Σελίδα 412 – Autoholix

Renault Kadjar 1.6 dCi 4X4 – Test Drive

M.Miskis I.Fabiatou

13 Ιουλίου, 2018

Το Renault Kadjar 1.6 dCi 4X4 αποτελεί προϊόν της συνεργασίας της Renault με την Nissan. Οι ομοιότητες με το Nissan Qashqai δεν είναι τυχαίες αφού πρόκειται για το ίδιο αυτοκίνητο σε ότι αφορά τα μηχανικά μέρη, αλλά παρουσιάζει αρκετές διαφορές σε ότι αφορά τον σχεδιασμό του, την λειτουργιά των αναρτήσεων και την εκμετάλλευση των χώρων.

Είναι οι διαφορές που του δίνουν τον απαραίτητο «γαλλικό» αέρα που χρειάζεται για να δικαιολογήσει την ύπαρξη του.

Εξωτερικός σχεδιασμός.

Η μάσκα με τον ευμεγέθη ρόμβο στο κέντρο της δεν αφήνει καμία αμφιβολία για την ταυτότητα του αυτοκινήτου. Παράλληλα τα λίγο πιο φουσκωτά φτερά και τα μακρόστενα φωτιστικά σώματα κρύβουν σε μεγάλο βαθμό την πρώτου βαθμού συγγένεια με το Nissan Qashqai .
Ωστόσο κοιτώντας το Renault Kadjar 1.6 dCi 4X4 από το πλάι είναι αδύνατον να καταλάβεις για ποίο από τα δύο δίδυμα παιδιά του Group Nissan/Renault πρόκειται.

Το σχήμα μοιάζει να είναι ολόιδιο και -μάλιστα καθώς το αυτοκίνητο της δοκιμής έχει και το ίδιο χρώμα με το Nissan Qashqai που παρουσιάσαμε την προηγούμενη εβδομάδα- η σύγχυση είναι έντονη!

Ωστόσο οι πίσω πόρτες μοιάζουν να είναι σχεδιαστικά πιο αιχμηρές και ενδιαφέρουσες , ενώ το αμάξωμα έχει ελαφρά πιο μεγάλους προβόλους στο πίσω μέρος εξασφαλίζοντας και μεγαλύτερο χώρο αποσκευών σε σχέση με το Nissan Qashqai (480, αντί για 430 λίτρα).

Η πίσω όψη είναι κλασικά Renault και θυμίζει έντονα ένα υπερυψωμένο Renault Clio και αποφεύγοντας τις σχεδιαστικές υπερβολές στα φωτιστικά σώματα που είδαμε στο Renault Megane. Σε σχέση με τις δικίνητες εκδόσεις το μόνο που δηλώνει την διαφορά είναι ένα διακριτικό σήμα 4Χ4 πίσω χαμηλά στην πόρτα του πορτμπαγκάζ.

Εσωτερικό.

Η είσοδος Renault Kadjar 1.6 dCi 4X4 γίνεται με την χρήση μιας κάρτας που εξασφαλίζει το «Keyless Entry». Το πολύ έξυπνο σύστημα αναγνωρίζει ότι η κάρτα/ τηλεχειριστήριο είναι κοντά στην πόρτα και επιτρέπει στον οδηγό να ανοίξει και να κλειδώσει το αυτοκίνητο από ένα μικρό κουμπάκι πάνω στο πόμολο του οδηγού.

Αρκεί να έχεις την κάρτα στην τσέπη σου ή στην τσάντα σου και δεν χρειάζεται τίποτα άλλο. Ανοίγεις την πόρτα μπαίνεις μέσα και εκκινείς τον κινητήρα από το πλήκτρο στο ταμπλό. Το μόνο που με προβληματίζει είναι το τι γίνεται εάν ξεχαστείτε και κολυμπήσετε για παράδειγμα με την κάρτα..

Η είσοδος στο εσωτερικό Renault Kadjar 1.6 dCi 4X4 κρύβει ακόμη μια ευχάριστη έκπληξη καθώς η ποιότητα των υλικών που χρησιμοποιούνται διαφοροποιούνται σε μεγάλο βαθμό από το την εικόνα που αντικρίζει κάνεις στο Nissan Qashqai.

Η ποιότητα των υλικών είναι πολύ καλή τόσο στο ταμπλό όσο και στα καθίσματα, καθώς τα πλαστικά που χρησιμοποιούνται στο επάνω μέρος του ταμπλό είναι αφρώδη και μαλακά στην αφή, ενώ στα χαμηλότερα τμήματα και στα κάτω τμήματα στις πόρτες τα πλαστικά είναι πιο σκληρά και χαμηλότερης ποιότητας. Αυτή όμως είναι μια πρακτική που συνηθίζεται πια από τους περισσότερους κατασκευαστές.

Σε ότι αφορά την ποιότητα συναρμογής ωστόσο προσωπικά άκουσα κάποιους τριγμούς στο ταμπλό που δεν θα περίμενα να ακούσω από ένα τόσο καινούριο αυτοκίνητο όπως ήταν αυτό της δοκιμής.

Το ταμπλό έχει μια κεντρική οθόνη TFT η οποία είναι εξαιρετικά ευδιάκριτη και έχει όλες τις πληροφορίες που χρειάζεται ο οδηγός κατά την οδήγηση. Η γενικότερη εικόνα του πίνακα οργάνων που συμπληρώνεται με δύο όργανα που βρίσκονται εκατέρωθεν της κεντρικής οθόνης- που δείχνουν την στάθμη του καυσίμου και την θερμοκρασία του κινητήρα.

Από έναν διακόπτη στο ταμπλό ο οδηγός μπορεί να επιλέξει το πρόγραμμα ECO, που επεμβαίνει στην χαρτογράφηση του κινητήρα με μια πιο ήπια λειτουργία του ηλεκτρονικού γκαζιού και με με πιο οικονομική εμπλοκή του κλιματισμού. Σύμφωνα με την Renault η επιλογή της ECO χαρτογράφησης μπορεί να επιφέρει οικονομία μέχρι και 10%, κάτι που προσωπικά μπορώ να το επιβεβαιώσω.

Στην κεντρική κονσόλα υπάρχει μία μεγάλη οθόνη αφής η οποία περιλαμβάνει πλοήγηση, το ηχοσύστημα και ένα καλό επίπεδο συνδεσιμότητας για ψηφιακές συσκευές USB και τηλέφωνα.

Διαφορά συστήματα διατήρησης της πορείας μέσα στην λωρίδα και της απόστασης από το μπροστινό όχημα διατίθενται σαν έξτρα εξοπλισμός όμως θα σας πρότεινα αν μπορείτε να τα αποφύγετε γιατί και η λειτουργία τους είναι επιεικώς μέτρια-και κυρίως επειδή η ένταση της ηχητικής προειδοποίησης είναι εξαιρετικά δυνατή και τρομακτική.

Ενδεικτικά το πρώτο πράγμα που έκανα μπαίνοντας στο αυτοκίνητο ήταν να απενεργοποιώ αυτά τα συστήματα.

Τα καθίσματα τοποθετούν τον οδηγό σε μια όρθια και ψηλή θέση που του επιτρέπει να έχει καλή ορατότητα μέσα στην κίνηση της πόλης και να ελέγχει όλες τις γωνιές του αμαξώματος-και θα ήταν όλα τέλεια, αν η φαρδιά μπροστινή κολόνα δεν περιόριζε την ορατότητα στις διασταυρώσεις.

Στο πίσω κάθισμα ο χώρος για τα γόνατα είναι ικανοποιητικός, όπως είναι άλλωστε και εκείνος για τα κεφάλια των επιβατών ακόμη και αν αυτοί είναι ψηλοί.

Και ενώ οι πολύ ψηλοί επιβάτες δεν προβληματίζονται έρχεται το τούνελ της μετάδοσης της κίνησης προς τους πίσω τροχούς να κάνει την ζωή του μεσαίου επιβάτη δύσκολη.

Ο χώρος αποσκευών είναι κάπως ρηχός εξαιτίας του χώρου που καταλαμβάνει η τετρακίνηση όμως ο διαθέσιμος χώρος των 480 λίτρων και το μεγάλο άνοιγμα της πίσω πόρτας δεν επιτρέπουν παράπονα.

Τέλος, οι πίσω πόρτες ανοίγουν διάπλατα στις 90 μοίρες διευκολύνοντας την πρόσβαση στα πίσω καθίσματα, όμως διαπίστωσα ότι όταν οι πόρτες είναι ανοικτές παρουσιάζουν μια έντονη ακμή που βρίσκεται στο ύψος του κεφαλιού των παιδιών.

Το δικό μου παιδί κατάφερε να κτυπήσει το κεφάλι του εκεί-ευτυχώς όχι σοβαρά- όμως θα πρέπει να το προσέξετε και να το επισημάνετε και εσείς στα παιδιά σας πριν το ανακαλύψουν μόνα τους.

Κινητήρας

To Renault Kadjar 1.6 dCi 4X4 εφοδιάζεται με τον 1.600άρη πετρελαιοκινητήρα που αποδίδει ισχύ 130 ίππων και 320 Nm ροπής που είναι διαθέσιμα μόλις από τις 1.750 σ.α.λ.

Οδηγώντας βρήκα ότι έχει πολύ ροπή σε όλο το φάσμα των στροφών καταφέρνοντας να κινήσει με άνεση το Renault Kadjar 1.6 dCi 4X4 .

Εκείνο που μου άρεσε είναι ότι ο θόρυβος του δεν έχει την γνωστή τραχύτητα των Diesel και ότι έχει μεγάλο εύρος λειτουργίας στροφών, ειδικά αν δεν έχετε επιλέξει το πρόγραμμα Eco που του κόβει κάπως την ζωντάνια στις χαμηλές σαλ.
Το κιβώτιο ταχυτήτων έχει 6 σχετικά σχέσεις που βοηθούν το Renault Kadjar 1.6 dCi 4X4 να κινείται με ησυχία και οικονομία, όμως ο επιλογέας έχει μεγάλες διαδρομές που δεν ταιριάζουν με την αίσθηση που δημιουργεί ο μαλακός και ακριβής συμπλέκτης.

Το Renault Kadjar 1.6 dCi 4X4 χρησιμοποιεί ένα σύστημα αυτόματης τετρακίνησης που εμπλέκεται αυτόματα σε συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης. Τις εκτός δρόμου δυνατότητες του συστήματος θα μας τις περιγράψει παρακάτω ο Μιχάλης Μισκής.

Το Renault Kadjar 1.6 dCi 4X4 έχει σύμφωνα με την Renault 0-100 χλμ./ώρα σε 10,5 δλ. και τελική ταχύτητα 190 χλμ./ώρα-και αυτή ζωντάνια επιβεβαιώνεται και στην πράξη..

Η μέση τιμή κατανάλωσης κατά την διάρκεια της δοκιμής κυμάνθηκε στα 6,5 λτ./100 χλμ., που πιστεύω ότι είναι ένα πολύ καλό νούμερο αν σκεφτείτε την ύπαρξη της τετρακίνησης και τα 1550 κιλά του βάρους.

Αναρτήσεις/Τιμόνι

Η ανάρτηση του Renault Kadjar 1.6 dCi 4X4 διαθέτει γόνατα McPherson μπροστά- και ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων πίσω που είναι ρυθμισμένη με τέτοιο τρόπο ώστε να ισορροπεί μεταξύ της άνεσης και της διαχείρισης της ροπής του κινητήρα.
Τα φρένα αποτελούνται από τέσσερα δισκόφρενα, και προσφέρουν μια αίσθηση εμπιστοσύνης που βοηθά όταν οδηγείτε με φορτωμένο το αυτοκίνητο.

Το τιμόνι με τις περίπου 3 στροφές από άκρη σε άκρη είναι μαλακό και η αίσθηση του μπορεί να είναι ευχάριστη μέσα στην πόλη όμως δεν είναι όσο ακριβές θα ήθελα γύρω από την θέση της ευθείας όταν ανεβεί η ταχύτητα στον αυτοκινητόδρομο

Στην Πόλη

Ο οδηγός του Renault Kadjar 1.6 dCi 4X4 απολαμβάνει μέσα στην πόλη την αίσθηση King of the Road που χαρίζουν τα μεγάλα SUV. Οι μεγάλοι καθρέπτες βοηθούν στους ελιγμούς και η καλή ορατότητα προς τα πίσω κάνουν εύκολη την ζωή στο παρκάρισμα και στην αλλαγή λωρίδας στις κεντρικές λεωφόρους.

Η υπερυψωμένη θέση οδήγησης χαρίζει μια πολύ καλή ορατότητα- που περιορίζεται όμως στις διασταυρώσεις εξαιτίας της φαρδιάς μπροστινής κολόνας.
Το δερμάτινο τιμόνι έχει πολύ σωστό μέγεθος και ευχάριστο grip και φιλοξενεί διακόπτες που καλύπτουν όλες τις λειτουργίες του αυτοκίνητου όπως ο χειρισμός του cruise control και του ηχοσυστήματος.

Στους στενούς δρόμους όμως το Renault Kadjar 1.6 dCi 4X4 θέλει συνήθεια καθώς το μεγάλο φάρδος δυσκολεύει τόσο στους ελιγμούς όσο και στην διαδικασία της στάθμευσης. Εκεί ευτυχώς η κάμερα οπισθοπορείας και το κοφτερό τιμόνι προσπαθούν να βοηθήσουν όσο μπορούν, αλλά και πάλι χρειάζεται συνήθεια.

Οι αναρτήσεις με τους πολλαπλούς συνδέσμους πίσω ισοπεδώνουν την αδιαφορία της πολιτείας προς τους πολίτες και δεν παρατηρούνται αναπηδήσεις- όμως παρατήρησα ότι υπάρχουν κάποια ηχητικά εφέ από την περιοχή του ταμπλό που συνοδεύουν το πέρασμα πάνω από τις στρατηγικά τοποθετημένες λακκούβες των Β. Προαστίων.

Ο κινητήρας του Renault Kadjar 1.6 dCi 4X4 καταναλώνει περίπου 6,5 λίτρα πετρελαίου σε καθημερινές συνθήκες καθιστώντας το γαλλικό SUV μια από τις οικονομικές τετρακίνητες προτάσεις της κατηγορίας.

Στον αυτοκινητόδρομο

Στον αυτοκινητόδρομο το Renault Kadjar 1.6 dCi 4X4, ταξιδεύει με μια υποδειγματική σταθερότητα και ο οδηγός-παρά μια μικρή ασάφεια που παρουσιάζει το τιμόνι στην θέση της ευθείας- απολαμβάνει ένα αυτοκίνητο που διατηρεί την γραμμή του μέσα στην στροφή ακόμα και σε πολύ υψηλές ταχύτητες αφήνοντας τον οδηγό και τους επιβάτες να απολαμβάνουν την διαδρομή.

Ωστόσο οι κλίσεις στις παρατεταμένες γρήγορες στροφές είναι σχετικά έντονες δείχνοντας την μαλακή ρύθμιση των αντιστρεπτικών .

Το μεγάλο πρόβλημα του αυτοκινήτου είναι θόρυβος από τα ελαστικά που βρίσκει εύκολα τον δρόμο του προς τα αυτιά των επιβατών υπερκαλύπτοντας κάθε άλλο θόρυβο-ακόμη και από τον κινητήρα που στον αυτοκινητόδρομο παραμένει ήσυχος και πολιτισμένος.

Η ηχομόνωση από τους θορύβους που παράγει η ανάρτηση και ο αέρας είναι ένα θέμα που ενοχλεί και στο Nissan Qashqai 1.5 dCi 110 PS και θα πρέπει η Nissan με την Renault να το εξετάσουν με προσοχή και αγάπη!

Κατά τα άλλα το Renault Kadjar 1.6 dCi 4X4 ταξιδεύει καταναλώνοντας περίπου 8,5 λίτρα ανά 100 χλμ. όταν κινείται με 160 ενώ κάποιοι που τρέχουν μου είπαν ότι αν το κυνηγήσεις το ταχύμετρο θα δείξει με αρκετή υπομονή τα 200χλμ/ω! Μακάρι να είχα το θάρρος να το δοκιμάσω…

Στις Στροφές

Σε επαρχιακούς δρόμους με την άνετα ρυθμισμένη ανάρτηση του, το Renault Kadjar 1.6 dCi 4X4 απορροφά όλες τις ανωμαλίες του οδοστρώματος και σε παρασύρει σε ήρεμους ρυθμούς που σου επιτρέπουν να απολαύσεις την διαδρομή και να φτάσεις ξεκούραστη/ος στον προορισμό σου.

Αυτό που ξεχωρίζει εδώ είναι η δύναμη του κινητήρα που σε συνδυασμό με την ελκτική πρόσφυση που χαρίζει η τετρακίνηση αρχικά σε προκαλεί να οδηγήσεις γρήγορα αφού έχει δύναμη και ροπή παντού.

Στο επαρχιακό δίκτυο το Renault Kadjar 1.6 dCi 4X4 παρά την φοβερή πρόσφυση της τετρακίνησης που περνά με άνεση όλη την δύναμη στον δρόμο, δείχνει να μην βολεύεται στις κλειστές στροφές, καθώς οι κλίσεις του αμαξώματος επηρεάζουν την συμπεριφορά του κάνοντας το υποστροφικό όταν πιέζεται.

Όμως οι κλίσεις που παρουσιάζει το Renault Kadjar 1.6 dCi 4X4 δεν επιτρέπουν στον οδηγό του να προσπαθήσει περισσότερο καθώς αν το ζορίσεις μένοντας στο γκάζι πέρα από την αρχική υποστροφή που παρουσιάζεται αρχίζει να γίνεται έντονα υποστροφικό.

Είναι ένα φαινόμενο που θα το δείτε σε πολλά τετρακίνητα SUV όπου όταν ο οδηγός μένει στο γκάζι και το αυτοκίνητο αρχίζει να υποστρέφει- λόγω των μαλακών και με μεγάλες διαδρομές αναρτήσεις του – αυτό που συμβαίνει είναι ότι οι πίσω τροχοί συνεχίζουν να σπρώχνουν το αμάξωμα προς το εξωτερικό της στροφής κάνοντας την υποστροφή εντονότερη.

Για υπερστροφή στην άσφαλτο ούτε κουβέντα.. ξεχάστε το! Με στρωτή οδήγηση το αποτέλεσμα είναι αρκετά γρήγορο, αλλά δυστυχώς σε καμία περίπτωση διασκεδαστικό.

Φυσικά δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι μιλάμε για ένα SUV και αν το κρίνουμε με τα κριτήρια της κατηγορίας τότε το Renault Kadjar 1.6 dCi 4X4 κατατάσσεται άνετα πάνω από τον μέσο όρο.

