Σελίδα 369 – Autoholix

Subaru Tribeca 3.6 7-Seater-Veteran Test Drive (+Video)

Ismini Fabiatou

27 Μαρτίου, 2018

Subaru Tribeca 3.6 7-Seater-Veteran Test Drive (+Video)

ΤοSubaru Tribeca 3.6 7-Seater έρχεται να βελτιώσει την πρώτη έκδοση του SUBARU TRIBECA 3,0 B9 Limited πού όταν το γνωρίσαμε πριν λίγο καιρό είχαμε δει ότι υπήρχαν αρκετά σημεία που με είχαν στεναχωρήσει. Το αργό κιβώτιο, ο αδύναμος κινητήρας, η κρεμαγίερα με αισθηση και κλιμάκωση φορτηγού- και η περίεργη εμφάνιση, ήταν μερικά από τα προβήματα που είχα επισημάνει.

Η Subaru βέβαια δεν είναι “κανένα παιδάκι” και έτσι γρήγορα παρουσίασε μια βελτιωμένη έκδοση το Tribeca που έλυνε όμως τα προβλήματα με τον λάθος για την Ελλάδα τρόπο. Με 600 περισσότερα κυβικά-λες και τα τρείς χιλίαδες κυβικά ήταν λίγα!

Εξωτερική εμφάνιση

Ξεκινώντας από την εμφάνιση το νέο Subaru Tribeca 3.6 7-Seater γίνεται πιο εύκολα αποδεκτό καθώς η ιδιαίτερη-και σίγουρα αμφισβητούμενη- εμφάνιση του προηγούμενου μοντέλου έδωσε την θέση της σε μια νέα…πιο συντηρητική!

Πράγματι με την νέα του εμφάνιση το Subaru Tribeca 3.6 7-Seater γίνεται πιο εύκολα αποδεκτό έχοντας όμως χάσει τα ιδιαίτερα γνωρίσματα του προηγούμενου μοντέλου.

Γνωρίζω ότι και εγώ γκρίνιαξα για την περίεργη εμφάνιση της προηγούμενης μάσκας, όμως βλέποντας την εμφάνιση να γίνεται τώρα πιο συντηρητική νοιώθω ότι τότε είχα άδικο- καθώς το μεγαλύτερο πλεονέκτημα που είχε η σχεδίαση του πρώτου μοντέλου έχει πια χαθεί.

Πιο ήταν αυτό?

Μα φυσικά ότι με την πρωτοποριακή-αλλά μάλλον άσχημη εμφάνιση του, το προηγούμενο μοντέλο κατάφερνε να κρύβει τον όγκο του που και τα σχεδόν 5 μ του μήκους του. Το νέο μοντέλο που μοιάζει με ένα μεγεθυμένο Forester, είναι θηριώδες στην εμφάνιση και λιγότερο φρέσκο από εκείνο που αντικαθιστά.

Αυτό ισχύει λιγότερο σε ότι αφορά το facelift που έγινε στο εμπρός μέρος και περισσότερο σε ότι αφορά το προφίλ και το πίσω μέρος του νέου μοντέλου.

Τα λεπτά πίσω φωτιστικά σώματα του SUBARU TRIBECA 3,0 B9 Limited που ξεκινούσαν ένα «νεύρο» που έτρεχε σε όλο το προφίλ του αυτοκινήτου έδωσαν την θέση τους σε αλλά μεγαλύτερα με αποτέλεσμα να επηρεαστεί –προς το πιο συντηρητικό- ολόκληρο το προφίλ του αυτοκινήτου.

Με λίγα λόγια μπορεί το αυτοκίνητο να αρέσει τώρα σε περισσότερο κόσμο, αλλά είναι πια ένα συνηθισμένο μεγάλο SUV.

Εσωτερικό/Χώροι

Ευτυχώς στο εσωτερικό του Subaru Tribeca 3.6 7-Seater δεν άλλαξε τίποτα!

Ανοίγοντας την θεόρατη πόρτα- που πρέπει να ζυγίζει σαν ένα Smart από μόνη της – το πρωτότυπο και πρακτικό εσωτερικό του αυτοκινήτου εξακολουθεί να εντυπωσιάζει. Η ανάγλυφη οδηγοκεντρική κονσόλα που φιλοξενεί την soft touch οθόνη του υπολογιστή ταξιδιού κερδίζει το μάτι και είναι «όλα τα λεφτά».

Η κεντρική οθόνη μάλιστα όταν βάζεις την όπισθεν, μεταφέρει την εικόνα από το πίσω μέρος του αυτοκινήτου που βρίσκεται μια κάμερα που πραγματικά διευκολύνει στο παρκάρισμα. Πολύ έξυπνο! Ακριβώς κάτω από την οθόνη πολλαπλών ενδείξεων ο χωρος καταλαμβάνεται από τον κεντρικό αεραγωγό, το εξαπλό CD Changer και το αποδοτικότατο σύστημα κλιματισμού.

Το ταμπλό αγκαλιάζει τον οδηγό, τα στρογγυλά όργανα ελέγχου αποκαλύπτουν τις ενδείξεις τους μόνο όταν λειτουργεί ο κινητήρας, ενώ το δερμάτινο τιμόνι συνδυάζεται εύκολα με τις ρυθμίσεις του ηλεκτρικού καθίσματος προσφέροντας μια πολύ καλή θέση οδήγησης.

Τα δέρματα είναι πρώτης ποιότητας και τα θερμαινόμενα καθίσματα προσφέρουν πολύ καλή πλευρική στήριξη παρόλο τον SUV χαρακτήρα του. Τα σκληρά πλαστικά πάνω στο ταμπλό και κάποιες ακατανόητες λεπτομέρειες- όπως είναι ο διακόπτης του ESP που μοιάζει να προέρχεται από την εποχή των παγετώνων –παραμένουν έτσι για να μου δίνουν λαβή για να γρινάζω!

Οι χώροι του επταθέσιου Subaru Tribeca 3.6 7-Seater που οδήγησα με προβλημάτισαν κάπως σε ότι αφορά την απόσταση της μεσαίας σειράς καθισμάτων από τα μπροστινά. Σε αντίθεση με την πενταθέσια έκδοση όπου η απόσταση του πίσω από το εμπρός κάθισμα είναι τόσο μεγάλη… που η επικοινωνία με τους κατοίκους στο πίσω κάθισμα θα απαιτούσε ενδοσυνεννόηση, στην επταθέσια έκδοση δεν επαρκούν για τις ανάγκες μιας οικογένειας.

Όταν χρειάστηκε να βάλω το παιδικό καθισματάκι στο πίσω κάθισμα διαπίστωσα με έκπληξη ότι το κάθισμα το οδηγού δεν μπορούσε να τραβηχτεί αρκετά πίσω ώστε να χωρέσει ένας σχετικά ψηλός οδηγός.

Έτσι σε μια σύντομη απόδραση που κάναμε προς το Πήλιο ο άντρας μου δεν χωρούσε να για να οδηγήσει και έτσι οδηγούσα συνέχεια εγώ- και αυτό ήταν καλό γιατί φτάσαμε πιο γρήγορα!

Εάν όμως έχετε ανάγκη τις 7 θέσεις τότε να προετοιμαστείτε για σοβαρούς συμβιβασμούς, διαφορετικά να προτιμήσετε οπωσδήποτε την 5θέσια εκδοχή του αυτοκινήτου που και περισσότερη άνεση προσφέρει, αλλά είναι φτηνότερη κατά €2-3,000.

Ο χώρος αποσκευών των 525 λίτρων είναι τεράστιος αλλά κάπως ρηχός καθώς η τετρακίνηση και η ρεζέρβα καταλαμβάνουν αρκετό χώρο.

Κινητήρας/Μετάδοση

Όταν είχα δοκιμάσει την πρώτη έκδοση είχα γράψει είναι ότι : «Το Tribeca χρειάζεται επειγόντως μια πιο σκληρή ανάρτηση, μια πιο κοντή κρεμαγιέρα, ένα διαφορετικό κιβώτιο ταχυτήτων, τουλάχιστον ένα μεγαλύτερο τετράλιτρο κινητήρα, ή/και ένα -έως δύο τούρμπο- για να ζωντανέψει».

Και επί της ουσίας οι μηχανικοί της Subaru προς αυτή την κατεύθυνση κινήθηκαν, όμως δεν τόλμησαν να φτάσουν στα άκρα όπως εγώ θα ήθελα! Ξεκινώντας από τον κινητήρα τα όνειρα μου για έναν 3λιτρο biturbo δεν πραγματοποιήθηκαν, αλλά η γενναία αύξηση του κυβισμού κατά 600κ.εκ ωφέλησε το Subaru Tribeca 3.6 7-Seater σε όλους τους τομείς.

Ο βελούδινος εξακύλινδρος Boxer παραμένει και εντυπωσιάζει με την χωρίς κραδασμούς λειτουργία του, την ώρα που μελωδικός ήχος που παράγει πνίγεται από την εξαιρετική μόνωση. Απόλυτη ισορροπία δυνάμεων μέσα στον κινητήρα που αποδίδει 258 ίππους και 35,7 κιλά ροπής καταφέρνοντας πια να κινεί με αξιοπρέπεια τους σχεδόν 2 τόνους της Ιαπωνικής ναυαρχίδας.

Η κατανάλωση καύσιμων φαίνεται να ωφελείται και αυτή, καθώς το αυτοκίνητο καταναλώνει παντού 1-2 λίτρα λιγότερα /100 χλμ σε σχέση με το παρελθόν.

Όμως το ακατανόητα μικρό δοχείο καυσίμων θα αναγκάσει τον οδηγό να κάνει πολλές στάσεις καθώς ακόμη και με οικονομική οδήγηση στο ταξίδι, καθώς μετά από 320 περίπου χιλιόμετρα θα ανάψει η λάμπα της ρεζέρβας.

Ένα αυτοκίνητο δύο τόνων που καταναλώνει στο ταξίδι 14-16λιτρα/100χλμ θα έπρεπε να έχει τουλάχιστον ένα ντεπόζιτο 80 λίτρων και σίγουρα όχι αυτό που τοποθετείται στο Tribeca το οποίο έχει χωρητικότητα 55(!) λίτρων.

H Subaru βελτίωσε δραματικά το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων το οποίο συνεργάζεται πια αρμονικά με τον νέο ροπάτο κινητήρα.

Στην νορμάλ θέση επιτυγχάνει ομαλές αλλαγές ταχυτήτων χωρίς σκορτσαρίσματα, όμως τελικά η αίσθηση που αφήνει είναι κάπως ράθυμη. Στην θέση «sport» οι αλλαγές των σχέσεων γίνονται πολύ γρήγορα αλλά με ένα ελαφρύ κλώτσημα εάν επιμένετε στο γκάζι, ενώ ακόμα και σε αυτή την θέση το αυτοκίνητο δεν κατεβάζει σχέσεις κατά το φρενάρισμα επιβαρύνοντας έτσι ακόμα περισσότερο τα μέτρια φρένα.

Εκεί όμως που η λειτουργία του είναι διασκεδαστική είναι στο χειροκίνητο πρόγραμμα, όπου οι προς τα πάνω αλλαγές γίνονται άμεσα, ενώ στα κατεβάσματα ο κινητήρας μαρσάρει «ξερογκαζώνοντας» προκειμένου να συγχρονίσει την μακριά με την κοντύτερη σχέση.

Στον Δρόμο

Μπορεί να μην ταιριάζει με τον χαρακτήρα του αυτοκίνητου, όμως στο γεμάτο στροφές Πήλιο με βοήθησε να διασκεδάσω λίγο με την οδήγηση κάτι που όμως δεν θα μπορούσα να πω και για τα φρένα του αυτοκινήτου.

Σε κατηφορικές διαδρομές αρκούν τρία με τέσσερα δυνατά φρεναρίσματα για να εξατμιστεί ο ενθουσιασμός του οδηγούν και να επανέλθει στην τάξη, ενώ σε πολύ υψηλές ταχύτητες στον αυτοκινητόδρομο δυσκολεύτηκα να τα εμπιστευτώ.

Ίσως τα 30,000 χλμ του δημοσιογραφικού αυτοκινήτου είχαν αφήσει ανεξήτηλα σημάδια στις δισκόπλακες, ίσως να είναι κάτι στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο, όμως- χωρίς να μασάω τα λόγια μου- τα φρένα με απογοήτευσαν και με προβληματίσανε..

Το τιμόνι απέκτησε μια πιο κοντή κρεμαγίερα, όμως και πάλι με 3,5 στροφές από άκρη σε άκρη παραμένει αδικαιολόγητα μακριά, ενώ και η αίσθηση στην θέση της ευθείας δεν είναι και η καλύτερη.

Τουλάχιστον η ανάρτηση σκλήρυνε ικανοποιητικά σε σχέση με το παρελθόν και έτσι στις στροφές το Subaru Tribeca 3.6 7-Seater- σε συνδυασμό με την πραγματική τετρακίνηση Symmetrical AWD, δεν αφήνει με τίποτα τους τροχούς (255/55/18!!) να χάσουν την επαφή τους με τον δρόμο κάνοντας το VDC κυριολεκτικά άχρηστο.

Ότι και να έκανα μόνο μια , ή δύο φορές είδα το κίτρινο λαμπάκι του αντισπίν να ανάβει, κάτι που δείχνει τις πραγματικές δυνατότητες του αυτοκινήτου. Παράλληλα δεν έχει χαθεί τίποτα από την ποιότητα κύλισης του προηγούμενου μοντέλου τόσο μέσα στην πόλη όσο και στους κακοτράχαλους δρόμους.

Εκτός Δρόμου

Εκτός δρόμου το Subaru Tribeca 3.6 7-Seater εξακολουθέι να κινείται ισοπεδώνοντας τις λακκούβες και τις πέτρες, ενώ στην λάσπη και στο χιόνι η τετρακίνηση καθαρίζει την κατάσταση με τόση άνεση που σε κάνει να φαντάζεσαι τι θα έκανε το αυτοκίνητο με μια τετράδα πιο χωμάτινα λάστιχα.

Παρόλο που οι πίσω κυρίως τροχοί δεν έχουν μεγάλη ελευθερία άρθρωσης, η αγωνιστική τετρακίνηση σε συνδυασμό με το VDC φροντίζουν ώστε η δύναμη του επίπεδου εξακύλινδρου να μην πάει χαμένη σε άσκοπά σπιναρίσματα.

Φυσικά το χαμηλό ύψος του αμαξώματος και οι μακριοί πρόβολοι εμπρός και πίσω θα σας κόψουν την όρεξη για ..ταρζανιές που αρμόζουν σε πιο καθαρόαιμες κατασκευές.

Στον Αυτοκινητόδρομο

Το Subaru Tribeca 3.6 7-Seater βρίσκεται πραγματικά στο στοιχείο του στον αυτοκινητόδρομο όπου καταφέρνει να κινείται με μια απόλυτη ευθυβολία και σταθερότητα μέσα στις στροφές. Η ηχομόνωση από τον χώρο του κινητήρα και η έλλειψη αεροδυναμικών θορύβων θα σας κάνει να ξεχάσετε τα όποια μειονεκτήματα έχει το μεγάλο Subaru και θα το κάνει να μπει στην λίστα των πιο αντισυμβατικών προτάσεων.

Συμπέρασμα

Για ότι προσφέρει το Subaru Tribeca 3.6 7-Seater σαν μεταχειρισμένο σήμερα είναι απιστευτα φτηνό, όμως ακόμη και έτσι ο ανταγωνισμός από την Γερμανία δεν το αφήνει να «αγιάσει» περιορίζοντας έτσι το κοινό στους φανατικούς φίλους της εταιρείας οι οποίοι ψάχνουν για μια αξιόπιστη λύση με τεράστιους χώρους για όλη την οικογένεια.

Η καταναλώση που μέσα στην πόλη γίνεται ακόμη υψηλότερη (φτάνοντας και τα 20 λίτρα) και τα τέλη κυκλοφορίας είναι σήμερα (όπως και τότε) εκτός λογικής, ‘ομως το ερώτημα είναι αν θα πρέπει πάντα να είμαστε λογικοί και καλουπωμένοι…

Ανάλογα με το πως απαντάτε σε αυτή την ερώτηση, θα δείτε αν σας ενδιαφέρει να εκπλαγείτε όταν δείτε πόσο φτηνα πουλιούνται τα Subaru Tribeca στα ειδικά sites αγγελιων, ή αν θα πληρώσετε τρεις φορές περισσότερα χρήματα για δύο φορές λιγότερο αυτοκίνητο.

Δείτε το Video που ετοίμασα.

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση.

Δεν με ευχαρίστησε

Η περιορισμένη άνεση στην μεσαία σειρά καθισμάτων(7θέσια έκδοση) και η «άτολμη» και άχρωμη εξωτερική σχεδίαση.
Η μικρή αυτονομία που οφείλεται στο μικρό δοχείο καυσίμων, η αίσθηση του τιμονιού και τα ανεπαρκή φρένα.

Θα θυμάμαι

Τον μεταξένιο κινητήρα και το βελτιωμένο κιβώτιο ταχυτήτων.
Tην ποιότητα κύλισης και την ασφαλή οδική συμπεριφορά.Ισμήνη Φαμπιάτου

Volvo XC 40 D4 Momentum-Test Drive

Ismini Fabiatou

24 Μαρτίου, 2018

Η πορεία της Volvo τα τελευταία χρόνια, της έχει επιτρέψει να μπει για τα καλά στην κατηγορία των prestigious αυτοκινήτων. Λες Volvo-στην ίδια ανάσα που λές Audi, BMW και Mercedes! Και αυτό δεν ήταν καθόλου εύκολο να συμβεί αν αναλογιστείτε τις οικονομικές δυσκολίες που αντιμετώπισε ο σουηδός κατασκευαστής πριν την.. Κινεζική διάσωση!

Τα Volvo XC 90 και Volvo ΧC 60 έχω διαβάσει ότι είναι εξαιρετικά-και οφείλουν να είναι εξαιρετικά, καθώς η τιμή και ο ανταγωνισμός στην κατηγορία που στοχεύουν δεν θα τους επέτρεπε να μην είναι!

Όμως το Volvo XC 40 D4 Momentum στοχεύει σε μια πιο προσιτή κατηγορία στην οποία οι πωλήσεις (σε μονάδες) αναμένεται να είναι σημαντικά υψηλότερες, όπως άλλωστε και ο ανταγωνισμός.

Αυτοκίνητα σαν την BMW X1, το Audi Q3 και την Mercedes GLA που παρουσιάσαμε πρόσφατα… απλά το περιμένουν στην γωνία!

Το XC40 είναι το πρώτο μοντέλο της Volvo που βασίζεται στη νέα πλατφόρμα CMA (Compact Modular Architecture) και ενσωματώνει πρωτοποριακές τεχνολογίες, που παρουσιάστηκαν για πρώτη φορά στις σειρές 60 και 90- και που σε κρίσιμες συνθήκες λειτουργούν ως «ηλεκτρονικός συνοδηγός» προσφέροντας πολύτιμη βοήθεια στον οδηγό.

Πρόσφατα οι ευρωπαίοι δημοσιογράφοι ανακηρύξαν το Volvo XC 40 D4 Momentum σαν αυτοκίνητο της χρονιάς στον διαγωνισμό COTY- και αυτό είναι από μόνο του σημαδιακό, καθώς είναι η πρώτη φορά στην ιστορία του θεσμού που τον τίτλο τον κερδίζει ένα SUV.

Το αποτέλεσμα του COTY μπορεί να ήταν εν μέρη αναμενόμενο, αφού σχεδόν το 40% των πωλήσεων νέων αυτοκινήτων στην Ευρώπη αφορά αυτή την κατηγορία, όμως το νέο «μικρό» SUV της Volvo εξακολουθεί να πρέπει να αποδείξει την αξία του απέναντι σε πολύ ικανούς αντιπάλους.

Το COTY είναι ένας τίτλος που βοηθά στην επίτευξη των υψηλών πωλήσεων που προσδοκά τόσο ο κατασκευαστής, όσο και η ελληνική αντιπροσωπεία που τώρα διαθέτει το πιο “Hot” εμπορικά μοντέλο στην δημοφιλέστερη κατηγορία.

Η Volvo Hellas ακολουθώντας τα «σημάδια των καιρών» και φυσικά την γενικότερη παγκόσμια ανοδική πορεία της εταιρείας που αντιπροσωπεύει, παρουσίασε το καινούριο της «καμάρι» σε μια διήμερη εκδήλωση που ξεκίνησε από την Αθήνα- και ακολουθώντας μια ελεύθερη διαδρομή που περιελάμβανε πόλη, αυτοκινητόδρομο, επαρχιακό δίκτυο αλλά και χωμάτινους δρόμους- κατέληξε στην Μονεμβάσια.

Εκεί γνώρισα το Volvo XC 40 D4 Momentum-και έχοντας οδηγήσει αρκετά χιλιόμετρα μαζί του, προτίμησα αντί να δημοσιεύσω μια τετριμμένη «παρουσίαση των τεχνικών χαρακτηριστικών» να μαζέψω πιο πολλά στοιχεία και να παρουσιάσω ένα κανονικό Test Drive του αυτοκινήτου.

Θα ήθελα να είχα περισσότερο χρόνο μαζί του μέσα στην πόλη και σε συνθήκες εκτός δρόμου- και είναι σίγουρο ότι όταν θα έχω στα χέρια μου το αυτοκίνητο για μακροχρόνια δοκιμή, θα επανέλθω και θα συμπληρώσω τις εντυπώσεις μου.

Ωστόσο, σε ότι αφορά την δυναμική του συμπεριφορά στις στροφές και τον αυτοκινητόδρομο, οι σχεδόν 15 σελίδες σημειώσεων που κράτησα στο διήμερο επαρκούν για να γνωρίσετε και εσείς λίγο καλύτερα το ενδιαφέρον Volvo XC 40 D4 Momentum!

Εμφάνιση

Το Volvo XC 40 D4 Momentum μπορεί να είναι το μικρότερο SUV που προσφέρει η Volvo, όμως με διαστάσεις 4.425/1.863/1.652 mm μόνο μικρό δεν είναι! Όμως είναι εύκολα αναγνωρίσιμο- και σαν Volvo- και σαν τον μικρότερο εκπρόσωπο της σειράς ΧC, καταφέρνοντας να έχει την δική του ξεχωριστή προσωπικότητα και δεν μοιάζει με ένα σμικρυμένο XC60-που με την σειρά του μοιάζει με ένα σμικρυμένο XC90!

Η κάθετη μάσκα σήμα κατατεθέν των SUV του σουηδού κατασκευαστή δεν αφήνει αμφιβολίες για την καταγωγή του αυτοκινήτου, ωστόσο η τοποθέτηση των χαρακτηριστικών LED φωτιστικών -σχεδίασης «σφυρί του Θωρ», όπως τα ονομάζει η Volvo- ψηλά στις ακμές των φτερών προσδίδουν μια πολύ επιθετική εμφάνιση.

Κοιτώντας το αυτοκίνητο από το πλάι εύκολα διακρίνεις ότι δεν πρόκειται για ένα ακόμη υπερυψωμένο Crossover- καθώς τα σχεδόν 21 εκατοστά απόστασης από το έδαφος και οι μικροί πρόβολοι των τροχών (εμπρός και πίσω) το τοποθετούν κατευθείαν στην κορυφή της κατηγορίας από άποψη προδιαγραφών- και δείχνουν την ξεκάθαρη Off road στόχευση των σχεδιαστών.

Παρότι το μεγάλο ύψος είναι σίγουρο ότι δεν βοηθά την δυναμική συμπεριφορά στον δρόμο, με χαρά χαιρετίζω την διάθεση της Volvo να διαφοροποιηθεί από την «σούπα» και να επιτρέψει επιτέλους στους ιδιοκτήτες του Volvo XC 40 D4 Momentum να το λασπώσουν και να ακολουθήσουν και πιο Hardcore παρέες σε εκτός δρόμου εξορμήσεις.

Αντίθετα η εξεζητημένη σχεδίαση της πίσω κολώνας-μπορεί να είναι πρωτότυπη και για κάποιους πολύ όμορφη, αλλά προσωπικά γνωρίζοντας τα προβλήματα ορατότητας που θα δημιουργεί δεν μπορώ να δω ούτε την ομορφιά, ούτε και την λογική αυτής της σχεδίασης…

Αλλά όπως λένε: « περί ορέξεως»…

Το πίσω μέρος διαθέτοντας τα φωτιστικά σώματα –σήμα κατατεθέν της Volvo- έχει έντονη προσωπικότητα και ομορφιά παρότι οι τετράγωνες εξατμίσεις δεν είναι εντελώς αληθινές.

Τέλος ο πίσω προφυλακτήρας στέκεται ψηλά-μακριά από το έδαφός- αφήνοντας ακόμη περισσότερες υποσχέσεις για εκτός δρόμου περιπέτειες!

Εσωτερικό

Υπάρχει κάτι στο εσωτερικό των Volvo που σου φτιάχνει την διάθεση. Είναι ο μινιμαλιστικός σκανδιναβικός σχεδιασμός που συνδυάζει ποιοτικά υλικά, με την έλλειψη υπερβολής και τους σεμνούς χρωματικούς συνδυασμούς. Νοιώθεις κάπως σαν να μπαίνεις στο IKEA και να διαπιστώνεις- έκπληκτη-ότι τα έπιπλα είναι φτιαγμένα από πραγματικό ξύλο και όχι από χαρτόνι!

Το εσωτερικό του Volvo XC 40 D4 Momentum έχει μια μοναδική αίσθηση ευρυχωρίας που προέρχεται από το απλό και ρηχό σε μήκος ταμπλό. Στην πραγματικότητα δεν νομίζω ότι είναι πιο ευρύχωρο από τον ανταγωνισμό, αλλά η κατασκευή του ταμπλό και η απλότητα των υλικών δημιουργούν την αίσθηση ότι βρίσκεσαι σε ένα πολύ μεγαλύτερο αυτοκίνητο.

Η θέση οδήγησης είναι πολύ καλή και τοποθετεί τον οδηγό ψηλά όπως αρμόζει σε ένα SUV, χαρίζοντας του καλή ορατότητα προς τα μπροστά και μέτρια προς τα πίσω εξαιτίας της φαρδιάς πίσω κολώνας. Φυσικά το πρόβλημα λύνεται με τους μεγάλους καθρέπτες και με την κάμερα οπισθοπορείας, αλλά στις αλλαγές λωρίδας θέλει προσοχή.

Ο χώρος για το κεφάλι είναι άπλετος και (επιτέλους) θα βολέψει πανύψηλους οδηγούς που τον τελευταίο καιρό έχουν βρεθεί στην θέση να οδηγούν αυτοκίνητα με το κεφάλι τους να ακουμπά μόνιμα στην οροφή.

Τα πλαστικά που χρησιμοποιούνται είναι μαλακά ενώ μου άρεσαν τα πάνελ στις πόρτες που ήταν ντυμένα με ένα υλικό σαν μοκέτα.

Φυσικά και εντόπισα παραφωνίες(…σιγά μην και δεν γκρίνιαζα), όπως για παράδειγμα το «περφορέ» αλουμίνιο που επενδύει την καμπύλη του ταμπλό πάνω από το ντουλάπι του συνοδηγού που ο τρόπος που είναι κομμένο-και κολλημένο σε τρία κομμάτια, αφήνοντας κενό στις ενώσεις..δεν συνάδει με την υπόλοιπη εικόνα του αυτοκίνητου.

Στον αντίποδα το οι αεραγωγοί μπορεί να είναι ογκώδεις, όμως ο χειρισμός τους και η ποιότητα κατασκευής που έχουν είναι τόσο χορταστικός, που το μάτι είναι πολύ δύσκολο να εστιάσει σε μικρολεπτομέρειες που μπορεί να χαλάσουν την εικόνα.

Ο ψηφιακός πίνακας των οργάνων στηρίζεται σε μια οθόνη υψηλής ανάλυσης 12,3’’ και είναι στάνταρ σε όλα τα μοντέλα παρέχοντας με ευδιάκριτο τρόπο όλες τις πληροφορίες που χρειάζεται ο οδηγός. Στην κεντρική κονσόλα βρίσκεται μια κάθετα τοποθετημένη οθόνη 9 “touchscreen” που δίνει μια Tesla-like ατμόσφαιρα στο εσωτερικό και που προέρχεται κατευθείαν από τα μεγαλύτερα μοντέλα της σειράς XC.

Όλα τα συστήματα του Volvo XC 40 D4 Momentum ελέγχονται από αυτήν κεντρική κονσόλα και έτσι όλα τα παραδοσιακά κουμπάκια για τον χειρισμό του κλιματισμού απουσιάζουν. Χρειάζεται κάποιος χρόνος για να συνηθίσεις την λειτουργία του συστήματος πολυμέσων, αλλά ευτυχώς η απόκριση του είναι άμεση προσθέτοντας πόντους στην την εμπειρία χειρισμού από κάποιον που είναι εξοικειωμένος με την τεχνολογία.

Βάλε όμως στην θέση του οδηγού έναν άνθρωπο 50-60 ετών χωρίς “ψηφιακή μόρφωση” και άρχισε να μετράς καντήλια… Θα είναι αδύνατον να καταλάβει πως λειτουργεί το «ράδιο», ή πως να ρυθμίσει τον κλιματισμό και την ένταση του μοτέρ αερισμού.

Όπως έχω γράψει και παλαιότερα σε ένα ειδικό αφιέρωμα όμως η πρακτικότητα και η εργονομία όλων αυτών των συστημάτων με προβληματίζει –ιδίως από εκείνους που δεν είναι εξοικειωμένοι με την τεχνολογία-καθώς για παράδειγμα για να ρυθμίσεις το συστήματα αερισμού την ώρα που οδηγάς πρέπει να ακουμπήσεις την οθόνη στο κατάλληλο σημείο-και για να το κάνεις αυτό θα πρέπει να πάρεις τα μάτια σου από τον δρόμο.

Για να απλοποιήσει κάπως τα πράγματα η Volvo έχει τοποθετήσει κάτω από την οθόνη μια σειρά από πλήκτρα που επιτρέπουν την απευθείας ρύθμιση του ηχοσυστήματος και την εναλλαγή των προγραμμάτων χαρτογράφησης σε τρία επίπεδα(Eco/Normal/Sport)–χωρίς να χρειάζεται να πάρει ο οδηγός το βλέμμα του από τον δρόμο για πολύ χρόνο, ενώ μια σειρά από συστήματα φροντίζουν για την ασφάλεια του οχήματος, ακόμη και αν ο οδηγός δεν προσέχει τον δρόμο!

Έτσι σε όλα τα μοντέλα του Volvo XC 40 είναι στάνταρ το σύστημα αποφυγής εμπρόσθιων συγκρούσεων (City Safety), το σύστημα αποφυγής εκτροπής από το δρόμο (Run–Off Road Mitigation) και το σύστημα αποφυγής συγκρούσεων με οχήματα που κινούνται στο αντίθετο ρεύμα (Oncoming Lane Mitigation).

Επιπλέον το αυτοκίνητο της δόκιμης ήταν εξοπλισμένο με ένα σύστημα ημι-αυτόνομης οδήγησης Adaptive Cruise Control με Pilot Assist και το σύστημα IntelliSafe Surround, το οποίο συνδυάζει σύστημα επιτήρησης τυφλών σημείων BLIS (Blind Spot Information System), Rear Collision Warning και Cross Traffic Alert, και Rear Collision Warning και Cross Traffic Alert- για πρώτη φορά με αυτόματο φρενάρισμα.

Οι χώροι για μικροαντικείμενα και ποτήρια είναι άπλετοι και υπήρξαν στοιχεία του σχεδιασμού που πραγματικά με εντυπωσίασαν και αναρωτήθηκα γιατί δεν τα έχω δει και σε άλλα αυτοκίνητα.

