματισμού απουσιάζουν (εκτός από ένα περιστροφικό για τον ήχο του ηχοσύστηματος).

Όλες αυτές οι λειτουργίες μαζί με το on board computer και την ανοιχτή ακρόαση συγκεντρώνονται εκεί σε μια οθόνη με όμορφα γραφικά και φωτισμό.

Δυστυχώς όμως η πρακτικότητα και η εργονομία του συστήματος αμφισβητείται –ιδίως από εκείνους που δεν είναι εξοικειωμένοι με την τεχνολογία, καθώς για παράδειγμα για να ρυθμίσεις το ραδιόφωνο πρέπει πρώτα να βγεις από το μενού του συστήματος αερισμού και να ακουμπήσεις την οθόνη στο κατάλληλο σημείο που θα σε οδηγήσει στο μενού με τους σταθμούς, όπου θα αρχίσεις να ψάχνεις…

Για να απλοποιήσει κάπως τα πράγματα η Citroen έχει τοποθετήσει ένα πλήκτρο στο τιμόνι που επιτρέπει την μετάβαση από το ένα μενού στο άλλο χωρίς να χρειάζεται να πάρει ο οδηγός το βλέμμα του από τον δρόμο, όμως ακόμη και αυτό χρειάζεται κάποια συνήθεια.

Σίγουρα χρειάζεται η PSA να δώσει λίγη προσοχή σε αυτόν τον τομέα και τουλάχιστον να ανεξαρτητοποιήσει τουλάχιστον τα χειριστήρια του κλιματισμού από την κεντρική οθόνη.

Μιλώντας για το συστήματα αερισμού/ κλιματισμού, η ηχηρή παραφωνία του θορυβώδους ανεμιστήρα του που ενοχλεί- ακόμη και στην πρώτη σκάλα λειτουργίας του και θυμίζει σεσουάρ μαλλιών μετά από πρωινό ντους- θα πρέπει επειγόντως να διορθωθεί!

Τα καθίσματα είναι όμορφα και χάρη στον «τύπου καναπέ» σχεδιασμό τους προσφέρουν εύκολη πρόσβαση και άνεση στους επιβάτες.

Χάρη την ρυθμιζόμενη κολώνα του τιμονιού ο οδηγός θα βρει εύκολα την θέση οδήγησης που τον βολεύει, αλλά όταν αρχίσει να οδηγεί πιο γρήγορα θα διαπιστώσει ότι η πλευρική στήριξη που προφέρουν τα όμορφα καθίσματα δεν είναι επαρκής.

Τέλος μεταξύ των δύο μπροστινών καθισμάτων υπάρχουν δύο λεπτομέρειες που μου προκάλεσαν τα ακριβώς αντίθετα συναισθήματα: είναι το υπέροχο ρυθμιζόμενο υποβραχιόνιο που προσφέρει άνεση και βοηθά στα μακρινά ταξίδια σε αντίθεση με το ευρηματικής σχεδίασης χειρόφρενο-που θυμίζει μελιτζάνα- που εξασφαλίζει ότι αποκλείεται ο οδηγός να το χρησιμοποιήσει εν κινήσει..

Πρέπει να το κάνουν επίτηδες, γιατί οι σχεδιαστές της PSA έχουν «ζωγραφίσει» και στο χειρόφρενο του Opel Crossland X. Τι σκέφτονται οι άνθρωποι για να μην κάνουμε χειρόφρενα…

Χώροι/Πρακτικότητα

Οι χώροι στο εσωτερικό είναι παραπάνω από αρκετοί για μια οικογένεια με τρία νεαρά παιδία και καθώς τα πίσω καθίσματα σύρονται εμπρός- πίσω και οι πλάτες πέφτουν σε αναλογία 2/3, 1/3. Επιπλέον η πλάτη του βυθίσματος του συνοδηγού διπλώνει προς τα εμπρος δημιουργώντας ένα τραπεζάκι-και κυρίως επιτρέποντας την φόρτωση αντικειμένων με μήκος μέχρι τα 2,40μ.

