Παρασκευή, 27 Ιουνίου, 2025
Αρχική Blog Σελίδα 381

BMW 320d MPack-Test Drive

Ismini Fabiatou
-
0
BMW 320d MPack-Test Drive

Η ΒΜW Σειρά 3 είναι κοντά μας από το 1975. Φτάνοντας στην έκτη γενιά καταφέρνει ακόμη και σήμερα να είναι ένα από τα πιο δημοφιλή οικογενειακά αυτοκίνητα. Με μικρές ανανεώσεις καταφέρνει να διατηρεί το μοντέλο της ψηλά απέναντι στον ανταγωνισμό.

Αμάξωμα Εμφάνιση

Εξωτερικά ενώ θα λέγαμε ότι το αυτοκίνητο μοιάζει πολύ με τον προκάτοχό του, η BMW με επιτυχία έχει επανασχεδιάσει τους προφυλακτήρεBMW 320d MPack Autoholix pic1ς και τους προβολείς.  Παρόλο που το επιβλητικό μπροστινό μέρος έχει τραβήξει το βλέμμα μας, το πίσω καταφέρνει και αυτό με την σειρά του να μας εντυπωσιάσει θετικά με τα φωτιστικά σώματα τεχνολογίας LED.  Το μοντέλο της δοκιμής είναι εξοπλισμένο με το αθλητικό στιλ « Μ Sport» (ποδιές, νίκελ, σήματα κ.α.) γι αυτούς που επιθυμούν ή απλά «γουστάρουν» να έχουν ένα αυτοκίνητο πιο προκλητικό και όμορφό.

Εσωτερικό-Χώροι

Εσωτερικά όλα είναι ταξινομημένα με ιδιαίτερη εξυπνάδα και λειτουργικότητα για αυτό αισθάνεσαι την άνεση του χώρου τόσο στις μπροστινές θέσεις όσο και στις πίσω θέσεις αφού χωράνε εύκολα τρεις ενήλικες. Ο χώρος αποσκευών των 480l χωράει άνετα τα πράγματα μιας πενταμελούς οικογένειας σαν την δική μου. Τα υλικά και η ποιότητα κατασκευής που περικλείουν το εσωτερικό του αυτοκινήτου είναι από ποιοτικές πρώτες ύλες που δεν θα τρίξουν, δεν θα ξεθωριάσουν και δεν θα χάσουν την απαλότητά τους. Τα σπορ καθίσματα σε στιλ bucket είναι επενδεδυμένα με ύφασμα που δεν γλιστράει αγκαλιάζουν τέλεια το σώμα με ένα ηλεκτρικό μηχανισμό που εφαρμόζει το κάθισμα γύρω από την μέση, ενώ  διαθέτουν και ρύθμιση τριών διαφορετικών επιλογών.

Το σπορ δερμάτινο τιμόνι με τις μαύρες ραφές δεν σε αφήνει να βγάλεις τα χέρια σου από πάνω του αφού σου δίνει την ευκαιρία να ανεβοκατεβάσεις ταχύτητες χρησιμοποιώντας τους μοχλοδιακόπτες με τις άκρες των δακτύλων σου. Ευτυχώς ο πίνακας οργάνων δεν έχει αντικατασταθεί ακόμα από την νέα τάση i-phone look που έχει λανσάρει η i3, οπότε παραμένει κλασικός (στροφόμετρο-ταχύμετρο) πλαισιωμένος με χρώμιο, ενώ  η κεντρική Οθόνη Ελέγχου 8.8” μας αρέσει γιατί μας παρέχει πληροφόρηση για όλα τα συστήματα του αυτοκινήτου.

Στον τομέα του εξοπλισμού, η σειρά 3 παρέχει σημαντικά πακέτα σε στον στάνταρ εξοπλισμό. Το σύστημα  πλοήγησης είναι στάνταρ μαζί με μια έγχρωμη οθόνη 8,8ιντσων όπως και ο κλιματισμός  διπλής ζώνης. Στάνταρ είναι  και το σύστημα υποβοήθησης παρκαρίσματος( PDC), η αυτόματη ενεργοποίηση προβολέων και καθαριστήρων. Το Cruise Control έχει λειτουργία φρεναρίσματος ενώ μέτρησα 8 αεροσάκους.

Αναρτήσεις -ΦρέναBMW 320d MPack Autoholix pic2

Σημαντικές αλλαγές υπάρχουν στο πάτωμα του αυτοκινήτου με  νέες αναρτήσεις, ενώ το σύστημα διεύθυνσης και ο αναβαθμισμένη γκάμα κινητήρων σε κάνουν να θέλεις να βρίσκεσαι στην θέση του οδηγού. Οι αναρτήσεις όπως και αρκετά μέρη του αμαξώματος είναι φτιαγμένες από αλουμίνιο και είναι φυσικά ανεξάρτητες- με τις πίσω να έχουν συνδεσμολογία πολλαπλών συνδέσμων. Τα φρένα αποτελούνται από τέσσερις σεβαστών διαστάσεων αεριζόμενους δίσκους, ενώ υπάρχουν ψήκτρες στις εμπρός δαγκάνες για να διασφαλίσουν την αντοχή και την διάρκειά στο φρενάρισμα.

Κινητήρας-Μετάδοση

Ο κινητήρας της δοκιμής μας είναι o τετρακύλινδρος turbo diesel, οκτώ ταχυτήτων αυτόματος. Πιο ισχυρός κατά 6 ίππους σε σχέση με τον προηγούμενο δηλ. 190PS με 0-100 σε 7.2sec και 400Nm εμφανίζεται ο κινητηρας. Επίσης χάρη στο σύστημα άμεσου ψεκασμού Common-Rail νέας γενιάς, βελτιώθηκαν οι εκπομπές CO2 116g/km 67,3mpg καθώς και η κατανάλωση καυσίμου στην πόλη βρίσκεται στα 5,6λίτρα/100χλμ- και αυτό είναι ένα νούμερο πραγματικό!

Είναι σημαντικό να ξέρετε ότι στην λειτουργία ECO PRO μπορείτε να μειώσετε την κατανάλωση καυσίμου έως και 18% για μετακινήσεις μέσα στην πόλη. Επιπλέον 5% οικονομία μπορεί να γίνει χάρη στο σύστημα προνοητικής οδήγησης δηλ. σταθερή ταχύτητα κίνησης χωρίς το πάτημα του γκαζιού, λειτουργεί μόνο σε ευθείες.   Το κιβώτιο ταχυτήτων με τις οκτώ σχέσεις του και την έξυπνη λειτουργία του φροντίζει έτσι ώστε ο κινητήρας να γυρνά μέσα στην ροπή του βοηθώντας τον να δείχνει πάτα πρόθυμος. Ειδικά στην θέση Sport οι σχέσεις ανεβαίνουν και κατεβαίνουν ακριβώς την στιγμή που χρειάζεται κάνοντας την χρήση του χειροκίνητου προγράμματος αλλαγών να φαίνεται περιττό ακόμα και στην γρήγορη οδήγηση.

Το μόνο παράπονο που θα μπορούσε να πει κάνεις για την λειτουργία στην θέση sport είναι οι κάπως απότομες αλλαγές των σχέσεων-που γίνονται όμως γλυκύτατες όταν το joystick επιλέξει το νορμάλ πρόγραμμά. Σε γενικές γραμμές όταν οδηγώ οικογενειακά αυτοκίνητα με τόσο καλά αυτόματα κιβώτια απορώ γιατί ακόμα προσφέρονται οι χειροκίνητες εκδόσεις…

Ο κινητήρας είναι  (λειτουργία COMFORT) θα έλεγα ότι είναι άμεσος και ζωντανός  αφού διατηρεί σταθερές στροφές με μέγιστη ισχύ χωρίς να αγκομαχά για το βάρος του που φτάνει περίπου τα 1500kg φορτωμένο. Σε ώρα όμως «έκτακτης ψυχικής εκτόνωσης» (λειτουργία SPORT+) τα πράγματα σοβαρεύουν αφού κινητήρας , αναρτήσεις, ηλεκτρονικά, σύστημα μετάδοσης  και φρένα μεταμορφώνονται και σε προκαλούν να πατήσεις ακόμα πιο πολύ το γκάζι  για να νοιώσεις πόσο καλοστημένο και ασφαλές είναι η μέσα στην στροφή. Την ώρα που το μπροστινό μέρος είναι καρφωμένο στον δρόμο αν απενεργοποιήσετε πλήρως τα ηλεκτρονικά το πίσω μέρος αναλόγως τα προσόντα σας θα ακολουθήσει  χορεύοντας ότι χορό του ζητήσετε.

Στον δρόμο

Στις χαμηλές ταχύτητες της πόλης το τιμόνι είναι μαλακό (στην θέση comfort), ενώ είναι εντυπωσιακό το πόσο πολύ κόβουν οι τροχοί με μια μικρή κίνηση του τιμονιού. Χάρη σε αυτό το τιμόνι και το σύστημα έλεγχου του παρκαρίσματος το να παρκάρεις την 320 μέσα στους στενούς δρόμους της πόλης δεν είναι ο εφιάλτης που φαντάζεστε. Οι αναρτήσεις καταπίνουν κάθε… ανώμαλή ανωμαλία που θα βρεθεί στον δρόμο σας στην πόλη, ενώ η ηχομόνωση εξαφανίζει τον θόρυβό τόσο από τον πετρελαιοκινητήρα, όσο και την ηχορύπανση των πηγμένων λεωφόρων. Απόλυτη εμπειρία χαλάρωσης!  Μερικές φορές η πολυτέλεια χρειάζεται – και μας κάνει να νοιώθουμε καλύτερα.

Βγαίνοντας στον αυτοκινητόδρομο το 320d βρίσκεται στο περιβάλλον που του ταιριάζει. Η ησυχία στο εσωτερικό είναι εντυπωσιακή- καθώς απουσιάζουν ο θόρυβος του κινητήρα, του αέρα και του δρόμου ακόμα και όταν κινείται με ταχύτητες πάνω από τα 220 χλμ. Ο οδηγός κρατά στα χέρια του ένα σφικτό τιμόνι μοναδικό σε αίσθηση και νοιώθει τις αναρτήσεις να ελέγχουν με ευκολία το αμάξωμα σε κάθε μορφή στροφής που θα συναντήσει. Το αυτοκίνητο χωρίς να είναι σκληρό καταφέρνει να στρίβει με υπερπαράνομες ταχύτητες κάνοντας τις  παρατεταμένες στροφές  να μοιάζουν με ευθείες και τις ανωμαλίες του οδοστρώματος να χάνονται μέσα στα εκπληκτικά αμορτισέρ.

Η κατανάλωση στον αυτοκινητόδρομο μπορεί να πέσει ακόμα και στα 6,2 λίτρα εάν αποφασίσετε να κινηθείτε απολύτως νόμιμα, ενώ δεν πρόκειται να ξεπεράσει τα 9 ακόμη και εάν εξαντλήσετε τις δυνατότητες του μοτέρ. Στο επαρχιακό δίκτυο η 320d μικραίνει και μοιάζει σαν τις παλιές μικρές 3αρες την ώρα που δεν διστάζει να  βολεύεται σε φουρκέτες  και σε αλλεπάλληλες στροφές πηγαίνοντας διαρκώς με το πλάι.

Στην σβέλτη αλλά με γραμμές οδήγηση το 320 είναι ουδέτερο, γέρνει ελάχιστα, φρενάρει άμεσα και αποτελεσματικά και συνεργάζεται άψογα με τον κινητήρα για να  προσφέρει διασκέδαση στον πραγματικό οδηγό. Το τιμόνι στην θέση sport + δίνει φανταστική πληροφόρηση στις υψηλές ταχύτητες, όμως για την δική μου μυϊκή δύναμη παραγίνεται βαρύ- σε έναν άντρα αυτό δεν πρέπει να αποτελεί πρόβλημα. Το κιβώτιο ταχυτήτων στην θέση sport  δίνει  ρεσιτάλ τεχνολογικής υπεροχής, και  οι 190 ίπποι με την βοήθεια του απίστευτου κιβωτίου αρκούν για να σε προκαλέσουν να «περάσεις απέναντί»!

O ανταγωνισμός σε αυτή την κατηγορία είναι έντονός και με αυτοκίνητα σαν τα Α4 και τα νέα Mercedes C, η ζωή της τριάρας δεν είναι όσο εύκολη όσο ήταν παλαιότερα που έπαιζε σε άδειο τέρμα.  Σε ότι αφορά το Audi και άλλους μπροστοκούνητους  ανταγωνιστές το μόνο που μπορεί να τρομάξει την BMW είναι ίσως η πιο φρέσκια τους εμφάνιση. Ο ανταγωνισμός με τα ηλεκτρονικά στην θέση «on» είναι τόσο κοντά που αρχίζεις να προσέχεις το πιο φρέσκο σχεδιασμό και τις πιο ανταγωνιστικές τιμές του.  Όμως το πνεύμα και  οι αξίες που πρεσβεύει η 320 δεν βρίσκονται μόνο στην ομορφιά του αμαξώματος της. Όταν κλείσουν τα ηλεκτρονικά και ο οδηγός μείνει μόνος του με τις αναρτήσεις, τα φρένα και το ακριβές τιμόνι θα διαπιστώσει ότι ακόμη και με ένα πετρελαιοκινητήρα μπορεί να διασκεδάσει. Αυτό φίλοι μου μόνο οι Βαυαροί ξέρουν να το κάνουν!

Δεν με ευχαρίστησε

  • Το «σοβαρό» και ίσως κουρασμένο design(ειδικά εξωτερικά)
  • Η υπερ-τσιμπημένη τιμή.

Θα θυμάμαι

  • Την συναρπαστική οδική συμπεριφορά..
  • Την απόδοση και την οικονομία του κινητήρα και του οκτατάχυτου κιβωτίου .

Ισμήνη Φαμπίατου

 

Save

Save

Save

Save

Save

Νέο Ford Tourneo Custom

autoholix.team
-
0
Νέο Ford Tourneo Custom

Tο νέο Ford Tourneo Custom μπορεί να μεταφέρει με ανέσεις “1ης θέσης” μέχρι εννέα επιβάτες σε μία νέα, πολυτελή καμπίνα. Κατάλληλο για μεταφορά προσώπων, προσωπική χρήση ή δραστηριότητες ελεύθερου χρόνου, το νέο Tourneo Custom θα διατίθεται για παραγγελία αργότερα μέσα στη χρονιά, ενώ οι παραδόσεις του θα ξεκινήσουν στις αρχές του 2018. Ξεχωρίζοντας, με ένα τολμηρό εμπρός τμήμα και χρωμιωμένη μάσκα και πέντε οριζόντιες μπάρες, το νέο Tourneo Custom διαθέτει μία πολυτελή καμπίνα με σύστημα πίσω καθισμάτων μοναδικό στην κατηγορία. Αυτό αποτελείται από έξι ατομικά καθίσματα, με δυνατότητα συνεδριακής διάταξης της 2ης και 3ης σειράς. Το μεγαλύτερο σε μέγεθος Tourneo, είναι και αυτό ανανεωμένο.

Εντυπωσιάζει με τον πολιτισμένο και προηγμένο χαρακτήρα του, το εσωτερικό υψηλής ποιότητας, τα βελτιωμένα επίπεδα άνεσης και θορύβου και τις τεχνολογίες όπως το Intelligent Speed Limiter και το SYNC3. Οι καινοτομίες βασίζονται στις σημαντικές προϊοντικές βελτιώσεις που έγιναν στο Tourneo Custom το 2016, ανάμεσά τους και ο επαναστατικός κινητήρας Ford EcoBlue 2.0L diesel, το νέο, εξατάχυτο αυτόματο κιβώτιο SelectShift, και η πίσω αερανάρτηση. Το Tourneo Custom, που λανσαρίστηκε για πρώτη φορά το 2013, είναι η ναυαρχίδα της οικογένειας Ford Tourneo, που περιλαμβάνει επίσης το πενταθέσιο Tourneo Courier και το Tourneo Connect σε πενταθέσιες και επταθέσιες εκδόσεις. Tο νέο Tourneo Custom διατίθεται με τον προηγμένο κινητήρα Ford EcoBlue diesel σε εκδόσεις 105, 130 170 ίππων, με σημαντικά πλεονεκτήματα στο κόστος χρήσης και τις επιδόσεις, κατανάλωση καυσίμου βελτιωμένη κατά 13%, εκπομπές CO2 από 162 g/km,* και ροπή στις χαμηλές στροφές αυξημένη κατά 20%. Η τελευταία έκδοση περιλαμβάνει επίσης ένα στρωτό και άμεσης απόκρισης εξατάχυτο αυτόματο κιβώτιο SelectShift, ένα μοναδικό στην κατηγορία σύστημα πίσω αερανάρτησης για μία ευέλικτη και άριστα ελεγχόμενη συμπεριφορά σε όλο το εύρος συνθηκών φορτίου, και προαιρετικές 17-άρες ζάντες αλουμινίου για βελτιωμένη οδική συμπεριφορά και αποτελεσματικότερο φρενάρισμα. Για εκείνους που επιθυμούν μία πιο δυναμική εξωτερική εμφάνιση και ένα στιλάτο σπορ εσωτερικό, προτείνεται επίσης η νέα έκδοση Sport. Αυτό το πακέτο συνδυάζει τον κινητήρα 170 PS, ένα πλήρες εξωτερικό κιτ αμαξώματος με δύο λωρίδες καπό και μοναδικές ζάντες αλουμινίου 17-ιντσών μαζί με μερικώς δερμάτινο σαλόνι.Η γκάμα του Tourneo Custom συνεχίζει να προσφέρει εκδόσεις οκτώ ή εννέα θέσεων, με δυνατότητα επιλογής ανάμεσα σε κοντό και μακρύ μεταξόνιο. Το μακρύτερο μοντέλο προσφέρει πρόσθετο χώρο αποσκευών πίσω από την τρίτη σειρά καθισμάτων.

Πηγή: Ford Hellas

 

Το Fiat 124 Spider γιορτάζει την 50ή επέτειο

Ismini Fabiatou
-
0
Το Fiat 124 Spider γιορτάζει την 50ή επέτειο

Στις 3 Νοεμβρίου του 1966 η έκθεση αυτοκινήτου στο Τορίνο καλωσόριζε τους επισκέπτες της με αισιοδοξία μέσα από μια επίδειξη εντυπωσιακού φωτισμού και χρωμάτων. Το περίπτερο της Fiat ξεχώριζε για το μέγεθός του, ανάμεσα στους 515 εκθέτες από 13 διαφορετικές χώρες, μέσα από μια πλήρη γκάμα μοντέλων και τρία ολοκαίνουργια μοντέλα. Οι επισκέπτες μπορούσαν να θαυμάσουν το Fiat Dino, καθώς και το Fiat 124 Familiare, την estate έκδοση του 124. Η 3η Νοεμβρίου, όμως, θα παραμείνει στις μνήμες όλων ως η ημερομηνία αποκάλυψης του Fiat 124 Sport Spider. Αυτό το αυτοκίνητο ήταν το αποκορύφωμα της εξέλιξης στην εντυπωσιακή, και πλέον προσιτή κατηγορία convertible, στην οποία η Fiat ήταν ηγέτης μετά το τέλος τουFiat 124 Spider 1 2ου παγκοσμίου πολέμου με μοντέλα όπως το 1100 Spider του 1954, το 1200 και το διπλού εκκεντροφόρου (twin-shaft) 1500 Bialbero του 1958, το 1500 S και το 1600 S του 1961.