Για παράδειγμα τα ηχεία στις μπροστινές πόρτες έχουν εγκαταλείψει την κλασσική τους θέση και έχουν μεταφερθεί τα woofers πίσω από το ταμπλό, και τα tweeters ψηλά κοντά στα πόμολα- ελευθερώνοντας έτσι έναν μεγάλο και πρακτικό χώρο για μπουκάλια- και άλλα σχετικά ογκώδη αντικείμενα-χωρίς να επηρεάζεται η πιστότητα του ήχου.

Επίσης στον μεσαίο αποθηκευτικό χώρο- κάτω από το υποβραχιόνιο- υπάρχει ένα αποσπώμενο καλαθάκι αχρήστων το οποίο αφαιρείται για να καθαριστεί και να πλυθεί. Σαν μητέρα τριών παιδιών που είμαι, αυτό το τελευταίο το βρίσκω πανέξυπνο και πραγματικά με ενθουσίασε!

Οι χώροι στο πίσω κάθισμα είναι ικανοποιητικοί τόσο για τα γόνατα όσο και για το κεφάλι, αλλά το τούνελ της μετάδοσης θα προβληματίσει τον μεσαίο επιβάτη αν αυτός δεν είναι παιδί.

Αν όμως στο πίσω κάθισμα κάθονται παιδιά τότε η ψηλή πίσω πόρτα σε συνδυασμό με τα μικρά και κόφτα πίσω παράθυρα θα επηρεάσουν την ορατότητα μικρόσωμων παιδιών προς τα έξω.

Ο χώρος αποσκευών με τα 460 λίτρα-που αυξάνεται στα 1.336 λτ. με τις πλάτες των πίσω καθισμάτων αναδιπλωμένες, μπορεί να μην είναι ο κορυφαίος της κατηγορίας, όμως σίγουρα θα καλύψει απόλυτα τις ανάγκες μιας οικογένειας με το κανονικό του σχήμα και το χαμηλό (για SUV) κατώφλι φόρτωσης.

Κινητήρες

To Volvo XC 40 D4 Momentum διατίθεται για την ώρα με δύο διαφορετικούς κινητήρες βενζίνης και έναν πετρελαίου, ενώ αργότερα θα ακολουθήσουν μια Plug-in Hybrid έκδοση και μέχρι το 2019 η ηλεκτροκίνητη εκδοχη του Volvo XC 40.

Σήμερα οι κινητήρες που μπορείτε να επιλέξετε είναι οι ακόλουθοι:

*Ο τρικύλινδρος υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας βενζίνης των 1.500 κ.εκ., 156 ίππων με τιμές που ξεκινούν από €30.713, και που διατίθεται στην αποκλειστικά δικίνητη έκδοση Τ3 και με 6αρι μηχανικό κιβώτιο.

*Ο 2λιτρος υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας βενζίνης των 2,000 κ.εκ. , 247 ίππων με τιμές που ξεκινούν από €50,177, και που διατίθεται στην έκδοση Τ5 αποκλειστικά με τετρακίνηση (AWD) και αυτόματο κιβώτιο Geartronic 8 σχέσεων.

*Ο δίλιτρος κινητήρας Diesel D3 των 150 ίππων, με τιμές από €35.194, που στις διαθέσιμες επιλογές περιλαμβάνεται η τετρακίνηση (AWD) και το αυτόματο κιβώτιο Geartronic, 8 σχέσεων.

*Ο δίλιτρος κινητήρας Diesel απόδοσης 188 ίππων με τιμές που ξεκινούν από €49.352, και που διατίθεται στην έκδοση D4 αποκλειστικά με τετρακίνηση (AWD) και αυτόματο κιβώτιο Geartronic 8 σχέσεων.

To Volvo XC 40 D4 Momentum που δοκίμασα εξοπλιζόταν με τον 2λιτροTwin Turbo diesel των 188 ίππων και 40.8 kgm ροπής διαθέσιμης από τις 1.750 σ.α.λ. και κατά την γνώμη μου αυτός είναι ο κινητήρας που ταιριάζει καλύτερα στον χαρακτήρα του αυτοκινήτου.

Ο ροπάτος και οικονομικός χαρακτήρας αυτού του κινητήρα συνδυάζεται με την τετρακίνηση και την μεγάλη απόσταση από το έδαφος υποσχόμενος μακρινά ταξίδια και εκτός δρόμου ικανότητας.

Στην πράξη με το που ο δείκτης θα ξεπεράσει τις 1,300 σ.α.λ, και το τούρμπο του μεγάλου πετρελαιοκινητήρα «φουσκώσει» υπάρχει άφθονη ροπή που δίνει την δυνατότητα στο Volvo XC 40 D4 Momentum να κινηθεί γρήγορα και να πραγματοποιήσει προσπεράσεις με ασφάλεια.

Επιπλέον έχει μεγάλο εύρος λειτουργίας καθώς στροφάρει με άνεση και αποτελεσματικότητα μέχρι τις 4,400 σαλ, ενώ σε ότι αφορά την κατανάλωση είδα περίπου 8,5 λτ./100 χλμ. κατά τη διάρκεια μιας διαδρομής στον αυτοκινητόδρομο όπου κινούμασταν διαρκώς με τουλάχιστον 150 χλμ/ω. Αν κινείστε με 140χλμ/ω η επίτευξη των 7,5 λτ./100 χλμ είναι αρκετά εύκολη.

Μετάδοση

Η δύναμη του κινητήρα μεταφέρεται σε ένα 8τάχυτο αυτόματο κιβώτιο Geartronic. Οι αλλαγές γίνονται με ομαλό-σχεδόν ανεπαίσθητο- τρόπο, όταν δεν βιάζεστε- και έχετε επιλέξει το πρόγραμμα Normal.

Αν θελήσετε να κινηθείτε πιο επιθετικά θα διαπιστώσετε ότι για κάποιο περίεργο λόγο οι αντιδράσεις του κιβωτίου είναι ράθυμες. Πατάς το γκάζι και πρέπει να περιμένεις μισό δευτερόλεπτο για να νοιώσει το αυτοκίνητο τι του ζητάς- και να αντιδράσει έτσι όπως θα περίμενες από ένα αυτοκίνητο με 190 ίππους.

Φυσικά εάν επιλέξετε το Sport Mode οι αντιδράσεις του κιβωτίου, αλλά και του κινητήρα γίνονται άμεσες, όμως τότε οι αλλαγές γίνονται τόσο απότομα που θυμίζουν τις αλλαγές που κάνουν οι άπειροι οδηγοί όταν τους βάζεις να οδηγήσουν για πρώτη φορά σε πίστα.

Ξέρετε.. που δεν μπορούν να συγχρονίσουν ακριβώς τις στροφές του κινητήρα με την ταχύτητα και έτσι κάθε επόμενη ταχύτητα που μπαίνει το αυτοκίνητο πετιέται μπροστά!

Προσωπικά βρήκα ότι ο καλύτερος τρόπος να πας πιο γρήγορα με το Volvo XC 40 D4 Momentum είναι να αλλάζεις χειροκίνητα τις ταχύτητες στο Normal πρόγραμμα, όμως και εκεί υπάρχει ένα πρόβλημα, καθώς επειδή στην έκδοση Momentum που οδήγησα απουσιάζαν τα paddles από το τιμόνι αναγκάζόσουν να χρησιμοποιήσεις τον κεντρικό επιλογέα. Η χρήση του επιλογέα όμως έχει δύο προβλήματα…

Το πρώτο είναι ότι για να επιλέξεις D, ή την όπισθεν πρέπει να πιέσεις τον επιλογέα δύο φορές γιατί πρέπει να περάσεις και την θέση του νεκρού-και αυτό θέλει συνήθεια γιατί όλοι έχουμε μάθει να πιέζουμε μόνο μία φορά.

Επειδή το Volvo XC 40 D4 έχει φτιαχτεί από Σουηδούς που δίνουν σημασία στην ασφάλεια των παιδιών, αντιλαμβάνομαι ότι αυτός είναι ένας έξτρα τρόπος να διασφαλίσουν ότι κάποιο παιδάκι δεν θα βάλει καταλάθος «D» και ότι ο γονιός του δεν θα χρειαστεί να κυνηγάει το αυτοκίνητο του από μακριά, όμως- παρότι σαν μητέρα σέβομαι την λογική-νομίζω ότι είναι ένα υπερβολικό μέτρο.

Εκείνο όμως που δεν συνηθίζεται με τίποτε είναι ότι οι αλλαγές των ταχυτήτων στην χειροκίνητη επιλογή δεν γίνονται κινώντας το επιλογέα εμπρός-πίσω, αλλά δεξιά-αριστερά! Ναι σωστά ακούσατε, Δεξιά-Αριστερά!

Δεν ξέρω ποιος το σκέφτηκε, αλλά στα αλήθεια το να χρειάζεται σε μια στροφή να σκεφτείς ότι για να κατεβάσεις ταχύτητα πρέπει να μετακινήσεις τον επιλογέα αριστερά και για να ανεβάσεις να τον μετακινήσεις δεξιά-εκτός του ότι δεν έχει καμία λογική- είναι και αδύνατον να το συνηθίσεις!

Οπότε καλό είναι να μην ξεχάσετε να παραγγείλετε το δικό σας Volvo XC 40 D4 Momentum με gear paddles πάνω στο τιμόνι, ώστε να αποφεύφετε τα περίεργα!

Στην συνέχεια η κίνηση μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς -και όταν χαθεί η πρόσφυση ένας ηλεκτρουδραυλικός συμπλέκτης μεταφέρει την κίνηση στο πίσω διαφορικό σε κλάσματα του δευτερολέπτου με τόσο άμεσο και πειστικό τρόπο που δεν ένοιωσα ούτε μια στιγμή ότι το αυτοκίνητο έχει αυτόματα επιλεκτική τετρακίνηση.

Είναι ένα σύστημα που στον λίγο χρόνο που το βίωσα μοιάζει εξαιρετικά ικανό και που είμαι σίγουρη ότι θα συνδυάζεται άψογα με το αυξημένο ύψος του αμαξώματος.

Αναρτήσεις τιμόνι

Η ανάρτηση του Volvo XC 40 D4 Momentum αποτελείται από γόνατα Μc Pherson εμπρός και τους πολλαπλούς συνδέσμους πίσω και η ρύθμιση της στοχεύει απόλυτα προς την άνεση-όπου και καταφέρνει να παρει όλα τα εύσημα. Μου θυμίζει Range Rover με αερανάρτηση καθώς μπορεί είναι λίγο «πλαδαρή» και το αυτοκίνητο να νοιώθει βαρύ, όμως από κάτω της «αλέθει» τα πάντα!

Το Volvo XC 40 D4 Momentum είναι από τα πιο άνετα αυτοκίνητα όχι μόνο της κατηγορίας, αλλά -θα τολμούσα να πω-είναι ίσως το πιο άνετο αυτοκίνητο που έχω δοκιμάσει(εξαιρουμένων υδροπνευματικών Citroen).

Η διαδρομή της ανάρτησης είναι μεγάλη εξασφαλίζοντας και το απαραίτητο για Off Road όχημα ύψος από το έδαφος των 21 εκ. και σε συνδυασμό με την άνετη ρύθμιση είναι τελικά αναμενόμενο να επιτρέπει κλίσεις στις στροφές.

Αν εσείς θέλετε μπορείτε να επιλέξετε την έκδοση Volvo XC 40 D4 R-Design που έχει πιο σκληρά ρυθμισμένη ανάρτηση που θα περιορίζει τις κλίσεις στις στροφές-αλλά που για εμένα χαλάει τον ιδιαιτερο χαρακτήρα του Volvo XC 40 που στηρίζεται στην απόλυτη άνεση που προσφέρουν οι αναρτήσεις της έκδοσης Momentum.

Τα φρένα αποτελούνται από τέσσερα δισκόφρενα που είναι δυνατά και έχουν πολύ δυνατό αρχικό «δάγκωμα». Είναι τόσο ισχυρή η υποβοήθηση στο πεντάλ του φρένου που στα πρώτα χιλιόμετρα που θα οδηγήσετε το αυτοκίνητο θα χρειαστεί λίγο χρόνο για να το συνηθίσετε, ενώ το ηλεκτρουδραυλικό τιμόνι διαθέτει και αυτό πολύ ισχυρή υποβοήθηση και ενώ είναι ιδανικό για την κίνηση στην πολή παραμένει ακριβές και στον αυτοκινητόδρομο.

Στην Πόλη.

Με το Volvo XC 40 D4 Momentum κατά την διάρκεια της διαδρομής δεν κατάφερα να το οδηγήσω μέσα στην βαριά κίνηση της πόλης, όμως περνώντας από καθημερινές για εμένα διαδρομές των βορείων προαστίων εντυπωσιάστηκα από την άνεση με την οποία οι αναρτήσεις κατάπιναν τις κακοτεχνίες και την αδιαφορία των κρατικών και δημοτικών «αρχόντων».

Σε αντίθεση με ότι μπορεί οι περισσότεροι να νομίζουν οι δρόμοι στα Β. Προάστια της Αθήνας είναι γεμάτα μπαλώματα, λακκούβες, έργα που δεν τελειώνουν ποτέ, σαμαράκια και πτώματα μικρών και μεγαλύτερων ζώων που περιμένουν υπομονετικά την αποσύνθεση τους…

Σε αυτές τις καθημερινές-για εμένα- συνθήκες μπόρεσα να πω με σιγουριά ότι η άνεση που προσφέρει αυτή η ανάρτηση μέσα στην πόλη πλήσιάζει το τέλειο.

Οι μαλακές με μεγάλες διαδρομές αναρτήσεις -με τους πολλαπλούς συνδέσμους στο πίσω μέρος, συνδυάζονται με το άκαμπτο πλαίσιο και τα μαλακά καθίσματα μεταμορφώνοντας τους δρόμους της πόλης μου από αφρικανικών προδιαγραφών κατσικόδρομους σε ευρωπαϊκούς!

Οι λακκούβες και τα σαμαράκια εξαφανίζονται με «γαλλικό» τρόπο, ενώ το μεγάλο αμάξωμα χάρη στο κοφτερό τιμόνι- που χρειάζεται 2.8 στροφές από άκρη σε άκρη- βολεύεται στους στενούς δρόμους και παρκάρει εύκολα.

Η άριστη ηχομόνωση αφήνει την βοή της πόλης έξω από την καμπίνα των επιβατών, ενώ ο πετρελαιοκινητήρας όσο δεν ζορίζεται δεν ακούγεται στο εσωτερικό.

Ωστοσο στα αρνητικά θα πρέπει να χρεώσω την περιορισμένη ορατότητα προς τα πίσω λόγω της πολύ φαρδιάς πίσω κολώνας, όμως με την χρήση των ηλεκτρονικών βοηθημάτων και κυρίως με την κάμερα απεικόνισης 360^ο το παρκάρισμα γίνεται μια απλή διαδικασία.

Στον Αυτοκινητόδρομο

Στον αυτοκινητόδρομο το Volvo XC 40 D4 Momentum βρίσκεται στο στοιχείο του και όλα δείχνουν ότι φτιάχτηκε σαν ένας ταξιδευτής μεγάλων αποστάσεων.

Η άνετη ανάρτηση δίνει στους επιβάτες την αίσθηση ότι κινούνται πάνω σε ένα μαγικό χαλί την ώρα που ο οδηγός με την βοήθεια του ακριβέστατου τιμονιού χαλαρώνει απολαμβάνοντας την διαδρομή.

Στις παρατεταμένες στροφές παρουσιάζονται κλίσεις-κάτι αναμενόμενο από ένα SUV με ύψος 21 εκατοστών-που δεν επηρεάζουν καθόλου την κατευθυντικότητα του Volvo XC 40 D4 Momentum.

Ταξιδεύοντας με περίπου 160 χλμ αυτό που εντυπωσιάζει δεν είναι μόνο η έλλειψη αεροδυναμικών θορύβων (αν εξαιρέσουμε κάποιο σφύριγμα από τις ράγες της οροφής) αλλά και η ήσυχη λειτουργία του δίλιτρου πετρελαιοκινητήρα που γουργουρίζει στις 2.300 σαλ με 8η ταχύτητα καταναλώνοντας μόλις 8-8,5 λίτρα καυσίμου για κάθε 100 χλμ.

Τώρα, αν επικρατήσει η λογική και μειώσετε την ταχύτητα στα 130-140 μπορείτε να φτάσετε στον προορισμός σας βέβαιοι ότι δεν θα πάρετε μια κλήση και καταναλώνοντας τουλάχιστον ένα λίτρο λιγότερο ανά 100χλμ.

Το μόνο που μπορεί να προβληματίσει στον αυτοκινητόδρομο είναι πάλι το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.Για παράδειγμα όταν κινείστε με 8^η και αποφασίσετε να επιταχύνετε απότομα, παρουσιάζει έναν μεγάλο δισταγμό, οπότε σε αυτή την περίπτωση το καλύτερο που μπορείτε να κάνετε είναι να “αριστερώσετε” κατευθείαν δύο ταχύτητες χειροκίνητα. Και λέω να “αριστερώσετε” γιατί για να κατεβάσετε ταχύτητα ουσιαστικά θα πρέπει να μετακινήσετε τον μοχλό προς τα αριστερά…

Στις Στροφές

Σε επαρχιακούς δρόμους με την άνετα ρυθμισμένη του ανάρτηση του Volvo XC 40 D4 Momentum να απορροφά όλες τις ανωμαλίες του οδοστρώματος και σε παρασύρει σε ήρεμους ρυθμούς που σου επιτρέπουν να απολαύσεις την διαδρομή και να φτάσεις ξεκούραστή/ος στον προορισμό σου.

Μην περιμένετε σπορ συμπεριφορά, μιλάμε για ένα αμάξωμα με το ύψος και τον όγκο ενός μικρού βαν. Όμως παρά την μαλακή ρύθμιση της ανάρτησης στρίβει με ασφάλεια και ουδετερότητα.

Είναι ένα αυτοκίνητο φτιαγμένο με έναν τόσο ξεκάθαρο προσανατολισμό-που το να του ζητάς να στρίψεισαν GTi με ένα αμάξωμα 1700 κιλών να στέκεται 22 εκ πάνω από την άσφαλτο, είναι σαν να θες να τρέξεις κατοστάρι στον στίβο με σαγιονάρες «φλιπ-φλόπ».

Όμως… εγώ έχω τρέξει κατοστάρι με flip flop- και έτσι προσπάθησα να καταλάβω τι γίνεται αν το επιχειρήσεις!

Έτσι εάν ζοριστεί υπερβολικά μέσα στην στροφή το Volvo XC 40 D4 Momentum γίνεται ελαφρά υποστροφικό, αλλά σε κάθε περίπτωση μπορεί να κρατήσει γρήγορους ρυθμούς καθώς όλα συμβαίνουν με πολύ προοδευτικό τρόπο.

Αυτό είναι ένα φαινόμενο που θα το δείτε σε πολλά τετρακίνητα SUV όπου όταν ο οδηγός μένει στο γκάζι και το αυτοκίνητο αρχίζει να υποστρέφει- λόγω των μαλακών και με μεγάλες διαδρομές αναρτήσεων–και καθώς οι πίσω τροχοί συνεχίζουν να έχουν πρόσφυση, σπρώχνουν το αμάξωμα προς το εξωτερικό της στροφής κάνοντας το να υποστρέφει.

Οδηγώντας όμως με καθαρές γραμμές η ελκτική πρόσφυση της εξαιρετικής τετρακίνησης και η ροπή του δυνατού κινητήρα στα χέρια ενός ικανού οδηγού θα κάνουν το Volvo XC 40 D4 Momentum πολύ δύσκολο στόχο για αρκετά γρήγορα hatchbacks.

Με στρωτή οδήγηση το αποτέλεσμα είναι γρήγορο, αλλά δυστυχώς σε καμία περίπτωση διασκεδαστικό για τους επιβάτες που στις περισσότερες περιπτώσεις θα είναι η οικογένεια σας και θα υποφέρουν από τις κλίσεις του αμαξώματος…

Το Volvo XC 40 D4 Momentum είναι ένα ταξιδιάρικο οικογενειακό αυτοκίνητο, οπότε ηρεμήστε και απολαύστε το-εσείς και οι αγαπημένοι σας!

Αν αναζητάτε συμπεριφορά Hatchback σε SUV, τότε θα πρέπει να κοιτάξετε άλλες επιλογές όπως οι BMW X1 και η Mercedes GLA- οι οποίες όμως δεν μπορούν να πλησιάσουν το Volvo XC 40 D4 Momentum, όυτε στην άνεση, αλλά και σίγουρα ούτε στην εκτός δρόμου χρήση.

Στο χώμα

Το Volvo XC 40 D4 το οδήγησα για πολύ λίγο στο χώμα, οπότε δεν μπορώ να διατυπώσω απόλυτη γνώμη για το πώς κινείται εκτος δρόμου. Ωστόσο για τις ανάγκες της φωτογράφησης χρειάστηκε να κατεβάσω το Volvo XC 40 D4 Momentum σε μια παραλία με βαθύ χαλίκι και πολύ χοντρές πέτρες-σχεδόν βράχους.

Η ανάρτηση σε αυτό το κακοτράχαλο έδαφος έκτος του ότι κράτησε τους τροχούς σε επαφή με το έδαφος ήταν και ιδιαίτερα άνετη στο εσωτερικό του αυτοκίνητου, κάτι που δείχνει ότι το Volvo XC 40 D4 όταν κινείται σε εκτός δρόμου διαδρομές μπορεί να δώσει στους επιβάτες κορυφαία άνεση.

Δεν γνωρίζω ποιες είναι οι δυνατότητες του αυτοκινήτου στην άγρια εκτός δρόμου οδήγηση επειδή όπως είναι γνωστό δεν έχω την τόλμη και τις γνώσεις για να φέρω ένα αυτοκίνητο στα όρια του σε διαδρομές τύπου Enduro, ωστόσο όταν πάρω το αυτοκίνητο για μακροχρόνια δοκιμή, δεσμεύομαι ότι μαζί με τον χωμάτινο συνεργάτη μου θα το κοιτάξουμε ενδελεχώς και θα επανέλθουμε (ίσως και με Video).

Συμπέρασμα

Το ότι το Volvo XC 40 βγήκε φέτος αυτοκίνητο της χρονιάς δεν αποτελεί έκπληξη, αφού η επιλογή για πρώτη φορά ενός SUV για την κατάκτηση του τίτλου δείχνει αν μη τι άλλο και την τάση της ευρωπαϊκής αγοράς. Εδώ στην Ευρώπη γουστάρουμε SUV’s και οι κατασκευαστές μας τα δίνουν!

Η Volvo με το XC 40 ήξερε απόλυτα τι ήθελε να φτιάξει και το έφτιαξε. Την ώρα που ο ανταγωνισμός στην premium κατηγορία αναλώνεται και ανταγωνίζεται για το ποιος θα φτιάξει ένα SUV με χαρακτηριστικά Hatchback, έρχεται η Volvo και παρουσιάζει ένα SUV ακρίβως έτσι όπως πρέπει να είναι!

Το μέτριο κιβώτιο ταχυτήτων και η περιορισμένη ορατότητα προς τα πίσω δεν αρκούν για να κάνουν το Volvo XC 40 D4 Momentum λιγότερο καλό από όσο είναι.

Σε ότι αφορά ωστόσο την ελληνική αγορά, το φορολομπηκτικό σύστημα καθιστά την δίλιτρη τετρακίνητη έκδοση του Volvo XC 40 D4 Momentum αρκετά ακριβή- και έτσι το ενδιαφέρον όλων μας στρέφεται προς την τρικύλινδρη έκδοση με τον κινητήρα 1,500 κ.εκ βενζίνης η οποία όμως με την σειρά της δεν προσφέρεται με τετρακίνηση…

Μπέρδεμα!

Αδιαφορώντας για την σπορτίφ οδήγηση-αφού όποιος ενδιαφέρεται για αυτήν καλύτερα να μην επιλέξει ένα SUV- η Volvo με το XC 40 επέλεξε να παρουσιάσει ένα αυτοκίνητο που παρέχει άνεση για την οικογένεια, macho εμφάνιση και ένα πιο σοβαρό επίπεδο εκτός δρόμου δυνατοτήτων που λείπει από τον ανταγωνισμό.

Με το Volvo XC 40 οι Σουηδοί διαφοροποιούνται από τον γερμανικό (κυρίως) ανταγωνισμό με τον πιο έξυπνο τρόπο και παίζουν μόνοι τους με ένα αυτοκίνητο που προσφέρει ακριβώς αυτό που ορίζει η κατηγορία. Για αυτό και το Volvo XC 40 αξίζει να είναι το αυτοκίνητο της χρονιάς.

Δεν με ευχαρίστησε

*Η λειτουργία του αυτομάτου κιβωτίου ταχυτήτων και η έλλειψη τετρακίνητης έκδοσης στα 1,5οο κ,εκ,

*Η περιορισμένη ορατότητα προς τα πίσω που οφείλεται στην πολύ φαρδιά πίσω κολώνα.

Θα θυμάμαι

*Την άνετα ρυθμισμένη ανάρτηση και τον λιτό- εργονομικό σχεδιασμός του εσωτερικού.

*Την απόσταση από το έδαφος και την αποτελεσματική λειτουργία της τετρακίνησης.

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση.

Ισμήνη Φαμπιάτου.

Εξοπλισμός/ Εκδόσεις

Momentum περιλαμβάνονται μεταξύ άλλων:

City Safety με αναγνώριση οχημάτων, πεζών, ποδηλατών και μεγάλων ζώων, μέρα και νύχτα
Oncoming Lane Mitigation – Σύστημα αποφυγής σύγκρουσης στο αντίθετο ρεύμα
Lane Departure Warning – Σύστημα προειδοποίησης εκτροπής από τη λωρίδα
Lane Keeping Aid – Σύστημα υποβοήθησης διατήρησης λωρίδας
Run–Off Road Mitigation – Σύστημα αποφυγής εκτροπής από το δρόμο
Run–Off Road Protection – Σύστημα προστασίας επιβατών σε περίπτωση εκτροπής από το δρόμο
Road Sign Information – Σύστημα αναγνώρισης οδικής σήμανσης
Driver Alert Control – Σύστημα επαγρύπνησης οδηγού
Σύστημα Volvo On Call με κλήση έκτακτης ανάγκης, εφαρμογή (app) για έλεγχο του αυτοκινήτου από απόσταση και δυνατότητα δημιουργίας WiFi hotspot
Προβολείς LED με αυτόματη εναλλαγή μεταξύ μεσαίας και μεγάλης σκάλας και ενσωματωμένα φώτα ημέρας
Ψηφιακός πίνακας οργάνων 12,3’’
Κεντρική οθόνη αφής 9”
Cruise Control
Αερόσακοι οδηγού/συνοδηγού, πλευρικοί, οροφής, γόνατου οδηγού
Σύστημα προστασίας από πλευρικές συγκρούσεις
Σύστημα δυναμικού ελέγχου ευστάθειας και πρόσφυσης
Ζάντες αλουμινίου 18 ιντσών με σύστημα παρακολούθησης πίεσης ελαστικών
Ράγες οροφής
Αισθητήρες παρκαρίσματος πίσω
Αυτόματο σύστημα κλιματισμού με σύστημα ελέγχου αέρα καμπίνας
Ηχοσύστημα High Performance 8 ηχείων με ενισχυτή 250W, πρόσβαση στο Internet και σε apps
Πακέτο εσωτερικού φωτισμού
Ηλεκτρικά υποβοηθούμενο, πολυλειτουργικό, ρυθμιζόμενο τιμόνι, με δερμάτινη επένδυση
Αισθητήρας βροχής
Εκκίνηση κινητήρα χωρίς κλειδί

Η έκδοση R–Design, διαθέτει επιπλέον του εξοπλισμού της έκδοσης Momentum:

Σπορ σασί, με σκληρότερες ρυθμίσεις
Μαύρη γυαλιστερή οροφή, ανεξαρτήτως εξωτερικού χρώματος
Προβολείς ομίχλης με λειτουργία φωτισμού στροφής
Σπορ ζάντες R-Design 18’’
Εμπρός μάσκα R-Design
Μαύρους γυαλιστερούς καθρέπτες
Δύο ενσωματωμένες απολήξεις εξάτμισης
Καθίσματα R–Design με επένδυση δέρμα / ύφασμα Nubuck
Μαύρη επένδυση οροφής, εσωτερικά
Σπορ τιμόνι R-Design τριών ακτίνων με μαύρο περφορέ δέρμα
Σπορ επιλογέα ταχυτήτων R-Design
Σπορ πεντάλ από αλουμίνιο
Αναβαθμισμένο πακέτο εσωτερικού φωτισμού

Ενδεικτικές Τιμές

ΝΕΟ VOLVO XC40	Ισχύς (HP)	Προτεινόμενη τιμή λιανικής (€)
XC40 T3	156	30.713
XC40 D3	150	35.194
XC40 D3 Geartronic	150	37.600
XC40 D3 AWD	150	39.959
XC40 D3 AWD Geartronic	150	42.506
XC40 D4 AWD Geartronic Momentum	190	49.352
XC40 T5 AWD Geartronic Momentum	247	50.177

SUBARU TRIBECA 3,0 B9 Limited MY 2007-Veteran Test Drive

Ismini Fabiatou

20 Μαρτίου, 2018

SUBARU TRIBECA 3,0 B9 Limited MY 2007-Veteran Test Drive

Η Subaru είναι μια καταξιωμένη εταιρεία αυτοκινήτων η οποία παρά την κάπως περίεργη αισθητική των μοντέλων της, δεν κρύβω ότι έχει κερδίσει μια περίοπτη θέση στην καρδία μου.

Αυτό συμβαίνει γιατί είναι αυτοκίνητα με πραγματική ουσία που απευθύνονται σε εκείνους που ξέρουν-που θέλουν να οδηγούν- και τα οποία οι μηχανικοί τα σχεδιάζουν αδιαφορώντας προκλητικά για τους άσχετους που αγοράζουν αυτοκίνητα με βάση την «μούρη» και την εμφάνιση…

Το μεγαλύτερο αυτοκίνητο της Subaru όμως άλλαξε προτεραιότητες και προσπάθησε να πλησιάσει αισθητικά τον υπόλοιπο ανταγωνισμό με αποτέλεσμα να αποκτήσει κάπως ασαφή χαρακτήρα και φυσικά να μπερδέψει κάπως εμάς… το πιστό κοινό της Ιαπωνικής εταιρείας …

Να πάρουμε όμως την ιστορία από την αρχή!

Εξωτερική εμφάνιση

Το SUBARU TRIBECA 3,0 B9 Limited σχεδιάστηκε από τον συμπατριώτη μας Ανδρέα Ζαπατίνα για την άλλη πλευρά του Ατλαντικού, κάτι που το καταλαβαίνει κανείς εύκολα τόσο από τις εξωτερικές του διαστάσεις όσο και από την περίεργη αισθητική του εμπρός μέρους του Β9.

Το SUBARU TRIBECA 3,0 B9 Limited με 4,9 μέτρα μήκους και 1,9 πλάτους είναι ένα πραγματικά τεράστιο αυτοκίνητο που όταν το πρωτοαντίκρισα με ξάφνιασε με τον όγκο του, αφού στις φωτογραφίες καταφέρνει να κρύβει τις διαστάσεις του.

Η γενική εικόνα του αυτοκινήτου είναι σπορτίφ και η όλη κατασκευή θυμίζει μια Alfa 147 που όμως… ακολούθησε λανθασμένο πρόγραμμα διαίτης και παχυνε!

Το προφίλ και το πίσω μέρος του SUBARU TRIBECA 3,0 B9 Limited θυμίζει Q7, ενώ το μπροστινό μέρος είναι μοναδικό και παρόλο που δεν το πολυσυμπάθησα οφείλω να ομολογήσω ότι εντυπωσιάζει τους γύρω στο πέρασμα του. Πραγματικά, όπου και να περνά το Tribeca τα κεφάλια γυρνούν, κάτι που αν μη τι άλλο σημαίνει ότι οι σχεδιαστές «έπιασαν» αυτό που ζητά το καταναλωτικό κοινό και πέτυχαν να το εντυπωσιάσουν.