Citroen_C3_Aircross_1,6D_autoholix.com_01

Citroen_C3_Aircross_1,6D_autoholix.com_03

Citroen_C3_Aircross_1,6D_autoholix.com_02

Παντού υπάρχουν θήκες για μπουκάλια, ομπρέλες, ποτήρια και κινητά και το εσωτερικό, ενώ στις πίσω πόρτες υπάρχουν ενσωματωμένα στις πόρτες κουρτινάκια για τον ήλιο- που αν δεν σπάνε θα εξασφαλίσουν ατελείωτες ώρες παιχνιδιού στα παιδιά…

Οι λύσεις που προσφέρει στην φόρτωση το Citroen C3 Aircross 1,6D είναι εντυπωσιακές καθώς ο χώρος αποσκευών ανάλογα με την θέση των καθισμάτων μεταβάλεται από 410 ως 520 λίτρα, ενώ και το κατώφλι φόρτωσης είναι ιδιαιτέρα χαμηλό κάνοντας εύκολη την φόρτωση του.

Κινητήρας /Μετάδοση

Ο γνωστός πετρελαιοκινητήρας των 1,600 κ.εκ 1,6 με άμεσο ψεκασμό, αποδίδει για την περίσταση 120 ίππους και 280 Νm ροπή.

Ο επιλογέας στο πεντατάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων θα μπορούσε να είναι πιο σαφής, όμως για τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου θα μπορούσε να είναι αποδεκτός, ενώ το πετάλι του συμπλέκτη είναι μαλακό και ακριβές.

Ο κινητήρας εκκινεί από ένα κουμπί στο ταμπλό και τραβά θετικά μετά τις 1300 σαλ ως τις περίπου 4000 στροφές όπου πάνω από εκεί δεν υπάρχει κανένας λόγος να λειτουργεί.

Αν δεν πιεστεί μπορεί να κινεί το αυτοκίνητο σε ημιαστικές περιοχές καταναλώνοντας μόλις 5-5,5 λίτρα/ 100 χλμ., ενώ αν θέλετε να το πιέσετε πηγαίνοντας με 180 στην εθνική μην εκπλαγείτε εάν δείτε και τα 10 λίτρα/ 100 χλμ.

Αναρτήσεις/Φρένα/Τιμόνι.

Η Citroen γνωρίζει πως να προσφέρει άνετα αυτοκίνητα- που όμως δεν υστερούν σε οδική συμπεριφορά- και έτσι τα κάπως μαλακά ελατήρια συνδυάζονται με ισχυρές αντιστρεπτικές ράβδους που κάνουν ότι μπορούν για να περιορίσουν τις κλίσεις στις στροφές.

Τα φρένα του Citroen C3 Aircross 1,6D αποτελούνται από τέσσερα δισκόφρενα, και προσφέρουν την γνωστή αίσθηση εμπιστοσύνης που περιμένει κανείς να βρει στα αυτοκίνητα της πρωτοπόρου γαλλικής εταιρείας.

Αντίθετα η αίσθηση του ηλεκτρουδραυλικού τιμονιού μπορεί να είναι ευχάριστη μέσα στην πόλη όμως δεν είναι όσο ακριβές θα ήθελα όταν ανεβεί η ταχύτητα.

Στην Πόλη

Μέσα στην πόλη η καλή ορατότητα που προσφέρει η τύπου SUV θέση οδήγησης βοηθά στο να βλέπει ο οδηγός «πάνω» από την κίνηση, ενώ ταυτόχρονα αποκτά την {ψευδ)αίσθηση του “king of the road”.

Οι μεγάλοι καθρέπτες βοηθούν στους ελιγμούς-και η κάμερα οπισθοπορείας μαζί με την καλή ορατότητα προς τα πίσω κάνουν εύκολη την ζωή στο παρκάρισμα και στην αλλαγή λωρίδας στις κεντρικές λεωφόρους.

Οι αναρτήσεις καταπίνουν τις κακοτεχνίες και καταφέρνουν να μετακινούν τους επιβάτες με άνεση και ηρεμία. Το ηλεκτρικά υποβοηθούμενο τιμόνι χρειάζεται σχεδόν 3 στροφές από άκρη σε άκρη και μαζί με τα μαλακά πετάλια κάνουν την ζωή του οδηγού εύκολη.