Το τιμόνι είναι κοφτερό και γρήγορο, όμως η αλήθεια είναι ότι και στις κλειστές διαδρομές παρέχει μέτρια πληροφόρηση, αφού εξαιτίας των κλίσεων ο εξωτερικός εμπρός τροχός χάνει συχνά την πρόσφυση του κάνοντας το νευρικό.

Εκτός δρόμου (Μιχάλης Μισκής)

Καταρχήν, για να μην δημιουργηθούν παρεξηγήσεις, μιλάμε για Cross και όχι για καθαρόαιμο Off Road. Όλα όσα κάνουν ένα όχημα “καθαρόαιμο”, εδώ απουσιάζουν. Όπως απουσιάζουν και σε όλα τα ανταγωνιστικά με το Kadjar μοντέλα. Και με αυτά οφείλουμε να το συγκρίνουμε.

Κατά τη γνώμη μου λοιπόν, στην κατηγορία των Cross, η πλατφόρμα Kadjar – Qashqai την Nissan Reanault ξεχωρίζει γιατί ενσαρκώνει όλες τις αρετές που κάνουν αυτά τα αυτοκίνητα να ξεχωρίζουν. Να έχουν λόγο ύπαρξης. Και το πετυχαίνει για δύο λόγους.

Ο πρώτος είναι η αισθητική και η αίσθηση ποιότητας. Το Renault Kadjar 1.6 dCi 4X4 ξεκάθαρα δείχνει και κάνει τον οδηγό και τους επιβάτες να αισθάνονται ότι βρίσκονται σε αυτοκίνητο μεγαλύτερης κατηγορίας και τιμής από την πραγματική του.
Είναι εξαιρετικά δεμένο, η αισθητική του σαλονιού είναι απλά άψογη, η συναρμογή το ίδιο. Με πολύ απλά λόγια, χαίρεσαι να το οδηγείς, χαίρεσαι να το κυκλοφορείς, χαίρεσαι να το κάνεις κομμάτι της κοινωνικής σου ζωής.
Δεν δημιουργεί συνειρμούς του τύπου “το πήραμε γιατί δεν μπορούσαμε να έχουμε κάτι ακριβότερο” που είναι κλασικοί σε αυτή την μεσαία κατηγορία τιμής.

Επεξήγηση: στη μεσαία κατηγορία η επιλογή οχήματος δεν γίνεται με το κριτήριο της πρακτικότητας όπως στα μικρά, ούτε με το κριτήριο του προσωπικού γούστου όπως στα μεγάλα & ακριβά. Ο ανταγωνισμός είναι αμείλικτος, τα κριτήρια των αγοραστών δεν είναι καθόλου συναισθηματικά και τα μοντέλα μένουν για λιγότερο χρόνο στην κορυφή συγκριτικά με τις υπόλοιπες.

Κι όμως το Renault Kadjar 1.6 dCi 4X4 το καταφέρνει. Ο συνειρμός που δημιουργεί είναι πως “το πήραμε γιατί αυτό ΘΕΛΑΜΕ να έχουμε”.
Σπάνιο, καθαρά συναισθηματικό κριτήριο που δεν μπορώ να σας το αναλύσω με τεχνικούς όρους. Το είχαν οι παλιές Citroen, το είχαν κάποιες Alfa, το έχει το Kadjar. Και κανένα άλλο Cross από όσα έχω δοκιμάσει.

Ο δεύτερος λόγος είναι καθαρά τεχνικός και αφορά στην άνεση και την πρακτικότητα (εδώ πατάμε και λίγο στα χωμάτινα χαρακτηριστικά του). Πέρα από τους χώρους που είναι υπερεπαρκείς και το ευχάριστο συναίσθημα που προανέφερα, το Kadjar με τον πετρελαιοκινητήρα του Group είναι το πιο καλοστημένο για χώμα Cross που έχω οδηγήσει. Το πλαίσιο του οχήματος, τα υποπλαίσια στήριξης των αναρτήσεων και η ίδια η ανάρτηση υποστηρίζουν εξαιρετικά καλά την κίνηση σε γρήγορο χώμα.

Ακόμα και κακό χώμα επιπέδου σκαμμένης ειδικής του Ακρόπολις, όπου οι φυτευτές πέτρες και τα νεροφαγώματα μπορούν να μετατρέψουν ένα καινούργιο αυτοκίνητο σε “πολύ μεταχειρισμένο” μέσα σε μία μόνο ημέρα γρήγορης οδήγησης. Να δημιουργήσουν μόνιμους τριγμούς και ανοχές στο αμάξωμα που μετά θα μείνουν εκεί για πάντα.

Not the case για το Renault Kadjar 1.6 dCi 4X4.

Είναι μαγικό χαλί στον κακό χωματόδρομο, ο κινητήρας βοηθάει τον οδηγό να κινηθεί γρήγορα, το ESP μπαίνει αλλά χωρίς να χαλάει το πλασάρισμα στις στροφές, οι επιβάτες δεν ταλαιπωρούνται και το αυτοκίνητο όσο κι αν χτυπηθεί, διατηρεί την στιβαρότητα του στο ακέραιο.
Δεν έχει περισσότερες Off Road ικανότητες από το Jeep Renegade, μάλλον οι γωνίες του και το πρωτόκολλο του ESP υπολείπονται ελαφρά.

Όμως όσο υπάρχει δρόμος, έστω και πολύ κακός, έχει μια μοναδική αρχοντιά στον τρόπο που κινείται.
Μόνο τα 4Χ4 της Toyota έχουν κατά παράδοση αυτή την ικανότητα, τώρα διαπίστωσα ότι και οι μηχανικοί της Nissan Renault την έχουν δώσει και στο Renault Kadjar 1.6 dCi 4X4.
Σε ένα Cross που στοιχίζει πολύ λιγότερα στην αγορά και την χρήση του από τα μεγάλα 4Χ4 με τα οποία σε αυτόν τον τομέα, μπορεί να συγκριθεί απευθείας.

Συμπέρασμα

Το Renault Kadjar 1.6 dCi 4X4 είναι ένα ολοκληρωμένο Crossover/ SUV που παρέχει άνεση χώρων στην οικογένεια ενώ ταυτόχρονα- χάρη στην τετρακίνηση, δίνει την σιγουριά που χρειάζεται ο ιδιοκτήτης του για να τολμήσει να εκδράμει σε πιο εκτός δρόμου διαδρομές.

Η συγγένεια με το Nissan Qashqai είναι προφανής-και δεν κρύβεται, ωστόσο το Renault Kadjar 1.6 dCi 4X4 με το πολύ πιο ποιοτικό και φρέσκο εσωτερικό του, αλλά και με τον μεγαλύτερο κατά 50 λίτρα χώρο αποσκευών μοιάζει να κερδίζει την ενδοοικογενειακή μάχη με ευκολία!
Αυτό όμως που το ξεχωρίζει από τον ανταγωνισμό είναι ότι καταφέρνει με εξαιρετικά πλούσιο εξοπλισμό να μην ξεπερνά τα €28,000- κάτι που το καθιστά σίγουρα και μια εξαιρετικά συμφέρουσα αγορά.

Οι προτάσεις στην κατηγορία είναι δεκάδες και ο ρόλος του Renault Kadjar 1.6 dCi 4X4 είναι δύσκολος. Ξεπερνώντας τα όποια υποκειμενικά κριτήρια και προτιμήσεις σε μάρκες, νομίζω ότι είναι ένα αυτοκίνητο που θα πρέπει να το δείτε πριν αποκτήσετε το επόμενο σας SUV.

Δεν με ευχαρίστησε

*Η μέτρια ποιότητα συναρμογής στο εσωτερικό που επιτρέπει κάποιους τριγμούς και ο θόρυβος από την κύλιση των ελαστικών και του αέρα στις υψηλές ταχύτητες.
*Το κάπως ασαφές τιμόνι στην ευθεία και ο μοχλός του επιλογέα με τις μεγάλες διαδρομές.

Θα θυμάμαι

*Τους καλούς χώρος και την ποιότητα των υλικών στο εσωτερικό.
*Τον δυνατό και οικονομικό κινητήρα και τις ικανοποιητικές εκτός δρόμου δυνατότητες.

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση,
Ισμήνη Φαμπιάτου

Nissan Qashqai 1.5 dCi 110 PS – Test Drive

Ismini Fabiatou

29 Ιουνίου, 2018

Nissan Qashqai 1.5 dCi 110 PS – Test Drive

Μια φορά και έναν καιρό, κάποιος-κάπου-κάποτε, συνειδητοποίησε ότι εμείς οι άνθρωποι δίνουμε μεγαλύτερη σημασία για το τι λένε οι διπλανοί μας για εμάς-παρά για το πως νοιώθουμε εμείς οι ίδιοι!

Αρκετοί κύριοι δυσκολεύουν την ζωή τους ρουφώντας διαρκώς την κοιλία τους, ενώ ακόμη περισσότερες κυρίες ισορροπούν πάνω σε δεκαπεντάποντους τάκους για να δείχνουν ψηλές, ενώ και τα δυο φύλα ανέκαθεν αρέσκονταν στο να οδηγούν τετρακίνητα αυτοκίνητα μέσα στην πόλη-καταναλώνοντας καύσιμα σε αχρείαστα διαφορικά-έτσι απλά για να ικανοποιήσουν την ματαιοδοξία τους δείχνοντας περιπετειώδεις και ενδιαφέροντες τύποι!

Την σημασία του «Θεαθήναι» στην αυτοκίνηση κατανόησε σε βάθος κάποιος ανώνυμος σχεδιαστής της Nissan, κάπου στην βροχερή Αγγλία το 2004-και σχεδίασε το πρώτο Nissan Quasqhai.

Ο κόσμος της αυτοκίνησης έμοιαζε να έχει σταματήσει να γυρνά καθώς όλοι έμειναν άφωνοι από το θράσος της Nissan που τόλμησε να παρουσιάσει ένα δικίνητο αυτοκίνητο με την εμφάνιση τετρακίνητου.

Έμοιαζε με SUV- αλλά δεν ήταν, ενώ δεν ήταν MPV -όπως θα έπρεπε να είναι …αφού έδειχνε σαν SUV… Όλοι το κοιτούσαν και έξυναν το κεφάλι τους προσπαθώντας να καταλάβουν τι βλέπουν.

Η πρώτη γενιά Qashqai ήταν ένας γρίφος που για τον λύσεις έπρεπε πρώτα να κατανοήσεις την εμμονή των σχεδιαστών της Nissan με τoν αντισυμβατικό σχεδιασμό των νέων αυτοκινήτων που παρουσιάζουν.

Από το ταπεινό Micra μέχρι το θεϊκό GT-R, η Nissan «σερφάρει» στα όρια του κατεστημένου εντυπωσιάζοντας- ενίοτε- τόσο με το οπτικό όσο και με το ουσιαστικό αποτέλεσμα των προϊόντων της. Πάντως όπως και να το δεις όλα τα αυτοκίνητα της Nissan- με μόνη ίσως εξαίρεση εκείνο το Tiida- είναι όμορφα, έχουν άποψη και ξεχωρίζουν!

Παράλληλα, η συνεργασία με την Renault εμφανώς έχει βοηθήσει την Nissan που μοιάζει να χρησιμοποιεί με τον καλύτερο τρόπο την τεχνογνωσία των Γάλλων σε αναρτήσεις και κινητήρες.

Επιστρέφοντας στο σήμερα και στο Nissan Qashqai 1.5 dCi 110 PS δεν μπορείς παρά να παραδεχτείς ότι η πρωτότυπη σχεδίαση του αυτοκινήτου ξεπερνιέται μόνο από την μοναδική επιλογή της εταιρείας να παρουσιάσει τελικά ένα 4X2 “SUV replica” καλύπτοντας τις ανάγκες ενός μεγάλου φάσματος των καταναλωτών.

Βλέπετε η τετρακίνηση είναι άχρηστη στην Λ. Κηφισιάς, όπου το Qashqai μπορεί άνετα να κινείται δίπλα σε μια Cayenne προβάλλοντας ακριβώς τα ίδια ιδανικά, αλλά στο 1/7 της τιμής!

Οι άνθρωποι της Nissan έδειξαν στον κόσμο ότι στην πραγματικότητα οι κάτοχοι των SUV σπανίως ενδιαφέρονται για τις off-road δυνατότητες των αυτοκινήτων τους, αλλά αντίθετα «φτιάχνονται» διαρκώς από τον περιπετειώδη χαρακτήρα που εκπέμπουν.

Και «φτιάχνονται» τόσο πολύ, που στην Ευρώπη όχι μόνο σταμάτησαν να αγοράζουν MPV, αλλά άρχισαν να μην αγοράζουν και Hatchbacks.

Έτσι σήμερα η κατηγορία των Crossovers-της οποίας το Nissan Qashqai είναι ο πατριάρχης τείνει να κατακτήσει το 50% των πωλήσεων στην Ευρώπη, ενώ η ίδια η Nissan έχει παράξει και πουλήσει σχεδόν 2,5 εκατομμύρια μονάδες.

Το Nissan Qashqai είναι λοιπόν ένα σημαντικό αυτοκίνητο, τόσο για τον Ιάπωνα κατασκευαστή όσο και για ολόκληρη την αγορά που καταγράφει τις κινήσεις του Qashqai προσπαθώντας να μαντέψει το μέλλον.

Πρόσφατα η Nissan έκανε μια περιορισμένη ανανέωση στο Qashqai- κάτι που σίγουρα δείχνει ότι η αγορά για τα επόμενα χρόνια δεν περιμένει κοσμογονικές αλλαγές.

Εξωτερική Εμφάνιση

Η εμφάνιση του Nissan Qashqai 1.5 dCi 110 PS καθορίζεται από τα 20 εκατοστά που απέχει το πάτωμα από το έδαφος και από τις μοντέρνες καμπύλες που χαράζουν το σχήμα του.

Είναι ψηλό, με μεγάλους τροχούς και πείθει αμέσως ότι είναι SUV!

Το Nissan Qashqai 1.5 dCi 110 PS ήταν πάντα φρέσκο και μέσα στην μόδα, οπότε οι σχεδιαστές προχώρησαν σε πολύ μικρές και διακριτικές αλλαγές έτσι ώστε να μην επηρεάσουν την γενικότερη εικόνα του αυτοκινήτου. «Δεν αλλάζεις την ομάδα που κερδάει»!

Μικρές αλλαγές λοιπόν στην μπροστινή μάσκα και τον προφυλακτήρα με πιο τονισμένο το χαρακτηριστικό V της Nissan, και λίγο διαφοροποιημένα φωτιστικά σώματα τόσο εμπρός όσο και πίσω. Προσθέστε σε αυτά και μια νέα σειρά σχεδίων για τις ζάντες και καταλήγετε σε σχεδιαστικές διαφορές οι οποίες είναι αντιληπτές μόνο… στους πωλητές της εταιρείας.

Και αυτό είναι καλό γιατί και το Nissan Qashqai 1.5 dCi 110 PS παραμένει φρέσκο και τα προηγούμενα μοντέλα δεν απαξιώνονται σαν μεταχειρισμένα. Αυτό για εμένα λέγεται σεβασμός στους πελάτες σου!

Εσωτερικό

Στο εσωτερικό τα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί ενώ δείχνουν ότι αντέχουν στην χρήση, δεν κερδίζουν το μάτι και την αφή καθώς τα πλαστικά δεν είναι μαλακά και κομψά.

Το ταμπλό είναι καλυμμένο από ένα ανθεκτικό πλαστικό που μοιάζει να έχει και καλή ποιότητα προσαρμογής.

Ωστόσο κάποιοι τριγμοί που ακούγονταν στο εσωτερικό του ταμπλό (πίσω από τον πίνακα των οργάνων) θα πρέπει σίγουρα να έχουν να κάνουν με το γεγονός ότι το αυτοκίνητο ήταν φορτωμένο με αρκετά «δημοσιογραφικά» χιλιόμετρα-που πιστέψτε με είναι πολύ διαφορετικά από εκείνα που κάνει ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου όταν το έχει πληρώσει με τα λεφτάκια του-δυστυχώς δηλαδή…

Οι ενδείξεις στον πίνακα οργάνων είναι ξεκάθαρες και τα χειριστήρια είναι εύκολα στην λειτουργία τους, ενώ η εργονομία είναι τέτοια που δεν χρειαστεί να συμβουλευτείτε το εγχειρίδιο χρήσης πριν το οδηγήσετε.

Όλα είναι ευκρινή και εργονομικά φτιάχνοντας την διάθεση του οδηγού που θα βολευτεί αμέσως πίσω από το τιμόνι του ιαπωνικού αυτοκινήτου.

Πάντως κάποιοι διακόπτες έχουν φθηνή αίσθηση σε σύγκριση με το υπόλοιπο εσωτερικό, ενώ προβληματικός είναι εκείνος που βρίσκεται αριστερά από το τιμόνι και ελέγχει τα φώτα.

Επειδή το ελατήριο που οριοθετεί τις θέσεις λειτουργίας είναι κάπως μαλακό, πολλές φορές καθώς γυρνούσα το τιμόνι το χέρι άναβε και έσβηνε τα φώτα χωρίς να το θέλω. Αυτό στη νυχτερινή οδήγηση μπορεί να αιφνιδιάσει τον οδηγό σβήνοντας τα φώτα.

Εκεί όμως που βίωσα την «επανάσταση» μέσα στο Nissan Qashqai 1.5 dCi 110 PS είναι ότι επιτέλους στο κέντρο της κονσόλας δεν υπήρχε σύστημα πολυμέσων!

Είναι αλήθεια ότι το μάτι μου να έχει συνηθίσει να βλέπει όμορφες οθόνες στην κεντρική κονσόλα που μοιάζει να «φτιάχνουν καφέ», αλλά ξέρω πια ότι το μόνο που καταφέρνουν είναι να σου κάνουν την ζωή δύσκολη!

Προτιμώ χίλιες φορές να ρυθμίζω το ραδιόφωνο από τους κλασσικούς περιστροφικούς διακόπτες, γουστάρω στα αλήθεια να ρυθμίζω την θερμοκρασία από τα ανεξάρτητα χειριστήρια του κλιματισμού, ενώ κκαι οι ενδείξεις λειτουργίας του αυτοκινήτου έτσι και αλλιώς τελικά προβάλλονται στην οθόνη του ταμπλό.

Τέλος για τις μετακινήσεις μου προτιμώ να χρησιμοποιώ πάντα το Google Maps του τηλεφώνου μου που είναι πάντα ενημερωμένο και άμεσο..παρά τους στάσιμους χάρτες ενός ακριβού Navigation.

Η επιστροφή στα βασικά είναι λυτρωτική-και ας μοιάζει το εσωτερικό «φτωχό» και low tech. Η πραγματικότητα και η πρακτικότητα είναι αμείλικτοι κριτές!

Η υπερυψωμένη θέση οδήγησης σου χαρίζει μια πολύ καλή ορατότητα- που περιορίζεται όμως στις διασταυρώσεις εξαιτίας της φαρδιάς μπροστινής κολώνας.

