Σελίδα 68 – Autoholix

Hyundai Kona Hybrid Δοκιμή / Test drive

Ismini Fabiatou

2 Μαρτίου, 2024

Η σημασία που έδωσε στον σχεδιασμό η Hyundai στην δεύτερη γενιά του KONA δεν οφείλεται μόνο στην εμπορική επιτυχία που είχε για μια πενταετία το ΚΟΝΑ στην Ευρωπαϊκή (και Ελληνική) αγορά, αλλά φυσικά και στο γεγονός ότι αυτή την στιγμή, η κατηγορία των B-SUV’s είναι η πιο δημοφιλής στην Ευρώπη με αυτοκίνητα όπως το Opel Mokka, Toyota Yaris Cross, Peugeot 2008, το Suzuki SX4, το Jeep Renegate, το Skoda Kamiq, VW Taigo, Renault Captur, Ford Puma, KIA NIRO, Nissan Juke,κτλ.

Με τόσο έντονο ανταγωνισμό το Kona GEN2 ήταν επόμενο όχι μόνο να σχεδιαστεί πάνω σε μια λευκή κόλλα χαρτιού και να μεγαλώσει σε διαστάσεις πλησιάζοντας τα όρια της κατηγορίας C, αλλά και να είναι έτοιμο να δεχτεί μια πλήρη σειρά από βενζινοκινητήρες τριών και τεσσάρων κυλίνδρων, τις πλήρως υβριδικές κινητήριες μονάδες (HEV)-αλλά κυρίως και όλες τις ηλεκτρικές εκδόσεις που αποτέλεσαν άλλωστε και την σχεδιαστική βάση του μοντέλου.

Ναι καλά ακούσατε, το ΚΟΝΑ δεύτερης γενιάς εξελίχθηκε πρώτα σαν ηλεκτρικό και μετά σαν θερμικό αυτοκίνητο αφού η στρατηγική εξηλεκτρισμού της εταιρείας προβλέπει 11 νέα Hyundai EV στην αγορά έως το 2030.

Σε ότι αφορά το πάτωμα εδώ έχουμε να κάνουμε με μια επιμηκυμένη έκδοση της πλατφόρμας «Κ» που σε ότι αφορά τις διαστάσεις αλλά και τις γενικότερες σχεδιαστικές επιρροές στον εξωτερικό και εσωτερικό σχεδιασμό προσωπικά μου θυμίζει πολύ το νέο Kia Niro-και αυτό είναι καλό!

Σε σύγκριση με την πρώτη γενιά του KONA, το νέο μοντέλο έχει αυξημένες διαστάσεις με το μήκος του αμαξώματος να φτάνει τα 4.355 χιλιοστά, 175 χλστ. μεγαλύτερο και το μεταξόνιο να βρίσκεται στα 2.660 χλστ., δηλαδή αυξημένο κατά 60 χλστ. Το πλάτος του είναι αυξημένο κατά 25 χλστ. στα 1.825 χλστ. και το ύψος κατά 20 χλστ. φτάνοντας συνολικά τα 1.575 χλστ.

Διαστάσεις

		All-new KONA Electric
Μήκος		4.355 χλστ. (N Line: 4.385 χλστ.)
Πλάτος		1.825 χλστ.
Ύψος		1.575 mm (ελαστικά 17/19 ιντσών)
Μεταξόνιο		2.660 χλστ.
Χώρος κεφαλιών	Μπροστά	1.015 χλστ.
	Πίσω	972 χιλ.
Χώρος για τα πόδια	Μπροστά	1.059 χλστ.
	Πίσω	925 χιλ.
Χώρος για τους ώμους	Μπροστά	1.435 χλστ.
	Πίσω	1.402 χλστ.

Η πίεση που νιώθουν οι κατασκευαστές από τους κανονισμούς της Ε.Ε για να παρουσιάσουν πιο φιλικά προς το περιβάλλον αυτοκίνητα σε ότι αφορά τους εκπεμπόμενους ρύπους έφερε στην επιφάνεια τα οφέλη της ηλεκτροκίνησης και των διαφόρων συστημάτων Hybrid (Classic, Mild, PHEV).

Οι αυτοκινητοβιομηχανίες ανταποκρίθηκαν και έτσι σήμερα αν παρατηρήσει κανείς θα δει ότι τα περισσότερα νέα αυτοκίνητα έχουν κάποιας μορφής ηλεκτροκίνηση-καθαρόαιμης ή υβριδική.

Το Ηyundai Kona Hybrid είναι και B-SUV και Hybrid, συγκεντρώνοντας έτσι όλα εκείνα τα χαρακτηριστικά που κάνουν κάποιους ανθρώπους σαν εμένα να προβληματίζονται -και όλους όσους σκέπτονται με βάση την λογική τους να ενθουσιάζονται.

Ο βασικός μου ενδοιασμός σε ότι αφορά τα περισσότερα υβριδικά μοντέλα της αγοράς έχει να κάνει με την υιοθέτηση κιβωτίων μετάδοσης τύπου CVT (Constantly Victimized Transmission) κάτι που σημαίνει αυξημένος θόρυβος και έλλειψη επικοινωνίας με την ροπή του κινητήρα κατά την οδήγηση.

Ωστόσο ο όμιλος ΚΙΑ/ Hyundai έχει πλέον την αυτοπεποίθηση που χρειάζεται για να μην αντιγράφει τον εξ’ ανατολών του ανταγωνισμό και συνδύασε το αυτόματο 6τάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη με την υβριδική του τεχνολογία παρουσιάζοντας το ένα αυτοκίνητο που είναι ταυτόχρονα οικονομικό και ενδιαφέρον να ζεις και να οδηγείς μαζί του.

θα μπορούσαν να κάνουν το Jack Pot- όλων των B-SUV’s συνδυάζοντας κάποιο από σύγχρονα υπερτροφοδοτούμενα σύνολα τους με την υβριδική τους τεχνολογία, αλλά αποφάσισαν τελικά για χάρη των ρύπων να εξοπλίσουν το Kona Hybrid με το γνωστό μας ατμοσφαιρικό GDi των 1600 κ.εκ που λειτουργεί σε κύκλο Atkinson.

Σε κάθε περίπτωση πάντως η τεχνολογία της Hyundai/KIA εκτός από την οικονομία και τους χαμηλούς ρύπους πέτυχαν τον βασικό στόχο τους ο οποίος ήταν να προσφέρουν την εμπειρία της ηλεκτροκίνησης χωρίς την ανάγκη να συνδεθεί το αυτοκίνητο στην πρίζα…

Εμφάνιση

Όπως είπαμε η δεύτερη γενιά του KONA εξελίχθηκε έχοντας στο μυαλό από το ηλεκτροκίνητο (EV) KONA, κάτι που είχε σαν αποτέλεσμα την δημιουργία ενός ιδιαίτερα αεροδυναμικού SUV με καθαρό σχήμα που πλαισιώνεται από γωνίες και ακμές.

Με συντελεστή οπισθέλκουσας μόλις 0,27 σίγουρα θυμίζει λιγότερο SUV από ότι στο παρελθόν και θα ξενίσει τους πολλούς ιδιοκτήτες των ΚΟΝΑ πρώτης γενιάς με τα ακροβολισμένα στους προφυλακτήρες LED φωτιστικά σώματα και την LED λωρίδα στην κορφή της χωρίς αεραγωγούς μάσκας να υπενθυμίζει όσο μπορεί την «ηλεκτροκίνητη στόχευση» των σχεδιαστών σε όλες τις εκδόσεις .

Στο πλάι ο σχεδιασμός του Ηyundai Kona Hybrid παρά τις πανέμορφές 18αρες ζάντες του επιπέδου εξοπλισμού N-Line που οδήγησα θυμίζει αρκετά το προηγούμενο μοντέλο με τους τετραγωνισμένους θόλους.

Στο πίσω μέρος αναπαράγεται ο σχεδιασμός των μπροστινών φωτιστικών σωμάτων όπως συνηθίζεται από τα ΚΟΝΑ, όμως ο σχεδιασμός του πίσω παραθύρου, της αεροτομής και της πίσω λωρίδας Pixelated Seamless Horizon Lamp που ενώνει τα άκρα του αμαξώματος είναι επηρεασμένη από το KIA EV6 και προσωπικά μου αρέσει πολύ!

Είτε μας αρέσει, είτε μας ξενίζει το σίγουρο είναι ότι το Ηyundai Kona Hybrid με την διαφορετικότητα του κερδίζει όλες τις ματιές, ενώ την ώρα που οι περισσότεροι κατασκευαστές κάνουν ότι μπορούν για να κρύψουν τον όγκο των SUV τους Hyundai επιλέγει το KONA να δείχνει ογκώδες και ευχάριστα προκλητικό.

Εσωτερικό

Η αρχική αίσθηση ποιότητας του ΚΟΝΑ G2 οφείλεται τόσο στην όψη των υλικών που χρησιμοποιούνται στο επάνω μέρος του, όσο και στο ενιαίο πάνελ που φιλοξενεί την οθόνη των 12,3 ” του πίνακα οργάνων και την τεράστια οθόνη του συστήματος πολυμέσων που έχει επίσης διαγώνιο 12,3 ” ή 10.25’’ στις πιο φτωχές εκδόσεις.

Ο πίνακας οργάνων αλλάζει τα γραφικά του ανάλογα με το πρόγραμμα οδήγησης που έχει επιλεχθεί (Eco, Normal και Sport) και είναι ευκρινής και εξαιρετικά πληροφοριακός.

Το σύστημα πολυμέσων έχει ένα ευκατανόητο μενού με γρήγορες αντιδράσεις, ενώ διαθέτει διασύνδεση Android Auto και το Apple CarPlay.

Υπάρχει φυσικά και το ειδικό πρόγραμμα στο σύστημα πολυμέσων που αναπαριστά γραφικά την λειτουργία του υβριδικού συστήματος, βοηθώντας στην κατανόηση του τρόπου με τον οποίο λειτουργεί η υβριδική συνέργεια είτε κατά την διάρκεια της ανάκτησης της ενέργειας, είτε κατά την κίνηση.

Επιπλέον το Ηyundai Kona Hybrid είναι εξοπλισμένο με το σύστημα ECO-Driving Assist System (ECO-DAS) που βοηθά στην εξοικονόμηση καυσίμου με το σύστημα Predictive Energy Management (Προγνωστική Διαχείριση Ενέργειας), που διαχειρίζεται τη φόρτιση και την εκφόρτιση της μπαταρίας σε ανηφόρες και κατηφόρες για τη μεγιστοποίηση της χρήσης της.

Όταν σε μια διαδρομή σύμφωνα με το GPS υπάρχει ανωφέρεια και το επίπεδο φόρτισης της μπαταρίας είναι χαμηλό το σύστημα αυξάνει ελαφρώς τη λειτουργία του κινητήρα προκειμένου να προ-φορτίσει την μπαταρία πριν την ανηφόρα.

