Τετάρτη, 27 Αυγούστου, 2025
Αρχική Blog Σελίδα 177

ΠΠΡ – 18ο Ράλι Κορίνθου 2021 – ROUSTEMIS MOTORSPORT

autoholix.team
-
0
ΠΠΡ – 18ο Ράλι Κορίνθου 2021 – ROUSTEMIS MOTORSPORT

Η αντλία καυσίμου του Citroen DS3 R5 στέρησε από τους Παναγιώτη Ρουστέμη – Κωνσταντίνο Νικολόπουλο την ευκαιρία να σημειώσουν τον πρώτο τους τερματισμό με το νέο τους αυτοκίνητο. Η εγκατάλειψη από τον 2οφετινό αγώνα του Πρωταθλήματος, το Ράλι Κορίνθου, ήρθε λίγο πριν το φινάλε της 2ης ειδικής, έτσι το ραντεβού με τη διάκριση ανανεώθηκε για τον εθνικό μας αγώνα, το Ράλι Ακρόπολις.

Το πλήρωμα από την Κόρινθο, είχε προσπαθήσει αρκετά στην προετοιμασία του συγκεκριμένου αγώνα και αυτό στην πραγματικότητα παραμένει και το μεγαλύτερο κέρδος από αυτήν την εμπειρία. Οι δοκιμές και ο έλεγχος των σημειώσεων στις δύο ειδικές εντάσσονται στο πλαίσιο της «προπόνησης» για το Ράλι Ακρόπολις, δεδομένου πως μιλάμε για δύο ακροπολικές ειδικές διαδρομές.

Όσον αφορά τον αγώνα, οι υψηλές θερμοκρασίες επηρέασαν σημαντικά όλα τα πληρώματα που ταλαιπωρήθηκαν από τη σκόνη και την αφόρητη ζέστη. Ως αποτέλεσμα των συνθηκών αυτών ήταν η σκόνη να μην καθαρίζει έπειτα από κάθε πέρασμα και αυτό δυσχέρανε αρκετά και το ένα ουσιαστικό πέρασμα του πληρώματος της Roustemis Motorsport.

Ο Παναγιώτης Ρουστέμης δήλωσε μετά τον αγώνα: «Στην πρώτη ειδική είχαμε και εμείς όπως όλα τα πληρώματα, πρόβλημα με την σκόνη. Αναγκαστήκαμε να μειώσουμε ρυθμό για να μην έχουμε κάποια έξοδο, καθώς σε κάποια σημεία ήταν σαν να έχουμε πλησιάσει το εμπρός πλήρωμα. Παρόλα αυτά τσεκάραμε τις σημειώσεις μας και στην δεύτερη ειδική κινηθήκαμε και σε καλό ρυθμό μέχρι να δημιουργηθεί το πρόβλημα με την αντλία. Ελπίζω να σταματήσει αυτή η κακοτυχία στο Ακρόπολις και να ξεκινήσουμε τους τερματισμούς μας από εκεί. Συγχαρητήρια στα πληρώματα που τα κατάφεραν στην Κόρινθο».

Ευχαριστούμε όλους όσοι μας εμπιστεύθηκαν και σε αυτόν τον αγώνα. Χωρίς την πολύτιμη συνείσφορά τους όλες οι προσπάθειες της Roustemis Motorsport θα ήταν πολύ δυσκολότερες.

Γραφείο Τύπου

18ο Ράλλυ Κορίνθου || Αποτελέσματα/Δηλώσεις

autoholix.team
-
0
18ο Ράλλυ Κορίνθου || Αποτελέσματα/Δηλώσεις

Με απόλυτη επιτυχία ολοκληρώθηκε το 18ο Ράλλυ Κορίνθου, 2ος γύρος του Πανελληνίου Πρωταθλήματος Χώματος. Σε εξαιρετικά αντίξοες συνθήκες, λόγω των υψηλών θερμοκρασιών που επικρατούν στη χώρα, τα πληρώματα έδωσαν έναν αγώνα επιβίωσης σε δύσκολες ακροπολικές ειδικές διαδρομές, με τους Αγίους Θεοδώρους και το Λουτράκι να επιβεβαιώνουν τη φήμη τους.

Ταχύτεροι όλων αναδείχθηκαν οι Α. Τσουλόφτας – Σ. Ηλία με το Volkswagen Polo R5, σημειώνοντας τη δεύτερη συνεχόμενη νίκη τους στο φετινό Παν.Π.Χώματος μετά από εκείνη που πέτυχαν στο Ράλλυ Φθιώτιδας. Το κυπριακό πλήρωμα κατάφερε να κερδίσει και τις τέσσερις ειδικές διαδρομές επικρατώντας δίκαια στον αγώνα.

Δεύτεροι τους ακολούθησαν οι συμπατριώτες τους Σ. Γαλαταριώτης – Α. Ιωάννου με ακόμα ένα Volkswagen Polo R5. Στην πρώτη ε.δ. έχασαν χρόνο λόγω της σκόνης (κάτι που λύθηκε δίνοντας 3λεπτο σε όλα τα πληρώματα αργότερα), ενώ στη συνέχεια δεν είχαν πρόβλημα να ελέγξουν τον ανταγωνισμό τερματίζοντας στο δεύτερο σκαλί του βάθρου.

Στο ποντιουμ τους ακολουθήσαν οι Γ. Κεχαγιάς – Μ. Τσαούσογλου με το Skoda Fabia R5, οι οποίοι βελτίωσαν τις επιδόσεις τους κατά τη διάρκεια του αγώνα. Σε αυτό βοήθησε μία σειρά αλλαγών στη ρύθμιση της ανάρτησης, και συγκεκριμένα στο δεύτερο loop ειδικών. Στην 4η θέση συναντάμε τους Ι. Σερδερίδη – F. Miclotte με το Skoda Fabia R5, που κινήθηκαν γρήγορα, χωρίς όμως να αποφύγουν κάποια λάθη, κάνοντας δύο τετ α κε. Η μεγάλη έκπληξη του αγώνα είναι οι επιδόσεις των Σ. Γαλεράκη – Κ. Σούκουλη με ακόμα ένα Skoda Fabia R5 που τερμάτισαν στην 5η θέση της γενικής! Το αποτέλεσμα είναι εξαιρετικό, ειδικά αν αναλογιστούμε ότι αυτή ήταν η πρώτη συμμετοχή του οδηγού σε αγώνα Ράλλυ, αλλά και σε χωμάτινη επιφάνεια.

Την πρώτη εξάδα συμπλήρωσαν οι Βασίλης και Γιάννης Βελάνης με το Skoda Fabia R5, αντιμετωπίζοντας πρόβλημα με το στήσιμο του αυτοκινήτου στο δεύτερο loop ειδικών. Στοιχείο που τους στοίχισε σημαντικά σε χρόνους. Άτυχοι στάθηκαν οι Π. Ρουστέμης-κ. Νικολόπουλος με το Citroen DS3 R5, οι οποίοι και εγκατέλειψαν από αντλία βενζίνης στη 2η ειδική.

Πρώτοι στην κατηγορία Ν και 7οι γενικής ολοκλήρωσαν οι Π. Παντελή – Κ. Χριστοδούλου με το Mitsubishi Lancer EVO X. Το κυπριακό πλήρωμα ακολουθήσε έξυπνη στρατηγική και εκμεταλλευόμενοι ένα κλαταρισμένο ελαστικό των Λ. Αθανασούλα-Ν.Ζακχαίο με το Mitsubishi Lancer EVO IX κατάφεραν να περάσουν στην κορυφή και να παραμείνουν εκεί ως το τέλος. Σε  επίπεδο κατηγορίας Ν, δεύτεροι και 8οι γενικής ολοκλήρωσαν οι Αθανασόπουλος – Σ. Μπαρδάκης που επίσης κινήθηκαν γρήγορα με ακόμα ένα Lancer EVO IX.

Στην 9η θέση και στο ψηλότερο σκαλί του βάθρου για την κατηγορία F2, ανέβηκαν οι Π. Ισμαήλος – A. Harryman με το Peugeot 208 R2. Αυτή ήταν η πρώτη συμμετοχή του νεαρού οδηγού με το συγκεκριμένο αυτοκίνητο και κατάφερε να επικρατήσει των Ν. Καρανικόλα – Γ.Βασιλάκη με το Ford Fiesta R4. Και τα δύο πληρώματα προσέφεραν εξαιρετικό θέαμα, ενώ αξίζει να σημειώσετε, πως οι δεύτεροι είναι οι νικητές της κατηγορίας στο πλαίσιο του Κυπ. Χώματος.