Το δερμάτινo τιμόνι έχει πολύ σωστό μέγεθος και ευχάριστο grip και φιλοξενεί διακόπτες που καλύπτουν όλες τις λειτουργίες του αυτοκίνητου όπως ο χειρισμός του cruise control και του ηχοσυστήματος.

Στις εμπρός πόρτες υπάρχουν θήκες για μικροαντικείμενα και για μπουκάλια νερού, ενώ στην κεντρική κονσόλα υπάρχουν πρακτικές θήκες για αναψυκτικά και οι πατροπαράδοτες θύρες USB.

Στο πίσω κάθισμα ο χώρος για τα γόνατα είναι ικανοποιητικός, όπως είναι άλλωστε και για τα κεφάλια των επιβατών ακόμη και αν αυτοί είναι ψηλοί.

Και ενώ οι πολύ ψηλοί επιβάτες δεν προβληματίζονται έρχεται το τούνελ της μετάδοσης της κίνησης προς τους πίσω τροχούς (που σε αυτή στην έκδοση της δοκιμής είναι διακοσμητικό καθώς είναι δικίνητο) να κάνει την ζωή του μεσαίου επιβάτη δύσκολη.

Ο χώρος αποσκευών είναι κάπως ρηχός εξαιτίας του χώρου που καταλαμβάνει η τετρακίνηση – στην τετρακίνητη έκδοση – όμως το να παραπονεθείς όταν ο διαθέσιμος χώρος φτάνει τα 430 λίτρα είναι μάλλον άδικο!

Κινητήρας/Μετάδοση

Το Nissan Qashqai 1.5 dCi 110 PS της δοκιμής που δοκίμασα ήταν η πετρελαιοκίνητη έκδοση με τους 110 ίππους που είναι μάλλον και η πιο ενδιαφέρουσα για τα ελληνικά δεδομένα, από άποψη κατανάλωσης και τιμής κτήσης.

Ο πετρελαιοκινητήρας 1,5 λίτρων με τα 110 PS προσφέρει εξαιρετικά χαμηλή τιμή κατανάλωσης καυσίμου στον αυτοκινητόδρομο-που βρίσκεται στην περιοχή των 6,2 λίτρων ανά 100 χλμ με περίπου 140 χλμ/ω, ενώ μέσα στην πόλη με λίγη προσοχή μπορεί να πέσει και κάτω από τα 5 λίτρα/100χλμ..

Ο κινητήρας αργεί να ξυπνήσει, αλλά μετά τις 1,750 σαλ τραβά με έναν απόλυτα γραμμικό τρόπο και φτάνει δυνατά μέχρι τις 4,250 σ.α.λ όπου αρχίζει να νοιώθει δυσάρεστα όπως συμβαίνει άλλωστε με του περισσότερους πετρελαιοκινητήρες.

Θα ανεβάσει στροφές μέχρι τις 4,600 σ.α.λ, αλλά αυτό είναι εντελώς άσκοπο και ανώφελο σε ότι αφορά τις επιδόσεις και κυρίως τον δυσάρεστο θόρυβο που παράγεται στις ψηλές στροφές.

Το κιβώτιο ταχυτήτων έχει 6 πυκνές σχέσεις που κάνουν ότι μπορούν για να ανταπεξέλθει ο κινητήρας στα 1,480 κιλά του Nissan Qashqai 1.5 dCi 110 PS, όμως ο επιλογέας έχει διαδρομές και αίσθηση φορτηγού.

Δεν είναι ότι οι σχέσεις δεν κουμπώνουν, αλλά οι μεγάλες διαδρομές δεν ταιριάζουν με την αίσθηση που δημιουργεί ο μαλακός και ακριβής συμπλέκτης.

Θέλει λίγη αγάπη εδώ Nissan!

Αναρτήσεις/Φρένα/Τιμόνι

Η ανάρτηση τουNissan Qashqai 1.5 dCi 110 PS αποτελείται από γόνατα McPherson εμπρός και ένα ημιάκμπτο άξονα πίσω- και είναι σαφώς ρυθμισμένη με γνώμονα την άνεση.

Η Nissan με την βοήθεια της Renault έμαθε να προσφέρει άνετα αυτοκίνητα- που όμως δεν υστερούν σε οδική συμπεριφορά- και έτσι τα κάπως μαλακά ελατήρια συνδυάζονται με ισχυρές αντιστρεπτικές ράβδους που κάνουν ότι μπορούν για να περιορίσουν τις κλίσεις στις στροφές.

Τα φρένα του Nissan Qashqai 1.5 dCi 110 PS αποτελούνται από τέσσερα δισκόφρενα, και προσφέρουν μια αίσθηση εμπιστοσύνης που βοηθά όταν οδηγείτε με φορτωμένο το αυτοκίνητο.

Αντίθετα η αίσθηση του ηλεκτρουδραυλικού τιμονιού μπορεί να είναι ευχάριστη μέσα στην πόλη όμως δεν είναι όσο ακριβές θα ήθελα όταν ανεβεί η ταχύτητα.

Αλλάζοντας την χαρτογράφηση στην θέση sport το τιμόνι γίνεται πιο σκληρό, όμως δεν αποκτά την πολυπόθητη αίσθηση που περιμένεις-οπότε αφήστε το μονίμως στο μαλακό και συνηθίστε την «γλώσσα που μιλά το τιμόνι». Πιθανολογώ ότι μετά από μερικά χιλιόμετρα θα επικοινωνείτε άψογα μαζί του.

Στην Πόλη

Μέσα στην πόλη η καλή ορατότητα που προσφέρει η τύπου SUV θέση οδήγησης βοηθά στο να βλέπει ο οδηγός «πάνω» από την κίνηση, ενώ ταυτόχρονα αποκτά την {ψευδ)αίσθηση του “king of the road”.

Οι μεγάλοι καθρέπτες βοηθούν στους ελιγμούς και η καλή ορατότητα προς τα πίσω κάνουν εύκολη την ζωή στο παρκάρισμα και στην αλλαγή λωρίδας στις κεντρικές λεωφόρους.

Οι αναρτήσεις καταπίνουν τις κακοτεχνίες και καταφέρνουν να μετακινούν τους επιβάτες με άνεση και ηρεμία. Το ηλεκτρικά υποβοηθούμενο τιμόνι χρειάζεται σχεδόν 3 στροφές από άκρη σε άκρη και μαζί με τα μαλακά πετάλια κάνουν την ζωή του οδηγού εύκολη.

Το Nissan Qashqai 1.5 dCi 110 PS μπορεί να δείχνει “Macho SUV”, όμως νοιώθει άνετα μέσα στην πόλη και μπορεί άνετα να εξυπηρετήσει τις καθημερινές ανάγκες μιας πενταμελούς οικογένειας.

Ο οικονομικός κινητήρας-που καταναλώνει περίπου 5,5 λίτρα πετρελαίου σε καθημερινές συνθήκες, κάνει τα κλασσικά αυτοκίνητα πόλης να κοιτούν το Nissan Qashqai 1.5 dCi 110 PS 6D με ζήλια και απορία καθώς αναρωτιούνται σε τι μπορεί να υπερτερούν απέναντι του…

Στον Αυτοκινητόδρομο

Στον αυτοκινητόδρομο το Nissan Qashqai 1.5 dCi 110 PS δεν θα προβληματίσει, αφού οι κλίσεις στις παρατεταμένες γρήγορες στροφές γίνονται αντιληπτές, όμως το πρόβλημα είναι μάλλον ψυχολογικό καθώς τα φαρδιά ελαστικά προσφέρουν ελκτική και πλευρική πρόσφυση σε αφθονία.

Έτσι ταξιδεύοντας ο οδηγός-παρά μια μικρή ασάφεια που παρουσιάζει το τιμόνι στην θέση της ευθείας- απολαμβάνει ένα σταθερότατο αυτοκίνητο που διατηρεί την γραμμή του μέσα στην στροφή ακόμα και σε ταχύτητες αυτοφώρου αφήνοντας τον οδηγό και τους επιβάτες να απολαμβάνουν την διαδρομή.

Και θα ήταν όλα τέλεια εάν ο θόρυβος από τον αέρα και ειδικά από τα ελαστικά δεν έβρισκε τόσο εύκολα τον δρόμο του προς τα αυτιά των επιβατών…

Η ηχομόνωση από τους θορύβους που παράγει η ανάρτηση είναι ένα θέμα που ενοχλεί στο Nissan Qashqai 1.5 dCi 110 PS και θα πρέπει η Nissan να το εξετάσει με προσοχή καθώς ο ανταγωνισμός (ακόμη και εντός της οικογένειας βλ.Kadjar) βρίσκεται μπροστά σε αυτόν τον τομέα.

Κατά τα άλλα το Nissan Qashqai 1.5 dCi 110 PS ταξιδεύει με άνεση και οικονομία καταναλώνοντας περίπου 7,5 λίτρα ανα 100 χλμ όταν κινείται με 160 και 3.200 σ.α.λ, ενώ κάποιοι που τρέχουν) μου είπαν ότι αν το κυνηγήσεις το ταχύμετρο θα δείξει με αρκετή υπομονή τα 180 χλμ/ω στις περίπου 3.800 σ.α.λ.

Στρίβοντας

Στο επαρχιακό δίκτυο το Nissan Qashqai 1.5 dCi 110 PS είναι ουδέτερο και θα στρίψει με «όσα έρχεται», ενώ όταν το παρακάνεις ανοίγει την τροχιά του και με τους τέσσερις τροχούς χωρίς να τρομάζει.

Παρά τον ημιάκαμπτο πίσω άξονα δεν παρουσιάζονται αναπηδήσεις όταν το αυτοκίνητο συναντήσει ανωμαλίες μέσα στην στροφή και το πίσω μέρος είναι εξαιρετικά δύσκολο να «φύγει» καθώς το ESP δεν απενεργοποιείται πλήρως.

Μπορεί ο χαρακτήρας του αυτοκινήτου να μην είναι προσανατολισμένος προς την σπορ οδήγηση, όμως παρά την μαλακή ρύθμιση της ανάρτησης το Nissan Qashqai 1.5 dCi 110 PS έχει το πλαίσιο και κυρίως τα φρένα για να χαρίσει ευχάριστες στιγμές στον οδηγό του.

Στο επαρχιακό δίκτυο το αυτοκίνητο δεν προκαλεί τον οδηγό να κινηθεί στο όριο καθώς ο κινητήρας και το τιμόνι δεν έχουν τα απαραίτητα προσόντα για να δημιουργήσουν συγκινήσεις.

Στο Χώμα

Τα σημερινά SUV- που για εμένα δεν είναι πραγματικά SUV αφού η τετρακίνηση δεν θεωρείται πια απαραίτητη- είναι μια μίξη των αυτοκινήτων που παλαιοτέρα τα λέγαμε Crossovers, με τα υπό εξαφάνιση MPV και στοχεύουν περισσότερο στην πρακτικότητα στις καθημερινές διαδρομές του σύγχρονου οδηγού.

Και εδώ έχουμε να κάνουμε με τον δάσκαλο. Τον πατριάρχη!

Κρατούσα μικρό καλάθι όταν έστριψα στον αγαπημένο μου χωματόδρομο, που μετά από μια έντονη βροχόπτωση είχε πολλές και μεγάλες λίμνες με λάσπη και νερό.

Το αυξημένο ύψος είναι υπεραρκετό για light εξορμήσεις, αρκεί να θυμάται ο οδηγός ότι ο μπροστινός πρόβολος είναι μακρύς και έτσι η προσέγγιση σε εμπόδια απαιτεί αυξημένη προσοχή για να μην τραυματιστεί ο όμορφος προφυλακτήρας.

Η άνετα ρυθμισμένη ανάρτηση και η ασάφεια του τιμονιού στην θέση της ευθείας -που περιέγραψα προηγουμένως, στο χώμα λειτουργούν σε όφελος του συνόλου επιτρέποντας στο Nissan Qashqai 1.5 dCi 110 PS να κινείται αρκετά γρήγορα πάνω από τις ανωμαλίες κρατώντας τους επιβάτες ξεκούραστους.

Συμπέρασμα

Το Nissan Qashqai 1.5 dCi 110 PS γνωρίζει ακριβώς τι χρειάζεται ο Ευρωπαίος καταναλωτής και του το προσφέρει με έναν μοναδικό τρόπο , αφού αυτό δημιούργησε την συγκεκριμένη κατηγορία.

Ωστόσο, από την ημέρα που η Nissan ξάφνιασε τον κόσμο παρουσιάζοντας το Nissan Qashqai ο ανταγωνισμός αντέδρασε δυναμικά προσφέροντας περισσότερες από μια ανταγωνιστικές προτάσεις μέσα στις γκάμες του.

Κάποιες είναι πιο φρέσκες, κάποιες είναι πιο ικανές και τεχνολογικά σύγχρονες και έτσι είναι βέβαιο ότι το Nissan Qashqai 1.5 dCi 110 PS δεν κάθεται πλέον στην κορυφή της κατηγορίας.

Η Nissan θα πρέπει να αντιδράσει σύντομα καθώς το Nissan Qashqai 1.5 dCi 110 PS έχει αρχίσει να δείχνει ότι κουράζεται αφήνοντας τον ανταγωνισμό να του κλέβει την πελατεία που εκείνο δημιούργησε!

Δεν με ευχαρίστησε

Το ασαφές κιβώτιο ταχυτήτων με τις μεγάλες διαδρομές και η έλλειψη δύναμης όταν ζητηθεί από τον μικρό κινητήρα να δώσει «χαρά» στην οδήγηση.
Η ποιότητα των πλαστικών στο ταμπλό και ο διακόπτης που επιτρέπει να σβήνουν τα φώτα το αυτοκινήτου καταλάθος!

Θα θυμάμαι

Τον οικονομικό κινητήρα και την ασφαλή οδική συμπεριφορά.
Τους χώρους και την φιλική εργονομία

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση

Ισμήνη Φαμπιάτου

Honda Civic 1.0 129 HP – Test Drive

Ismini Fabiatou

22 Ιουνίου, 2018

Την ώρα που όλοι οι κατασκευαστές στην κατηγορία των μεσαίων hatchbacks έχουν βαλθεί να αντιγράψουν το VW Golf, είτε σε σχεδίαση είτε σε τεχνολογίες, η Honda με την γνωστή της αυτοπεποίθηση παρουσιάζει το Honda Civic 1.0 129 HP το οποίο τολμά να είναι εντελώς διαφορετικό από οτιδήποτε άλλο στην κατηγορία..

Όταν η Honda παρουσίασε το πρώτο Civic τον Ιούλιο του 1972 αποτελούσε απλά την πρόταση του Ιαπωνικού εργοστασίου στην ενεργειακή κρίση που τότε μάστιζε τον πλανήτη. Οι μικρές διαστάσεις, η οικονομία στα καύσιμα και η μνημειώδης αξιοπιστία του έκανε τον κόσμο να το αγαπήσει και την Honda να μπει για τα καλά στην παγκόσμια αγορά.

Ποιος να το φανταζόταν ότι αυτό το μικρό αυτοκινητάκι θα γινόταν cult στις ΗΠΑ και ότι θα άλλαζε την εικόνα του εργοστασίου στην τεράστια αγορά των ΗΠΑ.

Το Honda Civic 1.0 129 HP διαφέρει εντελώς τόσο από τον πατριάρχη της σειράς, όσο και με το μοντέλο που αντικατέστησε τόσο στην εμφάνισή όσο και στις τεχνολογικές επιλογές των μηχανικών μερών.

Εμφάνιση

Βλέποντας τον εξωτερικό σχεδιασμό του Honda Civic 1.0 129 HP δυσκολεύεσαι να πιστέψεις ότι αυτό το αυτοκίνητο βρίσκεται στην ίδια κατηγορία με το Golf, το Astra Και την υπόλοιπη παρέα.

Είναι χαμηλό και γεμάτο με αεροδυναμικά βοηθήματα που μπορεί να παίζουν έναν σημαντικό ρόλο στο Honda Civic Type R που παρουσιάσαμε πριν από λίγο καιρό, αλλά όταν έχεις να κάνεις με ένα καθημερινό αυτοκίνητο η διακριτικότητα είναι για εμένα προσόν που το Honda Civic 1.0 129 HP δεν διαθέτει.

Ένα καθημερινό αυτοκίνητο πρέπει να γλιστρά μέσα στην πόλη χωρίς να φαίνεται, να μεταφέρει τα παιδιά στο σχολείο και να πηγαίνει στο supermarket χωρίς να προκαλεί.

Η Streetracer εμφάνιση κάνει πολύ κόσμο να το κοιτά με περιέργεια πιστεύοντας ότι πρόκειται για κάτι εξωφρενικά γρήγορο και έτσι όταν η πόρτα ανοίγει και από μέσα βγαίνει μια οικογένεια η εικόνα δεν έχει την αρμονία που αντίστοιχα δημιουργεί ένα κλασσικό Hatchback.

Φυσικά υπάρχουν πολλοί που επιζητούν την διαφορετικότητα και που βρίσκουν το Honda Civic 1.0 129 HP εξαιρετικά όμορφο – ίσως επειδή μοιάζει τόσο πολύ με το Type R!

Το Fastback Design φυσικά είναι φρέσκο, αλλά κάποιες λεπτομέρειες όπως οι «εικονικοί» αεραγωγοί στον πίσω προφυλακτήρα πηγαίνουν την εμφάνιση λίγο πιο μακριά από ότι εγώ θα ήθελα για ένα καθημερινό αυτοκίνητο.

Περί ορέξεως..

Εσωτερικό/Χώροι

Ανοίγοντας την πόρτα καταλαβαίνεις αμέσως πως βρίσκεσαι μέσα σε ένα Honda Civic, καθώς ο σχεδιασμός του ταμπλό θυμίζει κάπως το προηγούμενο μοντέλο, αλλά αποφεύγει τα εργονομικά λάθη του παρελθόντος με τον πίνακα οργάνων που χωριζόταν σε δύο επίπεδα.

Το ταμπλό έχει μια κεντρική οθόνη TFT η οποία είναι εξαιρετικά ευδιάκριτη και έχει όλες τις πληροφορίες που χρειάζεται ο οδηγός κατά την οδήγηση..

Η γενικότερη εικόνα του πίνακα οργάνων που συμπληρώνεται με δύο δυσανάγνωστα όργανα που βρίσκονται εκατέρωθεν της κεντρικής οθόνης- που μπορεί να χαρακτηριστεί ως πρωτότυπη, αλλά μάλλον χρειάζεται κάποιος να δει την συνολική εικόνα με λίγο περισσότερη αγάπη.

Η θέση οδήγησης τοποθετεί τον οδηγό χαμηλά μέσα στο αυτοκίνητο και πραγματικά δίνει την αίσθηση ότι βρίσκεσαι σε supercar αφού νοιώθεις ότι κάθεσαι σχεδόν πάνω στο δρόμο.