Το 124 Sport Spider σχεδιάστηκε για τους λάτρεις της οδήγησης που αναζητούσαν εξαιρετικές επιδόσεις σε προσιτή τιμή: ήταν ένα σπορ αυτοκίνητο ευρείας κυκλοφορίας. Ο τύπος τότε το αποκάλεσε “το σύγχρονο γεγονός”, και όχι ένα απλό αυτοκίνητο. Ήταν ένα σύγχρονο μέσο μετακίνησης, καθώς ικανοποιούσε το αίτημα για συναρπαστική οδική συμπεριφορά σε λογική τιμή, συνδυαστικά με ένα προσωπικό στυλ, εξαιρετικές επιδόσεις και καινοτόμες τεχνικές και κυρίως μηχανικές λύσεις.

Το 124 Sport Spider ήταν η εξέλιξη του 124 saloon, αλλά και ένα αυθεντικό σπορ αυτοκίνητο, το οποίο το αγάπησαν όλοι. Η Fiat κάλεσε τον Πινινφαρίνα – τον γνωστό σχεδιαστή αυτοκινήτων παγκοσμίως και επί μακρόν συνεργάτη της εταιρείας – για να σχεδιάσει το αυτοκίνητο.

124 Sport Spider 1966: ένας παγκόσμιος θρύλος της αυτοκίνησης γεννιέται

Το νέο μοντέλο ενσωμάτωσε την πλειονότητα των μηχανικών στοιχείων του Fiat 124 saloon, αλλά σχεδιάστηκε από το μηδέν με μερικά απόλυτα σπορ χαρακτηριστικά. Το όνομα του Πινινφαρίνα αποτελούσε εγγύηση για την εξωτερική και εσωτερική κομψότητα του μοντέλου. Συνολικά, το 124 Sport Spider ξεχώριζε για την υψηλή ποιότητα, το φινίρισμα, τα αξεσουάρ και τα χρώματά του. Το αυτοκίνητο είχε μήκος 3,97 μέτρα και το εξωτερικό του στυλ ήταν μοντέρνο, συγκροτημένο και με καλές αναλογίες. Με λίγα λόγια, το Spider αποτελούσε ο,’τι πιο ελκυστικό σε στυλ και αναλογίες για την εποχή του. Το αυτοκίνητο διέθετε ένα παρμπρίζ (Vinilite) πίσω και δυο πλαϊνά παράθυρα που χαμήλωναν όταν άνοιγε η οροφή. Οι μεγάλες γυάλινες επιφάνειες εξασφάλιζαν την ορατότητα προς όλες τις κατευθύνσεις. Η αεροδυναμική είχε σχεδιαστεί με γνώμονα την ταχύτητα, αλλά και την ευελιξία στους δρόμους της πόλης. Ο σχεδιασμός των παραθύρων και του παρμπρίζ, καθώς και οι λεπτομέρειες στις λαβές των θυρών, οι προβολείς, τα καθίσματα και τα χρώματα, όλα στόχευαν στη χρηστικότητα και στην κομψότητα. Το εσωτερικό διέθετε ανατομικά καθίσματα, δερμάτινη ταπετσαρία και ένα ολοκληρωμένο ταμπλό που περιλάμβανε ταχύμετρο, ηλεκτρική ένδειξη πίεσης λαδιού, ένα ψυκτικό θερμόμετρο και ένα ηλεκτρονικό ταχύμετρο.

Διαθέτοντας πίσω κίνηση, η έκδοση Spider εξοπλιζόταν με έναν κινητήρα 124AC.000 (4 κυλίνδρους σε σειρά, διάμετρο 80 mm και διαδρομή 71,5 mm, χωρητικότητας 1438 κ.εκ.). Ήταν ένας εξαιρετικός κινητήρας, Fiat 124 Spider 2καθώς διέθετε διπλό εκκεντροφόρο επικεφαλής. Απέδιδε την ισχύ των 90 ίππων στις 6500 στροφές και άγγιζε τα 170 χλμ/ώρα σε τελική ταχύτητα. Είχε ένα κατακόρυφο καρμπυρατέρ διπλού σώματος, ενώ ένα σύστημα διπλού φιλτραρίσματος του λαδιού εξασφάλιζε καλύτερη λίπανση και μεγαλύτερη διάρκεια ζωής. Τα υπόλοιπα χαρακτηριστικά τοποθετούσαν το μοντέλο στην κατηγορία των σπορ premium: στάνταρ κιβώτιο ταχυτήτων 6 σχέσεων, ακτινικά (radial) ελαστικά και σπορ διάκτινο (two-stroke) τιμόνι. Το κομψό στυλ, οι καλές επιδόσεις, η σταθερότητα και η ασφάλεια του αυτοκινήτου – που προερχόταν από τέσσερα δισκόφρενα με σερβοφρέν και την παρουσία μίας μπάρας θόλων. Η πρώτη σειρά μέχρι το 1969 έφτασε τις σχεδόν 25.000 πωλήσεις.

Η εξέλιξη του μοντέλου για να αγγίξει το αμερικάνικο όνειρο και το ντεμπούτο της δεύτερης σειράς

‘Έχοντας ως βάση την καλή ανταπόκριση της αγοράς, η Fiat εργαζόταν για την εξέλιξη του μοντέλου που θα έκανε την εμφάνισή του στις Ηνωμένες Πολιτείες το 1968. Οι Αμερικανοί λάτρευαν τις αναλογίες και το απόλυτο ιταλικό στυλ του Spider, όπως και την οροφή του που αναδιπλωνόταν εύκολα και κατευθείαν από τη θέση του οδηγού. Η δεύτερη έκδοση παρουσιάστηκε τον Οκτώβριο του 1969, και πάλι στην έκθεση του Τορίνο, στο πλαίσιο της αναβάθμισης ολόκληρης της σειράς. Διατηρούσε την πίσω κίνηση και την κλασική σπορ οδηγική αίσθηση, σε αντίθεση με τα διάφορα μοντέλα με κίνηση εμπρός που παρουσιάστηκαν στη ίδια έκθεση.

Εφοδιαζόταν με τον ινητήρα των 1,4 λίτρων και έναν νέο 1,6 λίτρων. Ο τελευταίος είχε αυξημένη χωρητικότητα στα 1608 κ.εκ. και οι επιδόσεις του ήταν ακόμα πιο εντυπωσιακές. Απέδιδε 110 ίππους και η τελικήFiat 124 Spider 3 του ταχύτητα άγγιζε τα 180 χλμ/ώρα. Το σύστημα φρεναρίσματός του ήταν επίσης τύπου ανεξάρτητο μεταξύ των τροχών. Στην εξωτερική του εμφάνιση ξεχώριζε μια νέα κυψελοειδής γρίλια ψυγείου. Η πιο εμφανής διαφοροποίηση ήταν οι δύο σημαντικοί θόλοι σε οβάλ σχήμα στο καπό με σκοπό την φιλοξενία του μεγαλύτερου κινητήρα. Το σύστημα των πίσω φώτων ήταν βελτιωμένο. Τα ακτινικά (radial) ελαστικά και η αδιάβροχη οροφή συμπλήρωναν τον βασικό εξοπλισμό. Η σκληρή οροφή και οι ζάντες ελαφρού κράματος ήταν μέρος του προαιρετικού εξοπλισμού. Έτσι, το roadster είχε εξελιχθεί, παραμένοντας όμως πιστό στο εαυτό του με την κομψή σχεδίαση του Πινινφαρίνα. Η επιτυχία του ήταν μεγαλύτερη από ποτέ, με περίπου 27.000 πωλήσεις από το 1969 μέχρι το 1972.

Η λαμπερή δεκαετία των 70 υποδέχεται την τρίτη γενιά

Η δεκαετία του ’70 ήταν γεμάτη με πολιτιστικές και κοινωνικές αλλαγές. Οι εξελίξεις στην αυτοκινητοβιομηχανία επηρεάστηκαν αρχικά από την κρίση πετρελαίου και την πολιτική αναταραχή, και αργότερα από την οικονομική ανάκαμψη και την αύξηση της παραγωγής. Η σειρά Fiat 124 ανανεώθηκε πλήρως, ενώ ενσωματώθηκαν μια σειρά από μηχανικές και στιλιστικές επεμβάσεις Fiat 124 Spider 4με σκοπό τη βελτίωση των επιδόσεων, της άνεσης και της κομψότητας. Σχεδιασμένο εξ ‘αρχής με διεθνή προσανατολισμό, το 124 ήταν το σημείο καμπής στην εξέλιξη των κινητήρων μεσαίου μεγέθους της Fiat και οι αρχές του 1970 ήταν το αποκορύφωμα  της επιτυχίας της. Η Fiat παρουσίασε μια νέα γενιά του Spider το 1972 χωρίς ιδιαίτερες αλλαγές στο στυλ, με μερικές παρεμβάσεις στο ταμπλό όπως η ενσωμάτωση πίνακα οργάνων μαύρης απόχρωσης και ενός ρολογιού. Η ουσιαστικότερη είδηση αφορούσε τον κινητήρα καθώς και οι δυο κινητήρες του Fiat 132, 1600 και 1800, πλέον εφοδίαζαν και το Fiat 124 Sport Spider. Η χωρητικότητά τους άγγιζε τα 1592 κ.εκ. για τον “1600” και τα 1756 κ.εκ. για τον “1800”. Η ισχύς άγγιζε τους 108 και 118 ίππους, και οι τελικές ταχύτητες τα 180 και 185 χλμ/ώρα, αντίστοιχα. Το 124 Sport Spider ήταν πετυχημένο λόγω της διαχρονικής του εμφάνισης και της απαράλλαχτης οδηγικής ευχαρίστησης παρά τις κοινωνικές αναταραχές εκείνα τα χρόνια.

Μετά το 1972 όλοι θυμούνται το αυτοκίνητο και για τους αγωνιστικούς θριάμβους του, με τους Eddy Merckx και Mark Spitz να ξεχωρίζουν για τις νίκες τους. Πρόκειται για την αγωνιστική έκδοση, Fiat 124 Abarth Rally Gr.4, η οποία συγκριτικά με το βασικό μοντέλο παραγωγής, επωφελείται από έναν δυνατότερο κινητήρα, οροφή και καπό από υαλονήματα, πόρτες αλουμινίου και σημαντική μείωση βάρους. Βελτιωμένο από την Abarth Racing Team, το Fiat 124 Spider 5αυτοκίνητο κάνει την πρώτη του εμφάνιση τη σαιζόν 1972 και συνεχίζει να συμμετέχει σε αγώνες μέχρι το 1975.

Η παραγωγή του 124 Sport Spider συνεχίστηκε από τον Ιούνιο του 1974 μέχρι το 1982 για την αγορά των Η.Π.Α., όπου το μοντέλο διατηρούσε την επιτυχία του. Το στυλ παρέμενε απαράλλαχτο. Η μόνη αλλαγή ήταν η ενσωμάτωση προφυλακτήρων απορρόφησης ενέργειας (energy-absorbing bumpers), όπως απαιτούσαν τα αμερικάνικα κριτήρια ασφαλείας, καθώς και η εισαγωγή ενός 2-λίτρου κινητήρα 87 ίππων, ξεκινώντας από το 1978. Το 1981, ο Πινινφαρίνα παρουσίασε στην έκθεση της Γενεύης ένα νέο μοντέλο που ονόμασε “Spider Europa”.

Η εμφάνισή του ήταν ουσιαστικά η ίδια με τις προηγούμενες σειρές, με κάποιες βελτιώσεις, κυρίως επικεντρωμένες στην ασφάλεια και στην άνεση. Κάτω από το καπό βρισκόταν ένας διπλού εκκεντροφόρου (twin-shaft) τετρακύλινδρος κινητήρας 1995 κ.εκ. που απέδιδε 105 ίππους. Η οδική συμπεριφορά ήταν το ίδιο εξαιρετική, ενώ βελτιωμένη ήταν και η κατανάλωση. Η τελευταία εξέλιξη ήρθε το 1983 με τον κινητήρα “Volumex” των 136 ίππων με ογκομετρικό υπερσυμπιεστή. Σχεδιάστηκε κυρίως για την αγορά των Ηνωμένων Πολιτειών και διατήρησε την επιτυχία του μοντέλου με πάνω από 200,000 πωλήσεις παγκοσμίως, το 75% εκ των οποίων αφορούσαν την αγορά των Η.Π.Α.

Το νέο Fiat 124 Spider επιστρέφει στους δρόμους του κόσμου

Οι Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής αποτελούσαν πάντα την αγορά-στόχος του Fiat 124 Sport Spider. Δεν είναι τυχαίο ότι η παρουσίαση του νέου Fiat 124 Spider έγινε στην έκθεση του αυτοκινήτου στο Λος Άντζελες πέρυσι. Στον απόηχο της παράδοσης του θρυλικού συνονόματός του, έχει στόχο να συναρπάσει μια νέα γενιά οδηγών με το αυθεντικό ιταλικό στυλ και τις επιδόσεις του. Το 124 Spider είναι η αυθεντική roadster εμπειρία. Εξοπλισμένο με συγκινήσεις, τεχνολογία, ασφάλεια και ιταλικό αέρα, σήμερα κλείνει τα 50 του χρόνια.

Οι σχεδιαστές του Fiat Style Centre δημιούργησαν ένα αυτοκίνητο που περικλείει σε μια νέα προοπτική την κλασική ομορφιά του προκατόχου του χωρίς να προδώσει την πραγματική του ουσία. Το εμπρός μέρος είναι τολμηρό χωρίς να είναι επιθετικό και οι δύο μικροί θόλοι στο καπό υποδηλώνουν τη δύναμη του κινητήρα. Οι διαστάσεις του είναι εκείνες ενός πραγματικά σπορ αυτοκινήτου με πίσω κίνηση και ανασυρόμενη καμπίνα επιβατών: σχεδίαση η οποία αποτίει φόρο τιμής στο παρελθόν αντανακλώντας το μέλλον.

Το νέο Fiat 124 Spider έχει εμπνευστεί από μερικές λεπτομέρειες του προκατόχου του 1966 που παρουσιάζονται ξανά με μια πιο μοντέρνα ματιά. Διαθέτει αεροδυναμική, διαχρονική σιλουέτα, καθώς και ένα κλασικό προφίλ, το χαμηλό κέντρο βάρους, ανασυρόμενη καμπίνα επιβατών και το μακρύ καπό ενός πραγματικά σπορ αυτοκινήτου. Αναφορές στο vintage μοντέλο υπάρχουν και στην πάνω γρίλια, στους κλασικούς “θόλους” στο μπροστινό καπό και στα τολμηρά πίσω οριζόντια φώτα. Παρομοίως, η επάνω εξαγωνική γρίλια εμπνεύστηκε από το αποκλειστικό σχήμα του εισαγωγέα αέρα στο vintage μοντέλο και ανακαλεί το κυψελοειδές σχήμα της σπορ γρίλιας στο θρυλικό 124 Spider.

Η καμπίνα έχει σχεδιαστεί με γνώμονα τη μέγιστη άνεση των επιβατών μέσα από τη χρήση μαλακών και υψηλής ποιότητας υλικών. Ιδιαίτερη προσοχή έχει δοθεί στην εργονομία του μοντέλου με σκοπό την ενίσχυση της οδηγικής εμπειρίας, χάρη επίσης και στην τέλεια διάταξη των πεντάλ, του τιμονιού και του κιβωτίου ταχύτητας.

Το Fiat 124 Spider εφοδιάζεται με έναν 4-κύλινδρο turbo MultiAir κινητήρα 1.4 λτ. που αποδίδει 140 ίππους σε ισχύ και 240 Nm ροπής στις 2250 στροφές. Ο κινητήρας διατηρεί τα ίδια διακριτικά χαρακτηριστικά: 4 κυλίνδρους στη σειρά με αλουμινένια κυλινδροκεφαλή, με διάμετρο 72 mm και διαδρομή 84 mm, και συνολική χωρητικότητα 1368 κ. εκ. Η τελική ταχύτητα του αγγίζει τα 215 χλμ/ώρα και επιταχύνει από το 0 στα 100 χλμ./ώρα σε 7,5 δευτερόλεπτα. Ο εξαιρετικός δυναμισμός του μοντέλου είναι γεγονός χάρη και στην πίσω κίνηση, στην σωστά ισορροπημένη κατανομή βάρους και στο χαμηλό κέντρο βάρους. Το Fiat 124 Spider διατίθεται με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων 6 σχέσεων, με τις αλλαγές των ταχυτήτων να γίνονται ακόμη πιο άμεσα και ομαλά, ή με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.

Τα συστήματα ανάρτησης και διεύθυνσης είναι επίσης σχεδιασμένα για να προσφέρουν εξαιρετικά δυναμική οδήγηση. Το νέο 124 Spider χρησιμοποιεί ένα ειδικά σχεδιασμένο σύστημα αναρτήσεων με διάταξη διπλών ψαλιδιών εμπρός και πολλαπλών συνδέσμων πίσω για απόλυτο έλεγχο του πίσω μέρους στις στροφές. Σε αυτή την κατεύθυνση, βοηθά και το σύστημα διεύθυνσης, το οποίο είναι ελαφρύ και με άμεση απόκριση, λόγω της ηλεκτρικής του υποβοήθησης.

Στη διεθνή έκθεση αυτοκινήτου στο Παρίσι, παρουσιάστηκε μια ειδική σειρά του νέου 124 Spider, το 124 Spider America που θα παραχθεί σε μόλις 124 μονάδες. Το μοντέλο αυτό είναι ειδικά εξοπλισμένο για να τιμήσει το συνονόματό του, που λανσαρίστηκε το 1980 για την 50η επέτειο του Πινινφαρίνα. Δεν είναι τυχαίο πως η συγκεκριμένη σειρά αναπαράγει το ίδιο χάλκινο χρώμα με το διάσημο μοντέλο που μαγνητίζει τα βλέμματα. Τα καλύμματα των καθρεπτών έχουν ασημί χρώμα, ενώ υπάρχει σκούρα δερμάτινη ταπετσαρία στο εσωτερικό. Κατόπιν παραγγελίας, είναι διαθέσιμες και οι ζάντες αλουμινίου 17 ιντσών όπως και η πίσω σχάρα αποσκευών, αξεσουάρ ειδικά κατασκευασμένα από τη Mopar που ενισχύσουν τη vintage προσωπικότητα του μοντέλου. Τέλος, το 124 Spider America περιλαμβάνει μια εορταστική πινακίδα με τον αριθμό έκδοσης και το λογότυπο στην μπροστινή γρίλια.

Από το 1966 μέχρι το 2016: πενήντα χρόνια για το θρυλικό μοντέλο που εξακολουθεί να γοητεύει με τις στιλιστικές του εξελίξεις και την ποιότητα σε μηχανικό επίπεδο ρίχνοντας μια ματιά και στο πετυχημένο παρελθόν.

Μεγαλώνει για να βελτιωθεί και να πετύχει νέους στόχους: χρόνια πολλά, 124 Spider.

 

Πηγή: Fiat

Save

Save

Save

Save

Save

Η Alfa Romeo έγινε 107 ετών!

autoholix.team
-
0
Η Alfa Romeo έγινε 107 ετών!