Εσωτερικό

Άνοιξα λοιπόν την θεόρατη πόρτα- που πρέπει να ζυγίζει σαν ένα Smart από μόνη της -και έμεινα άφωνη από το πρωτότυπο και πρακτικό εσωτερικό του. Η ανάγλυφη οδηγοκεντρική κονσόλα που φιλοξενεί την soft touch οθόνη του υπολογιστή ταξιδιού κερδίζει το μάτι και είναι «όλα τα λεφτά».

Η κεντρική οθόνη μάλιστα όταν βάζεις την όπισθεν, μεταφέρει την εικόνα από το πίσω μέρος του αυτοκινήτου που βρίσκεται μια κάμερα που πραγματικά διευκολύνει στο παρκάρισμα.

Ακριβώς κάτω από την οθόνη πολλαπλών ενδείξεων ο χωρος καταλαμβάνεται από τον κεντρικό αεραγωγό, το εξαπλό CD Changer και το αποδοτικότατο σύστημα κλιματισμού.

Τα δέρματα είναι πρώτης ποιότητας και τα θερμαινόμενα καθίσματα προσφέρουν πολύ καλή πλευρική στήριξη παρόλο τον SUV χαρακτήρα του SUBARU TRIBECA 3,0 B9 Limited. Τα σκληρά πλαστικά πάνω στο ταμπλό και κάποιες ακατανόητες λεπτομέρειες- όπως είναι ο διακόπτης του ESP που μοιάζει να προέρχεται από την εποχή των παγετώνων -δεν μπορούν σε καμία περίπτωση να χαλάσουν την πολύ καλή εικόνα ποιότητας που αποπνέει το εσωτερικό του αυτοκινήτου.

Οι χώροι του SUBARU TRIBECA 3,0 B9 Limited είναι πέρα από κάθε κριτική. Η απόσταση του πίσω από το εμπρός κάθισμα είναι τόσο μεγάλη… που η επικοινωνία με τους κατοίκους στο πίσω κάθισμα θα απαιτούσε ενδοσυνεννόηση εάν το εσωτερικό του αυτοκινήτου δεν ήταν απόλυτα ήσυχο και στιβαρό.

Όταν σταμάτησα να περιεργάζομαι το πρωτότυπο εσωτερικό του αυτοκινήτου και ήρθε η ώρα να οδηγήσω το αυτοκίνητο άρχισα να ψάχνω για το χειρόφρενο…

«Βρε που χάθηκε το άτιμο» απόρησα, μέχρι που σκέφτηκα ότι το Tribeca δεν απευθύνεται μόνο στους αμερικάνους, αλλά κατασκευάζεται και εκεί- οπότε το χειρόφρενο τελικά θα πρέπει να …είναι ποδόφρενο-και ήταν! Ποδόφρενο σε Subaru? Έλεος!!

Κινητήρας

Ο ήχος του βελούδινου εξακύλινδρου Boxer πνίγεται από την εξαιρετική μόνωση, ενώ όπως είναι αναμενόμενο κραδασμοί από την λειτουργία του απλά δεν υπάρχουν.

Απόλυτη ισορροπία δυνάμεων μέσα στον κινητήρα που αποδίδει 245 ίππους και 30,3 κιλά ροπής, αλλά λόγω του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων δεν καταφέρνει να αντιμετωπίσει αποτελεσματικά τους 2 τόνους που ζυγίζει η ναυαρχίδα της Subaru.

Ταυτόχρονα η μέση κατανάλωση των 18 λίτρων /100χλμ ήταν μάλλον πολύ υψηλή ακόμα και για τον χαρακτήρα του αυτοκίνητου-αλλά τα Subaru στον τομέα της κατανάλωσης πάντα συγχωρούνται.

Το κιβώτιο είναι αργό στις αλλαγές ακόμα και στην θέση σπορ, ενώ η χειροκίνητη αλλαγή ταχυτήτων είναι τόσο αργή που καλύτερα να μην την χρησιμοποιείτε.

Αυτό το κιβώτιο πνίγει τον εξαιρετικό κινητήρα που με το ίδιο κιβώτιο(αλλά με άλλο προγραμματισμό) διαπρέπει στο Outback, ενώ ταυτόχρονα στα φρεναρίσματα δεν κατεβάζει σε χαμηλότερες σχέσεις , κάτι που κάνει τα φρένα να μοιάζουν αδύναμα στις μεγάλες ταχύτητες.

Ανάρτηση/Τιμόνι

Άλλη μια δυσάρεστη έκπληξη θα έρθει από το τιμόνι που είναι τόσο αργό που θέλει σχεδόν 4 στροφές από άκρη σε άκρη. Τουλάχιστον έχει μικρή ακτίνα στροφής και (11,2μ.) και προσφέρει πολύ καλή αίσθηση, κάτι που βοηθά στην κίνηση στην πόλη. Το SUBARU TRIBECA 3,0 B9 Limited κατά την γνώμη μου είναι ένα αυτοκίνητο με αμερικανικό προσανατολισμό που ήρθε μάλλον βιαστικά στην Ευρώπη χωρίς να έχει απόλυτα προσαρμοστεί στις ανάγκες των δρόμων μας.

Στην Αμερική τα όρια των 65 μιλίων και οι ατελείωτες ευθείες επιβραβεύουν τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου του Β9, όμως στην Ευρώπη τα πράγματα είναι διαφορετικά- και η Subaru έχει μια εικόνα να προστατεύσει!

Το Tribeca χρειάζεται επειγόντως μια πιο σκληρή ανάρτηση, μια πιο κοντή κρεμαγιέρα, ένα διαφορετικό κιβώτιο ταχυτήτων,τουλάχιστον ένα μεγαλύτερο τετράλιτρο κινητηρα, ή/και ένα -έως δύο τούρμπο- για να ζωντανέψει.

Οι αλλάγές αυτές έγιναν μερικά χρόνια αργότερα με την παρουσίαση του SUBARU TRIBECA 3,6 που θα παρουσιάσουμε σύντομα!

Στον Δρόμο

Στις στροφές το Tribeca μπορεί να γέρνει αρκετά, αλλά η πραγματική τετρακίνηση της Symmetrical AWD δεν αφήνει με τίποτα τους τροχούς (255/55/18!!) να χάσουν την επαφή τους με τον δρόμο κάνοντας το VDC κυριολεκτικά άχρηστο. Ότι και να έκανα μόνο μια, ή δύο φορές είδα το κίτρινο λαμπάκι του αντισπίν να ανάβει, κάτι που δείχνει τις πραγματικές δυνατότητες του αυτοκινήτου.

Εκτός Δρόμου

Εκτός δρόμου το Tribeca κινείται ισοπεδώνοντας τις λακκούβες και τις πέτρες, ενώ στην λάσπη και στο χιόνι η τετρακίνηση καθαρίζει την κατάσταση με τόση άνεση που σε κάνει να φαντάζεσαι τι θα έκανε το αυτοκίνητο με μια τετράδα πιο χωμάτινα λάστιχα.

Το ύψος των 21,3 εκατοστών είναι μεγάλο, αλλά οι μακριοί πρόβολοι εμπρός και πίσω θα σας κόψουν την όρεξη για ..ταρζανιές! Εάν νομίζετε ότι είμαι πολύ αυστηρή και ότι γκρινιάζω πολύ με το SUBARU TRIBECA 3,0 B9 Limited ίσως να έχετε δίκιο, αλλά αφήστε με να σας πω ότι όταν οδηγώ αυτοκίνητα των κατασκευαστών που αγαπώ δεν τους συγχωρώ τίποτα.

Εάν το SUBARU TRIBECA 3,0 B9 Limited ήταν ήταν κάποιου άλλου κατασκευαστή θα το έκρινα με κάποια επιείκεια, αλλά το σήμα γράφει καθαρά: «Subaru»- και εδώ δεν υπάρχει έλεος!

Συμπέρασμα

Είναι αδιαμφισβήτητα το πιο «Designάτο» Subaru που έχει ποτέ κατασκευαστεί, είναι όμορφο και εντυπωσιάζει στο πέρασμα του- όμως το Tribeca δεν έχει την φιλοσοφία που λατρεύουμε εμείς οι φίλοι της εταιρείας.

Πώς να σας το πω: «Το Tribeca είναι αντικειμενικά ένα πολύ καλό αυτοκίνητο, αλλά δεν έχει τον χαρακτήρα της Subaru». Για να σταματήσω την γκρίνια οφείλω να παραδεχτώ ότι από την άλλη πλευρά προσφέρει μια μοναδική ποιότητα κύλισης που ισοπεδώνοντας τις ανωμαλίες του δρόμου και παρασέρνει τον οδηγό σε ένα κόσμο χωρίς θόρυβο και άγχος- τόσο στην πόλη, όσο και στο ταξίδι.

Και αυτό είναι κάτι πολύ σημαντικό καθώς το άγχος είναι η μάστιγα της εποχής μας και το Tribeca- τουλάχιστον στην μετακίνηση μας – με τιμές μεταχιρισμένων που δεν ξεπερνούν τα € 10,000 αποτελεί ίσως το πιο φτηνό και υγιεινό αγχολυτικό- αν δεν σας φοβίζει το σήμα των 820€ και η υψηλότατη κατανάλωση .

Δεν με ευχαρίστησε

-Το πολύστροφό τιμόνι και το αργό κιβώτιο ταχυτήτων.

-Η υψηλή κατανάλωση και η χαλαρή ανάρτηση.

Θα θυμάμαι

–Το εντυπωσιακό εσωτερικό και τους χώρους για τους επιβάτες.

-Την ποιότητα κύλισης και κατασκευής.

Σας ευχαριστώ για την αναγνώση.

Ισμήνη Φαμπιάτου

Kia Sportage 1.6 GDi -Test Drive

Ismini Fabiatou

16 Μαρτίου, 2018

Το Kia Sportage 1.6 GDi είναι ένα πολύ σημαντικό και ιστορικό αυτοκίνητο για την δεύτερη σε μέγεθος αυτοκινητοβιομηχανία της Ν.Κορέας, αφού το Sportage ήταν το αυτοκίνητο που το 1993 έκανε γνωστή την εταιρεία στο ευρωπαϊκό κοινό.

Εκείνη την εποχή- που είχε ήδη αρχίσει να φαίνεται ότι το Toyota RAV και το Honda CRV κέρδιζαν την μάχη από το Suzuki Vitara στην νεοδημιουργηθείσα τότε αγορά των SUV- η ΚΙΑ σκέφτηκε να παρουσιάσει ένα αυτοκίνητο που έδειχνε σαν RAV, αλλά είχε εκτός δρόμου χαρακτηριστικά Vitara.

Kαι έγινε αμέσως δημοφιλές!

Είχε ξεχωριστό σασί, άκαμπτο άξονα πίσω, κοντές σχέσεις, LSD διαφορικό (που χάλαγε), έναν δίλιτρο δεκαεξαβάλβιδο κινητήρα της Mazda, πολλούς χώρους και το πιο περίεργο ABS που έχει φτιαχτεί ever, αφού ενεργούσε μόνο στους πίσω τροχούς που είχαν και ταμπούρα…

Από τότε το νερό κύλισε στο αυλάκι και σήμερα το 1/3 των αυτοκινήτων που πωλούνται στην Ευρώπη ανήκουν στην κατηγορία των SUV.

Το σημερινό KIA Sportage 4^ης γενιάς μοιάζει τόσο με εκείνο το σκληροτράχηλο Sportage, όσο και το νέο Suzuki Vitara με εκείνο του 1990.

Εξωτερικό εμφάνιση.

Σήμερα στην νέα κατηγορία SUV ζητούμενο δεν είναι η κίνηση εκτός δρόμου, αλλά οι χώροι και το στυλ- έτσι όλα τα μοντέλα της κατηγορία προσφέρονται και σε δικίνητη έκδοση εξασφαλίζοντας χαμηλότερο κόστος, οικονομία και άνεση.

Και το νέο ΚΙΑ Sportage 1,6 GDi έκανε ακριβώς αυτό που χρειάζεται!. Είναι ογκώδες, ψηλό και δυναμικό.

Η χαρακτηριστική μάσκα με τα LED φωτιστικά δίνουν ένα δυναμισμό, ενώ το αιχμηρό προφίλ έχει ένα macho χαρακτήρα που εμένα –και σε άλλους- θυμίζει την Jaguar F-Pace φροντίζοντας έτσι ώστε το ΚΙΑ Sportage 1,6 GDi να μην περνάει απαρατήρητο από όπου πέρνα.

Παράλληλα χάρη στο μεγάλο μεταξόνιο και η κάθετη πίσω πόρτα αφήνει υποσχέσεις για μεγάλους εσωτερικούς χώρους!

Εσωτερικό /Χώροι

Και πραγματικά οι εσωτερικοί χώροι είναι εντυπωσιακοί τόσο για τους μπροστινούς επιβάτες όσο και για τους πίσω. Παντού υπάρχει η αίσθηση του άπλετου χώρου τόσο για τα πόδια όσο και για το κεφάλι.

Αυτό που ξεχωρίζει στο ΚΙΑ Sportage 1,6 GDi είναι το φαρδύ πίσω κάθισμα που φιλοξενεί 3 άτομα με σχετική άνεση,αφού αυτός που θα καθίσει στην μέση δεν θα διαμαρτυρηθεί ούτε για το διακριτικό τούνελ μετάδοσης στο πάτωμα.

Εντωμεταξύ γύρω-γύρω υπάρχουν αρκετά αποθηκευτικά σημεία για μικροπράγματα καθώς και θύρα USB και για τους πίσω επιβάτες.

Οι τεράστιες πίσω πόρτες ανοίγουν διάπλατα, ενώ ο χώρος αποσκευών είναι σπηλαιώδης, έχει χαμηλό κατώφλι φόρτωσης και κανονικό τετραγωνισμένο σχήμα.

Με κέρδισε η αίσθηση ποιότητας (σχεδόν πολυτέλειας) που οφείλεται τόσο στο χορταστικό και οδηγοκεντρικό ταμπλό, όσο και στην ποιότητα των υλικών που χρησιμοποιούνται.

Ακόμη και οι διακόπτες για τους καθαριστήρες και τα φλάς έχουν άριστη αίσθηση σαν να έχουν βγει από γερμανικό αυτοκίνητο-από εκείνα τα πολύ ακριβά!

Τα πλαστικά στο επάνω μέρος του ταμπλό είναι μαλακά στην υφή και ποιοτικά στην όψη τους, ενώ ακόμη και κάποιες λεπτομέρειες που θα μπορούσαν να ενοχλήσουν- όπως ραφή που διατρέχει το επάνω μέρος του- τελικά είναι καλόγουστες και προσδίδουν περισσότερο χαρακτήρα.

Ο πίνακας οργάνων του KIA Sportage 1,6 GDi είναι ευδιάκριτος και πληροφοριακός, ενώ η έλλειψη mediacenter στο κεντρική κονσόλα του αυτοκινήτου της δοκιμής δεν με ενόχλησε καθόλου! Αντίθετα, θυμήθηκα ότι αυτό που χρειάζεται είναι ένα ηχοσύστημα και άντε… ένα σύστημα για την σύνδεση του τηλεφώνου!

Τα καθίσματα έχουν καλή πλευρική στήριξη ενώ ταυτόχρονα είναι μαλακά και άνετα. Η θέση οδήγησης είναι «αρχοντική» τοποθετώντας τον οδηγό ψηλά, άλλα και μέσα στο αυτοκίνητο, ενώ το δερμάτινο τιμόνι έχει πλήκτρα που επιτρέπουν τον χειρισμό του ηχοσυστήματος, του τηλεφώνου και του cruise control.

Η θέση του μοχλού του κιβωτίου των 6ταχυτήτων βρίσκεται εκεί που πρέπει και τα πετάλια είναι μαλακά και προοδευτικά.

Η γενική αίσθηση λοιπόν δεν κρύβει καμία έκπληξη –και πολύ γρήγορα νομίζεις ότι οδηγούσες το ΚΙΑ Sportage 1,6 GDi εδώ και καιρό.

Η ορατότητα χάρη στο ύψος είναι καλή προς όλες τις κατευθύνσεις εκτός από ένα «νεκρό σημείο» που δημιουργείται από την χοντρή μπροστινή κολώνα.

Εξοπλισμός

Σε ότι αφορά τον εξοπλισμό Το το ΚΙΑ Sportage 1,6 GDi διαθέτει ασύρματο φορτιστή, σύστημα ήχου JBL, δύο θύρες USB, προβολείς bi-xenon, ενώ στάνταρ είναι το ESP-, το Hill Holder -Brake Assist και το Trailer Stability.

Κινητήρας /Μετάδοση

To ΚΙΑ Sportage 1,6 GDi χρησιμοποιεί τον νέο δεκαεξαβάλβιδο χιλιοεξακοσάρι κινητήρα με διπλό μεταβλητό χρονισμό και άμεσο ψεκασμό που αποδίδει 135 ίππους στις 6.300rpm και 164Νm ροπής στις 4.500rpm .

Σαν κινητήρας είναι σχεδιασμένος για να έχει υψηλή απόδοση, να είναι οικονομικός με τα καύσιμα και φυσικά να μην ρυπαίνει, όμως κοιτώντας τα νούμερα καταλαβαίνεις ότι δεν θα τα πάει καλά με ένα τόσο βαρύ αυτοκίνητο.

Σε ένα πιο ελαφρύ αυτοκίνητο είμαι σίγουρη ότι τα καταφέρνει άριστα, όμως για τα περισσότερα από τα 1500 κιλά του ογκώδους ΚΙΑ Sportage 1,6 GDi φοβάμαι ότι πέφτει λίγος.

Μέσα στην πόλη η κατανάλωση με προσεκτική οδήγηση κυμαίνεται στα 9-10 λίτρα, ενώ αν πιεστεί το οικονομόμετρο θα γράψει και 13 λίτρα.

Το Kia Sportage 1.6 GDi χρειάζεται 11 δευτερόλεπτα για να φτάσει 100km/h, ενώ το κοντέρ με υπομονή μπορεί να δείξει 180Km/h με πέμπτη ταχύτητα στο κιβώτιο ταχυτήτων.

Το κιβώτιο έχει 6 σχέσεις με πυκνή διάταξη και είναι ακριβέστατο και γρήγορο, όμως δεν μπορεί να υπερνικήσει το βάρος του ΚΙΑ Sportage 1,6 GDi

Στην πράξη όσο δεν πιέζεται ο κινητήρας έχει ομαλή, ήσυχη και χωρίς θόρυβο λειτουργία- ενώ αν δεν βιάζεσαι έχεις την αίσθηση ότι έχει αρκετά αποθέματα δύναμης.

Αν όμως τον πιέσεις το πενταλ του γκαζιού στο πάτωμα το αυτοκίνητο δεν επιταχύνει με τον ρυθμό που περίμενες ,την ώρα που ο κινητήρας λόγω των κοντών σχέσεων γυρνά σε υψηλές στροφές και αρχίζει να μουγκρίζει χωρίς να συμβαίνουν και πολλά πράγματα.

Συγκρίνοντας την λειτουργία του ατμοσφαιρικού κινητήρα KIA Sportage 1,6 GDi με εκείνη του υπερτροφοδοτούμενου Jeep Renegade 1,4T MultiJet -για παράδειγμα- τα πλεονεκτήματα του turbo σε τόσο βαριά αυτοκίνητα γίνονται εμφανή, χωρίς μάλιστα να υπάρχει κάποιο όφελος στην οικονομία, αφού το KIA παραμένει και αυτό λαίμαργο.

Αν δεν σας πειράζει η υψηλή κατανάλωση βεβαία η ΚΙΑ προσφέρει και την υπερτροφοδοτούμενη έκδοση 1.6 T-GDi με τους 177ίππους- που είναι μάλλον το πραγματικό στολίδι της σειράς Sportage.

Πάντως με γνώμονα την λογική, η λύση στο ΚΙΑ Sportage όπως και στο Jeep Renegade είναι η επιλογή των πετρελαιοκίνητων εκδόσεων που προσφέρουν ροπή και οικονομία που ταιριάζουν στον χαρακτήρα των SUV.

Αναρτήσεις/Φρένα

Η ανάρτηση του KIA Sportage 1,6 GDi αποτελείται από γόνατα Μc Pherson εμπρός και τους πολλαπλούς συνδέσμους πίσω και η ρύθμιση της στοχεύει περισσότερο προς την άνεση και λιγότερο στην σπορτίφ συμπεριφορά. Η διαδρομή της ανάρτησης είναι σχετικά μεγάλη εξασφαλίζοντας και το απαραίτητο για SUV ύψος από το έδαφος των 18 εκ.

Στην Πόλη.

To KIA Sportage 1,6 GDi είναι ένα μεγάλο αυτοκίνητο και έτσι στην αρχή θα χρειαστεί λίγο συνήθεια για να κινηθεί στα στενά της πόλης- και κυρίως για να παρκάρει.

Η ορατότητα προς τα πίσω κατά την διαδικασία του παρκαρίσματος δεν είναι και το καλύτερο σημείο του αυτοκινήτου, αλλά οι μεγάλοι πλαϊνοί καθρέφτες βοηθούν πολύ.

Από την άλλη πλευρά η μαλακά ρυθμισμένη ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων με τις μεγάλες διαδρομές και τους μεγάλους και φαρδιούς τροχούς των 17’’ αδιαφορούν για τις «Ζιμπάμπουιανών προδιαγραφών» λακκούβες που διαθέτουν σε “περίσεβμα” οι αθηναϊκοί «δρόμοι».

Λακκούβες κάθετες, λακκούβες εγκάρσιες, χαντάκια, αναχώματα, σαμαράκια, πτώματα μικρών ζώων και ότι άλλο περιμένει να βρει κανείς στους δρόμους της αφρικανικής πρωτεύουσας της Ζιμπάμπουε, Χαράρε- και που δυστυχώς βρίσκεται επίσης και στους δρόμους της Αθήνας- φιλτράρεται από την καταπληκτική ανάρτηση του KIA Sportage 1,6 GDi.

Το μόνο που δεν φιλτράρεται από το KIA Sportage 1,6 GDi είναι η αδιαφορία δημοτικών αρχών και κυβέρνησης για την θλιβερή εικόνα των δρόμων μας.

Και να πεις ότι δεν μας φορολογούν για την συντήρηση των δρόμων, να πω εντάξει…

Ρητορικό Ερώτημα:

Αναρωτιέμαι: «όταν οι δήμαρχοι και οι πολίτικοι μας κινούνται στους δρόμους, δεν τους ενοχλούν στην αισθητική και στον αναίσθητο ποπό τους οι μπαλωμένοι δρόμοι και οι λακκούβες των δρόμων, στους οποίους υποχρεώνουν τους υπηκόους να κινούνται»??

Ζητώ συγνώμη ξέφυγα.. οι απαντήσεις είναι γνωστές και δεδομένες!

Το KIA Sportage 1,6 GDi χάρη στην ανάρτηση και το την καλή του ηχομόνωση κινείται λοιπόν «αρχοντικά» μέσα στην πόλη, όμως δυστυχώς η κατανάλωση των τουλάχιστον 10λ/100χλμ. είναι-όπως και αν το δείτε- υψηλή για ένα κινητήρα 1600 κ.εκ.

Στον Αυτοκινητόδρομο

Το KIA Sportage 1,6 GDi ξεδιπλώνει τον χαρακτήρα του στα ταξίδια. Στον αυτοκινητόδρομο το KIA Sportage ταξιδεύει ήσυχα χωρίς αεροδυναμικούς θορύβους, ενώ η καλή ηχομόνωση κρατά την φασαρία από την αγωνιώδη προσπάθεια του μικρού κινητήρα να κινήσει το επιβλητικό SUV μακριά από τα αυτιά των επιβατών.

Μέχρι τα 130 χλμ/ω ο κινητήρας δεν ενοχλεί, όμως αν χρειαστεί να προσπεράσετε θα πρέπει να κατεβάσετε 2 ταχύτητες και τότε θα ακούσετε και θα νοιώσετε τον κινητήρα να προσπαθεί…

Το KIA Sportage 1,6 GDi είναι μεγάλο αυτοκίνητο… και σας παρακαλεί(!) να πληρώσετε λίγο παραπάνω για να πάρετε την έκδοση με τον κινητήρα που του αξίζει!

Στην ευθεία το KIA Sportage 1,6 GDi με ικανοποίησε απόλυτα καθώς στην θέση της ευθείας το τιμόνι του έχει σωστή αίσθηση ενώ το ψηλό αμάξωμα δεν είναι ευπαθές στους πλευρικούς ανέμους.

Η αίσθηση της αρχοντικής ποιότητας κύλισης παραμένει και στον αυτοκινητόδρομο, όπου όλοι οι επιβάτες μετά από λίγο θα ορκίζονται ότι βρίσκονται μέσα σε ένα πολύ ακριβότερο αυτοκίνητο-από εκείνα με το «πρεστίζ» που προτιμούνται από τους … «γνώστες»- λέμε τώρα!

Στις Στροφές

Το μαντέψατε από όσα διαβάσατε μέχρι τώρα: Το KIA Sportage 1,6 GDi είναι ένα SUV με άνετα ρυθμισμένη ανάρτηση και μεγάλες διαδρομές, οπότε δεν περιμένετε να στρίβει και σαν «κούρσα».

Σε επαρχιακούς δρόμους το KIA Sportage 1,6 GDi με την μαλακά ρυθμισμένη του ανάρτηση απορροφά όλες τις ανωμαλίες του οδοστρώματος και σε παρασύρει σε ήρεμους ρυθμούς που σου επιτρέπουν να απολαύσεις την διαδρομή και να φτάσεις ξεκούραστή στον προορισμό.

Εάν ζοριστεί μέσα στην στροφή γίνεται υποστροφικό, αλλά σε κάθε περίπτωση μπορεί να κρατήσει γρήγορους ρυθμούς καθώς και τα φρένα αποδεικνύονται δυνατά και ανθεκτικά.

Αν θελήσετε να πάτε πολύ γρήγορά έχετε δύο προβλήματα: το πρώτο είναι ο κινητήρας που αποδεικνύεται λίγος για το βάρος του αυτοκινήτου και το δεύτερο είναι οι κλίσεις που παίρνει το αυτοκίνητο μέσα στις στροφές που υποχρεώνουν τον εσωτερικό τροχό να χάσει γρήγορά την επαφή του με τον δρόμο.

Μετά από αυτό ετοιμαστείτε για υποστροφή- που ευτυχώς έρχεται προοδευτικά και δεν θα σας προβληματίσει. Το πίσω μέρος δεν φεύγει με τίποτα και την λέξη υπερστροφή μπορείτε να την διαγράψετε από το λεξιλόγιο σας.

Το KIA Sportage 1,6 GDi είναι ένα ταξιδιάρικο οικογενειακό αυτοκίνητο, οπότε ηρεμήστε και απολαύστε το-εσείς και οι αγαπημένοι σας!

Στο Χώμα

Η μπροστινή (μόνο) κίνηση και οι χαμηλοί πρόβολοι εμπρός και πίσω δεν προϊδεάζουν για φοβερές εκτός δρόμου επιδόσεις. Έτσι παρά τα 18 εκατοστά της απόστασης από το έδαφος όταν βλέπετε αναχώματα και πολύ βαθιές λακκούβες θα πρέπει να είστε προσεκτικοί για να μην γρατζουνίσετε τους όμορφους προφυλακτήρες του KIA Sportage 1,6 GDi .

Το μεγάλο βάρος θα κάνει τους τροχούς να σπινάρουν εύκολά στην λάσπη ή στο χιόνι και έτσι γρήγορα θα καταλάβετε ότι το KIA Sportage 1,6 GDi δεν είναι για σκληρές εκτός δρόμου διαδρομές.

‘Όμως αν βρεθείτε σε χωματόδρομους με καλή πρόσφυση το αυτοκίνητο θα θυμηθεί τους καλούς του τρόπους και θα σας μετακινήσει με απαράμιλλη άνεση προς την αγαπημένη σας παραλία!

Συμπέρασμα

Το μεγαλύτερο προσόν του KIA Sportage 1,6 GDi δεν είναι η χαμηλή τιμή, όπως ίσως νομίζουν ακόμη όσοι δεν έχουν καταλάβει ότι τα αυτοκίνητα από την Κορέα είναι πια εντελώς ισάξια με τα ευρωπαϊκά.

Το KIA Sportage 1,6 GDi είναι ένα πολύ όμορφο, άνετο και ποιοτικό αυτοκίνητο που στην έκδοση με τον ατμοσφαιρικό κινητήρα των 1600 κυβικών προσφέρεται με ολοκληρωμένο εξοπλισμό και 7 χρόνια εγγύησης στην τιμή των €21.000!

Όμως με τον ατμοσφαιρικό κινητήρα των 1600 κ.εκ αυτό το υπέροχο οικογενειακό αυτοκίνητο αδικείται- την ώρα που ο ανταγωνισμός από τα Jeep Renegade, Nissan Qashqai, Peugeot 3008 κτλ, ξεχωρίζει με τους πιο δυνατούς και ροπάτους κινητήρες του.

Προσωπικά πίστευω ότι για €2,000 περισσότερα θα πρέπει να προτιμήσετε είτε την υπερτροφοδοτούμενη έκδοση- αν σας ενδιαφέρουν οι επιδόσεις, είτε την πετρελαιοκίνητη αν αναζητείτε την οικονομία στα καύσιμα. Τότε το KIA Sportage θα λάμψει απέναντι στον ανταγωνισμό και θα θέσει σοβαρή υποψηφιότητα για την επιλογή του επόμενου SUV σας!

Δεν με ευχαρίστησε

Ο μοντέρνος κινητήρας που αποδεικνύεται «λίγος» και βενζινοβόρος για το αμάξωμα του Sportage.
H ανάρτηση που έπρεπε να ήταν λίγο πιο σφικτή.

Θα θυμάμαι

Το ποιοτικό, άνετο και όμορφο εσωτερικό που θα ζήλευαν αυτοκίνητα με διπλάσιο κόστος.
Το εξωτερικό design και την αρχοντική ποιότητα κύλισης.

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση.

Ismini Fabiatou

Ford Kuga 2.0 TDCi AWD-Test Drive

Ismini Fabiatou

13 Μαρτίου, 2018

Το Ford Kuga 2.0 TDCi AWD κερδίζει αμέσως το μάτι καθώς ο «ζωντανός» σχεδιασμός του δίνει την εντύπωση πως το αυτοκίνητο βρίσκεται σε κίνηση ακόμα και όταν αυτό είναι σταματημένο. Ξεχωρίζει από τα “άλλα” -και υπόσχεται στους φίλους της κατηγορίας των SUV στιγμές απόδρασης και απολαυστικής οδήγησης.

Εξωτερική Εμφάνιση

Η εξωτερική εμφάνιση του Ford Kuga 2.0 TDCi AWD εκπέμπει την απαραίτητη αγριάδα που χρειάζεται για να ταξιδέψει το μυαλό του κουρασμένου κατοίκου της πόλης σε χιονισμένες βουνοκορφές και αμμουδερές παραλίες.

Με ένα μήκος 4,6 μέτρων το Kuga καταφέρνει χάρη στο «Kinetic Design» το οποίο προσδίδει ένα επιθετικό του προφίλ, να παραμένει χρόνια τώρα δυνατό στην δημοφιλέστατη κατηγορία των μικρομεσαίων SUV (βλ. Jeep Renegade 4X4,Peugeot 3008, Skoda Kodiaq, etc.)