Με 22 πληρώματα να καταφέρνουν στο τέλος να περάσουν τη ράμπα του τερματισμού, το 18ο Ράλλυ Κορίνθου πέρασε στην ιστορία, με τους αγωνιζόμενους να ανανεώνουν το ραντεβού τους για τις 9 – 12 Σεπτεμβρίου στο Ράλλυ Ακρόπολις.

Μέχρι τότε, ας δούμε τι δήλωσαν οι πρωταγωνιστές του αγώνα μετά την ολοκλήρωση του:

Αλέξανδρος Τσουλόφτας (Volkswagen Polo R5): «Είμαι πολύ χαρούμενος, γιατί είναι η 2η συνεχόμενη νίκη μας στο Πρωτάθλημα, αλλά και η δεύτερη συνεχόμενη που κερδίζουμε όλες τις ειδικές. Ο αγώνας ήταν ωραίος, αν και στο δεύτερο πέρασμα οι ειδικές ήταν πολύ σκληρές. Εμείς είχαμε κάνει πολύ καλή προετοιμασία πριν τον αγώνα και πλέον ετοιμαζόμαστε για το Ράλλυ Ακρόπολις, το οποίο και αποτελεί ένα όνειρο ζωής για μένα. Όσον αφορά το Παν.Π.Ράλλυ, θα ακολουθήσουμε κανονικά όλο το Πρωτάθλημα Χώματος.»

Σίμος Γαλαταριώτης (Volkswagen Polo R5): «Ο αγώνας ήταν ωραίος, σκληρός και ακροπολικός θα έλεγα. Στην τελευταία ε.δ. είχαμε ένα πρόβλημα πίσω αριστερά και νομίζαμε ότι είχαμε ένα κλατάρισμα, αλλά τέλος καλό όλα καλά. Τώρα εστιάζουμε την προσοχή μας στο Ακρόπολις, ενώ δεν ξέρω ακόμα αν θα λάβουμε μέρος και στους υπόλοιπους αγώνες του Παν.Π.Ράλλυ»

Γιώργος Κεχαγιάς (Skoda Fabia R5 evo2): «Ήταν ένας δύσκολος και απαιτητικός για όλους αγώνας. Εμείς αλλάξαμε κάποια πράγματα στο αυτοκίνητο, βελτιώσαμε τους χρόνους μας κατά τη διάρκεια του και καταφέραμε να σημειώσουμε ένα καλό αποτέλεσμα.»

Παναγιώτης Ισμαήλος (Peugeot 208 R2): «Είμαι πολύ χαρούμενος. Το ευχαριστήθηκα! Το αυτοκίνητο είναι πολύ ωραίο και φιλικό και μπορώ να πω ότι μου αρέσει περισσότερο από το Group N. Σίγουρα έχουμε να μάθουμε πολλά ακόμα, αφού κάθε χιλιόμετρο πίσω από το τιμόνι του αποτελεί μία πολύτιμη εμπειρία για εμάς. Σε κάθε περίπτωση, ο αγώνας ήταν πολύ ωραίος, με σκληρές ειδικές, ενώ δεν μπορώ να κρύψω ότι μου άρεσε πάρα πολύ η ε.δ. Λουτράκι.»

Χορηγός του 18ου Ράλλυ Κορίνθου ήταν η εταιρεία ΑΣΗΜΑΚΗΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΑ, ενώ ο αγώνας διεξήχθη υπό την αιγίδα της Περιφέρειας Πελοποννήσου, του Δήμου Λουτρακίου – Περαχώρας – Αγίων Θεοδώρων. Υποστηρικτές του αγώνα ήταν το Pietris Catering, το Βιβλιοπωλείο Οικονόμου και το ΙΚΤΕΟ Κορινθίας Autovision.

Tα τελικά αποτελέσματα του 18ου Ράλλυ Κορίνθου.

Γραφείο Τύπου

Η τεχνολογία τουHonda HR-V e:HEV (Video)

autoholix.team
-
0
Η τεχνολογία τουHonda HR-V e:HEV (Video)

Η Honda ανακοίνωσε ότι το νέο HR-V, που θα αρχίσει να πωλείται σε όλη την Ευρώπη από τα τέλη του 2021, θα διατίθεται αποκλειστικά με το προηγμένο υβριδικό κινητήριο σύνολο e:HEV.

HR-V’S e:HEV TECHNOLOGY DELIVERS OPTIMAL BLEND OF EFFICIENCY AND PERFORMANCEΜε τη χρήση του επιτυχημένου συστήματος κίνησης στο  συμπαγές SUV, ένας νέος συνδυασμός αποδοτικής λειτουργίας και δυναμικών επιδόσεων προσφέρεται για πρώτη φορά σε αυτή την πολύ ανταγωνιστική κατηγορία.

Το σύστημα e:HEV της επόμενης γενιάς HR-V αποδίδει συνολική ισχύ 96kW (131PS), σε συνδυασμό με ροπή 253Nm. Το αποτέλεσμα είναι ένα αβίαστο και άνετο ταξίδι, τόσο σε αστικές διαδρομές όσο και στις υψηλές ταχύτητες του αυτοκινητόδρομου. Οι εκπομπές CO2 του αποδοτικού υβριδικού συστήματος ξεκινούν από 122 g/km (WLTP) και η κατανάλωση από 5,4L /100km (WLTP), ενώ η επιτάχυνση 0 – 100 km/h του HR-V επιτυγχάνεται σε 10,6 δευτερόλεπτα.

Το νέο HR-V είναι το πιο πρόσφατο μοντέλο της οικογένειας e:HEV και έρχεται να πλαισιώσει τα CR-V και Jazz που επίσης διατίθενται αποκλειστικά με υβριδικό σύστημα κίνησης. Καθώς δεν χρειάζεται σύνδεση και φόρτιση, το HR-V είναι κατάλληλο για καθημερινή χρήση, συνδυάζοντας την αμεσότητα απόκρισης και την αποδοτική λειτουργία ενός ηλεκτρικού οχήματος με την πρακτικότητα και την ευελιξία των παραδοσιακών μοντέλων βενζίνης και diesel.

e:HEV: χαμηλές εκπομπές ρύπων, άμεση απόκριση

HR-V’S e:HEV TECHNOLOGY DELIVERS OPTIMAL BLEND OF EFFICIENCY AND PERFORMANCEΤο προηγμένο υβριδικό σύστημα κίνησης e:HEV προσφέρει μία μοναδική, αμιγώς υβριδική εμπειρία, έχοντας αποσπάσει θετικές κριτικές σε όλη την Ευρώπη για το συνδυασμό κορυφαίων επιδόσεων με υψηλά επίπεδα αποδοτικής και αθόρυβης λειτουργίας σε πραγματικές συνθήκες.

Το σύστημα αποτελείται από δύο συμπαγείς, ισχυρούς ηλεκτροκινητήρες που λειτουργούν σε συνεργασία με έναν βενζινοκινητήρα 1.5L DOHC i-VTEC κύκλου Atkinson, μία μπαταρία ιόντων λιθίου και ένα καινοτόμο κιβώτιο μιας μόνο σχέσης μετάδοσης σε συνδυασμό με μία ευφυή μονάδα ελέγχου ισχύος.

Το σύστημα e:HEV φημίζεται για την καλύτερη στην κατηγορία σχέση κατανάλωσης καυσίμου/επιτάχυνσης στο νέο Jazz. Στο HR-V αξιοποιεί μία παρόμοια διάταξη για εξίσου αποδοτική λειτουργία, ενώ αναβαθμίσεις στον κινητήρα εσωτερικής καύσης και την IPU έχουν ως αποτέλεσμα αυξημένη ροπή.

Επίσης, ο αριθμός κυψελών καυσίμου έχει αυξηθεί από 48 σε 60 λόγω του μεγαλύτερου μεγέθους του HR-V πετυχαίνοντας μεγαλύτερη αποθηκευτική ικανότητα και αξιοποίηση του ηλεκτροκινητήρα έναντι του 80kW Jazz. Παρά το αυξημένο μέγεθος της μπαταρίας, ο εσωτερικός χώρος δεν επηρεάζεται χάρη στον έξυπνο σχεδιασμό της.

Άλλα μέτρα βελτίωσης του κινητήρα περιλαμβάνουν μία μείωση της σχέσης μετάδοσης μεταξύ ηλεκτροκινητήρα και τροχών, για συνολική βελτίωση της επιτάχυνσης και των δυναμικών επιδόσεων του HR-V.