H Alfa Romeo γιόρτασε φέτος τα 107 χρόνια λειτουργίας της. Το επίκεντρο των εκδηλώσεων ήταν το Ιστορικό Μουσείο της μάρκας “La macchina del tempo” στο Μιλάνο, το οποίο άνοιξε τις πύλες του για πρώτη φορά το 1976 και επαναλειτουργεί πλέον ανακαινισμένο από το 2015. Παράλληλα, με αφορμή την 170ή επέτειο η Alfa Romeo ετοίμασε ένα ξεχωριστό – ένα ταξίδι στον χρόνο – με μερικά από τα θρυλικά αυτοκίνητα της ιστορίας της, από την ιστορική 24-HP μέχρι τη Stelvio.

 

 

Opel GT Concept

Ismini Fabiatou
-
0
Opel GT Concept

Το GT Concept με τον κινητήρα μπροστά, κοντά στο κέντρο βάρους του οχήματος, και πίσω κίνηση είναι άμεσος απόγονος του Opel GT από την εποχή της δεκαετίας του ’60 και του ’70. Το GT Concept δεν έχει λαβές στις πόρτες, ούτε εξωτερικούς καθρέπτες ή οτιδήποτε περιττό διακοσμητικό στοιχείο. Πρόκειται για ένα δυναμικό εργαλείο οδήγησης, κάτι που συμβολίζουν οι κλασικές του αναλογίες σπορ αυτοκινήτου με ένα μακρύ καπό και πολύ κοντούς προβόλους.  Το Opel GT Concept έχει έναν 1.0L, τρικύλινδρο, υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα τοποθετημένο μπροστά. Ο αποδοτικός βενζινοκινητήρας άμεσου ψεκασμού είναι εξελιγμένη έκδοση του κινητήρα που γνωρίζουμε από τα ADAM, Corsa και το νέο Astra. Αποδίδει 107 kW/145 hp και μέγιστη ροπή 205 Nm στη σπορ εκδοχή του (δεν υπάρχουν ακόμα τιμές κατανάλωσης για το Opel GT Concept). Η ισχύς με υπερσυμπίεση μεταφέρεται στον πίσω άξονα με μηχανικό μπλοκέ διαφορικό, μέσω σειριακού κιβωτίου έξι σχέσεων που ελέγχεται από χειριστήρια στο τιμόνι (paddles). Το διθέσιο έχει συνολικό βάρος πάνω από 1.000 kg και επιταχύνει από 0 στα 100 km/h σε λιγότερο από οκτώ δεύτερα ενώ η τελική του ταχύτητα αγγίζει τα 215 km/h.

 

Πηγή: Opel

Mazda RX 8 Challenge 192hp(MY 2006)-Test Drive

Ismini Fabiatou
-
0
Mazda RX 8 Challenge 192hp(MY 2006)-Test Drive

Οι ενθουσιώδεις οπαδοί της Mazda εντοπίζουν το Mazda RX 8  και το ξεχωρίζουν άμεσα μέσα στο πλήθος των μονότονων αυτοκινήτων της αγοράς.

Αυτό δείχνει αν μη τι άλλό την σχεδιαστική του μοναδικότητα και την ξεχωριστή προσωπικότητα που διαθέτει.

Mazda RX 8 autoholix pic 17Με την πρώτη ματιά εύκολα καταλαβαίνεις ότι ο ιδιαίτερος εξωτερικός σχεδιασμός του αυτοκινήτου απευθύνεται σε οδηγούς με σπορ φιλοδοξίες.

Εμφάνιση

Στη μάσκα του αυτοκινήτου σχηματίζονται τρεις αεραγωγοί ένας κεντρικός και δύο μικρότεροι πλαϊνοί ενώ ο προφυλακτήρας αγκαλιάζει οπτικά τους θόλους των τροχών.

Από το πλάι διακρίνεται ο έντονα σπορ χαρακτήρας του Mazda RX 8 που τονίζεται από το χαμηλό προφίλ του αμαξώματος, τους μεγάλους τροχούς με τους φουσκωμένους θόλους να εντυπωσιάζουν με τις καμπύλες τους.

Εσωτερικό

Έχοντας σαν στόχο την δημιουργία ενός τετραθέσιου, τετράθυρου αλλά και σπορ αυτοκινήτου, η Mazda εφάρμοσε το νέο της σύστημα –Freestyle– όπου οι πίσω πόρτες ανοίγουν από το κέντρο μπρος τα έξω.

Οι μηχανικόι ενσωματώνοντας στις πίσω πόρτες τις μεσαίες κολώνες του αυτοκινήτου, εξοικονομήσανε χώρο για δύο επιβάτες στο πίσω κάθισμα και για αποσκευές 290lit τηρώντας ταυτόχρονα όλες τις προδιαγραφές ασφαλείας.

Οι υπεύθυνοι για την σχεδίαση του RX8, δεν θα μπορούσαν να μην ασχοληθούν με την εργονομία και την καλαισθησία του εσωτερικού.Mazda RX 8 autoholix pic 16 Στον βασικό πίνακα οργάνων διακρίνονται τρία μεγάλα όργανα με μοντέρνα γραφικά και αλουμινένια πλαίσια.

Εκεί ξεχωρίζει το κεντρικό «δακτυλίδι» με το αναλογικό στροφόμετρο με το κόκκινο να ξεκινά στις ~8.800σαλ και την ψηφιακή ένδειξη ταχύτητας να θυμίζει κάτι από WRC.

Το υλικό που χρησιμοποιείται στο ταμπλό διακρίνεται την ποιότητα του, ενώ όλα τα τμηματά του έχουν άψογη εφαρμογή.

Η αγωνιστική νότα έρχεται από το δερμάτινο τιμόνι, τον επιλογέα ταχυτήτων και φυσικά από την αλουμινένια οι πεταλιέρα.

Τα καθίσματα μπορεί να μην είναι δερμάτινα αλλά διακρίνονται για την πολύ καλή ποιότητα των υφασμάτων και την εξαιρετική πλευρική στήριξη.

Το Mazda RX 8 είναι ιδιαίτερα άνετο για τους μπροστινούς επιβάτες ενώ οι πίσω θα νοιώσουν ελαφρά καταπιεσμένοι εξαιτίας της περιορισμένης ορατότητας που οφείλεται στα μικρά πλαϊνά παράθυρα, την χαμηλή οροφή καιστον Mazda RX 8 autoholix pic 15στενό χώρο για τα πόδια -ιδίως αν τα μπροστινά καθίσματα είναι τέρμα πίσω.

Στον Δρόμο

Από την πρώτη κιόλας στιγμή κατάλαβα ότι πρόκειται για ένα στιβαρό αυτοκίνητο, αφού ακόμα και ο ήχος που παράγει η πόρτα όταν κλείνει θυμίζει ακριβό γερμανικό αυτοκίνητο.

Το RX 8 είναι ένα αυτοκίνητο με πολύ καλή παθητική ασφάλεια- όπως όλα τα αυτοκίνητα της Ιαπωνικής εταιρείας, ενσωματώνοντας όλα τα απαραίτητα πια συστήματα αερόσακων και ζωνών σταδιακής παραμόρφωσης για την απορρόφηση της ενέργειας των συγκρούσεων. Έτσι οι κορυφαίες επιδόσεις στα τεστ πρόσκρουσης δεν θα πρέπει να μας εντυπωσιάζουν- αφου αυτό είναι κάτι το αναμενόμενο από την Mazda.

Όμως τελικά αυτό που μετράει σε ένα αυτοκίνητο είναι η ενεργητική ασφάλεια-γιατί το θέμα δεν είναι να χάσεις τον έλεγχο και να σωθείς από τους 1001 αερόσακους, αλλά να μην χάσεις τον έλεγχο και να συνεχίσεις την διαδρομή σου!

Εδώ είναι που το Mazda RX 8  έρχεται Mazda RX 8 autoholix pic 14σε ρήξη με το παρελθόν(βλέπε … RX7) και καταφέρνει να είναι ευθύβολο και προβλέψιμο ακόμα και στους ολισθηρούς δρόμους. Τέλος ο τρόμος που απλόχερα χάριζε το RX7 όταν έβρεχε- και που οδηγούσε τους ιδιοκτήτες του να καλούν ταξί για να συνεχίσουν προς την δουλεία τους…

Το στιβαρό αμάξωμα διαθέτει καλά φρένα με αεριζόμενους δίσκους, ενώ οι αναρτήσεις με τα διπλά ψαλίδια εμπρός και τους πολλαπλούς συνδέσμους πίσω “καθαρίζουν” σε όλες τις περιπτώσεις.

Το ακριβές ηλεκτρικά υποβοηθούμενο τιμόνι σε συνδυασμό με την πίσω κίνηση, τα ηλεκτρονικά βοηθήματα, το μπλοκέ διαφορικό και τη κατανομή βάρους μεταξύ των δύο αξόνων που βρίσκεται στο 50:50, εγγυάται για κάτι παραπάνω από ασφαλή οδήγηση- εγγυάται για διασκεδαστική οδήγηση και αυτό είναιMazda RX 8 autoholix pic 13… το θέμα μας!

Με επιτάχυνση 0-100km στα 7,6 δευτ. το RX8 Challenge όπως είναι αναμενόμενο είναι ενα πολύ γρήγορο αυτοκίνητο!

Έκλεισα το VDC(Περιοριστής Διασκέδασης) και το τζίνι της υπερστροφής βγήκε από το λυχνάρι του, χαρίζοντας στιγμές ευτυχίας σε εμένα- και τρόμου στους τουρίστες της γραφικής Σαντορίνης.

Σε κάθε του στροφή προκαλούσα επίτηδες το λάθος, αλλά εκείνο απλά κάρφωνε το βλέμμα του στην κρυφή της στροφής διώχνοντας διακριτικά το πίσω μέρος του με την ακρίβεια που θα περίμενα από έναν επαγγελMazda RX 8 autoholix pic 2ματία χορευτή.

Συχνά με απείλησαν διάφοροι- κυρίως γερμανόφωνοι τουρίστες ότι θα φωνάξουν την αστυνομία, ενώ οι ντόπιοι αναβοσβήνανε τα φώτα τους και με στόλιζαν με το παράσημο της ανοικτής παλάμης.

Ποιος νοιάζεται!!

Τόσο μεγάλη ασφάλεια εμπνέει το αυτοκίνητο όταν κινείται με το πλάι που πολλές φορές θα ήθελα να σταματήσω και να τους πω ότι δεν θα έπρεπε να ανησυχούν και ότι όλα βρίσκονται υπό πλήρη έλεγχο, αλλά δεν με ενδιέφερε γιατί εκείνη η στιγμή ήταν δική μου!

Το RX8 με παρέσυρε στο κόσμο του, με έκανε αντικοινωνική- και όσο αυτά όλα συνέβαιναν εγώ το απολάμβανα και από πάνω.

Κινητήρας

Ο πολύστροφος περιστροφικός κινητήρας έρχεται αρωγός στην διαδικασία λιωσίματος των πίσω ελαστικών παρόλο που είναι η έκδοση με τα «μόνο» 192 άλογα. Πολλοί μου είπαν ότι ο κινητήρας αυτός ταιριάζει με το RX8 περισσότερο από ότι ο πιο δυνατός της έκδοσης Cosmo με τους 231 ίππους- που δεν έχω οδηγήσει- και που λένε ότι είναι πιο απότομος, αλλά εγώ διαφωνώ.Mazda RX 8 autoholix pic 1

Δεν μπορώ να διανοηθώ πόσο πιο διασκεδαστική θα ήταν η διαδρομή που έκανα με μερικούς ίππους παραπάνω. Οι σωστά κλιμακωμένες σχέσεις του κιβωτίου ταχυτήτων έκαναν το αυτοκίνητο φιλικό και προβλέψιμο επιτρέποντας μου ταυτόχρονα να πατάω με ασφάλεια το γκάζι βαθία μέσα στην στροφή μαζεύοντας ταχύτητα για την έξοδο της στροφής.


Tο RX8 διατίθεται σε δύο εκδόσεις: την Cosmo με τους 231 ίππους και την Challenge με τους 192 ίππους και η συντήρηση του είναι μια διαδικασία που απαιτεί συνεπείς ιδιοκτήτες και μηχανικού με εξιδίκευση.

Για αυτό τον λόγο οι τιμές του σαν μεταχειρισμένο είναι χαμηλές σε σχέση με την απόλαυση που προσφέρει στον οδηγό του όταν βέβαια ο Wankel βρίσκεται σε καλή υγεία.

Το RX8 είναι ένα ειδικό αυτοκινητο για γνώστες και κάθε προσέγγιση με οικονομοτεχνικά και λογικά κριτήρια …είναι απλά παράλογή!

Σας ευχαριστώ για την αναγνωση,

Ισμήνη Φαμπιάτου

Save

Honda Civic Type-S (MY08)-Test Drive

Ismini Fabiatou
-
0
Honda Civic Type-S (MY08)-Test Drive

Όλοι θαυμάζουν το Type R, όμως λίγοι μπορούν να εκμεταλλευτούν στο έπακρο τον εκρηκτικό κινητήρα του- και ακόμα πιο λίγοι μπορούν να το αγοράσουν καθώς η υψηλή τεχνολογία όπως είναι αναμενόμενο… πληρώνεται! Το απρόσιτοType R όμως δεν είναι μόνο ένα πολύ καλό αυτοκίνητο αλλά είναι και επίσης και πολύ όμορφο-κάτι που δικαιολογημένα έκανε πολλούς να το ερωτευθούν.

Η… πονόψυχη(!!) Honda βλέποντας πόσο όμορφο ήταν Type R μας λυπήθηκε και παρουσίασε το Honda Civic Type-S – το οποίο ευτυχώς δεν είναι απλά η τρίθυρη εκδοχή του πεντάθυρου μοντέλου, αλλά κατα κάποιο τρόπο αποτελεί μια replica του μυθικού πια μοντέλου με έναν μικρότερο κινητήρα. Είναι σημαντικά φτηνότερο από το Type R και μοιράζεται την ίδια εμφάνιση την ώρα που ο φιλικός κινητήρας των 1,8 λίτρων το κάνει οδηγικά πιο προσιτό στον μέσο οδηγό.

Η εμφάνιση του Honda Civic Type-Sείναι με μια λέξη “συγκλονιστική”- και χωρίς καμιά δόση μετριοπάθειας το τρίθυρο Civic γοητεύει τους πάντες στο πέρασμα του. Honda Civic Type-S autoholix pic13Η ευρηματική ανάμιξη των καμπυλωτών χαρακτηριστικών του αμαξώματος με τις τριγωνικές ακμές των φωτιστικών και των απολήξεων των δύο εξατμίσεων συνδυάζεται προκλητικά με τα «Fast & Furious» αεροδυναμικά βοηθήματα και εντυπωσιάζουν με την πρωτοτυπία τους.

Μπορεί να το βρίσκετε υπερβολικό και θα συμφωνήσω- όμως πρέπει να αναγνωρίσουμε ότι το Type S έχει ένα μοναδικό σχεδιασμό που τολμά να ξεχωρίζει μέσα στην θάλασσα των «ίδιων» αυτοκινήτων που κυκλοφορούν.

Λεπτομέρειες όπως η κυψελωτή εισαγωγή αέρα, οι «φούστες» στον μπροστινό προφυλακτήρα και η μεγάλη πίσω αεροτομή μπορεί να στερούνται διακριτικότητας, όμως δουλεύουν στο μάτι και στην πράξη! Για παράδειγμα η πίσω αεροτομή είναι μεγάλη και προκαλεί προβλήματα στη ορατότητα, όμως φροντίζει ώστε να διατηρείται το τζάμι της πίσω πόρτας καθαρό χωρίς την ανάγκη καθαριστήρα(που λόγω σχεδιασμού έτσι και αλλιώς δεν χώραγε!).

Οι όμορφες αλουμινένιες ζάντες 5 ακτινών με τα χαμηλού προφίλ ελαστικά διαστάσεων 225/45 R17 συνδυάζονται αρμονικά με τις μεγάλες πόρτες και τα μικρά τριγωνικά πίσω παράθυρα δίνοντας στο αυτοκίνητο ένα coupe προφίλ που το διαφοροποιεί εντελώς από την πεντάθυρη εκδοχή του. Παρόλα αυτά στο εσωτερικό οι χώροι είναι άνετοι για τους επιβάτες και μόνο οι πολύ ψηλοί ίσως να παραπονεθούν για το περιορισμένο ύψος του αμαξώματος.

Κάτω από την τρίτη πόρτα βρίσκεται ένας μεγάλος χώρος αποσκευών 485 λίτρων ο οποίος βοηθούμενος από το χαμηλό ύψος φόρτωσης και το φάρδος του αποδεικνύεται και πολύ πρακτικός.

Τα καθίσματα είναι τύπου μπάκετ και προσφέρουν καλή πλευρική στήριξη ενώ το ταμπλό και τα καθίσματα είναι φτιαγμένα από ποιοτικά υλικά που σου φτιάχνουν την διάθεση. Το φουτουριστικό ταμπλό είναι βασισμένο στην λογική της «διπλής σύνδεσης» όπως το λέει η Honda-η οποία διαχωρίζει τις πληροφορίες σε οπτικές και σχηματικές ανάλογα με την σημαντικότητα τους.

Η εταιρεία ισχυρίζεται ότι παρότι στην αρχή η διάταξη φαντάζει περίπλοκη, μετά από λίγο ο οδηγός την συνηθίζει. “Μάλιστα… για να το λέτε εσείς”! Εγώ πάντως όσο και να προσπάθησα δεν μπόρεσα να κατανοήσω την λογική της σχεδίασης του.

Η θέση οδήγησης του Honda Civic Type-S είναι καλή με το τιμόνι και το κάθισμα να ρυθμίζονται προς όλες τις κατευθύνσεις. Ιδιαίτερη εντύπωση μου προκάλεσε το πόσο όμορφος είναι ο σχεδιασμός του τριάκτινου δερμάτινου τιμονιού με τα χειριστήρια του ραδιοφώνου και του cruise control στις οριζόντιες ακτίνες και το διπλό φιλέτο αλουμινίου στην κάθετη.

Ο κινητήρας i-VTEC τραβάει από χαμηλά και φυσικά σεβόμενος το όνομα της Honda αποδίδει τον καλύτερο του εαυτό στις ψηλές στροφές χωρίς όμως να χάνει πουθενά την γραμμικότητα του. Εκεί γύρω στις 6,300 σαλ- με λίγο παραπάνω θόρυβο από όσο θα ήθελα- αποδίδει 140 ζωντανούς ίππους και λίγο πριν στις 4,300 σαλ προσφέρει 17,7 κιλά ροπής τα οποία καλούνται να αντιμετωπίσουν τα 1,310 κιλά που ζυγίζει το νέο Civic Type S .

Η αποστολή του κίνητρα επιτυγχάνεται με άνεση και οικονομία, αφού καταναλώνοντας κατά μέσο όρο το πολύ μέχρι 10 λίτρα στα εκατό χιλιόμετρα το αυτοκίνητο είναι ταυτόχρονα και ιδιαίτερα οικονομικό. Οι επιδόσεις με 205 χλμ/ω τελική και 9.1’’ για την διαδικασία του 0-100 μπορεί να μην συνάδουν με την προκλητική εξωτερική εμφάνιση, αλλά σε καμία περίπτωση δεν θα έλεγα ότι είναι και «λίγες». Honda Civic Type-S autoholix pic12

Η κλιμάκωση των 6 σχέσεων φροντίζει ώστε να αναδεικνύεται η ποιοτική λειτουργία του κινητήρα, ενώ η μακριά έκτη βοηθά στο να επιτυγχάνεται ησυχία στο ταξίδι. Η αίσθηση του κιβώτιου είναι πολύ καλή και παρά τις σχετικά μεγάλες διαδρομές του περίτεχνου μοχλού οι ταχύτητες κουμπώνουν θετικά.