Για εμένα η πίσω όψη του αυτοκινήτου είναι η πιο εμπνευσμένη, ίσως επειδή οι δύο μεγάλες εξατμίσεις που βρίσκονται εκατέρωθεν προϊδεάζουν τον «ψαγμένο» για τον ροπάτο πετρελαιοκινητήρα που βρίσκεται κάτω από το καπό, αλλά και επειδή μου θυμίζει την πιο off road μάρκα της αγοράς.

Οι πανέμορφοι και μεγάλοι σε διάμετρο τροχοί «υπογραφούν» τον off road χαρακτήρα του Kuga προδίδοντας μια εμφάνιση που θυμίζει –ελαφρά- Range Rover στο πίσω μέρος και τα διακριτικά σήματα AWD στις πόρτες ενημερώνουν τον παρατηρητή ότι αυτή είναι η δυνατή τετρακίνητη έκδοση.

Τέλος στην έκδοση Ford Kuga 2.0 TDCi AWD, ST-Line της δοκιμής όλα τα διακοσμητικά στοιχεία από νίκελ έχουν αντικατασταθεί από άλλα πιο «άγρια», βαμμένα σε μαύρο θαμπό χρώμα, ενώ και η χαμηλωμένη ανάρτηση κάνει το Ford Kuga 2.0 TDCi AWD πιο ποθητό.

Εσωτερικό

Η είσοδος μου στο εσωτερικό του Ford Kuga 2.0 TDCi AWD δεν προκάλεσε κάποια μεγάλη έκπληξη καθώς οι αλλαγές σε σχέση με το το KUGA της προηγούμενης γενιάς περιρίζεται στην αντικατάσταση της περίπλοκης κεντρικής κονσόλας με μια νέα που έχει το ένα τρίτο των κουμπιών που είχε η προηγούμενη έκδοση ήταν τουλάχιστον αναμενόμενη.

Τώρα στην κεντρική κονσόλα υπάρχει μια μεγάλη οθόνη 8’’χειρισμού αφής, μέσω της οποίας ο οδηγός ελέγχει το ηχοσύστημα, το GPS, τον κλιματισμό και το κινητό τηλέφωνο.

Επιπρόσθετα ο οδηγός του Ford Kuga 2.0 TDCi AWD μπορεί να χειριστεί όλα αυτά τα συστήματα μέσω ενός πλήκτρου στο τιμόνι που ενεργοποιεί το σύστημα SYNC 3, το οποίο μέσω φωνητικών εντολών ενεργοποιεί και χειρίζεται με αξιόπιστο τρόπο τα παραπάνω συστήματα.

Ο πίνακας οργάνων φωτίζεται με έναν όμορφό μπλε φωτισμό, ενώ τα μαλακά πλαστικά στο ταμπλό και στις πόρτες προσδίδουν ένα ποιοτικό αέρα στο αυτοκίνητο και το μόνο που αισθητικά ίσως να ενοχλήσει είναι οι γαλάζιοι δείκτες των οργάνων.

Το ταμπλό είναι μάλλον ογκώδες ενώ η ποιότητα συναρμογής και η εργονομία βρίσκονται μάλλον πάνω από τον μέσο όρο της κατηγορίας.

Τα συστήματα ασφαλείας εκτός από το σύστημα ESP( το οποίο απενεργοποιείται από τα settings της κεντρικής οθόνης), και τους 9 αερόσακους, περιλαμβάνει τώρα και ένα σύστημα συγκράτησης των φρένων για την εύκολη εκκίνηση στις ανηφόρες, αλλά και το Active City Stop που φρενάρει αυτόματα το αυτοκίνητο σε περίπτωση απότομης ακινητοποίησης του εμπρός αυτοκίνητου.

Χάρη στο ρυθμιζόμενο τιμόνι βολεύτηκα εύκολα στο κάθισμα το οποίο μπορεί να παρέχει μέτρια πλευρική στήριξη, όμως είναι πολύ άνετο και ξεκούραστο στα μακρινά ταξίδια.

Οι χώροι για μικροπράγματα είναι πολλοί τόσο εμπρός όσο και πίσω, με την ρυθμιζόμενη σε μέγεθος θέση για δύο αναψυκτικά δίπλα από το ηλεκτρικό χειρόφρενο να ξεχωρίζει. Το σύστημα κλιματισμού είναι πολύ αποδοτικό και εύκολο στον χειρισμό, ενώ όλοι οι διακόπτες έχουν μια ποιοτική λειτουργιά.

Το πίσω κάθισμα του Ford Kuga 2.0 TDCi AWD προσφέρει άνετους χώρους στα γόνατα για τρεις ενήλικες ενώ το ίδιο συμβαίνει και με το διαθέσιμο ύψος της οροφής ακόμη και για πολύ ψηλούς επιβάτες.

Παράπονο μπορεί να έχουν οι ψηλοί πίσω επιβάτες, όχι επειδή βρίσκει το κεφάλι τους, αλλά επειδή το πίσω κάθισμα είναι τοποθετημένο χαμηλά με αποτέλεσμα να μην υποστηρίζει τα γόνατα και να κουράζει σε μεγάλα ταξίδια.

O χώρος των αποσκευών με 460 λίτρα είναι κανονικός σε σχήμα και βρίσκεται στον μέσο όρο, αλλά σε κάθε περίπτωση πιστεύω ότι είναι αρκετός για τις ανάγκες μιας πενταμελούς οικογένειας.

Κινητήρας /Μετάδοση

Το Ford Kuga 2.0 TDCi AWD της δοκιμής διαθέτει έναν μοντέρνο υπερτροφοδοτούμενο πετρελαιοκινητήρα 2,0 λίτρων που παράγει 180 ίππους στις 3,500 σαλ και 400(!) Nm ροπής και όπως προϊδεάζουν τα νούμερα η αίσθηση δύναμης και κυρίως της ροπής αυτό του κινητήρα γίνονται αμέσως αισθητές κατά την οδήγηση του Ford Kuga.

Οι μηχανικοί της Ford ρύθμισαν την χαρτογράφηση της τροφοδοσίας με αρκετά επιθετικό τρόπο και έτσι παρά το μεγάλο βάρος των 1700 κιλών και της τετρακίνησης το Ford Kuga ST Line είναι ζωντανό επιταχύνοντας στα 100 χλμ την ώρα σε 10 δευτερόλεπτα, αλλά δεν είναι ιδιαίτερα οικονομικό.

Φυσικά υπάρχει μια σειρά από συστήματα όπως το σύστημα Start/Stop, το σύστημα ανάκτησης ενεργείας κατά το φρενάρισμα, αλλά και η καλή αεροδυναμική του αμαξώματος που δείχνουν ότι η Ford κάνει ότι μπορεί για να μειώσει την κατανάλωση, αλλά στην πράξη όταν αντιμετωπίζει τέτοιο βάρος είναι αδύνατον να δεις λιγότερα από 8,5 λίτρα ανά 100 χλμ.

Παράλληλα το δίλιτρο μοτέρ του Ford Kuga 2.0 TDCi AWD βρίσκεται υπο διωγμό από το φορολογικό σύστημα που εκτός από τα τέλη κυκλοφορίας του επιβάλλει στον ιδιοκτήτη του και φόρο πολυτελούς διαβίωσης.

Μας κούρασαν τα παλικάρια…

Ο κινητηρας συνδυάζεται με ένα αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη με 6 πυκνές σχέσεις που αποδεικνύεται έξυπνο στις αλλαγές-αλλάζοντας τις σχέσεις όταν πρέπει και όπως ορίζει το πρόγραμμα που χρησιμοποιείται, αλλά όχι ιδιαίτερα γρήγορο στην χειροκίνητη χρήση όπως θα περίμενα από ένα κιβώτιο τύπου DSG.

Το Ford Kuga 2.0 TDCi AWD χρησιμοποίει ένα σύστημα τετρακίνησης Hadlex 4ης γενιάς που εντυπωσιάζει με την λειτουργία του σε συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης. Πρόκειται για ένα σύστημα στο οποίο η διανομή της ροπής στους τροχούς γίνεται με ένα ηλεκτρουδραυλικό κύκλωμα σταθερής πίεσης το οποίο επιτρέπει στην διανομή της ροπής να μοιράζεται συνεχώς σε όλους τους τροχούς ανάλογα με τις δυνατότητες πρόσφυσης.

Ο τραχύς θόρυβος που εκπέμπει στο περιβάλλον όταν εκκινεί κρύο το Ford Kuga 2.0 TDCi AWD, εξομαλύνεται όταν ζεσταθεί, ενώ στο εσωτερικό για να καταλάβεις τι καύσιμο χρησιμοποιεί ο κινητήρας θα πρέπει να δει το στροφόμετρο, ενώ οι αλλαγές των ταχυτήτων είναι ομαλές και ανεπαίσθητες.

Ανάρτηση/Τιμόνι

Η ανάρτηση του Ford Kuga 2.0 TDCi AWD διαθέτει γόνατα McPherson μπροστά- και την ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων πίσω και είναι ρυθμισμένη με τέτοιο τρόπο ώστε να ισορροπεί μεταξύ της άνεσης και της διαχείρισης της ροπής του μοναδικού κινητήρα.

Στην έκδοση ST Line η ανάρτηση έχει σκληρότερο setup και είναι χαμηλωμένη κατά 1 εκατοστό προκειμένου να περιοριστούν οι κλίσεις στην στροφή.

Το τιμόνι με τις 2,6 στροφές από άκρη σε άκρη είναι μαλακό και σχετικά ακριβές και από την αρχή δείχνει τον σαφή ασφάλτινο προσανατολισμό του SUV της Ford.

Στην Πόλη

Το Ford Kuga 2.0 TDCi AWD μπορεί να είναι μεγάλο και ογκώδες, αλλά ο οδηγός του απολαμβάνει την αίσθηση King of the Road που χαρίζουν τα μεγάλα SUV με άριστη ορατότητα προς όλες τις κατευθύνσεις.

Στους στενούς δρόμους όμως το Ford Kuga 2.0 TDCi AWD θέλει συνήθεια καθώς το μεγάλο φάρδος δυσκολεύει τόσο στους ελιγμούς όσο και στην διαδικασία της στάθμευσης. Εκεί ευτυχώς η κάμερα οπισθοπορείας και το κοφτερό τιμόνι προσπαθούν να βοηθήσουν όσο μπορούν, αλλά και πάλι χρειάζεται συνήθεια.

Οι αναρτήσεις ισοπεδώνουν την αδιαφορία της πολιτείας προς τους πολίτες και δεν παρατηρούνται αναπηδήσεις και ηχητικά εφέ παρά τους μεγάλους τροχούς με τα χαμηλού προφίλ λάστιχα.

Στον Αυτοκινητόδρομο

Όταν το Ford Kuga 2.0 TDCi AWD βρεθεί στον αυτοκινητόδρομο αμέσως γίνεται αντιληπτό ότι η Ford είχε στο μυαλό της να κατασκευάσει ένα όχημα που να καλύπτει μεγάλες αποστάσεις με άνεση και ασφάλεια. Οι αναρτήσεις καταφέρνουν στις μεγάλες ταχύτητες να ελέγχουν τους τροχούς και να συνδυάζονται πλήρως με το ακριβές τιμόνι.

Οι πλευρικοί άνεμοι δεν επηρεάζουν το αυτοκίνητο το οποίο μπορεί να ταξιδεύει με 160 χλμ/ω με ασφάλεια, άνεση και οικονομία αφού σε αυτές τις ταχύτητες η κατανάλωση βρίσκεται γύρω στα 10-11λίτρα/ 100 χλμ.

Στις παρατεταμένες στροφές οι μεγάλες διαδρομές των αναρτήσεων και οι κάπως μαλακές αντιστρεπτικές δοκοί επιτρέπουν στο αυτοκίνητο να παίρνει σχετικά έντονες κλίσεις. Σαν αίσθηση οι κλίσεις που έπαιρνε το αμάξωμα σε γρήγορες παρατεταμένες στροφές (σαν αυτές του Μπράλου) είναι έντονες – και ίσως ενοχλητικές όμως άμεσα διαπιστώνεις ότι το πρόβλημα είναι μάλλον ψυχολογικό και ότι το αυτοκίνητο ουσιαστικά παραμένει ανεπηρέαστο όσο κινείται σε λογικά πλαίσια.

Η ηχομόνωση είναι εξαιρετική και σε συνδυασμό με το άνετο εσωτερικό κάνουν το Ford Kuga 2.0 TDCi AWD έναν άριστο ταξιδευτή!

Στις Στροφές

Στο επαρχιακό δίκτυο το Ford Kuga 2.0 TDCi AWD παρά την πιο σκληρή ανάρτηση και την φοβερή πρόσφυση της τετρακίνησης που περνά με άνεση όλη την δύναμη στον δρόμο, δείχνει να μην βολεύεται στις κλειστές στροφές, καθώς οι κλίσεις του αμαξώματος επηρεάζουν την συμπεριφορά του κάνοντας το Kuga υποστροφικό..

Αυτό είναι ένα φαινόμενο που θα το δείτε σε πολλά τετρακίνητα SUV όπου όταν ο οδηγός μένει στο γκάζι και το αυτοκίνητο αρχίζει να υποστρέφει- λόγω των μαλακών και με μεγάλες διαδρομές αναρτήσεις του – και οι πίσω τροχοί συνεχίζουν να σπρώχνουν το αμάξωμα προς το εξωτερικό της στροφής κάνοντας την υποστροφή εντονότερη.

Κρατώντας όμως καθαρές γραμμές η ελκτική πρόσφυση της εξαιρετικής τετρακίνησης και η ροπή του μαγικού κινητήρα θα κάνουν το Ford Kuga 2.0 TDCi AWD πολύ δύσκολο στόχο για αρκετά γρήγορα hatchbacks.

Με στρωτή οδήγηση το αποτέλεσμα είναι αρκετά γρήγορο, αλλά δυστυχώς σε καμία περίπτωση διασκεδαστικό. Φυσικά δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι μιλάμε για ένα SUV και αν το κρίνουμε με τα κριτήρια της κατηγορίας τότε το Ford Kuga 2.0 TDCi AWD κατατάσσεται άνετα πάνω από τον μέσο όρο.

Εκεί που η συνταγή χαλάει κάπως είναι στον τομέα της ανθεκτικότητας και της αίσθησης των φρένων, καθώς στην πίεση αποκτούν μία κάπως σπογγώδη αίσθηση και κουράζονται αρκετά εύκολα στην απαιτητική οδήγηση.

Το τιμόνι είναι κοφτερό και γρήγορο, όμως η αλήθεια είναι ότι σε κλειστές διαδρομές τελικά παρέχει μέτρια πληροφόρηση, αφού εξαιτίας των κλίσεων ο εξωτερικός εμπρός τροχός χάνει συχνά την πρόσφυση του κάνοντας το νευρικό .

Από την άλλη πλευρά χάρη στο Hadlex 4ης γενιάς που χρησιμοποίει το Ford Kuga 2.0 TDCi AWD , δεν χρειάζεται να σπινάρουν πρώτα οι εμπρός τροχοί για να λειτουργήσει η τετρακίνηση-όπως στα αυτοκίνητα που χρησιμοποιούν το σύστημα της προηγούμενης γενιάς-και έτσι λείπουν τα γνωστά και άκρως ενοχλητικά «κλοτσήματα» κατά την επιτάχυνση από στάση και μέσα στην στροφή.

Στο χώμα με την “Ασφάλτινη” (Ismini)

Τις ημέρες της δοκιμής έβρεχε συνέχεια και έτσι είχα την τύχη να οδηγήσω το Ford Kuga 2.0 TDCi AWD σε κάποια ομαλή λασπωμένη διαδρομή όπου εντυπωσιάστηκα από την αρμονία της ανάρτησης με το νέο σύστημα Hadlex.

Σε αυτές τις συνθήκες καταλαβαίνεις εύκολα το πόσο σωστά λειτουργεί η τετρακίνηση, καθώς η δύναμη μεταφέρεται εύστοχα στον άξονα που την έχει περισσότερη ανάγκη προκειμένου το αυτοκίνητο να κινείται όχι μόνο με απόλυτη ασφάλεια αλλά να είναι ταυτόχρονα και διασκεδαστικό.

Εδώ που οι ταχύτητες είναι σαφώς χαμηλότερες δεν υπάρχει αίσθηση υποστροφής σχεδόν πουθενά, ενώ εάν ανεβάσει κανείς τον ρυθμό λίγο ακόμα -και ξεπεράσει τον φόβο από τις κλίσεις των αναρτήσεων, η υπερστροφή ισχύος θα κάνει την εμφάνιση της και θα ζωγραφίσει εκείνο το χαζό το χαμόγελο στο πρόσωπο της οδηγού!

To Kuga στο χώμα πλασαριζόταν τόσο γλυκά- και το hadlex4 λειτουργούσε τόσο σωστά, που στην ουσία οδήγησα το μεγαλύτερο μέρος της διαδρομής κοιτώντας από το πλαϊνό παράθυρο.

Όταν κάτι δεν το κατέχω, όπως η συμπεριφορά ενός αυτοκινήτου στο χώμα, πάντα αναζητώ την γνώμη ενός ειδικού. Έτσι σε αυτό το test Drive δύο εντελώς διαφορετικοί οδηγοί-οδήγησαν μόνοι τους το ίδιο αυτοκίνητο και τελικά κατέληξαν σχεδόν στα ίδια συμπεράσματα!

Η Γνώμη του “Χωμάτινου” για το Ford Kuga 2.0 TDCi AWD (Mike Miskis)*

Τι μπορώ να σας πω για ένα αυτοκίνητο που δεν έχει τίποτα το μεμπτό και τίποτα το συγκλονιστικό; Ίσως το πιο δύσκολο κομμάτι της δουλειάς της Ισμήνης να είναι ακριβώς αυτό.

Γιατί, όταν έχεις στα χέρια σου ένα όμορφο roadster, ένα δυνατό πισωκίνητο σπορ ή ένα fury road εκτός δρόμου όχημα, είναι τόσο εύκολο να βγάλεις τα συναισθήματά σου στον αναγνώστη.

Τι κάνεις όμως όταν πρέπει να πληροφορήσεις το κοινό για ένα όχημα που δεν έχει σχεδιαστεί για να αποτελέσει τον έρωτα της ζωής κανενός, αλλά είναι τόσο πλήρες που αποτελεί μια εξαιρετικά λογική πρόταση αγοράς;

Υποθέτω ότι απλά πρέπει να προσπαθήσω να είμαι αντικειμενικός.

Ford Kuga 2.0 TDCi AWD λοιπόν, με τον 2λιτρο diesel των 180 ίππων. Άσφαλτος με απανωτές στροφές, κρύα και υγρή χειμωνιάτικη μέρα. Η πρώτη σκέψη είναι ότι αν δεν το έπαιρνα για δοκιμή, δεν θα φανταζόμουν ποτέ πόσο καλό αυτοκίνητο είναι.

Είναι τόσο καλοφτιαγμένο που η στιβαρότητα και η ποιότητα συναρμογής του μπορούν να συγκριθούν στα ίσια με αυτήν των δίλιτρων-plus μοντέλων, των Γερμανών κατασκευαστών οχημάτων κύρους. Χωρίς τον αέρα πολυτέλειας που δίνουν αυτά τα μοντέλα, αλλά με όλο το δέσιμο, την απουσία τριγμών, την ηχομόνωση και τον πλήρη εξοπλισμό τους.

Η αίσθηση είναι περισσότερο αυτή ενός πολυμορφικού παρά ενός off road οχήματος. Τεράστιοι χώροι, extra large πίσω πόρτες, μεγάλο παρπρίζ και πολύ βαθύ ταμπλό με άπειρους αεραγωγούς, χαρακτηριστικά όλα των πολυμορφικών.

Πάρα πολύ άνετο σαλόνι, keyless engine operation, αισθητήρες εγγύτητας παντού, θέσεις για μικροαντικείμενα, shift paddles στο τιμόνι, εξαιρετικό multimedia σύστημα. Ο ορισμός της άνεσης και της πρακτικότητας.

Στο δρόμο στρίβει παραπάνω από ικανοποιητικά για το μέγεθός του. Σίγουρα σ’ αυτό βοηθούν και οι ζάντες των 18” με τα ελαστικά χαμηλού προφίλ. Το set up ελατηρίων και αμορτισέρ είναι άνετο και κάνει τις λακούβες να μοιάζουν ανύπαρκτες.

Μην περιμένετε σπορ συμπεριφορά, μιλάμε για ένα αμάξωμα με το ύψος και τον όγκο ενός μικρού βαν. Όμως στρίβει με ασφάλεια και ουδετερότητα.

Το μοτέρ είναι αρκετά δυνατό και η ροπή του σε συνδυασμό με το 6άρι αυτόματο κιβώτιο, κάνουν τη ζωή ευχάριστη και δίνουν την δυνατότητα στον οδηγό να μετακινηθεί από το σημείο Α στο σημείο Β γρήγορα και άνετα, χωρίς να προσπαθεί αλλά και χωρίς να διασκεδάζει ιδιαίτερα.

Στο Χώμα με τον “Χωμάτινο”!

Εκτός δρόμου τώρα, εντελώς εκτός.

Βλέπεις στην οθόνη του πίνακα οργάνων την ροπή να μεταφέρεται ηλεκτρονικά από τον έναν τροχό στον άλλον στην προσπάθεια του traction control να αποτρέψει το αυτοκίνητο από το να ακινητοποιηθεί.

Ως έναν βαθμό τα καταφέρνει. Το Ford Kuga 2.0 TDCi AWD όμως έχει μικρές διαδρομές αναρτήσεων, δεν έχει αργές σχέσεις, δεν έχει off road επιλογή στην χαρτογράφηση του μοτέρ και του κιβωτίου και οι πρόβολοί του είναι τόσο χαμηλοί που αν ο οδηγός το πιέσει πέρα από τα όρια ένος βατού δασικού δρόμου, θα ρισκάρει να το πληγώσει.

Είναι ξεκάθαρο ότι η οικογένεια που θα το επιλέξει θα φτάσει με ασφάλεια και με άνεση στο εξοχικό της ή στην παραλία που φτάνει μόνο χωματόδρομος. Και επίσης ότι θα φτάσει στον ορεινό ξενώνα για τις Χριστουγεννιάτικες διακοπές, ακόμα κι αν έχει χιονίσει, χωρίς να τρομάξουν τα παιδιά.

Είναι όμως επίσης ξεκάθαρο ότι κανείς δεν θα πάρει το Ford Kuga 2.0 TDCi AWD για να κάνει εξτριμούρες στα βουνά της Ελλάδας ή για να χαθεί στις στέπες της Ασίας.

Νομίζω ότι ο κατασκευαστής ακριβώς εκεί στοχεύει. Και βρίσκω πολύ τίμιο το ότι δεν προσπαθεί να πουλήσει off road αγριάδα.

Γρήγορο χώμα; Ναι, εκεί είχα ξεκινήσει να χαμογελάω γιατί μπορεί και ανεβάζει ρυθμό, πλασάρεται και στρίβει κάνοντάς σε να ξεχνάς ότι είναι οικογενειακό SUV και θυμίζοντας την τεράστια εμπειρία της Ford σε αυτό το πεδίο.

Όμως μια μικρή ρίζα, κρυμμένη στα χόρτα στην κορυφή μιας δεξιάς στροφής (τόσο μικρή που με ένα καθαρά χωμάτινο αυτοκίνητο ούτε καν θα καταλάβαινα ότι την πέρασα) έκανε το χαμηλού προφίλ λάστιχο να τερματίσει πάνω στην 18άρα, το αμορτισέρ να τερματίσει μέσα στον θόλο κι εμένα να σταματήσω ανήσυχος από το ΜΠΑΜ και να ψάχνω μήπως έκανα ζημιά στο ολοκαίνουργιο αυτοκίνητο.

Τίποτα δεν έγινε, ούτε καν χάλασε η ευθυγράμμιση. Το Ford Kuga 2.0 TDCi AWD άντεξε. Αλλά σίγουρα μου είχε φύγει το κέφι για γρήγορη βόλτα

Ίσως με ένα σετ χωμάτινα ελαστικά υψηλού προφίλ και μια καλή ποδιά προστασίας για το κάρτερ, το σκηνικό να ήταν διαφορετικό.

Αλλά με το ασφάλτινο set up δεν υπήρχε λόγος για ρίσκο.

Δύο… παρόμοια Συμπεράσματα!

Διαβάζοντας τα δύο συμπεράσματα και τις περιγραφές μας νομίζω ότι μπορείτε με ασφάλεια να βγάλετε ένα σχεδόν αντικειμενικό συμπέρασμα για το Ford Kuga 2.0 TDCi AWD.

Είμαστε σε πολύ καλό δρόμο!

Το Συμπέρασμα του “Χωμάτινου” (Μ.Μ.)

To Ford Kuga 2.0 TDCi AWD είναι σχετικά ακριβό, είναι πραγματικά ποιοτικό, είναι απόλυτα πρακτικό και όσο χρειάζεται δυνατό.

Ένα σοβαρό οικογενειακό αυτοκίνητο που δεν θα απογοητεύσει τον συνειδητοποιημένο αγοραστή. Και είναι Ford, γεγονός που για κάποιους έχει ιδιαίτερη σημασία.

Το Συμπέρασμα της “Ασφάλτινης” (Ι.Φ.)

Το Ford Kuga 2.0 TDCi AWD είναι φτιαγμένο για να ανταποκρίνεται στις καθημερινές μας απατήσεις μετακίνησης και θα ανταπεξέλθει με ευκολία στις περισσότερες δυσκολίες που θα παρουσιαστούν σε παγωμένους δρόμους, η σε ομαλούς χωματόδρομους.

Τώρα αν εσείς θέλετε κάτι παραπάνω – μάλλον δεν θέλετε SUV αλλά κάτι πιο καθαρόαιμο. Πάντως εάν θέλετε SUV πρέπει πριν αποφασίσετε να οδηγήσετε οπωσδήποτε ένα Ford Kuga 2.0 TDCi AWD, το οποίο σε αυτή την έκδοση, με αυτά τα χαρακτηριστικά και με τιμή που κυμαίνεται στα €32,000, έχει το «πακέτο» που χρειάζεται για να κοιμάται τα βράδια στο γκαράζ σας.

“Ισμήνη, σ’ευχαριστώ που μου το εμπιστεύτηκες. Με έβαλες σε σκέψεις. Μήπως πρέπει κι εγώ να σοβαρευτώ και να γίνω ένας πρακτικός οικογενειάρχης”;

Όχι Μιχάλη..ο κόσμος είναι γεμάτος με κανονικους! Σε ευχαριστώ για την βοήθεια!

Δεν με ευχαρίστησε

Η αυξημένη κατανάλωση και η έλλειψη πρωτοτυπίας στο ταμπλό.
Τα μέτρια σε αίσθηση και ανθεκτικότητα φρένα και η «συμβατική» συμπεριφορά στα γρήγορά.

Θα Θυμάμαι

Τον πανίσχυρο και γραμμικό κινητήρα και την ασφαλή οδική συμπεριφορά.
Την άνεση που ταξιδεύει στον αυτοκινητόδρομο και τον πλήρη εξοπλισμό.

Σας ευχαριστούμε για την ανάγνωση.

Μιχάλης Μισκής/ Ισμήνη Φαμπιάτου

* Ο Μιχάλης Μισκής είναι πολυνίκης οδηγός αγώνων 4Χ4, πιστοποιημένος εκπαιδευτής στην χρήση οχημάτων εκτός δρόμου και οργανωτής off road δραστηριοτήτων στην Ελλάδα και το εξωτερικό. Για περισσότερες πληροφορίες επισκεφτείτε το site του www.nomad.gr)

Ford Focus ST MY 2008-VeteranCar Test Drive

Ismini Fabiatou

6 Μαρτίου, 2018

Ford Focus ST MY 2008-VeteranCar Test Drive

Όπως συμβαίνει και στην μαγειρική όταν πετύχει η συνταγή δεν τολμάς να την αλλάξεις. Το «παστίτσιο της μαμάς μας» είναι οικογενειακή αξία που αντέχει στον χρόνο. Ακόμα και αν το σερβίρει σε διαφορετικά-ανάλογα με την περίσταση- πιάτα η γεύση του παραμένει μοναδική.

Πίσω στα δικά μας τώρα: το Ford Focus ST δεν είναι εύκολο να αλλάξει γιατί μάλλον είναι δύσκολο να γίνει καλύτερο»! Σε μια εκδρομή στα Κύθηρα είδα ότι κάποιος είχε το Ford Focus ST MY 2008 και το ξεχώρισα…

Εκείνο προσπάθησε να μου κρυφτεί με το διακριτικό μπλε χρώμα του, όμως το πρόδωσαν οι δίδυμες εξατμίσεις του και από εκείνη την στιγμή το μυαλό μου σχεδίαζε διαρκώς το πώς θα το απαγάγω για να γνωριστώ καλύτερα μαζί του…καλύτερα!

Βρήκα το σχέδιο δράσσης και έτσι κατάφερα και βρέθηκα μόνη μου μαζί του για περίπου δύο ώρες.

Όταν όλοι καθίσαν για φαγητό- και τα πρώτα πιάτα άρχισαν να φτάνουν, προφασίστηκα ότι κάτι είχα ξεχάσει και ζήτησα τα κλειδία του Ford Focus ST MY 2008 για να πεταχτώ στο ξενοδοχείο-αφού πρώτα συμφώνησα να μην τρέχω πολύ..

Εξωτερική εμφάνιση

Πριν ξεκινήσω έψαξα να δω τι είχε αλλάξει στην εμφάνιση σε σχέση με το προηγούμενο Ford Focus ST του 2006 και δεν δυσκολεύτηκα πολύ βρω τις διαφορές.

Τα νέα μεγαλύτερα φωτιστικά σώματα του Ford Focus ST MY 2008 φτάνουν μέχρι τις ακμές των φτερών και διαθέτουν ένα σύστημα έτσι ώστε να φωτίζουν εκεί που στρίβουν οι τροχοί. Το καπό έχει ένα έντονο νεύρο που σβήνει στα φτερά και κάνει το αυτοκίνητο να φαίνεται πιο χαμηλό και δυναμικό.

Ο νέος προφυλακτήρας φιλοξενεί τους νέους πιο διακριτικούς προβολείς ομίχλης, ενώ η μεγαλύτερη μάσκα εκτός από την καλύτερη ψύξη που προσφέρει στον χώρο του κινητήρα είναι σίγουρα και πιο τσαμπουκαλεμένη!

Λίγο διαφορετικός είναι και ο νέος πίσω προφυλακτήρας, ενώ τα πίσω φωτιστικά σώματα απόκτησαν μοντέρνα, διαφανή καλύμματα.

Παρά τις περιορισμένες αλλαγές σε σχέση με το μοντέλο του 2006 το Ford Focus ST MY 2008 να φαίνεται ακόμη φρέσκο και διακριτικό, αλλα την ίδια ώρα οι 18αρες αλουμινένιες ζάντες πέντε ακτινών, η αεροτομή και οι δύο χρωμιωμένες δίδυμες εξατμίσεις στα δυο άκρα του αμαξώματος, δεν αφήνουν κανένα περιθώριο σύγχυσης με τα κοινά Focus.

Εσωτερικό

Ανοίγοντας την πόρτα βρήκα τα ιδία ποιοτικά και μαλακά πλαστικά και φυσικά τα χαρακτηριστικά τρία όργανα στο κέντρο του ταμπλό που διαχωρίζουν το εσωτερικό του ST από τα κοινά Focus.

Ο πινάκας έλεγχου είναι ελαφρά διαφοροποιημένος καθώς τα όργανα της θερμοκρασίας και του καύσιμου έχουν λίγο μικρότερη διάμετρο και βρίσκονται μέσα ένα σπορ νικελένιο πλαίσιο μεταξύ των δύο βασικών οργάνων.