Είναι μια ξεχωριστή αίσθηση για αυτή την κατηγορία που έχει φυσικά και την ουσιαστική επίπτωση στην οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου, αφού με αυτό τον τρόπο το κέντρο βάρους μεταφέρεται ένα εκατοστό χαμηλότερα- που μπορεί να σας ακούγεται λίγο, αλλά πιστέψτε με όπως θα δείτε παρακάτω είναι πολύ σημαντικό. Τα καθίσματα εντυπωσιάζουν παρέχοντας άνεση και πλευρική στήριξη που θυμίζει Type R, ακόμη και σε μικρόσωμους οδηγούς .

Παράλληλα παρά την χαμηλή θέση οδήγησης την πίσω αεροτομή και το μικρό πίσω παράθυρο, η ορατότητα είναι ανέλπιστα καλή προς όλες τις κατευθύνσεις, ενώ υπάρχει και κάμερα οπισθοπορείας.

Το ταμπλό είναι φτιαγμένο από μαλακά πλαστικά που επεκτείνεται πάνω στα εσωτερικά πάνελ των πορτών, ενώ λίγο χαμηλότερα ξεκινά και μια λωρίδα από απομίμηση αλουμινίου που διατρέχει όλο το ταμπλό.

Το τιμόνι έχει σωστό μέγεθος και λαβή, όμως έχει πάνω του παραπάνω από πολλά κουμπάκια- που ούτε εργονομικά με ενθουσίασαν, ούτε με την εμφάνιση τους. Θα προτιμούσα κάτι πιο απλό και λειτουργικό, αλλά από ότι φαίνεται οι εποχές έχουν αλλάξει και εμείς θα πρέπει να προσαρμοστούμε.

Πιο ψηλά στην κεντρική κονσόλα υπάρχει μία οθόνη αφής 7 ιντσών η οποία επιτρέπει τη πλοήγηση στα συστήματα του media center μέσω ενός φιλικού λειτουργικού android.

Το πρόβλημα που θα αντιμετωπίσετε στο Honda Civic 1,0 129 HP – όπως και σε όλα τα σύγχρονα αυτοκίνητα- είναι ότι υποφέρει και αυτό από τη συγκέντρωση όλων των λειτουργιών μέσα από το σύστημα πολυμέσων.

Έτσι για να χειριστείτε το σύστημα κλιματισμού θα πρέπει να βγείτε από το ραδιόφωνο, ή το σύστημα πλοήγησης όπου ήσασταν και να βρείτε το κατάλληλο μενού, να επιλέξετε θερμοκρασία, λειτουργία ανεμιστήρα και κατεύθυνση αέρα πιέζοντας τα αντίστοιχα πλήκτρα στην οθόνη.

Χαμηλότερα, εκεί στην κεντρική κονσόλα, υπάρχει ο μοχλός επιλογέας ταχυτήτων που είναι ακριβής και γρήγορος και ο διακόπτης για το ηλεκτρικό χειρόφρενο.

Το Honda Civic 1.0 129 HP είναι προικισμένο με πολλούς αποθηκευτικούς χώρους και θήκες για ποτήρια, ενώ η διάταξη της κεντρικής κονσόλας κρύβει από κάτω έναν έξυπνο χώρο αποθήκευσης και φυσικά μια ολόκληρη σειρά με USB και HDMI υποδοχές.

Οι χώροι είναι επαρκείς για μια πενταμελή οικογένεια -κυρίως σε ότι αφορά το πλάτος και το σχήμα του πίσω καθίσματος που φιλοξενεί τρία άτομα, ενώ οι πίσω πόρτες που ανοίγουν διάπλατα στις 90 μοίρες κάνουν εύκολη την πρόσβαση επιβατών ή την πρόσδεση παιδιών στα ειδικά καθίσματα.

Ωστόσο τα κεφάλια εκείνων που κάθονται στις ακραίες θέσεις θα βρίσκονται σε μόνιμη επαφή με την οροφή, εάν το ύψος τους υπερβαίνει το 1,80 εκ.

Ο χώρος αποσκευών είναι βαθύς και χωρά 420 λίτρα, ενώ η πίσω πόρτα ανοίγει μέχρι χαμηλά και έχει μεγάλο φάρδος-κάτι που κάνει τη φόρτωση αντικειμένων πιο εύκολη. Φυσικά οι πλάτες πέφτουν σε δυο άνισα τμήματα αποκαλύπτοντας έναν επίπεδο χώρο αποσκευών 1200 λίτρων!

Η ποιότητα συναρμογής βρίσκεται σε κορυφαία επίπεδα καθώς στο εσωτερικό δεν υπάρχει ο παραμικρός τριγμός, ενώ και η ηχομόνωση είναι αρκετά αποτελεσματική.

Το Honda Civic 1.0 129 HP της πέμτης γενιάς είναι ζωντανή διαφήμιση της κορυφαίας ποιότητας συναρμογής, της στιβαρότητας και του σωστού σχεδιασμού των αυτοκίνητων της Honda.

Ασφάλεια

Το Honda Civic 1.0 129 HP διαθέτει και μια σειρά τεχνολογιών ασφαλείας που περιλαμβάνονται στο Honda Sensing System και ενώ μου είναι προσωπικά αδιάφορες οφείλω να τις αναφέρω- έστω και επιγραμματικά: Collision Mitigation Braking System, Lane Keeping Assist System, Traffic Sign Recognition, Blind Spot Information με Cross Traffic Monitor, και αλλά πολλά!

Αν θέλετε να μάθετε περισσότερα για αυτά τα συστήματα είστε στο λάθος website καθώς δεν ξέρω καν- πως και αν λειτουργούν! Χρησιμοποιήστε το google!

Κινητήρας

Το Honda Civic 1.0 129 HP εξοπλίζεται με έναν τρικύλινδρο υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα απόδοσης 129 ίππων στις 5.500 σ.α.λ και έχοντας ροπή 200 Nm διαθέσιμα από τις 1.700 σ.α.λ. μοιάζει στα χαρτιά να είναι ότι ακριβώς χρειάζεται το Civic για να κινείται οικονομικά και σβέλτα.

Και πράγματι αν είστε προσεκτικοί με τον τρόπο που συμπεριφέρεστε στο δεξί πετάλι θα μπορέσετε να καταναλώσετε περίπου 6,5-7 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα μέσα στην πόλη.

Συγκρινόμενος όμως με τον αντίστοιχο κινητήρα ενός Ford Focus 1.0 είναι αρκετά πιο θορυβώδης-με τον τρικύλινδρο ήχο να διαπερνά την ισχυρή ηχομόνωση στις υψηλές στροφές-και η οικονομία που προσφέρει είναι υποδεέστερη από εκείνη του τρικύλινδρου VW Golf σε όλες τις συνθήκες.

Εκείνο όμως που δεν φαίνεται στα χαρτιά είναι το περιορισμένο εύρος λειτουργίας και ο απότομος τρόπος με τον οποίο επεμβαίνει ο κόφτης αμέσως μετά τις 5,500 σαλ την ώρα που ο κινητήρας βρίσκεται στην μέγιστη τιμή της ιπποδύναμης του.

Τραβάει δυνατά και γραμμικά από τις 1,300 σαλ και εκεί που αρχίζεις να ενθουσιάζεσαι ξαφνικά γύρω στις 5,600 ξαφνικά ο κόφτης κόβει απότομα την δύναμη.

Κόφτης στις 5,600 σε κινητήρα της Honda… Αλήθεια δεν το περίμενα και ειλικρινά πιστεύω ότι είναι μάλλον ο πιο περίεργος κινητήρας που έχει παρουσιάσει ποτέ η εταιρεία!

Αν το κιβώτιο είχε πιο μακριές σχέσεις θα μπορούσες να το συνηθίσεις, όμως με το κοντό- και κορυφαίο σε αίσθηση-6αρι κιβώτιο που ακολουθεί αυτό είναι αδύνατον να συμβεί!

Για παράδειγμα κινείσαι με 3η ταχύτητα και 60 χλμ/ω σε έναν επαρχιακό δρόμο πίσω από ένα προπορευόμενο αυτοκίνητο-και θέλοντας να προσπεράσεις κατεβάζεις 2α και το αυτοκίνητο πετιέται μπροστά. Την ώρα που έχεις φτάσει δίπλα στο αυτοκίνητο που προσπερνάς η 2α τελειώνει-με τον απότομο κόφτη- και με έκπληξη κοιτάς το κοντέρ βλέποντας να γράφει 78-80 χλ/ω!

Για να κάνεις λοιπόν το πιο τυπικό προσπέρασμα που γίνεται στους Ελληνικούς δρόμους-και είναι το προσπέρασμα από 60 στα 100χλμ/ω- θα πρέπει να ξεκινήσεις με 2α και να περάσεις σε 3η ακριβώς πάνω στην προσπέραση… Fail!

Πραγματικά, δεν ξέρω τι σκέφτηκαν!

Η ίδια προσπέραση δεν μπορεί να γίνει με ασφάλεια με 3η καθώς η αντίδραση δεν είναι άμεση.

Η λύση θα ήταν να επέτρεπαν στον κινητήρα να γυρίσει για 500 σαλ ακόμη-και αν αυτό δεν γίνεται τότε η Δευτέρα θα πρέπει να γίνει πιο μακριά επιτρέποντας στο αυτοκίνητο να φτάσει τα 100 χλμ με 2α.

Μέχρι να αποφασίσουν οι μηχανικοί της Honda πως θα αντιμετωπίσουν το πρόβλημα-κάντε στον εαυτό σας μια χάρη- πληρώστε κάτι παραπάνω και αγοράστε την έκδοση με τον κινητήρα 1,5 λίτρων που είναι ένα κανονικό διαμάντι από εκείνα που μόνο η Honda ξέρει να φτιάχνει!

Ανάρτηση Φρένα

Η ανάρτηση αποτελείται από γόνατα Mc Pherson μπροστά ενώ πίσω διαθέτει πολλαπλούς συνδέσμους και είναι φτιαγμένη από ελαφριά κράματα αλουμινίου για χαμηλό μη αναρτώμενο βάρος και βελτιωμένη ευστάθεια στο φρενάρισμα.

Είναι εξαιρετικά ρυθμισμένη και καταφέρνει να ισορροπεί ακριβώς στο όριο της άνεσης και του ελέγχου του αμαξώματος. Μια πραγματικά εξαιρετική ρύθμιση που νομίζω ότι ξεπερνά τον ανταγωνισμό από όπου και αν προέρχεται!

Στην Πόλη

Μέσα στην πόλη η ανάρτηση του Honda Civic 1.0 129 HP παρά τα λάστιχα χαμηλού προφίλ -με τα οποία ήταν εξοπλισμένη η έκδοση της παρουσίασης, περνά τις λακκούβες και τα σαμαράκια των τριτοκοσμικών δρόμων της Αθήνας χωρίς να κουράζει τους επιβάτες.

Παράλληλα έχει γίνει και καλή δουλειά στην ηχομόνωση καθώς δεν ακούγεται ο θόρυβος από την κύλιση των ελαστικών και από τον χώρο του κινητήρα.

Η ορατότητα είναι πολύ βελτιωμένη σημαντικά σε σχέση με το παλιό μοντέλο, και ενώ δεν μπορείς να την πεις κορυφαία δεν δημιουργεί προβλήματα. Αντιθέτως διαθέτει μια κάμερα που όταν μπει η όπισθεν μας δείχνει ακριβώς τι γίνεται πίσω μας.

Το τιμόνι είναι κάπως βαρύ στην πόλη, όμως κόβει πολύ και βοηθά στους ελιγμούς στα στενά και επειδή δεν είναι ηλεκτρικής υποβοήθησης έχει φανταστική αίσθηση.

Η συμπεριφορά του Honda Civic 1,0 129 HP μέσα στην πόλη είναι μια ευχάριστη έκπληξη και χάρη στις πολύ καλά ραφιναρισμένες αναρτήσεις θα έλεγα ότι ο γερμανικός ανταγωνισμός τα έχει βρει δύσκολα!

Με την βοήθεια του εξαιρετικής λειτουργίας συστήματος Start/Stop η κατανάλωση στην πόλη κυμαίνεται μεταξύ 6 και 7 λίτρων /100 χλμ

Στον Αυτοκινητόδρομο

Στον αυτοκινητόδρομο ο χαμηλόστροφος κινητήρας του Honda Civic 1,0 129 HP βρίσκεται στο στοιχείο του και βοηθούμενος από το εξάρι κιβώτιο και την κορυφαία αεροδυναμική καταφέρνει να κινείται με ταχύτητες 140-150 χλμ/ω καταναλώνοντας περίπου 8 λίτρα/ 100 χλμ, ενώ μου είπαν ότι αν πιεστεί λίγο φτάνει σχετικά άνετα και τα 210 χλμ/ω..

Το τιμόνι στις υψηλές ταχύτητες παρέχει πολύ καλή πληροφόρηση και το μόνο παράπονο που είχα ήταν μια σχετική ευπάθεια στους πλευρικούς ανέμους- κάτι που όμως είναι αναμενόμενο από ένα τόσο αεροδυναμικό αυτοκίνητο.

Εντύπωση κάνει η πολύ καλή ηχομόνωση που δεν αφήνει τους αεροδυναμικούς θορύβους να φτάσουν στα αυτιά των επιβατών που απολαμβάνουν το ταξίδι τους σε ένα περιβάλλον που θυμίζει γερμανικά αυτοκίνητα μεγαλύτερης κατηγορίας.

Στρίβοντας

Στις στροφές υψηλών ταχυτήτων το Honda Civic 1,0 129 HP παραμένει πεισματικά ουδέτερο και αν πιεστεί πολύ παρουσιάζει μια προοδευτική υποστροφή που ελέγχεται εύκολα. Για υπερστροφή ούτε λόγος.. αφού δεν υπάρχει χειρόφρενο και επίσης η λειτουργία των ηλεκτρονικών δεν επιτρέπει την μεταφορά βάρους πριν και μέσα στην στροφή.

Το Honda Civic 1,0 129 HP διαθέτει το ίδιο σύστημα ευστάθειας που είχαμε περιγράψει στο τεστ του Honda Civic Type R το οποίο όταν για παράδειγμα το Honda Civic Type R στρίβει δεξιά, οι εσωτερικοί (δεξιοί) τροχοί έχουν αρχίσει από νωρίς να φρενάρουν όσο χρειάζεται για να κάνουν το αυτοκίνητο πιο ευκίνητο και σταθερό μέσα στην στροφή. Έτσι καθώς το βάρος μεταφέρεται στα αμορτισέρ με προοδευτικό τρόπο εκείνα έχουν τον χρόνο να απορροφήσουν την μεταφορά βάρους την ώρα που οι τροχοί δημιουργούν ακριβώς τις δυνάμεις που χρειάζονται για να στρίψει το Honda Civic 1,0 129 HP μέσα στην στροφή.

Η πληροφόρηση που φτάνει στα χέρια είναι εντυπωσιακή- και όσοι γνωρίζουν θα καταλάβουν ότι εάν μπεις σε μια στροφή με φόρα χωρίς γκάζι εμφανίζεται ένα στιγμιαίο ελάφρωμα το οποίο όμως εξουδετερώνεται με το που ο οδηγός θα πατήσει λίγο γκάζι.

Η δύναμη και κυρίως η διάρκεια του κινητήρα δεν μπορούν να φέρουν το πλαίσιο σε δύσκολη θέση και χάρη στο ελάχιστα παρεμβατικό VDC θα έλεγα ότι το Civic αποτελεί ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο για να χαρεί οδήγηση ο θρυλικός “μέσος οδηγός”.

Τα περιθώρια πλευρικής και ελκτικής πρόσφυσης που προσφέρει η ανάρτηση μπορούν με άνεση να ανταποκριθούν στις απατήσεις του μεγαλύτερου κινητήρα και έτσι σύντομα θα διαπιστώσετε ότι μόλις ξεπεράσετε τον εκνευριστικό κινητήρα που συναντά- συνεχώς και παντού τον κόφτη-θα διαπιστώσετε ότι κινείστε με απίστευτες ταχύτητες μέσα στις στροφές!

Για να ολοκληρωθεί ωστόσο ο δυναμικός χαρακτήρας του Honda Civic 1,0 129 HP μέσα στην στροφή, χρειάζεται ο μεγαλύτερος κινητήρας.

Συμπέρασμα

Με το Honda Civic 1,0 129 HP ο πιο ενδιαφέρον ιαπωνας κατασκευαστής διάλεξε να διαφοροποιηθεί πλήρως από τον ανταγωνισμό προσφέροντας ένα αυτοκίνητο με που προκλητικό σπορ σχεδιασμό που κάποιοι θα λατρέψουν, ενώ άλλοι θα μισήσουν.

Κανείς όμως δεν θα το πει αδιάφορο, ή θα πει ότι μοιάζει με κάτι άλλο.

Προσφέρει ένα εξαιρετικά άνετο και ποιοτικό εσωτερικό, ενώ διαθέτει σαν στάνταρ όλα τα συστήματα ασφάλειας που ανταγωνισμός τα χρυσοχρεώνει για να σας τα δώσει σαν έξτρα.

Ωστόσο, ο τρικύλινδρος κινητήρας με το περιορισμένο εύρος στροφών και τις μέτριες τιμές οικονομίας σίγουρα δεν ταιριάζει σε ένα Honda Civic. Ίσως να ταιριάζει γάντι στο Jazz, αλλά εδώ μας τα χάλασε..

Χωρίς δεύτερη σκέψη πληρώστε κάτι παραπάνω και πάρτε ένα πραγματικό Honda Civic αγοράζοντας το Honda Civic 1,5 με τα 182 άλογα.

Δεν με ευχαρίστησε

Το μικρό εύρος λειτουργίας του κινητήρα και η (μη) συνεργασία του με το κιβώτιο ταχυτήτων.
Η προκλητική για την κατηγορία εμφάνιση- που όμως είναι εντελώς διαφορετική από τον κάθε ανταγωνισμό.

Θα θυμάμαι

Την πολύ σωστά ρυθμισμένη ανάρτηση και την δυναμική συμπεριφορά στις στροφές.
Τους άνετους χώρους και την εξαιρετική ποιότητα κατασκευής.

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση

Ισμήνη Φαμπιάτου

Hyundai Kona 1.0 Turbo 120hp – Σύντομη Δοκιμή

Ismini Fabiatou

19 Ιουνίου, 2018

Hyundai Kona 1.0 Turbo 120hp – Σύντομη Δοκιμή

Το Hyundai Kona αποτελεί την συνέχεια του Tucson, το οποίο όπως ίσως να γνωρίζετε ήταν το πιο επιτυχημένο SUV μοντέλο της Hyundai στην ιστορία της εταιρείας στην Ευρώπη.