Στον δρόμο η κοντή κλιμάκωση της ηλεκτρικής κρεμαγιέρας (2,2 στροφές) παρέχει μια εξαιρετική αίσθηση σε σχέση με την θέση των τροχών και βοηθά στην δημιουργία μιας σχέσης εμπιστοσύνης του οδηγού με τους μπροστινούς τροχούς που μοιάζουν να κινούνται πάνω σε αόρατες ραγές. Το παράπονο που έχω σε σχέση με το τιμόνι προέρχεται από τα φαρδιά ελαστικά που δεν του επιτρέπουν να «κόβει» όσο χρειάζεται για να ελιχτεί μέσα στους στενούς δρόμους της πόλης-αλλά αυτό είναι κάτι που συνηθίζεται εύκολα. Η ανάρτηση εμφανίζεται αρκετά πιο σκληρή από ότι εκείνη της πεντάπορτης έκδοσης κάτι που οφείλεται τόσο στα πιο σκληρά αμορτισέρ, όσο και στις πιο στιβαρές αντιστρεπτικές ράβδους που περιορίζουν τις κλίσεις του αμαξώματος.

Παράλληλα το αμάξωμα κάθεται χαμηλότερα κατά 15 χιλιοστά, ενώ ο πίσω ημιάκαμπτος άξονας έχει φαρδύνει κατά 20 χιλιοστά- κάτι που από ότι θα δούμε πιο κάτω είχε ιδιαίτερα ευεργετικά αποτελέσματα στην οδική συμπεριφορά του αυτοκίνητου. Τα φρένα που αποτελούνται από δίσκους γύρω γύρω επιτυγχάνουν καλές επιδόσεις στο φρενάρισμα (100-0 χλμ./ώρα σε 37,7 μ.) καθώς είναι αρχικά δυνατά-όχι όσο θα ήθελα όμως καθώς κουράζονται σχετικά εύκολα στην σκληρή χρήση, ενώ η αίσθηση τους είναι κάπως σπογγώδης. Κάθεσαι λοιπόν στο καλό κάθισμα και βρίσκεις εύκολα την θέση που σε βολεύει, αφού τόσο το τιμόνι όσο και τα καθίσματα παρέχουν όλες τις ρυθμίσεις.

Πατώντας το κουμπί «start» ο κινητήρας έρχεται αμέσως στην ζωή… Η κίνηση μέσα στην πόλη δεν είναι το δυνατό σημείο του Honda Civic Type-S κάτι που δεν οφείλεται τόσο στις σκληρές αναρτήσεις, όσο σε κάποιες άλλες λεπτομέρειες που με ενόχλησαν. Καταρχήν η ορατότητα προς τα πίσω είναι σχεδόν ανύπαρκτη κάνοντας την χρήση του κεντρικού καθρέπτη μια δύσκολη υπόθεση. Επιπλέον η έλλειψη καθαριστήρα στο πίσω παράθυρο σε συνδυασμό με την έντονη κλίση του θα δυσκολέψουν ακόμα περισσότερο την κατάσταση σε μια βροχερή ημέρα.

Στο παρκάρισμα το μικρό πίσω πλαϊνό παράθυρο θα σας δυσκολέψει όπως και τα φουσκωμένα φτερά που περισσεύουν αρκετά από τις διαστάσεις του αμαξώματος. ΣυνεχίHonda Civic Type-S autoholix pic11ζοντας στα στοιχεία που με ενόχλησαν μέσα στην πόλη θα πρέπει να αναφέρω και το τιμόνι που δεν κόβει όσο χρειάζεται στα στενά δρομάκι-κάτι που τελικά δυσκολεύει και αυτό με την σειρά του την διαδικασία του παρκαρίσματος.

Ένα ακόμη σημείο που θέλει προσοχή είναι η πολύ χαμηλή ποδιά εμπρός κάτω από τον προφυλακτήρα που θα βρει εύκολα κάτω όταν περνάτε από σαμαράκια, ή όταν πάτε να μπείτε σε ένα γκαράζ. Από την άλλη πλευρά η οικονομία του κινητήρα (9,2 λ/100 χλμ.) και το γεγονός ότι οδηγάς ένα διαφορετικά όμορφο και ζωντανό αυτοκίνητο αντισταθμίζουν τα όποια μειονεκτήματα παρουσιάζονται μέσα στην πόλη και σου φτιάχνουν την διάθεση.

Η σκληρότητα της ανάρτησης δεν με ενόχλησε πουθενά και παρά τον ημιάκαμπτο άξονα πίσω, το Civic δεν κοπανούσε ακόμα και όταν περνούσε πάνω από σαμαράκια. Βγαίνοντας από την πόλη το Type S απελευθερώνεται και αρχίζει να αναπνέει καθώς βρίσκεται στο περιβάλλον για το οποίο σχεδιάστηκε. Στον αυτοκινητόδρομο είναι εντυπωσιακά σταθερό και ανεπηρέαστο από τους πλευρικούς ανέμους, ενώ παρά τα φαρδιά ελαστικά δεν παρουσιάζει νευρικότητα στο τιμόνι στις διαμήκεις ανωμαλίες ακόμα και όταν ο δρόμος είναι βρεγμένος.

Ο κινητήρας είναι γενικά θορυβώδης και τραχύς, όμως σε ότι αφορά το ταξίδι την λύση την δίνει η μακριά 6η που συνδυάζεται με τον ροπάτο κινητήρα χαρίζοντας άνετο και τελικά ήσυχο ταξίδι. Στην ησυχία στο εσωτερικό συμβάλλει και η απουσία αεροδυναμικών θορύβων αλλά και η καλά μονωμένη στήριξη της ανάρτησης στο αμάξωμα που δεν επιτρέπει τον θόρυβο από τα λάστιχα να φτάσει στο εσωτερικό.

Στις παρατεταμένες στροφές το αυτοκίνητο είναι υποδειγματικό με την καλορυθμισμένη ανάρτηση να ελέγχει τους τροχούς και να χαρίζει μεγάλα αποθέματα πλευρικής πρόσφυσης, ενώ η απουσία κλίσεων στις στροφές φροντίζει έτσι ώστε οι επιβάτες να φτάνουν ξεκούραστοι στον προορισμό τους. Στο επαρχιακό δίκτυο το αυτοκίνητο είναι ένα όνειρο! Ο ροπάτος κινητήρας βοηθά παντού χωρίς να χρειάζεται ο οδηγός να κάνει σκληρή δουλεία με το κιβώτιο ταχυτήτων, ενώ όσο κινείται σε λογικούς ρυθμούς είναι απόλυτα ουδέτερο.

Είναι εντυπωσιακό ότι τόσο η πολύ καλή πλευρική, όσο και η ελκτική πρόσφυση που χαρίζουν τα φαρδιά ελαστικά θα ανησυχήσουν ελάχιστες φορές το σύστημα ηλεκτρονικού ελέγχου VDA που λειτουργεί σωστά χωρίς να καπελώνει την οδήγηση. Όταν επιτέλους τα ηλεκτρονικά κλείσουν τότε το αυτοκίνητο δίνει αρκετά περιθώρια για διασκεδαστική οδήγηση. Το πιο φαρδύ μετατρόχιο έχει περιορίσει τις έντονες τάσεις υπερστροφής πριν την στροφή(ή στα φρένα) του πεντάθυρου μοντέλου, χωρίς όμως ευτυχώς να την έχει εξαλείψει!

Το μπροστινό μέρος είναι καρφωμένο-ξεχάστε το- και το πίσω προοδευτικά θα ανοίξει για να σας βοηθήσει στη τοποθέτηση του αυτοκινήτου με έναν τρόπο που τολμώ να πω ότι θυμίζει Clio Sport (άντε τώρα… πάλι θα μου την πέσουν οι φίλοι της γαλλικής εταιρείας και ποιος μας σώζει)! Το τιμόνι έχει καταπληκτική αίσθηση ενώ καθώς το πλαίσιο και η ανάρτηση είναι φτιαγμένα για το Type R καταλαβαίνεις αμέσως ότι ξεπερνούν με ευκολία τον κινητήρα -που τα δίνει όλα χωρίς όμως να καταφέρνει να ταλαιπωρήσει το καλοστημένο αυτοκίνητο.

Η απουσία της απόλυτης δύναμης δεν με ενοχλεί καθώς για να ευχαριστηθείς οδήγηση μπορείς να διαλέξεις μια κατηφορική διαδρομή όπου είναι τα φρένα- και όχι η δύναμη – που παίζουν τον πρώτο ρόλο. Honda Civic Type-S autoholix pic1Και εκεί είναι που μου χάλασε το γλυκό… Τα φρένα στην αρχή είναι δυνατά και παρά το σπογγώδες πετάλι δίνουν μια καλή αίσθηση για το τι συμβαίνει εκεί κάτω, όμως μετά από λίγο θα ζεσταθούν και θα προσγειώσουν τον οδηγό στην σκληρή πραγματικότητα.

Βλέποντας τις προδιαγραφές των φρένων η έλλειψη αντοχής των φρένων μου προκαλεί εντύπωση και θα μπορούσε κάλλιστα να οφείλεται στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο της δοκιμής. Για αυτό εάν κάποιος κάτοχος έχει αντίθετη εμπειρία καλό θα ήταν να την μοιραστεί μαζί μας! Ο πίσω άξονας είναι τόσο καλά στηριγμένος που δεν θα επηρεάσει την τροχιά του αυτοκίνητου ακόμα και εάν συναντήσει σαμαράκι μέσα στην στροφή.

Χαίρομαι όταν βρίσκω αυτοκίνητα στα οποία η ανάρτηση τους είναι τόσο καλορυθμισμένη ώστε να ξεπερνά στην πράξη τις προδιαγραφές της. Σε γενικές γραμμές το Honda Civic Type-S θα χαρίσει χαμόγελα στον οδηγό, αλλά όταν τα κόκκινα σηματάκια κεντρίσουν το ενδιαφέρον του GTI που σας ακολουθούσε στην κατηφόρα, η απουσία δύναμης του κινητήρα-ειδικά σε ανηφορικά κομμάτια- θα αφήσει τα σήματα του VW να γίνουν γρήγορα ευδιάκριτα στον καθρέπτη σας!

To Type S δεν έχει τον κινητήρα ενός καθαρόαιμου σπορ αυτοκινήτου, όμως έχει την εμφάνιση και το στήσιμο που απαιτείται για να δικαιολογεί την ύπαρξη του. Δεν είναι διακριτικό, αλλά είναι ξεχωριστό, όμορφο και έχει τους χώρους που χρειάζεται μια οικογένεια για να μετακινηθεί.

Έχει κάποια διακριτά μειονεκτήματα(ορατότητα προς τα πίσω ) που απορρέουν από την όμορφη εμφάνιση του, όμως τα πλεονεκτήματα του είναι πολύ περισσότερα και έτσι -σε συνδυασμό με την λογική τιμή του- θα κάνουν τον υποψήφιο αγοραστή να του τα συγχωρήσει και να το προτιμήσει! Άλλωστε μεταξύ μας-και μην ακούτε τι λένε- όλοι γνωρίζουμε ότι η εμφάνιση ήταν πάντα πιο σημαντική από τον χαρακτήρα!

 

Save

Save

Άνοιξη!-Οδοιπορικό

Ismini Fabiatou
-
0
Άνοιξη!-Οδοιπορικό

Πιστεύω ότι όσο λιγότερο προγραμματίζεις μια εκδρομή τόσο καλύτερα θα περάσεις- ειδικά εάν μιλάμε για μια εκδρομή με αυτοκίνητο. Μετά από έναν πολύ πιεστικό και αγχωτικο Μάρτιο, αποφασίσαμε το απόγευμα της Παρασκευής της 31ης Μαρτίου να φύγουμε για μια εκδρομή προς τα βόρια- έτσι χωρίς πρόγραμμα… Σαν περιπλανώμενοι, πηγμένοι και νικημένοι από το άγχος της πόλης, ταξιδιώτες που ήμασταν πρώτα μπήκαμε στο αυτοκίνητο και μετά αρχίσαμε να συζητάμε για το που θα πάμε…Φάση ροκ δηλαδή!! Στις αρχές του προηγούμενου χρόνου είχαμε γνωρίσει κάπως βιαστικά πολλές από τις ομορφιές της Β. Ελλάδας, αλλά λόγω του γεγονότος ότι ταξιδέψαμε με αυτοκινούμενο τροχόσπιτο και -μαζί με μια μεγάλη παρέα- δεν μπορέσαμε να  αφιερώσουμε τον χρόνο που θα θέλαμε σε αυτούς τους τόπους. Ένα από τα μέρη που μας είχε μαγέψει ήταν τα Λουτρά στο Λουτράκι Αριδαίας, αλλά δυστηχώς σε εκείνο το ταξίδι δεν είχαμε την χαρά να δούμε την φύση με το φως της ημέρας και είχαμε δεσμευτεί να ξανάπαμε- για να σας δείξω κιόλας με φωτογραφίες- γιατι θα πρέπει να επισκεφθείτε το μέρος αυτό και εσείς.. Τα λουτρά βρίσκονται περίπου 50 χιλιόμετρα βόρεια της Έδεσσας και ο συντομότερος και πιο διασκεδαστικός δρόμος για να βρεθεί κανείς εκεί είναι μέσο Λαμία Δομοκού κτλ. Όμως εμείς συζητώντας και προσπαθώντας να αποφασίσουμε για το εάν θα πάμε στην Αλεξανδρούπολη, ή την Αριδαία (!) είχαμε ήδη φτάσει στα Τέμπη. Η Εγνατία Οδός αποτελεί μια πραγματικά ευχάριστη εμπειρία για εμάς τους Αθηναίους, αφού και δωρεάν είναι (ήταν όταν γράφτηκε το άρθρο) , αλλά και η χάραξη, το πλάτος και η ποιότητα της ασφάλτου και θυμίζει έντονα την Αττική Οδό με όμορφη θέα. Στην Βέροια εγκαταλείψαμε την Εγνατία και κατευθυνθήκαμε προς την Έδεσσα και στην συνέχεια στο Λουτράκι της Αριδαίας, όπου μέχρι να φτάσουμε εκεί η ώρα είχε φτάσει 11,30 το βράδυ.Βρήκαμε να μείνουμε στο ξενοδοχείο Filoxenia έναντι € 40 την νύχτα μαζί με πρωινό.Το δωμάτιο ήταν καθαρό και μεγάλο, ενώ μέσα στην τιμή αυτή μας προμήθευσαν και με ξύλα για το τζάκι που έκαιγε όλη την νύχτα. Το πρωί καταλάβαμε ότι το δωμάτιο δεν είχε ακόμα πατζούρια(λόγω ανακαίνησης) αφήνοντας τον ήλιο να μας τρυπά τα μάτια από τις 7 το πρωί. Αυτό τελίκα αποδείχτηκε σωτήριο γιατί έτσι μπορέσαμε να πάμε στα λουτρά νωρίς πριν”πλακώσει” ο πολύς ο κόσμος. Παρόλο που η φύση έχει χαρίσει απλόχερα σε αυτόν τον τόπο τις ομορφιές της, δυστηχώς η επέμβαση των Νεο-Ελλήνων στην φύση είναι για μια ακόμα φορά τουλάχιστον αποκαρδιωτική. Πρέπει να προσποιηθείς ότι δεν βλέπεις τους μικροπωλητές που πουλάνε τα πάντα (από καπέλα, πετσέτες, μηχανάκια του φραπέ, μέχρι παστέλι και μέλια) και την κακογουστιά του Ελληνικού δημοσίουτο οποίο στην δεκαετία του 1970 έστησε κάτι ανεκδιήγητες παράγκες και ένα ξενοδοχείο-θρίλερ μέσα σε ένα από τα πιο μαγευτικά τοπία του κόσμου…. Ευτυχώς που ένα επιδοτούμενο πρόγραμμα από την ΕΕ βοήθησε στην ανάδειξη του φυσικού τοπίο, χρηματοδοτόντας την κατασκευή ενός μονοπατιού που ξεκινά από το σημείο που τελειώνουν τα «δρακουμέλ» τσαντίρια της ελληνικής πραγματικότητας και που σε ανεβάζει περίπου 1000 με 1500 μέτρα μέσα στο μαγευτικό φαράγγι. Εμείς καθίσαμε μέσα στο φυσική πισίνα με το ζεστό νερό για τουλάχιστον 35 λεπτά και χαλαρώσαμε απολαμβάνοντας τους καταρράκτες με το ζεστό νερό και τον λαμπερό ανοιξιάτικο ήλιο. Μετά από λίγο όμως «πλάκωσε» το ειδικό γκρουπ το οποίο αποτελείτο αποκλειστικά από υπέρβαρες κύριες με τσιρικτές φωνές. Ο παράδεισος μετατράπηκε σε κόλαση μέσα σε λίγα δευτερόλεπτα καθώς οι φωνές, η αγένεια και τα σπρωξίματα πήραν την θέση της απόλαυσης και της απόλυτης ηρεμίας. Προλάβαμε να βγούμε έξω από το νερό πριν μας πνίξει το “ΤΑΧΝ”(Τάγμα Αγενών Χοντρών Νεοελληνίδων). Αυτές οι κυρίες δυστυχώς κυκλοφορούν δίπλα μας αδιαφορώντας για οτιδήποτε άλλο πέρα από την πάρτη τους και τρέφονται από την ανοχή μας! Σκουπιστήκαμε και ανηφορίσαμε το μονοπάτι που οδηγεί σε ένα προϊστορικό σπηλαίο (το οποίο έχει είσοδο € 2,5 ) και στην συνέχεια-σε μια διαδρομή μνημείο στην φυσική ομορφιά-απολαύσαμε το λαμπερό ανοιξιάτικο τοπίο στην σκιά του χιονισμένου Βόρρα που φιλοξενει το χιονοδρομικό Καϊμακτσαλάν . Ένας μαγικός περίπατος που τον προτείνω σε όλους σας αρκεί στον γυρισμό να αποφύγετε τον εκείνο τον «πονηρό» μαγαζάτορα-απέναντι από την πισίνα- που προσπάθησε να μας πουλήσει ένα αναψυκτικό για €4 νομίζοντας ότι το περίπτερο του βρίσκεται στην Νορβηγία!  Κοιτάζοντας τον χάρτη αποφασίσαμε να ανέβουμε ένα δρόμο που ενώνει τα λουτρά της Αριδαίας με το χιονοδρομικό πιστεύοντας ότι το Λουτράκι αποτελεί το ιδανικότερο μέρος για χειμερινές διακοπές, συνδυάζοντας το σκι με τα λουτρά. Οι υπεύθυνοι διάνοιξης των δρόμων όμως έχουν άλλη γνώμη και έτσι ο δρόμος αυτός παρόλο που είναι ένας απόλυτα βατός χωματόδρομός δεν καθαρίζεται από τα χιόνια. Έτσι μετά από δεκαπέντε χιλιόμετρα ανηφόρας το λαπαδιασμένο χιόνι νίκησε με απίστευτη ευκολία το x drive της BMW και το Χ3 βρέθηκε ακινητοποιημένο με την κοιλία του να ακουμπά το μαλακό χιόνι…Ευτυχώς που ο δρόμος ήταν ανηφορικός και έτσι με αρκετή προσπάθεια καταφέραμε να ξεκολλήσουμε το βαρύ αυτοκίνητο. Το καλό της υπόθεσης είναι ότι είχαμε μαζί μας ποδήλατα και έτσι ενώ ο ένας οδηγούσε το αυτοκίνητο, ο άλλος κατέβαζε το ποδήλατο στον κατηφορικό δασικό δρόμο στα όρια της πρόσφυσης του δικυκλου. Νικημένοι αλλά χαρούμενοι από την ποδηλατική μας εμπειρία βάλαμε “πλώρη” για το Νυμφαίο το οποίο βρίσκεται χτισμένο σε υψόμετρο 1350 μέτρων μέσα στα δάση του όρους Βίτσι. Νομίζω ότι πρόκειται για ένα από τα πιο όμορφα και γραφικά χωριά του τόπου μας και αξίζει οπωσδήποτε να περάσετε ένα ήσυχο σαββατοκύριακο εκεί. Υπάρχουν πολλοί και κυρίως καλόγουστοι Ξενώνες, ενώ τα εστιατόρια προσφέρουν καλό και σχετικά φτηνό φαγητό. Οι άνθρωποι επηρεασμένοι από την φυσική ομορφιά είναι φιλόξενοι και καλόκαρδοι και φυσικά όλοι νοιώθουν περήφανοι γιατί στον τόπο τους φιλοξενούν το μοναδικό καταφύγιο για άγριες αρκούδες στα Βαλκάνια- τον γνωστό Αρκτούρο. Εκεί έμαθα πολλά για αυτό το καταπληκτικό ζώο, για τον τρόπο ζωής του και για την προσπάθεια που γίνεται για την διαφύλαξη των πληθυσμών άγριας αρκούδας στην χώρα μας. Ένοιωσα περήφανη που ζω σε μια χώρα που- έστω και μετά από πιέσεις περιβαλλοντολόγων – άλλαξε την χάραξη της Εγνατίας οδού για να προστατεύσει τις λιγοστές αρκούδες που ζουν στην χώρα μας. Όταν βρεθείτε σε αυτά τα μέρη μην παραλείψετε να επισκεφτείτε το καταφύγιο της άγριας αρκούδας στο Νυμφαίο.