Εάν η μπαταρία είναι επαρκώς φορτισμένη, τότε αυξάνει το επίπεδο εμπλοκής του ηλεκτροκινητήρα πριν από την κατηφόρα, προκειμένου και πάλι να ελαχιστοποιηθεί η κατανάλωση καυσίμου.

Στη συνέχεια, η ηλεκτρική ισχύς ανακτάται στην κατηφόρα με το ηλεκτρικό φρενάρισμα ….

SUPER!

Εκεί όμως που συμπάθησα το Ηyundai Kona Hybrid ήταν η έξυπνη χρήση των δύο περιστροφικών διακοπτών στο κάτω μέρος της κεντρικής κονσόλας που με την πίεση ενός πλήκτρου χρησιμοποιούνται είτε για τον «ανθρώπινο χειρισμό» του ηχοσυστήματος, είτε για την ρύθμιση του αποδοτικού συστήματος κλιματισμού.

Ανάλογα με την επιλογή οι ενδείξεις στην ανεξάρτητη touch screen που βρίσκονται μεταξύ των περιστροφικών διακοπτών δείχνει είτε τα χειριστήρια του κλιματισμού, είτε εκείνα του ηχοσυστήματος που ρυθμίζεται επιτέλους πανεύκολα.

H Hyundai ευτυχώς επιμένει στους παραδοσιακούς διακόπτες, τουλάχιστον όσο η υιοθέτηση της αυτόνομης οδήγησης της επιτρέπει ικανοποιώντας την οικειότητα που νοιώθουμε οι οδηγόσαυροι στα καινούρια αυτοκίνητα

Στις σημειώσεις το μολύβι γράφει : «Μαθήματα εργονομίας για διεθνές ακροατήριο σχεδιαστών εσωτερικού χώρου σε αυτοκίνητα που υιοθετούν πολλές οθόνες»…

Με τον επιλογέα του αυτόματου κιβωτίου να έχει μετακομίσει στην κολώνα του τιμονιού στο χαμηλό τμήμα της κονσόλας υπάρχει πλέον μόνο ένας περιστροφικός διακόπτης για την επιλογή των προγραμμάτων λειτουργίας και δυο τρία ακόμη βοηθητικά πλήκτρα.

Η αίσθηση της τεχνολογικής υπεροχής που θέλουν να προβάλλουν οι σχεδιαστές του ΚΟΝΑ δεν περιορίζεται στο «ηλεκτροκίνητης αισθητικής» εξωτερικό σχεδιασμό, αλλά συνεχίζεται και στο εσωτερικό με την τεράστια κυρτή οθόνη να αγκαλιάζει τον οδηγό και να του προσφέρει όλη την πληροφόρηση που χρειάζεται ο σύγχρονος οδηγός χωρίς όμως να θυσιάζεται πουθενά η εργονομία και η άνεση των πιο παραδοσιακών που δυσκολευόμαστε με την εποχή των ηλεκτρονικών.

Η εργονομία αλλα και η καλή ορατότητα επιτρέπουν στον οδηγό να νοιώσει άνετά από τα πρώτα κιόλας μέτρα και να ασχοληθεί με πιο πρακτικά πράγματα όπως είναι για παράδειγμα η άνεση χώρων που προσφέρεται σε όλους τους επιβάτες.

Χώροι

Τα καθίσματα είναι άνετα και με σχετικά ικανοποιητική πλευρική στήριξη ενώ μπορούν να ρυθμιστούν μέχρι πολύ ψηλά σε μια καθαρόαιμη SUV θέση που εξασφαλίζει καλή ορατότητα και στην κίνηση αλλά και στις άκρες του αμαξώματος.

Σε σχέση με την προηγούμενη γενιά του ΚΟΝΑ, τώρα η προσφερόμενη άνεση στο εσωτερικό είναι περισσότερη από εκείνη που οι έτσι και αλλιώς αυξημένες διαστάσεις σε κάνουν να μαντέψεις καθώς το αυξημένο ύψος της οροφής σε συνδυασμό με την εξαιρετικά αναβαθμισμένη ηχομόνωση του κινητήρα και των αναρτήσεων σε κάνουν ευκολά να πιστεύεις ότι θα μπορούσες να βρίσκεσαι μέσα σε ένα Tuscon

Το τιμόνι είναι όσο χοντρό πρέπει, αλλα δεν μπορώ να πω ότι μου άρεσε οπτικά ωστόσο ρυθμίζεται προς όλες τις κατευθύνσεις, ενώ τα περισσότερα χειριστήρια είναι εργονομικά τοποθετημένα επιτρέποντας στα χέρια να πέφτουν πάνω τους με φυσικό τρόπο.

Οι χώροι για τα πόδια και το κεφάλι του οδηγού είναι άνετοι όπως άλλωστε και η ορατότητα του οδηγού που χάρη στους μεγάλους εξωτερικούς καθρέπτες περιορίζεται ελάχιστα από τις φαρδιές κολώνες.

Στο πίσω κάθισμα οι χώροι χάρη στο μεγαλύτερο μεταξόνιοθα φιλοξενήσουν άνετα δύο ενήλικες ή τρία παιδιά σε ένα μεγάλο ταξίδι, ενώ η πλάτη των πίσω καθισμάτων που πέφτει σε ποσοστό 40:60 απογειώνει την λειτουργικότητα και τους χώρους φόρτωσης.

Τέλος ο χώρος αποσκευών των 466 λίτρων έχει τετράγωνο σχήμα και επίπεδο δάπεδο, ενώ η πίσω πόρτα κατεβαίνει μέχρι χαμηλά στον προφυλακτήρα για να διευκολύνει την φόρτωση.

Κινητήρες

Το Ηyundai Kona Hybrid κινείται από τον γνωστό 1.6 GDI της γενιάς Kappa –έναν τετρακύλινδρο κινητήρα βενζίνης με άμεσο ψεκασμό που λειτουργεί σε κύκλο Atkinson αποδίδοντας μόλις 105 PS @ 5,700 rpm και 147 Nm ροπής @ 4,000 rpm.

Το σύστημα Υβριδικής κίνησης συμπληρώνει την συνολική απόδοση με έναν ηλεκτροκινητήρα μόνιμου μαγνήτη που αποδίδει 43,5 PS (32 kW) και μέγιστη ροπή 170 Nm.

Λόγω των διαφορετικών στροφών στις όποιες αποδίδεται η μέγιστης ισχύς των δύο κινητήρων, η συνδυαστική ισχύς είναι 141 PS και 265 Nm ροπής- και όχι 148,5 PS και 317 Nm ροπής που αθροίζουν κανονικά οι δυο κινητήρες.

Στο κάτω μέρος του δείκτη διαχείρισης της ενέργειας- στον πίνακα οργάνων- υπάρχει ένας δείκτης που μας ενημερώνει για την κατάσταση φόρτισης της μπαταρίας ιόντων λιθίου των 1,56 kWh στα 240V που βρίσκεται κάτω από το πίσω κάθισμα.

Εκείνο που παρατήρησα είναι ότι στην καθημερινότητα ο συγκεκριμένος δείκτης φτάνει πολύ δύσκολα στην ένδειξη πλήρους φόρτισης, κάτι που σημαίνει ότι είτε η μπαταριά είναι μεγαλύτερη από ότι θα έπρεπε είτε ότι η γεννήτρια ρεύματος θα έπρεπε να είναι πιο ισχυρή. Θα μπορούσε ίσως να έχει μεγαλύτερη δυνατότητα φόρτισης ώστε να εκμεταλλεύεται πλήρως την χωρητικότητα της μπαταρίας, είτε να είχε ελαφρά μικρότερες μπαταρίες έτσι ώστε το αυτοκίνητο να ήταν πιο ελαφρύ.

Όπως είναι τώρα για να φορτιστεί πλήρως η μπαταρία χρειάζεται να οδηγήσετε σε μεγάλου μήκους κατηφορικές διαδρομές, όπως για παράδειγμα το κατέβασμα από τον Διόνυσο στην Ν. Μάκρη.

Την ροπή μεταφέρει στους μπροστινούς τροχούς το 6-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη της εταιρείας που έχει την δυνατότητα χειροκίνητης αλλαγής των σχέσεων από τα paddles στο τιμόνι όταν επιλεχθεί το πρόγραμμα Sport, ενώ στο πρόγραμμα Eco και νορμάλ από εκεί ρυθμίζεται το επίπεδο της αναγεννητικής πέδησης. Έξυπνο!

Το κιβώτιο ταχυτήτων δεν είναι ότι πιο γρήγορο υπάρχει στην αγορά, ωστόσο σε συνδυασμό με τον ηλεκτροκινητήρα η παρτίδα σώζεται και είναι δύσκολο να καταλάβεις ότι οι ταχύτητες δεν αλλάζουν όσο γρήγορα θα ήθελες-τουλάχιστον όσο οι μπαταριές έχουν αρκετό ρεύμα.

Σε ότι αφορά τις επιδόσεις δυστυχώς το βάρος των 1,487 κιλών σε συνδυασμό με τα φαρδιά λάστιχα κάνουν τον κινητήρα να μοιάζει αδύναμος, αλλά ευτυχώς χάρη στην καλή μόνωση δεν γίνεται ποτέ θορυβώδης.

Σε ότι αφορά την επιτάχυνση υπάρχουν δύο σενάρια αποτελεσμάτων που εξαρτώνται από το επίπεδο φόρτισης της μπαταρίας.

Έτσι η διαδικασία 0-100 με φορτισμένη την μπαταρία στα ¾ χρειάζεται 12 δευτερόλεπτα για να ολοκληρωθεί, ενώ όταν είναι άδεια χρειάζονται πάνω από 13 δευτερόλεπτα-και περισσότερη φασαρία από τον κινητήρα…

Η τελική ταχύτητα των μόλις 165 χλμ στο ταχύμετρο επιτυγχάνεται πάντα με άδεια την μπαταρία κάτι που αναγκάζει σε αυτές τις συνθήκες τον κίνητρα των 105 ίππων να δουλεύει «σκασμένος» με 5η ταχύτητα και όχι με 6^η.

Η οικονομία έχει και αυτή δύο πρόσωπα.

Μέσα στην πόλη όπου είναι δυνατή η ανάκτηση ενέργειας και που το αυτοκίνητο κινείται με χαμηλές ταχύτητες, εύκολα μπορείτε να επιτύχετε 5 λίτρα/100 χλμ, ενώ αν προσπαθήσετε τότε μπορεί να πέσει και κάτω από 4,6 λίτρα!

Η απόλυτα εντυπωσιακή επίδοση αντιστρέφεται στο ταξίδι όπου χρειάζονται περισσότερα από 8 λίτρα/100 χλμ για να κινείστε με 140-150 χλμ/ω.