Το στοιχείο που καθιστά το σύστημα e:HEV ξεχωριστό είναι ο τρόπος με τον οποίο τα τρία drive modes εναλλάσσονται συνεχώς ώστε να διασφαλίζουν τη βέλτιστη απόδοση του κάθε εξαρτήματος τόσο στην πόλη όσο και στον αυτοκινητόδρομο.

Η Ευφυής Μονάδα Ηλεκτρονικού Ελέγχου (Electronic Control Unit) ελέγχει αυτόματα και συνεχώς τις εναλλαγές μεταξύ των τριών προγραμμάτων οδήγησης Electric Drive, Hybrid Drive ή Engine Drive ανάλογα με το ποιο είναι το πιο αποδοτικό στις εκάστοτε συνθήκες.

Κατά την οδήγηση με σταθερή ταχύτητα, όπως στον αυτοκινητόδρομο, το σύστημα λειτουργεί με το βενζινοκινητήρα επειδή αυτός αντιπροσωπεύει την πιο αποδοτική λύση στις συγκεκριμένες συνθήκες.

Εάν απαιτείται ισχυρότερη επιτάχυνση, όπως σε μία προσπέραση, το αυτοκίνητο θα αλλάξει σε Hybrid Drive για περισσότερη ελκτική ισχύ. Επιπλέον, στο Hybrid Drive, η ισχύς από το μοτέρ-γεννήτρια μπορεί να χρησιμοποιηθεί για επαναφόρτιση της μπαταρίας, προς όφελος της απόδοσης.

Το ‘Sport’ mode, που ενεργοποιείται μέσω του σχετικού διακόπτη αυξάνει την απόκριση του γκαζιού, ενώ το ‘Econ’ mode προσαρμόζει το σύστημα κλιματισμού A/C και την απόκριση του γκαζιού με στόχο την οικονομία καυσίμου. Επιπλέον του ‘Normal’ mode, όπου το αυτοκίνητο προσφέρει τη βέλτιστη ισορροπία μεταξύ επιδόσεων και οικονομίας, οι οδηγοί μπορούν να επιλέγουν όλα τα driving modes μέσω ενός διθέσιου διακόπτη.

Για μία πιο ‘ηλεκτρική’ εμπειρία, οι οδηγοί μπορούν επίσης να επιλέγουν το πρόγραμμα Β για το κιβώτιο, που προσφέρει επιλέξιμα επίπεδα ανάκτησης ενέργειας, κατά το ρολάρισμα ή το φρενάρισμα. Το επίπεδο ανάκτησης ενέργειας και η επακόλουθη ισχύς πέδησης μπορούν να αυξηθούν σημαντικά έναντι του προγράμματος D χρησιμοποιώντας τα χειριστήρια (paddles) πίσω από το τιμόνι.

Η μετάβαση από το ένα drive mode στο άλλο – συμπεριλαμβανομένης της εκκίνησης του κινητήρα για την παραγωγή ηλεκτρικής ισχύος – σχεδόν περνά απαρατήρητη στους επιβάτες.

Αντί της χρήσης ενός συμβατικού συστήματος διαχωρισμού ισχύος με πλανητικό σύστημα γραναζιών που συνοδεύεται από υψηλά επίπεδα τριβών, το κιβώτιο μιας μόνο σχέσης παρουσιάζει πολύ λιγότερη αντίσταση κατά την αμιγή ηλεκτροκίνηση, καταναλώνοντας έτσι λιγότερη ενέργεια.

Ως εκ τούτου, το πολύ αποδοτικό σύστημα της Honda πετυχαίνει υψηλότερη αναλογία συνολικού χρόνου ηλεκτροκίνησης όταν το όχημα κινείται στην πόλη συγκρινόμενο με άλλα υβριδικά της αγοράς.

Εφαρμογή τεχνογνωσίας από τη Formula 1®

honda-hr-v-ehev-2021Εκμεταλλευομένη την τεχνογνωσία της από τον μηχανοκίνητο αθλητισμό, και πιο συγκεκριμένα, το πολύ πετυχημένο πρόγραμμα Honda Formula 1 Hybrid Power Unit, η τεχνολογία του υβριδικού συστήματος e:HEV hybrid έχει αναπτυχθεί ώστε να προσφέρει απαράμιλλα επίπεδα ενεργειακής απόδοσης στο δρόμο.

Ως αποτέλεσμα, το νέο e:HEV HR-V προσφέρει εξαιρετικά αποδοτική λειτουργία και επιδόσεις σε μεγάλο εύρος οδηγικών συνθηκών.

Πλούσια κληρονομιά στα υβριδικά συστήματα

Το πρώτο Insight του 1999 καθιέρωσε την Honda ως παγκόσμιο πρωτοπόρο της υβριδικής τεχνολογίας.

Το πρώτο υβριδικό μοντέλο ανεξαρτήτως κατασκευαστή που κυκλοφόρησε στην Ευρώπη, εισήγαγε το σύστημα Integrated Motor Assist (IMA) της μάρκας που βασιζόταν περισσότερο στον θερμικό κινητήρα, ενώ μέσω της υποβοήθησης του ηλεκτροκινητήρα και της ανάκτησης ενέργειας μέσω πέδησης προσέφερε αύξηση της επιτάχυνσης και μείωση της κατανάλωσης.

Η Honda συνέχισε την εξέλιξη της υβριδικής τεχνολογίας της, και το προηγμένο σύστημα δύο ηλεκτροκινητήρων e:HEV χρησιμοποιείται τώρα στα Jazz, CR-V, στο νέο HR-V και στην προσεχή 11η γενιά Civic.

Το νέο HR-V e:HEV θα διατίθεται στην Ευρώπη από τα τέλη του 2021.

Video

Πηγή: Honda

Jeep: Big in Japan… και όχι μόνο!

autoholix.team
-
0
Jeep: Big in Japan… και όχι μόνο!

Σε μια χώρα της οποίας το οδικό δίκτυο είναι ασφαλτοστρωμένο σε ποσοστό που προσεγγίζει το 99%, μοιάζει παράδοξο η Jeep -μια μάρκα συνυφασμένη με την εκτός δρόμου οδήγηση- να πετυχαίνει συνεχόμενα ρεκόρ πωλήσεων. Και όμως το παράδοξο του “Big in Japan” της Jeep, για τους ίδιους τους Ιάπωνες δεν αποτελεί καθόλου μυστήριο όπως αποκαλύπτουν οι αριθμοί, αλλά και πρόσφατες έρευνες.

JeepΗ Ιαπωνία αποτελεί μια από τις πλέον προηγμένες χώρες στον κόσμο, με τεχνολογία αιχμής και ιδιαίτερη κουλτούρα στην αυτοκίνηση. Το εκτεταμένο οδικό δίκτυο της χώρας είναι σχεδόν εξολοκλήρου ασφαλτοστρωμένο και όμως το αγοραστικό κοινό δείχνει να έχει ιδιαίτερη αδυναμία στη Jeep, τη μάρκα που δημιούργησε την κατηγορία των SUV και παράλληλα αποτελεί το απόλυτο σημείο αναφοράς στις εκτός δρόμου διαδρομές.

Το παράδοξο της ιστορίας γίνεται ακόμα μεγαλύτερο αν στην εξίσωση βάλει κανείς και το γεγονός ότι σε ποσοστό περίπου 50%, οι πωλήσεις της μάρκας που φέτος κλείνει 80 χρόνια ένδοξης ιστορίας, αφορούν στο πλέον θρυλικό και με εκτός δρόμου καταβολές μοντέλο της, το Jeep Wrangler.

Οι πάντα σχολαστικοί Ιάπωνες δεν θα μπορούσαν παρά να αναζητήσουν τα αίτια αυτής της ιδιαίτερης συμπεριφοράς του αγοραστικού κοινού και να βρουν τα αίτια της.

Τα τελευταία 10 χρόνια η Jeep σημειώνει μια συνεχόμενη ανοδική πορεία στην Ιαπωνία, με τις πωλήσεις της μάρκας το 2020 να είναι 13,5 φορές μεγαλύτερες σε σχέση με εκείνες που πέτυχε το 2009. Αυτή η πορεία συνεχίζεται ακάθεκτη και τη φετινή χρονιά και παρά τα προβλήματα που έχει επιφέρει η πανδημία του Covid-19, η αύξηση υπολογίζεται ότι θα ξεπεράσει το 10%, με συνολικές ταξινομήσεις άνω των 15.000 μονάδων.

Jeep Compass Trailhawk and S 4xeH γκάμα της μάρκας στην Ιαπωνία περιλαμβάνει όλα τα μοντέλα που διατίθενται και στην Ευρωπαϊκή αγορά (με εξαίρεση το pick-up Gladiator), αλλά τα Wrangler και Renegade είναι με διαφορά τα πιο δημοφιλή.