Φύγαμε από το Νυμφαίο και λίγο πριν βραδιάσει και βρεθήκαμε στο χωρίο Ψαράδες στις Πρέσπες όπου και διανυκτερεύσαμε μέσα στην απόλυτη και σχεδόν πρωτόγονη ομορφιά των λιμνών. Στους απλοϊκούς ξενώνες του χωριού που είναι χτισμένο σε υψόμετρο 1100μ. διανυκτερεύσαμε με πολύ λίγα χρήματα, €25 για ένα δίκλινο, ενώ στις γραφικές ταβέρνες απολαύσαμε με την ησυχία μας το παραδοσιακό τσίπουρο και τα φρέσκα τοπικά ψάρια. Την άλλη ημέρα το νωρίς πρωί και πριν πιούμε τον καφέ μας, νοικιάσαμε μια βάρκα και παρόλο το τσουκτερό κρύο που κατέβαινε από τα βουνά της Αλβανίας και των Σκοπίων, ταξιδέψαμε στα νότια παράλια της Μεγάλης Πρέσπας. Εκεί είδαμε το γνωστό «τριεθνές» την εκκλησία της Μεταμόρφωσης και εντυπωσιαστήκαμε από την Παναγία την Ελεούσα που χτίστηκε μέσα σε ένα βράχο το 1410. Μέσα στην απόλυτη ηρεμία της απέραντης αυτής λίμνης ζει ένας μεγάλος αριθμός πτηνών που αξίζει να δείτε. Τα € 20 που πληρώσαμε για την βόλτα των 40 λεπτών μπορεί να μας φάνηκαν αρκετά, αλλά η εμπειρία που κερδίσαμε ήταν μοναδική και αξέχαστη. Μετά από ένα πρωινό καφέ επισκεφτήκαμε το περίεργο νησάκι του Άγιου Αχχίλειου με τον Βυζαντινό νάο και τους λιγοστούς κατοίκους του που βρίσκεται στην Μικρή Πρέσπα. Μια πλωτή γέφυρα μήκους σχεδόν ενός χιλιόμετρου, αντικατέστησε την πλωτή καλύβα που εκτελούσε χρέη ferry boat για το ακριτικό αυτό χωρίο και έδωσε με αυτό τον τρόπο μια νέα ευκαιρία για τουριστική ανάπτυξη στο νησί. Στα στενά δρομάκια του χωριού είδαμε το πιο όμορφο τρακτέρ της Ελλάδας, αλλά και μια κούκλα δεμένη με σχοινί σε ένα φράκτη –λες και βρίσκεσαι στο νησί των ζόμπι και του βουντού. Το νησί έχει μια περίεργη αύρα που δεν μπορώ να την περιγράψω για αυτό και σας προτείνω να το επισκεφτείτε. Στη συνέχεια βρεθήκαμε στο χωρίο Άγιος Γερμανός στην Μικρή Πρέσπα- και αφού γνωρίσαμε το πιο όμορφο «ελληνικό ποιμενικό» που έχουμε δει, βγάλαμε τον χάρτη για να δούμε τον δρόμο της επιστροφής. Είδαμε ότι θα μπορούσαμε να γυρίσουμε μέσω της Δυτικής Ελλάδας και έτσι ξεκινήσαμε με προορισμό την… Κοζάνη. Εκεί επειδή νομίζαμε ότι είχαμε αρκετό χρόνο, απολαύσαμε με τα ποδήλατα μας τον γύρο της λίμνης μέσα σε ένα φανταστικό δρομάκι που ακολουθεί τις όχθες της λίμνης. Πρόκειται για μια από τις πιο όμορφες διαδρομές για ποδηλατάδα που έχω συναντήσει.. Μακάρι να μπορούσα να πω το ίδιο για το φρικτό milk shake που μας προσφέρανε αντί € 4 το ένα στην παραλία της Λίμνης. Το καλό είναι ότι εκεί είχαμε την χαρά να δούμε το επίμονο φλερτάρισμα ενός αρσενικού κύκνου σε μια θηλύκια, που μας χάρισε άφθονο γέλιο με την επιμονή και την αφοσίωση του αρσενικού για το βασικό ενιστικό! Είχε ήδη φτάσει μεσημέρι και εμέις αποφασίσαμε να ξεκινήσουμε για τα Ιωάννινα, αλλά μετά από ένα λάθος στην πλοήγηση( γιατί: «εμείς δεν ρωτάμε, εμείς έχουμε τις απαντήσεις») βρεθήκαμε σε μια μαγευτική διαδρομή που μας πέρασε πολύ κοντά από τα αλβανικά σύνορα και μας οδήγησε στα Ιωάννινα μέσω των στενών δρόμων των Ζαγοροχωρίων. Τελικά μετά από μια μοναδική αλλά και κουραστική διαδρομή φτάσαμε στα Ιωάννινα περίπου στις 6,30 το απόγευμα όταν δηλαδή είχε αρχίσει να σουρουπώνει. Κατεβάσαμε τα ποδήλατα και αφού κάναμε μια βόλτα στην Λίμνη και περιπλανηθήκαμε μέσα στην πόλη και το κάστρο, καθίσαμε για ένα καφέ στα σοκάκια των Ιωαννίνων. Εκεί βρήκαμε πολύ όμορφα μπαράκια με πολύ και ωραίο νέο κόσμο να απολαμβάνει την απογευματινή του βόλτα την πρώτη Κυριακή του Απριλίου. Εμείς επειδή δεν είχαμε κάνει αρκετά χιλιόμετρα για μια ημέρα…αποφασίσαμε να πάμε να φάμε στην Ναύπακτο στην «Μαρία» και να κοιμηθούμε εκεί γιατί δεν προλαβαίναμε να γυρίσουμε στην Αθήνα. Η «κοπάνα της Δευτέρας» ήταν ήδη γεγονός!

Όταν φτάσαμε στην Ναύπακτο μετά από δυόμισι ώρες οδήγησης στον πιο επικίνδυνο δρόμο της Ελλάδας, η ώρα ήταν πια 11,00 και δυστυχώς το εστιατόριο που ονειρευόμασταν για φαγητό ήταν κλειστό τα βράδια της Κυριακής. Δεν πειράζει γιατί στο λιμάνι ανακαλύψαμε ένα φανταστικό μεζεδοπωλείο που κάλυψε με ευκολία την πείνα μας! Την επόμενη ημέρα είχε πια ξημερώσει Δευτέρα και οι τύψεις της κοπάνας μας έκαναν να πάρουμε τον δρόμο της επιστροφής από πολύ νωρίς.Καναμε μια στάση για καφέ μόνο-στο Γαλαξίδι που ζούσε στην δική του γαλήνη- και αμέσως μετά πήραμε τον δρόμο της επιστροφής για την Αθήνα. Σύνολο? 2200 χιλιόμετρα σε τρεις ημέρες- και να σκεφτείτε ότι ξεκινήσαμε για να ηρεμήσουμε. Το περίεργο είναι ότι καταφέραμε να ηρεμήσουμε, και όλα αυτά χάρη στις ομορφιές του πιο όμορφου τόπου του πλανήτη που εμείς τον λέμε Ελλάδα!

Καλό καλοκαίρι σε όλους μας!

Ισμήνη Φαμπιάτου

 

Εντουράκι στα Βαρδόυσια

Ismini Fabiatou
-
0
Εντουράκι στα Βαρδόυσια

“Aθήνα ζαφειρόπετρα στης γης το δαχτυλίδι”-Οδοιπορικό

Ismini Fabiatou
-
0

Ένα υπέροχο βίντεο από τον Stian Rekdal δείχνει τις ομορφίες της Αθήνας μας!

Fiat 500 0.9T TwinAir Video

Ismini Fabiatou
-
0

Honda CR-V 2.0i-VTEC K7 Video-Test Drive

Ismini Fabiatou
-
0

Renault Laguna 1.6 MY 2005

Ismini Fabiatou
-
0
Renault Laguna 1.6 MY 2005

To Renault Laguna 1.6 μοιάζει να είναι -και είναι, ένα γνήσιο παιδί της γαλλικής σχεδιαστικής σχολής. Οι χυτές γραμμές του αυτοκινήτου με το έντονα κεκλιμένο πίσω παράθυρο και το μακρύ κάλυμμα του κινητήρα σε προϊδεάζει για τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου.

Το σχήμα του είναι αρμονικό- αν και νομίζω ότι δεν είναι όσο πρωτότυπο και μοντέρνο όσο το σχήμα των υπολοίπων αυτοκινήτων της Renault. Το αυτοκίνητο ενώ είναι επιβλητικό δεν καταφέρνει να αποπνέει κάποια ιδιαίτερη φρεσκάδα, αφού από όπου και να το κοιτάξεις θυμίζει έντονα την Citroen Xantia του 1992 και όχι ένα αυτοκίνητο του 2006. Ίσως να φταίνε τα τεράστιων διαστάσεων φωτιστικά σώματα που τόσο σε σχήμα όσο και σε μέγεθος θυμίζουν άλλες παλιότερες εποχές, ή ίσως απλά είμαι εγώ που το βλέπω έτσι. Renault Laguna 1.6 1Πάντως οι όμορφες 17αρες ζάντες καταφέρνουν να προσδίδουν μια ελαφρώς σπορ νότα σε όλο το design. Ευτυχώς που το γούστο είναι διαφορετικό από άνθρωπο σε άνθρωπο-και κάτι που εμένα μπορεί να μην μου αρέσει, η να μου φαίνεται όχι και τόσο φρέσκο, σε κάποιους άλλους πιθανότατα να φαντάζει σαν έργο τέχνης και ιδιαίτερα πρωτοποριακό. Είναι αυτό που λένε: «Περί ορέξεως… κολοκυθόπιτα»!

Αντί για κλειδί μου έδωσαν ένα τηλεχειριστήριο που θυμίζει σε μέγεθος μια πιστωτική κάρτα και πιέζοντας το αντίστοιχο κουμπί οι πόρτες ξεκλείδωσαν και βρέθηκα να κοιτάω το πραγματικά ευρύχωρο εσωτερικό. Δεν ξέρω τι τους φταίει το παραδοσιακό κλειδάκι των αυτοκινήτων, αφού και άλλοι κατασκευαστές όπως η BMW για παράδειγμα έχουν αρχίσει να το υιοθετούν. Θα σας πω γιατί δεν είναι πρακτικό και μετά γιατί πιστεύω ότι πραγματικά μας «πλασάρουν» αυτή την κάρτα για άλλους πιο πονηρούς σκοπούς.. Καταρχήν δεν υπάρχει κανένα όφελος και βάζει τον οδηγό σε μια διαδικασία η οποία είναι αντίθετη από αυτή που έχουμε συνηθίσει έναν αιώνα τώρα. Renault Laguna 1.6 2Στην προσπάθεια της η Renault να τη κάνει την κάρτα εκκίνησης να φανεί χρήσιμη, έχει ενσωματώσει σε αυτή την λειτουργία του χειρόφρενου κάτι που κάνει τα πράγματα ακόμα χειρότερα! Βάζεις εμπρός τον κινητήρα πατώντας το μπουτόν «Start/Stop Engine» και τον συμπλέκτη χωρίς να χρειάζεται να λύσεις το χειρόφρενό για να ξεκινήσεις αφού αυτό λύνεται αυτόματα μόλις πατήσεις γκάζι και αφήσεις τον συμπλέκτη για να ξεκινήσεις και ασφαλίζει πάλι αυτόματα όταν σβήσεις τον κινητηρα.

Μέχρι εδώ αυτό είναι πολύ καλό, αφού το ίδιο σύστημα μπορεί να βοηθήσει στην εύκολη εκκίνηση σε κάποια ανηφόρα λειτουργώντας σαν αυτόματο χειρόφρενό. Το κακό είναι ότι το χειρόφρενο απενεργοποιείται πλήρως όταν το αυτοκίνητο κινείται- οπότε τα χειρόφρενα που ξέρετε να τα ξεχάσετε. Αυτό το σύστημα σκοτώνει την διασκέδαση στην οδήγηση, ενώ κάτω από προϋποθέσεις μπορεί να γίνει και επικίνδυνο(ένα «κοπούν» τα φρένα για παράδειγμά). Επίσης εάν ξεχασθείτε και κολυμπήσετε για παράδειγμα με την κάρτα- την βάψατε! Όμως η κάρτα κατά την γνώμη μου είναι ένας δούρειος ίππος ώστε να βάλουμε τον αστυνόμο μέσα στο αυτοκίνητό μας. Έτσι σε ένα όχι και τόσο μακρινό μέλλον- όταν θα μας σταματάνε στα μπλόκα, θα μας ζητάνε αυτή την κάρτα για έλεγχό. Renault Laguna 1.6 3Και εκεί εκτός του ότι θα φαίνεται το πόσο, πότε και με ποιόν έτρεχες, το όργανο της τάξης θα μπορεί να μάθει εάν χρωστάμε στην εφορία, στο ΙΚΑ και στο ΣΥΚΑ καθώς και το νούμερο του εσωρούχου μας… Αντισταθείτε οδηγοί… έρχεται ο αντίχριστός(με στολή τροχονόμου)!!!! Όπως έλεγα πριν, το εσωτερικό του αυτοκίνητου είναι ευρύχωρο, παρέχοντας χώρο για πέντε άτομα με άνεση.

Το ίδιο θα έλεγα και για τον χώρο αποσκευών, ο οποίος εκτός από μεγάλος σε απόλυτα νούμερα έχει και πολύ πρακτικό και κανονικό σχήμα χωρίς να επηρεάζεται από τα αμορτισέρ. Το πίσω κάθισμα διαιρείται σε ποσοστό 60/40 μεταμορφώνοντας το αυτοκίνητο σε φορτηγό εάν παραστεί ανάγκη.

Το ταμπλό είναι κατασκευασμένο από μαύρο και μέτριας ποιότητας πλαστικό, ενώ το δερμάτινο τιμόνι και το φιλέτο που απομιμείται το αλουμίνιο δεν κατάφεραν να αντιστρέψουν την αρνητική εικόνα που μου δημιούργησε το εσωτερικό. Πάντως η ποιότητα συναρμολόγησης είναι καλή και το εσωτερικό δεν τρίζει στα μπαλώματα και τις λακκούβες των ελληνικών δρόμων. Renault Laguna 1.6.Renault Laguna 1.6 4Το ηχοσύστημα με το πρακτικό χειριστήριο στο κάτω από το τιμόνι έχει αρκετά καλή απόδοση προβάλλοντας τις λειτουργίες του σε μια μικρή οθόνη στο κέντρο του ταμπλό, ενώ λίγο πιο κάτω θα βρούμε το διζωνικό σύστημα κλιματισμού, που όμως εμένα με απογοήτευσε με την μέτρια και θορυβώδη λειτουργία του.

Ο πίνακας οργάνων δεν διεκδικεί κανένα βραβείο πρότυπης σχεδίασης, αλλά η οθόνη στο κέντρο του παρέχει αρκετές πληροφορίες σώζοντας κάπως την κατάσταση. Ο μοχλός του κιβωτίου ταχυτήτων θυμίζει και αυτός Xantia του 92 τόσο σε εμφάνιση, όσο και σε αίσθηση.. Και αυτό δεν είναι καλό, αφού η ασάφεια και οι μεγάλες διαδρομές δεν έχουν θέση στην εποχή μας. Επιπλέον όταν κινείται το αυτοκίνητο και κρατάτε τον λεβιέ επιταχύνοντας ή επιβραδύνοντας, τότε θα διαπιστώσετε ότι αυτό κινείται αρκετά χιλιοστά εμπρός πίσω, μεταφέροντας ταυτόχρονα στο χέρι σας τους κραδασμούς του κινητήρα. Πίκρα…

Από την άλλη στο Renault Laguna 1.6 θα βρείτε όλο το εξοπλισμό που ονειρεύεστε. Ηλεκτρικά παράθυρα και καθρέπτες, υδραυλικό τιμόνι και αυτόματος κλιματισμός, ηχοσύστημα και αυτόματο χειρόφρενο(αν το δείτε με καλό μάτι) ενώ έχει όλους τους αερόσακους του κόσμου. Το μεγαλύτερο όμως πλεονέκτημα του αυτοκινήτου είναι η κορυφαία παθητική ασφάλεια που πετυχαίνει στα Crash Tests αφού είναι το πρώτο αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας που βαθμολογήθηκε με 5 αστέρια σε αυτή την δοκιμασία. Μπράβο στην Renault λοιπόν!

Ο νέος δεκαεξαβάλβιδος κινητήρας των 1600 κ. εκ. καταφέρνει να αποδίδει εύκολα 115 ίππους στις 6,000 σαλ οι οποίοι επιταχύνουν τα 1270 κιλά του 4,6 μέτρων αμαξώματος της Laguna στα 100χλμ/ω σε 11,5 δευτερόλεπτα. Καθόλου άσχημα! Παράλληλα χάρη στην καλή αεροδυναμική το αυτοκίνητο δείχνει εύκολα 200 χμ στο κοντέρ, ενώ κρατά παντού και πάντα μια ταξιδιωτική ταχύτητα μεγαλύτερη των 180 χμ/ω. Το κιβώτιο ταχυτήτων όπως είπαμε και πιο πριν μπορεί να είναι ασαφές και με μεγάλες διαδρομές, αλλά από την άλλη πλευρά έχει μια κοντή κλιμάκωση που κάνει τον κινητήρα να δείχνει πολύ ζωντανός και πρόθυμός. Δυστυχώς όμως όταν χρειάζονται κάτι λιγότερο από 3500 στροφές για να δούμε τα 100 χιλιόμετρα στο κοντέρ, τότε είναι αναμενόμενο ότι ο θόρυβος του κινητήρα μάλλον θα γίνεται ιδιαίτερα ενοχλητικός στο εσωτερικό τουRenault Laguna 1.6.