Αναρτήσεις-Φρένα

Οι αναρτήσεις των μπροστοκίνητων (ΚΟΝΑ 1,0 T 120 PS 6MT 48V & ICE1.0T) και ΚΟΝΑ ICE 1.6T 198PS αποτελούνται από γόνατα MacPherson εμπρός και ημιάκαμπτο άξονα πίσω, ενώ στις τετρακίνητες εκδόσεις ΚΟΝΑ 1,6Τ 198ps 7DCT 4Χ4, αλλά και στις εκδόσεις ΚΟΝΑ Hybrid 1,6 HEV 141 ps (6DCT) και ΚΟΝΑ ELECTRIC η πίσω ανάρτηση αποτελείται από ένα σύστημα πολλαπλών συνδέσμων φτιαγμένων από κράμα αλουμινίου.

Οπότε οι αναρτήσεις του Ηyundai Kona Hybrid αποτελούνται από γόνατα MacPherson εμπρός και από ένα σύστημα πολλαπλών συνδέσμων πίσω- και παρότι η ρύθμιση τους στοχεύει περισσότερο προς την άνεση και λιγότερο στην σπορτίφ συμπεριφορά δεν παρουσιάζει έντονες κλίσεις στην στροφή .

Τα αμορτισέρ είναι ακριβώς όσο άνετα πρέπει/θα ήθελα για την καθημερινότητα και η αργή απόσβεση επαναφοράς που έχουν κάνει τα κάπως σκληρά ελατήρια και την δυνατή αντιστρεπτική να μην γίνονται εύκολα αντιληπτά ακόμη και σε εγκάρσιες ανωμαλίες.

Η διαδρομή της ανάρτησης είναι σχετικά μεγάλη εξασφαλίζοντας και το απαραίτητο για SUV ύψος από το έδαφος των 18 εκ., ενώ τα φρένα αποτελούνται από τέσσερα δισκόφρενα, με τα μπροστινά να είναι αεριζόμενα και αποδεικνύονται δυνατά και ανθεκτικά

Τα πρώτα εκατοστά του πεταλιού χρησιμοποιούν το «φρένο» του ηλεκτροκινητήρα για να μετατραπεί η πέδηση σε ηλεκτρική ενέργεια- και έτσι στην αρχή τρομάζει γιατί νομίζεις ότι το αυτοκίνητο δεν φρενάρει.

Αργότερα το συνηθίζεις, όμως η δύναμη που απαιτεί το πετάλι στα διαφορά στάδια δεν είναι γραμμική και αρχικά μπερδεύει

Εύστοχο και απρόσμενα πληροφοριακό μου φάνηκε το ηλεκτρουδραυλικό τιμόνι που στο παρκάρισμα είναι μαλακό και εύχρηστο, ενώ «σφίγγει» όσο ακριβώς ήθελα όσο ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα προσφέροντας πάντα εξαιρετική αίσθηση.

Στην Πόλη

Καταρχήν η είσοδος στο εσωτερικό του Ηyundai Kona Hybrid είναι εξαιρετικά άνετη όχι μόνο εξαιτίας του SUVειδούς αμαξώματος που δεν απαιτεί να σκύψεις για να καθίσεις στο κάθισμα, αλλά και επειδή τα καθίσματα δεν έχουν ιδιαίτερα σπορ σχεδιασμό και τα πλαϊνά μαξιλάρια επιτρέπουν την εύκολη πρόσβαση.

Η ψηλή θέση οδήγησης βοηθά μέσα στην πόλη καθώς χαρίζει καλύτερη ορατότητα και ένα αίσθημα «υπεροπλίας» για την κίνηση στην καθημερινή ζούγκλα των Ελλήνων οδηγών που είναι και πιο έξυπνοι ο ένας από τον άλλο –αλλά και όλοι μαζί πιο έξυπνοι από εσένα….

Το Ηyundai Kona Hybrid είναι ένα αυτοκίνητο μέσα στο οποίο νοιώθεις αμέσως άνετα, καθώς η εργονομία και η ορατότητα βρίσκονται σε πολύ υψηλό επίπεδο και τα πάντα βρίσκονται εκεί που πρέπει και λειτουργούν ακριβώς όπως πρέπει.

Οι μεγάλοι καθρέπτες βοηθούν στους ελιγμούς-και η κάμερα οπισθοπορείας μαζί με την καλή ορατότητα προς τα πίσω κάνουν εύκολη την ζωή στο παρκάρισμα και στην αλλαγή λωρίδας στις κεντρικές λεωφόρους.

Οι αναρτήσεις καταπίνουν τις κακοτεχνίες και καταφέρνουν να μετακινούν τους επιβάτες με άνεση και ηρεμία. Το ηλεκτρικά υποβοηθούμενο τιμόνι χρειάζεται περίπου 2,5 στροφές από άκρη σε άκρη και μαζί με τα μαλακά πετάλια κάνουν την ζωή του οδηγού εύκολη.

Η οδήγηση ενός υβριδικού αυτοκινήτου σε παρασύρει σε μια διαδικασία όπου η ανάκτηση και η διατήρηση ενέργειας γίνεται ένα εθιστικό παιχνίδι- που όμως σε μαθαίνει να κινείσαι σε πολύ χαλαρούς ρυθμούς που συχνά ενοχλεί τους γύρω σου!

Το «Hybriding» σε βάζει σε μια διαδικασία όπου η αποθήκευση της ενέργειας γίνεται αυτοσκοπός, ενώ όταν χρησιμοποιείς αποκλειστικά τον ηλεκτροκινητήρα για να κινηθείς, υπάρχει ένα είδος «οδηγικής ηδονής» καθώς γνωρίζεις ότι χρησιμοποιείς ενέργεια που σε οποιοδήποτε άλλο αυτοκίνητο θα είχε χαθεί με την μορφή θερμότητας στο περιβάλλον.

Τα αποτελέσματα του συγκεκριμένου τρόπου οδήγησης έχει σαν στόχο την όσο το δυνατόν ομαλότερη επιτάχυνση, την διατήρηση της ορμής του αυτοκινήτου και την εκμετάλλευση του φρεναρίσματος.

Το να κινηθείς περίπου ένα χιλιόμετρο με ηλεκτρική ενέργεια προϋποθέτει βεβαία να κινείσαι με λιγότερα από 50 χλμ/ω και να πιέζεις το πετάλι του γκαζιού με τετοιο τρόπο ώστε να ακολουθείς την κίνηση και την κλίση του δρόμου

Παράλληλα, κάθε φορά που φρενάρεις, αποφεύγεις να μειώσεις απότομα ταχύτητα έτσι ώστε να δώσεις στην γεννήτρια την απόσταση που χρειάζεται για να μετατρέψει το φρενάρισμα σε ρεύμα.

Χρειάζεται να βρεθείς πίσω από το τιμόνι ενός υβριδικού αυτοκινήτου για να προσπαθήσεις να δικαιολογήσεις το “Hybriding” και τους οδηγούς που το εξασκούν….

Σίγουρα πάντως η διαδικασία είναι εθιστική, ενώ όταν γίνεις ένας έμπειρος «Hybrider» ευχαριστιέσαι να κινείσαι με μόλις 4,5-5 λίτρα βενζίνης μέσα στην πόλη και μαθαίνεις να μην παρασύρεσαι από τον κακό σου εαυτό που θέλει να σε κάνει να τρέξεις πιο γρήγορα.

Στον αυτοκινητόδρομο

Στον αυτοκινητόδρομο -και όσο το Ηyundai Kona Hybrid κινείται στην ευθεία με ταχύτητες κάτω από 130-140 χλμ – το μόνο που θα ενοχλήσει είναι ο θόρυβος που κάνουν οι καθρέπτες στις κολώνες και ήχος από την κύλιση των φαρδιών ελαστικών χαμηλού προφίλ που διέθετε το αυτοκίνητο της δοκιμής.

Ταξιδεύοντας με 6η και 3,200 σαλ, το ταχύμετρο δείχνει περίπου 135 χλμ/ω την ώρα που η κατανάλωση δεν ξεπερνά τα 7,5 λίτρα, όμως η εικόνα αλλάζει εάν θελήσετε να πάτε έστω και λίγο πιο γρήγορα.

Καταλαβαίνετε ότι στον αυτοκινητόδρομο ή ενέργεια που είχατε συσσωρεύσει στην μπαταρία εξαντλείται σχεδόν αμέσως και έτσι βρίσκεστε να οδηγείτε έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα 105 ίππων που προσπαθεί να ταξιδέψει ένα αυτοκίνητο που- με τα μπαγκάζια της οικογένειας- μπορεί να ζυγίζει και 1,800 κιλά.

Σε τέτοιες συνθήκες η έλλειψη δύναμης γίνεται αισθητή μετά τα 140χλμ/ω με τον κινητήρα να αδυνατεί λόγω έλλειψης ροπής να διατηρήσει την 6η ταχύτητα στο κιβώτιο και μερικές φορές-παρά την εξαιρετική ηχομόνωση, να γίνεται θορυβώδης.

Το να κινηθείς με 160χλμ/ω αποτελεί μια δύσκολη άσκηση που χρειάζεται υπομονή και πλούσιο πορτοφόλι, καθώς η κατανάλωση με αυτή την ταχύτητα ξεπέρνα διαρκώς τα 10 λίτρα/100χλμ.

Παρότι η εικόνα είναι καλύτερη από οποιοδήποτε αντίστοιχο CH-R που σε αυτές τις ταχύτητες βουίζει πατινάροντας το CVT του, το συγκεκριμένο αυτοκίνητο «κλαίει» για να συνδυαστεί κάποια μέρα σε μια «Autosaurus Sportivus» έκδοση με ένα πιο ροπάτο υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα…και το 7τάχυτο κιβώτιο του ομίλου.

Στις Στροφές

Το Ηyundai Kona Hybrid είναι ένα SUV με σχετικά άνετα ρυθμισμένη ανάρτηση και μεγάλες διαδρομές ωστόσο η συμπεριφορά του στις στροφές αποτέλεσε για εμένα μια ευχάριστη έκπληξη καθώς κρύβει με επιμέλεια τις δυνατότητες που έχει το πλαίσιο

Σε επαρχιακούς δρόμους η ανεξάρτητη ανάρτηση του απορροφά όλες τις ανωμαλίες του οδοστρώματος και σε παρασύρει σε ήρεμους ρυθμούς που ταιριάζουν στο υβριδικό σύστημα, όμως δεν αργείς να καταλάβεις ότι μπορείς να επιταχύνεις πέρα από όσα η περιορισμένη δύναμη του κινητήριου συνόλου σε αφήνει να φαντασθείς.

Αμέσως γίνεται αντιληπτό ότι χάρη στα πολύ καλά χαρακτηριστικά του πλαισίου και τις απρόσμενα περιορισμένες κλίσεις στην στροφή μπορείς πάντα να κινηθείς πολύ γρήγορα με καθαρές γραμμές και ροή.