Συνολικά η δημοτικότητα των SUV στη «Χώρα του Ανατέλλοντος Ηλίου» έχει ανοδική τάση, αλλά η πορεία της Jeep –μιας μάρκας αποκλειστικά με SUV στη γκάμα της- είναι χωρίς προηγούμενο.

Το design αποτελεί βασικό λόγο της προτίμησης του κοινού, ειδικά με τα Renegade και Wrangler να εκφράζουν –το κάθε ένα με το δικό του τρόπο- απόλυτα τη μοναδική σχεδιαστική γλώσσα της μάρκας.

Παράλληλα, τα μοντέλα της Jeep την τελευταία δεκαετία έχουν σημειώσει άλματα σε τεχνολογικό επίπεδο, διατηρώντας όμως τον αυθεντικό τους χαρακτήρα. Η αίσθηση στιβαρότητας είναι ακόμα ένα σημείο που αναφέρεται από τις σχετικές έρευνες ως στοιχείο που συνέβαλε στην ισχυροποίηση της Jeep στην Ιαπωνία.

Μπορεί οι συνθήκες στους Ιαπωνικούς δρόμους να απαιτούν σπάνια τις ικανότητες ενός αυθεντικού Jeep, αλλά οι ιδιοκτήτες νιώθουν μεγάλη ασφάλεια ξέροντας πως ακόμα και σε αυτή την περίπτωση έχουν το κατάλληλο όχημα που θα τους βγάλει ασπροπρόσωπους. Οι Ιάπωνες που λατρεύουν τις προτάσεις με ισχυρή προσωπικότητα, βρήκαν στα σύγχρονα Jeep τον απόλυτο συνδυασμό στιλ και τεχνολογίας.

Η πλήρης λίστα προηγμένων συστημάτων υποβοήθησης της οδήγησης (ADAS) συνδυάζεται με τα πλέον εξελιγμένα συστήματα πολυμέσων, ενώ η έλευση του Plug-in Hybrid συστήματος 4xe, ανέβασε σε ένα νέο επίπεδο την αποδοτικότητα και τη φιλικότητα προς το περιβάλλον των μοντέλων της μάρκας.

Αντίστοιχα με την Ιαπωνική αγορά και στην Ευρώπη για παρόμοιους λόγους η άνοδος της μάρκας ήταν κατακόρυφη, με τα Renegade και Compass να αποτελούν το βασικό μοχλό ανάπτυξης της παρουσίας της και το Wrangler να παραμένει το επιστέγασμα μιας πορείας που φέρνει τη μάρκα στη νέα εποχή της εξηλεκτρισμένης κίνησης. Τα Plug-in Hybrid της Jeep®, Renegade 4xe, Compass 4xe και Wrangler 4xe –τα οποία είναι διαθέσιμα και στην Ελληνική αγορά- αποτελούν τα πιο προηγμένα, αλλά και τα πιο φιλικά προς το περιβάλλον αυτοκίνητα που κατασκεύασε ποτέ η Jeep, ανεβάζοντας σε νέα επίπεδα τις δυνατότητες των δημοφιλών SUV της θρυλικής Αμερικανικής μάρκας.

Με την παρουσίαση του νέου Grand Cherokee, το οποίο θα είναι επίσης διαθέσιμο με το καινοτόμο υβριδικό σύστημα, η Jeep βρίσκεται σε σταθερή πορεία, έτσι ώστε το 2025 να έχει επιτευχθεί ο στόχος ύπαρξης ενός εξηλεκτρισμένου μοντέλου της μάρκας σε κάθε κατηγορία και οι πωλήσεις ηλεκτρικών/υβριδικών Jeep να αποτελούν σε παγκόσμιο επίπεδο τουλάχιστον το 70% επί των συνολικών πωλήσεων της μάρκας.

* Η φράση “Big in Japan” χρησιμοποιήθηκε –συχνά με ειρωνικό τόνο- από τη δεκαετία του 1970 για να περιγράψει την επιτυχία που είχαν λιγότερο γνωστά μουσικά συγκροτήματα της Δύσης στην Ιαπωνία. Το “Big in Japan” τελικά έγινε παγκόσμια γνωστό από την τεράστια επιτυχία του ομώνυμου single που δημιούργησε το Γερμανικό ποπ συγκροτήμα Alphaville, το 1984.

Πηγή: Jeep

Mercedes-Benz Citan – Πρεμιέρα 25 Αυγούστου

autoholix.team
-
0
Mercedes-Benz Citan – Πρεμιέρα 25 Αυγούστου

«Το νέο Mercedes-Benz Citan έχει επανασχεδιαστεί πλήρως από επαγγελματίες για επαγγελματίες», αναφέρει ο Marcus Breitschwerdt, επικεφαλής της Mercedes-Benz Vans. «Από την σχεδίαση ως τα οδηγικά του χαρακτηριστικά, χωρίς να παραβλέπουμε την ασφάλεια και τα συστήματα συνδεσιμότητας, η νέα γενιά των μικρών Vans έχει το DNA της Mercedes-Benz».

Η ασφάλεια αποτελεί βασική αξία για τη Mercedes-Benz. Η στιβαρή δομή του αμαξώματος με τις ζώνες παραμόρφωσης, οι έως και επτά αερόσακοι του βασικού εξοπλισμού αλλά και η εκτενής γκάμα σύγχρονων συστημάτων υποβοήθησης στην οδήγηση, συμβάλλουν σε αυτήν την κατεύθυνση, υποστηρίζοντας και διευκολύνοντας το έργο του οδηγού σε διάφορες περιστάσεις.

Ωστόσο τα εν λόγω συστήματα δεν είναι η μόνη υποστήριξη στο έργο του οδηγού: όπως και ο μεγαλύτερος «αδελφός» του, το Sprinter, αλλά και τα επιβατικά μοντέλα της Mercedes-Benz, το νέο Citan μπορεί προαιρετικά να εξοπλιστεί με το διαισθητικά λειτουργικό και αυτό-διδασκόμενο σύστημα infotainment «MBUX» (Mercedes-Benz User Experience).

Επιπρόσθετα, το νέο Citan είναι έτοιμο να χρησιμοποιήσει πολλές ψηφιακές υπηρεσίες του Mercedes me connect. Ως αποτέλεσμα, οι πελάτες είναι πάντα συνδεδεμένοι με το όχημα, ανεξαρτήτως του που βρίσκονται. Έτσι, σημαντικές πληροφορίες είναι μόνιμα διαθέσιμες σε αυτούς προς χρήση, είτε βρίσκονται εντός του οχήματος, είτε όχι.

Προβλέποντας δύσκολες καταστάσεις: τα συστήματα ασφάλειας

Υποστηριζόμενα από ραντάρ, αισθητήρες υπερήχων αλλά και κάμερες, τα συστήματα υποβοήθησης της οδήγησης και στάθμευσης, παρατηρούν την κίνηση και τα όσα συμβαίνουν γύρω από το όχημα και αν αυτό είναι αναγκαίο, προειδοποιούν ή βοηθούν τον οδηγό παρεμβατικά.

Όπως και στις νέες γενιές των Mercedes-Benz C-Class & S-Class, το Active Lane Keeping Assist πραγματοποιεί παρεμβάσεις στο σύστημα διεύθυνσης διασφαλίζοντας πιο άνετη οδήγηση.

Πέραν των –υποχρεωτικών από το νόμο- συστημάτων ABS και ESP, η νέα γενιά του Citan εφοδιάζεται με συστήματα όπως τα Hill Start Assist, Crosswind Assist, το σύστημα ελέγχου κόπωσης ATTENTION ASSIST αλλά και το σύστημα κλήσης εκτάκτου ανάγκης, στον βασικό της εξοπλισμό.

Τα συστήματα υποβοήθησης του οδηγού στις επιβατικές εκδόσεις Citan Tourer είναι ακόμη  περισσότερα  καθώς, στον βασικό εξοπλισμό περιλαμβάνονται το Active Brake Assist, η ενεργή υποβοήθηση διατήρησης λωρίδας, το σύστημα υποβοήθησης νεκρής γωνίας ορατότητας (Blind Spot Assist) και ο περιοριστής ταχύτητας (Speed Limit)

Προαιρετικά είναι διαθέσιμα πολλά ακόμη συστήματα υποβοήθησης οδήγησης` όπως η ενεργή υποβοήθηση απόστασης DISTRONIC, που είναι σε θέση να ρυθμίζει αυτόματα την κίνηση σε συνθήκες έντονου κυκλοφοριακού φόρτου, αλλά και η ενεργή υποβοήθηση διεύθυνσης (Active Steering Assist) που βοηθά τον οδηγό να διατηρεί το νέο Citan πάντα στο κέντρο της λωρίδας κυκλοφορίας του.