Το τιμόνι παρέχει καλή αίσθηση στις χαμηλές ταχύτητες, ενώ γίνεται λίγο φλύαρο στις υψηλές ταχύτητες κυρίως λόγω της αργής κλιμάκωσης με τρεις στροφές από άκρη σε άκρη, αλλά και της έντονης υποRenault Laguna 1.6 5βοήθησης.. Η ανάρτηση αποτελείται εμπρός από γόνατα Mc Pherson, και από ημιάκαμπτο άξονα πίσω και κρίνεται μάλλον ανεπαρκής για ένα αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας. Τα μαλακά αμορτισέρ σε συνδυασμό με τον πίσω άξονα κάνουν το αυτοκίνητο κυριολεκτικά να χοροπηδά στις ανωμαλίες του οδοστρώματος επηρεάζοντας ταυτόχρονα την πορεία του και το τιμόνι. Το φαινόμενο είναι αισθητό και στην «Εθνική οδό» με το αυτοκίνητο να αλλάζει μόνο του λωρίδες όταν συναντήσει τα παραδοσιακά μπαλώματα στο οδόστρωμα.

Η κατάσταση μπορεί να γίνει και επικίνδυνη εάν συναντήσετε ανωμαλίες μέσα στην στροφή, αφού το αυτοκίνητο αποσταθεροποιείται από όλες τις πλευρές και κατευθύνσεις τρομάζοντας ακόμα και έμπειρους οδηγούς. Στην έξοδο η υποστροφή είναι έντονη και καλά θα κάνετε να μην πατάτε και πολύ το γκάζι εάν ο δρόμος γλιστρά, γιατί θα «αγοράσετε σίγουρα εκείνο το οικόπεδο» δεξιά από τον δρόμο… Είναι βέβαιο ότι το αυτοκίνητο δεν είναι ρυθμισμένο για γρήγορη οδήγηση, αλλά νομίζω ότι εάν κάτι πάνω στο Laguna δείχνει τα δώδεκα χρόνια που πέρασαν από τότε που σχεδιάστηκε το αυτοκίνητο, τότε αυτό είναι η ανάρτηση η οποία δείχνει –και είναι, από κάποια άλλη μακρινή εποχή.

Ευτυχώς που όταν τρομάξετε και καταφύγετε στα φρένα, τότε θα διαπιστώσετε ότι οι τέσσερις δίσκοι που αποτελούν τα φρένα είναι δυνατοί και ακούραστοι κάτω από όλες τις συνθήκες. Δυστυχώς μερικές αισθητικές παρεμβάσεις όπως μια καινούRenault σχεδίασε την Laguna.

Μπορεί το 1994 η Renault Laguna 1.6 να ήταν ένα καλό αυτοκίνητο, αλλά με τα σημερινά δεδομένα πιστεύω ότι η κορυφαία παθητική ασφάλεια που παρέχει δεν αρκεί για να δικαιολογήσει τα €19,000 της βασικής έκδοσης που οδήγησα.

Iσμήνη Φαμπιάτου

Save

VW Polo GTi (MY 06)-Test Drive

Ismini Fabiatou
-
0
VW Polo GTi (MY 06)-Test Drive

Από μακριά όταν το κοιτάς ορκίζεσαι ότι πρόκειται για το γνωστό σε όλους μας Golf GTI. Αν πλησιάσεις και το προσέξεις καλύτερα, αμέσως θα διακρίνεις τα λεπτότερα χαρακτηριστικά που διαθέτει το VW Polo GTi. Έχοντας όλα αυτά τα χρόνια κερδίσει το αγοραστικό ενδιαφέρον των αντρών και των γυναικών σε όλες τις εκδόσεις του, τ το Polo βάζει τώρα ένα πιο δύσκολο στόχο: να κατακτήσει τις καρδιές της νεολαίας που το αίμα της βράζει από νεύρο. VW Polo GTi.

Η VW κατά την προσφιλή της τακτική για να κερδίσει και αυτή την μάχη, κοίταξε στο «οπλοστάσιο» της και βρήκε τον γνωστό κινητήρα των 18κ.εκ Turbo GTI των150ίππων. Για μερικούς αυτός ο κινητήρας να ακουστεί λίγο υπερβολικός, αφού κοιτώντας την ιστορία του Polo θα περίμενε κάτω από το καπό να βρει ένα κινητήρα το πολύ μέχρι 1600 κ.ε. Οι καιροί άλλαξαν τόσο πολύ που ακόμα και ο πατριάρχης της κατηγορίας το Golf Gti θα δυσκολευόταν να αναγνωρίσει τους απογόνους του.

Όταν λοιπόν το Golf έχει αισίως φτάσει τα 3200 cc, τα 1800κ.εκ του Polo…τώρα πια μοιάζουν λογικά! Επιπλέον, το νέο Polo-στα δικά μου μάτια, λόγω μεγέθους έχει πιο πολλές ομοιότητες με το πρώτο Golf που παρουσιάστηκε το 1976, από ότι το σημερινό.

Παρόλο που το νέο του μουτράκι του Polo εντυπωσιάζει με τα καινούργια φωτιστικά σώματα και τους προφυλακτήρες, στην έκδοση των 150ίππων προστέθηκαν ακόμα μερικές λεπτομέρειες όπως αυτή που αφορά το λογότυπο «GTI» στην μάσκα κυψελοειδούς σχεδίασης και στα μασπιέ στις πόρτες. πόρτας Από το πλάι ξεχωρίζουν οι 16“ ζάντες ελαφρού κράματος της Denver,με φαρδιά ελαστικά 205/45 με τις κατακόκκινες δαγκάνες φρένων να σε προετοιμάζουν για αγωνιστικές επιδόσεις.Από την πίσω όψη το βλέμμα σου θα μαγνητισθεί από την διπλή απόληξη της εξάτμισης και τ την αεροτομή πάνω στο παρμπρίζ. Αυτά χρειάζονται για να μπορεί να ξεχωρίζει από μακριά ο χαρακτήρας της «πολεμικής» έκδοσης από τις υπόλοιπες απλές και καθημερινές εκδόσεις του Polo.

Ενώ το εξωτερικό καταφέρνει να ενθουσιάζει με την σπορ γραμμή του, στο εσωτερικό τα πράγματα θυμίζουν κάτι παρελθόν! Παρόλα αυτά έγιναν προσπάθειες με κάποιες πινελιές από ανοξείδωτο ατσάλι που επενδύουν την κεντρική κονσόλα, τους αεραγωγούς, τα πεντάλ, τον επιλογέα ταχυτήτων και το διακοσμημένο τιμόνι με το λογότυπο GTI να πνεύσει ένας αέρας φρεσκάς. Ο πίνακας οργάνων με σχεδίαση 3Dκαι με με επιχρωμιωμένους δακτυλίους κάνει ότι μπορεί για να δέσει το εσωτερικό με το εξωτερικό σπορ στιλ του αυτοκινήτου. Εντυπωσιακή βρήκα την ηλιοροφή με τις πολλές ρυθμίσεις που σε αφήνουν να την απολαύσεις είτε βρέχει, είτε κινείσαι με μεγάλη ταχύτητα..

Όσο για τον κινητήρα, η VW έδειξε τυφλή εμπιστοσύνη για άλλη μια φορά στον γνωστό υπερτροφοδοτούμενο 4κύλινδρο – 20βάλβιδο των 1.781κ.εκ με τους 150ίππους που έχει κινήσει πια τα πάντα: από Seat μέχρι Audi και από Octavia μέχρι Α6. Χορτάσαμε να τον βλέπουμε πια! Παρόλο που το Polo είναι ελαφρύ για τις δυνατότητες του, ο κινητήρας αυτός παρουσιάζεται κάπως απρόθυμος κάτω από τις 2.500 σ.α.λ.,. Μετά να αποδίδει ικανοποιητικά, ενώ από τις 4.000 έως και τις 5.800 σ.α.λ., όπου και εμφανίζονται οι μέγιστες τιμές της απόδοσης, ακολουθεί ένα ξέσπασμα δύναμης που τελίκα ξαφνιάζει το πλαίσιο του αυτοκινήτου.

Πιστεύω ότι ο TSI των 140 ίππων θα έβρισκε σε αυτό το αυτοκίνητο το πραγματικό του σπίτι. Τέλος πάντων, για καλύτερα αποτελέσματα σε ότι αφορά την συνολική συμπεριφορά του αυτοκινήτου, οι Γερμανοί μηχανικοί έκαναν κάποιες αλλαγές που αφορούν την ανάρτηση. Τα ελατήρια και τα αμορτισέρ έχουν σκληρότερες ρυθμίσεις, με αποτέλεσμα το GTI να χαμηλώσει 15χλστ σε σχέση με τα ταπεινά του αδελφάκια και να ποκτήσει πιο σπορτίφ αίσθηση. Τα φαρδύτερα ελαστικά προσπαθούν να περάσουν την περισσοτερη δύναμη στον δρόμο, ενώ τα μεγαλύτερα αεριζόμενα δισκόφρενα προσφέρουν την παραπάνω δύναμη που απαιτείται για να σταματήσουν τα 150 μανιασμένα άλογα του κινητήρα.

Είχα την ευκαιρία να οδηγήσω το Polo GTI τόσο στην πίστα όσο και στον δρόμο και μπορώ να πω ότι έχω σχηματίσει μια αρκετά σαφή εικόνα για αυτό το αυτοκίνητο.

Οι επιδόσεις του και η οδική του συμπεριφορά του αυτοκίνητου στην πίστα των Μεγάρων ήταν ξεκάθαρη, καθώς μερικοί γύροι ήταν αρκετοί για να με βοηθήσουν να καταλάβω τον πρωταγωνιστικό ρόλο που παίζει ο πληθωρικός κινητήρας στο έργο που λέγεται Polo Gti. Από την είσοδο της πίστας μέχρι την Κ1 αμέσως αντιλαμβάνεσαι τον τρόπο με τον οποίο δουλεύει ο κινητήρας του αυτοκινήτου. Μέχρι τις 2500στρ ο κινητήρας δεν έχει νεύρο, ενώ από τις 2500-4000στρ ξυπνά- για να ακολουθήσει ένα ξέσπασμα ωμής δύναμης και ροπής που διαρκεί από τις 4000 μέχρι τις 5800στρ.

Παρόλο που στην πίστα εκμεταλλεύεσαι όλο το φάρδος του δρόμου, το αυτοκίνητο λόγο της «χαλαρής» ανάρτησης και της μέτριας πληροφόρησης από το τιμόνι, παρουσιάζεται μια απροθυμία στο να κινηθεί στους ρυθμούς που κινητήρας θα ήθελε, με αποτέλεσμα οι γραμμές να ανοίγουν και οι χρόνοι να τραβάνε… την ανηφόρα.. Στην έξοδο της στροφής το αυτοκίνητο σπινάρει ανεξέλεγκτα, λόγο κυρίως απότομής δύναμης μετά τις 4000 κάτι που έχει σαν φυσικό επακόλουθο να αναγκάζεσαι να σηκώσεις το πόδι από το γκάζι επιβαρύνοντας το γυρολόγιο του μέσα στην πίστα. Στις ανοικτές στροφές το Polo «παραδίδεται» καθώς οι μεγάλες κλίσεις και το συνεχές σπινάρισμα του εσωτερικού τροχού επηρεάζουν αρνητικά την αίσθηση του τιμονιού επαναφέροντας με συνοπτικές διαδικασίες τον οδηγό στην τάξη.

Η «ήρεμη» οδήγηση με γραμμές είναι επιβεβλημένη- αφού η υποστροφή και η άρνηση του πίσVW Polo GTi. 2ω μέρους να ξεκολλήσει αποκλείουν κάθε διάθεση για τα γνωστά παιχνίδια του τύπου: «στην Κ5 να διώχνω το πίσω μέρος ώστε να κεντράρω νωρίτερα το ΑΠΕΞ της στροφής και να βγω με τέρμα γκάζι στην ευθεία»… Τα φρένα χωρίς να είναι απόλυτα σε αίσθηση, καταφέρνουν να σταματούν πάντα το αυτοκίνητο και δεν κουράζονται ακόμα και με σκληρή χρήση τιμώντας έτσι με τον καλύτερο τρόπο το κόκκινο χρώμα που έχουν οι δαγκάνες τους .

Αυτό πάντως που μαγεύει μέσα στην πίστα είναι ο ήχος του κινητήρα που σε πορώνει και σε κάνει να πιστεύεις ότι κινείσαι πιο γρήγορα από ότι στην πραγματικότητα. Στις ευθείες ο κινητήρας παίρνει πίσω το αίμα του με την απόλυτη δύναμη του, αλλά δυστηχώς όπως όλοι ξέρουμε οι χρόνοι «κατεβαίνουν» από τις στροφές.
Στο δρόμο τα πράγματα δεν αλλάζουν και τόσο πολύ, παρόλο που οι πιέσεις που ασκούνται, είναι λιγότερες .

Η λειτουργία του κινητήρα εξακολουθεί να επηρεάζει το πλαίσιο και το γνωστό ξέσπασμα στις 4000στρ. αποσυντονίζει το σύνολο στο όριο. Η ανάρτηση είναι συνολικά ρυθμισμένη με στόχο την άνεση και έτσι στον δρόμο καταφέρνει να πάρει πίσω ότι έχασε στην πίστα. Έτσι το Polo περνάει με άνεση πάνω από τις χιλιάδες λακκούβες που συναντάμε στην χώρα μας καταφέρνοντας να μην κουράζει καθόλου τις πλάτες των επιβατών. Από την άλλη όμως οι έντονες κλίσεις στις γρήγορες καμπές προβληματίζουν και εδώ επηρεάζοντας κάπως την αίσθηση άνεσης που πετυχαίνει η σχετικά μαλακή ανάρτηση.

Στον αυτοκινητόδρομο το Polo είναι εξαιρετικά ευθύβολο και δεν επηρεάζεται από τους πλευρικούς ανέμους. Η απουσία των αεροδυναμικών θορύβων στο αμάξωμα επισκιάζεται από τον θόρυβο του κινητήρα, ο οποίος ενώ ενθουσιάζει στην πίστα, στον δρόμο κουράζει με την ένταση του και την τραχύτητα του..

Το Polo GTI μας δείχνει για μια ακόμα φορά ότι η δύναμη όταν δεν συνοδεύεται από το ανάλογο στήσιμο στις αναρτήσεις τις περισσότερες φορές δημιουργεί προβλήματα. Το τέρας που κρύβεται κάτω από το καπό του «μικρού» GTI απαιτεί πιο σκληρή ρύθμιση στην ανάρτηση κάτι που φυσικά θα έχει το ανάλογο κόστος στην άνεση του polo. Όμως πιστεύω ότι το κοινό που θέλει ένα τέτοιο αυτοκίνητο είναι έτοιμο να κάνει μερικές ακόμα παραχωρήσεις στην άνεση προκειμένου να εξασφαλίσει μια πιο σπορτίφ συμπεριφορά.

Τώρα αν μπορούσα να επηρεάσω την VW( που φυσικά δεν μπορώ!!) θα πρότεινα να άφηναν την ανάρτηση ως έχει και τοποθετούσαν τον μοναδικό 1.4 TSI με τους 140 ίππους .ωστε να πετυχαίνανε όλους τους στόχους τους.
Το Polo στα € 19,500 που κοστίζει θα βρει στον δρόμο του το «αδελφάκι» του από την Ισπανία-το IBIZA FR, το οποίο εκτός από τα €500 λιγότερα που κοστίζει. διαθέτει το ίδιο αμάξωμα, τον ίδιο κινητήρα, την ίδια σε σχεδίαση στην ανάρτηση- αλλά και μια πιο σπορτίφ ρύθμιση στα αμορτισέρ που κατά την γνώμη μου ταιριάζει καλύτερα στο αυτοκίνητο.

Όμως το σήμα και η ομοιότητα με το θρυλικό GOLF GTI του χαρίζει μια αίγλή που το κάνει περιζήτητο και του προσδίδει μια ξεχωριστή-σχεδόν μαγική- δύναμη που μαγνητίζει τα βλέμματα από όπου και αν περνά. Και αυτό σε συνδυασμό με την υψηλή τιμή μεταπώλησης που έχουν όλα τα αυτοκίνητα της VW έχει για πολλούς την δική του μοναδική αξία…

Ισμήνη Φαμπιάτου

Save

Save

Save

Save

Jeep Cherokee 3.7 L (+VIDEO) MY 2007-Test Drive

Ismini Fabiatou
-
0
Jeep Cherokee 3.7 L (+VIDEO) MY 2007-Test Drive

Στην αυτοκινητοβιομηχανία όπου τα πάντα αλλάζουν σύμφωνα με τις προσταγές των οικολόγων, τις προδιαγραφές ασφαλείας, την μόδα, ή το marketing υπάρχει ένας «ηγέτης»-όπως λέει η διαφήμιση- που αντιστέκεται σθεναρά σε κάθε προσπάθεια αλλαγής. Jeep Cherokee 3.7 L autoholix pic16To Jeep Cherokee 3.7 L σήμερα δεν είναι πια ηγέτης-αφού άλλες πιο σύγχρονες off road κατασκευές το έχουν ξεπεράσει σε δυνατότητες- αλλά επαναστάτης, ο οποίος μάλιστα είναι πιστός στις αρχές που πρεσβεύει και παλεύει με όλα τα μέσα που διαθέτει για να τις επιβάλλει. Αγοράζοντας κάποιος ένα τέτοιο αυτοκίνητο δεν δηλώνει απαραίτητα λάτρης των εκτός δρόμου διαδρομών, αλλά κάνει μια δήλωση ανεξαρτησίας από τα πρέπει της σημερινής κοινωνίας-αρκεί βέβαια… να το λέει και η τσέπη του!

Η εμφάνιση του Jeep Cherokee 3.7 L έχει επηρεαστεί σαφώς από την εικόνα των πρώτων Willys του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου. To Cherokee είναι μια κλασσική αξία -και οφείλει να είναι αναγνωρίσιμο από μακριά. Έτσι κοιτώντας το να έρχεται από μακριά τα στρογγυλά φωτιστικά και οι επτά κάθετες γρίλιες της μάσκας δεν αφήνουν κανένα περιθώριο λάθους… Πρόκειται για το πραγματικό “Jeep” και όχι για ένα ακόμα «τζιπ»! Οι μεγάλοι τροχοί και τα φουσκωμένα φτερά σε συνδυασμό με την μεγάλη απόσταση από το έδαφος σε προετοιμάζουν για άγριες αποδράσεις στα βουνά της Ελλάδας.

Και όμως το 90% των Jeep Cherokee 3.7 L θα υποχρεωθούν να κινούνται μεταξύ των πλατειών της ανθρώπινης ματαιοδοξίας… Σαν θηρίο στο κλουβί βλέπω κάθε μέρα το προκλητικό σχήμα του αμερικάνικου αυτού θρύλου να κινείται υπομονετικά από το Κολωνάκι στην Πολιτεία και ματώνει η καρδία μου! Το αυτοκίνητο θέλει να σπάσει τις αλυσίδες του και να ταξιδέψει τον ιδιοκτήτη του κοντά στην φύση και σίγουρα μακριά από την γκρίζα πραγματικότητα της πόλης.