Το νέο ηχοσύστημα και το ηλεκτρονικό σύστημα κλιματισμού σίγουρα δίνουν μια πολύ πιο μοντέρνα όψη εσωτερικό, όμως αυτό που κυριολεκτικά κλέβει την παράσταση είναι η φοβερή επενδυση με ανθρακονήματα που βρισκεται πίσω τους και κατεβαίνει χαμηλά μέχρι τον επιλογέα.

Πίσω από τον μοχλό ταχυτήτων με τις έξι σχέσεις και την φανταστική αίσθηση κρύβεται μια καλοδεχούμενη έκπληξη: το Ford Focus ST MY 2008 διαθέτει button εκκίνησης/σβησίματος του μοτέρ –κάτι που σίγουρα του δίνει «αγωνιστικούς πόντους»!

Κινητήρας

Ο κινητήρας του Ford Focus ST MY 2008 χάρη στα μόλις 577 χιλιοστά μήκους του καταφέρνει να τοποθετείται πίσω από τους κινητήριους τροχούς βελτιώνοντας με αυτόν τον τρόπο την κατανομή του βάρους.

Με 2500 cc, μεταβλητό χρονισμό, τούρμπο και πέντε κυλίνδρους, η μέγιστη ισχύς των 225 PS5.5 kW) η οποία επιτυγχάνεται στις 6000 σ.α.λ. και η μέγιστη ροπή των 320 Nm που είναι διαθέσιμη από τις 1600 σ.α.λ. και διατηρείται μέχρι τις 4000 σ.α.λ. δεν προκαλεί έκπληξη.

Αυτό που προκαλεί έκπληξη είναι η λειτουργία του κινητήρα την πράξη, καθώς τραβάει θετικά από τις 1,500 σ.α.λ. και τραβάει χωρίς καμία έξαρση- ή κενό μέχρι και πέρα από το κόκκινο των 6,800 χαρίζοντας επιδόσεις και ήχο.

Μια και μίλησα για ήχο- πρέπει να το πω γιατί θα σκάσω! Καταπληκτικός, φανταστικός, υστερικός μπάσος, στριγκός , ανατριχιαστικός και με λίγη φαντασία- αν κλείσεις τα μάτια(κάτι που δεν το συνιστώ), θα ακούσεις τα πεντακύλινδρα τέρατα του GroupΒ να περάνε δίπλα σου…

Πραγματικά τώρα, το αυτοκίνητο στις χαμηλές στροφές παράγει ένα μπάσο ήχο, ο οποίος μετατρέπεται σε μια μεταλλική στριγκλιά εκεί ψηλά στις 7,000 σ.α.λ.

Οι άνθρωποι της Ford γνωρίζουν την «μουσική» που παράγει το αυτοκίνητο τους και έτσι δεν προσπάθησαν καθόλου να την εμποδίσουν να φτάσει στην καμπίνα των επιβατών ακόμα και στο ανανεωμένο μοντέλο.

Το αντίθετο μάλιστα!

Ο κινητήρας ακούγεται περισσότερο στο εσωτερικό του αυτοκινήτου παρά στο εξωτερικό! Ο δυνατός αυτός κινητήρας καταφέρνει να επιταχύνει το βάρους 1371 κιλών στα 100 χιλιόμετρα σε μόλις 6,8 δευτερόλεπτα και συνεχίζει να επιταχύνει δυνατά μέχρι την τελική των 240 km/h.

Ανάρτηση/Φρένα

Η ανάρτηση του Ford Focus ST MY 2008 με τα γόνατα McPherson μπροστά και τους πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, διαφοροποιείται σε σχέση με το απλό Focus κυρίως χάρη στο χαμήλωμα κατά 15mm, την σκληρότερηκατά 30% ανάρτηση και την διάμετρο της αντιστρεπτικής δοκού που μεγάλωσε κατά 5%.

Η ανάρτηση καταφέρνει να απορροφά τις λακκούβες των ελληνικών δρόμων, ενώ ταυτόχρονα δεν αφήνει το αυτοκίνητο να γέρνει στις στροφές.

Τα φρένα με αεριζόμενα δισκόφρενα 320mm εμπρός και 280mm πίσω ήταν δυνατά και ανθεκτικά με το ABS να επεμβαίνει σπάνια και μόνο σε πολύ γλιστερά οδοστρώματα.

Η πιο γρήγορη κρεμαγιέρα(2,4 από 2.9 στροφές) σε συνδυασμό με την ηλεκτρουδραυλική υποβοήθηση δίνουν στις χαμηλές ταχύτητες μια μαλακή αίσθηση που όμως περιέργως εξαφανίζεται όσο τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν.

Στρίβωντας με προσοχή(?!)

Στους στενούς δρόμους των Κυθήρων- με τις καλοχαραγμένες στροφές και φυσικά με το ESP κλειστό- το Ford Focus ST MY 2008 ήταν απόλυτα ουδέτερο και ασφαλές. Αν υπάρχει διάθεση για παιχνίδια, τότε αφήνοντας λίγο το γκάζι- παρόλο του πολλαπλούς συνδέσμους, το αυτοκίνητο γίνεται ελαφρά υπερστροφικό βοηθώντας στην εύκολη τοποθέτηση του πριν την στροφή.

Στην έξοδο της στροφής θα πρέπει να θυμάσαι ότι οι μπροστινοί τροχοί εκτός από το να αλλάζουν κατεύθυνση προσπαθούν να «κατεβάσουν» και 225 ροπάτα άλογα.

Αν δεν δείξεις κατανόηση και το αγνοήσεις, τότε όχι μόνο θα γίνεις μάρτυρας μιας εντυπωσιακής υποστροφής, αλλά θα νοιώσεις και το τιμόνι να σε κλωτσάει για να σε τιμωρήσει.

Απλά, αν δεν ξέρεις να σεβαστείς την δύναμη, καλά θα κάνεις να αφήσεις το ESP να κάνει την δουλεία που εσύ(φίλε οδηγέ!) δεν ξέρεις, ή δεν θέλεις να κάνεις…

Η οδική συμπεριφορά παρουσιάζεται ακριβώς η ίδια με εκείνη του προηγούμενου μοντέλου-και αυτό σίγουρα είναι καλό νέο. Δεν μπόρεσα να οδηγήσω το αυτοκίνητο σε ανοικτές στροφές(τύπου Μπράλου) γιατί… απλά δεν υπάρχουν πουθενά στο νησί.

Όπως είχα διαπιστώσει πριν από δύο χρόνια με την παρουσίαση του πρώτου ST όταν το αυτοκίνητο κινείται με ταχύτητες που υπερβαίνουν την αφαίρεση του διπλώματος, μέσα στην στροφή το πίσω μέρος του αυτοκινήτου ελάφρωνε -και αναλόγως την κατάσταση του οδοστρώματος καμιά φορά τα πράγματα γινόντουσαν όχι και τόσο ευχάριστα..

Τότε είχα γράψει:

«Το αυτοκίνητο στις ψηλές ταχύτητες μπορεί να γίνει υπερστροφικό εάν δεν είστε συγκεντρωμένοι , ή εάν χρειαστεί να πατήσετε ένα ξαφνικό φρένο μέσα στην στροφή. Σε αυτές τις ταχύτητες καλό θα ήταν να έχετε διαλέξει από πριν ακριβώς την σωστή γραμμή και να επιταχύνετε ελαφρά και προοδευτικά το αυτοκίνητο μέχρι την έξοδο. Νομίζω ότι εάν η πίσω ανάρτηση είχε λίγο πιο «αργή» απόσβεση επαναφοράς το πρόβλημα δεν θα υπήρχε».

Το έκαναν? Δεν ξέρω!

Όταν ξαναπέσει το νέο ST στα χέρια μου στην ηπειρωτική χώρα θα σας ενημερώσω για το εάν έχει βελτιωθεί η νευρικότητα της πίσω ανάρτησης στα πολλά χιλιόμετρα, ή εάν έχει εξαλείφθει τελείως. Για την ώρα επιφυλάσσομαι!

Ο δρόμος με οδήγησε σε ένα λιμανάκι, όπου βγήκα έξω ακούγοντας για λίγο το «τικ-τικ» που έκαναν τα μέταλλα του κινητήρα και των φρένων όσο διαστέλλονταν σκεφτόμουν ότι η χάρα που δίνουν αυτόι οι υπερβολικοί πολυκύλινδροι κινητήρες σε λίγο καιρό θα έιναι μια μακρινή ανάμνηση.

Συμπέρασμα

Το Ford Focus ST MY 2008 όταν φτιάχτηκε ήταν πιο δυνατό Focus και τα πάντα πάνω στο εξωτερικό του αυτοκίνητο φωνάζουν: «Δύναμη»!

Το Ford Focus ST MY 2008 με μικρές βελτιώσεις που φρεσκάρουν λίγο τον χαρακτήρα του κρατήσε ζωντανό το ενδιαφέρον μέχρι το 2009 όπου το νέο Focus RS κύλισε τις ρόδες του στους δρόμους των ονείρων μας.

Ακόμη και σήμερα όμως το ST παραμένει για εμένα το αυτοκίνητο με τον πιο ενδιαφέροντα κινητήρα της κατηγορίας σε ότι αφορά τα χαρακτηριστικά λειτουργίας και τον ήχο του.

Τα 2,500 κ.εκ θα σας φέρουν κοντά με τον έφορο της περιοχής ο οποίος θα σας θεωρήσει πρωτοξάδελφο του Ωνάση και θα σας επιβάλλει υψηλά τέλη κυκλοφορίας, θα σας χαρατσώσει με… φόρο πολυτελους διαβίωσης, τεκμήριο, ΕΝΦΙΑ, ΕΦΚΑ, ΕΟΟΠΥ,ΔΕΗ, ΑΔΜΗΕ και λοιπές χρεώσεις-και φυσικά τέλος παρατεταμένης ευχαρίστησης κατά την οδήγηση.

Του χρόνου όμως που θα έχει παρέλθει η δεκαετία εσεις θα μαρσάρετε έξω από το παράθυρο του με μεγάλη ευφορία και τα σκασίματα από την εξάτμιση θα σας αποζημιώσουν για τα καλά!

Σήμερα το ST του 2008 -εξαιτίας των φορολογικών επιβαρύνσεων- αποτελεί ευκαιρία καθώς η τιμή κτήσης σαν μεταχειρισμένο ίναι αντιστρόφως αάλογη με την ευχαρίστηση που προσφέρει η οδηγηση του!

Πίσω στην ταβέρνα..

Όταν γύρισα στην ταβέρνα τα άδεια πιάτα στα τραπέζια και τα βαριά στομάχια των παρακαθήμενων δεν ήσαν ικανά να κρύψουν το ονειροπαρμένο βλέμμα μου-που μαρτυρούσε τι είχε συμβεί…

-«Θα φας κάτι?», με ρώτησαν αδιάφορα.

-«Μπα … όχι ευχαριστώ χόρτασα»!

Δεν με ευχαρίστησε

Η αυξημένη κατανάλωση και η μέτρια ηχομόνωση.
Το γεγονός ότι δεν έχω και εγώ ένα ST…

Θα θυμάμαι

Τον κινητήρα «ποίημα» και τον ήχο μουσική.
Την ρύθμισιμη συμπεριφορά και την λογική τιμή

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση.

Ισμήνη Φαμπιάτου

Mercedes GLA 180d – Test Drive

Ismini Fabiatou

3 Μαρτίου, 2018

Η Mercedes GLA 180d χάρη στην τεράστια αντίθεση που υπάρχει μεταξύ του φορολογικού και του κοινωνικού της προφίλ-και όχι μόνο, βρίσκεται αυτή την στιγμή κοντά στην κορυφή των πωλήσεων στην κατηγορία των SUV.

Βλέπετε η Mercedes GLA 180d τα έχει όλα: είναι Mercedes, είναι SUV, έχει έναν οικονομικότατο πετρελαιοκινητήρα- και κυρίως- χάρη στα μόνον 1,500 κ.εκ. καταφέρνει να ξεφεύγει από τα δίχτυα της εφορίας, την ώρα που όλη η γειτονιά την ποθεί!

Στα χρόνια που παρουσιάζω αυτοκίνητα, αυτή είναι η πρώτη φορά που οδηγώ ένα νέο μοντέλο του κορυφαίου γερμανού κατασκευαστή. Όταν παρέλαβα το ασημί Mercedes Benz από την αντιπροσωπεία ήταν η ώρα να πάρω τον μικρό μου από το νηπιαγωγείο… Όταν με είδε άρχισε να φωνάζει στους φίλους του «η μαμά έχει έρθει με Mercedes»!

Το μυστήριο είναι ότι παρότι ο γιος μου έχει συνηθίσει να βλέπει καινούρια αυτοκίνητα λόγω της απασχόλησης της μαμάς- μπόρεσε να αναγνωρίσει μια μάρκα που ποτέ πριν δεν την είχαμε αναφέρει ή ξαναοδηγήσει- και μάλιστα χωρίς να μπορεί να διαβάσει!

Τόση είναι η δύναμη που έχει αυτό το σήμα!

Εξωτερικός Σχεδιασμός

Το Mercedes GLA 180d είναι για εμένα περισσότερο ένα Crossover με έντονο Coupe χαρακτήρα- ή μάλλον για να το πω πιο σωστά, είναι ένα Coupe με Crossover χαρακτήρα!

Σε ένα Coupe μην περιμένετε να δείτε τα στάνταρ χαρακτηριστικά των SUV, όπως ορατότητα, χώροι για το κεφάλι του οδηγού και των επιβατών-και άλλα “ανούσια” πράγματα.

Σας παρακαλώ να το έχετε αυτό στο μυαλό σας όσο διαβάζετε αυτή την δοκιμή-ειδικά όπου γίνεται αναφορά στους χώρους για το κεφάλι των επιβατών, την ορατότητα και αλλά ανούσια πράγματα για ένα Coupe αυτοκίνητο.

Το Mercedes GLA 180d- όσο δημοφιλές και αν είναι στην χώρα μας, κατά την γνώμη μου απευθύνεται σε ένα πολύ ειδικό κοινό.

Ιδανικά, απευθύνεται σε νέους- χωρίς οικογενειακές υποχρεώσεις ανθρώπους της πόλης, οι οποίοι έχουν την οικονομική δυνατότητα να ικανοποιούν το αισθητικό τους κριτήριο βάζοντας την πρακτικότητα ενός SUV σε δεύτερη μοίρα.

Η Mercedes GLA 180d βασίζεται στην A-Class- και χάρη στους μεγαλύτερους σε διάμετρο τροχούς 235/50-R18 και με κάποιες διαφορετικές ρυθμίσεις στην ανάρτηση, κερδίζει 6 εκατοστά μεγαλύτερο ύψος και κυρίως-για εμένα- μια πάρα πολύ ενδιαφέρουσα εμφάνιση.

Το μεγάλο αστέρι στην μπροστινή γρίλια και τα χαρακτηριστικά φωτιστικά σώματα διαχωρίζουν την Mercedes GLA 180d από τα «κοινά αυτοκίνητα».

Με διαστάσεις 4.417 Χ 1.804 Χ 1.494 χλστ και βάρος 1.535 κιλά οι διατάσεις της βρίσκονται στα όρια των μεσαίων SUV και χάρη στο μεγάλο μεταξόνιο η Mercedes GLA 180d αφήνει υποσχέσεις για ένα ευρύχωρο εσωτερικό..

Η σχεδιαστική λεπτομέρεια που κέρδισε το βλέμμα μου-και πραγματικά λάτρεψα- ήταν το ανάγλυφο καπό το οποίο με τα δύο διαμήκη εξογκώματα δεξιά και αριστερά, μοιάζει να φιλοξενεί από κάτω του έναν τεράστιο V8 σαν εκείνον της SLC 450 που είχα συμμετάσχει στο Ιστορικό Rally Acropolis το 2006.

Καμία σχέση φυσικά- αφού κάτω από το καπό δεν υπάρχει ούτε ο μισός κινητήρας από εκείνον της κόκκινης SLC του Rally Acropolis, αλλά το μυαλό δεν χάνει την ευκαιρία να γεννά συνειρμούς και να θυμάται τις καλύτερες στιγμές της ζωής μας.

Ο σχεδιασμός από το πλάι δεν θυμίζει κανένα άλλο από τα ανταγωνιστικά SUV όπως για παράδειγμα τα BMW X1, VW T-RoC, ή το Skoda Taroq, και το μόνο που μπορεί να πει κανείς ότι συντονίζεται στην σχεδιαστική αύρα του Mercedes GLA 180d είναι το Citroen C4 Cactus, ή η ακόμη πιο σωστά η πρόσφατα παρουσιασθείσα στους ειδικούς δημοσιογράφους, BMW X2.

Η πίσω όψη του Mercedes GLA 180d με τις δύο τετράγωνες εξατμίσεις και την αεροτομή που εξασφαλίζει τον χαμηλότερο αεροδυναμικό συντελεστή της κατηγορίας Cx 0,28, είναι η πιο ενδιαφέρουσα-και γίνεται ακόμη πιο διαφορετική από τα εκλεπτυσμένα LED φωτιστικά πίσω που κάνουν την Mercedes GLA 180d να μοιάζει δύο-τρεις φορές γρηγορότερη!

Εσωτερικό Χώροι

Το εσωτερικό του Mercedes GLA 180d έχει έναν ιδιαίτερο χαρακτήρα τόσο σε ότι αφορά τα υλικά, όσο κυρίως σε ότι αφορά την ιδιαίτερη εργονομία που χρειάστηκα αρκετό χρόνο για να αρχίσω να την καταλαβαίνω.

Απευθύνεται σε ανθρώπους που οδηγούν αυτοκίνητα με αστέρι στο τιμόνι και απαιτεί χρόνο προσαρμογής από λαϊκούς σαν εμένα που οδηγούν Mercedes για πρώτη φορά.

Τα πλαστικά στο επάνω μέρος του ταμπλό είναι πολύ καλής ποιότητας, αλλά σε πολλά σημεία όπως χαμηλά στις πόρτες και στο κάτω μέρος της κονσόλας μοιάζει να έχει γίνει οικονομία στα υλικά που δεν περίμενα να την βρω σε αυτό το αυτοκίνητο.

Σε ότι αφορά την εργονομία- αρχικά με ξένισε η τοποθέτηση του επιλογέα του αυτομάτου κιβωτίου ταχυτήτων από την κεντρική κονσόλα στην κολώνα του τιμονιού, αλλά όταν το συνήθισα μου φάνηκε μια πολύ έξυπνη ιδέα αφού η μεταφορά αυτή ελευθέρωσε χώρο για ένα πολύ βαθύ και πρακτικό ντουλάπι.

Αντίθετα ο χειρισμός του συστήματος πολυμέσων, του ραδιοφώνου και του κλιματισμού με προβλημάτισε. Ο χειρισμός της οθόνης του συστήματος που «αιωρείται» ψηλά στο κέντρο του ταμπλό μπορεί αν γίνει ταυτόχρονα από το τιμόνι, τον περιστροφικό διακόπτη στην βάση της κονσόλας, αλλά και από τα τουλάχιστον πενήντα κουμπάκια που καταλαμβάνουν το πιο ωφέλιμο σημείο της κεντρικής κονσόλας.

Εξαιτίας του αριθμού των πλήκτρων του συστήματος πολυμέσων, τα χειριστήρια του κλιματισμού έχουν εκτοπιστεί στο χαμηλότερο μέρος της κονσόλας και διαθέτουν μικρές ενδείξεις, ενώ δεν είναι άμεσα προσβάσιμα στο βλέμμα και το χέρι του οδηγού.

Όπως είδα από φωτογραφίες στην νέα A-Class –πάνω στην οποία θα στηριχθεί η επόμενη GLA, αυτό το εργονομικό πρόβλημα έχει διορθωθεί, καθώς η οθόνη διαθέτει χειρισμό αφής, κάτι που είχε σαν αποτέλεσμα τα «χίλια και ένα κουμπάκια» της κεντρικής κονσόλας να εξαφανιστόυν και στην θέση να υπάρχει ένα ευδιάκριτο και κυρίως εύχρηστο σύστημα χειρισμού του κλιματισμού.

Από τα ασημί πλήκτρα μεταξύ του συστήματος πολυμέσων και του κλιματισμού μπορείτε να επιλέξετε τρεις θέσεις λειτουργίας του αυτοκινήτου που επιδρούν στο κιβώτιο, το τιμόνι και την χαρτογράφηση του κινητήρα.

Έτσι στην θέση Sport το τιμόνι γίνεται αχρείαστα βαρύ, ο κινητήρας αρπάζει πιο απότομα, ενώ το κιβώτιο κρατά τις ταχύτητες μέχρι το όριο των 4,000σαλ. Στο αντίποδα, στην θέση Eco οι ταχύτητες αλλάζουν σε πολύ χαμηλές στροφές, ο κινητήρας γίνεται κάπως τζούφιος, ενώ όταν αφήνετε το γκάζι το κιβώτιο μπαίνει σε λειτουργία “sailing” απομονώνοντας τον κινητήρα για μεγαλύτερη οικονομία.

Μάλλον μέχρι τώρα θα έχετε μαντέψει ότι στην θέση Normal το Mercedes GLA 180d είναι ρυθμισμένο μεταξύ των δύο ακταίων αυτών θέσεων…

Ο πίνακας οργάνων Mercedes GLA 180d της εκτός από όμορφος και πληροφοριακός, καταφέρνει να μένει πιστός στην παραδοσιακή σχεδίαση της εταιρείας και δεν αφήνει καμία αμφιβολία για την μάρκα του αυτοκινήτου που οδηγάς.

Σε αυτό βοηθά και το δερμάτινο τιμόνι με το αστέρι στην μέση, την χορταστική σε διάμετρο στεφάνη και φυσικά τα gear pads που περιστρέφονται μαζί με το τιμόνι.

Η θέση οδήγησης σε τοποθετεί χαμηλά μέσα στο Mercedes GLA 180d και σε συνδυασμό με τα σπορ μπροστινά καθίσματα και την σωστή θέση του πανέμορφου τιμονιού, προδιαθέτουν ευχαρίστα τον οδηγό- χωρίς όμως να του προσφέρουν την γνώριμη ορατότητα στην κίνηση που εξασφαλίζουν τα υπόλοιπα SUV.

Αλλά αυτό δεν είναι SUV, είναι ένα ψιλωμένο Coupe η «χωστή» θέση οδήγησης είναι ακριβώς αυτό που οι σχεδιαστές ήθελαν να προσφέρουν.

Σε ότι αφορά την ορατότητα, η όμορφη γραμμή της οροφής, οι φαρδιές κολώνες και το μικρό παράθυρο της πίσω πόρτας περιορίζουν την ορατότητα προς τα πίσω και κάνουν την χρήση της εξαιρετικής κάμερας οπισθοπορείας απαραίτητη κατά το παρκάρισμα.

Το Mercedes GLA 180d της δοκιμής είναι εξοπλισμένο με μια μεγάλη πανοραμική οροφή που όταν ανοίγει φωτίζει ευχαρίστα το εσωτερικό, αλλά ταυτόχρονα περιορίζει το εσωτερικό ύψος για οδηγούς που είναι ψηλότεροι από1,80μ.

Αυτοί θα βρουν ότι το κεφάλι τους βρίσκεται μονίμως σε επαφή με την οροφή και αναγκάζονται να γέρνουν το κεφάλι τους προς τα δεξιά για το χωρέσουν στο άνοιγμα της οροφής… Η λύση για τους ψηλούς, είναι απλή και κυρίως οικονομική: μην παραγγέλλετε την δική σας Mercedes GLA 180d με οροφή!

Στο εσωτερικό θα βρείτε πολλές θέσεις για ποτήρια και μικροπράγματα, ενώ κάτω από το κεντρικό υποβραχιόνιο έχει και επιπλέον USB’s.

Στο πίσω κάθισμα θα καθίσουν με άνεση δύο επιβάτες, αλλά το ογκώδες τούνελ της μετάδοσης περιορίζει τον χώρο για τα πόδια του μεσαίου επιβάτη, ενώ και πάλι οι ψηλοί επιβάτες θα παραπονεθούν για το ύψος της οροφής που τους υποχρεώνει να γέρνουν προς το μέσον του πίσω καθίσματος κάνοντας την φιλοξενία του πέμπτου επιβάτη κουραστική.

Αντίθετα τρία παιδία φιλοξενούνται άνετα στο πίσω κάθισμα, όμως επειδή είναι παιδία έχουν μικρό ύψος και τα ογκώδη μπροστινά καθίσματα με τα στενά και ψηλά τοποθετημένα πίσω παράθυρα περιορίζουν σημαντικά την ορατότητα προς τα έξω.

Για να επιβεβαιώσει ότι Mercedes GLA 180d είναι ένα ψηλό, τετράπορτο Coupe, οι πίσω πόρτες δεν ανοίγουν διάπλατα και έτσι είναι δύσκολο να τοποθετήσετε τα παιδία σας σε παιδικά καθίσματα, παρότι τα ISOFIX βρίσκονται σε πολύ εύκολο σημείο.

Αλλά είπαμε: αυτό το Coupe είναι φτιαγμένο για νέους, ωραίους και ανέμελους ανθρώπους που θέλουν ένα όχημα απόδρασης για το σαββατοκύριακο στο βουνό ή την θάλασσα.

Παρά το μεγάλο πορτμπαγκάζ των 421 λίτρων, θα πρέπει να γνωρίζετε ότι από άποψη πρακτικής δεν είναι το πιο κατάλληλο όχημα για να μεταφέρετε την οικογένεια σας. Υπάρχουν και άλλα SUV που είναι πιο πρακτικά-και ας είναι πιο άσχημα από την Mercedes GLA 180d.

Εκτός και αν η εμφάνιση για εσάς είναι τα πάντα-οπότε συμφωνούμε!

Ανάρτηση Φρένα

Η ανάρτηση του Mercedes GLA 180d αποτελείται από γόνατα Mc Pherson μπροστά και ανεξάρτητη ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων πίσω- και χωρίς να είναι ιδιαίτερα σκληρή μοιάζει να δίνει περισσότερη έμφαση στην σπορ οδήγηση έχοντας βρει μια χρυσή τομή μεταξύ άνεσης και ελέγχου των τροχών.

Αντίστοιχα τα τέσσερα δισκόφρενα έχουν αρχικά μια ασαφή αίσθηση, αλλά όπως θα δούμε πιο κάτω αποδείχθηκαν πανίσχυρα και κυρίως πολύ ανθεκτικά.

Κινητήρας

Ο οκταβάλβιδος «Χαιλάντερ/πασπαρτού» πετρελαιοκινητήρας της Renault με το αλουμινένιο καπάκι και τα 1.5 λίτρα αποδίδει 110 ίππους- και στα χαρτιά τουλάχιστον εντυπωσιάζει με την ροπή των 260 Nm και την χαμηλή εκπομπή ρύπων CO2 99 γρ./χλμ.

Στην πράξη το εύρος λειτουργίας του απλώνεται από τις 1.500 μέχρι τις 4.000 σαλ καθώς μετά τις 4.000 σαλ δεν συμβαίνουν πολλά πράγματα περά από πολύ και ενοχλητική φασαρία.

Το 7άρι αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 7G-DCT της Mercedes GLA 180d προσφέρεται με μια έξτρα χρέωση 2.300 €, και όπως είπαμε έχει τον επιλογέα τοποθετημένο στην κολόνα του τιμονιού.

Ο προγραμματισμός του τόσο στην εκκίνηση, όσο και στην λειτουργία είναι φανταστικός αλλάζοντας συχνά ταχύτητες και διαθέτοντας πυκνές σχέσεις που διατηρούν τον κινητήρα στην ωφέλιμη περιοχή λειτουργίας του.

Για να γκρινιάξω λίγο, θα πω ότι η όπισθεν καθυστερεί να εμπλακεί και έτσι πολλές φορές στο παρκάρισμα μπορεί να ακούσετε κορναρίσματα από τους διασυνδεδεμένους με την κόρνα νεοέλληνες που αδημονούν να εκφράσουν το κόμπλεξ και την ζήλια τους εντώς δεκάτων του δευτερολέπτου…

Στην Πόλη

Μέσα στην πόλη η ανάρτηση παρά τα λάστιχα χαμηλού προφίλ -με τα οποία ήταν εξοπλισμένο το Mercedes GLA 180d, περνά τις λακκούβες και τα σαμαράκια των τριτοκοσμικών δρόμων της Αθήνας χωρίς να κουράζει τους επιβάτες και χωρίς να υπάρχουν αναπηδήσεις.

Η ορατότητα είναι καλή προς τα εμπρός και στα πλάγια, ενώ πίσω το μικρό πίσω παράθυρο, τα ψηλά μαξιλάρια της πλάτης και οι φαρδιές κολώνες απαιτούν κάποια προσοχή στην αλλαγή λωρίδας και στους επιτόπιους ελιγμούς.

Το παρκάρισμα δεν αποτελεί πρόβλημα αφού το σύστημα Park Assist με την κάμερα και τους αισθητήρες οπισθοπορείας κάνουν την διαδικασία άνετη και ασφαλή..

Το τιμόνι στην πόλη είναι όσο ελαφρύ χρειάζεται και κόβει πολύ βοηθώντας στους ελιγμούς στα στενά, ενώ έχει άριστη αίσθηση.

Η συμπεριφορά του Mercedes GLA 180d μέσα στην πόλη είναι ευχάριστη, αφού χάρη στις ραφιναρισμένος αναρτήσεις θα έλεγα ότι ο ανταγωνισμός θα τα βρει δύσκολα στο να προσφέρει κάτι πιο άνετο.

Τέλος με την αρωγή του εξαιρετικής λειτουργίας συστήματος Start/Stop η κατανάλωση στην πόλη κυμαίνεται μεταξύ 5,8 και 6,5 λίτρων /100 χλμ. ανάλογα με την κίνηση και την διάθεση του οδηγού, που όπως αντιλαμβάνεστε είναι εξαιρετικά χαμηλη (χαμηλότερη από του Nissan Micra που χρησιμοποιεί τον ίδιο κινητηρα)

Στον Αυτοκινητόδρομο

Στον αυτοκινητόδρομο ο κινητήρας του Mercedes GLA 180d –παρά το μικρό του κυβισμό, βρίσκεται στο στοιχείο του και βοηθούμενος από το επτάρι DSG και την κορυφαία αεροδυναμική καταφέρνει με άνεση να διατηρεί ταχύτητες 140-150 χλμ/ω καταναλώνοντας μόλις 6.8 λίτρα. Κάποιοι μου είπαν (γιατί εγώ δεν τρέχω) ότι με υπομονη φτάνει και τα 200 χλμ/ω. στο κοντερ.

Το τιμόνι στις υψηλές ταχύτητες παρέχει πολύ καλή πληροφόρηση στην θέση Normal και εντυπωσιάστηκα από την απάθεια του αεροδυναμικού και ψηλού αυτοκίνητου στους πλευρικούς ανέμους-παροτι τις ημέρες που το δοκίμαζα φυσσούσαν θυελώδεις άνεμοι.

Τέλος η πολύ καλή ηχομόνωση δεν αφήνει τους αεροδυναμικούς θορύβους να φτάσουν στα αυτιά των επιβατών που απολαμβάνουν το ταξίδι τους σε ένα περιβάλλον που θυμίζει ότι η Mercedes GLA 180d ανήκει στην κορυφαία οικογένεια των γερμανικών αυτοκίνητων.

Στο χώμα..

Το ύψος των 16 εκ. από το έδαφος θα επιτρέψει στη Mercedes GLA 180d να κινηθεί μαζί με την παρέα των περισσοτέρων SUV όσο η πρόσφυση του terrain δεν απαιτεί τετρακίνηση. Όπως υποδηλώνει και η σχεδίαση της, η Mercedes GLA 180d είναι ένα Coupe Crossover πόλης που δεν είναι φτιαγμένο για extreme καταστάσεις.