Η αίσθηση του τιμονιού βοηθά τον οδηγό να νοιώθει ακριβώς τι γίνεται με τους μπροστινούς τροχούς μέσα στις στροφές, την ώρα που ακόμη και μέσα στην πόλη γίνεται όσο μαλακό χρειάζεται για να διευκολύνει το παρκάρισμα.

Οδηγώντας με ανοιχτές γραμμές είναι παντού ουδέτερο, φρενάρει αποτελεσματικά ενώ το μπροστινό μέρος μένει καρφωμένο στην θέση του με την ομολογουμένως οριακή δύναμη κ να περνά με ευκολία στον δρόμο κρατώντας την τροχιά που χαράζεις χωρίς δράματα.

Η πίσω ανάρτηση δεν θα κουράσει ποτέ με αναπηδήσεις και απότομες μετατοπίσεις, ενώ τα φρένα έχουν δύναμη και διάρκεια.

Το πολύ καλό τιμόνι και το στήσιμο που απεχθάνεται την υποστροφή εμπνέει απεριόριστη εμπιστοσύνη στον οδηγό που εύκολα ξεχνά ότι οδηγεί ένα ψηλό suv και είναι σίγουρο ότι εάν είχε αρκετά περισσότερη δύναμη και πιο ενδοτικά ηλεκτρονικά συστήματα ευστάθειας αυτό το ΚΟΝΑ θα έδινε στον οδηγό του μεγάλη ικανοποίηση.

Ωστόσο η έλλειψη δύναμής περιορίζει τον ενθουσιασμό- και ειδικά εάν η διαδρομή είναι ανηφορική όπου η συνδρομή του ηλεκτροκινητήρα είναι ελάχιστη ,ο ατμοσφαιρικός βενζινοκινητήρας αρχίζει να λειτουργεί στο όριο περιστροφής του και δείχνει την δυσαρέσκεια του κάνοντας πολύ θόρυβό.

Το πλαίσιο έχει εξαιρετικές δυνατότητες που μπορεί να τις ανακαλύψει ένας έμπειρος οδηγός σε μια κατηφορική διαδρομή, όμως αυτό που έχει σημασία για τον οδηγικό χαρακτήρα του Ηyundai Kona Hybrid είναι ότι ακόμη και ένας μέτριος οδηγός μπορεί να ταξιδέψει ί γοργά με την οικογένεια του χωρίς να νοιώσει ποτέ ότι βγαίνει εκτός από τον «φάκελο» ασφαλούς οδήγησης που προσφέρει το Κορεάτικο SUV.

Στο Χώμα

Το ύψος των 18εκ. από το έδαφος και οι κοντοί πρόβολοι θα επιτρέψουν στο Ηyundai Kona Hybrid να κινηθεί μαζί με την παρέα των περισσοτέρων SUV όσο η πρόσφυση του terrain δεν απαιτεί τετρακίνηση. Όπως υποδηλώνει και η σχεδίαση του είναι ένα SUV πόλης και φυσικά δεν είναι φτιαγμένο για extreme καταστάσεις.

Η μπροστινή (μόνο) κίνηση δεν προϊδεάζει για φοβερές εκτός δρόμου επιδόσεις, όμως από την άλλη πλευρά οι κοντοί πρόβολοι δίνουν την ελευθερία στο μυαλό να προσπαθήσει να φτάσει πιο μακριά.

Παράλληλα στους χωματόδρομους της Πεντέλης με τις φυτευτές πέτρες διαπίστωσα ότι η ανάρτηση με τους πολλαπλούς συνδέσμους πίσω λειτουργεί προς όφελος των επιβατών καθώς φιλτράρει τα πάντα εξαφανίζοντας τις ανωμαλίες και τις πέτρες.

Ότι πρέπει δηλαδή για μικρές κοντινές εκδρομές σε αγαπημένες παραλίες ή σε εύκολους ορεινούς δρόμους!

Συμπέρασμα

Το Ηyundai Kona Hybrid να είναι ένα υβριδικό SUV που αρχικά εμφανίζεται ακριβό στα €31,890 που βλέπουμε ότι κοστίζει στον τιμοκατάλογο της HYUNDAI (CLICK HERE ) ειδικά αν θεωρήσουμε ως άμεσο ανταγωνιστή το αρκετά φτηνότερο Yaris Cross.

Η αλήθεια όμως είναι ότι το Ηyundai Kona Hybrid με την προχωρημένη του εμφάνιση και τους πολύ πιο άνετους χώρους τοποθετείται μεταξύ του νέου CHR και της Corrola Cross, τα οποία έχουν παραπλήσια τιμή αγοράς και είναι περίπου 1 λίτρο /100 χλμ πιο οικονομικά σε κατανάλωση καυσίμου στην πόλη, όμως λόγω του eCVT δεν μπορούν να ανταγωνιστούν το 6τάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη του KONA στον αυτοκινητόδρομο και τις στροφές.

Κάποιος λοιπόν που ψάχνει ένα αυτοκίνητο με αυστηρά αστικό προσανατολισμό πιθανότατα θα κοιτάξει πρώτα τις προτάσεις της Toyota, ενώ κάποιος που κάνει αρκετές εκδρομές θα εκτιμήσει τον χαρακτήρα του υβριδικού συστήματος της Hyundai.

Ένας “Hybrider” θα χαρεί να μάθει ότι το DSG του υβριδικού συστήματος της Hyundai αφαιρεί το βούισμα του CVT στον αυτοκινητόδρομο-και ότι όσο δεν ξεπερνιούνται τα 130-140 χλμ την ώρα η ποιότητα κύλισης και η ησυχία στο εσωτερικό Ηyundai Kona Hybrid θα τον αποζημιώσει με το παραπάνω.

Οι χώροι και η τεχνολογία στο εσωτερικό, ο εντελώς πρωτότυπος σχεδιασμός του εξωτερικού -που δεν σας κρύβω ότι στην έκδοση N-Line της δοκιμής άρχισε να με κερδίζει και αισθητικά-και κυρίως η δυνατότητα που δίνει στον οδηγό να απολαύσει τις εκδρομές του με ελάχιστους συμβιβασμούς κάνουν το Ηyundai Kona Hybrid μια μοναδική και τίμια πρόταση.

Το υβριδικό KONA μοιάζει να εκφράζει ακριβώς τα “θέλω” των σύγχρονων ανθρώπων των ευρωπαϊκών πόλεων και αυτό σε συνδυασμό με την 5ετή εγγύηση στα μηχανικά μέρη και τα 8 ετή στις μπαταρίες το καθιστά αντικειμενικά μια πολύ ενδιαφέρουσα πρόταση που θα πρέπει να δείτε από κοντά.

Ισμήνη Φαμπιάτου

MY Racing CV

Μπορείτε να με ακολουθήσετε και στο Instagram fabiatouismini

ΥΓ. Επισκευτείτε το ηλεκτρονικό κατάστημα του Autoholix (http://autoholix.com/autoholix_shop/) και βοηθήστε την σελίδα να βελτιωθεί και να παραμείνει αυτόνομη.

Twitter, Facebook, YouTube, LinkedIn, Instagram, Autoholix e-shop

Φωτογραφίες Hyundai Kona Hybrid

Ford Focus 1.0 EcoBoost 125 PS mHEV Δοκιμή / Test drive

Ismini Fabiatou

24 Φεβρουαρίου, 2024

Ford Focus 1.0 EcoBoost 125 PS mHEV Δοκιμή / Test drive

Το Ford Focus 1.0 EcoBoost 125 PS mHEV είναι η εισαγωγική έκδοση ενός hatchback που δεκαετίες τώρα αποτελεί έναν από τους δύο ιστορικούς ανταγωνιστές του Golf, προτάσσοντας πάντα σαν διαφοροποιητικό στοιχείο μια σπιρτόζικη οδική συμπεριφορά-κάτι που για εμένα αποτελεί τον πιο σημαντικό λόγο για να επιλέξει κάποιος ένα αυτοκίνητο….

Δυστυχώς τα κριτήρια μου δεν συμμερίζεται η πλειοψηφία των Ευρωπαίων οδηγών οι οποίοι το 2023, σε ποσοστό 57% , επέλεξαν να αγοράσουν κάποιο SUV προτιμώντας να επιλέξουν τον «περιπετειώδη χαρακτήρα» που με συστηματική δουλειά τοποθέτησαν στον εγκέφαλο τους τα τμήματα marketing των εταιρειών…και όχι τους νόμους της φυσικής που τρέφουν μια ιδιαίτερη συμπάθεια στα ελαφριά και με χαμηλό κέντρο βάρους αυτοκίνητα.

Το Ford Focus μετά το facelift που δέχτηκε τα τέλη του 2022 χρειάστηκε για να φτάσει σε εμάς έναν επιπλέον χρόνο λόγω της πανδημίας που δημιούργησε προβλήματα στις γραμμές παραγωγής.

Ωστόσο διατηρεί ατόφιο τον ξεχωριστό του χαρακτήρα αφού υιοθέτησε μεν την ψηφιακή τεχνολογία της «οθόνης και των ηλεκτρονικών συστημάτων ασφάλειας», διατήρησε όμως δε αμετάβλητο τον διασκεδαστικού του χαρακτήρα.

Είναι ένα αυτοκίνητο που το έχω οδηγήσει και έχω αγαπήσει στην κάθε του έκδοση-και που παρότι στα τέλη του 2025 θα σταματήσει να παράγεται όπως συνέβη και με το Fiesta- εξακολουθεί να με εντυπωσιάζει με την συμπεριφορά του κάθε φορά που κάθομαι πίσω από το τιμόνι του.

Αυτό που είναι πολύ ενδιαφέρον είναι το ότι το Ford Focus 1.0 EcoBoost 125 PS mHEV -που οι επαΐοντες των φόρουμ θα γράψουν ότι έχει βαριά «καρότσα/σκάφος» για τα 1.000 κ.εκ και ότι θα λιώσει ο κινητήρας του μετά από ένα χρόνο-την ώρα που οι κουτόφραγκοί δίνουν 8 χρόνια εγγύηση ή 160.000 χλμ.- διαπιστώνω ότι με την ροπή του τρικύλινδρου θα στεκόταν με άνεση δίπλα από εκείνα τα δίλιτρα μοντέλα που θαυμάζαμε πριν από 10-15 χρόνια.

Η ροπή εντυπωσιάζει ίσως λόγω και του μικρού βάρους των 1.350 κιλών, ενώ η επιπλέον βοήθεια του συστήματος 48V σχεδόν εξαφανίζει την υστέρηση στην απόκριση του γκαζιού.

Από το πανίσχυρό 2.3L EcoBoost 280PS μέχρι το εισαγωγικό σε κυβισμό μοντέλο της δοκιμής, το Focus στην «Τελευταίος των Μοϊκανών» έκδοση αποτελεί το τελευταίο κάστρο της πραγματικής αυτοκίνησης-και παρότι διαφαίνεται η επικείμενη άλωση, το «μικρό» Ford Focus 1.0 EcoBoost 125 PS mHEV αξίζει την προσοχή και την αγάπη μας.