Jeep Cherokee 3.7 L autoholix pic15Η ρεζέρβα που βρίσκεται έξω από το αυτοκίνητο ξεκαθαρίζει σε εκείνους που ακολουθούν ότι πρόκειται για ένα πραγματικό εκτός δρόμου αυτοκίνητο, ενώ ταυτόχρονα χαρίζει και ένα μεγάλο και βαθύ χώρο αποσκευών 470 λίτρων. Το μειονέκτημα της βαριάς πόρτας λόγο της ρεζέρβας ξεπερνιέται με το πίσω τζάμι που ανοίγει ξεχωριστά από το πλαίσιο της πόρτας επιτρέποντας έτσι να φορτώνονται με ευκολία τα ψώνια (…του σούπερ μάρκετ!).

Το εσωτερικό του αυτοκινήτου είναι άνετο, ενώ οι κάθετες επιφάνειες των πλαϊνών παραθύρων και του παρμπρίζ αφήνουν το φως να μπει στην καμπίνα βοηθώντας στην αίσθηση ευρυχωρίας. Στην πραγματικότητα οι χώροι είναι υπεραρκετοί για πέντε άτομα χάρη στο μεγάλο εσωτερικό ύψος, όμως τα καθίσματα έχουν κακή πλευρική στήριξη με αποτέλεσμα οι επιβάτες στις στροφές να ταλαιπωρούνται στην προσπάθεια τους να κρατηθούν στην θέση τους.

Για τους εμπρός επιβάτες δεν υπάρχει κάποιο πρόβλημα καθώς ο οδηγός κρατιέται από το τιμόνι και ο συνοδηγός από την χειρολαβή στην κολώνα του παρμπρίζ- όμως πίσω η κατάσταση είναι κάπως πιο …«φραπέ»! Το κάθετο ταμπλό εάν το δει κανείς με ευρωπαϊκό μάτι επιδέχεται σοβαρή κριτική τόσο σε ότι αφορά την εμφάνιση του όσο και σε ότι αφορά την εργονομία του.

Σε ότι αφορά την εμφάνίση τα πάντα είναι θέμα γούστου, σε ότι αφορά όμως την εργονομία να μου επιτρέψετε να έχω ορισμένες ενστάσεις.. Το κάθισμα που δεν ρυθμίζεται σε ύψος, το μεγάλης διαμέτρου τιμόνι με την λεπτή στεφάνη που δεν ρυθμίζεται, ο «μπουκωμένος» με ενδείξεις πίνακας οργάνων με τον κουραστικό μπλε φωτισμό την νύχτα, οι διακόπτες των παραθύρων που κρύβονται κάπου εκέι κάτω στην κεντρική κονσόλα και το on board computer που έχει τις ενδείξεις του κάπου εκέι επάνω από τον καθρέπτη- και που για να το χειριστείς κινδυνεύεις να σκοτωθείς- απαιτούν σίγουρα κατανόηση και υπομονή.

Από την άλλη πλευρά τα πλαστικά έχουν ικανοποιητική ποιότητα και η συναρμολόγηση τους είναι καλή αφού στο αυτοκίνητο που οδήγησα το οποίο είχε περίπου 70,000 χιλιόμετρα στο οδόμετρο ακουγόντουσαν πολύ λίγοι τριγμοί -και αυτοί κυρίως από την πίσω πόρτα. Jeep Cherokee 3.7 L autoholix pic14Από τεχνολογικής άποψης το Cherokee δεν διεκδικεί κανένα βραβείο για τις λύσεις που προσφέρει, αλλά εστιάζει σε δοκιμασμένες λύσεις οι οποίες σίγουρα λειτουργούν στις δύσκολές συνθήκες..

Στο Jeep Cherokee 3.7 L το αμάξωμα δεν είναι αυτοφερόμενο όπως στα κοινά τζιπάκια που τα απασχολούν λεπτομέρειες όπως το βάρος και η συμπεριφορά του αυτοκινήτου στα crash tests, αλλά διαθέτει ένα ξεχωριστό Uniframe τύπου σκάλας πλαίσιο που το κάνει να είναι πιο άκαμπτο ακόμα και από το Grand Cherokee.

Στο ίδιο μήκος κύματος βρίσκονται και τα μηχανικά μέρη του αυτοκινήτου με την πίσω ανάρτηση να διαθέτει έναν σκληροτράχηλο άκαμπτο άξονα με ελικοειδή ελατήρια και έναν μεγάλο V6 κινητήρα που χαρακτηρίζεται σαν παραδοσιακά αμερικάνικος.

Την ώρα που ανταγωνισμός εξοπλίζει τα αυτοκίνητα του με 2, ή 4 εκκεντροφόρους επικεφαλής(ανάλογα την διάταξη των κυλίνδρων), τετραβάλβιδες κεφαλές μεταβλητού χρονισμού και εξελιγμένα συστήματα τροφοδοσίας οι αμερικάνοι απαντούν παραδοσιακά με περισσότερα κυβικά εκατοστά (3.700cc) και με έναν εκκεντροφόρο τοποθετημένο βαθιά μέσα στο V των έξι κυλίνδρων. To αποτέλεσμα είναι 211 ίπποι στις 5,200 σαλ και 312 Νm ροπής στις 3,800 σαλ. και πολύ- μα παρά πολύ μεγάλη δίψα για καύσιμα. Jeep Cherokee 3.7 L autoholix pic13

Στην πράξη ο κινητήρας όμως δεν δυσκολεύεται να κινήσει με ευκολία τα 1900 κιλά του αμερικάνικου ατσαλιού και να τα επιταχύνει στα 100 χλμ/ω σε μόλις 10 δευτερόλεπτα μέχρι τον κόφτη των 180 χλμ την ώρα και όλα αυτα παρά το περίεργο και εξαιρετικά αργό τετρατάχυτο αυτόματο κιβώτιο που αδιαφορεί για τις ανάγκες του οδηγού για κατεβάσματα σε χαμηλότερη σχέση. Η λύση στην ανυπακοή του kick down είναι φυσικά να καταφύγει κάνεις στην χειροκίνητη χρήση του κιβωτίου που λύνει αρκετά προβλήματα εκτός βέβαια από εκείνο της πολύ αραιής διάταξης των σχέσεων.

Τα φρένα δεν θα προβληματίσουν παρά την απουσία δίσκων στον πίσω άξονα. Η πρώτη μου επαφή με το Jeep Cherokee 3.7 L έγινε μέσα στην πηγμένη Λ Κηφισίας κάτι που φυσικά με έκανε να νοιώσω σαν ψάρι έξω από το νερό. Παρόλο που ο ροπάτος κινητήρας έχει άμεση απόκριση στο γκάζι και λειτουργεί χωρίς κραδασμούς παράγοντας ταυτόχρονα και ένα μπάσο πειστικό θόρυβο, η απόκριση του τεμπέλικου κιβώτιου ταχυτήτων είναι τόσο αργή που μέσα στην πόλη χρειάζεται να προγραμματίσεις δυο δευτερόλεπτα πριν ακόμα σκεφτείς την αλλαγή λωρίδας. Jeep Cherokee 3.7 L autoholix pic12

Από την άλλη πλευρά οι οδηγοί των άλλων οχημάτων σέβονται- ή μάλλον καλύτερα φοβούνται το αμερικάνικο θηρίο και σου ανοίγουν δρόμο για να περάσεις. Δεν υπάρχει περίπτωση να σου αρνηθεί κανείς την προτεραιότητα αφού ο «Ράμπο» καθαρίζει για λογαριασμό σου παντού και πάντα!

Οι μαλακές αναρτήσεις με τις μεγάλες διαδρομές καταπίνουν με ευκολία τις κακοτεχνίες των αστικών δρόμων μας και αυτό σε συνδυασμό με την ησυχία που επικρατεί στην καμπίνα σου δημιουργούν ένα πλάνο και εθιστικό συναίσθημα ηρεμίας και ασφάλειας που σε παρασέρνει στο να οδηγείς τον «ηγέτη» μέσα στην πόλη αδιαφορώντας επιδεικτικά για τα 22 και πάνω λίτρα που χρειάζεται για να καλύψει μια απόσταση 100 χιλιομέτρων μέσα στην πόλη.

Αυτό φυσικά ισχύει για εκείνους που έχουν την οικονομική δυνατότητα, γιατί η δικά μου τσέπη χλόμιασε όταν μετά από περίπου 280 χιλιόμετρα χρειάστηκε να βάλω € 80 στο ρεζερβουάρ των 70 λίτρων για να συνεχίσω να.. παραμυθιάζομαι! Τόσο χρειάστηκε για να συνειδητοποιήσω ότι μέσα στην πόλη αυτό το αυτοκίνητο καίει όσο δύο αλλά καλά αυτοκίνητα!

Το Cherokee σίγουρα δεν είναι φτιαγμένο για να μετακινούμαστε μέσα στην πόλη και έτσι αποφάσισα να το πάω μια εκδρομή μέχρι την Ζάκυνθο για διαπιστώσω εάν βρίσκεται στο στοιχείο του στο ταξίδι. Οι μακριές σχέσεις βοηθούν στο να διατηρείται η ησυχία στο ταξίδι και εντυπωσιάστηκα όταν είδα ότι με μόλις 3,200 σαλ το αυτοκίνητο κινείται με 160 χιλιόμετρα.

Το αυτοκίνητο είναι αρκετά σταθερο στις μεγάλες ταχύτητες ενώ το τιμόνι που είναι αργό(3,5 στροφές) παρέχει μια καλή αίσθηση για την θέση των τροχών. Οι πλευρικοί άνεμοι δεν επηρεάζουν την πορεία του αυτοκινήτου ενώ ο θόρυβος από τον αέρα μέχρι τα 150 χλμ είναι εξαιρετικά χαμηλός. Από εκεί και πάνω- και ξαφνικά- ο αεροδυναμικός θόρυβος γίνεται έντονος και ενοχλητικός.

Η κατανάλωση στο ταξίδι «πέφτει» στα 16-18 λίτρα/100 ενώ περιέργως στις στροφές με πολλά χιλιόμετρα το Cherokee εμφανίζεται πιο σταθερό από ότι σε πιο κλειστές διαδρομές -εμπνέοντας με αυτόν τον τρόπο τον οδηγό να ταξιδεύει με γρήγορους ρυθμούς παρά τις έντονες κλίσεις του αμαξώματος.

Σε κλειστές ασφάλτινες διαδρομές με την κίνηση να μεταδίδεται μόνο στους πίσω τροχούς το αυτοκίνητο είναι υποστροφικό και πρέπει να κάνεις διάφορα μαγικά για να αποσταθεροποιήσεις το πίσω μέρος. Όταν αποσταθεροποιηθεί όμως το πίσω μέρος η υπερστροφή θα έρθει πολύ απότομα και είναι πολύ δύσκολο ελεγχθεί από το αργό τιμόνι.

Συνεπώς θα πρότεινα στους οδηγούς του αυτοκινήτου όταν ο συντελεστής πρόσφυσης είναι χαμηλός να έχουν απαραιτήτως την τετρακίνηση επιλεγμένη στην θέση Part Time για να μην βρεθούν προ δυσάρεστων εκπλήξεων. Συνολικά κατάλαβα ότι το αυτοκίνητο είναι ξεκάθαρα προσανατολισμένο για εκτός δρόμου χρήση αλλά ταυτόχρονα καταφέρνει να κινείται με αξιοπρέπεια και στην άσφαλτο.

Το αντίθετο δηλαδή με όλα τα αλλά SUV που έχω οδηγήσει μέχρι σήμερα- με εξαίρεση ίσως το Grand Vitara– που κινούνται αξιοπρεπώς στην άσφαλτό και απλώς τα καταφέρνουν στο χώμα. Jeep Cherokee 3.7 L autoholix pic11 Για να είμαι ειλικρινής δεν είμαι και πολύ έμπειρη στην εκτός δρόμου οδήγηση, αλλά με το Cherokee 3,7L κατάλαβα ότι τα off road όρια ενός οδηγού μπορούν να φτάσουν πολύ μακριά με την βοήθεια του κατάλληλου εργαλείου.

Το Cherokee με την βοήθεια του άκαμπτου άξονα, το μεγάλο ύψος από το έδαφος και των μεγάλων γωνιών πρόσβασης(38) και διαφυγής (32,2 μοίρες ) υπερπηδά τα πιο απίθανα εμπόδια. Και εκεί που νομίζεις ότι τα έχει δει όλα, όταν βάλεις τον επιλογέα της τετρακίνησης στην θέση low διαπιστώνεις ότι το αυτοκίνητο αυτό με τα κατάλληλα ελαστικά θα μπορούσε να οργώσει ένα χωράφι σαν τρακτερ!

Ο ροπάτος κινητήρας, το μπλοκέ πίσω διαφορικό και το πραγματικά κοντό κιβώτιο υποπολλαπλασιασμού ανεβάζουν τον ηγέτη σε μέρη που εγώ τουλάχιστον δεν φανταζόμουνα. Δεν υπάρχει ανηφόρα, ή κατηφόρα που να μην περνάει. Το σημαντικό όμως είναι η αίσθηση ασφάλειας που έχει ο οδηγός την ώρα που κάνει ότι βάλει το μυαλό του. Δεν φοβάσαι την βαθιά άμμο, δεν κωλώνει στα βράχια, δεν ιδρώνει στα χαντάκια. Δεν μπορώ να σας περιγράψω τι τόλμησα να κάνω και εκείνο το έκανε με μια άνεση που ήταν σαν να μου λέει: «αυτό θέλεις να κάνω?… μόνο?». Μια λέξη για την συμπεριφορά του εκτός δρόμου: ΕΡΓΑΛΕΙΟ!

Το οικογενειακό μου Χ3 και Forester του πατέρα μου μοιάζουν ξαφνικά σαν ανέκδοτο σε ότι έχει να κάνει με τις δυνατότητες τους εκτός δρόμου! Έτσι απλά! Αν το λέει η ψυχή σας τότε τολμήστε να οδηγήσετε το Cherokee στην ελευθερία την δική του- και την δική σας- και ανακαλύψτε τα όρια σας. Πάρτε τ Jeep Cherokee 3.7 L autoholix pic1ο μακριά από το Κολωνάκι και την Κηφισιά και γνωρίστε κάθε γωνιά της Ελληνικής φύσης!

Όσο υπάρχει φύση στην καμένη ελλαδα δηλαδη…. Μην το φυλακίζετε παρκαρισμένο στα πεζοδρόμια και στο καυσαέριο- και μην το ντροπιάζετε μεταφέροντας τα ψώνια από το μεγαλομπακάλικο της συνοικίας σας.

Είναι σίγουρο ότι με τα κριτήρια που καθορίζονται καθαρά από την πρακτικότητα στην καθημερινότητα μας το Cherokee σίγουρα δεν είναι ο ηγέτης που μας περιγράφει η διαφήμιση. Όμως στο επόμενο πλάνο, εκεί που τελειώνει η άσφαλτος είναι βασιλιάς- είναι ένα όμορφο είδος προς εξαφάνιση όπως για παράδειγμα είναι μια τίγρης σε ένα ζωολογικό κήπο!

Το μεγάλο αιλουροειδές έχει την δική του άγρια ομορφιά και σαν το κοιτάς όταν βρίσκεται πίσω από τα κάγκελα του κλούβιου νομίζεις ότι μπορείς να το κοιτάξεις στα μάτια- να το δαμάσεις. Μην γελιέσαι όμως γιατί εάν το συναντήσεις ελεύθερο στο περιβάλλον του- τότε παγώνεις από τον φόβο…. Το θέμα εδώ είναι οικολογικό! Σώστε το υπό εξαφάνιση είδος “Cherokee–Cherokee” από τους άχρηστους που καθημερινά το πνίγουν στην Λ.Κηφισίας. Respect στο πραγματικό Jeep!

Δεν με ευχαρίστησε

  • Το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων και η Extra-Terrestrial  κατανάλωση καύσιμων.
  • Η οδική συμπεριφορά στον δρόμο και ο Low-Tech κινητήρας.

Θα θυμάμαι

  • Την ενδιαφέρουσα εξωτερική εμφάνιση και τον ήχο του κινητήρα.
  • Στο χώμα: RESPECT!!!

Ισμήνη Φαμπιάτου

Save

Save

Save

Save

Save

Save

Save

Save

Save

1st Tatoi Classic Race Athens April 2008 Video

Ismini Fabiatou
-
0

Chevrolet Aveo Sedan (MY06)

Ismini Fabiatou
-
0
Chevrolet Aveo Sedan (MY06)

Μια Χρονομηχανή που θα μεταφέρει τον ιδιοκτήτη της, σε άλλες ρομαντικές-και δυστυχώς (ξε)περασμένες εποχές είναι το Chevrolet Aveo Sedan. Στην εποχή που οι καμπάνες στα παντελόνια ήταν μόδα, που το κάπνισμα θεωρείτο μαγκιά και που το κράτημα στα αυτοκίνητα δεν ήταν τόσο σημαντικό όσο οι χώροι και η αξιοπιστία.

Εξωτερική Σχεδίαση

Όσοι αναζητούν ένα οικονομικό – οικογενειακό αυτοκίνητο, η Chevrolet συμπληρώνει στην γκάμα της με το νέο Chevrolet Aveo Sedan. Κρατάει στο χέρι χρυσό σταυρό- και πάμε!

Το Aveo που λανσάρεται από 2006 στην Ευρωπαϊκή αγορά είναι το πρώτο αυτοκίνητο της Chevrolet το οποίο έχει σχεδιαστεί στο νέο Κέντρο Σχεδίασης της GM στο Bupyong, στην Κορέα.

Το νέο Chevrolet Aveo sedan τριών όγκων, είναι σήμερα ένα από τα πιο προσιτά μοντέλα της αγοράς για την άνετη μεταφορά πέντε ατόμων με τις αποσκευές τους. Απευθύνεται κυρίως σε οικογένειες με παιδιά, και, επομένως, συμπληρώνει τα hatchback μοντέλα της γκάμας της εταιρείας.

Αν και ουσιαστικά από εμπρός η εμφάνιση δεν άλλαξε, ο επιβλητικός χρυσός σταυρός της Chevrolet , η χρωμιωμένη μάσκα και το μεγαλύτερο κατά 4εκατ. πλάτος επιτρέπουν στο Aveo να ακολουθεί πιστά τις σχεδιαστικές γραμμές της αμερικάνικης εταιρείας.Η προσθήκη του τρίτου όγκου στο πίσω μέρος μεγάλωσε το αμάξωμα κατά 73 χιλιοστά και προσφέρει μια ήπια και οικογενειακή γραμμή, που σίγουρα θα αρέσει σε αυτούς που τους χώρους δεν θέλουν μόνο να τους μεταχειρίζονται, αλλά και να τους επιδεικνύουν.

Εσωτερικό/Χώροι

Το ταμπλό οργάνων περιέχει τέσσερα στρογγυλά όργανα με χρωμιωμένα πλαίσια ενώ η κεντρική κονσόλα περιλαμβάνει τους αεραγωγούς, το ενσωματωμένο ηχοσύστημα και τα περιστροφικά κουμπιά για το αιρκοντίσιον. Ο εξοπλισμός, περιλαμβάνει 2αερόσακους, Radio-CD με MP3, κλιματισμό, κεντρικό κλείδωμα, ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός και καθρέφτες.