Στρίβοντας

Σε γενικές γραμμές η συμπεριφορά του Mercedes GLA 180d ήταν μια ευχάριστη έκπληξη για εμένα. Παρά τις όχι πολύ σκληρές αναρτήσεις και τις μεγάλες διαδρομές που θυμίζουν SUV, το στιβαρό πλαίσιο και κυρίως η δουλειά που έχει γίνει στην ανάρτηση με έκαναν να συγχωρήσω κάθε μειονέκτημα που είχα εντοπίσει νωρίτερα σε σχέση με τους χώρους και την πρακτικότητα αυτού του ψηλού Coupe..

Εννοείται ότι στην έκδοση της δοκιμής με αυτόν τον μικρό κινητήρα η κίνηση μεταδίδεται μόνο στους εμπρός τροχούς, αλλά παρά το μεγάλο βάρος που έχει να υπερνικήσει ο κινητήρας αφήνει πολλά περιθώρια για διασκέδαση.

Όταν πιεστεί πολύ τελικά θα γείρει-όπως είναι αναμενόμενο, αλλά η Mercedes GLA 180d παραμένει απόλυτα ασφαλής και ελεγχόμενη όσο και να προσπαθεί ο οδηγός να το αποσταθεροποιήσει.

Ακόμη και στην βροχή-και παρά τα πολύ φαρδιά λάστιχα του αυτοκινήτου της δόκιμης- είναι πολύ δύκολο να αποσταθεροποιηθεί ή να νικηθούν τα ηλεκτρονικά που κάνουν την δουλειά τους με αποτελεσματικότητα και κυρίως με διακριτικότητα.

Είναι το σημείο που πραγματικά διαφέρουν τα αυτοκίνητα της Mercedes και της BMW από τον υπόλοιπο ανταγωνισμό- ο οποίος πολύ συχνα στην προσπάθεια του να προστατεύσει τον οδηγό καταλήγει στο να σκοτώνει την χαρά της οδήγησης.

Αν μπείτε με πολύ φόρα στην στροφή χρησιμοποιώντας καθαρές γραμμές- και χωρίς να ζορίζετε την κατάσταση- το Mercedes GLA 180d θα σας εντυπωσιάσει με τα αποθέματα πλευρικής πρόσφυσης που διαθέτει.

Με αυτόν τον τρόπο οδήγησης το πίσω μέρος αρνείται να υπερστρέψει ότι και να του κάνετε, κρατώντας πεντακάθαρα την γραμμή που επιλέξατε.

Σε ανηφορικά κομμάτια ο πετρελαιοκινητήρας χάρη στο πυκνό κιβώτιο ταχυτήτων που αλλάζει ανεπαίσθητα και ακριβώς όταν χρειάζεται τις ταχύτητες, επιτρέπει στο αυτοκίνητο να μαζέψει φόρα καθώς ακόμα και σε κλειστές φουρκέτες η Mercedes GLA 180d μπαίνει “τάπα” χωρίς να σπινάρουν οι εμπρός τροχοί.

Τι γίνεται όμως αν το πιέσεις και οδηγήσεις κοντά στα όρια?

Επιλέγοντας το πρόγραμμα Sport από το κεντρική οθόνη θα διαπιστώσετε ότι το τιμόνι βαραίνει μάλλον περισσότερο από όσο θα ήθελα εγώ (μάλλον θέλει ανδρική δύναμη), η χαρτογράφηση του κινητήρα γίνεται πιο άμεση και νομίζω ότι αλλάζει κάπως και ο ήχος του κινητήρα!

Ευτυχώς κάποιος εκεί στην Στουτγάρδη σκέφτηκε ότι κάποια γυναικά μπορεί να θέλει να οδηγήσει την Mercedes GLA 180d στην θέση Sport, και έτσι έδωσαν την δυνατότητα να επιλεχθεί η θέση Sport με την σκληρότητα του τιμονιού της θέσης Normal. Και έτσι ακριβώς οδηγούσα εγώ το Mercedes GLA 180d.

Όπως είπαμε το πλαίσιο και οι αναρτήσεις του Mercedes GLA 180d είναι πολύ κοντά σε εκείνα της Α45 AMG οπότε όπως είναι αναμενόμενο ο κινητήρας με τους 110 ίππους δεν μπορεί να κάνει πολλά πράγματα για να το ανησυχήσει.

Για να ζησετε αυτό το «κάτι παραπάνω» θα πρέπει να πάρετε «φόρα- φόρα/κατηφόρα»! Τότε το Mercedes GLA 180d θα σας αποζημιώσει με μια πολύ ενδιαφέρουσα συμπεριφορά.

Με την βοήθεια των ανθεκτικών φρένων -και του ακριβέστατου τιμονιού – μπορείτε να εμπιστευτείτε την Mercedes GLA 180d και να μαζέψετε πολλά χιλιόμετρα ώστε να τοποθετηθεί στην στροφή με ένα ελαφρύ πλασάρισμα αδιαφορώντας για την κλίση του αμαξώματος..

Τα φρένα έχουν αρχικά μια περίεργή αίσθηση όμως αποδεικνύονται είναι πανίσχυρά και ανθεκτικά-ενώ το ABS επεμβαίνει σπάνια.

‘Οσο ο δρόμος είναι κατηφορικός το ακριβές τιμόνι και η ρυθμίσιμη συμπεριφορά χαρίζουν αμέσως χαμογελά στο στόμα του οδηγού. Απλά, δεν υπάρχει άλλο SUV που να μπορεί να στρίψει με αυτόν τον τρόπο.

Το Mercedes GLA 180d είναι Coupe- και στρίβοντας σαν coupe, αφήνει τον ανταγωνισμό να παλεύει με την υποστροφή και τα ηλεκτρονικά του…

Όσο περισσότερο το στριβείς και εμπιστεύεσαι τα φρένα, τόσο πιο αργά φρενάρεις- και έτσι όταν βρεθείς βαθιά μέσα στην στροφή μοιραία το πίσω μέρος αρχίζει να ανοίγει την τροχιά του. Εκεί κατάλαβα ότι οδηγώντας με μια σχέση επάνω και στηριζόμενη στην ροπή, η δύναμη επαρκεί (..μόλις!) για να τραβήξει το αυτοκίνητο προς τα εκεί που κοιτούν οι εμπρός τροχοί την ώρα που το αυτοκίνητο γλιστρά με τα τέσσερα.

Συμπέρασμα

Είναι σημαντικό να ξέρεις τι αγοράζεις όταν αποφασίζεις να πάρεις μια Mercedes GLA 180d. Τα σχεδόν €35,000 που κοστίζει το αυτοκίνητο της δοκιμής είναι πάρα πολλά και οι επιλογές σε αυτό το ύψος κόστους είναι ακόμη περισσότερες.

Που διαφέρει λοιπόν η Mercedes GLA 180d, που θα κάνει κάποιον να αποφασίσει να πληρώσει τόσα χρήματα?

Το φορολογικό πλεονέκτημα είναι σημαντικό, όμως και ο ανταγωνισμός προσφέρει ανάλογες επιλογές κινητήρων. Η δύναμη της μάρκας ισχυρότατη, όμως σε αυτά τα χρήματα υπάρχουν και αλλού πορτοκαλιές..

Η δύναμη του κινητήρα και του αυτόματου κιβωτίου είναι επαρκής για την κίνηση στην πόλη και τον αυτοκινητόδρομο προσφέροντας ταυτόχρονα οικονομία καυσίμων, όμως η Mercedes GLA 180d διαφέρει γιατί είναι το μοναδικο Coupe/ Crossover στην αγορά ( η BMW Χ2 φαίνεται από τις φωτογραφίες ότι βρίσκεται στην ίδια κατηγορια).

H Mercedes GLA 180d μπορεί να στριβεί σαν Coupe, ενώ όπως τα υπόλοιπα SUV δεν θα πει όχι να λερώσει τα λάστιχα τους για να σας πάει σε μοναχική παραλία.

Τελικά πρέπει να αναρρωτηθήτε αν είστε εσεις φτιαγμένοι για την Mercedes GLA 180d και όχι το αναποδο. Αν είστε ο ανθρωπος της- και έχετε και την οικονομική δυνατότητα να την αγοράσετε, τότε σίγουρα θα πάρετε ένα αυτοκίνητο με έναν μοναδικό χαρακτήρα που παρά τον αδύμανο κινητηρα του θα σας χαρίσει πολλά χαμόγελα στην οδήγηση.

Δεν με ευχαρίστησε

Η εργονομία την κεντρική κονσόλα και η αίσθηση κλειστοφοβίας στο πίσω κάθισμα
Η υψηλή τιμή κτήσης και η έλλειψη δύναμης από τον κινητήρα.

Θα θυμάμαι

Τα μούτρα του έφορα που αυτή Mercedes του ξέφυγε και η οικονομία στα καύσιμα.
Η εξαιρετική οδική συμπεριφορά και το καλό αυτόματο κιβώτιο.

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση.

Ισμήνη Φαμπιάτου

KIA Rio 1.4 Diesel – Test Drive

Ismini Fabiatou

27 Φεβρουαρίου, 2018

Έχοντας πια κερδίσει τις εντυπώσεις και ξεπεράσει όλες τις προκαταλήψεις του έλληνα καταναλωτή, τα αυτοκίνητα της KIA στέκονται στα ίσια απέναντι στον Ευρωπαϊκό ανταγωνισμό προσφέροντας κορυφαία σχέση τιμής- ποιότητας.

Το KIA Rio 1.4 Diesel μπορεί να μην καινοτομεί σε κάτι ιδιαίτερα, όμως αυτό δεν είναι αρνητικό όταν ψάχνεις να βρεις ένα τίμιο και αξιόπιστο καθημερινό μέσο μετακίνησης που να μπορεί να καλύψει τις ανάγκες όλης της οικογένειας-και μάλιστα με 7 χρόνια εγγύηση!

Εξωτερικό

Εξωτερικά- και ιδιαίτερα σε αυτό το βαθυκόκκινο χρώμα, το KIA Rio 1.4 Diesel μοιάζει αρκετά με το VW Polo, όμως δείχνει πιο κομψό και σπορ από ποτέ. Οι δυναμικές γραμμές δένουν με την χαρακτηριστική του μάσκα (..του τίγρη όπως λέει η ΚΙΑ) που ενώνεται αρμονικά με τα εμπρός φωτιστικά σώματα.

Γενικά το νέο Rio είναι μεγαλύτερο από το προηγούμενο κατά 5 χιλιοστά σε πλάτος (στα 1.725 χιλιοστά), 15mm σε μήκος (στα 4.065mm) και 5mm χαμηλότερο σε ύψος (στα 1.450mm).

Έχοντας λοιπόν σχεδόν πανομοιότυπες διαστάσεις και αναλογίες αμαξώματος με το Polo γίνεται αμέσως αποδεκτό από το ευρωπαϊκό καταναλωτικό κοινό.

Εσωτερικό

Το εσωτερικό είναι αρμονικά τακτοποιημένο και λειτουργικό για τα γούστα μου. Το τιμόνι έχει όλες τις απαραίτητες λειτουργίες ενώ μπορεί να ρυθμιστεί πάνω κάτω/μέσα έξω.

Πίσω από το τιμόνι ο πίνακας οργάνων- που είναι ολόιδιος με εκείνο ενός Hyundai i30 που οδηγούσα πριν λίγο καιρό, αλλά με πορτοκαλί αντί για μπλε φωτισμό- και περιέχει δύο μεγάλα όργανα που δείχνουν τις στροφές του κινητήρα και την ταχύτητα, ενώ στην μέση μια οθόνη με ενδείξεις για την οικονομία και τις λειτουργίες trip computer.

Στην κεντρική κονσόλα του KIA Rio 1.4 Diesel υπάρχει ο υπολογιστής ταξιδίου, το ηχοσύστημα και ο αποδοτικός ηλεκτρονικός κλιματισμός που φωτίζονται επίσης με το ίδιο πορτοκαλί φωτισμό. Η οθόνη των 8’’ που βρίσκεται «μετέωρη» στο μέσον του ταμπλό φέρνει μνήμες από τους ευρωπαίους ανταγωνιστές.

Η λειτουργία του συστήματος πολυμέσων του KIA Rio 1.4 Diesel είναι απολαυστικά γρήγορη, απλή και κατανοητή, όπως άλλωστε και η λειτουργία του διζωνικού κλιματισμού που βρίσκεται χαμηλότερα στην κεντρική κονσόλα.

Η ορατότητα είναι πολύ καλή προς όλες τις κατευθύνσεις και η κάμερα οπισθοπορείας την κάνει ακόμη καλύτερη!

Οι χώροι είναι αρκετά μεγάλοι τόσο για τους μπροστινούς όσο και για τους πίσω. Ο χώρος του οδηγού είναι υπέρ αρκετός σε σχέση με του συνοδηγού που αισθάνθηκα λίγο πιεσμένα.

Ωστόσο ο χώρος των πίσω επιβατών είναι μεγάλος και μπορεί να φιλοξενήσει με άνεση δύο ενήλικες ή τρία παιδιά, παρέχοντας τους άνεση στα πόδια και στο κεφάλι.

Η Kia φρόντισε φυσικά να εξοπλίσει το KIA Rio 1.4 Diesel με πολλούς αποθηκευτικούς χώρους, θέσεις για μικροαντικείμενα και φυσικά τα απαραίτητα πλέον USB Ports.

Ο χώρος αποσκευών είναι φαρδύς και βαθύς με μεγάλο άνοιγμα τις πόρτας και με χωρητικότητα 325 λίτρα (μεγαλύτερη των Ford Fiesta και VW Polo) ενώ χάρη στα αναδιπλούμενα 40/60 πίσω καθίσματα μπορείτε να χωρέσετε και κάτι μεγαλύτερο, αφού η χωρητικότητα φτάνει τα 985 λίτρα.

Το αυτοκίνητο της δοκιμής ήταν ντυμένο με δίχρωμα δερμάτινα καθίσματα, που ήταν ωραία στην αφή και στο μάτι αλλά λίγο άβολα αφού δεν παρείχαν την απαραίτητη πλευρική στήριξη και γλιστρούσαν.

Κινητήρας

Κάτω από το καπό του κόκκινου Rio υπάρχει ο πετρελαιοκινητήρας 1.4-λίτρων, με απόδοση 90 ίππων, και ροπή 24,5 kgm μεταξύ 1.500 και 2.500 rpm. Η δουλειά που έχει γίνει στον τομέα της ηχομόνωσης κρύβει το χαρακτηριστικό κροτάλισμα του πετρελαιοκινητήρα και έτσι όσο το μοτέρ δεν πιέζεται, στο εσωτερικό είναι αδύνατον να καταλάβει κάποιος ότι κάτω από το καπό του KIA Rio βρίσκεται ένας κινητήρας Diesel.

Η ηχομόνωση στο εσωτερικό είναι επαρκής και δεν κουράζει τον οδηγό και τους επιβάτες αφού ο ήχος από τον κινητήρα και τον δρόμο δεν θα φτάσει στα αυτιά τον επιβατών. Όσο αφορά την κατανάλωση του ντίζελ κινητήρα μάλλον είναι λίγο τσιμπημένη αφού καίει περίπου 6 με 7 λίτρα με προσεκτική οδήγηση, τιμή που είναι υψηλή για την κατηγορία.

Ο κινητήρας τραβάει καλά από χαμηλά δηλ. τις 1.300σ.α.λ και φτάνει γραμμικά μέχρι τις 3,800.α.λ όπου μετά αρχίζει να νοιώθει δυσάρεστα όπως συμβαίνει με τους περισσότερους πετρελαιοκινητήρες.

Ένα πυκνής κλιμάκωσης και με πολύ θετικό κούμπωμα εξάρι κιβώτιο ταχυτήτων αναλαμβάνει να μεταφέρει την δύναμη στους μπροστινούς τροχούς.

Σε συνδυασμό με τον πολύ μαλακό και ακριβή συμπλέκτη, το κιβώτιο ταχυτήτων καταφέρνει να αναδείξει τα καλά στοιχεία του κινητήρα. Σε ότι αφορά τον συμπλέκτη όμως παρατήρησα ότι εάν παρασυρθείς και αρχίσεις να τον πιέζεις πολύ, θα ζεσταθεί εύκολα και θα χάσει γρήγορα ένα μεγάλο μέρος από την απόδοση του.

Αναρτήσεις-Φρένα

Οι αναρτήσεις του KIA Rio 1.4 Diesel αποτελούνται από γόνατα MacPherson εμπρός και και ημιάκαμπτο άξονα πίσω και είναι προσανατολισμένες προς την άνεση, αλλά ελέγχουν με πολύ καλό τρόπο το αμάξωμα χωρίς να κουράζουν στις λακκούβες της πόλης και να χοροπηδούν στις ανωμαλίες που συναντούν μέσα στις στροφές.

Τα φρένα έχουν τέσσερα δισκόφρενα, είναι δυνατά και ανθεκτικά στην σκληρή χρήση που τα υπέβαλλα.

Στην πόλη

Η καθημερινή οδήγηση του KIA Rio 1.4 Diesel μέσα στην πόλη είναι ευχάριστη και εύκολη. Η ανάρτηση χτυπάει λίγο στις λακκούβες της πόλης μας, αλλά αυτό έχει επίδραση μόνο στα αυτιά των επιβατών καθώς ουσιαστικά παραμένει άνετη και ασφαλής.

Η καλή ορατότητα προς όλες τις κατευθύνσεις και το κοφτερό τιμόνι είναι σύμμαχοι του οδηγού τόσο στην κίνηση μέσα στα στενά, όσο και στην διαδικασία του παρκαρίσματος.

Στον αυτοκινητόδρομο

Στον αυτοκινητόδρομο το KIA Rio 1.4 Diesel ταξιδεύει σαν ένα αυτοκίνητο μεγαλύτερης κατηγορίας, παραμένοντας στην πορεία του και αδιαφορώντας για τους πλάγιους ανέμους και για τις διαμήκεις ανωμαλίες- παρά τον πίσω ημιάκαμπτο άξονα.

Η σωστά ρυθμισμένη ανάρτηση βοηθά την ποιότητα κύλισης του αυτοκινήτου να σκαρφαλώνει σε υψηλά επίπεδα, όμως στις παρατεταμένες γρήγορες στροφές θα υπάρξουν κάποιες κλίσεις που σίγουρα θα κάνουν τον οδηγό να αισθανθεί περίεργα.

Παρόλα αυτά είναι ικανοποιητική η πλευρική πρόσφυση του KIA Rio 1.4 Diesel για τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Οι αεροδυναμικοί θόρυβοι είναι λιγοστοί, ενώ στο ταξίδι με υψηλές ταχύτητες ο θόρυβος του πετρελαιοκινητήρα κάποια στιγμή γίνεται αισθητός.

Το KIA Rio 1.4 Diesel ταξιδεύει με άνεση και οικονομία με 160 και 3.000 σ.α.λ, ενώ κάποιοι μου είπαν ότι αν το κυνηγήσεις το ταχύμετρο θα δείξει με αρκετή υπομονή τα 185 χλμ/ω στις 3.700 σ.α.λ.

Στρίβοντας

Η συμπεριφορά του KIA Rio 1.4 Diesel με κέρδισε- και θα έλεγα ότι σχεδόν με διασκέδασε εάν δεν είχα να κάνω με τον πετρελαιοκινητήρα που όπως και να το κάνεις σε ξενερώνει επειδή σου χαλάει το πάρτι από τις 3,800 στροφές. Για αυτό άλλωστε η ΚΙΑ προσφέρει και τον νέοχιλιάρη τούρμπο που αποδίδει 120 ζωντανά άλογα στις 6,000σαλ.

Το ESP δεν απενεργοποιείται πλήρως αλλά επεμβαίνει με ένα ανεπαίσθητο τρόπο.

Η ελκτική πρόσφυση στην επιτάχυνση είναι καλή και η δύναμη του κινητήρα βρίσκει εύκολα τον δρόμο της προς την άσφαλτο. Όταν όμως ο ρυθμός ανέβει πολύ τότε το KIA Rio 1.4 Diesel αρχίζει να γέρνει και η υποστροφή κάνει αισθητή την παρουσία της – ευτυχώς με έναν γραμμικό τρόπο που διορθώνεται αμέσως αν ο οδηγός αφήσει λίγο το γκάζι ώστε να επανέλθει το αυτοκίνητο σε ισορροπία.

Το καλό είναι ότι το πίσω μέρος του αυτοκινήτου σε γενικές γραμμές πολύ δύσκολά θα χάσει την πρόσφυση του – που σημαίνει μεγαλύτερη ασφάλεια για τον μέσο οδηγό.

Συμπέρασμα

Το KIA Rio 1.4 Diesel μπορεί να έχει δανειστεί σχεδιαστικά διάφορες ιδέες από τον γερμανικό ανταγωνισμό-κάτι που το έχουν κάνει όλοι- όμως οι Κορεάτες κατάφεραν να δώσουν στο αυτοκίνητο ένα δικό ξεχωριστό και νεανικό του χαρακτήρα.

Οδηγώντας το KIA Rio 1.4 Diesel σε πείθει για την τεχνολογία, την αξιοπιστία και την ποιότητα κατασκευής του και εύκολα ταυτίζεσαι με τις αξίες που πρεσβεύει. Ποιότητα, ασφάλεια, τεχνολογία και value fοr money είναι το όπλα που προτάσσει η KIA στον σκληρό ανταγωνισμό – από όπου και αν προέρχεται.

Οι τιμές του KIA Rio ξεκινούν από τα €12.190, ενώ όλα τα μοντέλα καλύπτονται από τον κατασκευαστή με επταετή εγγύηση.

Δεν με ευχαρίστησε

Η υψηλή κατανάλωση (για Diesel) μέσα στην πόλη και οι περιορισμένοι χώροι πίσω.
Η έλλειψη πρωτοτυπίας στον εξωτερικό σχεδιασμό-και τα δερμάτινα καθίσματα του αυτοκινήτου της δοκιμής.

Θα θυμάμαι

Τα ποιοτικά υλικά στο εσωτερικό και τον νεανικό χαρακτήρα.
Τους χώρους και τη ζυγισμένη συμπεριφορά του πλαισίου.

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση.

Ισμήνη Φαμπιάτου

Alfa Romeo Giulia 2.0 TB (200hp)-Test Drive

Ismini Fabiatou

24 Φεβρουαρίου, 2018

Alfa Romeo Giulia 2.0 TB (200hp)-Test Drive

Η ιστορία λέει πως ο Χένρυ Φορντ έβγαζε το καπέλο του κάθε φορά που μια Alfa Romeo περνούσε από μπροστά του και ότι ο Έντσο Φερράρι, την ημέρα που ένα δικό του αυτοκίνητο κατάφερε να νικήσει τις Alfa Romeo, έκλαιγε σαν παιδί από την χαρά του!

Ο κορυφαίος σύγχρονος Έλληνας ποιητής- ο Οδυσσέας Ελύτης, τίμησε την αυτοκίνηση με τους στίχους που γέννησε όταν κάποιος τον πήγε μια γρήγορη βόλτα με μια Giulia Sprint GT Veloce.

Έγραψε τότε:

«Θαύμασα τον Παρθενώνα

και στην κάθε του κολόνα βρήκα τον χρυσό κανόνα.

Όμως σήμερα το λέω

βρίσκω το καλό κι ωραίο σε μια σπορ Alfa Romeo».

Συγχωρέστε με για την παρένθεση, αλλά εδώ ο στόχος του Autoholix δεν είναι να παρουσιάζει μόνο αυτοκίνητα, αλλά κυρίως να αναζητά την κουλτούρα της αυτοκίνησης.

Πιστεύω ότι οι Alfa Romeo 156 και Alfa Romeo 159 όσο όμορφες και καλές-όσο τεχνολογικά άρτιες- και να ήταν, δεν μπόρεσαν ποτέ να ανταποκριθούν στην πλούσια παράδοση της Μιλανέζικής εταιρείας που ήθελε ένα πισωκίνητο Berlina σαν την Alfa 1750 και αργότερα την Alfa 75 να βρίσκονται στην κορυφή των αυτοκινήτων παραγωγής που προσέφερε.

Πέρασαν σχεδόν 30 χρόνια από τότε που η Alfa Romeo 75 με τον «πολύστροφο κινητήρα» με τους δύο εκκεντροφόρους, το κιβώτιο ταχυτήτων και την κίνηση στον πίσω άξονα πέρασαν στην ιστορία.

Θυμηθείτε εκείνη την «υστερική» μα ταυτόχρονα απολαυστική Alfa 75 Turbo και τέλος νοσταλγήστε τις πανέμορφες GTV.

Βαριά η παράδοση.

Alfa Romeo Giulia 2.0 TB

Η Alfa Romeo Giulia 2.0 TB είναι ένα σημαντικό αυτοκίνητο για την Μιλανέζικη φίρμα. Με την «επανα-υιοθέτηση» της πίσω κίνησης τόσο από άποψη συμβολισμού, όσο και στην ουσία οι Ιταλοί αποφάσισαν να χτυπήσουν στα ίσα τον προαιώνιο εχθρό από το Μοναχό. Και αν υπάρχει κάποιος που να πιστεύει ότι οι σχεδιαστές της Alfa Romeo δεν κοίταζαν με μικροσκόπιο την BMW της σειράς 3 όταν δημιουργούσαν την Giulia ας μας το πει!

Έχοντας πρόσφατα οδηγήσει σχεδόν όλες τις BMW της σειράς 3 θα χρησιμοποιήσω τις σημειώσεις μου για τα γερμανικά αυτοκίνητα σαν σημείο αναφοράς για να δούμε που έχει βρεθεί η Alfa Romeo Giulia- και αν κέρδισε την μάχη απέναντι στην αιώνια αντίπαλο της.

Αρχίζει το ματς:

Buongiorno Vs Guten Morgen: 0-0

Σχεδίαση

Μην ακούτε τι λένε… Η αλήθεια είναι ότι αν η εξωτερική εμφάνιση δεν σε ελκύει, δεν έχεις καμία διάθεση να μάθεις για την λεγόμενη ποιότητα του εσωτερικού κόσμου. Η ομορφιά της Alfa Romeo Giulia 2.0 TB που βλέπετε στις φωτογραφίες δεν λέει τίποτα μπροστά στην εντύπωση που προκαλεί το αυτοκίνητο όταν το βλέπεις ζωντανό μπροστά στα μάτια σου.

Είναι αυτό που θα ήθελε να έχει σχεδιάσει ο ανταγωνισμός αλλά δεν μπόρεσε γιατί το πρωί όταν ξυπνά δεν λέει “Buongiorno a tutti” και γιατί δουλεύοντας δεν φαντασιωνόταν την Monika Bellucci να οδηγά τα αυτοκίνητα που δημιουργεί!

Είχε λιακάδα όταν βρέθηκα να κοιτάζω το σηματάκι στο κέντρο της μεγάλης γρίλιας ψύξης στην παραδοσιακή μάσκα της Alfa Romeo Giulia 2.0 TB. Η γρίλια είναι μεγάλη και φτάνει χαμηλά, ενώ έχει σχήμα «V» (for Victory)και σε κάνει να στέκεσαι με δέος μπροστά στην ιστορία της.

Το έμβλημα της Μιλανέζικης φίρμας παρουσιάζει ένα φίδι να κοιτάζει έναν σταυρό στο ύψος της καρδιάς, της ψυχής δηλαδή. Λες και το φίδι μιλάει στην ψυχή του σταυρού – και μαγεύοντας την – την παρασύρει στον «κολασμένο» κόσμο των αισθήσεων της οδήγησης με ένα τρόπο που μόνο τα ιταλικά μέταλλα γνωρίζουν πως γίνεται.

Να που ξεφύγαμε-και πάλι!

Με ορατό τον κίνδυνο να γίνω περισσότερο γραφική… δείτε τις φωτογραφίες της Alfa Romeo Giulia 2.0 TB για να νοιώσετε μέσα σας τι είναι αυτό που δεν περιγράφεται με χίλιες λέξεις!

Θέλω απλά να πω ότι η εμφάνιση της Alfa Romeo Giulia 2.0 TB είναι εκτός συναγωνισμού…

«Δεν περιγράφω άλλο»!

Buongiorno Vs Guten Morgen: 1-0

Εσωτερικό/ Άνεση

Ανοίγοντας την πόρτα αμέσως αντιλαμβάνεσαι την αίσθηση ποιότητας που αποπνέει το εσωτερικό. Ακόμη και ο ήχος που κάνει η πόρτα όταν κλείνει είναι πιο γερμανικός από εκείνον των γερμανών. Πηγαίνετε σε μια αντιπροσωπεία και ακούστε τις πόρτες της Alfa Romeo Giulia 2.0 TB καθώς ανοιγοκλείνουν- είναι πραγματικά απολαυστικός!

Δεν είναι μόνο το ταμπλό που είναι ντυμένο με ποιοτικά και μαλακά υλικά, αλλά είναι και η οδηγοκεντρική σχεδίαση που συνδυάζεται με το καλόγουστο design το οποίο δεν έχει σαν στόχο μόνο να εντυπωσιάσει, αλλά να φτιάξει την διάθεση των επιβατών που φιλοξενεί. Και αυτό το κάνει χωρίς να χρησιμοποιεί κάποιους εντυπωσιακούς χρωματισμούς, ή κομμάτια αλουμινίου.Το εσωτερικό της Alfa Romeo Giulia 2.0 TB είναι απλό, σοβαρό και κλασικά-παντοτινά όμορφο.

Όταν κάποιος καθίσει στην θέση του οδηγού, θα συνειδητοποιήσει αμέσως πως όλα είναι τοποθετημένα γύρω του με έναν εργονομικό τρόπο, αφού τόσο ο πίνακας οργάνων όσο και η κεντρική κονσόλα περικυκλώνουν «πονηρά» το σώμα του οδηγού προκειμένου να τον παρασύρουν στον κόσμο της σπορ οδήγησης.

Το δερμάτινο τιμόνι έχει σωστό μέγεθος και περιλαμβάνει το κουμπί της μίζας, ενώ τα ευμεγέθη αλουμινένια χειριστήρια(Gear pads) βρίσκονται σταθερά τοποθετημένα πάνω στην κολώνα και-έτσι χωρίς να γυρνάνε μαζί με το τιμόνι, βρίσκονται πάντα εκεί που τα είχες αφήσει πριν την στροφή! Επιπλέον καθώς είναι φτιαγμένα από πραγματικό αλουμίνιο έχουν και απολαυστική αφή. Τα πάντα θυμίζουν Ferrari!

Στον βασικό πίνακα οργάνων της Alfa Romeo Giulia 2.0 TB διακρίνονται δύο μεγάλα στρογγυλά όργανα και ανάμεσα τους βρίσκεται ένας ψηφιακός πίνακας που ενημερώνει τον οδηγό για ότι συμβαίνει στην Guilia αλλά και γύρω της.

Δεν μπορώ να πω ότι ο πίνακας οργάνων μου αρέσει αισθητικά περισσότερο από ότι εκείνο των ανταγωνιστών- που είναι πιο «τακτοποιημένος» και ευανάγνωστος, αλλά σίγουρα είναι σύμφωνος με την παράδοση της εταιρείας που θέλει τα δύο βασικά όργανα να βρίσκονται κάτω από ένα γείσο που διαγράφεται έντονα στο επάνω μέρος του ταμπλό.

Στην κορυφή της κεντρικής κονσόλας βρίσκεται η οθόνη 7’’ που απεικονίζει την λειτουργία του συστήματος πολυμέσων και των διαφόρων συστημάτων δυναμικής συμπεριφοράς του αυτοκίνητου. Σε αντίθεση με τον ανταγωνισμό όπου η οθόνη βρίσκεται μετέωρη κάπου πάνω στο ταμπλό, στην Alfa Romeo Giulia 2.0 TB η οθόνη ενσωματώνεται με άψογο τρόπο στην κονσόλα και σε αισθητικό τουλάχιστόν επίπεδο κερδίζει όλες τις εντυπώσεις.