Η σημασία που έδωσε η Hyundai στο KONA δεν οφείλεται μόνο στην εμπορική επιτυχία τπου είχε η εταιρία στην κατηγορία B-SUV, αλλά φυσικά και στο γεγονός ότι αυτή την στιγμή, αυτή η κατηγορία είναι η πιο δημοφιλής στην Ευρώπη με αυτοκίνητα όπως το Peugeot 3008, το Suzuki Vitara, το Citroen C3 Aircross, το Jeep Renegate, το Skoda Karoq κ.α

Εμφάνιση

Εχοντας τόσο ισχυρό ανταγωνισμό οι σχεδιαστές της Hyundai παρουσίασαν ένα εντελώς ξεχωριστό αυτοκίνητο που συνδιάζει τις καμπύλες των φουσκωτών φτερών με τις γωνίες και τις ακμές που δημιουργούν τα διπλά LED φωτιστικά σώματα.

Μια μεγάλη κάθετη μάσκα στο εμπρός τμήμα φέρει ένα μεγάλο σήμα της Hyundai δείχνοντας την υπερηφάνεια των σχεδιαστών για το δημιούργημά τους. Από το πλάι το Hyundai Kona δεν αφήνει καμία αμφιβολία ότι πρίκειται για ένα αυτοκίνητο με εκτός δρόμου δυνατότητες αφού συνδυάζει ένα σημαντικό ύψος από το έδαφος μαζί με κοντούς προβόλους μπρος και πίσω.

Δεν πρόκειται για ένα απλό Crossover αφού στην γκάμα του Hyundai Kona – το οποίο στηρίζεται πάνω σε ένα τροποποιημένο πάτωμα του Hyundai Elantra, προσφέρονται τετρακίνητες εκδόσεις με κινητήρες βενζίνης και πετρελαίου. Αργότερα μάλιστα θα παρουσιαστούν και αμιγώς ηλεκτροκίνητες εκδόσεις.

Ενδιαφέρον είναι και το πίσω μέρος του Kona που ακολουθεί και αυτό το μοτίβο του εμπρός μέρους με τα διπλά φωτιστικά – και με τους μαύρους βαμμένους προφυλαχτήρες που επεκτείνονται στα πίσω φτερά να αφήνουν υποσχέσεις για εκτός δρόμου αποδράσεις…

Εσωτερικό

Το εσωτερικό δεν διαφοροποιείται και πολύ απ ότι η μας έχει συνηθίσει η Hyundai τελευταία, αφού μοιάζει να προέρχεται από το i30 – και αυτό είναι καλό – γιατί μαζί με την εμφάνιση του i30 στο εσωτερικό, το Hyundai Kona κληρονόμησε και την κορυφαία ποιότητα κατασκευής του i30 και τα ποιοτικά υλικά κατασκευής .

Η θέση οδήγησης τοποθετεί τον οδηγό ψηλά και προσφέρει καλή ορατότητα ενώ και η εργονομία βρίσκεται σε πολύ υψηλά επίπεδα. Καλοί είναι και οι χώροι στο πίσω κάθισμα και το μόνο που ίσως να ενοχλήσει(κυρίως) τα μικρά παιδιά είναι ότι τα παράθυρα είναι πολύ ψηλά τοποθετημένα κάτι που θα περιορίζει την ορατότητά τους προς τα έξω.

Ο χώρος αποσκευών είναι 361 λίτρα και είναι κάτω από τον μέσο όρο της κατηγορίας κάτι που σίγουρα θα προβληματίσει μια τετραμελή οικογένεια σε ένα μεγάλο ταξίδι.

Επιπλέον έχει ψηλό κατώφλι φόρτωσης δυσκολεύοντας την τοποθέτηση βαριών αποσκευών, αλλά από την άλλη πλευρά έχει απόλυτο τετραγωνισμένο σχήμα που σίγουρα βοηθάει στην καλύτερη αξιοποίηση του χώρου.

Κινητήρες

Το Νέο Kona διατίθεται με δύο υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες βενζίνης, τον T-GDI 1.0-λίτρων με 6-τάχυτο (MT) μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων και 120 ίππους (88 kW) και έναν μεγαλύτερο, 1.6-λίτρων με 177 ίππους που συνδυάζεται προαιρετικά με τετρακίνηση και 7-DCT κιβώτιο ταχυτήτων.

Το καλοκαίρι του 2018, το Hyundai Kona θα προσφέρει και την νέα γενιά κινητήρων Diesel 1.6-λίτρων που θα διατίθεται με 6-τάχυτο (6-Speed MT) κιβώτιο ταχυτήτων ή 7-DCT κιβώτιο ταχυτήτων και προαιρετική τετρακίνηση.

Κατά την διάρκεια της παρουσίασης είχα την ευκαιρία να οδηγήσω το Hyundai Kona 1.0 Turbo 120hp που κάτω από το καπό του βρισκόταν ο γνωστός τρικύλινδρος κινητήρας 1000 κ.εκ. που ξεχειλίζει από χαρακτήρα και νόημα.

Είναι ένας κινητήρας που ταιριάζει γάντι στο αυτοκίνητο, καθώς έχει ιδιαίτερα ραφιναρισμένη λειτουργία, διαθέτει 2 ΕΕΚ, άμεσο ψεκασμό και με την βοήθεια ενός υπερτροφοδότη αποδίδει 120 ίππους στις 6.000 σαλ και 17,5 kgm που αποδίδονται σχεδόν διαρκώς στο φάσμα μεταξύ των 1.500-4.000 σαλ.

Η λειτουργία του είναι βελούδινη και η έλλειψη θορύβου και κραδασμών δίνουν μια γλυκύτητα στην οδήγηση του Hyundai Kona1.0 Turbo120hp.

Στις 1,500 σαλ το τούρμπο φουσκώνει και μικρός σε κυβισμό κινητήρας αρχίζει να τραβά με έναν εντυπωσιακό γραμμικό τρόπο μέχρι τον κόφτη στις 6,400 σαλ. Μετά τις 5,000 σαλ υπάρχουν κάποιοι κραδασμοί που υπενθυμίζουν ότι κινητήρας είναι τρικύλινδρος, όμως για εμένα ακόμη και αυτοί οι κραδασμοί είναι μέρος του υπέροχου χαρακτήρα του.

Σε ότι αφορά την κατανάλωση, εμφανίζεται κάπως ορεξάτος μέσα στην πόλη αφού θέλει αρκετή προσοχή για να δείξει το οικονομόμετρο λιγότερα από 9 λίτρα/100, ενώ εάν δεν είστε προσεκτικοί θα πρέπει να αρκεστείτε σε τιμές που κυμαίνονται στα 11 λίτρα.

Ένα πυκνής κλιμάκωσης και με θετικό κούμπωμα εξάρι κιβώτιο ταχυτήτων αναλαμβάνει να μεταφέρει την δύναμη στους μπροστινούς τροχούς του αυτοκινήτου της δοκιμής.

Σε συνδυασμό με τον πολύ μαλακό και ακριβή συμπλέκτη, το κιβώτιο ταχυτήτων καταφέρνει να αναδείξει ακόμη περισσότερο τον χαρακτήρα του κινητήρα.

Αναρτήσεις

Οι αναρτήσεις του Hyundai Kona 1.0 Turbo 120hp αποτελούνται από γόνατα MacPherson εμπρός και ημιάκαμπτο άξονα πίσω , αλλά στις τετρακίνητες εκδόσεις η πίσω ανάρτηση θα αποτελείται από ένα σύστημα πολλαπλών συνδέσμων φτιαγμένων από κράμα αλουμινίου.

Η ρύθμιση της ανάρτησης στοχεύει περισσότερο προς την άνεση και λιγότερο στην σπορτίφ συμπεριφορά. Η διαδρομή της ανάρτησης είναι σχετικά μεγάλη εξασφαλίζοντας και το απαραίτητο για SUV ύψος από το έδαφος των 19 εκ.

Τα φρένα αποτελούνται από τέσσερα δισκόφρενα, με τα μπροστινά να είναι αεριζόμενα και χωρίς να εντυπωσιάζουν με το αρχικό τους «δάγκωμα», τελικά αποδεικνύονται δυνατά και ανθεκτικά. Εύστοχο- για τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου- μου φάνηκε το ηλεκτρουδραυλικό τιμόνι που στο παρκάρισμα είναι μαλακό και εύχρηστο, ενώ «σφίγγει» ευχαρίστα όσο ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα.

Στον Δρόμο

Το Hyundai Kona 1.0 Turbo 120hp είναι ένα SUV με άνετα ρυθμισμένη ανάρτηση και μεγάλες διαδρομές, οπότε δεν περιμένετε να στρίβει και σαν «κούρσα». Σε επαρχιακούς δρόμους το Hyundai Kona 1.0 Turbo 120hp με την μαλακά ρυθμισμένη του ανάρτηση απορροφά όλες τις ανωμαλίες του οδοστρώματος και σε παρασύρει σε ήρεμους ρυθμούς που σου επιτρέπουν να απολαύσεις την διαδρομή και να φτάσεις ξεκούραστα στον προορισμό.

Εάν ζοριστεί μέσα στην στροφή γίνεται υποστροφικό, αλλά σε κάθε περίπτωση μπορεί να κρατήσει γρήγορους ρυθμούς καθώς και τα φρένα αποδεικνύονται δυνατά και ανθεκτικά.

Αν θελήσετε να πάτε πολύ γρήγορα οι κλίσεις που παίρνει το αυτοκίνητο μέσα στις στροφές υποχρεώνουν τον εσωτερικό τροχό να χάσει γρήγορα την επαφή του με τον δρόμο.

Μετά από αυτό ετοιμαστείτε για υποστροφή- που ευτυχώς έρχεται προοδευτικά και δεν θα σας προβληματίσει. Το πίσω μέρος δεν φεύγει με τίποτα και την λέξη υπερστροφή μπορείτε να την διαγράψετε από το λεξιλόγιο σας.

Το Hyundai Kona1.0Turbo120hp είναι ένα ταξιδιάρικο οικογενειακό αυτοκίνητο, οπότε ηρεμήστε και απολαύστε το-εσείς και οι αγαπημένοι σας!

Στο Χώμα

Η μπροστινή (μόνο) κίνηση δεν προϊδεάζει για φοβερές εκτός δρόμου επιδόσεις, όμως από την άλλη πλευρά οι κοντοί πρόβολοι δίνουν την ελευθερία στο μυαλό να προσπαθήσει να φτάσει πιο μακριά.

Για την ανάγκη της παρουσίασης χρειάστηκε να κατέβουμε από ένα απόκρημνο δρόμο με φυτευτές πέτρες σε μια παραλία. Εκεί διαπίστωσα ότι η άνετη ανάρτηση λειτουργεί προς όφελος των επιβατών καθώς φιλτράρει τα πάντα εξαφανίζοντας τις ανωμαλίες και τις πέτρες.

Σε αυτό βοηθά και η ποιότητα συναρμογής που δεν επιτρέπει κανένα τριγμό στο εσωτερικό.

Όταν τελείωσε η φωτογράφιση χρειάστηκε να ανεβούμε μια πολύ απότομη ανηφόρα, όπου παρά τις αρχικές μου επιφυλάξεις το Hyundai Kona 1.0 Turbo 120hp απέδειξε ότι παρά την μπροστινή του κίνηση έχει πολύ καλή ελκτική πρόσφυση.

Το ύψος των 19εκ. από το έδαφος και οι κοντοί πρόβολοι θα επιτρέψουν στο Hyundai Kona 1.0 Turbo 120hp να κινηθεί μαζί με την παρέα των περισσοτέρων SUV όσο η πρόσφυση του terrain δεν απαιτεί τετρακίνηση. Όπως υποδηλώνει και η σχεδίαση του, το Hyundai Kona 1.0 Turbo 120hp είναι ένα SUV πόλης και δεν είναι φτιαγμένο για extreme καταστάσεις.

Παρόλα αυτά σε έναν ομαλό χωματόδρομο η άνετη ανάρτηση επιτρέπει στο Hyundai Kona 1.0 Turbo 120hp να κινείται με μεγάλες ταχύτητες χαρίζοντας άνεση που τα πιο σκληροτράχηλα τζιπ δεν μπορούν να πλησιάσουν.

Συμπέρασμα

Οδήγησα το Hyundai Kona 1.0 Turbo 120hp για πολύ λίγα χιλιόμετρα, όμως ο χαρακτήρας του αυτοκίνητου είναι τόσο ξεκάθαρος που νοιώθω αρκετά σίγουρη να κάνω αυτή την μικρή παρουσίαση.

Σίγουρα θα έχω να πω περισσότερα όταν θα μου δοθεί η ευκαιρία να οδηγήσω το αυτοκίνητο σε μια μακροχρόνια δοκιμή που θα περιλαμβάνει διαδρομές μέσα στην πόλη και στον αυτοκινητόδρομο.

Ωστόσο με τιμές που ξεκινούν από €17,500, μοντέρνα εμφάνιση και με μια ποιότητα κατασκευής που την συναντάς σε αυτοκίνητα διπλασίας αξίας το Hyundai Kona 1.0 Turbo 120hp μοιάζει να έχει πετάξει τον ανταγωνισμό στα σχοινιά του ρινγκ!

Το Hyundai Kona 1.0 Turbo 120hp μοιάζει να εκφράζει ακριβώς τα θέλω των σύγχρονων ανθρώπων των ευρωπαϊκών πόλεων και έτσι νομίζω πως η πορεία του νέου μοντέλου θα εντυπωσιάσει.

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση,

Ισμήνη Φαμπιάτου

Fiat Panda Twinair CNG στο Ράλλυ Ακρόπολις 2018….

Dimitris Razis

15 Ιουνίου, 2018

Fiat Panda Twinair CNG στο Ράλλυ Ακρόπολις 2018….

Το καθιερωμένο ετήσιο ραντεβού της παρέας κλείστηκε εύκολα: Παρασκευή μεσημέρι φεύγουμε για Ακρόπολις.

«Με τι?» ήταν η επόμενη ερώτηση. Διάφορες προσπάθειες ανεύρεσης 4κίνητου αυτοκινήτου απέβησαν άκαρπες (όχι ότι ήταν απαραίτητο – έχουμε παρακολουθήσει Acropolis και με χαμηλωμένο Almera μια χαρά!) οπότε όλοι κοιτάξαμε τον φίλο με το… οικονομικότερο όχημα!

Ραντεβού λοιπόν στην Μεταμόρφωση όπου μας περίμενε φουλαρισμένο με καύσιμο ένα Fiat Panda 0.9 Twinair CNG το οποίο μόλις είχε κλείσει 4 μήνες και 6.000 χλμ στα χέρια του ιδιοκτήτη του. Για την «άνοδο» προς Λαμία υπήρχε και δεύτερο αυτοκίνητο, αλλά για την επιστροφή θα έπρεπε να χωρέσουν 4 ενήλικες (μαντράχαλοι για να είμαστε ακριβείς) στο Panda.

Στην Εθνική Οδό

Fiat_Panda_0.9_Twinair_CNG_acrpopolis_2018_autoholix_0517 — Με τα εμπρός καθίσματα τραβηγμένα στο σημείο που οδηγεί ένας μέσου ύψους οδηγός, ο χώρος για τους πίσω επιβάτες είναι ικανοποιητικός.

Καφές και νερά για τον δρόμο και βγαίνουμε στην Εθνική οδό προς Λαμία. Οι πρώτες εντυπώσεις από την θέση του συνοδηγού καλές. Υπάρχει μπόλικος χώρος για καφέδες, νερά, κινητά, χάρτες, τσιγάρα και ότι μπορεί να φανταστεί κανείς ότι χρειάζεται ο σύγχρονος επιβάτης.

Το Air Condition λειτουργεί ικανοποιητικότατα. Ευάερο και ευήλιο το εσωτερικό με τα ανοικτόχρωμα γκρι πλαστικά του που δεν έχουν κάποια ιδιαίτερη ποιότητα στην αίσθηση αλλά δείχνουν αξιόπιστα. Η έλλειψη τριγμών σε κάθε είδους δρόμο το αποδεικνύει. Εκείνο που είναι αρκετά ενοχλητικό για επιβάτες (και οδηγό) μέσου ύψους και άνω, είναι το πολυφορεμένο τα τελευταία χρόνια από πολλούς κατασκευαστές «κάθισμα-σκαμπώ»!

Και εξηγούμαι: καταλαβαίνω ότι σε ένα μικρό αυτοκίνητο πρέπει ο επιβάτης να κάθεται σχετικά όρθιος ώστε να δημιουργείται περισσότερος χώρος για γόνατα και αποσκευές, αλλά ΔΕΝ μπορώ να καταλάβω γιατί όλο το κάθισμα θα πρέπει να είναι τοποθετημένο τόοοσο ψηλά που τα μάτια του, κανονικού ύψους, καθήμενου θα πρέπει να βλέπουν περίπου στα σκιάδια.

Τον χαρακτηρισμό “σκαμπώ” επιβεβαιώνει και η σκληρότητα του. Το εσωτερικό πλάτος της καμπίνας είναι αρκετό ώστε ακόμα και ένας…χμ…ευτραφής συνεπιβάτης σαν και εμένα να μην τρακάρει με τον οδηγό και να έχει και άνεση κινήσεων.

Το ηχοσύστημα αναπαράγει έναν πολύ όμορφο ήχο και η λήψη του ραδιοφώνου εξακολουθεί καλή ακόμα και όταν απομακρυνόμαστε από την Αττική. Εκτός από ραδιόφωνο, υπάρχει η δυνατότητα για σύνδεση ηχητικών πηγών μέσω USB, μέσω Bluetooth, αλλά και μέσω εισόδου “jack» για iPod κλπ, ενώ υπάρχουν παντού (σε σημείο υπερβολής!) και ρευματολήπτες για φόρτιση συσκευών.

Μια και αναφέρουμε το ηχοσύστημα, να πούμε και για την δυνατότητα λειτουργίας κάποιων συστημάτων με φωνητική εντολή η οποία όμως είναι υπέρ το δέον προχωρημένη για τα γούστα μου και ίσως ελαφρώς πολύπλοκη και δεν πολυασχολήθηκα μαζί της, μου θύμισε όμως ένα πολύ όμορφο σκετσάκι που είχα δει εδώ.

Χρησιμότατη και πρακτική η εργοστασιακή βάσης στήριξης του κινητού/GPS στο κέντρο του ταμπλώ ενώ από πάνω της ζει μια παλαιόθεν γνωστή… η πλαφονιέρα, η οποία πρέπει να προέρχεται από το Uno I των αρχών της δεκαετίας του 1980.

Σε πλήρη αντίθεση με τον αναχρονισμό της πλαφονιέρας βρίσκεται το σύστημα Uconnect της Fiat με το οποίο έχεις πρόσβαση μέσω του κινητού σου σε διάφορες λειτουργίες του αυτοκινήτου.