Εξωτερικό /Εμφάνιση

Από την ώρα που παρουσιάστηκαν οι πρώτες φωτογραφίες στο ιντερνέτ, οι «νίντζα των socialmedia» δήλωσαν ότι η εμφάνιση «δεν έρχεται να προσθέσει κάτι καινούριο» στην κατηγορία καθώς οι διαφορές με το προηγούμενο μοντέλο εντοπίζονται δύσκολα και μόνο από τους γνώστες.

Και η αλήθεια είναι ότι το νέο Ford Focus 1.0 EcoBoost 125 PS mHEV δεν θα μπορούσε σε αυτή την συγκυρία να διαφοροποιηθεί έντονα, αφού η διαφαινόμενη διακοπή της παραγωγής αλλά και το πλαίσιο των χαρακτηριστικών της κατηγορίας των μεσαίων hatchback επιβάλει ουσιαστικά τον εξωτερικό τους σχεδιασμό.

Στο νέο Ford Focus 1.0 EcoBoost 125 PS mHEV το μάτι εστιάζει στο νέο καπό με την χαρακτηριστική «μαύρη και κακή» κυψελώδη μάσκα της Ford, αλλά και στα νέα πιο στενά φωτιστικά σώματα που είναι στάνταρ Full LED σε όλα τα μοντέλα της γκάμας.

Επειδή τα νέα φωτιστικά σώματά ενσωματώνουν και τους προβολείς ομίχλης οι σχεδιαστές κατάφεραν να κάνουν το σύνολο μάσκα -προφυλακτήρα πιο επιθετικό βελτιώνοντας μάλιστα την γενικότερη αεροδυναμική του αυτοκινήτου με το ανασχεδιασμένο κάτω τμήμα του προφυλακτήρα.

Πολύ ενδιαφέρον παραμένει το προφίλ του αυτοκινήτου με τα ανάγλυφα πάνελ και τους ώμους να ενώνονται με την καμπυλωτή γραμμή της οροφής και να συνθέτουν ακόμη και σήμερα ένα σύγχρονο hatchback.

Το μεγάλο μεταξόνιο των 2,7 μέτρων και η χρήση των σπορ ζαντών που στην έκδοση ST Line είναι 17’’ (215/50R17) και είναι βαμμένες σε ένα υπέροχο χρώμα GunMetal χρώμα δημιουργώντας ένα σχεδιαστικό αποτύπωμα που προδίδει την προδιάθεση του πλαισίου να στρίβει σωστά.

Οι πόρτες φουσκώνουν καθώς πλησιάζουν στις ποδιές, τα παράθυρα έχουν μεγάλη επιφάνεια και η πίσω κολώνα – που δεν ακολουθεί την μόδα, είναι στενή εξασφαλίζοντας καλή ορατότητα προς τα πίσω.

Λιγότερο εμπνευσμένο είναι το πίσω μέρος που με τα μεγάλα φωτιστικά σώματα θυμίζει ένα μεγαλωμένο Fiesta, ωστόσο το ανάγλυφο «κουστούμι» ST-Line διαθέτει πολλές γωνίες και μια πολύ πειστική διπλή εξάτμιση που μαζί με μια απομίμηση αεροδυναμικού διάχυτη υπόσχονται σίγουρα πολύ περισσότερα από όσα μπορεί να προσφέρει ο μικρός κινητήρας.

Η μεγαλύτερη αεροτομή οροφής, οι διευρυμένοι εμπρός αεραγωγοί, τα χαρακτηριστικά σπόιλερ, αλλά και η χαμηλότερη σε ύψος κατά 10 mm ανάρτηση της έκδοσης ST, δημιουργούν συνδυαστικά ένα δυναμικό σύνολο που τραβά το βλέμμα και αφήνει υποσχέσεις για οδηγική απόλαυση που θα έρθει, αλλά όχι από την περίσσια δύναμη του κινητήρα…

H αλήθεια είναι ότι οι σχεδιαστές στην προσπάθεια τους να δώσουν στο Ford Focus 1.0 ST-Line μια σπορ εμφάνιση, το έχασαν λίγο.. και το έκαναν να δείχνει πολύ- μα πάρα πολύ γρήγορο!

Μπορεί για κάποιους να είναι υπερβολικό…όμως εμένα-και θέλω να πιστεύω στους περισσότερους από εσάς- αυτό μου αρέσει.

Εσωτερικό

Ανοίγοντας την πόρτα καταλαβαίνεις αμέσως πως βρίσκεσαι μέσα σε ένα Ford, καθώς ο σχεδιασμός του ταμπλό ακολουθεί τον οικογενειακό σχεδιασμό της εταιρείας που τον συναντάμε σε όλα τα μοντέλα της.

Το μάτι φυσικά πέφτει πάνω στην τεράστια οθόνη αφής 13.2″με το νέο λειτουργικό Sync 4 της Ford που ενεργοποιεί με ηχητικές εντολές -στα αγγλικά-τις περισσότερες λειτουργίες που διασυνδέονται με το σύστημα.

Επειδή η διαφορά σε μέγεθός σε σχέση την οθόνη των 8’’ της προηγούμενης έκδοσης είναι τεράστια-και για να αποφευχθούν τα προβλήματα ορατότητας προς τα μπροστά που αντιμετωπίζει η Toyota Corolla , οι σχεδιαστές επέλεξαν να τοποθετήσουν την οθόνη χαμηλά και σε προσανατολισμό landscape … που λέμε και στη Ζάκυνθο! (Συγχωρήστε τα Αγγλοχωριάτικά μου… αλλά εκτός από το «είν’ πεταμέν’ ξάπλα» δεν μπόρεσα να βρω μια αξιοπρεπή ελληνική ορολογία στις 4 το πρωί που γράφτηκε το παρόν).

Ο σχεδιασμός είχε τα προσδοκώμενα αποτελέσματα και η ορατότητα προς τα μπροστά νομίζω ότι βελτιώθηκε σε σχέση με την προηγούμενη έκδοση, ωστόσο η νέα θέση της οθόνης πήρε μαζί της την ξεχωριστή κονσόλα ρύθμισης του κλιματισμού και τα αναλογικά πλήκτρα του ραδιοφώνου.

Με όλες τις λειτουργίες να περνάνε τώρα μέσα από την οθόνη η εργονομία και η λειτουργικότητα δέχθηκαν ένα πλήγμα, ωστόσο για αντάλλαγμα υπάρχει τώρα ένα πλήκτρο που επιτρέπει στον οδηγό να επιλέξει με μια κίνηση μεταξύ των τριών προγραμμάτων οδήγησης Normal, ECO και Sport.

Τα πλαστικά είναι μαλακά και ποιοτικά στο επάνω μέρος του ταμπλό αλλά καθώς κοιτάς πιο κάτω από το ύψος των αεραγωγών η ποιότητα των πλαστικών γίνεται πιο σκληρή στην όψη και στην αφή. Φυσικά η ποιότητα συναρμογής βρίσκεται στα επίπεδα που μας έχει συνηθίσει η Ford και έτσι στο εσωτερικό δεν ακούγεται ο παραμικρός τριγμός από τα πλαστικά ή τις πόρτες.

Το νέο Ford Focus 1.0 EcoBoost 125 PS mHEV κατασκευάζεται στην Γερμανία-κάτι που δικαιολογεί εν μέρη και την τιμή των 26.670€, δείχνοντας έτσι σε όλους ότι σε επίπεδο ποιότητας βρίσκεται στο ίδιο επίπεδο με τους άλλους συμπατριώτες του που πατούν στην πλατφόρμα του Golf- και όχι μόνο.

Στα πλαστικά του Ford Focus ST Line 1,5L EcoBoost 150PS κυριαρχεί το μαύρο χρώμα στο εσωτερικό και μου φάνηκε κάπως σκοτεινό παρά τις μεγάλες γυάλινες επιφάνειες του αμαξώματος και ίσως για τον λόγο αυτό υπάρχει μια λωρίδα από μαύρη λάκα που διατρέχει το ταμπλό φωτίζοντας κάπως την εικόνα.

Ενώ διατίθεται σαν έξτρα ένας μεγάλος ψηφιακός πίνακας οργάνων 12΄΄, στην έκδοση της δοκιμής ο πίνακας οργάνων είναι ψηφιακός—κάτι που πλέον το θεωρώ πλεονέκτημα καθώς τίποτα στο ταμπλό δεν ενθουσιάζει τον οδηγό όσο η βελόνα του στροφόμετρου που πετιέται σε κάθε γκαζιά.

Το μόνο που με ενοχλεί είναι ότι ο πίνακας έχει μια ανάποδη αρνητική κλήση μπροστά από τον οδηγό- και ενώ είναι καλόγουστος, ευανάγνωστος και παρέχει όλες τις πληροφορίες που χρειάζεται ο οδηγός, μάλλον ενοχλεί ψυχαναγκαστικούς ανθρώπους που αναζητούν την τάξη και την συμμετρία.

Θέλεις να τον πιάσεις με τα χέρια σου και να τον γυρίσεις με τέτοιο τρόπο που να στέκεται κάθετα απέναντι στο βλέμμα σου- και όχι με αρνητική κλίση, αλλά δεν γίνεται!

Προσπαθώντας να καταλάβω γιατί έγινε αυτή η επιλογή, το μόνο λογικό που βρήκα ήταν ότι έχει αρκετά λιγότερες αντανακλάσεις από τον ήλιο-οπότε ας είναι θα τα βρω με την ψυχολόγο μου!

Σε ότι αφορά την εργονομία-με εξαίρεση το σύστημα κλιματισμού που έγινε πιο πολύπλοκο, αυτή βρίσκεται σε υψηλά επίπεδα καθώς όλα τα χειριστήρια και οι διακόπτες βρίσκονται εκεί που πρέπει και έχουν ποιοτική λειτουργία.

Το τιμόνι είναι φυσικά δερμάτινο και είναι ραμμένο με κόκκινες κλώστες στην έκδοση ST , έχει σωστό μέγεθος και λαβή, όμως έχει πάνω του παραπάνω από πολλά κουμπάκια που θυμίζουν άλλες εποχές που η Ford είμαι σίγουρη ότι προσπαθεί να ξεχάσει!

Χώροι/Άνεση

Η θέση οδήγησης τοποθετεί τον οδηγό χαμηλά μέσα στο αυτοκίνητο, ενώ τα καθίσματα τύπου μπάκετ με ευχαρίστησαν αφού παρέχουν άνεση και πλευρική στήριξη ακόμη και σε μικρόσωμους οδηγούς .

Χάρη στο μεγάλο μεταξόνιο οι χώροι είναι επαρκείς για μια πενταμελή οικογένεια -κυρίως σε ότι αφορά το πλάτος και το σχήμα του πίσω καθίσματος που φιλοξενεί με ελάχιστους συμβιβασμούς τρία άτομα, ενώ οι πίσω πόρτες που ανοίγουν διάπλατα στις 90 μοίρες κάνουν εύκολη την πρόσβαση επιβατών, ή την πρόσδεση μικρών παιδιών στα ειδικά καθίσματα.