Το Citroen C3 Aircross 1,6D μπορεί να δείχνει “Macho SUV”, όμως με τις μαζεμένες του διαστάσεις νοιώθει άνετα μέσα στην πόλη και μπορεί άνετα να εξυπηρετήσει τις καθημερινές ανάγκες μιας πενταμελούς οικογένειας.

Χάρη στον οικονομικό κινητήρα-που καταναλώνει περίπου 5,5 λίτρα πετρελαίου σε καθημερινές συνθήκες, κάνει τα κλασσικά αυτοκίνητα πόλης να κοιτούν το Citroen C3 Aircross 1,6D με ζήλια καθώς αναρωτιούνται σε τι μπορεί να υπερτερούν απέναντι του…

Στον Αυτοκινητόδρομο

Στον αυτοκινητόδρομο το Citroen C3 Aircross 1,6D δεν θα προβληματίσει, αφού οι κλίσεις στις παρατεταμένες γρήγορες στροφές γίνονται αντιληπτές, όμως το πρόβλημα είναι μάλλον ψυχολογικό καθώς τα φαρδιά ελαστικά προσφέρουν ελκτική και πλευρική πρόσφυση σε αφθονία.

Έτσι ταξιδεύοντας ο οδηγός-παρά μια μικρή ασάφεια που παρουσιάζει το τιμόνι στην θέση της ευθείας- απολαμβάνει ένα σταθερότατο αυτοκίνητο το οποίο δεν επηρεάζεται από τους πλευρικούς ανέμους και που διατηρεί την γραμμή του μέσα στην στροφή ακόμα και σε ταχύτητες αυτοφώρου αφήνοντας τον οδηγό και τους επιβάτες να απολαμβάνουν την διαδρομή.

Και θα ήταν όλα τέλεια εάν ο θόρυβος από τον αέρα και τα ελαστικά δεν έβρισκε τόσο εύκολα τον δρόμο του προς τα αυτιά των επιβατών…

Η ηχομόνωση είναι ένα θέμα που ενοχλεί στο Citroen C3 Aircross 1,6D και θα πρέπει η αγαπημένη Citroen να το εξετάσει με προσοχή καθώς ο ανταγωνισμός (ακόμη και εντός της οικογένειας) βρίσκεται πιο μπροστά σε αυτόν τον τομέα.

Κατά τα άλλα η Citroen C3 Aircross 1,6D ταξιδεύει με άνεση και οικονομία καταναλώνοντας περίπου 7,5 λίτρα ανα 100 χλμ όταν κινείται με 160 και 3.100 σ.α.λ, ενώ κάποιοι που τρέχουν) μου είπαν ότι αν το κυνηγήσεις το ταχύμετρο θα δείξει με αρκετή υπομονή τα 185 χλμ/ω στις περίπου 3.700 σ.α.λ.

Στρίβωντας

Στο επαρχιακό δίκτυο το Citroen C3 Aircross 1,6D είναι ουδέτερο και θα στρίψει με «όσα έρχεται», ενώ όταν το παρακάνεις ανοίγει την τροχιά του και με τους τέσσερις τροχούς χωρίς να τρομάζει.

Παρά τον ημιάκαμπτο πίσω άξονα δεν παρουσιάζονται αναπηδήσεις όταν το αυτοκίνητο συναντήσει ανωμαλίες μέσα στην στροφή και το πίσω μέρος είναι εξαιρετικά δύσκολο να «φύγει» καθώς το ESP δεν απενεργοποιείται πλήρως.

Η συμπεριφορά του Citroen C3 Aircross 1,6D με κέρδισε και θα έλεγα ότι σχεδόν με διασκέδασε- εάν δεν είχα να κάνω με το ασαφές και αραιά κλιμακωμένο 5αρι κιβώτιο που συχνά αφήνει τον κίνητρα εκτεθειμένο σε κλειστές ανηφορικές στροφές.

Καθώς η δύναμη του κινητήρα είναι αρκετή , νομίζω ότι ένα εξάρι κιβώτιο θα βοηθούσε χαρίζοντας μια πιο διασκεδαστική οδήγηση σε όποιον την αναζητά.

Μπορεί ο χαρακτήρας του αυτοκινήτου να μην είναι προσανατολισμένος προς την σπορ οδήγηση, όμως παρά την μαλακή ρύθμιση της ανάρτησης το Citroen C3 Aircross 1,6D έχει το πλαίσιο και κυρίως τα φρένα για να χαρίσει ευχάριστες στιγμές στον οδηγό του.