Ανάμεσα στα άλλα περιλαμβάνει τον χειρισμό του Ραδιοφώνου από το κινητό (το οποίο συνήθως βρίσκεται τοποθετημένο στην προαναφερθείσα βάση 10 πόντους επάνω από τα αντίστοιχα χειριστήρια του αυτοκινήτου!) σου δείχνει στο κινητό τα χιλιόμετρα μέχρι το επόμενο γέμισμα, μέχρι το επόμενο service κλπ . Οφείλω να ομολογήσω ότι, είτε δεν κατάλαβα καλά πως λειτουργεί, είτε δεν είμαι αρκετά gadgetάκιας για να το εκτιμήσω.

Η ποιότητα κύλισης είναι καλή για το είδος του αυτοκινήτου, με τα ελαστικά να είναι εκείνα που ακούγονται περισσότερο εντός πόλης, ενώ στην Εθνική Οδό την πρωτοκαθεδρία παίρνουν οι αεροδυναμικοί θόρυβοι οι οποίοι όμως σε κάθε περίπτωση δεν είναι ενοχλητικοί.

Ίσα ίσα που καλύπτουν τον – για να το πω ευγενικά – «παράξενο» ήχο του δικύλινδρου κινητήρα που έγινε αφορμή για πολλά σκωπτικά σχόλια καθ΄ όλη την διάρκεια του ταξιδιού μας, σχόλια που έχουν σχέση με την πιθανή κατανάλωση φασολάδας εκτός του CNG!

Ο κινητήρας εμφανίζεται «νεκρός» μέχρι περίπου τις 2-2.500 στροφές ανά λεπτό, από το σημείο αυτό όμως και μετά έχει αρκετή ροπή μέχρι τις 4.500 σ.α.λ. Μετά τις 5-5.500 σ.α.λ. εκτός του ότι παράγει ένα ακόμα πιο άσχημο ήχο παύει να αποδίδει κάτι παραπάνω.

Ε.Δ. Θήβα

Παρατηρώντας όλα τα παραπάνω φθάσαμε ατσαλάκωτοι σε λιγότερο από μια ώρα περίπου στην Θήβα. Σε αντίθεση με άλλες χρονιές δυστυχώς δεν είχαμε μπει στον κόπο να τυπώσουμε τα αναλυτικά Road Book της οργάνωσης αλλά (κακώς όπως αποδείχθηκε) βασιστήκαμε στις πινακίδες της Οργάνωσης που όμως φέτος ΔΕΝ υπήρχαν!

Αποτέλεσμα να περιπλανηθούμε ολίγον πέριξ της πόλης προσπαθώντας να βγάλουμε άκρη από τους χάρτες της Οργάνωσης οι οποίοι όμως ήταν αρκετά γενικοί.

Κατά τύχη βρεθήκαμε σε «κοπάνα» η οποία δεν υπήρχε στις σχετικές οδηγίες αλλά είχε πολύ λίγο κόσμο, δεν μας ανάγκασε να περπατήσουμε πολύ και έβλεπε και σχετικά συμπαθές σημείο: Μετά από χάσιμο του δρόμου, σε 100 μέτρα περίπου πονηρή δεξιά κλειστή στροφή με «μπόσικο» χώμα και στην συνέχεια άλλα 100 περίπου μέτρα σε μέτρια αριστερή. (Χ ΑΡ, 100 2ΔΕ – , 100 3ΑΡ+ όπως θα γράφαμε με τον Πάνο!)

Το σημείο που στηθήκαμε ήταν προφανώς ιδιαίτερα πονηρό καθώς η μεγαλύτερη πλειοψηφία το πέρασε κρατημένα, κάποιοι μπερδεμένα, κάποιοι προς το τέλος έμοιασαν να ενοχλήθηκαν από τον “κόντρα ήλιο” που έδυε και κτυπούσε απ’ ευθείας στα μάτια, αλλά παρ’ όλα αυτά στα μάτια μας ξεχώρισαν κατά σειρά που πέρασαν οι: Γαλαταριώτης- Ιωάννου με το Fabia, Τσουλώφτας – Χρυσοστόμου με την DS3, Protasov – Cherepin με το Fabia, οι αγαπημένοι Χαλκιάς – Μαχαίρας, οι εντυπωσιακοί αλλά και αποτελεσματικοί El-Nak – Βίγκος με την Κλειώ τους, ο “μικρός” Κεχαγιάς με τον Μπασιούκα δίπλα του που “ξάκρισαν” οριακά το EVO τους, οι έμπειροι SIMETRA – Πάλλας, οι Μποζιονελος – Παναρίτης με το απολαυστικό Escort τους, οι πάντα εξαιρετικά γρήγοροι αλλά και ιδιαίτερα συμπαθείς Λευκαδίτης – Κόντος, οι θεαματικότατοι Κούγιας – Φαρακλιώτης και οι 4 με Peugeot 206, οι Γιώτης – Βότσης με το αειθαλές Accent, οι gentlemen ΑΡΜΑ – ΑΡΜΑΚΙ με το ηρωικό και ανθεκτικό (αφού τους αντέχει!) Micra. Από τα Ιστορικά πέρασαν εντυπωσιακότατα οι Παπαγεωργίου υιός και πατήρ με το “πλοίο της αγάπης” a.k.a Volvo τους, ενώ οι Παραπέρας – Τσιγόπουλος, Νομικός – Κουρής με τις άθραυστες Toyotες (!) τους απέδειξαν την εμπειρία τους.

Έχοντας εμπειρία και εκ των έσω να διευκρινίσω εδώ ότι επ’ ουδενί η παρακολούθηση μιας και μόνο στροφής από έναν θεατή δεν μπορεί να αποτελέσει κριτήριο για την προσπάθεια και την απόδοση του πληρώματος. Εδώ αναφέρονται μόνο και μόνο για λόγους περιγραφής και όχι «αξιολόγησης». Οι καταγεγραμμένοι χρόνοι είναι αυτοί που μένουν…

Μετά την ολοκλήρωση της ειδικής, το Panda μας περίμενε υπομονετικά για το επόμενο σκέλος της διαδρομής μας. Μέσω επαρχιακών διαδρομών κατευθυνθήκαμε προς τα αγαπημένα χωριά του Μπράλου.

Κανένα απολύτως πρόβλημα για αυτοκίνητο και επιβάτες και με προσεκτικούς ρυθμούς δεν υπήρξε κανένας λόγος ανησυχίας το δε αυτοκίνητο κινήθηκε υποδειγματικά στα σβέλτα στροφιλίκια.

Αργά το απόγευμα η φιλόξενη «Χολέβαινα» στην πλατεία του Μπράλου υποδέχθηκε τους πεινασμένους ταξιδιώτες με τα γνωστά εξαίρετα εδέσματα της.

Και λίγο χώμα

Fiat_Panda_0.9_Twinair_CNG_acrpopolis_2018_autoholix_05 — Σε πρώτο πλάνο εγκάρσια τοποθετημένη η μία φιάλη CNG και στον διαμήκη άξονα πιο μπροστά η δεύτερη.

Σάββατο πρωί και μετά τον πρωινό καφέ στον Πολύδροσο ξεκινάμε για την γνωστή λίμνη στο Παλαιοχώρι. Στα 6-7 χιλιόμετρα χωματόδρομου από το Ελευθεροχώρι και μετά, το ψηλωμένο Panda, το οποίο βασίζεται στο πάτωμα και την ανάρτηση της 4κίνητης έκδοσης ώστε να χωρέσουν και να υποστηριχθούν πιο εύκολα οι ογκώδεις και βαριές δεξαμενές του CNG, δεν ανησύχησε καθόλου για τις λίγες φυτευτές πέτρες και λοιπές κακοτοπιές – αν ο δρόμος ήταν ελεύθερος είμαι σίγουρος ότι θα μπορούσαμε να «παίξουμε» λίγο μαζί του άφοβα.

Παλαιοχώρι Ι

Τα περάσματα εδώ ήταν σαφώς πιο γρήγορα ακόμα και από εκείνους που δεν μας εντυπωσίασαν την προηγούμενη ημέρα. Οι θεατές όμως ποσοτικά δεν ήταν αυτοί που είχαμε συνηθίσει από άλλες φορές ειδικά για το σημείο. Είδαμε πολλούς και καλούς φίλους!

Στροφιλίκια

Μετά τον απαραίτητο ανεφοδιασμό των επιβατών ξεκινάμε την κάθοδο προς Λαμία με 4 πλεόν επιβάτες εντός του Panda. Οι αποσκευές 2ημέρου μαζί με καρεκλάκια sleeping bags κλπ απαραίτητα χώρεσαν στον χώρο αποσκευών και με την κατάλληλη οργάνωση του ποιος θα κάτσει πού, χωρέσαμε όλοι μέσα άνετα! Στην κάθοδο του Μπράλου και σε ελαφρά πίεση, το αυτοκίνητο συμπεριφέρθηκε εξαιρετικά με το αυξημένο ύψος να δημιουργεί μεγαλύτερες από το αναμενόμενο κλίσεις αλλά η ανάρτηση συνεργάστηκε σωστά με το υπόλοιπο σύνολο και τον οδηγό. Δεν νομίζω ότι θα μπορούσε να ζητήσει κανείς κάτι περισσότερο από ένα αυτοκίνητο πόλης – ήδη αυτά που του ζητήσαμε ήταν πολλά και ανταποκρίθηκε πρόθυμα.

Ανεφοδιασμός

Κάπου εδώ και με 280 περίπου χιλιόμετρα στο οδόμετρο άδειασαν οι δεξαμενές CNG. Η κίνηση με βενζίνη δίνει μια μικρή παραπάνω ζωντάνια στον κινητήρα – σύμφωνα με την Fiat 5 επιπλέον άλογα προκύπτουν από την καύση της σε σχέση με το CNG.

Η αναζήτηση του σχετικού πρατηρίου μας βγάζει λίγο εκτός διαδρομής προς το Service Park του αγώνα και μας οδηγεί στον κόμβο της Αγ. Παρασκευής βόρεια της Λαμίας σχεδόν πάνω στην Εθνική Οδό. Το κόστος πλήρωσης όμως μας αποζημιώνει και με το παραπάνω: 7,47€ για 8,4 Kg CNG για 280 χιλιόμετρα!!!! Είχα να πληρώσω τέτοιο ποσό για γέμισμα ρεζερβουάρ από τις..αρχαίες εποχές που κυκλοφορούσα με παπί!

Είναι η χαρά του να λες στον βενζινά με «κιμπάρικο» ύφος: «ΓΕΜΙΣΕ ΤΟ!» που μου έχει λείψει τα καταραμένα χρόνια της κρίσης. Ομολογώ, ένοιωσα πάλι έφηβος.

Service Park

Με ανεβασμένο το ηθικό φθάνουμε στο Service Park το οποίο λόγω καθυστέρησης του αγώνα κατά 50 λεπτά ήταν άδειο από αγωνιστικά αλλά είχε αρκετό κόσμο. Αφού κάναμε και μια κόντρα με τηλεκατευθυνόμενα στην πίστα που είχε στήσει η ΕΚΟ, περιδιαβήκαμε ολίγο στον χώρο και συνομιλήσαμε με γνωστούς και φίλους μηχανικούς.

Fiat_Panda_0.9_Twinair_CNG_acrpopolis_2018_autoholix_061

Fiat_Panda_0.9_Twinair_CNG_acrpopolis_2018_autoholix_055

Fiat_Panda_0.9_Twinair_CNG_acrpopolis_2018_autoholix_063

Fiat_Panda_0.9_Twinair_CNG_acrpopolis_2018_autoholix_077

Στο δυτικό τμήμα του service park όπου είχαν καταλύσει οι γνήσιοι sportsmen Έλληνες, όπου δεν υπάρχουν οι 2μετρες 2ποδες ημίγυμνες γλάστρες (δεν μας χάλασαν) και τεράστια φορτηγά υποστήριξης, είδαμε τον κόσμο εκείνο (μηχανικούς φίλους και υποστηρικτές των πληρωμάτων) που πραγματικά στηρίζει χρόνια τώρα τον εθνικό μας αγώνα. Σας συμβουλεύω να το κάνετε, θα το χαρείτε και εσείς και εκείνοι!

Κάπου εδώ και με την άφιξη των πρώτων πληρωμάτων τελείωσε η περιήγηση μας και πήραμε τον δρόμο της επιστροφής.

ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ

Από Εθνική οδό βεβαίως και με το Panda φορτωμένο πλήρως με επιβάτες, αποσκευές και καύσιμα. Κατά ένα περίεργο τρόπο που δεν μπορώ να εξηγήσω απόλυτα τα «νταμάκια» που δείχνουν την ποσότητα του CNG άρχισαν να κατεβαίνουν νωρίτερα από το προβλεπόμενο… Να φταίει το βαρύ μου πόδι?

Το βάρος του συνόλου? Το γεγονός ότι στο γέμισμα στην Λαμία πήρε περίπου 1Kg λιγότερο CNG από το συνηθισμένο? Δεν μπορώ να πω με σιγουριά, πάντως σίγουρα ποτέ δεν ήμουν ο καταλληλότερος οδηγός για συμμετοχή σε διαγωνισμό οικονομίας.

Μέχρι το Κάστρο κινηθήκαμε με περίπου 130-150χαω χωρίς να φαίνεται ότι το αυτοκίνητο ζοριζόταν. Από το Κάστρο ο ρυθμός έπεσε στα 110-120χαω περίπου προσπαθώντας να φθάσουμε Αθήνα χωρίς να γυρίσουμε σε βενζίνη. Στα 192 χιλιόμετρα η προσπάθεια τελείωσε μαζί με τα τελευταία ψήγματα CNG καταφέρνοντας να δημιουργήσω για ακόμα μια φορά νέο αρνητικό ρεκόρ κατανάλωσης!

Σύμφωνα με τα λεγόμενα του ιδιοκτήτη, έχει καταφέρει να βγάλει μέχρι και 320 χιλιόμετρα με ένα γέμισμα – εγώ το έφερα σχεδόν στο μισό!

Κάνοντας έναν πρόχειρο υπολογισμό, Λαμία –Μεταμόρφωση σε 1ώρα και 10 λεπτά περίπου με κόστος 8,5€ για 4 άτομα και αποσκευές εξακολουθεί να είναι πολύ ενδιαφέρον!

Πιέζοντας το

Σε δεύτερο χρόνο και μετά το ταξίδι οπότε και το ξεμονάχιασα σε στενό σφικτό ανηφορικό δρόμο (επίσης σαφώς εκτός των προδιαγραφών χρήσης του) και με το ESC off εντυπωσιάστηκα από το πόσο σε προκαλεί… να κόψεις! Η μαλακή ανάρτηση με τις μεγάλες διαδρομές, το ευαίσθητο τιμόνι που δεν σε πληροφορεί σωστά, η υπερβολική υποστροφή και το χαζοσπινιάρισμα (με το ESC off) ή το κόψιμο των πάντων (!) με το ESC on, η πεισματική άρνηση να κουνήσει την ουρίτσα του για να το τοποθετήσεις, όλα μαζί φωνάζουν δυνατά: “Δεν είμαι φτιαγμένο για παιχνίδια”!!!

Κλείνοντας αυτή την μικρή διπλή γνωριμία να ανακεφαλαιώσω:

Το Panda!

Fiat_Panda_0.9_Twinair_CNG_acrpopolis_2018_autoholix_03 — Στην…παιδική χαρά a.k.a. σταθμό ανεφοδιασμού!

Το Panda είναι ένα τιμιότατο και πρακτικό αυτοκίνητο πόλης που κατά περίπτωση μπορεί να χρησιμοποιηθεί και για μικρά ταξίδια. Επ΄ουδενί δεν βάζει φωτιά στην άσφαλτο, αλλά αν μάθεις να το οδηγείς «στις ροπές του» και με την τουρμπίνα “φουσκωμένη” κινείται στον ρυθμό της πόλης άνετα.

Στην πολύωρη οδήγηση τα καθίσματα του αποδεικνύονται αρκετά σκληρά και κουράζουν. Η ανάρτηση του, ελαφρά «ξερή» εντός πόλης, ακολουθεί τους ρυθμούς που επιβάλει το σύνολο και στο υπόλοιπο οδικό δίκτυο.

Όλα τα παραπάνω όμως έρχονται σε δεύτερη μοίρα όταν επισκέπτεσαι το βενζινάδικο για πλήρωση σε CNG: Πρέπει να είναι είναι ότι πιο οικονομικό κινείται σε τροχούς μετά το ποδήλατο! Κάνοντας τους σχετικούς υπολογισμούς και λαμβάνοντας υπ’ όψιν ότι η διαφορά τιμής της ίδιας ακριβώς έκδοσης, με και χωρίς CNG, ανέρχεται σε περίπου 800 – 1.000€, η διαφορά στην κατανάλωση οδηγεί σε απόσβεση σε περίπου 30 με 35.000 Km χρήσης – 3 χρόνια για τον μέσο χρήστη ενός αυτοκινήτου πόλης.

Σίγουρα θα πρέπει να ληφθεί υπ’ όψιν επίσης οτι τα σχετικά πρατήρια στην χώρα μας σήμερα ανέρχονται σε μόλις εννέα αλλά το δίκτυο συνεχώς επεκτείνεται. Με τιμή τιμοκαταλόγου στα 12.300€ με πινακίδες και έξοδα, για την έκδοση Lounge της δοκιμή μας σε βάζει σε σκέψεις!

Το Ακρόπολις!

Σε πιο πολλές σκέψεις σε βάζει όμως το Acropolis! Είναι για εμάς μια παλιά συνήθεια δεκαετιών. 3 ημέρες στα βουνά με καλή παρέα (με κατασκήνωση παλαιότερα) και λίγο ή πολύ θέαμα. Φέτος η παρέα υπήρχε, αλλά το θέαμα, σαν σύνολο που απαρτίζεται από την προσπάθεια των πληρωμάτων, τους θεατές, το όλο κλίμα, ήταν λίγο χλωμό.

Την κατάσταση σώζουν τα αγαπημένα βουνά και οι Ειδικές της Στερεάς Ελλάδας – χαρακτηριστικά καταλήξαμε ότι αν όλα αυτά συνέβαιναν δίπλα στο σπίτι μας μπορεί και να μην τα παρακολουθούσαμε με το ίδιο κέφι.