Θα ήθελα να τονίσω επίσης ότι ο χώρος που έχουν διαθέσιμο οι επιβάτες για τα γόνατα ξεπερνούν κάθε προσδοκία και φαντάζομαι ότι πρέπει να είναι κορυφαίος στην κατηγορία.

Αντίθετα ο χώρος αποσκευών βρίσκεται κάτω από τον μέσο όρο της κατηγορίας με μόλις 372 λίτρα, αλλά η πίσω πόρτα ανοίγει μέχρι χαμηλά και έχει μεγάλο φάρδος-κάτι που κάνει τη φόρτωση αντικειμένων πιο εύκολη.

Φυσικά οι πλάτες πέφτουν σε δυο άνισα τμήματα 60/40 αποκαλύπτοντας έναν επίπεδο χώρο αποσκευών 1350λίτρων!

Το Ford Focus 1.0 EcoBoost 125 PS mHEV είναι προικισμένο με πολλούς αποθηκευτικούς χώρους και θήκες για ποτήρια, ενώ χαμηλά στην κονσόλα θα βρείτε μια ολόκληρη σειρά με USB και HDMI υποδοχές.

Αναρτήσεις

Η ανάρτηση αποτελείται από γόνατα Μc Pherson εμπρός και ανάλογα με την έκδοση πίσω διαθέτει είτε έναν ημιάκαμπτο άξονα στις πιο αδύναμες εκδόσεις, είτε πολλαπλούς συνδέσμους στις πιο δυνατές. Είναι σοφά ζυγισμένη μεταξύ άνεσης και σπορτίφ συμπεριφοράς.

Οι Γερμανοί δαπάνησαν ατελείωτες ώρες στην ρύθμιση της ανάρτησης και της αίσθησης του τιμονιού- και σε ότι αφορά την γνωριμία μου με τον ημιάκαμπτο άξονα της μικρής έκδοσης που οδηγούμε έχω να πω ότι αν δεν έπεφτα από κάτω να τον δω, απλά δεν θα το καταλάβαινα!

Χάρη στην αργή απόσβεση επαναφοράς, την στιβαρή στήριξη του και τις σκληρές αντιστρεπτικές δεν κοπανά πουθενά, ενώ είναι τόσο καλά στηριγμένος που δεν παρουσιάζει αναπηδήσεις πουθενά.

Τα φρένα περιλαμβάνουν αεριζόμενους δίσκους στους μπροστινούς τροχούς και απλούς πίσω και είναι παραπάνω από αρκετά για τα 1350 κιλά του Focus.

Το τιμόνι έχει εξαιρετική αίσθηση (…κάτι που έχει αρχίσει να εκλείπει από τα σημερινά αυτοκίνητα όλων των κατασκευαστών)και είναι απολαυστικά ακριβές και ευαίσθητο μεταφέροντας με ακρίβεια όλες τις πληροφορίες για το τι συμβαίνει στον δρόμο στα χέρια του οδηγού.

Κινητήρας

Ο τρικύλινδρος κινητήρας των 998 κ.εκ περίμενα να τα βρίσκει σκούρα αλλά φαίνεται ότι με τη βοήθεια του ου συστήματος EcoBoost Hybrid 48V δείχνει πολύ ζωντανός ακόμη και στις χαμηλές στροφές.

Καρδιά του μικροϋβριδικού συστήματος mHEV είναι μια μίζα/γεννήτρια (BISG) 16 ίππων που παίρνει κίνηση μέσω ιμάντα και επιτρέπει την ανάκτηση και αποθήκευση της ενέργειας σε μία αερόψυκτη μπαταρία ιόντων λιθίου 0.38 KWh.

Το σύστημα γίνεται αντιληπτό στην οδήγηση στις χαμηλές στροφές, όπου αν στήσετε αυτί ακούγεται- και εμφανώς υποβοηθά τον κινητήρα να επιταχύνει γραμμικά όταν η πίεση του τούρμπο δεν έχει ακόμη «χτιστεί», ενώ δίνει «ψυχή» στις επιταχύνσεις στις μεσαίες στροφές πάνω στο προσπέρασμα.

Το τρικύλινδρο μοτεράκι είναι μια ανανεωμένη έκδοση του πολυβραβευμένου κινητήρα Ecoboost που για την περίσταση αποδίδει «μόλις»125 ίππους και 175 Νm ροπής και χάρη στη τεχνολογία Twin-independent Variable Cam Timing (Ti-VCT) έχει εξαιρετικά ομαλή λειτουργία ενώ, για ακόμη μεγαλύτερη οικονομία διαθέτει σύστημα απενεργοποίησης του μεσαίου κυλίνδρου όταν ο κινητήρας λειτουργεί χωρίς φορτίο.

Είναι τόσο ήσυχος και ομαλός στην λειτουργία του που στο ρελαντί είναι αδύνατον να καταλάβεις ότι λειτουργεί. Αυτό όμως που είναι πραγματικά εντυπωσιακό είναι η απόκριση στο γκάζι και ροπή του κινητήρα με την βοήθεια του συστήματος 48V.

Ο κινητήρας τραβάει από τις 1.300 σαλ με ένα γραμμικό τρόπο και εντυπωσιάζει μέχρι τις 6.300 σαλ όπου ο κόφτης επεμβαίνει απότομα χαλώντας ξαφνικά το πάρτι.

Ένα πυκνής κλιμάκωσης και με πολύ θετικό κούμπωμα κιβώτιο ταχυτήτων αναλαμβάνει να μεταφέρει την δύναμη στους μπροστινούς τροχούς.

Σε συνδυασμό με τον πολύ μαλακό και ακριβή συμπλέκτη, το 6άρι κιβώτιο ταχυτήτων καταφέρνει να αναδείξει ακόμη περισσότερο τον χαρισματικό μικρό κινητήρα-αν και θα ήθελα να έχει λίγο πιο μακριά δευτέρα καθώς χρειάζεται να αλλάξεις από δευτέρα σε τρίτη στα 90χλμ/ω.

Από πλευράς κατανάλωσης είδα κατά μέσο όρο στην δοκιμή περίπου 6,5 λίτρα / 100 χλμ αλλά αυτές οι τιμές επιτυγχάνονται χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια και θυσίες στην οδήγηση.

Οι επιταχύνσεις 0-100 που μέτρησα με την εφαρμογή στο κινητό μου ήταν σταθερά κάτω από 10,7 δευτερόλεπτα, ενώ η τελική ταχύτητα σύμφωνα με φήμες που διαδίδονται σε αυτοκινητικά καταγώγια φτάνει τα 205 χλμ/ω στο κοντέρ.

Στην Πόλη

Μέσα στην πόλη η πίσω ανάρτηση και τα λάστιχα χαμηλού προφίλ -με τα οποία ήταν εξοπλισμένη η έκδοση της παρουσίασης, καταφέρνει να περνά τις λακκούβες και τα σαμαράκια των τριτοκοσμικών δρόμων του Δ.Λ.Δ χωρίς να κουράζει τους επιβάτες.

Παράλληλα, πρέπει να σημειωθεί ότι έχει γίνει και καλή δουλειά στην ηχομόνωση καθώς δεν ακούγεται ο θόρυβος από την κύλιση των ελαστικών ούτε και από τον χώρο του κινητήρα.

Το μεγάλο πίσω παράθυρο και η λεπτή πίσω κολώνα βελτιώνουν την ορατότητα προς τα πίσω διαφοροποιώντας το Focus από τις περισσότερες προτάσεις του ανταγωνισμού που το πίσω παράθυρο μάλλον θυμίζει πολεμίστρα.

Το τιμόνι κόβει πολύ και όλα τα χειριστήρια είναι μαλακά και ακριβή στην λειτουργία τους, ενώ ταυτόχρονα χάρη στην καλή ορατότητα προς όλες του τις γωνίες και την κάμερα οπισθοπορείας είναι εύκολο στο παρκάρισμα και ευκίνητο στους ελιγμούς μέσα στην πόλη.

Ο κινητήρας-που καταναλώνει περίπου 6.2 έως 6.8 λίτρα βενζίνης/100χλμ.σεκαθημερινές συνθήκες, ενώ η ροπή του είναι πανταχού παρούσα περιορίζοντας την ανάγκη για συχνές αλλαγές ταχυτήτων.

Στον αυτοκινητόδρομο

Στον αυτοκινητόδρομο το Ford Focus 1.0 EcoBoost 125 PS mHEV βρίσκεται στο σπίτι του και χάρη στην εξαιρετική αεροδυναμική μαζεύει γρήγορα ταχύτητες που με την τοποθέτηση αρκετών νέων καμερών στους αυτοκινητοδρόμους κάνουν πιθανή την αφαίρεση του διπλώματος-για αυτό προσοχή!

Η ηχομόνωση είναι εξαιρετική τόσο σε ότι αφορά τον θόρυβο από τις αναρτήσεις, όσο και τον αέρα, ενώ η εξαιρετική αεροδυναμική του αμαξώματος σε συνδυασμό με τα τα περίπου 50 λίτρα του δοχείου καυσίμων προσδίδουν αυτονομία που ξεπερνά τα 750 χιλιόμετρα.

Το τιμόνι είναι σφικτό και ο οδηγός νοιώθει τις αναρτήσεις να ελέγχουν με ευκολία το αμάξωμα σε κάθε μορφή στροφής που θα συναντήσει στον αυτοκινητόδρομο.

Ταξιδεύοντας με σταθερή ταχύτητα 135 χιλιομέτρων και περίπου 3.000 σαλ η κατανάλωση του με λίγη προσοχή δεν θα ξεπεράσει τα 6,2 λίτρα/100χλμ.

Στις Στροφές

Στο επαρχιακό δίκτυο και όσο οδηγείτε με καθαρές γραμμές τα περιθώρια πλευρικής πρόσφυσης θα παραμείνουν ανεξερεύνητα από το 90% των οδηγών καθώς το Ford Focus 1.0 EcoBoost 125 PS mHEV είναι ρυθμισμένο να παραμένει-αρχικά-ουδέτερο.

Χάρη στα πολύ καλά χαρακτηριστικά του πλαισίου μπορείς πάντα να κινηθείς πολύ γρήγορα με καθαρές γραμμές και ροή, όμως αν θελήσεις να ακούσεις τις «σειρήνες» και το αυτοκίνητο δεν έχει άλλους επιβάτες για να το βαραίνουν θα ανακαλύψεις μια πολύ ενδιαφέρουσα συμπεριφορά.

Ακόμη και όταν το παρακάνεις το ESP λειτουργεί σαν βοηθός και όχι σαν τιμωρός επιτρέποντας και θα βοηθήσει τους νέους οδηγούς να κινηθούν εξαιρετικά γρήγορα και να μάθουν τι θα πει «καθαρή» και με σωστές γραμμές οδήγηση.