Στο εσωτερικό το ταμπλό και ο διάκοσμός είναι μεν βελτιωμένα, αλλά τα πλαστικά παρόλο που είναι μαλακά στην αφή έχουν μια φτηνή όψη. Πάντως το καλό είναι ότι τίποτα δεν τρίζει κατι που εκτός των άλλων δείχνει και το υψηλό επίπεδο της συναρμολόγησης

Ο χώρος επιβατών είναι μεγάλος και παρόλο που φιλοξενεί με άνεση τέσσερις με πέντε ενήλικες, ο χώρος του οδηγού περιορίζεται από το χαμηλά τοποθετημένο – μη ρυθμιζόμενο σε ύψος- τιμόνι. Στο χώρο αποσκευών δεν θα αντιμετωπίσετε κανένα πρόβλημα αφού θα χωρέσει τα πάντα στα 400 λίτρα του προσφερόμενου όγκου. Επιπλέον τα πίσω καθίσματα χωρίζουν και πέφτουν μεγαλώνοντας ακόμα περισσότερο τη δυνατότητα φόρτωσης.

Ασφάλεια

Η δομή αμαξώματος του Chevrolet Aveo Sedan έχει επίσης τροποποιηθεί προσεκτικά σε σχέση με το πεντάθυρο μοντέλο προκειμένου μάλλον να μπορέσει ανταποκριθεί στις Ευρωπαϊκές προδιαγραφές πρόσκρουσης, αφού ο τρίτος όγκος βάρυνε το πλαίσιο. Τρεις προκαθορισμένες ζώνες απόσβεσης φορτίου απορροφούν τις δυνάμεις που δημιουργούνται σε περίπτωση μετωπικής σύγκρουσης, δίνόντας στο Aveo μια αξιοπρεπή παθητική ασφάλεια.

Κινητήρας

Στους δύο βενζινοκινητήρες τον 1.2 με τους 72ίππους και των 1.4 με τους 94 ίππους δεν υπάρχει καμία αλλαγή σε σχέση με την πεντάπορτη έκδοση. Ο 1.4κ.εκ που οδηγήσαμε λαχανιάζει μετά τις μεσαίες στροφές με αποτέλεσμα και γίνεται θορυβώδης και κάπως κουραστικός στα ταξίδια. Από την άλλη πλευρά αποδείχτηκε εξαιρετικά οικονομικός στην κατανάλωση καυσίμων- αφού δεν ξεπέρασε τα 8-9 λίτρα, παρά την οριακή οδήγηση που τον υπέβαλα.

Στον Δρόμο

Το αυτοκίνητο δεν απευθύνεται σε όσους έχουν αγωνιστικές διαθέσεις, αλλά στοχεύει, στην άνετη μετακίνηση σε οικογενειακούς ρυθμούς. Η ρύθμιση των αμορτισέρ είναι προσανατολισμένη σε αυτή την κατεύθυνση, αδιαφορώντας προκλητικά για οποιαδήποτε σπορ- ή έστω λίγο πάνω από το μέτριο τρόπο οδήγησης.

Και εδώ είναι αυτό που με «χάλασε» με το συγκεκριμένο αυτοκίνητο. Το αυτοκίνητο εξαιτίας του πίσω άκαμπτου άξονα με τις ανεπαρκείς αποσβέσεις (συμπίεσης και επαναφοράς) πλέει όχι μόνο στις στροφές αλλά και στην ευθεία- θυμίζοντας αυτοκίνητο της δεκαετίας του 80. Σήμερα εννοείται πια ότι όταν θα βγει κάποιος στην ΕΟ θα πρέπει να κινηθεί με 140 χλμ/ω αν δεν θέλει να τον πατήσει καμία βαρυφορτωμένη με μελαμίνες νταλίκα στα «Τέμπη» και στους « Μαλιακούς».

Η αξιοπρεπής οδική συμπεριφορά σε αυτές-για την εποχή μας -νορμάλ ταχύτητες θεωρείται δεδομένη και όταν απουσιάζει ξενίζει. Προφανώς η ρύθμιση είναι αμερικάνικων προδιαγραφών, όπου ταχύτητες πάνω από 60 μίλια την ώρα(100χλμ) , τιμωρείται με δημόσιο τουφεκισμό στο parking του παρακείμενου Mc Donald’s με live τηλεοπτική κάλυψη..

Πραγματικά καθώς γράφω αυτές τις γραμμές και δεν είμαι σίγουρη για το εάν πρέπει να τις γράψω, ή όχι αφού τα λόγια μου μοιάζουν και είναι σκληρά. Μου φάινεται σαν οι μηχανικοί της Chevy να πρόσθεσαν τον τρίτο όγκο (και το βάρος που αυτός συνεπάγεται) στην πεντάθυρη έκδοση και να ξέχασαν να ρίξουν μια μάτια στην ανάρτηση.

Η ιδιαίτερα μαλακή ανάρτηση από την άλλη πλευρά, θα αποζημιώσει φυσικά το οικογενειάρχη μέσα στην πόλη και θα μεταφέρει τα ψώνια από το Super Market χωρίς να σπάσουν τα αυγά, όπως έκανε παλίοτερα το 2CV…

Αν η χαρά της οδήγησης και η ενεργητική ασφάλεια για εσάς ιεραρχούνται χαμηλότερα από την άνεση, την οικονομία, την χαμηλή τιμή και την καλή ποιότητα κατασκευής τότε βρήκατε το αυτοκίνητο των ονείρων σας.

Συμπέρασμα

Mην τρέχετε και μην αγχώνεστε γιατί έτσι θα ζήσετε περισσότερα χρόνια..

Ισμήνη Φαμπιάτου

Opel Zafira 2.0T (MY 2006)-Test Drive

Ismini Fabiatou
-
0
Opel Zafira 2.0T (MY 2006)-Test Drive

Ο Προκρούστης έπιασε το Astra, και το ξεχείλωσε προς όλες τις κατευθύνσεις- όχι τόσο για να χωράει στο γνωστό κρεβάτι του.. αλλά για να χωρέσει αυτούς ..που κάνουν πολύ κρεβάτι! Φίλοι μας, υποδεχτείτε το GTI των πολύτεκνων! Το νέο Opel Zafira 2.0T όμως, δεν είναι απλά ένα Astra με πολλές θέσεις… Αν και εξωτερικά οι οπτικές ομοιότητες είναι προφανείς, με την μάσκα και τα φωτιστικά σώματα να μην διαφέρουν από αυτά ενός κοινού Astra, η γενικότερη εικόνα έχει την δική της στιλιστική άποψη. Ειδικά το αυτοκίνητο της δοκιμής με τους 17ηδες τροχούς θύμιζε αμερικάνικο «κατσαβιδωμένο Hot Rod»

Εσωτερική / εξωτερική εμφάνιση

Στο εσωτερικό επικρατεί .. «Ο πόλεμος των Άστρων».Ποιοτικά Ταμπλό, οθόνες πλοήγησης, Θήκες-παραθήκες, καταπακτές και ουρανοκατέβατα πτυσσόμενα ντουλαπάκια κάνουν το ρομποτάκι R2D2- του George Lucas-να κοκκινίζει . Πάντως επιτρέψτε μου να πω ότι στον βωμό των ηλεκτρονικών, έχει χαθεί η ευχρηστία ορισμένων βασικών χειριστηρίων όπως το σύστημα αερισμού –κλιματισμού. Δεν μπορώ να φανταστώ κάποιον χωρίς εξοικείωση στα λειτουργικά συστήματα Η/Υ να μπορεί να ρυθμίσει το πολύπλοκο σύστημα κλιματισμού.

‘Όλα τα λεφτά είναι όμως η κρυστάλλινη οροφή που φωτίζει ευχάριστα- και σε συνδυασμό με το εσωτερικό ύψος- ξεγελάει το μάτι των επιβατών δημιουργώντας μια πρωτόγνωρη αίσθηση ευρυχωρίας. Αυτό θα πει καινοτομία!

Κινητήρας και επιδόσεις

Για τις επιδόσεις θα φρόντιζαν τα 200 άλογα του σύγχρονου κινητήρα που μεγαλουργεί στο Astra. Aλλά ο Ισαάκ Νεύτων είχε άλλη γνώμη. O Νόμος της παγκόσμιας βαρύτητας βλέπετε…Το βάρος των 1560 στεγνών κιλών, στερεί την ζωντάνια από τον δυνατό κινητήρα και τον υποχρεώνει στο ταπεινό 0-100 των 9.9 δευτερολέπτων . Από την άλλη πλευρά τα 225 χλμ της τελικής ταχύτητας είναι ένα πολύ αξιόλογο νούμερο, το οποίο σίγουρα οφείλεται σε μεγάλο μέρος στην πολύ καλή αεροδυναμική.

Στο Δρόμο

Το αυξημένο βάρος επιβαρύνει παράλληλα και το σύστημα πέδησης που όταν πιεστεί χάνει την αποτελεσματικότητα του.

Το τιμόνι είναι ιδιαίτερα θετικό και μεταφέρει με ακρίβεια τις θέσεις των τροχών και τη ποσότητα πρόσφυσης που μπορούν να προσφέρουν.

Στο δρόμο το αυτοκίνητο στέκεται με αξιοπρέπεια αρκεί η επιφάνεια να μην έχει ανωμαλίες γιατί ο άκαμπτος πίσω άξονας παρουσιάζει αναπηδήσεις οι οποίες μπορεί να εξελιχθούν σε υπέρστροφή. Για κάποιούς σαν εμένα αυτό είναι πολύ καλό, αλλά αν σας φοβίζει η ιδέα τότε το ESP θα πρέπει να ανήκει στον βασικό εξοπλισμό του αυτοκινήτου σας.

Ανάρτηση – πλαίσιο

Με δύο άτομα πάντως το αυτοκίνητο μπορεί να κινηθεί σε διασκεδαστικούς ρυθμούς αφού οι αναρτήσεις είναι σφικτές και ελέγχουν το αυτοκίνητο με ακρίβεια. Αν φορτωθεί με επτά άτομα η ανάρτηση εμφανίζεται μαλακή και το αυτοκίνητο παρουσιάζει έντονες κλίσεις. Εννοείται πως αυτό δεν αποτελεί πρόβλημα, γιατί κάθε νοήμων άνθρωπος- όταν έχει την ευθύνη μεταφοράς επτά ψυχών, οφείλει να μειώσει τον ρυθμό του μέσα στα πλαίσια της λογικής.

Στον αυτοκινητόδρομο το Zafira παρουσιάζεται ιδιαίτερα σταθερό και αθόρυβο και… μάθαμε(εμείς δεν τρέχουμε ποτέ!!) ότι μπορεί να κινείται με πάνω από 200 χλμ χωρίς μηχανικούς και αεροδυναμικούς θορύβους, προσφέροντας εξαιρετική άνεση και αίσθηση ασφάλειας.

Η τιμή των €30.000 κρίνεται απόλυτα λογική αν σκεφτεί κανείς τι προσφέρει αυτό το αυτοκίνητο που καταφέρνει να χωρέσει 7 ανθρώπους σε λιγότερα από 4,5 μέτρα.

Ισμήνη Φαμπιάτου

Ισμήνη Φαμπιάτου

Ismini Fabiatou
-
0
Ισμήνη Φαμπιάτου

Tο αυτοκίνητο ήταν και είναι τα πάντα χαρά και λύπη, επάγγελμα και χόμπι- μα πάνω από όλα είναι η μεγάλη μου αγάπη. Έχοντας μεγαλώσει μέσα σε μια οικογένεια με μεγάλη ιστορία στον χώρο του ελληνικού μηχανοκίνητου αθλητισμού, έμαθα να αγαπώ και να σέβομαι το αυτοκίνητο πριν ακόμα μάθω να περπατώ.  Η αγωνιστική μου πορεία στον χώρο του αυτοκινήτου ξεκίνησε από τα Κάρτ το 1992 και μέχρι το 1994. Στην συνέχεια υπήρξα η μοναδική ελληνίδα στην Formula 3 από το 1995 και μέχρι το 1999 κατακτώντας και  την τέταρτη θέση στο πρωτάθλημα. Από το 2000 μέχρι και το 2006  συμμετείχα στο πανελλήνιο πρωτάθλημα ταχύτητας με εξίσου καλά αποτελέσματα. Με το πέρασμα του χρόνου, η αγάπη μου για το αυτοκίνητο βρήκε και μια άλλη διέξοδο: το χώρο της δημοσιογραφίας, με τη συμμετοχή μου στην εκπομπή “Traction” του Κώστα Στεφανή, την περίοδο 2004-2005, ενώ την ίδια περίοδο έφτιαξα το www.fabiatou.com, ίσως πρώτο της blog στο ελληνικό διαδίκτυο το οποίο ασχολείτο αποκλειστικά με τον χώρο του αυτοκινήτου. Σήμερα μετά από μια αποχή λόγω οικογενειακόn υποχρεώσεων-και  έχοντας μεγαλώσει τα τρία μου παιδάκια, αποφάσισα να επιστρέψω σε κάτι που είμαι εθισμένη. Σε αυτό τον χώρο με την βοήθεια μερικών διακεκριμένων φίλων θα προσπαθήσω να δώσω ότι μπορώ σε όσους τα όνειρα τους έχουν ρόδες και μέσα στο αίμα τους  κυλά βενζίνη!

Η αγωνιστική μου δραστηριότητα:

2006 5ο Ιστορικό Ράλι Ακρόπολις 28η γενικής και 8η στην κατηγορία Η από 198 συμμετοχές.Mercedes SLC 450. Χορηγός: Aventurine SA
2005 – Rover MG Cup, 12αγώνες : 2 δεύτερες θέσεις, 1 τρίτη και 3η στο πρωτάθλημα από 19 συμμετοχές. Χορηγός : Aventurine SA
2001 – Yaris Cup, 6αγώνες : 1η στις γυναίκες
2000 – Yaris Cup, 6αγώνες: 2 pole-position / 4η στους νέους, 1η στις γυναίκες & 5η στο πρωτάθλημα από 25 συμμετοχές.
1999 – Formula 3, 4αγώνες: 4η στο πρωτάθλημα class B1998 – Peugeot Cup, 2αγώνες : Επίσημη οδηγός της Lion Hellas.1997 – Formula 3, 7αγώνες : 2η θέση, 1pole-position, 4η στο πρωτάθλημα.
1996 – Formula 3, 7αγώνες: 4η θέση από 14 συμμετοχές.

1995 – Formula 3, 4αγώνες: 5η θέση από 14 συμμετοχές.
1994 – Καρτ 100cc Super, ένας αγώνας : Τρίτη θέση.
1993 – Καρτ 100cc National : 1πρώτη θέση, 7η στο πρωτάθλημα από 28συμμετοχές.
1992 – Αθηναϊκό έπαθλο Καρτ : 1η Πολυνίκης σε National & Super από 28συμμετοχές.1992 – Καρτ 100cc National

Δείτε όλη όλη την Ιστορία σε αυτό το LINK: ΙΣΜΗΝΗ ΦΑΜΠΙΑΤΟΥ: MY RACING CV

Ισμήνη Φαμπιάτου

Δημήτρης Ραζής

autoholix.team
-
0
Δημήτρης Ραζής

Λάτρης των τροχών σε οποιαδήποτε μορφή τους (2τροχα, 3τροχα, 4τροχα…πολύτροχα!), στόχος μου ήταν από πολύ τρυφερή ηλικία να τα οδηγήσω όλα!

Σίγουρα δεν έπιασα τον ποσοτικό μου στόχο, αλλά από μικρός είχα οδηγήσει διάφορα αυτοκίνητα συγγενών (η σχετική λίστα περιελάμβανε καμιά 40αρια διαφορετικά αυτοκίνητα πριν πάρω δίπλωμα) είχα δε καταφέρει να χτυπήσω (ελαφρά) δύο από αυτά πριν κλείσω τα 14.

Ευτυχώς που οι ιδιοκτήτες ήταν καλοί άνθρωποι και με αγαπούσαν! Είμαι υπερήφανος που έχω βάλει στο χέρι μέχρι και 3πορτο Ρώσικο πισωκίνητο όχημα με 250 άλογα περίπου (τι ήταν το αφήνω σαν quiz μέχρι το τέλος του μικρού αυτού βιογραφικού για να σας αναγκάσω να το διαβάσετε).

Προφανώς οι σπουδές μου στην Μηχανολογία (πτυχίο Μηχανολόγου Μηχανικού Τ.Ε) δεν ήρθαν τυχαία, όπως τυχαία δεν ήρθε και η επαγγελματική μου πορεία σε μια από τις μεγαλύτερες Εισαγωγικές Εταιρείες αυτοκινήτων στην χώρα μας από το 1999 μέχρι σήμερα.

Μόνη παραφωνία το εν Σκωτία αποκτηθέν και ουδέποτε χρησιμοποιηθέν μεταπτυχιακό μου που ήταν σε εντελώς διαφορετικό τομέα, αλλά τουλάχιστον οδήγησα και αρκετά δεξιοτίμονα αυτοκίνητα όσο ήμουν εκεί.

Παράλληλα έχω υπηρετήσει τον χώρο του Μηχανοκίνητου Αθλητισμού από το 1993 και εντεύθεν σχεδόν από όλες τις θέσεις, από θεατής και Κριτής μέχρι μέλος επιτροπών Ιστορικού αυτοκίνητου. Έχω συμμετάσχει από το 2000 μέχρι σήμερα σε πάνω από 60 αγώνες regularity με Ιστορικά αυτοκίνητα και από το 2005 και μετά έχω εκκινήσει (και ευτυχώς τερματίσει στους περισσότερους) σε περίπου 45 αγώνες sporting – κυρίως Rally αλλά και Αναβάσεις και Πίστες.

Μια από αυτές τις χρονιές (το 2006) έχω ακολουθήσει το Nissan Micra Cup ενώ όλες τις υπόλοιπες τις έχω τρέξει με το πιστό μου Datsun 510 το οποίο μου έχει χαρίσει αρκετές διακρίσεις (ιδίως στο χώμα που αρέσει και σε εκείνο και σε εμένα) στις οποίες δεν θα αναφερθώ γιατί δεν μου αρέσει να περιαυτολογώ ούτε κατά την σύνταξη του βιογραφικού μου (και καλά!).

Είμαι πατέρας δύο πανέμορφων πανέξυπνων και εξαιρετικά γλυκών παιδιών (και προφανώς καθόλου χαζομπαμπάς!) και σύζυγος μιας εξαιρετικά ανεκτικής συζύγου.

Και τώρα που τα διαβάσατε όλα να σας πω τί τελικά ήταν το 3πορτο Ρώσικο πισωκίνητο με 250 άλογα?

Ήταν ένα τρόλεϊ ZIU-682 Β1 (και συγκεκριμένα εκείνο με τον αριθμό κυκλοφορίας 1.000) το οποίο έβαλα στο χέρι κατόπιν παρακλήσεων γονυκλισιών απειλών και εκβιασμών (!) προς τους τότε προϊσταμένους μου στον ΗΛΠΑΠ όπου έκανα την πρακτική μου εξάσκηση ως φοιτητής!

Είπαμε, ήθελα να τα οδηγήσω ΌΛΑ!

 

 

1...380381382Σελίδα 381 από 382

EDITOR PICKS

POPULAR POSTS

POPULAR CATEGORY

ABOUT US

Newspaper is your news, entertainment, music fashion website. We provide you with the latest breaking news and videos straight from the entertainment industry.

Contact us: contact@yoursite.com

FOLLOW US

© Newspaper WordPress Theme by TagDiv

0
    0
    Το Καλάθι
    Το καλάθι σας είναι άδειο
    Συνέχεια Αγορών