H Οργάνωση από την σκοπιά του θεατή ήταν άψογη σε ότι αφορά τον πυρήνα της εκδήλωσης, με κάποιες λεπτομέρειες που είχαμε καλομάθει παλαιότερα να λείπουν. Τα ξένα πληρώματα του ERC προερχόμενα από το πρώην Ανατολικό Μπλόκ ως επί το πλείστον, δείχνουν πολύ άχρωμα και άοσμα σε σχέση με τις WRC εποχές. Οι Έλληνες είναι πάντα εδώ, είτε προσπαθούν να τερματίσουν απλώς, είτε όντας οι μικρές εξαιρέσεις που παλεύουν δυναμικά, μέτρο το μέτρο, Ειδική την Ειδική για ένα καλό αποτέλεσμα και ένα όμορφο πέρασμα για τους θεατές που ξεροσταλιάζουν, ανεξάρτητα από το όπλο (ή την σφεντόνα) που οδηγούν και αξίζουν όλοι τον σεβασμό μας.

Fiat_Panda_0.9_Twinair_CNG_acrpopolis_2018_autoholix_053 — Τμήμα της Ιστορίας των Ελληνικών αγώνων Rally με ΠΟΛΛΑ αγωνιστικά χιλιόμετρα στην πλάτη του παρακολουθεί καθήμενο την ΕΔ Παλαιοχώρι

Το κλείσιμο του αγώνα για την Ελληνική πλευρά μας στεναχώρησε και μας έβαλε σε σκέψεις για τον αποκλεισμό των Χαλκιά – Μαχαίρα που τυπικά ήταν σωστός (οι κανονισμοί είναι και πρέπει να είναι αδιαπραγμάτευτοι) αλλά υπερβολικά σκληρός στα όρια της αδικίας. Ο λόγος ήταν καθαρά για θέμα ασφάλειας και δεν επιρέαζε στο παραμικρό τις επιδόσεις του πληρώματος σε σχέση με τον ανταγωνισμό.

Ερωτηματικά προκύπτουν για ποιόν λόγο δεν εντοπίστηκε η συγκεκριμένη παρατυπία στον αρχικό έλεγχο πρό του αγώνα, όπου θα έπρεπε να έχει εντοπιστεί και εδώ οι ευθύνες βαρύνουν την Οργάνωση.

Ο «οικοδεσπότης»- Οργανωτής έρχεται πάντα σε δύσκολη θέση σε τέτοιες περιπτώσεις και το συμβάν μας θύμισε λίγο (τηρουμένων των αναλογιών) το Ακρόπολις του 1957 όταν ο Άλκης Μίχος αποκλείστηκε από τον αγώνα όντας 1^ος Γενικής, κατόπιν καταγγελίας Έλληνα συναθλητή του (που δεν είχε να κερδίσει τίποτα από αυτό) ότι είχε χάσει σε κάποιο σημείο της διαδρομής τον αριθμό συμμετοχής του, τον οποίο αργότερα μάλιστα βρήκε και επανατοποθέτησε.

Οι όποιοι συναισθηματισμοί του Οργανωτή δυστυχώς όμως σε τέτοιες περιπτώσει πρέπει να αποβάλλονται… Μένει να δούμε την αντίδραση των ουσιαστικά υπεύθυνων – της Ομάδας δηλαδή που ενοικίασε το αυτοκίνητο στους Χαλκιά – Μαχαίρα. Τα τελικά αποτελέσματα του ERC βρίσκονται εδώ και του Ελληνικού αγώνα εδώ

Σε καθαρά προσωπικό επίπεδο, χαρήκαμε πολύ τα περάσματα των EL-Nak – Βίγκου δυο εξαιρετικών από όλες τις πλευρές αθλητών και ανδρών, των ΑΡΜΑ – ΑΡΜΑΚΙ δύο Κυρίων που κοσμούν τον χώρο, των εξαίρετων από όλες τις πλευρές Λευκαδίτη – Κόντου, των επίσης Κυρίων Παπαγεωργίου – Παπαγεωργίου αλλά και (αδυναμίες είναι αυτές) όλων των πληρωμάτων με Ιστορικά αυτοκίνητα, διότι γνωρίζουμε πολύ καλά τι σημαίνει να κτυπιέσαι επί 3 ημέρες στα Ακροπολικά χώματα με ένα αυτοκίνητο 40 ετών, το οποίο δεν είναι απλώς άλλο ένα αυτοκίνητο για σπάσιμο, αλλά ένα κόσμημα που το συντηρείς με αγάπη μεράκι και πόνο.

Και του χρόνου!

Δημήτρης Ραζής

Subaru Forester 2.0 X-Test Drive (+Video)

Ismini Fabiatou

9 Ιουνίου, 2018

Subaru Forester 2.0 X-Test Drive (+Video)

Με την παρουσίαση του πρώτου Subaru Forester οι «άσπονδοι φίλοι» της εταιρείας δεν έχασαν την ευκαιρία να επιτεθούν στην εμφάνιση του αυτοκινήτου αδυνατώντας μάλλον να βρουν ένα πραγματικό μειονέκτημα- εκτός από την αυξημένη τιμή που όπως γνωρίζουμε συνοδεύει πάντα όλα τα πραγματικά “Made in Japan” προϊόντα-και ίσως τους εκτός φορολογικού κλίματος/ διψασμένους για καύσιμα κινητήρες..

Η Subaru παραδοσιακά υπήρξε στόχος παραπόνων σε ότι αφορά την εμφάνιση των αυτοκινήτων της – όμως είμαι πια πεπεισμένη ότι αυτό γινόταν εσκεμμένα από την εταιρεία για να διώξει μακριά τους άσχετους που κοιτούν τι λέει η «Πλατεία του Χωριού» και όχι την ουσία της αυτοκίνησης.

Τι μπορεί να ενδιέφερε η τετρακίνηση τον ιδιοκτήτη της αστραφτερής «μπέ-βέ» ή της επιβλητικής «α-μπέ-σε-ντές» εάν το γιαπωνέζικο έστριβε καλύτερα-όταν η “Έβελιν στην πλατεία της Πολιτείας” δήλωνε ότι εκείνη δεν μπαίνει μέσα «σ΄αυτό το πράγμα»?

Φυσικά οι καιροί άλλαξαν. Εμείς σοβαρευτήκαμε, οι «α-μπέ-σε-ντές» στρίβουν το ίδιο καλά με τα Subaru- και τα Subaru έγιναν αισθητικά σχεδόν αποδεκτά από την «Έβελιν της Πολιτείας», που τώρα πια ακούει στο όνομα Ευαγγελία…

Η αλήθεια είναι ότι σε ότι αφορά το Forester το αρχικό Design του 1996 ήταν τόσο μεγαλοφυώς άσχημο που δεν μαζευόταν πια με τίποτα – και έτσι μετά από τέσσερα facelifts το 2009 η Ιαπωνική εταιρεία παρουσίασε ένα εντελώς νέο αμάξωμα που με μια σειρά ανανεώσεων παραμένει και σήμερα φρέσκο και όμορφο!

Το γνωστό παράπονο των πωλητών της Subaru που έλεγαν ότι «ο μεγαλύτερος εχθρός των αυτοκινήτων μας είναι οι γυναίκες των πελατών μας» έχει πια καταρριφτεί και η ζωή αυτών που θα θελήσουν να κακολογήσουν την εμφάνιση του νέου Forester είναι πια δύσκολη.

Τώρα όταν οι πωλητές στις εκθέσεις της Subaru θα βλέπουν έναν υποψήφιο πελάτη να μπαίνει στην έκθεση μαζί με την γυναίκα του δεν θα ιδρώνουν από τρόμο!

Εμφάνιση

Το Subaru Forester 2.0 Χ αποτελεί μαγνήτη για όλα τα μάτια- αλλά κυρίως για μάτια όλων όσων καταλαβαίνουν τι βλέπουν.

Παράλληλα, τώρα μάλλον θα είναι οι γυναίκες εκείνες που θα εκτιμήσουν την “mucho” εμφάνιση και τους αυξημένους χώρους -που απλόχερα προσφέρει το Forester 2.0Χ -και θα προτρέψουν τον άντρα τους να βάλει το χέρι στην τσέπη της οικογένειας-και όλα αυτά χωρίς να χρειαστεί οι πωλητές να μπουν στην δυσνόητη-και τελικά ανούσια (!?) για τις κυρίες -τεχνική ανάλυση των πλεονεκτημάτων της πραγματικής τετρακίνησης.

Έχει ο καιρός γυρίσματα!

Οι διαστάσεις του νέου Forester έφτασαν αισίως τα 4,560Χ1,780Χ1,7000 μ, ενώ το μεταξόνιο έφτασε και αυτό με την σειρά του τα 2,615 μ.

Η όψη με τους χοντρούς προφυλακτήρες και τα στενά φωτιστικά σώματα μπορεί να είναι όμορφη, αλλά θυμίζει λίγο BMW Χ3 και κατά την γνώμη μου δεν είναι όσο «Subaru» θα έπρεπε.

Θα μπορούσε να ανήκει σε οποιοδήποτε σύγχρονο 4Χ4 και θα χρειαστεί να κοιτάξει κάνεις το μεγάλο μπλε σήμα με τις Πλειάδες για να βεβαιωθεί για την προέλευση του.

Αυτό σίγουρα δεν είναι ευχάριστο για τους παθιασμένους φίλους της εταιρείας, όμως θα προτρέψει άλλους νέους και λιγότερο διαβασμένους καταναλωτές να «ξεστραβωθούν» και να αποκτήσουν το σωστό αυτοκίνητο!

Το πλαϊνό θυμίζει κάπως το παλιό μοντέλο παρά τις ψηλότερες πόρτες που τώρα έχουν πλαίσιο στα παράθυρα τους για λόγους εξοικονόμησης βάρους και στιβαρότητας-όπως λέει η Subaru, ή για λόγους κόστους όπως λέω εγώ!.

Το πίσω μέρος του Forester ξεφεύγει κάπως από τις γραμμές του παρελθόντος με την κεκλιμένη πίσω πόρτα και τα φωτιστικά σώματα που στο προφίλ τουλάχιστον μου θυμίζουν κάτι από Ford.

Οι μεγάλες γυάλινες επιφάνειες παραμένουν εξασφαλίζοντας έτσι καλή περιφερειακή ορατότητα στον οδηγό αλλά και φωτεινό εσωτερικό στους επιβάτες. Αυτό οτ τελευταίο είναι κάτι που λείπει από τον ανταγωνισμό που δείχνει μια τάση να θυσιάζει την πρακτικότητα στον βωμό του design.

Η πίσω πόρτα και οι όμορφοι σκαλιστοί προφυλακτήρες ενσωματώνουν αθόρυβα το μεγάλο πίσω κρύσταλλο που διευκολύνει την ορατότητα του οδηγού προς τα πίσω, ενώ τα φωτιστικά σώματα είναι λιτά και όμορφα.

Εσωτερικό

Βιαστικά λοιπόν χωρίς να χάσω χρόνο άνοιξα την πόρτα με τα πλαίσια στα παράθυρα και…. αυτό που αντίκρισα ήταν πολύ-μα πολύ γνώριμο!

Ο κομψός εσωτερικός σχεδιασμός έχει ως κύριο γνώρισμα την μεγάλη καμπύλη γραμμή που ξεκινάει από την μπροστινή κονσόλα και καταλήγει στις πόρτες. Μπροστά από τον οδηγό είναι τοποθετημένος ο πίνακας οργάνων ο οποίος είναι μεγάλος, ευανάγνωστος και φωτεινός, ενώ κατά την εκκίνηση του αυτοκινήτου οι βελόνες με την λειτουργία sweep πετιούνται στιγμιαία στο μέγιστο άκρο και επανέρχονται άμεσα, όπως στα αγωνιστικά αυτοκίνητα…

Ο πίνακας οργάνων έχει την κλασική διάταξη οργάνων ενώ στο κέντρο μεταξύ του ταχύμετρου και του στροφόμετρου βρίσκεται μια πολύ πρακτική πολυοθόνη με ένδειξης κατανάλωσης, βενζινόμετρου και άλλες λειτουργίες onboard computer.

Πάνω στο τιμόνι υπάρχουν πολλά κουμπάκια (σίγουρα πιο πολλά από όσα πρέπει) με πιο σημαντικό εκείνο που γράφει Si-Drive, τα χειριστήρια του lane control, του on board computer, του multimedia, του cruise control,… και είμαι σίγουρη ότι ξεχνάω δύο –τρία κουμπιά ακόμη!

Η κεντρική κονσόλα φιλοξενεί την οθόνη του multimedia center, ενώ στην κορυφή του ταμπλό βρίσκεται μια μικρότερη οθόνη με τις πληροφορίες του on-board computer για την κατανάλωση, θερμοκρασία, χιλιομετρητές κτλ.

Το σύστημα κλιματισμού είναι εύκολο στην χρήση και εξαιρετικά αποδοτικό.

Τα πλαστικά στο ταμπλό είναι μαλακά και ποιοτικά, ενώ στα πλαϊνά panels των θυρών συνεχίζεται το μαλακό υλικό-τουλάχιστον στο επάνω μέρος τους. Η ποιότητα κατασκευής και συναρμογής είναι επιπέδου.. Subaru. Δεν τρίζει και δεν θα τρίζει τίποτε..

Η οθόνη πολλαπλής πληροφόρησης που έχει τοποθετηθεί κεντρικά στο μέσον του επάνω μέρος του ταμπλό, είναι ευανάγνωστη και δείχνει τη εξωτερική θερμοκρασία, τη μέση κατανάλωση καύσιμου και την ώρα σε ψηφιακή μορφή.

Πιο κάτω θα βρούμε το multimedia center με εξαιρετική απόδοση- και ικανοποιητική απόκριση στις εντολές.

H θέση οδήγησης θα βολέψει αμέσως τον οδηγό, ενώ στο εσωτερικό επικρατεί μια αίσθηση ευρυχωρίας.. Παράπονο είχα με την πλευρική στήριξη αφού τα πλευρικά μαξιλαράκια των καθισμάτων έχασαν λίγο από το μέγεθός τους μάλλον για να επιτρέψουν ευκολότερη είσοδο στους εμπρός επιβάτες.

Χώροι/Άνεση

Στο πίσω κάθισμα το πλάτος επαρκεί για πέντε επιβάτες, ενώ η πλάτη του καθίσματος πέφτει σε ποσοστό 60/40 για την φόρτωση μεγάλων αντικειμένων. Παντού θα βρείτε διάσπαρτες θήκες για γυαλιά, κινητά, ποτήρια και μπουκαλάκια, ενώ το ντουλάπι μπροστά από τον συνοδηγό όσο και ο αποθηκευτικός χώρος που σχηματίζεται κάτω από το υποβραχιόνιο έχουν όλα ικανοποιητικό μέγεθος.

Υπάρχει άφθονος χώρος για τα πόδια και το κεφάλι στο πίσω κάθισμα και το μοναδικό παράπονο θα έρθει από το αρκετά εξογκωμένο τούνελ της μετάδοσης που θα ενοχλήσει κάπως τον μεσαίο επιβάτη.

Ο χώρος αποσκευών είναι πραγματικά τεράστιος, προσφέροντας χωρητικότητα 520 λίτρων και απόλυτα τετραγωνισμένο σχήμα. Επιπλέον λόγω της πόρτας που ανοίγει μέχρι χαμηλά στον προφυλακτήρα η φόρτωση αντικειμένων είναι εύκολη, ακόμη και από τα πιο μικρά μέλη της οικογένειας που θέλουν να φορτώσουν τα κουβαδάκια τους χωρίς την βοήθεια της μαμάς..

Η εικόνα συμπληρώνεται από τους πολλούς χώρους για μικροπράγματα, τέσσερα USB ports, τις ποτηροθήκες και φυσικά- όπως οφείλει κάθε αυτοκίνητο που σέβεται τις οικογενειακές στιγμές- οι πίσω πόρτες ανοίγουν διάπλατα στις 90^ο διευκολύνοντας τους γονείς να βάλουν τα παιδάκια τους στα ειδικά παιδικά καθισματάκια.

Κινητήρας

Ανοίγοντας το καπό που επιτέλους στηρίζεται με αμορτισέρ -και όχι με εκείνη την γραφική βέργα, αντίκρισα τον γνωστό δίλιτρο τετρακύλινδρο μποξέρ κινητήρα με τους τέσσερις εκκεντροφόρους επικεφαλείς οι οποίοι διαθέτουν ένα σύστημα διαρκώς μεταβαλλόμενου χρονισμού για τις 16 βαλβίδες τους.

Η απόδοση του κινητήρα έχει πέσει θύμα των νέων κανονισμών ρύπων με αποτέλεσμα η ιπποδύναμη του να φτάνει τώρα τους 150 ίππους (από 158 στο προηγούμενο μοντέλο) στις 6,000 σαλ, αλλά τουλάχιστον η ροπή του να έχει ανέβει στα 196 Νm (από 186) στις 3,200.

Στην πράξη o κινητήρας που γουστάρει υψηλούς ρυθμούς περιστροφής και ενώ δίνει μια εντύπωση ότι τεμπελιάζει κάτω από τις 4,000 στροφές- ειδικά όταν έχει επιλεχθεί η πέμπτη και η έκτη σχέση στο κιβώτιο-αλλά αν αποδεχτείτε τον τρόπο λειτουργίας του καταφέρνει να επιταχύνει το Forester 2.0X στα 100 χλμ σε λιγότερο από 10 δευτερόλεπτα..

Ωστόσο οι ικανότητες αυτού του κινητήρα ξεδιπλώνονται μετά τις 5,500 σαλ και μέχρι τις 7,200(!!!) σαλ. Ναι καλά διαβάσατε, ο κόφτης βρίσκεται κοντά στις 7,200 σαλ και μέχρι εκεί ο κινητήρας τραβά δυνατά, χωρίς δισταγμούς και δράματα παράγοντας έναν καταπληκτικό ήχο!

Κάποιοι που θα πουν ότι αυτός ο τρόπος λειτουργίας δεν συνάδει με τον τρόπο λειτουργίας των SUV του ανταγωνισμού που συνήθως διαθέτουν υπερτροφοδότηση που τους εξασφαλίζει τράβηγμα από τις χαμηλές στροφές, ωστόσο αυτός κινητήρας είναι ένα μέρος της ξεχωριστής προσωπικότητας του Forester 2.0X.

Ο Boxer εκτός από το χαμηλό κέντρο βάρους που βοηθά στην οδική συμπεριφορά του αυτοκίνητου- χάρη στο ζύγισμα του επιτρέπει στον κινητήρα να έχει μια σπάνια ευστροφία. Είναι πραγματικά εντυπωσιακό το πόσο άνετα γυρνά και το πως ακούγεται ο κινητήρας μετά τις 6,000 σαλ.

Στις πιο χαμηλές ταχύτητες περιστροφής ο κινητήρας σε καμία περίπτωση δεν είναι νεκρός αλλά συγκριτικά με το τι συμβαίνει στις ψηλές στροφές δεν εντυπωσιάζει κιόλας!

Όταν νοιώσετε την έλλειψη της ροπής η προσφυγή σε μια χαμηλότερη σχέση στο κιβώτιο ταχυτήτων είναι μια καλή κίνηση που θα σας ανταμείψει με ζωντάνια και οικονομία.