Προηγμένες είναι και οι λύσεις που το νέο Citan ενσωματώνει στον τομέα της παθητικής ασφάλειας: π.χ. το Citan Tourer φέρει στον βασικό του εξοπλισμό έναν νέο –κεντρικό- αερόσακο που μπορεί να ενεργοποιηθεί στον χώρο μεταξύ του οδηγού και του συνοδηγού, σε περίπτωση ισχυρής πλευρικής πρόσκρουσης. Συνολικά επτά αερόσακοι αναλαμβάνουν να προστατεύουν τους επιβάτες ενώ οι εκδόσεις Van εφοδιάζονται με έξι αερόσακους.

Καταλαβαίνει ακόμη και έμμεσες φωνητικές εντολές: MBUX με το σύστημα ελέγχου «Hey Mercedes»

Με πανίσχυρους επεξεργαστές, λογισμικό που έχει τη δυνατότητα… να μαθαίνει, οθόνες υψηλής ευκρίνειας και εξαιρετικά γραφικά, το σύστημα MBUX (Mercedes-Benz User Experience) οδηγεί τον τρόπο ελέγχου της λειτουργίας ενός οχήματος σε νέα επίπεδα.

Το νέο Citan είναι διαθέσιμο προαιρετικά με διάφορες εκδόσεις του MBUΧ. Στα πλεονεκτήματα του συστήματος περιλαμβάνεται ο διαισθητικός χειρισμός διαφόρων λειτουργιών του οχήματος μέσω της οθόνης αφής επτά ιντσών ή μέσω πλήκτρων αφής στο τιμόνι, καθώς και «hands-free» σύνδεση μέσω Bluetooth και ψηφιακό ραδιόφωνο (DAB και DAB+). Αντίστοιχα, η λειτουργία του συστήματος πλοήγησης με την εξαιρετικά γρήγορη βάση δεδομένων (σκληρός δίσκος) ελέγχεται μέσω φωνητικών εντολών χάρη στο σύστημα «Hey Mercedes».

Οι επιθυμητοί προορισμοί μπορούν να εισαχθούν στο σύστημα ως διευθύνσεις τριών λέξεων, με βάση το σύστημα what3word (w3w). Το what3words είναι ουσιαστικά ο ευκολότερος τρόπος καθορισμού μιας τοποθεσίας. Μέσω αυτού, όλες οι τοποθεσίες στον πλανήτη διαχωρίζονται σε τετράγωνα διαστάσεων 3×3 μέτρων, στο καθένα εκ των οποίων αντιστοιχεί μια μοναδική διεύθυνση τριών λέξεων – αυτό μπορεί να είναι ιδιαίτερα χρήσιμο κατά την αναζήτηση προορισμών, ειδικά σε επαγγελματικές δραστηριότητες.

Με το MBUX, οι πελάτες έχουν πρόσβαση σε μια σειρά υπηρεσιών συνδεσιμότητας και σε συνδυασμό με το Mercedes me, το MBUX γίνεται ακόμα πιο έξυπνο και ευκολότερο στη χρήση. Το «Hey Mercedes» λειτουργεί με φυσική γλώσσα, δηλαδή οι χρήστες δεν χρειάζεται πλέον να μαθαίνουν συγκεκριμένες εντολές, αλλά μπορούν να χρησιμοποιήσουν την καθομιλουμένη.

Άλλες λειτουργίες του Mercedes me connect περιλαμβάνουν υπηρεσίες όπως ο Εξ Αποστάσεως Έλεγχος Κατάστασης  Οχήματος (Remote Retrieval of Vehicle Status), με τους χρήστες να μπορούν εύκολα, ανά πάσα στιγμή, να ελέγξουν τις πιο σημαντικές πληροφορίες σχετικά με το όχημα τους, για παράδειγμα από το σπίτι ή το γραφείο.

Εξίσου πρακτικό, χάρη στις λειτουργίες «Navigation with Live Traffic Information» και «Car-to-X data» ο πελάτης είναι σε θέση να κινείται στην διαδρομή που επιθυμεί, βασιζόμενος σε στοιχεία που λαμβάνει για αυτήν σε πραγματικό χρόνο. Αυτό σημαίνει αποφυγή των μποτιλιαρισμάτων και μεταφράζεται σε μεγάλη εξοικονόμηση χρόνου.

Η Mercedes–Benz στην κατηγορία των μικρών ελαφρών επαγγελματικών

Οι συμπαγείς εξωτερικές διαστάσεις σε συνδυασμό με τους γενναιόδωρους χώρους στο εσωτερικό και τον μεγάλο ωφέλιμο όγκο φόρτωσης, διασφαλίζουν ένα ευρύ και πολυσύνθετο φάσμα εφαρμογών για το νέο Citan, ειδικά στον κλάδο των διανομών εντός της πόλης.

Οι συρόμενες πόρτες με το μεγάλο ωφέλιμο πλάτος, σε αμφότερες τις πλευρές του οχήματος σε συνδυασμό με την μικρή απόσταση του δαπέδου φόρτωσης από το έδαφος, διευκολύνουν τόσο την πρόσβαση στο εσωτερικό του οχήματος όσο και την φόρτωση / εκφόρτωση του.

Το Citan Tourer, η επιβατική έκδοση του μοντέλου, αποτελεί την ιδανική επιλογή για άνετες διαδρομές ενώ διακρίνεται για την κορυφαία λειτουργικότητα και μεταβλητότητα του, πέραν του ολοκληρωμένου εξοπλισμού ασφάλειας και του υψηλού επιπέδου διευκόλυνσης του έργου του οδηγού.

Το νέο Citan και η αμιγώς ηλεκτρική έκδοσή του, θα κάνουν την παγκόσμια πρεμιέρα τους στις 25 Αυγούστου 2021. Η νέα γενιά ήρθε για να αντικαταστήσει τον προκάτοχό του που έκανε την είσοδό του στην αγορά το 2012 και καθιέρωσε τη Mercedes-Benz στην κατηγορία των μικρών Vans.

Περισσότερες πληροφορίες θα ακολουθήσουν στην ψηφιακή πρεμιέρα, στις 25 Αυγούστου-15:00 ώρα Ελλάδος (https://media.mercedes-benz.com/Citan). Μείνετε συντονισμένοι.

Πηγή: Mercedes-Benz

O Cristiano Fiorio στη θέση του υπεύθυνου για την παρουσία της Alfa Romeo στην Formula 1

autoholix.team
-
0
O Cristiano Fiorio στη θέση του υπεύθυνου για την παρουσία της Alfa Romeo στην Formula 1

Ο κ. Cristiano Fiorio, ανέλαβε τη θέση του υπεύθυνου για την παρουσία της Alfa Romeo στην Formula 1 και θα αναφέρεται στον CEO της μάρκας, κ. Jean-Philippe Imparato.

Σε συνέχεια της ανανέωσης της συνεργασίας των Alfa Romeo και Sauber Motorsport, ο κ. Cristiano Fiorio, αναλαμβάνει τη θέση του υπεύθυνου για την παρουσία της μάρκας στην Formula 1, με στόχο τη μεγιστοποίηση των αποτελεσμάτων και την επίτευξη φιλόδοξων στόχων για συνεχή σταδιακή βελτίωση.

Η Alfa Romeo προχωρά προς το μέλλον και σχεδιάζει το μακροπρόθεσμο πλάνο της. Με μια ξεχωριστή ιταλική κληρονομία, η Μάρκα παραμένει πιστή στις ρίζες της, παρά την πορεία προς την εξηλεκτρισμένη κίνηση. Η απόλαυση του οδηγού και το πάθος παραμένουν στο επίκεντρο, με τον εξηλεκτρισμό να προσφέρει την ευκαιρία για μια φιλικότερη προς το περιβάλλον υψηλή απόδοση.

Η παρουσία της μάρκας στο μηχανοκίνητο αθλητισμό και ειδικότερα στην F1, θα συνεχίσει να παίζει βασικό ρόλο στο μέλλον, εκφράζοντας το αριστοκρατικό αθλητικό DNA της Alfa Romeo που παραμένει ζωντανό από το 1910. Η F1 αποτελεί το κορυφαίο εργαστήριο αλλαγών και ως εκ τούτου βασικό πεδίο για την Alfa Romeo και την πορεία της προς τον εξηλεκτρισμό. Παράλληλα η F1 είναι και ένα πανίσχυρο εργαλείο προβολής σε παγκόσμιο επίπεδο.