Στο Χώμα

Τα σημερινά SUV- που για εμένα δεν είναι πραγματικά SUV αφού η τετρακίνηση δεν θεωρείται πια απαραίτητη- είναι μια μίξη των αυτοκινήτων που παλαιοτέρα τα λέγαμε Crossovers, με τα υπό εξαφάνιση MPV και στοχεύουν περισσότερο στην πρακτικότητα στις καθημερινές διαδρομές του σύγχρονου οδηγού.

Κρατούσα μικρό καλάθι όταν έστριψα στον αγαπημένο μου χωματόδρομο, που μετά από μια έντονη βροχόπτωση είχε πολλές και μεγάλες λίμνες με λάσπη και νερό.

Καταρχήν το σύστημα Grip Control λειτουργεί στα αλήθεια καλά καθώς το Citroen C3 Aircross 1,6D με την βοήθεια του προγράμματος MUD μπορούσε να ξεκινήσει σε ένα υγρό χορταριασμένο λοφάκι που πριν μερικούς μήνες ένα τετρακίνητο SUV που δοκίμασα δεν τα κατάφερνε.

Κλείνοντας μάλιστα το ESP, χρειαζόταν πολύ μεγάλη προσπάθεια για να πετύχω το ίδιο αποτέλεσμα και να ξεκινήσω το αυτοκίνητο χωρίς την βοήθεια των ηλεκτρονικών!

Το αυξημένο ύψος είναι υπεραρκετό για light εξορμήσεις, αρκεί να θυμάται ο οδηγός ότι ο μπροστινός πρόβολος είναι πολύ μακρύς και έτσι η προσέγγιση σε εμπόδια απαιτεί αυξημένη προσοχή για να μην τραυματιστεί ο όμορφος προφυλακτήρας.

Η άνετα ρυθμισμένη ανάρτηση και η ασάφεια του τιμονιού στην θέση της ευθείας -που περιέγραψα προηγουμένως, στο χώμα λειτουργούν σε όφελος του συνόλου επιτρέποντας στο Citroen C3 Aircross 1,6D να κινείται αρκετά γρήγορα πάνω από τις ανωμαλίες κρατώντας τους επιβάτες ξεκούραστους.

Συμπέρασμα

Χωρίς αμφιβολία το Citroen C3 Aircross 1,6D είναι η πιο χωμάτινη εκδοχή της κοινής πλατφόρμας της PSA στην κατηγορία των μικρομεσαίων SUV που συνδυάζει μια ιδιαίτερη πολυχρηστική εμφάνιση-με τις ικανοποιητικές ικανότητες στην κίνηση εκτός δρόμου.

Σε αντίθεση με την μέτρια ηχομόνωση και το πεντάρι κιβώτιο ταχυτήτων, οι κλίσεις που παρουσιάζει το Citroen C3 Aircross 1,6D στις στροφές- όταν πιεστεί πολύ σε δρόμους με κλειστές στροφές- ελάχιστα θα ενοχλήσουν την κατηγορία οδηγών που θα το αγοράσουν….

Εκείνοι θα εκτιμήσουν το άνετο και φωτεινό εσωτερικό, την οικονομία στα καύσιμα, την ενδιαφέρουσα τιμή που ξεκίνα από τα €18,000 και κυρίως την «περιπετειώδη εμφάνιση» (μέσα και έξω) που θα προκαλεί διαρκώς το μυαλό τους να ταξιδεύει σε ορεινούς χωματόδρομους ακόμη και όταν βρίσκονται πηγμένοι στην Λ. Κηφισίας!

Δεν με ευχαρίστησε

Ο θόρυβος στο εσωτερικό και μερικές μικρές λεπτομέρειες όπως.. ο ανεμιστήρας του κλιματισμού.
Οι κλίσεις στις γρήγορες στροφές και το ασαφές πεντάρι κιβώτιο ταχυτήτων.

Θα θυμάμαι

Την «γαλλική» ποιότητα κύλισης και το άγριο-περιπετειώδες Design
Την οικονομία και τις εκτός δρόμου δυνατότητες.

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση!