Στηριζόμενη στην πραγματικά εξαιρετική αίσθηση του τιμονιού, μετά από μερικές στροφές αποφάσισα να επιλέξω το πρόγραμμα Sport που επιτρέπει επίσης και την πλήρη απενεργοποίηση του ESP και να τολμήσω να προκαλέσω μεταφορά βάρους αφήνοντας στιγμιαία το γκάζι μέσα στην στροφή και προκαλώντας το πίσω μέρος να φύγει.

«Ναι ρε Φορντάρα», αναφωνεί η οδηγός βλέποντας ότι τα γονίδια ήταν εκεί και απλά περίμεναν κάποιος/α να τρίψει το λυχνάρι για να βγει το τζίνι!

Το Ford Focus 1.0 EcoBoost 125 PS mHEV επέτρεψε στο πίσω μέρος να φύγει και το αυτοκίνητο μπήκε εύκολα σε μια «ισορροπημένη πλαγιολίσθηση με τα τέσσερα» που ήταν οριακά όμως ελεγχόμενη από το γκάζι του μικρού κινητήρα.

Ομορφιές!

Μαθαίνοντας το πώς συμπεριφέρεται το αυτοκίνητο σε αυτούς τους ρυθμούς, μετά από λίγο άρχισα να παίρνω λίγο πιο κλειστές γραμμές προβλέποντας την πλαγιολίσθηση που θα ακολουθούσε και να στρίβω με ένα τρόπο οδήγησης που θα κάνει πάλι τους ειδικούς που ακόμη μου μιλούν να μου κάνουν παρατηρήσεις για το πώς οδηγώ, για το ότι κρατάω το τιμόνι χαλαρά…και άλλες ιστορίες του δάσους!

Αν είστε οδηγόσαυρος θα λατρέψετε την δημιουργική συμπεριφορά ακόμη και αν ευχόσασταν να είχατε την πιο δυνατή έκδοση των 155 ίππων που στις ψηλές σαλ έχει την διάρκεια που αναζητά το πλαίσιο…

«Old School» διασκεδαστική οδήγηση που μας έχει λείψει!

Είναι προφανές ότι εδώ έχουμε να κάνουμε με ένα αυτοκίνητο που έχει φτιαχτεί για να διαχειρίζεται με διασκεδαστικό τρόπο τις στροφές- και που με αυτό τον τρόπο οδήγησης τα περιθώρια πλευρικής και ελκτικής πρόσφυσης που προσφέρει η ανάρτηση του υπερβαίνουν τις δυνατότητες του κινητήρα των 125 ίππων αφού το ίδιο πλαίσιο θα μπορούσε να διαχειριστεί ακόμη και τους 280 ίππους του ST.

Τελικά τα πάντα είναι θέμα χρημάτων και αν θέλετε μπορείτε με περίπου €52K να αγοράσετε το πραγματικό ST ώστε να δραστηριοποιηθείτε στην παραγωγή και την χονδρική διάθεση αδρεναλίνης.

Όμως με όλους τους περιορισμούς της Ελληνικής πραγματικότητας, το μικρό Focus πάρα την έλλειψη διάρκειας στην δύναμή του θα χαροποιήσει τους περισσότερους με απρόσμενο τρόπο.

Σε γήινο επίπεδο, αν αγαπάτε την πιο γρήγορη οδήγηση θα πρέπει ξεκάθαρα να ξοδέψετε περίπου €2.000 περισσότερα στην έκδοση εξοπλισμού που θα επιλέξετε ώστε να αγοράσετε την πιο δυνατή έκδοση των 155 ίππων που θα ικανοποιήσει τα περισσότερα από τα περίεργα γούστα σας…

Συμπέρασμα

Το Ford Focus 1.0 EcoBoost 125 PS mHEV είναι ένα σχεδιαστικά όμορφο, οικονομικό σε κατανάλωση και άνετο σε χώρους αυτοκίνητο …όμως κυρίως είναι ένα από τα λίγα εναπομείναντα αυτοκίνητα με ενδιαφέρουσα συμπεριφορά στον δρόμο.

Με τιμή που ξεκινά από τα 26.670€ και φτάνει για το αυτοκίνητο της δοκιμής τα 28.296,00 € κάποιος που δεν έχει δει την λίστα με τον στάνταρ εξοπλισμό που ακολουθεί πιο κάτω και παρότι υπάρχουν πολλά αυτοκίνητα ετοιμοπαράδοτα (δείτε λίστα ΕΔΩ) αν κάποιος δεν ενδιαφέρεται για την παλαιάς κοπής οδηγική ευχαρίστηση ίσως να πει ότι το αυτοκίνητο εμφανίζεται ακριβό.

Στο νέο περιβάλλον ακρίβειας που έχει διαμορφωθεί σε όλες τις εκφάνσεις της ζωής μας το πρόγραμμα Ford Value έρχεται να κάνει λίγο πιο προσιτή την απόκτηση του Focus με 2,99% επιτόκιο, προκαταβολή από 5.614€ και 8 χρόνια εγγύηση, αλλά η αλήθεια είναι ότι πρέπει να ξέρεις τι ζητάς όταν κοιτάς το Focus.

Ο «Τελευταίος των Μοϊκανών» στην εποχή της μπαταρίας εξακολουθεί να τιμά του κινητήρες εσωτερικής καύσης και διατίθεται μόνο σε βενζινοκίνητες εκδόσεις 1.0L EcoBoost 1.0L 125S, 1.0L EcoBoost 155 MHEV και 2.3L EcoBoost 280PS αλλά και στην πετρελαιοκίνητη 1.5L 115PS- με τις δύο τρικύλινδρος εκδόσεις να συνεργάζονται με μικροϋβριδικά συστήματα 48 V ώστε να είναι πιο οικονομικά και πιο ζωντανά στην απόκριση του γκαζιού.

Θεωρώ πως η έκδοση 1.0L EcoBoost 155 MHEV αποτελεί την ιδανική πρόταση για έναν ανήσυχο οδηγικά νέο οικογενειάρχη, όμως ζώντας με την μικρή- σε ιπποδύναμη, έκδοση οφείλω να ομολογήσω ότι χάρη στην βοήθεια που προσφέρει η μικροϋβριδική τεχνολογία δεν ένοιωσα να υστερεί σοβαρά στην καθημερινότητα.

Το Ford Focus είναι μια σταθερή αξία που δεν απευθύνεται σε όσους έχουν επηρεαστεί από την επιδημία των SUV, αλλά στους πιο συνειδητοποιημένους βενζινοκέφαλους που θέλουν να συνδυάσουν τις προσταγές της λογικής με την ικανοποίηση των βασικών συναισθημάτων που γεννά η οδήγηση των κανονικών αυτοκινήτων.

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση,

Ισμήνη Φαμπιάτου

Εργοστασιακός Εξοπλισμός Αυτοκινήτου Δοκιμής

Ζάντες ελαφρού κράματος 17″
Προβολείς τεχνολογίας πλήρως LED με ενσωματωμένους προβολείς ομίχλης & πίσω φώτα LED
Λειτουργικό σύστημα SYNC 4 με οθόνη αφής 13.2″ με δυνατότητα ασύρματων ενημερώσεων, Συνδεδεμένη Πλοήγηση, Ενσωματωμένο Modem, Ψηφιακό ραδιόφωνο και ασύρματη σύνδεση Apple CarPlay & Android Auto
Αυτόματοι προβολείς, αυτόματοι υαλοκαθαριστήρες με αισθητήρα βροχής και φωτοχρωματικός εσωτερικός καθρέφτης
Σύστημα με κουμπί εκκίνησης/διακοπής του κινητήρα Ford Power
Αυτόματο διζωνικό ηλεκτρονικό σύστημα κλιματισμού
Κιτ εξωτερικής διαμόρφωσης ST-Line με ιδιαίτερη εμπρός μάσκα, εμπρός και πίσω προφυλακτήρα, χαρακτηριστικό λογότυπο ST-Line στα εμπρός φτερά& Σπορ ανάρτηση
Δύο χρωμιωμένες απολήξεις εξάτμισης, πίσω αεροτομή στο χρώμα του αμαξώματος
Δερμάτινο σπορ τιμόνι κοφτό ‘flat bottom’ και λαβή μοχλού ταχυτήτων με κόκκινη ραφή
Μαύρη επένδυση οροφής
Εμπρός σπορ καθίσματα σχήματος V (Sport) με υπερυψωμένα πλαϊνά
Cruise control
Κάμερα οπισθοπορείας με αισθητήρες απόστασης στάθμευσης εμπρός & πίσω
Ηλεκτρονικό φρένο στάθμευσης
Έγχρωμη οθόνη πίνακα οργάνων 4,2″
Αυτόνομο σύστημα προειδοποίησης και φρεναρίσματος με αναγνώριση πεζών και δικυκλιστών
Προειδοποίηση & Υποβοήθηση διατήρησης λωρίδας
ABS, ESC (Electronic Stability Control), Hill Launch Assist, έλεγχος πρόσφυσης (Traction Control), 6 Αερόσακοι
Ηλεκτρικό σύστημα υποβοήθησης τιμονιού (EPAS), σύστημα ελέγχου πίεσης ελαστικών (TPMS), Υπολογιστής ταξιδίου
Επιλέξιμα προφίλ οδήγησης
Σύστημα αυτόματης διακοπής/εκκίνησης κινητήρα (Auto-Start/Stop)
Ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός-πίσω & Υποδοχές παιδικού καθίσματος ISOFIX
Ηλεκτρικά ρυθμιζόμενοι, θερμαινόμενοι και αναδιπλούμενοι εξωτερικοί καθρέφτες
Μίνι ρεζέρβα

Μπορείτε να με ακολουθήσετε και στο Instagram fabiatouismini

Ισμήνη Φαμπιάτου

MY Racing CV

Twitter, Facebook, YouTube, LinkedIn, Instagram, Autoholix e-shop

Φωτογραφίες Ford Focus 1.0 EcoBoost 125 PS mHEV

1...676869...414 Σελίδα 68 από 414

Μοντέλο – ‘Εκδοση	Προτεινόμενη λιανική τιμή με φόρους
AT5 S Standard+	6.890 €
AT5 S Standard+ CAMO	7.060 €
AT5 L Standard+	6.990 €
AT5 L Standard+ CAMO	7.160 €
AT5 L Premium	7.690 €