Γεννημένος το 1972 στο Τορίνο, ο κ. Cristiano Fiorio, κατείχε τη θέση του Επικεφαλής Brand Marketing Communication για την περιοχή EMEA της FCA, ενώ παράλληλα ήταν υπεύθυνος και για την παρουσία των μαρκών σε αθλητικά γεγονότα και χορηγίες. Το Νοέμβριο του 2019, ήταν ο άνθρωπος που οδήγησε την ομάδα με την οποία η Fiat λανσάρισε το νέο, αμιγώς ηλεκτρικό 500. Ο κ. Fiorio εργάστηκε στον Όμιλο FCA από το 2013, σε διάφορες θέσεις που αφορούν την επικοινωνία και την προβολή, ενώ είναι Μέλος του Συμβουλίου της Basicnet (Superga, Kappa, Sebago, Kway και άλλες γνωστές μάρκες).

Πηγή: Alfa Romeo

MINI Cooper 5d Steptronic Δοκιμή / Test drive

Ismini Fabiatou
-
0
MINI Cooper 5d Steptronic Δοκιμή / Test drive

Το MINI Cooper 5d Steptronic παρά την προσθήκη δύο επιπλέον θυρών ανήκει σε μια κατηγορία αυτοκινήτων που διαθέτουν  έναν ρετρό ιδιαίτερο χαρακτήρα όπως είναι το Fiat 500  και το VW Beetle.

MINI Cooper 5d Steptronic 32Η BMW από την αρχή σεβάστηκε την Βρετανική παράδοση και κρατώντας την εμφάνιση και τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά του θρυλικού MINI -που μεσουράνησε για τρεις δεκαετίες- χάρισε από την αρχή στο αναγεννημένο μοντέλο μαζί με την διασκεδαστική οδηγική συμπεριφορά και την ασφάλεια που χρειάζεται να έχει ένα αυτοκίνητο που κυκλοφορεί στους σημερινούς δρόμους.

Η ανταπόκριση των καταναλωτών ήταν τόσο θερμή που τα ΜΙΝΙ διατηρώντας τις αναλογίες και το χαρακτηριστικό στυλ, από το 2004 παρουσίασαν εκδόσεις με εκρηκτικούς κινητήρες, με τετρακίνηση και SUV αμαξώματα, αλλά και πιο πρακτικές εκδόσεις της βασικής ιδέας, όπως είναι το MINI Cooper 5d Steptronic που γνωρίζουμε σε αυτή την δοκιμή.

Οι λάτρεις του στυλ που αγάπησαν τα ΜΙΝΙ απέκτησαν τώρα οικογενειακά βάρη και έτσι για να ανταποκριθεί το ΜΙΝΙ στις ανάγκες τους οι χώροι του τρίπορτου μοντέλου μεγάλωσαν με την επιμήκυνση του βασικού πατώματος επιτρέποντας και την προθήκη δύο επιπλέον θυρών.

MINI Cooper 5d Steptronic 33Το MINI Cooper 5d Steptronic έχει 16 εκατοστά μεγαλύτερο μήκος από την τρίπορτη έκδοση φτάνοντας τα 4,04 μέτρα, κάτι που του επιτρέπει να έχει 7,2 εκ μεγαλύτερο μεταξόνιο( 2,57μ.) ώστε να προσφέρει αυξημένους χώρους στους επιβάτες και 8,8 εκ. μεγαλύτερο πίσω πρόβολο ώστε να αυξηθεί ο χώρος  αποσκευών.

Όσοι προσεξαν ότι το μήκος του MINI Cooper 5d ξεπέρασε τα 4 μέτρα-και θυμούνται ότι ο πρωταθλητής της ψηφοφορίας για την ανάδειξη του πιο άσχημου αυτοκινήτου όλων των εποχών-FIAT MULTIPLA,  είχε χώρους για έξι επιβάτες και τις αποσκευές τους στις ίδιες διαστάσεις, ίσως θα απογοητευτούν αν μάθουν ότι το MINI δεν τα καταφέρνει και τόσο καλά στην εκμετάλλευση των εσωτερικών χώρων.

Αντίθετά οι μηχανικοί δεν έκαναν ούτε βήμα πίσω σε ότι αφορά τον σχεδιασμό του ΜΙΝΙ 5D και διατήρησαν το χαρακτηριστικό αμάξωμα με το χαμηλό κέντρο βάρους και την πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων που μαζί εγγυούνται την οδηγική ευχαρίστηση και την αισθητική ικανοποίηση των φίλων της μάρκας.

Έχω την βεβαιότητα ότι εάν ο Sir Άλεκ Ισιγόνης  ζούσε σήμερα θα σχεδίαζε το αυτοκίνητο με τον ίδιο τρόπο, ενώ ταυτόχρονα θα ήταν περήφανος που οι μηχανικοί τηςΜΙΝΙ το (ξανά) κατασκεύασαν με τόσο μεράκι και με τέτοια ποιότητα.

Τα κλασσικά σχέδια μοιάζει να μην χάνουν ποτέ την λάμψη τους και έτσι παρά τις διαφοροποιήσεις και τις προσθήκες, ο κόσμος εξακολουθεί  αγαπά το ΜΙΝΙ που είναι φτιαγμένο για να ξυπνά τα κοιμισμένα συναισθήματα των ανθρώπων του 21ου αιώνα.

Εξωτερικός Σχεδιασμός

MINI Cooper 5d Steptronic 05Το MINI Cooper 5d Steptronic εξακολουθεί να είναι πολύ όμορφο- θυμίζοντας έντονα το ένδοξο παρελθόν της φίρμας και αυτό το αναγνωρίζουν όλοι… οι νέοι- και οι πιο νέοι!

Σε αντίθεση με το 500αρι το οποίο έχει ένα πιο γυναικείο προσανατολισμό-και πολύ καλά κάνει- το ΜΙΝΙ έχει μια μαγική ικανότητα να έλκει και τα δύο φύλα γιατί παρόλο που είναι κάπως πιο «αρρενωπό» δεν στοχεύει  τον άνθρωπο στο φύλου του, αλλά στην ανάγκη του να είναι νέος.

Το ΜΙΝΙ ακόμη και την πεντάπορτη έκδοση του ξυπνά τα νιάτα που όλοι έχουν μέσα τους ανεξάρτητα από την ηλικία τους.

Εάν είσαι νέος γιορτάζεις τα νιάτα σου οδηγώντας το, ενώ εάν είσαι λιγότερο νέος ξαναθυμάσαι τα νιάτα σου- και μετά από λίγο… καθώς ξεχνιέσαι, γιορτάζεις για τα νιάτα που έζησες!

MINI Cooper 5d Steptronic 01Το ΜΙNI Cooper 5d Steptronic το οδηγούν όλοι: «νέοι και νέες» όλων των ηλικιών … και έτσι το ότι η μπροστινή του όψη δεν διαφέρει καθόλου από την βασική τρίπορτη έκδοση δεν θα πρέπει να προκαλεί έκπληξη.

Το γνωστό θυμωμένο μουτράκι έχει χάσει τις περισσότερες γρίλιες του εξαερισμού για το ψυγείο καθώς ο προφυλακτήρας- που είναι βαμμένος στο χρώμα του αμαξώματος καταλαμβάνει ένα μεγάλο μέρος της μάσκας, επιτρέποντας την ψύξη να γίνεται μόνο από μια στενή γρίλια στο επάνω μέρος και φυσικά από το κάτω μέρος της μάσκας του.

Η μάσκα περικλείεται από ένα μαύρο σιρίτι που αναπαράγεται και στα LED φωτιστικά σώματα, ενώ οι χαρακτηριστικές εισαγωγές αέρα στο στα άκρα του προφυλακτήρα μπορεί να μην οδηγούν τον αέρα πουθενά καθώς είναι ταπωμένες , όμως σε συνδυασμό με τα υπόλοιπα χαρακτηριστικά της μάσκας «δηλώνουν» ξεκάθαρα ότι το MINI Cooper  έχει σπορ βλέψεις ακόμη και όταν είναι πεντάπορτο.

MINI Cooper 5d Steptronic 21Το προφίλ του ΜΙΝΙ δεν κρύβει το αυξημένο μεταξόνιο, όμως είναι απολύτως γνώριμο με το κάθετο παρμπρίζ και τα μεγάλα παράθυρα να το κάνουν άκρως αναγνωρίσιμο παρά τις δύο επιπλέον μικρές πόρτες που εξυπηρετούν την άνεση πρόσβασης των πίσω επιβατών.