Ismini Fabiatou

1...367368369...377 Σελίδα 368 από 377

Λουτράκι Αριδαίας

Χιονοδρομικό Καϊμακτσαλάν..(ΝΟΤ!)

Νυμφαίο

Ψαράδες στις Πρέσπες

Άγιος Γερμανός

Κοζάνη.

Ιωάννινα

Ναύπακτος

Πάρε φόρους…εδώ θα μείνω!

Marcus Ericsson (αριθμός μονοθεσίου 9):

Charles Leclerc (αριθμός μονοθεσίου 16):

Δεδομένα διαδρομής:

Ράλλυ Φθιώτιδος | Χώμα – Κυριακή 13 Μαΐου 2018 | Πρόγραμμα.

Φωτογραφικό Υλικό από Kart το 1993

Ολόκληρες περιγραφές αγώνων Kart 1993

Συνεντεύξεις το 1993

Ismini Fabiatou: Α Racing Story

1992 Kart – Τα πρώτα μου βήματα

1993: Τα καλύτερα Χρόνια του Κάρτ…

Η μικρή Ισμήνη στην Formula 3 -1995 Part 1

1996 – Formula 3 Part2

1997-Formula 3 Part 3

Peugeot 106 CUP

Yaris Cup

MG Cup 2005 (Part1) : #Set Time Machine to Year 2005!

MG Cup 2005 (Part2) :MG Cup Σέρρες 23-24 ΜΑΙΟΥ 2005 #Set…

MG Cup 2005 (Part3) :MG Cup Μέγαρα 23 ΙΟΥΛΙΟΥ

MG Cup 2005 (Part4) :MG Cup Μέγαρα 17 – 18 Σεπτεμβρίου

MG Cup 2005 (Part5) :MG Cup Μέγαρα 23-24 Οκτωβρίου

MG Cup 2005 (Part6) :MG Cup Σέρρες 5 – 6 Νοεμβρίου

MG Cup 2005 (Part7) :MG Cup Ανάβαση Ριτσώνας 3 – 4…

5th Historic Acropolis Rally -2006 History

6o TRC, 29 Οκτωβρίου 2017.Video (In-Car) +αποτελέσματα

Legend Cars: The Aftermath – Αγώνες

3ο CMC CHALLENGE 2020 – Περιγραφή Αγώνα – Αποτελέσματα

Φωτογραφικό Υλικό

ΑΘΗΝΑ

ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ

ΠΑΤΡΑ

ΛΑΡΙΣΑ

Σε προσωπικό επίπεδο

Τα εγκαίνια

Jaguar Land Rover Tzortzis

Αμάξωμα/Εμφάνιση

Εσωτερικό

Κινητήρας /Μετάδοση

Αναρτήσεις/Φρένα/Τιμόνι.

Στην Πόλη

Στον Αυτοκινητόδρομο

Στις Στροφές

Στο χώμα.

Συμπέρασμα

Δεν με ευχαρίστησε

Θα θυμάμαι

ΠΡΩΤΑΘΛΗΜΑ 2018 FIA Formula E

ΚΑΤΑΤΑΞΗ ΟΔΗΓΩΝ (ΜΕΤΑ ΤΟΝ 7Ο ΑΓΩΝΑ):

ΚΑΤΑΤΑΞΗ ΟΜΑΔΩΝ (ΜΕΤΑ ΤΟΝ 7Ο ΑΓΩΝΑ):

Μοτοσικλέτες

Aprilia

BAJAJ

BeachBuggys

BMW

B R I X T O N

Daytona

Ducati

Harley-Davidson

HONDA

L1800 Gold Wing

CB1000R, CB300R και CB125R

Africa Twin

X–ADV

Kawasaki

Kawasaki Ninja 400

Kawasaki Ninja H2 SX

Kawasaki Z900RS

KTM

SUZUKI

SV 650X

GSX250R ABS

V-Strom 250 ABS

ΚΑΤΑΤΑΞΗ ΟΔΗΓΩΝ (ΜΕΤΑ ΤΟΝ 7^Ο ΑΓΩΝΑ):

ΚΑΤΑΤΑΞΗ ΟΜΑΔΩΝ (ΜΕΤΑ ΤΟΝ 7^Ο ΑΓΩΝΑ):