Alfa_romeo_giulia_2.0_200hp_autoholix.com_08

Alfa_romeo_giulia_2.0_200hp_autoholix.com_01

Όμως σε επίπεδο λειτουργικότητας, χειρισμού και ταχύτητας απόκρισης των συστημάτων οι γερμανοί βρίσκονται αρκετά μπροστά, καθώς η οθόνη των Ιταλών δεν έχει χειρισμό αφής, η ανάλυση είναι συγκριτικά χαμηλή, το χειριστήριο δεν είναι αρκετά ακριβές, και η τοποθέτηση του χειριστηρίου του ηχοσυστήματος πάνω στην κεντρική κονσόλα είναι αφύσικη και μπερδεύει στην χρήση.

Αντίθετα το σύστημα δυναμικής συμπεριφοράς DNA , είναι απλό και αποτελεσματικό ελέγχοντας την ανάφλεξη, την λειτουργία του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων και του ήχου. Στο Alfa Romeo Giulia 2.0 TB της δοκιμής υπήρχε η δυνατότητα να αλλάξει ο οδηγός την απόσβεση της ανάρτησης σκληραίνοντας την από ένα κουμπί πάνω στον περιστροφικό διακόπτη του DNA.

Οι διαφορές μεταξύ των τριών προγραμμάτων είναι εύκολο να τις αναληφθεί ο οδηγός και σε αντίθεση με τον ανταγωνισμό η χρήση του συστήματος είναι πολύ απλή και μπορεί να χρησιμοποιηθεί άμεσα χωρίς να απαιτεί γνώσεις… προγραμματιστή Η/Υ .

Τα εμπρός καθίσματα είναι πολυτελή, άνετα, παρέχουν πολύ καλή πλευρική στήριξη και τοποθετούν τον οδηγό χαμηλά και κοντά στον δρόμο αποτρέποντας το σώμα να μετακινείται στις στροφές. Παρά την χαμηλή θέση οδήγησης η ορατότητα είναι πολύ καλή προς όλες τις κατευθύνσεις και το μόνο που θα ενοχλήσει είναι οι πολύ φαρδιές μπροστινές κολώνες που ενοχλούν στις διασταυρώσεις μέσα στην πόλη και στο «κάρφωμα» του βλέμματος στο Apex πριν την στροφή στην γρήγορή οδήγηση.

Οι χώροι στο εσωτερικό είναι άπλετοι και θα έλεγα ότι δεν υστερούν ούτε ένα χιλιοστό από εκείνους του ανταγωνισμού. Στο μόνο που υστερεί είναι στην άνεση του πέμπτου (μεσαίου) επιβάτη, καθώς το τούνελ της μετάδοσης είναι πολύ ογκώδες περιορίζοντας τον χώρο για τα πόδια.

Στα μείον θα πρέπει να αναφερθεί ότι για να μπουν οι πίσω επιβάτες χρειάζεται να σκύψουν για να αποφύγουν τους μεγάλους θόλους των πίσω τροχών, ενώ και ο χώρος αποσκευών είναι μεγάλος με κανονικό σχήμα και γίνεται ακόμη μεγαλύτερος εάν ρίξετε τις πλάτες των πίσω καθισμάτων.

Σε σχέση με την τριάρα το εσωτερικό της Giulia σε κάνει να νοιώθεις πολύ πιο ιδιαίτερα πίσω από το τιμόνι της, τόσο σε σχέση με την ποιότητα των πλαστικών όσο και από την θαλπωρή που εκπέμπει το οδηγοκεντρικό ταμπλό.

Σε ότι αφορά τους χώρους θα έλεγα ότι υπάρχει απόλυτη ισοβαθμία, καθώς η BMW διαθέτει πιο λειτουργική και πιο ποιοτική οθόνη πολυμέσων, ενώ και η γενικότερη αίσθηση εργονομίας σε ότι αφορά τον χειρισμών των διαφόρων συστημάτων γέρνει την ζυγαριά προς το μέρος των γερμανών παρά τα χρόνια που έχει στην πλάτη της η τριάρα.

Έτσι στο εσωτερικό και οι δύο παίκτες σκοράρουν από έναν πόντο με το σκορ να διαμορφώνεται σε:

Buongiorno Vs Guten Morgen: 2-1

Πλαίσιο/ Αναρτήσεις

Το πλαίσιο-όπως και οι αναρτήσεις της Alfa Romeo Giulia 2.0 TB, είναι φτιαγμένο εξαρχής για να ανταποκρίνεται στις κτηνώδεις επιδόσεις της QV- και έτσι όπως είναι αναμενόμενο είναι εξαιρετικά άκαμπτο και ελαφρύ. Είναι σχεδιασμένο έτσι ώστε οι κινητήρες και τα κιβώτια να τοποθετούνται στον διαμήκη άξονα και πίσω από τους εμπρός τροχούς έτσι ώστε η κατανομή βάρους να βρίσκεται πάντα στο επιθυμητό 50:50.

Οι πόρτες, τα φτερά, τα καπό αλλά και τα διπλά ψαλίδια της ανάρτησης είναι φτιαγμένα από κράματα αλουμίνιου, ενώ εντυπωσιακό είναι ότι ο κεντρικός άξονας μετάδοσης είναι κατασκευασμένος από ανθρακονήματα για χαμηλό βάρος, άμεση απόκριση, ακαμψία και άψογο ζύγισμα.

Η ανάρτηση AlfaLink™ της Alfa Romeo Giulia 2.0 TB είναι κατασκευασμένη από αλουμίνιο για μικρότερο μη φερόμενο βάρος και διαθέτει διπλά ψαλίδια εμπρός για λιγότερη υποστροφή, ενώ και η πίσω ανάρτηση με τέσσερα ψαλίδια παρέχει κράτημα και εξαιρετική άνεση για όλους τους επιβάτες.

Ο συνδυασμός του άκαμπτου πλαισίου με τις αναρτήσεις που έχουν την ίδια γεωμετρία με εκείνες της QV, χαρίζουν στην Alfa Romeo Giulia 2.0 TB με τον «μικρό» κινητήρα των 200 ίππων, άνεση και πρόσφυση που εύκολα ξεπερνά εκείνες των γερμανών.

Buongiorno Vs Guten Morgen: 3-1

Τιμόνι/Φρένα.

H Giulia δοκιμής μας ήταν εξοπλισμένη με πολύ φαρδιά πίσω ελαστικά πάχους 255(!) που δείχνουν υπερβολικά όμορφά στο μάτι, αλλά που δυστυχώς επηρεάζουν την αίσθηση του αυτοκινήτου στην θέση της ευθείας. Ειδικά στην βροχή έχουν την τάση να ακολουθούν τις διαμήκεις ανωμαλίες του δρόμου και να δημιουργούν μια ελαφριά νευρικότητα στο τιμόνι με την πολύ κοντή κρεμαγιέρα.

Μετά από λίγο το συνηθίζεις και δεν σε ενοχλεί, αλλά καλά θα κάνετε να επιλέξετε την δική σας Alfa Romeo Giulia 2.0 TB με πιο στενά πίσω ελαστικά ώστε να αποκτήσετε μεγαλύτερη ευστάθεια γλυτώνοντας χρήματα!

Το πολύ γρήγορο ηλεκτρουδραυλικό τιμόνι με περίπου 2,3 στροφές από άκρη σε άκρη έχει υπερβολικά δυνατή υποβοήθηση- για τα γούστα μου- και τελικά προσφέρει χειρότερη αίσθηση από εκείνο του ανταγωνισμού. Και αυτό είναι κρίμα γιατί η γεωμετρία της μπροστινής ανάρτησης είναι εξαιρετικά ακριβής φροντίζοντας έτσι ώστε να μην υπάρχει ίχνος υποστροφής και να σκοπεύει το apex της στροφής με φοβερή ακρίβεια και χωρίς γλιστρήματα.

Όπως και με το τιμόνι, έτσι και τα τέσσερα δισκόφρενα της τριάρας είναι λιγότερο δυνατά από εκείνα της AR με τις πανέμορφές κατακόκκινες δαγκάνες, όμως έχουν καλύτερη αίσθηση και γραμμικότητα, ενώ νομίζω ότι ήταν και πιο ανθεκτικά στην χρήση.

Έτσι σε αντίθεση με όσα διαβάζω στο internet από τους ειδικούς, σε αυτό το σημείο-έστω και οριακά-για εμένα η ζυγαριά γέρνει υπέρ των γερμανών και το σκορ διαμορφώνεται σε

Buongiorno Vs Guten Morgen: 3-2

Κινητήρας –Κιβώτιο

Με διάμετρο 84 mm και διαδρομή 90 mm ο υποτετράγωνος, δεκαεξαβάλβιδος υπερτροφοδοτούμενος, δίλιτρος κινητήρας MultiAir αποδίδει 200 ίππους στις 5.000 rpm και ροπή 33,6 kgm στις 1.750 rpm.

Στην πράξη ο κινητήρας είναι δυνατός και «φουσκώνει» μόλις από τις 1,500 σαλ φτάνοντας με τρόπο γραμμικό –και δυστυχώς χωρίς κανένα ξέσπασμα μέχρι τις 5,000 σαλ.

Το ότι ο κινητήρας της Alfa Romeo Giulia 2.0 TB έχει σχεδιαστεί για να λειτουργεί στις μεσαίες στροφές, είναι κάτι που το αντιλαμβάνεται ο οδηγός μόλις κοιτάξει το στροφόμετρο όπου η κόκκινη περιοχή ξεκινά από τις 5,500 σαλ. Μου φάνηκε τόσο περίεργο, έτσι ώστε μόλις πήρα την Alfa Romeo Giulia 2.0 TB, λίγα μέτρα πιο κάτω σταμάτησα δεξιά και μάρσαρα τον κινητήρα για να βεβαιωθώ ότι δεν εκπέμπει το χαρακτηριστικό κροτάλισμα ενός πετρελαιοκινητήρα.

Αυτό φυσικά δεν συνέβαινε- όμως εκεί βρήκα ότι όταν το κιβώτιο βρίσκεται στο νεκρό ο κινητήρας αρνείται να στροφάρει πάνω από τις 3,500 σαλ- κάτι που επίσης μου φάνηκε περίεργο…

Ο παραδοσιακός Alfa Romeo κινητήρας οφείλει να έχει δύο εκκεντροφόρους (ο MultiAir έχει έναν), θα πρέπει να στροφάρει ψηλά σαν τρελός και θα έπρεπε να έχει λίγο πιο «αλήτικο» θόρυβο.

Δεν ξέρω γιατί έχουν κάνει αυτή την επιλογή οι Ιταλοί, αλλά πραγματικά έχω την αίσθηση ότι αυτό το μοτέρ δεν ταιριάζει με την σπορ προδιάθεση που σου δημιουργεί το μαγικό σε αισθητική αμάξωμα- και κυρίως είναι αντίθετο με την παράδοση της εταιρείας.

Έμφαση στις μεσαίες στροφές δίνουν οι κινητήρες των καθημερινών αυτοκινήτων, αλλά ακόμη και αυτά σήμερα έχουν δύο εκκεντροφόρους, άμεσο ψεκασμό και γυρίζουν εύκολα γύρω στις 6,500 σαλ.

Το φάουλ στην αίσθηση που περίμενα από τον κινητήρα της Alfa Romeo Giulia 2.0 TB έγινε μέσα στην μικρή περιοχή και έτσι σφύριξα αμέσως πέναλτι!

Η γερμανίδα εκτέλεσε χωρίς δισταγμό το πέναλτι που σφύριξα νωρίτερα ισοφαρίζοντας το σκορ σε:

Buongiorno Vs Guten Morgen: 3-3

Στην Πόλη

Κοιτώντας τις τεράστιες ζάντες με τα πασίχοντρα ελαστικά και το χαμηλό ύψος του Alfa Romeo Giulia 2.0 TB φαινόταν ξεκάθαρα ότι σε αυτόν τον τομέα ο γερμανικός ανταγωνισμός θα είχε το επάνω χέρι.

Ωστόσο διαπίστωσα ότι παρότι η θέση οδήγησης τοποθετεί τον οδηγό πολύ χαμηλά, η ορατότητα προς όλες τις κατευθύνσεις παραμένει σχεδόν άριστή, ενώ είναι εύκολο να ορίσεις τις διαστάσεις του αυτοκινήτου μέσα στην πόλη. Στα φανάρια ο κινητήρας σβήνει για οικονομο-οικολογικούς λόγους και η απόλυτη ησυχία που επικρατεί στο εσωτερικό σε βοηθά να χαλαρώσεις και να απολαύσεις την αστική διαδρομή.

Το τιμόνι κόβει υπερβολικά πολύ και έτσι το Alfa Romeo Giulia 2.0 TB ελίσσεται μέσα στα στενά της πόλης με την ευκολία μικρότερου αυτοκινήτου ξεπερνώντας σε ευκινησία την γερμανίδα αντίπαλο. Το ίδιο συμβαίνει και με την διαδικασία του παρκαρίσματος όπου η ορατότητα προς τα πίσω είναι ανέλπιστα καλή και που οι σεβαστές διαστάσεις του αυτοκινήτου μοιάζουν να βολεύονται σε θέσεις που δεν σου γεμίζουν το μάτι.

Η ανάρτηση χωρίς να είναι χαλαρή καταφέρνει να συνεργάζεται με το στιβαρότατο πλαίσιο κάνοντας την Alfa Romeo Giulia 2.0 TB να κινείται στους δρόμους της Ευρωπαϊκής Πρωτεύουσας της Λακκούβας (που εμείς εδώ την λέμε Αθήνα) με ένα τρόπο που εντυπωσιάζει.

Χάρη στα ποιοτικά πλαστικά και την τέλεια συναρμογή δεν υπάρχει περίπτωση να ακούσετε κανέναν τριγμό στο εσωτερικό της Alfa Romeo Giulia 2.0 TB- όσο φιλότιμα και αν προσπαθούν οι άχρηστοι συντηρητές των διαφόρων λακουβοδρομίων που εμείς οι κάτοικοι της πρωτεύουσας ονομάζουμε λεωφόρους…

Άσχετο μήνυμα, προς Δημάρχους, Υπουργούς και λοιπούς Αναρμόδιους: «ΜΑΓΚΕΣ ΕΧΕΤΕ ΞΕΦΥΓΕΙ! Φτιάξτε τους δρόμους μας ΤΩΡΑ»!

Πίσω στην πανέμορφη Alfa Romeo Giulia 2.0 TB που χάρη στην φινετσάτη της εμφάνιση καταφέρνει να αρέσει πολύ χωρίς να προκαλεί. Παρατήρησα ότι όποτε βρισκόμουν σε διασταύρωση οι άλλοι οδηγοί με ένα χαμογελαστό βλέμμα μου παραχωρούσαν προτεραιότητα για να θαυμάσουν το αυτοκίνητο από όλες τις πλευρές!

Η κατανάλωση μέσα στην πόλη κυμαίνεται στα 11-12 λίτρα/100 χλμ που είναι σίγουρα υψηλότερη από εκείνη του ανταγωνισμού, όμως όποιος επιλέγει να αγοράζει και να κυκλοφορεί με τόσο ακριβά αυτοκίνητα δεν πολυαπασχολείται με τέτοιες λεπτομέρειες! Μέσα στην πόλη-έστω και οριακά-η Alfa Romeo Giulia 2.0 TB πιστεύω ότι κινείται πιο ευχάριστα από την BMW και έτσι οι ιταλοί σκοράρουν και εδώ:

Buongiorno Vs Guten Morgen: 4-3

Στον αυτοκινητόδρομο

Στον αυτοκινητόδρομο η Alfa Romeo Giulia 2.0 TB βρίσκεται στο στοιχείο της και γίνεται προφανές ότι έχει φτιαχτεί για να ταξιδεύει αμέτρητες ώρες στην Autostrada. Σε ταχύτητες «αφαίρεσης διπλώματος, αστυνομικής ταυτότητας και πολιτικών δικαιωμάτων» ο κινητήρας με την 8η στο κιβώτιο ταξιδεύει με 160 χλμ/ω στις 2,800 σαλ. και είναι ήσυχος και πρόθυμος να πάει στα 230χλμ/ω ανά πάσα στιγμή. Tα πάντα μοιάζουν τόσο ελεγχόμενα και ήσυχα που θα θέλετε να ανοίξετε την πόρτα και να κατεβείτε.

Η απουσία αεροδυναμικών θορύβων και η απίθανη αίσθηση του τιμονιού σε κάνουν να νομίζεις ότι τρέχεις με την μισή ταχύτητα από αυτή που πηγαίνεις. Το πλαίσιο είναι στιβαρό και η σφικτή ανάρτηση με τους πολλαπλούς συνδέσμους πίσω δεν αφήνουν το αυτοκίνητο να γείρει, κρατώντας την Alfa Romeo Giulia 2.0 TB σταθερή στην πορεία που χάραξε ο οδηγός της σε γρήγορες παρατεταμένες στροφές.

Στρίβοντας με πολλά-πολλά χιλιόμετρα στις στροφές της Υλίκης έμεινα άφωνη από την σταθερότητα και την άνεση με την οποία η Alfa Romeo Giulia 2.0 TB καταπίνει τις γρήγορες στροφές στον αυτοκινητόδρομο. Η Alfa Romeo Giulia 2.0 TB αρνείται πεισματικά να γλιστρήσει, ενώ ακόμα και εάν υπάρχει υγρασία ή χαμηλή πρόσφυση, το εμπρός μέρος θα μείνει στην θέση του και το ESP θα ελέγξει το πίσω ότι και αν σκεφτείτε να κάνετε.

Απόλυτη ασφάλεια μέσα από μια σπορ και ταυτόχρονα πολιτισμένη συμπεριφορά! «Άριστα- δέκα με τόνο» λοιπόν στους μηχανικούς της Alfa Romeo για το πιο ταξιδιάρικο αυτοκίνητο που έχω οδηγήσει μέχρι σήμερα.

Στον αυτοκινητόδρομο χάρη τον πολύ καλό αεροδυναμικό συντελεστή το αυτοκίνητο καταναλώνει μόνο 8 λίτρα/100χλμ ακόμα και αν κινείται με 150χλμ/ω.

Buongiorno Vs Guten Morgen: 5-3

Στρίβοντας..

…και συνεχίζει ο ποιήτης:

«Κι όπου μπρος μου ο δρόμος βγάζει

και σε πειρασμό με βάζει δωσ`του να πατάω το γκάζι

Με την δύναμη του λιόντα και με του πουλιού τα φόντα πιάνω τα εκατόν ογδόντα»

Τα ξημερώματα πριν ξυπνήσουν τα παιδιά για το σχολείο βρέθηκα στην γνωστή διαδρομή που οδηγεί από τον Διόνυσο προς την Πεντέλη-και όταν άρχισα να ανεβάζω ρυθμό εντυπωσιάστηκα από την απουσία υποστροφής στην συμπεριφορά της ντίβας.

Ακόμα και σε εκείνο το πρώτο κατηφορικό εσάκι- στην αρχή της διαδρομής πριν την πρώτη ευθεία- που τα περισσότερα αυτοκίνητα θέλουν οπωσδήποτε να πάνε ευθεία, η Alfa Romeo Giulia 2.0 TB κέρδισε την εμπιστοσύνη μου και πέρασε χωρίς φρένα και χωρίς να επηρεάζεται από το χάσιμο που κάνει ο δρόμος. Το τιμόνι έχει υπερβολική υποβοήθηση για τα δικά μου γούστα, αλλά η ακρίβεια με την οποία σημαδεύει η μπροστινή ανάρτηση το Apex, εξακολουθεί να αποτελεί μοναδική εμπειρία.

Επέλεξα το πρόγραμμα Dynamic και άρχισα να μαζεύω χιλιόμετρα… Στις επόμενες στροφές που είναι λίγο πιο ανοικτές ένιωθα το αυτοκίνητο να γλιστρά απειροελάχιστα με τα τέσσερα, αλλά όταν ζητούσα να μου γυρίσει την ουρά, η να επιταχύνει λίγο πιο πολύ για να ανεβάσω τον ρυθμό τα ηλεκτρονικά με μάζευαν κόβοντας μου κάθε ίχνος ενθουσιασμού.

Οδηγούσα ψάχνοντας να βρω από πού κλείνει το ESP, πιέζοντας όλους τους διακόπτες και περιπλανόμενη σε όλα τα μενού της οθόνης του αυτοκινήτου.

Σταμάτησα μέσα στα άγρια χαράματα στο παρκινγκ του Α. Πέτρου και Googlαρα : “Alfa Romeo Giulia -How do you deactivate traction control”. Με έκπληξη είδα ότι αυτό δεν γίνεται- και ότι όλοι οι ιδιοκτήτες στα forum γκρινιάζουν ασταμάτητα.

Δοκίμασα όλα τα γιατροσόφια που διάβασα, του τύπου: «με πατημένο το γκάζι, ανοίξτε τον διακόπτη και πατήστε τρεις φορές το φρένο», ή το άλλο που έλεγε «με πατημένο το κουμπί των φωνητικών εντολών και το DNA στην θέση D φωνάξτε δυνατά: Alfa Romeo WTF??!», αλλά τίποτε δεν δούλεψε.

Βρήκα ακόμη και την ασφάλεια που πρέπει να αφαιρέσω στην ασφαλειοθήκη για να στείλω το ESP για ύπνο, άλλα φυσικά δεν τόλμησα να την αφαιρέσω γιατί το Alfa Romeo Giulia 2.0 TB δεν μου ανήκει-δυστυχώς δηλαδή γιατί πολύ θα ήθελα να μου ανήκει!

Είχε ξημερώσει για τα καλά και παρότι ένοιωθα σαν παιδάκι που ττου πήρες την σοκολάτα, είχα πάρει απόφαση ότι οι πίσω τροχοί δεν πρόκειται να σπινάρουν ποτέ!

Στρίβοντας προς Πεντέλη ανέβασα κι άλλο τον ρυθμό οδηγώντας με πεντακάθαρες γραμμές, ισορροπώντας μεταξύ ηλεκτρονικών και μιας υποψίας υποστροφής- όταν ξαφνικά ένοιωσα το antispin να κόβει στιγμιαία τον κινητήρα. Η Alfa Romeo Giulia 2.0 TB δεν μου έδινε την αίσθηση ότι έτρεχα και στεκόταν άνετη στον δρόμο, αλλά όταν είδα στο ταχύμετρο με πόσα πήγαινα… «χλώμιασα»!

Και όμως το αυτοκίνητο έχει πολύ ακόμη…

Πρέπει να οδηγείς με μια ταχύτητα επάνω και να στρίβεις σαν διαβήτης αποφεύγοντας την αντίδραση των ηλεκτρονικών που το μόνο που ξέρουν να κάνουν είναι να σου κόψουν το γκάζι.Η Alfa Romeo Giulia 2.0 TB είναι πισωκίνητη- αλλά εξαιτίας των ηλεκτρονικών –μοιάζει ότι δεν είναι!

Βλέπετε όταν το μπροστινό μέρος αρχίζει να γλιστρά θα έπρεπε οι πίσω τροχοί να τους στείλουν περισσότερη δύναμη για να διατηρήσει το αυτοκίνητο την ισορροπία του μέσα στην στροφή και να συνεχίσει να στρίβει σε μια πιο ανοικτή τροχιά με μεγαλύτερη όμως ταχύτητα. Με τα ηλεκτρονικά να κόβουν άμεσα το γκάζι αυτή η «γρήγορη ισορροπία» διακόπτεται βίαια και τα ηλεκτρονικά είναι υποχρεωμένα να μειώσουν δραστικά την ταχύτητα.

Το κράτημα που προσφέρει αυτή η ανάρτηση και αυτό το πλαίσιο μετριούνται μόνο από το επιταχυνσιόμετρο -που βρίσκεται στην οθόνη μεταξύ των οργάνων- που στις εναλλασσόμενες στροφές τερματίζει τις ενδείξεις του από την μια άκρη στην άλλη.

Αν μπορούσες να γλιστρήσεις έστω και λίγο τους πίσω τροχούς- όπως γίνεται με το πρόγραμμα Sport+ της BMW -που επιτρέπει να φεύγει με ασφάλεια και μέχρι κάποιο σημείο το πίσω μέρος στην στροφή, τα πράγματα θα ήταν εντελώς διαφορετικά.

Η BMW σειρά 3 που δεν έχει ούτε ελεγχόμενο διαφορικό –ούτε την ακρίβεια της μπροστινής ανάρτησης της Alfa Romeo Giulia 2.0 TB, σε εμπιστεύεται και σου δίνει την δυνατότητα -αν ξέρεις, να απενεργοποιήσεις τα ηλεκτρονικά και πιέζοντας το γκάζι να τοποιθετήσεις το αυτοκίνητο δυνατά μέσα στην στροφή με ένα ελαφρύ πλασάρισμα.

Το πλαίσιο της Alfa Romeo Giulia 2.0 TB μπορεί να κρατάει καλυτέρα από της τριάρας αλλά εξαιτίας των ηλεκτρονικών σου επιτρέπει να χρησιμοποιήσεις μόνο το 90% των δυνατοτήτων του, όταν ο γερμανικός ανταγωνισμός σου δίνει την ελευθερία να εξαντλήσεις όλες τις δυνατότητες του αυτοκινήτου. Όμως οι δύο μονομάχοι είναι τόσο κοντά που όπως καταλαβαίνετε το 90% των δυνατοτήτων της Alfa Romeo Giulia 2.0 TB είναι λιγότερο από το 100% εκείνων της BMW 3.

Γνωρίζοντας ότι «οι λύκοι» του Facebook θα με φάνε ζωντανή βασιζόμενοι σε όσα γράφουν σύσσωμοι οι ειδικοί- ότι δηλαδή η Alfa στρίβει καλύτερα από την BMW- χρειάστηκαν αρκετές ασκήσεις θάρρους για να τολμήσω να δώσω τον πόντο του στριψίματος στην BMW.

Και το έκανα αυτό- εντελώς καλόπιστα- ελπίζοντας ότι στην επόμενη ανανέωση της Alfa Romeo Giulia 2.0 TB οι μηχανικοί της Alfa Romeo θα μας εμπιστευτούν και θα μας επιτρέψουν να ευχαριστηθούμε όλες τις δυνατότητες του ποιήματος (σε ρόδες) που δημιούργησαν.

Buongiorno Vs Guten Morgen: 5-4

Συμπέρασμα

Βλέποντας το σκορ είναι ξεκάθαρο ότι οι Ιταλοί κερδίζουν την μάχη παρότι ο τελικός πόντος πήγε ανέλπιστα στους Γερμανούς. Η Σειρά 3 έχει έρθει η ώρα να ανανεωθεί και επιτέλους βρέθηκε ένας αντίπαλος ικανός να την κατεβάσει από την πρώτη θέση του βάθρου.

Η Alfa Romeo Giulia 2.0 TB είναι φρέσκια, διαχρονικά όμορφη και πολύ ερωτεύσιμη. Ο κινητήρας της μπορεί να μην είναι σύμφωνος με τις παραδόσεις της Alfa Romeo που απαιτούν ένα πολύστροφο με δύο εκκεντροφόρους μοτέρ, αλλά είναι πανίσχυρος και σε συνδυασμό με το άριστο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων δεν θα αφήσει κανέναν να υπονοήσει ότι δεν είναι αρκετός.

Το εσωτερικό σε κάνει να θέλεις να ζεις εκεί μέσα για πάντα και το σύνολο πλαισίου αναρτήσεων βρίσκονται στην κορυφή προσφέροντας κορυφαία άνεση και κράτημα παρά τον παρεμβατικό χαρακτήρα των ηλεκτρονικών συστημάτων ελέγχου.

Η τιμή της Alfa Romeo Giulia 2.0 TB που ξεκινά από τα των €42,000 είναι υψηλή και κάνει πολλούς από τους ανταγωνιστές της να φαίνονται ελκυστικοί, όμως αν καθίσετε μέσα της και την οδηγήσετε για λίγο δεν πιστεύω ότι θα έχετε μάτια για τίποτε άλλο.

Και καταλήγει ο ποιητής:

«Γεια σας θάλασσες και όρη

γεια σας κι έχω βάλει πλώρη

για της Αστραπής την Κόρη»

Δεν με ευχαρίστησε

Ο χαρακτήρας του κατά τα άλλα ισχυρού κινητήρα και η αδυναμία απενεργοποίησης των ηλεκτρονικών.
Η υψηλή τιμή αγοράς και ο χειρισμός του infotainment.

Θα θυμάμαι

Την συγκλονιστική εμφάνιση και το φιλόξενο εσωτερικό.
Το πανίσχυρο πλαίσιο και οι κορυφαίες αναρτήσεις.

Φωτογραφίες

Alfa_romeo_giulia_2.0_200hp_autoholix.com_28

Alfa_romeo_giulia_2.0_200hp_autoholix.com_24

Alfa_romeo_giulia_2.0_200hp_autoholix.com_23

Alfa_romeo_giulia_2.0_200hp_autoholix.com_17

Alfa_romeo_giulia_2.0_200hp_autoholix.com_18

Alfa_romeo_giulia_2.0_200hp_autoholix.com_20

Alfa_romeo_giulia_2.0_200hp_autoholix.com_21

Alfa_romeo_giulia_2.0_200hp_autoholix.com_22

Alfa_romeo_giulia_2.0_200hp_autoholix.com_16

Alfa_romeo_giulia_2.0_200hp_autoholix.com_15

Alfa_romeo_giulia_2.0_200hp_autoholix.com_14

Alfa_romeo_giulia_2.0_200hp_autoholix.com_13

Alfa_romeo_giulia_2.0_200hp_autoholix.com_12

Alfa_romeo_giulia_2.0_200hp_autoholix.com_10

Alfa_romeo_giulia_2.0_200hp_autoholix.com_09

Alfa_romeo_giulia_2.0_200hp_autoholix.com_07

Alfa_romeo_giulia_2.0_200hp_autoholix.com_06

Alfa_romeo_giulia_2.0_200hp_autoholix.com_0

Alfa_romeo_giulia_2.0_200hp_autoholix.com_02

Alfa_romeo_giulia_2.0_200hp_autoholix.com_04

Alfa_romeo_giulia_2.0_200hp_autoholix.com_05

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση

Ισμήνη Φαμπιάτου

Audi Q7 4.2 FSi (MY 2007)-Veteran CarTest Drive

Ismini Fabiatou

22 Φεβρουαρίου, 2018

Audi Q7 4.2 FSi (MY 2007)-Veteran CarTest Drive

Audi Q7 4.2 FSi: Μodern Day Outlaw(*)

[blockquote style=”1″]Για να πραγματοποιηθεί η δοκιμή αυτή- χωρίς να επιβληθούν πρόστιμα από τον κακό λύκο (ΔΟΥ) και ποινές φυλάκισης για πολυτελή διαβίωση- οργανώθηκε μια μυστική συνάντηση στα σκοτεινά δάση του Σμόλικα όπου το Audi Q7 4.2 FSi μας παραδόθηκε σε μορφή κολοκύθας κρυμμένη μέσα σε διαφορά καφάσια ενός «καθώς πρέπει» σκουριασμένου αγροτικού τριακονταετίας (χωρίς σήμα και ασφάλεια φυσικά!). Σε ξεχωριστό κουτί-καλά κρυμμένα κάτω από ένα καφάσι ντομάτες- υπήρχαν 350 πεινασμένα ποντικάκια. Αργότερα, λίγο πριν τα μεσάνυχτα θα συναντιόμασταν με την μάγισσα του παραμυθιού η οποία με το ραβδί της θα μετέτρεπε την κολοκύθα σε Audi Q7 και τα ποντίκια στους 350 ίππους του μεγάλου V8. [/blockquote]

Όμως έπρεπε να βιαστώ αφού μετά τα μεσάνυχτα, τα μάγια θα λυνόντουσαν και εγώ θα έπρεπε να κατεβώ από τα 350 πράσινα (οικολογικά) άλογα στην κυριολεκτικά πεζή πραγματικότητα.