Στην κορυφαία έκδοση εξοπλισμού John Cooper Works του αυτοκινήτου της δοκιμής που θα σας επιβαρύνει με επιπλέον €5.940, η διχρωμία της οροφής δένει με τις μαύρες γυάλινες επιφάνειες και τα μαύρα πλαίσια τους, ενώ τα φιμέ παράθυρα κρύβουν τις πίσω κολώνες του αμαξώματος μαζί με την μπροστινή κολώνα που είναι βαμμένη μαύρη και κάνουν την οροφή να μοιάζει σαν να αιωρείται πάνω από το γκρι αμάξωμα.

Αντίθετα, οι «Pulse Spoke» τροχοί 18” μπορεί να εντυπωσιάζουν τους περαστικούς και τους ιδιοκτήτες των άλλων ΜΙΝΙ- που διαρκώς με ρωτούσαν που τις βρήκα (€1,900!), όμως προσωπικά δεν μου άρεσαν καθόλου καθώς βγάζουν μια «κυριλίλα» που δεν ταιριάζει με το ύφος του αυτοκινήτου.

Επιπλέον τα ελαστικά Run Flat Pirelli P Zero (205/40 R18)ανεβάζουν το μη αναρτώμενο βάρος επηρεάζοντας αρνητικά την άνεση αλλά και την ικανότητα του αυτοκινήτου στις στροφές.

Προσωπικά θα το προτιμούσα με κανονικά ελαστικά και 17ρηδες τροχούς σε πιο διακριτικές ζάντες, αλλά όπως έχουμε πει τόσες φορές… «κολοκυθόπιτα»!

MINI Cooper 5d Steptronic 06Στο πίσω μέρος τα πάντα δείχνουν όμορφα με τα ευρηματικά φωτιστικά σώματα LED «Union Jack» να σχηματίζουν την Βρετανική σημαία, ενώ για να μην υπάρχει καμία σύγχυση το λογοτυπο στα δεξιά  γράφει ξεκάθαρα “Cooper ”!

Ο πίσω προφυλακτήρας του κουστουμιού JCW σχηματίζει κάποια αεροδυναμικά βοηθήματα (?) τα οποία ενώ είναι υπερβολικά για ένα καθημερινό αυτοκίνητο, νομίζω ότι τελικά προσθέτουν στην εμφάνιση.

Εσωτερικό 

MINI Cooper 5d Steptronic 34Με όλα αυτά τα «διακριτικά» να συμβαίνουν στο εξωτερικό του MINI Cooper 5d Steptronic, η είσοδος στο εσωτερικό δεν μου προκάλεσε καμία έκπληξη καθώς βρήκα ακριβώς ότι περίμενα να δω- και την ιδιαίτερη αισθητική, αλλά και την περίεργη εργονομία ενός ΜΙΝΙ.

Το ταμπλό είτε σου αρέσει, είτε το μισείς ωστόσο δεν μπορείς να μην παραδεχτείς την ευθυβολία των σχεδιαστών στην προσπάθεια τους να δημιουργήσουν έναν χαρακτήρα με αίσθηση ΜΙΝΙ με όσο το δυνατόν λιγότερους συμβιβασμούς.

Τα πλαστικά είναι ποιοτικά και αφράτα σε όλες τις επιφάνειες του ταμπλό, ενώ το παχύ δερμάτινο τιμόνι με την απολαυστική του λαβή και το άψογο μέγεθος κερδίζει το βλέμμα και την αφή-χωρίς δεύτερη κουβέντα.

MINI Cooper 5d Steptronic 19Μια λωρίδα από γυαλιστερή μαύρη λάκα  διατρέχει το ταμπλό και σε συνδυασμό με πολλές νικελένιες λεπτομέρειες , αλλά και τα αφράτα πλαστικά που έχουν το ίδιο καφέ χρώμα με τα δερμάτινα καθίσματα, ολοκληρώνουν μια όμορφη, αλλά και λίγο άναρχη από πλευράς εργονομίας εικόνα.

Τα καφέ δερμάτινα καθίσματα παρέχουν πολύ καλή πλευρική στήριξη και κυρίως είναι επενδεδυμένα με ένα υπέροχο και απαλό καφέ δέρμα που έχει ραμμένους με κλωστή σε όλη την επιφάνεια του ρόμβους!

Δεν είμαι φαν της πολυτέλειας, αλλά όταν συνδυάζεται με καλό γούστο κάποιες φορές την ζηλεύω!

MINI Cooper 5d Steptronic 42Στο κέντρο του αν μη τι άλλο πρωτοτύπου ταμπλό υπάρχει ακόμη το χαρακτηριστικό στρογγυλό όργανο που φιλοξένει πλέον το σύστημα πολυμέσων που προέρχεται αυτούσιο από την BMW και χρησιμοποιεί μια έγχρωμη οθόνη αφής 8,8 ιντσών  και υψηλής ευκρινείας .

Τα γραφικά είναι προσαρμοσμένα στο πιο χαρούμενο ύφος του ΜΙΝΙ και όπως έχω ξαναπεί έχει την πιο φιλική και άμεση λειτουργία από ότι άλλο υπάρχει εκεί έξω, ενώ διαθέτει ενσύρματη συνδεσιμότητα με συσκευές IoS και Android .

MINI Cooper 5d Steptronic 37Αυτό που με παραξένεψε είναι ότι το χειριστήριο στο μέσον της κονσόλας για έναν ανεξήγητο λόγο κάνει τα πάντα ανάποδα από ότι εκείνο που θα βρείτε σε μια BMW. Έτσι αν είστε ταυτόχρονα κάτοχος BMW και ΜΙΝΙ θα βλέπετε ότι ενώ στην βάση τους τα μενού και οι λειτουργίες είναι ίδιες, πρέπει τελικά να περιστρέψετε την ροδέλα προς την ανάποδη φορά. Είναι πολύ δύσκολο να νικήσεις την συνήθεια!

Το ταχύμετρο έχει μετακομίσει σε ένα νέο ψηφιακό πίνακα / πολυόργανο που στηρίζεται στην κεντρική κολόνα του τιμονιού και συμπεριλαμβάνει επίσης το στροφόμετρο, την ένδειξη για την βενζίνη και μια σειρά άλλων ενδείξεων στην κεντρική οθόνη του ταχύμετρου.

MINI Cooper 5d Steptronic 35Ο νέος ψηφιακός πίνακας είναι μεν μινιμαλιστικός και μοντέρνος αλλά νομίζω ότι δείχνει πολύ μέτριος όταν συγκρίνεται με το αναλογικό cluster οργάνων που υπήρχε παλαιοτέρα.

Η μετριότητα συνεχίζεται και στα χωρίς φαντασία γραφικά του που δεν είναι αρκετά φωτεινά, έχουν μικρή γραμματοσειρά και δεν έχουν να προσφέρουν καμία δυνατότητα προσωπικών ρυθμίσεων στις ομάδες των πληροφοριών και την εμφάνιση τους.

Χαμηλότερα θα βρείτε τους τρεις περιστροφικούς ρυθμιστές τους διζωνικού κλιματισμού, ενώ ακόμη χαμηλότερα υπάρχει μια κονσόλα με τέσσερις  βασικούς και αντιεργονομικούς  διακόπτες αεροπορικού τύπου!

MINI Cooper 5d Steptronic 18Το κεντρικό και μεγαλύτερο πλήκτρο εκκινεί τον κινητήρα, ο διακόπτης αριστερά του απομονώνει το σύστημα Start/Stop, ενώ δεξιά από τον κόκκινο διακόπτη εκκίνησης υπάρχει ένας διακόπτης που απομονώνει πλήρως DSC και ένας ακόμη που επιλέγει τις τρεις χαρτογραφήσεις λειτουργίας (Green, Mid και Sport) του κινητήρα.

Το Sport mode διαφέρει από τη στάνταρ ρύθμιση MID, με μία πιο άμεση χαρτογράφηση του κινητήρα και του κιβωτίου, με μια πιο σκληρή ρύθμιση του τιμονιού και- νομίζω  γιατί δεν μπόρεσα να το διασταυρώσω πουθενά- με την αλλαγή της ρύθμισης των αμορτισέρ.

Σε ότι αφορά την συνολική εργονομία… κάντε “zoom-out” και κοιτάξτε το σύνολο του ταμπλό.. Δεν σας μοιάζει σαν να αφήσατε ένα παιδάκι να τοποθετήσει τα κουμπάκια και τα χρώματα όπως εκείνο θα ήθελε?