ΕΤΟΣ	ΤΑΞΙΝΟΜΗΣΕΙΣ	ΜΕΡΙΔΙΟ ΑΓΟΡΑΣ	ΘΕΣΗ	Δ%
1990	9612	8,30%	3	–
1991	15311	9,10%	2	59,3%
1992	16979	8,50%	2	10,9%
1993	14867	10,10%	2	-12,4%
1994	15748	14,00%	1	5,9%
1995	16573	12,90%	1	5,2%
1996	16641	12,20%	1	0,4%
1997	15003	9,30%	1	-9,8%
1998	16035	8,91%	3	6,9%
1999	19630	7,50%	4	22,4%
2000	25447	8,80%	3	29,6%
2001	23063	8,20%	3	-9,4%
2002	20089	7,50%	5	-12,9%
2003	14658	5,70%	8	-27,0%
2004	17330	6,00%	6	18,2%
2005	9339	3,50%	12	-46,1%
2006	10303	3.80%	11	10,3%
2007	11770	4,20%	9	14,2%
2008	14012	5,20%	6	19,0%
2009	11106	5,00%	8	-20,7%
2010	9135	6,50%	6	-17,7%
2011	5816	6,00%	5	-36,3%
2012	3311	5,70%	5	-43,1%
2013	3596	6,10%	5	8,6%
2014	4005	5,60%	5	11,4%
2015	3654	4,80%	8	-8,8%
2016	4886	6,20%	6	33,7%
2017	6366	7,20%	6	30,3%
2018	7092	6,90%	5	11,4%
2019	7319	6,40%	6	3,2%
2020	2834	3,50%	13	-61,3%
2021	3453	3,40%	13	21,8%
2022	4737	4,50%	8	37,2%
2023	5840	4,30%	10	23,3%

ΕΤΟΣ	ΤΑΞΙΝΟΜΗΣΕΙΣ	ΜΕΡΙΔΙΟ ΑΓΟΡΑΣ	ΘΕΣΗ	Δ%
1990	2986	10,86%	3	–
1991	2674	10,00%	4	-10,4%
1992	3080	11,10%	3	15,2%
1993	1402	8,70%	3	-54,5%
1994	914	7,20%	5	-34,8%
1995	1164	11,00%	4	27,4%
1996	1172	12,00%	2	0,7%
1997	860	5,60%	6	-26,6%
1998	622	3,80%	7	-27,7%
1999	854	4,00%	7	37,3%
2000	1184	5,30%	7	38,6%
2001	1822	9,20%	4	53,9%
2002	1945	10,70%	3	6,8%
2003	1833	10.40%	3	-5,8%
2004	1974	8,80%	4	7,7%
2005	2059	8,90%	4	4,3%
2006	1723	7,30%	5	-16,3%
2007	2101	8,80%	4	21,9%
2008	2471	11,10%	4	17,6%
2009	1446	9,90%	4	-41,5%
2010	1074	10,10%	3	-25,7%
2011	641	9,50%	4	-40,3%
2012	439	11,80%	3	-31,5%
2013	579	16,90%	2	31,9%
2014	587	12,00%	3	1,4%
2015	585	10,40%	4	-0,3%
2016	749	13,30%	3	28,0%
2017	756	11,40%	4	0,9%
2018	1009	14,60%	3	33,5%
2019	1403	17,60%	1	39,0%
2020	1082	15,80%	2	-22,9%
2021	1323	12,70%	3	22,3%
2022	2342	24,20%	1	77,0%
2023	1079	10,60%	4	-53,9%

ΕΤΟΣ	ΤΑΞΙΝΟΜΗΣΕΙΣ	ΜΕΡΙΔΙΟ ΑΓΟΡΑΣ	ΘΕΣΗ	Δ%
1990	4109	3,60%	12	–
1991	8966	5,30%	6	118,2%
1992	6568	3,30%	14	-26,7%
1993	3717	2,50%	16	-43,4%
1994	1481	1,30%	20	-60,2%
1995	5184	4,00%	12	250,0%
1996	3396	2,50%	16	-34,5%
1997	5184	3,20%	13	52,7%
1998	5357	2,98%	13	3,3%
1999	5791	2,21%	15	8,1%
2000	4949	1,70%	17	-14,5%
2001	4735	1,70%	16	-4,3%
2002	4006	1,50%	18	-15,4%
2003	3661	1,40%	19	-8,6%
2004	3287	1,10%	22	-10,2%
2005	2427	0,90%	25	-26,2%
2006	2235	0,80%	26	-7,9%
2007	1967	0,70%	26	-12,0%
2008	1378	0,50%	28	-29,9%
2009	2448	1,10%	25	77,6%
2010	1508	1,10%	24	-38,4%
2011	1679	1,70%	18	11,3%
2012	855	1,50%	20	-49,1%
2013	727	1,20%	20	-15,0%
2014	695	1,00%	21	-4,4%
2015	477	0,60%	23	-31,4%
2016	517	0,70%	24	8,4%
2017	593	0,70%	24	14,7%
2018	507	0,50%	24	-14,5%
2019	293	0,30%	27	-42,2%
2020	194	0,20%	26	-33,8%
2021	113	0,10%	29	-41,8%
2022	298	0,30%	28	163,7%
2023	380	0,30%	27	27,5%

ΕΤΟΣ	ΤΑΞΙΝΟΜΗΣΕΙΣ	ΜΕΡΙΔΙΟ ΑΓΟΡΑΣ	ΘΕΣΗ	Δ%
1990	1687	1,50%	21	–
1991	2443	1,50%	23	44,8%
1992	2913	1,50%	22	19,2%
1993	2108	1,40%	21	-27,6%
1994	2065	1,80%	16	-2,0%
1995	4006	3,10%	14	94,0%
1996	3818	2,80%	14	-4,7%
1997	2596	1,60%	17	-32,0%
1998	2294	1,27%	20	-11,6%
1999	1640	0,63%	25	-28,5%
2000	2073	0,70%	23	26,4%
2001	1197	0,40%	23	-42,3%
2002	905	0,30%	26	-24,4%
2003	927	0,40%	29	2,4%
2004	1929	0,70%	27	108,1%
2005	1439	0,50%	28	-25,4%
2006	1208	0,50%	28	-16,1%
2007	1163	0,40%	29	-3,7%
2008	1168	0,40%	29	0,4%
2009	1169	0,50%	29	0,1%
2010	499	0,40%	30	-57,3%
2011	212	0,20%	30	-57,5%
2012	787	1,30%	21	271,2%
2013	798	1,40%	19	1,4%
2014	516	0,70%	23	-35,3%
2015	142	0,20%	27	-72,5%
2016	23	0,00%	35	-83,8%
2017	8	0,00%	34	-65,2%
2018	0	0,00%	–	–
2019	0	0,00%	–	–
2020	0	0,00%	–	–
2021	0	0,00%	–	–
2022	0	0,00%	–	–
2023	1	0,00%	43	–

ΕΤΟΣ	ΤΑΞΙΝΟΜΗΣΕΙΣ	ΜΕΡΙΔΙΟ ΑΓΟΡΑΣ	ΘΕΣΗ	Δ%
2015	627	0,80%	21	–
2016	900	1,10%	19	43,5%
2017	967	1,10%	20	7,4%
2018	1159	1,10%	21	19,9%
2019	593	0,50%	23	-48,8%
2020	912	1,10%	21	53,8%
2021	1447	1,40%	21	58,7%
2022	1854	1,80%	20	28,1%
2023	1921	1,40%	20	3,6%

ΟΣΑ ΕΓΙΝΑΝ ΣΤΟ 1ο GRAND PRIX ΣΤΟ ΜΠΑΧΡΕΪΝ ΤΟ ΣΑΒΒΑΤΟ 2 ΜΑΡΤΙΟΥ

Κάτι παραπάνω από μια συνεργασία

Εμπνέοντας τον κόσμο από τη Βαρκελώνη

Εμφάνιση

Εσωτερικό

Χώροι

Κινητήρες

Αναρτήσεις-Φρένα

Στην Πόλη

Στον αυτοκινητόδρομο

Στις Στροφές

Στο Χώμα

Συμπέρασμα

Φωτογραφίες Hyundai Kona Hybrid

Μοναδικός και συναισθηματικός σχεδιασμός

Η ομάδα σχεδιασμού μπορούσε να δοκιμάσει πολλά πράγματα. Ακολούθησαν μια βαθιά συναισθηματική προσέγγιση με την υιοθέτηση ενός ‘ρετροφουτουριστικού’ στυλ.

Μια ηλεκτρική πλατφόρμα νέας γενιάς, μοναδική στην Ευρώπη

Οδηγική απόλαυση από ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο

Τεχνολογίες υψηλής αξίας

Βιώσιμος σχεδιασμός

ΤΕΧΝΙΚα ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Κινητήρες και μπαταρίες

Με την πρώτη ματιά

Χαρακτήρας Ν Line

ΤΙΜΕΣ

Πώς μπορείτε να συμμετέχετε;

Εξωτερικό /Εμφάνιση

Εσωτερικό

Χώροι/Άνεση

Αναρτήσεις

Κινητήρας

Στην Πόλη

Στον αυτοκινητόδρομο

Στις Στροφές

Συμπέρασμα

Εργοστασιακός Εξοπλισμός Αυτοκινήτου Δοκιμής

Φωτογραφίες Ford Focus 1.0 EcoBoost 125 PS mHEV

Ιστορική Αναδρομή των μαρκών του Gruppo στην Ελλάδα

Πωλήσεις της μάρκας Fiat στην ελληνική αγορά

Πίνακας & Σχεδιάγραμμα 1. Οι πωλήσεις της μάρκας Fiat στην ελληνική αγορά (1990-2023)

Πωλήσεις της μάρκας Fiat Professional (LCV) στην ελληνική αγορά

Πίνακας & Σχεδιάγραμμα 2. Οι πωλήσεις της μάρκας Fiat Professional (LCV) στην ελληνική αγορά (1990-2023)

Πωλήσεις της μάρκας Alfa Romeo στην ελληνική αγορά

Πίνακας & Σχεδιάγραμμα 3. Οι πωλήσεις της μάρκας Alfa Romeo στην ελληνική αγορά από το 1990-2023

Πίνακας & Σχεδιάγραμμα 4. Οι πωλήσεις της μάρκας Lancia στην ελληνική αγορά από το 1990-2023

Πωλήσεις της μάρκας Jeep στην ελληνική αγορά

Πίνακας & Σχεδιάγραμμα 5. Οι πωλήσεις της μάρκας Jeep στην ελληνική αγορά από το 2015-2023

Πίνακας & Σχεδιάγραμμα 6. Οι πωλήσεις της μάρκας Abarth στην ελληνική αγορά από το 2008-2023

Τίτλοι τέλους….

Δυο Λόγια για τον Μιχάλη Μάρκου

Διάφορες Εικόνες από το κτήριο του Κοντέλλη όπου στεγαζόταν για σχεδόν 24 χρόνια

η FCA Greece (π. Fiat Auto Hellas)

EDITOR PICKS

POPULAR POSTS

POPULAR CATEGORY

ABOUT US

FOLLOW US

ΟΣΑ ΕΓΙΝΑΝ ΣΤΟ 1^ο GRAND PRIX ΣΤΟ ΜΠΑΧΡΕΪΝ ΤΟ ΣΑΒΒΑΤΟ 2 ΜΑΡΤΙΟΥ