Η καλή μάγισσα Audi με λυπήθηκε και κτύπησε το ραβδί της μετατρέποντας το πάτωμα που χρησιμοποιεί στα Touareg και Cayenne έτσι ώστε να μπορεί να χωράει ακόμα και τους επτά νάνους του διπλανού παραμυθιού μαζί με τα πράγματα τους..

Με συνολικό μήκος 5.086 χιλιοστών και μεταξόνιο στα 3.002 χιλιοστά (και επίσης με πλάτος: 1.983 χιλιοστά και ύψος: 1.737 χιλιοστά )η Audi χάρισε στο Q7 την αρχηγία μεταξύ των αυτοκινήτων της SUV κατηγορίας

Κινητήρας-Μετάδοση

Παράλληλα με το εντυπωσιακό σε όγκο αμάξωμα, οι επτά νάνοι βγήκαν ωφελημένοι από τους ασύγκριτους χώρους του Q7 αλλά και τη δυνατότητα για πολλές χρήσεις του αυτοκινήτου: μέχρι 28 συνδυασμοί βρίσκονται στη διάθεσή τους αναφορικά με τα καθίσματα και τους χώρους φόρτωσης στο Audi Q7 4.2 FSi.

Στην συνέχεια χτύπησε το ραβδί της και τα 350 ποντικάκια μεταμορφώθηκαν στα άλογα που χρειάζονται για να κινηθεί με αξιοπρέπεια το σχεδόν 2,2 τόνων αμάξωμα. Και δεν έψαξε πολύ, αφού ο V8 κινητήρας που χρησιμοποιεί στο Α6 ήταν έτοιμος και περίμενε στην γωνία..

Κτύπησε ξανά το ραβδί της και «τσαφ» κάτω από το καπό του Audi Q7 4.2 FSi εμφανίστηκε ο V8 κινητήρας των 4,2 λίτρων ο οποίος αποδίδει με την τεχνολογία FSI του άμεσου ψεκασμού 257 kW (350 bhp) με μέγιστη ροπή της τάξης των 440 Nm.

Η ισχύς του περνάει στο δρόμο αποκλειστικά μέσω 6-τάχυτου κιβωτίου ταχυτήτων tiptronic- για το οποίο θα τα πούμε αργότερα….

Φυσικά τοAudi Q7 4.2 FSi είναι εφοδιασμένο με το μόνιμο σύστημα τετρακίνησης Quattro.(…το πραγματικό όμως)

Το κεντρικό διαφορικό Torsen κατανέμει την ισχύ και στους 4 τροχούς τόσο στην κίνηση εντός δρόμου όσο και εκτός δρόμου, προσδίδοντας τη μέγιστη δυνατή πρόσφυση. Όπως το Audi RS 4, έτσι και το Audi Q7 4.2 FSi διαθέτει το τελευταίας γενιάς κεντρικό διαφορικό Torsen που κατανέμει σταθερά τη ροπή του κινητήρα σε αναλογία 40:60 στο εμπρός και στο πίσω διαφορικό..

Η ανεξάρτητη ανάρτηση με τα διπλά ψαλίδια εμπρός και τους πολλαπλούς συνδέσμους πίσω είναι σχεδιασμένη με στόχο να συμβιβάσει την σπορ οδήγηση και την άνεση, ακόμη και σε εκτός δρόμου συνθήκες.

Η δυνατότητα της μεταβολής του ύψους του αυτοκινήτου από το έδαφος από τα 180 χιλιοστά μέχρι τα 240 χιλιοστά με τη λειτουργία του συστήματος ανύψωσης δίνει την δυνατότητα στο αυτοκίνητο να προσπεράσει παραπάνω από ότι φαντάζεστε όταν το αυτοκίνητο βρεθεί εκτός δρόμου.Στο εσωτερικό ένας μεγάλος αριθμός ηλεκτρονικών συστημάτων κάνουν την ζωή πιο εύκολή και ασφαλή.

Για παράδειγμα το σύστημα πλευρικής βοήθειας της Audi που διαθέτει radar για την ασφαλή αλλαγή λωρίδας κατά την κίνηση, το προηγμένο σύστημα υποβοήθησης στο παρκάρισμα με χρήση οπτικο-ακουστικής καθοδήγησης, η camera που δίνει πλήρη εικόνα του πίσω μέρους καθώς και το τελευταίας γενιάς αυτόματο σύστημα ελέγχου της απόστασης ACC+ το οποίο επιβραδύνει το αυτοκίνητο και το ακινητοποιεί εάν απαιτηθεί.

Παράλληλα το σύστημα ESP περιλαμβάνει πολλές νέες λειτουργίες όπως είναι η υποβοήθηση σε κατηφορική διαδρομή, το οποίο με την βοήθεια των φρένων φροντίζει ώστε να εξασφαλίζει την απαιτούμενη πρόσφυση στα γλιστερά εδάφη.

Εσωτερικό

Εξωτερικά η εμφάνιση που χάρισε η καλή μάγισσα στο αυτοκίνητο είναι επιβλητική και σίγουρα καταφέρνει να εντυπωσιάσει από όποια πλευρά και αν το δεις. Το Audi Q7 4.2 FSi εκτός από όμορφο και κομψό καταφέρνει και κάτι που εμένα τουλάχιστον με εντυπωσίασε…

Όταν το κοιτάς από μακριά το αυτοκίνητο δεν φαίνεται ότι έχει μήκος πάνω από πέντε μέτρα, ενώ ταυτόχρονα η μπροστινή του όψη είναι άγρια και ψαρωτική.

Όταν πλησιάσεις κοντά βέβαια καταλαβαίνεις το μέγεθος, καθώς ο «τέρας» τελικά είναι μεγάλο και μπροστά του η σταχτοπούτα νοιώθει μικρή και ανυπεράσπιστη.

Αν το δεις και με ανοιχτό καπό και με τον κινητήρα να φαίνεται.. τότε νοιώθεις ότι σε κοιτά ο κακός ο λύκος που είναι έτοιμος να ανοίξει το στόμα του για να σε καταπιεί…

Μπήκα μέσα, στρίμωξα τους νάνους και ξεκίνησα βιαστικά γιατί είχε ήδη βραδιάσει και τα μεσάνυχτα που τα μάγια θα διαλυόντουσαν είχαν ήδη αρχίσει να πλησιάζουν.

Στον Δρόμο

Στην πρώτη στροφή οι 7 νάνοι άρχισαν να ουρλιάζουν από τον φόβο τους καθώς δεν μπορούσαν να πιστέψουν την ταχύτητα και την ευκολία με την οποία έστριψε το Audi Q7 4.2 FSi.

Αποφάσισα να τραβήξω χειρόφρενο και να τους πετάξω έξω, αλλά το χειρόφρενο έλειπε από την θέση του και το είχαν μετακομίσει σε έναν αμερικάνικου τύπου διακόπτη στο αριστερό μέρος του ταμπλό.

Το χειρόφρενο αποσυμπλέκει πατώντας ένα πετάλι κάτω αριστερά, οπότε καταλαβαίνετε ότι με αυτή την πολύπλοκη διαδικασία μπορείτε να ξεχάσετε τα χειρόφρενα στις στροφές.

Σοβαρά όμως τώρα..

Το αυτοκίνητο κινείται εντυπωσιακά στις στροφές χωρίς να γέρνει σχεδόν καθόλου, ενώ ταυτόχρονα το ελαφρύ τιμόνι καταφέρνει να παρέχει όλες τις απαραίτητες πληροφορίες για το πάτημα των μπροστινών τροχών στον δρόμο. Παράλληλα η Audi έχει καταφέρει το αυτοκίνητο να περνά με χαρακτηριστική άνεση όλες τις κακοτεχνίες που μπορεί κανείς να συναντήσει σε αφθονία στους δρόμους της πατρίδας μας.

Το βάρος του Audi Q7 4.2 FSi κυριολεκτικά εξαφανίζεται και ακόμα όταν χρειάσθηκε να καθίσω στο πίσω κάθισμα δεν ένοιωσα να ενοχλούμαι ή να ζαλίζομαι παρόλο που ο οδηγός έτρεχε σε μια στενή διαδρομή με απανωτές στροφές. Η συμπεριφορά είναι απόλυτα ουδέτερη και ευνοεί την γρήγορη με γραμμές οδήγηση. Εάν απενεργοποιηθεί το ESP η τεράστια δύναμη του κινητήρα μπορεί κάποιες φορές να επιτρέψει και κάποια δείγματα υπερστροφής.

Οι δυόμισι τόνοι (γεμάτο και με τέσσερα άτομα) από την άλλη πλευρά επηρεάζουν τα φρένα τα οποία στις μεγάλες ταχύτητες, δίνουν την αίσθηση ότι αδυνατούν να υποστηρίξουν τις δυναtότητες του αυτοκινήτου παρά τις εντυπωσιακές τους προδιαγραφές-τόσο σε μέγεθος όσο και σε τεχνολογία.

Τα φρένα πολλές φορές με τρόμαξαν, αλλά μετά από λίγο τα συνήθισα και προσέχοντας τα ξεπέρασα και μπόρεσα να απολαύσω την όμορφη διαδρομή.
Κινούμενο στην ευθεία είναι απόλυτα σταθερό και ήσυχο κρατώντας την πορεία του άσχετα αν γύρω μου έβρεχε, η ο αέρας ξερίζωνε τα δέντρα..

Στους δύσκολους δρόμους του Σμόλικα, εντυπωσιάστηκα από την αεροδυναμική σχεδίαση του Audi Q7 4.2 FSi, όταν μας έπιασε μια ξαφνική και έντονη μπόρα και διαπίστωσα ότι μπορούσα να οδηγήσω χωρίς να χρησιμοποιώ τους καθαριστήρες. Το νερό παρασυρόταν από τον αέρα και σχεδόν δεν έπεφτε επάνω στο παρμπρίζ.

Εννοείται ότι δεν υπάρχει υποψία αεροδυναμικού θορύβου και τριξίματος στο χλιδάτο εσωτερικό και ότι το μόνο που άκουγα- και δεν χόρταινα, ήταν ο βαρύς και μπάσος ήχος του V8. Ένας ήχος που σε κάνει να πατάς το γκάζι όλο και πιο βαθιά έτσι μόνο για να τον ακούς.

Κατανάλωση

Το κόστος βέβαια μιας τέτοιας ακουστικής πανδαισίας κοστίζει κάτι παραπάνω από 25 λίτρα στα 100 χλμ.

Αλλά είπαμε: Πρώτον τα μεταξωτά εσώρουχα θέλουν και επιδέξιους… (ξέρετε τώρα) -και δεύτερον τριακόσια πενήντα άλογα και 2,2 τόνοι δεν θα μπορούσαν να κινηθούν με μεγαλύτερη οικονομία.

Όταν ηρέμησα λιγάκι πάντως κατάφερα να δω και «μόνον» 16 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα. Τώρα να υποθέσω ότι αν σας ενδιαφέρει αυτό το αυτοκίνητο, το τελευταίο πράγμα που σας νοιάζει θα είναι η κατανάλωση.

Πολύ σωστά, συμφωνώ ξεχάστε το λοιπόν αφού με τα 100 λίτρα που χωρά το ρεζερβουάρ θα μπορέιτε να έχετε μια αξιοπρεπη αυτονομία! Ο κινητήρας λοιπόν μοιάζει και είναι πανίσχυρος κάτι που το καταλαβαίνεις από την άνεση που έχει όταν κινεί το τεράστιο αυτοκίνητο αλλά και από τον χορταστικό αμερικάνικο ήχο.

Μουσική στα αυτιά των επιβατών. Αν το tiptronic μπορούσε να ακολουθήσει την απόλυτα γλυκιά και γεμάτη λειτουργία του τότε όλα θα ήταν υπέροχα. Καλά καταλάβατε το πρώτο μου μεγάλο παράπονο ήρθε από την λειτουργία του αυτόματου εξατάχυτου tiptronic που είχε φυσικά και τα αντίστοιχα χειριστήρια επάνω στο τιμόνι.

Το κιβώτιο ταχυτήτων ήταν απελπιστικά αργό στις αλλαγές, είτε στην αυτόματη λειτουργία είτε στην χειροκίνητη. Αν το συγκρίνω με ένα αυτόματο πεντατάχυτο της BMW X3 που συχνά οδηγώ, η εικόνα είναι σχεδόν απελπιστική. Κάνεις kick down για να προσπεράσεις και βρίσκεσαι για σχεδόν 2 δευτερόλεπτα εκτεθειμένος μέχρι να αποφασίσει το Audi Q7 4.2 FSi να κατεβάσει ταχύτητα για να επιταχύνει.

Πρέπει να γίνει λίγη δουλειά εκεί…

Εκτός δρόμου

Παρότι όμως η απόδοση του κιβωτίου δεν είναι άψογη το Audi Q7 4.2 FSi καταφέρνει να επιταχύνει από 0-100 χιλιόμετρα σε 7,4 δευτερόλεπτα και να επιτυγχάνει μια τελική που αγγίζει τα 250 χλμ/ω(σύμφωνα με τηνAudi).
Εκτός δρόμου το αυτοκίνητο θα έλεγα ότι είναι μάλλον σκληρό και ότι ταλαιπωρεί λίγο τους επιβάτες στις ανωμαλίες ακόμα και όταν η ανάρτηση είναι ρυθμισμένη στο auto.

Θα το περίμενα πιο μαλακό και άνετο αλλά από την άλλη πλευρά οι δυνατότητες του αυτοκίνητου σε δυσκολίες εκτός δρόμου είναι ικανοποιητικότατες (τουλάχιστον εγώ που δεν ξέρω και πολλά από off roading εντυπωσιάστηκα) και πιστεύω ότι με ένα ζευγάρι χωμάτινα λάστιχα θα ήταν δύσκολο να το ακολουθήσει όχι μόνο κάποιο SUV αλλά και κάποιο πραγματικό Jeep.

Έχει τα ηλεκτρονικά που έχει η BMW, αλλά ταυτόχρονα έχει και την πολλή καλή πραγματική τετρακίνηση που θα βρείτε στο RS4. Το αυτοκίνητο είναι ασταμάτητο, και παρόλο που στις ανωμαλίες οι τροχοί χάνουν σχετικά εύκολα την επαφή τους με το έδαφος τη τετρακίνηση σε συνδυασμό με τα πολύ καλά ηλεκτρονικά συστήματα δίνουν στο αυτοκίνητο την απαραίτητη πρόσφυση σε κάθε περίσταση.

Σε μια επίπεδη χωμάτινη στροφή πάντως που έβγαλα το ESP και πάτησα το γκάζι, το Audi Q7 4.2 FSi μου φάνηκε ελαφρά υποστροφικό, αλλά πιστεύω ότι αν το μάθεις τότε αυτό δεν πρέπει να συμβαίνει.

Επειδή αυτό μάλλον είναι το ακριβότερο αυτοκίνητο που έχω οδηγήσει ποτέ, αποφάσισα να μην μάθω αν η υποστροφή μπορεί να μετατραπεί σε υπερστροφή όταν το πιέσεις.

Και στο κάτω κάτω αυτό ποιόν μπορεί να ενδιαφέρει?Όμως δεν κρατήθηκα και έπαιξα με το σύστημα που επιτρέπει να ανυψωθεί το αυτοκίνητο κατά 6 εκατοστά και να περάσει από τα πιο δύσβατα εδάφη. Έπαιξα σαν παιδάκι με αυτό το gadget και το ευχαριστήθηκα με την ψυχή μου.

Τα φρένα που στην άσφαλτο μου φάνηκαν ανεπαρκή, στο χώμα παρείχαν μια εξαιρετική αίσθηση ασφάλειας και δεν φάνηκαν ούτε μια φορά να κουράζονται αλλά και ούτε να καταφεύγουν στην βοήθεια του ABS προκριμένου να σταματήσουν το βαρύ αμάξωμα.

Εσωτερικό -Χώροι- Εργονομία

Οι χώροι στο εσωτeρικό είναι πραγματικά αχανείς αν και ο μεσαίος επιβάτης στην μεσαία σειρά μάλλον δεν θα βολευτεί. Οι δύο επιβάτες όμως που θα καθίσουν στην πίσω σειρά θα έχουν μια αμφιθεατρική θέση και αρκετή άνεση. Ο χώρος αποσκευών είναι κάτι σαν σπηλιά! Είναι τόσο μεγάλος που απορείς τι θα μπορούσε κανείς να βάλει εκεί..
Η εργονομία στο ταμπλό είναι υπεράνω κριτικής και το μόνο που ξενίζει είναι η χρήση του Multimedia Center που για να φτάσει κανείς τον διακόπτη και να αλλάξει σταθμό στο ραδιόφωνο θα πρέπει πρώτα να στραμπουλίξει το χέρι του.

Όλα όμως συνηθίζονται!. Η ποιότητα στα πλαστικά και στα δέρματα είναι εξωπραγματική και σχεδόν ντράπηκα που καθόμουν εκεί μέσα σε όλη αυτή την χλιδή. Όλα ήταν τόσο τέλεια που με έπιασε ένα κόμπλεξ κατωτερότητας μέσα σε αυτό το αυτοκίνητο.

Αλλά αυτοκίνητα, για άλλους ανθρώπους…

όταν το ρολόι χτυπησε 12 φορές

Προσπάθησα να βρω ποια είναι τα ανταγωνιστικά μοντέλα .. Μια πρόταση πολυτελείας είναι το VOLVO XC90, μια άλλη είναι το Χ5 της BMW, μια τρίτη είναι η ML και μια τέταρτη και πέμπτη μαζί είναι τα ετεροθαλή αδέλφια του Audi Q7 4.2 FSi από την VW και την Porsche.

Όταν έχεις πάνω από €85.000 για να τα διαθέσεις σε ένα αυτοκίνητο, τότε έχεις και κάποια κριτήρια τα οποία εγώ- η φτωχή σταχτοπούτα, δεν τα γνωρίζω και έτσι δεν θα μπορούσα να πω πιο θα διάλεγα. Νομίζω να συμφωνείτε ότι το Q7 είναι τουλάχιστον το πιο όμορφο από όλα τα άλλα..

Πάντως μέσα στο κάθε ένα από αυτά «αυτοκινούμενα κάστρα» ο καθένας από εμάς μπορεί να ζήσει το δικό του «παραμύθι».

Ήταν πια περασμένα μεσάνυχτα και η Σταχτοπούτα διαπίστωσε ότι τα μάγια δεν είχαν λυθεί ακόμα. Το αυτοκίνητο αυτό ήταν πραγματικό- και η χαρά που πήρε από την οδήγηση του Audi Q7 4.2 FSi την έκαναν να ξεχαστεί και να μην πάει στον χορό ώστε να γνωρίσει τον Πρίγκιπα…

Δεν πειράζει όμως….

Πρίγκιπες στα παραμύθια υπάρχουν πολλοί, αυτοκίνητα τόσο καλά όσο το Audi Q7 4.2 FSi όμως υπάρχουν ελάχιστα και ακόμα λιγότερες είναι οι φορές που σου δίνεται η ευκαιρία να τα οδηγείς στην πραγματικότητα-έστω και κάτω από την μύτη του “καθωσπρεπισμού”.

Σας ευχαριστώ για την αναγνωση.

Ismini Fabiatou

*μια φανταστική ιστορία με σταχτοπούτα, κακό λύκο και νάνους..

Save

Skoda Karoq 1.5 TSi – Σύντομη Δοκιμή / Test Drive

Ismini Fabiatou

15 Φεβρουαρίου, 2018

Skoda Karoq 1.5 TSi – Σύντομη Δοκιμή / Test Drive

Η Kosmocar παρουσίασε το νέο Skoda Karoq, τον νέο της εκπρόσωπο στην κατηγορία των compact SUV – μια κατηγορία με ραγδαία άνοδο στην Ευρωπαϊκή αγορά.

Εξωτερικός Σχεδιασμός

Η εμφάνιση του νέου Karoq εκφράζει με τον καλύτερο τρόπο την νέα φιλοσοφία της Skoda όπως αυτή εκφράστηκε στο Kodiaq. Με εξαίρεση την μπροστινή όψη που περιλαμβάνει την μεγάλη χαρακτηριστική μάσκα της Skoda, ο συνολικός σχεδιασμός του αυτοκινήτου είναι ταυτόχρονα μοντέρνος και κλασικός, κάτι που δείχνει ότι το Skoda Karoq έχει έρθει για να μείνει μαζί μας πολλά χρόνια.

Με διαστάσεις 4.38μ Χ 1.85μ Χ 1.6μ το Skoda Karoq τοποθετείται απέναντι τόσο στον εσωτερικό ανταγωνισμό των VW Tiguan, και Seat Ateca και Audi Q3 όσο και στον εξωτερικό των Peugeot 3008, Ford Kuga και Hyundai Tucson, KIA Sportage με αξιώσεις.

Εσωτερικό

Στο εσωτερικό η ποιότητα των πλαστικών κερδίζει το μάτι και την αφή, ενώ η εργονομία βρίσκεται σε πολύ υψηλό επίπεδο θυμίζοντας πάντα την συγγενική σχέση με τον Όμιλο VW.

Η θέση οδήγησης είναι κλασικά SUV με τον οδηγό να κάθεται ψηλά και να απολαμβάνει την καλή ορατότητα μέσα στην κίνηση. Εξίσου καλή είναι η ορατότητα προς τα πίσω και τα πλάγια κάτι που διευκολύνει πολύ το παρκάρισμα και την κίνηση μέσα στα στενά της πόλης.

Ανάλογα με την έκδοση υπάρχει μια σειρά επιπέδων εξοπλισμού που περιλαμβάνει, ψηφιακό πίνακα οργάνων, θερμαινόμενα καθίσματα εμπρός και πίσω, θερμαινόμενο στεφάνι τιμονιού και μια σειρά συτημάτων υποβοήθησης του οδηγού.

Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων είναι για πρώτη φορά διαθέσιμος σε ένα μοντέλο της Skoda και μπορεί να διαμορφωθεί γρήγορα και εύκολα με τέσσερις διαφορετικούς τρόπους.

Οι χώροι στο εσωτερικό του Skoda Karoq χάρη στο μεγάλο μεταξόνιο των 2,64μ είναι απρόσμενα μεγάλοι, με πολύ χώρο για τα γόνατα και το κεφάλι.

Με το σύστημα Vario Flex στο πίσω κάθισμα – που επιτρέπει την μετακίνηση του κάτω μέρους του, ο χώρος αποσκευών μπορεί να φτάσει και τα 588 λίτρα, ενώ με αναδιπλωμένα τα πίσω καθίσματα μπορεί να φτάσει και τα 1.630 λίτρα.

Συστήματα υποβοήθησης οδηγού

Το Skoda Karoq προσφέρει επίσης μια σειρά από συστήματα υποβοήθησης οδηγού που προέρχονται από μεγαλύτερες κατηγορίες, όπως:

+ Υποβοήθηση αποφυγής μετωπικής σύγκρουσης (Front Assist) που περιλαμβάνει την Αστική λειτουργία επιβράδυνσης (City Emergency Brake) με Προγνωστική Προστασία Πεζών (Predictive Pedestrian Protection) που φρενάρει αυτόματα

+ Ανίχνευση τυφλών σημείων (Blind Spot Detect) και Ανίχνευση Πίσω Κυκλοφορίας (Rear Traffic Alert) που προειδοποιούν για κινδύνους πίσω από το αυτοκίνητο

+ Υποβοήθηση λωρίδας κυκλοφορίας (Lane Assist) με διόρθωση απόκλισης από τη λωρίδα

+ Σύστημα Αναγνώρισης Κόπωσης Οδηγού (Driver Alert)

+ Σύστημα Αναγνώρισης Σημάτων Κυκλοφορίας (Traffic Sign Recognition) με λειτουργία που βασίζεται σε κάμερα και αναγνωρίζει τα όρια ταχύτητας και περιορισμούς προσπέρασης.

Κινητήρες

Το Skoda Karoq προσφέρει μια πληθώρα επιλογών σε ότι αφορά τους κινητήρες με επιλογή μεταξύ πέντε κινητήρων: δύο βενζίνης και τριών πετρελαίου με απόδοση από 85 kW (115 PS) έως 140 kW (190 PS).

Έχοντας σαν βάση την έκδοση Ambition- και τιμή εκκίνησης τα €21.900, η Κosmocar προσφέρει τρεις βασικές επιλογές κινητήρων για το Skoda Karoq σε ακριβώς την ίδια τιμή προκειμένου να καλύψθούν πλήρως οι ανάγκες και οι προτεραιότητες του υποψήφιου αγοραστή:

* Την έκδοση 1,0 TSI, αν ενδιαφέρεται για οικονομία και χαμηλό φορολογικό προφίλ (– 85 kW (116 PS), 200 Nm ροπής, τελική ταχύτητα 187 χλμ./ώρα, 0-100 χλμ./ώρα σε 10,6 δευτερόλεπτα, αστική κατανάλωση 6.2 λίτρα ανά 100 χλμ., υπεραστική 4,6 λίτρα ανά 100 χλμ., συνδυασμένη 5,2 λίτρα ανά 100 χλμ., συνδυασμένη εκπομπή CO2 117 γρ./χλμ.)

* Την έκδοση 1,5 TSI αν ενδιαφέρεται για επιδόσεις(110 kW (150 PS), 250 Nm ροπής, τελική ταχύτητα 204 χλμ./ώρα, 0-100 χλμ./ώρα σε 8,4 δευτερόλεπτα, αστική κατανάλωση 6,6 λίτρα ανά 100 χλμ., υπεραστική 4,7 λίτρα ανά 100 χλμ., συνδυασμένη 5,4 λίτρα ανά 100 χλμ., συνδυασμένη εκπομπή CO2 122 γρ./χλμ.)

*Την έκδοση 1,6 TDi, αν ενδιαφέρεται για πετρελαιοκίνηση και απόλυτη οικονομία στα καύσιμα (TDI – 85 kW (116 PS), 250 Nm ροπής, τελική ταχύτητα 188 χλμ./ώρα, 0-100 χλμ./ώρα σε 10,7 δευτερόλεπτα, αστική κατανάλωση 5,0 λίτρα ανά 100 χλμ., υπεραστική 4,3 λίτρα ανά 100 χλμ., συνδυασμένη 4,5 λίτρα ανά 100 χλμ., συνδυασμένη εκπομπή CO2 118 γρ./χλμ.)

Τέλος, εάν ενδιαφέρεται για την τετρακίνητη έκδοση, ή θέλει να επιδείξει γενναιότητα απέναντι στις ελληνικές φορολογικές αρχές, υπάρχει και η δίλιτρη πετρελαιοκίνητη έκδοση 2.0 TDI με 150 και 190 ίππους (140 kW (190 PS), 400 Nm ροπής, τελική ταχύτητα 211 χλμ./ώρα, 0-100 χλμ./ώρα σε 7,8 δευτερόλεπτα, αστική κατανάλωση 5,9 λίτρα ανά 100 χλμ., υπεραστική 4,8 λίτρα ανά 100 χλμ., συνδυασμένη κατανάλωση 5,2 λίτρα ανά 100 χλμ., συνδυασμένη εκπομπή CO2 134 γρ./χλμ.)

Στον Δρόμο

Κατά την διάρκεια της παρουσίασης οδήγησα ένα χρώματος ποντικί(!) Karoq με τον βενζινοκινητήρα 1.5 TSi των 150 ίππων και 250Nm ροπής που συνδυαζόταν με ένα εξατάχυτο μηχανικό κιβώτιο που μετέφερε την κίνηση του στους μπροστινούς τροχούς.

Η οδηγική συμπεριφορά του Skoda Karoq αφήνει την αίσθηση της σταθερότητας, της στιβαρότητας και του απόλυτου ελέγχου.

Η ανάρτηση με γόνατα McPherson εμπρός και ημι-άκαμπτο άξονα στο πίσω μέρος είναι ρυθμισμένη για άνεση, βοηθώντας το Skoda Karoq να κινείται με ευκολία μέσα στην πόλη και να αντιμετωπίζει με αποτελεσματικό τρόπο τους κακοσυντηρημένους δρόμους των πόλεων μας.

Σε δρόμους με κλειστές στροφές η ανάρτηση επιτρέπει αρκετά έντονες κλίσεις στο αμάξωμα, αλλά γρήγορα κατάλαβα ότι οι κλίσεις αυτές έχουν μόνο ψυχολογική αξία, αφού δεν επηρεάζουν καθόλου την κατευθυντικότητα ή την πρόσφυση του Skoda Karoq μέσα στην στροφή.

Στο σύντομο διάστημα που το είχα στα χέρια μου το πίεσα αρκετά- και διαπίστωσα ότι το πίσω μέρος αρνείται πεισματικά να βγει εκτός πορείας, εκτός εάν βρεθεί κάποια ανωμαλία μέσα στην στροφή όπου τότε ο πίσω άξονας θα παρουσιάσει κάποιες μικρές αναπηδήσεις.

Για τον SUV χαρακτήρα του Skoda Karoq οφείλω να πω ότι η οδική συμπεριφορά με ικανοποίησε απολύτως, χαρίζοντας μου απρόσμενες στιγμές οδηγικής ευχαρίστησης στους δρόμους της Πεντέλης και του Μαραθώνα.

Ο κινητήρας έχει άμεση απόκριση στο γκάζι και έχει όση δύναμη χρειάζεται για να κάνει το αυτοκίνητο ασφαλές και διασκεδαστικό.

Δεν οδήγησα το Skoda Karoq ούτε μια στιγμή με οικονομικό τρόπο, οπότε τα 10 λίτρα/100 χλμ της κατανάλωσης ήταν μάλλον μια πολύ καλή τιμή. Με ήρεμη οδήγηση υπολογίσζω ότι τα 6,5-7 λίτρα είναι μια απόλυτα εφικτη τιμή.

Τα φρένα είναι δυνατά και ανθεκτικά-και παρά το γεγονός ότι μετά από μια δυνατή κατάβαση «μυρίσανε», δεν έχασαν ποτέ την δύναμη τους.

Το μόνο που πρόλαβε να με ενοχλήσει τις λίγες ώρες που πέρασα με το Skoda Karoq ήταν το ότι ο θόρυβος από τον κινητήρα έβρισκε πολύ ευκολα τον δρόμο του προς την καμπίνα των επιβατών.

Ίσως να έφταιγε και το ότι για να προλάβω να καταλάβω το αυτοκίνητο το οδηγούσα συχνά με τον κινητηρα σε υψηλούς ρυθμούς περιστροφής…

Περισσότερες όμως λεπτομέρειες για το νέο Skoda Karoq στο Test Drive που θα ακολουθήσει σύντομα…

Εκδόσεις/Τιμές

Με την πληθώρα συνδυασμών κινητήρων, εξοπλισμού και της συμφέρουσας τιμολογιακής πολιτικής της kosmocar το Skoda Karoq έχει ότι χρειάζεται για να πρωταγωνιστήσει στην Ελληνική αγορά.

ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΤΙΜΕΣ ΛΙΑΝΙΚΗΣ
	ΕΚΔΟΣΗ AMBITION	ΕΚΔΟΣΗ STYLE
KAROQ 1.0 TSI 116 PS	19.900 €	–
KAROQ 1.0 TSI 116 PS DSG7	21.900 €	–
KAROQ 1.5 TSI 150 PS	21.900 €	26.800 €
KAROQ 1.5 TSI 150 PS DSG7	26.500 €	30.500 €
KAROQ 1.6 TDI 116 PS	21.900 €	26.800 €
KAROQ 1.6 TDI 116 PS DSG7	26.500 €	30.500 €
KAROQ 2.0 TDI 150 PS 4X4	–	32.500 €
KAROQ 2.0 TDI 150 PS DSG7 4X4	–	34.900 €

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση.

Ισμήνη Φαμπιάτου

1...368369370...377 Σελίδα 369 από 377