Το εξάρι κιβώτιο ταχυτήτων έχει φτιαχτεί για να συνεργάζεται με τον χαρακτήρα του κινητήρα- και να τον αναδεικνύει, καθώς είναι πυκνό σε διάταξη και πολύ θετικό στο κούμπωμα των σχέσεων.

Το μαλακό αμπραγιάζ σε συνδυασμό με τον πιο ανθεκτικό συμπλέκτη κάνει την χρήση του απολαυστική του κιβωτίου ταχυτήτων .

Μετάδοση

Το σύστημα συμμετρικής μετάδοσης της κίνησης και στους τέσσερις τροχούς Symmetrical AWD διασφαλίζει τη βέλτιστη συνεργασία μεταξύ κινητήρα και διαφορικού, και έχει εξελιχθεί μέσα από αγώνες παράλληλα με τους επίπεδους BOXER κινητήρες της SUBARU.

Σε συνδυασμό με το σύστημα κατανομής της ροπής – Active Τorque Split AWD, ανά πάσα στιγμή ελέγχεται και διαφοροποιείται η κατανομή της ροπής μεταξύ των εμπρός και πίσω τροχών, διατηρώντας τον απόλυτο έλεγχο.

Η αρχική κατανομή 50:50 της ροπής το κινητήρα μεταξύ εμπρός και πίσω άξονα τροχών προσαρμόζεται και κατανέμεται αυτόματα εκεί που χρειάζεται σε περίπτωση ολίσθησης κάποιου τροχού.

Ανάρτηση

Το σύστημα ανεξάρτητης ανάρτησης με ανεστραμμένα γόνατα McPherson (βλ.Impreza) βρίσκεται στο εμπρός μέρος του Forester, ενώ πίσω φυσικά χρησιμοποιήθηκε το σύστημα ανάρτησης με τα διπλά ψαλίδια, σε μια προσπάθεια να δαμαστεί η υποστροφική τάση του προηγούμενου μοντέλου.

Το συνολικό βάρος της ανάρτησης μειώθηκε χάρη στη χρήση επιμέρους τμημάτων από αλουμίνιο. Η στήριξη της πίσω ανάρτησης χαμήλωσε, ώστε να μην εισβάλλει στο χώρο αποσκευών, ενώ στηρίζεται στο πλαίσιο με ένα ειδικό υποπλαίσιο, αποσβένοντας τους κραδασμούς από την επιφάνεια του δρόμου..

Φρένα

Το σύστημα φρένων με τέσσερις αεριζόμενους δίσκους είναι εξοπλισμένο με ένα εξελιγμένο σύστημα ABS τελευταίας γενιάς που αποτρέπει το μπλοκάρισμα των τροχών και επιτρέπει τον έλεγχο του αυτοκινήτου σε δύσκολες συνθήκες χρήσης των φρένων.

Γενικά τα φρένα είναι πολύ δυνατά, έχουν ισχυρό αρχικό «δάγκωμα» και δεν κουράζονται

Ασφάλεια

Το Subaru Forester 2.0X. διατίθεται με 8 αερόσακους και όλα τα συστήματα παθητικής και ενεργητικής ασφάλειας που διαθέτουν τα αυτοκίνητα του ανταγωνισμού.

Το Subaru Forester 2.0X εξασφάλισε πέντε αστέρια στην διαδικασία Crash Test κυρίως χάρη στην διαφορετικότητα του κινητήρα του. Ο επίπεδος κινητήρας και το κεντρικό διαφορικό με το διαμήκη σχεδιασμό τους συμβάλλουν σημαντικά στην αποφυγή τραυματισμού των επιβατών σε περίπτωση ατυχήματος, καθώς εισχωρούν κάτω από το πάτωμα της καμπίνας των επιβατών σε περίπτωση σύγκρουσης.

Οδηγώντας στην Πόλη

Μπαίνεις μέσα στο Subaru Forester 2.0X και κάθεσαι ψηλά και έτσι έχεις την δυνατότητα να ελέγχεις το μεγάλο αυτοκίνητο μέσα στην πόλη καθώς και η ορατότητα από την θέση του οδηγού βοηθά στα στενά της πόλης και στο παρκάρισμα. Συμπληρωματικά υπάρχει και μια κάμερα οπισθοπορείας που βελτιώνει την καλή ορατότητα προς τα πίσω.

Σαν να το οδηγούσα από καιρό… αυτό ένιωσα με το νέο Forester!

Η αίσθηση που αποκομίζεις από τα πρώτα κιόλας μέτρα είναι αυτή ενός απόλυτα συμπαγούς αυτοκινήτου. Το τιμόνι κόβει πολύ, έχει μάλλον μακριά κλιμάκωση και δυνατή υποβοήθηση που βοηθά στους ελιγμούς στα στενά της πόλης.

Η άριστη ηχομόνωση, ο επίπεδος κινητήρας που δεν παράγει κραδασμούς, και η πολύ ήσυχη εξάτμιση σε ξεγελούν και μετά από λίγο νομίζεις ότι οδηγάς κάποιο χλιδάτο γερμανικό μοντέλο.

Αυτό σε συνδυασμό με την άνετα ρυθμισμένη ανάρτηση δημιουργούν μέσα στην πόλη ένα περιβάλλον που χαλαρώνει τους επιβάτες.

Οι μεγάλοι τροχοί καταπίνουν τις κακοτεχνίες των δρόμων της Χαράρε (Πρωτεύουσα της Ζιμπάμπουε)-που εμείς από συνήθεια αποκαλούμε Αθήνα – ενώ και οι καλοσχεδιασμένες δημοτικές λακκούβες δεν δημιουργούν κανένα πρόβλημα στο στιβαρό αμάξωμα.

Οι λακκούβες και τα σαμαράκια εξαφανίζονται με σχεδόν «γαλλικό» τρόπο και οι ακαμάτηδες δήμαρχοι κοιτούν αμήχανα τους επιβάτες του Subaru Forester 2.0Χ να κινούνται ατάραχοι πάνω από τις παγίδες που με τόση μαεστρία έχουν τοποθετήσει στο αστικό δίκτυο των πόλεων μας. Είναι να τους λυπάσαι…

Σε ότι αφορά την κατανάλωση έμεινα έκπληκτη όταν είδα ότι μέσα στην πόλη- με προσεκτική οδήγηση- μπορεί να κρατηθεί κάτω ακόμη και κάτω από τα 8 λίτρα/100χλμ, νούμερο που δείχνει την σοβαρή δουλειά που έχει γίνει στον τομέα της κατανάλωσης και της προστασίας του περιβάλλοντος από την Subaru, που μέχρι πρότινος είχε την φήμη των πιο ενεργοβόρων κινητήρων..

Θυμηθείτε ότι μιλάμε για ένα δίλιτρο, μόνιμα τετρακίνητο SUV, με τρία διαφορικά και βάρος 1500 κιλών.

Στον Αυτοκινητόδρομο

Tο Forester ταξιδεύει απολαυστικά με 6^η, 3,000 σ.αλ. και 140 χλμ/ω, με απόλυτη ησυχία και οικονομία καθώς η κατανάλωση μένει σταθερά κάτω από τα 8,5 λίτρα. Ο κινητήρας boxer μαζί με την τετρακίνηση χαμηλώνουν το κέντρο βάρους του αυτοκινήτου-και ενώ κάθεσαι ψηλά σε μια απόλυτα SUV θέση οδήγησης- νομίζεις ότι το αυτοκίνητο είναι κολλημένο στον δρόμο καθώς νοιώθεις το χαμηλό κέντρο βάρους και το άψογο ζύγισμα του στο ελαφρύ αλλά ακριβές τιμόνι.

Οι αναρτήσεις είναι πιο χαλαρές από ότι θα τις ήθελα για τον αυτοκινητόδρομο και επιτρέπουν κάποιες κλίσεις στις παρατεταμένες στροφές, οι οποίες δεν επηρεάζουν την πορεία του αυτοκινήτου όσο οι ρυθμοί μένουν μέσα στα πλαίσια της λογικής.

Στις παρατεταμένες στροφές το αυτοκίνητο γέρνει όμως μένει ακλόνητο στην πορεία που χαράζει το πληροφοριακό τιμόνι.

Οι εγκάρσιες και διαμήκεις ανωμαλίες των αυτοκινητόδρομών, όπως και οι πλευρικοί άνεμοι αφήνουν αδιάφορο το νέο Forester πάρα το αυξημένο ύψος του αμαξώματος.

Ο επίπεδος κινητήρας γουργουρίζει και το μόνο που θα «χαλάσει το γλυκό» είναι ο αεροδυναμικός θόρυβος που παράγεται από τους τεραστίων διαστάσεων καθρέπτες μετά τα 160χλμ/ω..

Στην πράξη ο κινητήρας αρέσκεται στους υψηλούς ρυθμούς περιστροφής και δίνει την εντύπωση ότι τεμπελιάζει κάτω από τις 4,000 στροφές- ειδικά όταν έχει επιλεχθεί η έκτη σχέση στο κιβώτιο και το αυτοκίνητο είναι φορτωμένο με την οικογένεια και τα συμπράγκαλα της.

Αλλά αν βιάζεστε-μην στεναχωριέστε! Κατεβάστε δύο ταχύτητες και επιτρέψτε στον ατμοσφαιρικό κινητήρα να μπει στην δυνατή περιοχή του.

Η χάρη και οι ικανότητες αυτού του κινητήρα ξεδιπλώνονται μετά τις 5,000 σαλ και μέχρι τις 7,200(!!!) σαλ όπου τραβά δυνατά-χωρίς δισταγμούς και δράματα -παράγοντας έναν καταπληκτικό ήχο!

Ο θόρυβος στις υψηλές στροφές κάνει μάλλον αισθητή την παρουσία του με ένα απολαυστικό τρόπο –που όμως έχει το κόστος του-καθώς αν χρησιμοποιείτε τον κινητήρα στις ψηλές στροφές η κατανάλωση στον αυτοκινητόδρομο θα εκτοξευθεί περίπου στα 14 λίτρα. Και πάλι- νομίζω ότι ένα τόσο μεγάλο αυτοκίνητο είναι λογικό να καταναλώνει τόσα καύσιμα όταν κινείται με 170-180 χλμ/ω.

Τέλος κάποιοι μου είπαν ότι αν επιμείνεις στο γκάζι, το κοντέρ μπορεί να ξεπεράσει τα 200 χλμ/ω με το αυτοκίνητο να στέκεται με αξιοπρέπεια στον δρόμο.

Τώρα… όπως γνωρίζετε εγώ δεν τρέχω, αλλά έχω κάθε λόγο να τους πιστέψω!

Στρίβωντας

Στις πιο κλειστές διαδρομές θα ενοχλήσουν οι κλίσεις του αμαξώματος και η μέτρια πλευρική στήριξη των καθισμάτων-και αυτό είναι ίσως το μόνο σημείο που οι φίλοι της εταιρείας θα νοσταλγήσουν το παλιό πιο ασφάλτινο μοντέλο με τις πιο κοντές διαδρομές στην ανάρτηση του.

Το σπορ δερμάτινο τιμόνι με τα ενσωματωμένα χειριστήρια του cruise control και του ηχοσυστήματος έχει δυνατή υποβοήθηση και λίγο πιο κοντή κρεμαγιέρα σε σχέση με το παρελθόν.

Το πρόβλημα έχει να κάνει αποκλειστικά με την αίσθηση που δίνει το αυτοκίνητο λόγω των αυξημένων κλίσεων- και όχι με την ουσία, αφού το πληροφοριακό τιμόνι και η πολύ καλή νέα πίσω ανάρτηση κρατούν το αυτοκίνητο στον δρόμο.

Σε δρόμους με πιο σφικτές στροφές το αμάξωμα παρά τις σχετικά μεγάλες κλίσεις είναι ουδέτερο, ενώ η τετρακίνηση προσδίδει απίστευτες δυνατότητες πλευρικής και κυρίως ελκτικής πρόσφυσης στην έξοδο της στροφής.

Η συμπεριφορά είναι ρυθμίσιμη και εάν θέλεις μπορείς αφήνοντας το γκάζι-ή πατώντας φρένο- να προκαλέσεις μια μικρή ελεγχόμενη υπερστροφή που θα επιτρέψει μια πιο γρήγορη είσοδο στην στροφή.

Μη φανταστείτε τρελά πράγματα καθώς αν το παρακάνετε τα ηλεκτρονικά θα παρέμβουν και τελικά θα σας επαναφέρουν στην τάξη θυμίζοντας σας ότι το Subaru Forester 2.0X δεν είναι GTi.

Αν κρατήσετε καθαρές γραμμές και εκμεταλλευτείτε την ελκτική πρόσφυση της πραγματικής τετρακίνησης θα μπορέσετε να κινηθείτε πολύ γρήγορα-και ειδικά εάν επικρατούν συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης.

Ωστόσο μην περιμένετε να ευχαριστηθείτε οδήγηση, αλλά ετοιμαστείτε για να μετακινηθείτε γοργά και με απόλυτη ασφάλεια. Αυτός είναι ο νέος χαρακτήρας του Subaru Forester 2.0X.

Στον τομέα των φρένων το Forester εφοδιάζεται με δισκόφρενα και στους τέσσερις τροχούς και έτσι δεν παρουσιάζει τα προβλήματα αντοχής στο σκληρό φρενάρισμα που ταλαιπωρούσαν το προηγούμενο μοντέλο που είχε ταμπούρα στους πίσω τροχούς..

Η αίσθηση του μεσαίου πεταλίου έχει βελτιωθεί δραματικά και η δύναμη στο φρενάρισμα εμπνέει πια απόλυτη εμπιστοσύνη.

Εκτός δρόμου

Μια από τις ημέρες της δοκιμής έβρεχε και έτσι είχα την τύχη να οδηγήσω το Subaru Forester 2.0X σε κάποια ομαλή λασπωμένη διαδρομή όπου εντυπωσιάστηκα από την λειτουργία της τετρακίνησης και την άνεση των αναρτήσεων..

Σε αυτές τις συνθήκες καταλαβαίνεις εύκολα το πόσο σωστά λειτουργεί η τετρακίνηση, καθώς η δύναμη μεταφέρεται χωρίς διακοπές στον άξονα που την έχει περισσότερη ανάγκη προκειμένου το αυτοκίνητο να κινείται όχι μόνο με απόλυτη ασφάλεια αλλά να είναι ταυτόχρονα και διασκεδαστικό.

Στο χώμα που οι ταχύτητες είναι χαμηλότερες λόγω της χαμηλής πρόσφυσης τα ηλεκτρονικά επιτρέπουν μια ελεγχόμενη η υπερστροφή ισχύος που κάνει την εμφάνιση της και ζωγραφίζει εκείνο το χαζό χαμόγελο στο πρόσωπο της/του οδηγού!

To Subaru Forester 2.0X στο χώμα πλασαρίζεται γλυκά- χάρη στην σωστή λειτουργία της τετρακίνησης και έτσι έπαιζα για αρκετή ώρα σε ένα ερημικό χωράφι, μέχρι που ένας μάλλον αγενής κύριος άρχισε να μου φωνάζει και να με απειλεί με ένα μαδέρι… Οπότε και την έκανα με ελαφρά πηδηματάκια!

Δεν γνωρίζω ποιες είναι οι δυνατότητες του αυτοκινήτου στην άγρια εκτός δρόμου οδήγηση επειδή όπως είναι γνωστό δεν έχω την τόλμη και τις γνώσεις για να φέρω ένα αυτοκίνητο στα όρια του σε διαδρομές τύπου Enduro.

Η απόσταση από το έδαφος των 215 χιλ του Subaru Forester 2.0X σε συνδυασμό με την πραγματική τετρακίνηση δεν αφήνουν περιθώριο αμφισβήτησης για τις εκτός δρόμου ικανότητες του αυτοκινήτου-και το μόνο που προβληματίζει είναι οι μακριοί πρόβολοι στο μπροστινό μέρος όπου μάλλον θα βρουν εύκολα όταν οι απαιτήσεις μεγαλώσουν.

Συμπέρασμα

Αν το Subaru Forester 2.0X το βλέπαμε σε μια οποιαδήποτε πολιτισμένη χώρα- όπου το κράτος δεν προσπαθεί σαν κοινός λωποδύτης διαρκώς να στήσει παγίδες στους πολίτες του ώστε να τους ταράξει στα τεκμήρια και στους φόρου πολυτελούς διαβίωσης-τα πλεονεκτήματα του αυτοκινήτου είναι τόσο ισχυρά που σίγουρα ξεπερνούν με ευκολία τα μικρά μειονεκτήματα του.

Η ποιότητα των υλικών και της συναρμογής, η αρχιτεκτονική του κινητήρα και της τετρακίνησης, ακόμη και εμφάνιση βρίσκονται σε ένα επίπεδο που πολύ λίγοι κατασκευαστές μπορούν να πλησιάσουν.

Η αξιοπιστία των Subaru είναι μνημειώδης, ενώ το σύνολο των προσφερόμενων τεχνολογικών λύσεων δημιουργούν ένα πακέτο που όμοιο του δεν προσφέρεται σήμερα από κανένα κατασκευαστή σε αυτή την πραγματικά χαμηλή τιμή των €28,800.

Βλέπετε το μόνο εμφανές μειονέκτημα του αυτοκινήτου είναι τα τεκμήρια και ο φόρος “πολυτελούς διαβίωσης” (έλεος) που επιφέρει ο δίλιτρος κινητήρας του.

Η λύση υπάρχει στα ράφια της Subaru στην μορφή του 1,6 Turbo που χρησιμοποιεί το Levorg και τους 170 ίππους του – που είναι και πιο δυνατός- και ξεφεύγει και από την τσιμπίδα του έφορα..

Ποιος ξέρει ίσως στο μέλλον δούμε αυτόν τον μικρότερο σε κυβισμό κινητήρα σε κάποια έκδοση του Forester, του Impreza, ή του XV και τα Subaru να γεμίσουν και πάλι τους δρόμους μας όπως παλιά -και όπως τους αξίζει..

Αν τώρα εσείς έχετε €28,800-και ζείτε βουτηγμένοι μέσα στην “πολυτέλεια” (συμφώνα με το ελληνικό κράτος), πάρτε σήμερα ένα Subaru Forester 2.0X και εκείνο θα είναι δίπλα σας αδιαμαρτύρητα για πολλά-πολλά χρόνια. Δεν θα βρείτε κάτι καλύτερο.

Δεν με ευχαρίστησε

Οι αυξημένες κλίσεις στις στροφές και μέτρια πλευρική στήριξη των καθισμάτων.
Το ότι δεν διατίθεται το Forester με τον μικρότερο κινητήρα 1,6Τ του Levorg (κυρίως για φορολογικούς λόγους).

Θα Θυμάμαι