Δεν λέω… και με ΜΙΝΙ μοιάζει- και χαρούμενο είναι, αλλά η εργονομία υποφέρει με όλα αυτά τα κουμπάκια που είναι σκορπισμένα πάνω-κάτω και «επί τα αυτά» !

Άνεση-Χώροι

MINI Cooper 5d Steptronic 25Οι χώροι για τους μπροστινούς επιβάτες είναι άριστοι με τον οδηγό να απολαμβάνει την άριστη ορατότητα που εξασφαλίζει το κάθετο παρμπρίζ, οι μεγάλες γυάλινες επιφάνειες και οι σχετικά στενές κολώνες.

Τα δερμάτινα  καθίσματα παρέχουν εξαιρετική πλευρική στήριξη, τοποθετούν τον οδηγό πολύ χαμηλά και κοντά στο πάτωμα, ενώ είναι φτιαγμένα από ένα ποιοτικότατο  δέρμα που συγκαταλέγεται στα πιο καλόγουστα που έχω δει..

Η πρόσβαση στα πίσω καθίσματα γίνεται από τις στενές πίσω πόρτες που όμως ανοίγουν πλήρως στις 90ο για να μετριάσουν το μικρό του μέγεθος και έτσι οι επιβάτες τελικά δεν δυσκολεύονται ιδιαιτέρα για να μπουν.

MINI Cooper 5d Steptronic 26Μην φανταστείτε ότι στο πίσω κάθισμα θα βρείτε τους χώρους για τα γόνατα και το κεφάλι που προσφέρουν τα παρομοίων διαστάσεων  ένα Seat Ibiza, ή Ford Fiesta… γιατί θα στεναχωρηθείτε!

Το πίσω κάθισμα διαθέτει θεωρητικά θέσεις για τρεις επιβάτες, όμως ακόμη και δύο ενήλικες με ύψος πάνω από 1,85 θα δυσκολευτούν να βολευτούν.

Φυσικά αν έχετε τρία μικρά παιδία θα χωρέσουν άνετα στο πίσω κάθισμα που διαθέτει τρεις ζώνες και  δύο θέσεις Isofix για παιδικά καθίσματα, ενώ ακόμη μια ακόμη θέση Isofix βρίσκεται και στο κάθισα του συνοδηγού.

MINI Cooper 5d Steptronic 13Ο χώρος αποσκευών των 278  λίτρων μπορεί να είναι μικρός και να μην έχει ρεζέρβα, όμως το άνοιγμα της πόρτας του είναι φαρδύ διευκολύνοντας την φόρτωση ογκωδών αντικειμένων όταν πέσουν τα πίσω καθίσματα.

Στα μείον θα πρέπει να συμπεριλάβουμε ότι όταν πέφτουν τα πίσω καθίσματα δεν δημιουργούν επίπεδο χώρο φόρτωσης και ότι για να βγάλετε τις αποσκευές σας θα πρέπει να τις σηκώσετε λίγο γιατί το πάτωμα δεν είναι στο ίδιο επίπεδο με την πόρτα.

Κινητήρας

MINI Cooper 5d Steptronic 17Το MINI Cooper 5d Steptronic εξοπλίζεται  με τον νέο τρικύλινδρο αλουμινένιο κινητήρα των 1499 c.c. που διαθέτει μεταβλητό βύθισμα βαλβίδων VALVETRONIC και χρονισμό εκκεντροφόρων εισαγωγής-εξαγωγής (DOUBLE VANOS).

Ο κινητήρας έχει μόνο τρεις κυλίνδρους προκειμένου να επιτύχει το ιδανικό μέγεθος του κυλινδρισμού των 500 κ.εκ ανά κύλινδρο που λέγεται ότι προσφέρει οικονομία και χαμηλούς ρύπους.

Οι 136 ίπποι που αποδίδει από τις 4.500-6.500 σαλ αντιμετωπίζουν εύκολα το βάρος του MINI Cooper 5d Steptronic και έτσι σε συνδυασμό με την ροπή των 220 Nm/1.500-4.100 rpm  και το κοντό και ταχύτατο 7άρι αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη οι επιδόσεις δεν θα στεναχωρήσουν κανένα.

MINI Cooper 5d Steptronic 16Το Steptronic διπλού συμπλέκτη των 7 σχέσεις διακρίνεται για τις ανεπαίσθητες αλλαγές, την αμεσότητα στην μεταφορά δύναμης και τον απόλυτα σωστό προγραμματισμό των ηλεκτρονικών σε ότι αφορά την επιλογή σχέσεων.

Παρέχει την δυνατότητα χειροκίνητης αλλαγής ταχυτήτων από το joystick στην κονσόλα, αλλά για κάποιο περίεργο δεν διαθέτει paddles αλλαγής ταχυτήτων στο τιμόνι…

Ωστόσο, αυτό δεν θα πρέπει να σας προβληματίζει αφού σπάνια θα χρειαστεί να αλλάξετε ταχύτητα χειροκίνητα καθώς ζώντας με το αυτοκίνητο θα διαπιστώσετε ότι κινείται πάντα με την καλύτερη δυνατή σχέση.

Τα 1300 κιλά που ζυγίζει το τετράπορτο ΜΙΝΙ επιταχύνουν στα 100χλμ/ω σε περίπου 8,4 δλ,  δευτερόλεπτα και συνεχίζουν να επιταχύνουν –σύμφωνα με κακόφημες πηγές-μέχρι το κοντέρ να δείξει σχεδόν 220 χλμ/ω!

Στην πράξη ο κινητήρας τραβά θετικά μετά τις 1300 σ.α.λ. και ανεβαίνει γραμμικά μέχρι το κόκκινο με την αίσθηση της ροπής να είναι άφθονη σε όλο το φάσμα λειτουργίας του.

Είναι ένας εξαιρετικά ήσυχος κινητήρας που σε καμία περίπτωση δεν ακούγεται σαν τρικύλινδρος και που δεν έχει καθόλου κραδασμούς, αλλά που θα ήθελα να είναι λίγο πιο οικονομικός ειδικά μέσα στην πόλη.

Στην καθημερινή αστική χρήση καταναλώνει περίπου 7,5 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, που είναι μια τιμή που προφανώς δεν το τοποθετεί στην κορυφή της κατηγορίας..

Ανάρτηση /Φρένα

MINI Cooper 5d Steptronic 15Η ανάρτηση το MINI Cooper 5d Steptronic αποτελείται από γόνατα McPherson εμπρός και μια διάταξη πολλαπλών συνδέσμων πίσω και χωρίς να είναι μαλακό δεν χαρακτηρίζεται σαν «τούβλο» χαρίζοντας μια σχεδόν άνετη καθημερινή συμβίωση τόσο στην πόλη όσο και στις στροφές.

Στο πρόγραμμα Sport όμως μου έδινε διαρκώς την εντύπωση ότι η απόσβεση επαναφοράς των αμορτισέρ ήταν λίγο πιο αργή , ωστόσο επειδή αυτό δεν μπόρεσα να το διασταυρώσω με καμία πηγή το αναφέρω με επιφύλαξη.

Ίσως να αποκομίζω λάθος εντύπωση επειδή το βαρύ τιμόνι με την εκπληκτική αίσθηση του δρόμου γίνεται ακόμη βαρύτερο στο πρόγραμμα σπορ, ενώ παράλληλα και το κιβώτιο επιβάλλει στον κινητήρα να γυρνά σε πιο ψηλές στροφές δημιουργώντας μια πιο σφικτή και θορυβώδη αίσθηση.

Αν κάποιος γνωρίζει καλυτέρα μας ενημερώνει!

Τα ιδιαίτερα αποτελεσματικά φρένα χρησιμοποιούν αεριζόμενους δίσκους εμπρός και απλούς δίσκους πίσω σταματούν το αυτοκίνητο σε μόλις 38 μέτρα, ενώ παρέμειναν ακούραστα σε κάθε μαρτύριο που τα υπέβαλλα.

Στην Πόλη

MINI Cooper 5d Steptronic 30Παρόλο που το κάθισμα τοποθετεί τον οδηγό του MINI Cooper 5d Steptronic πολύ χαμηλά και πολύ κοντά στον δρόμο, η ορατότητα προς όλες τις κατευθύνσεις είναι πολύ καλή και οι διαστάσεις του αυτοκινήτου γίνονται απόλυτα κατανοητές με το που κάθεσαι μέσα.

Καθώς το πλάτος παραμένει το ίδιο με εκείνο της τρίπορτης έκδοσης δύσκολα κάποιος θα ενοχληθεί από τα 16 επιπλέον εκατοστά του μήκους της τετράπορτης έκδοσης τόσο μέσα στα στενά όσο και στο παρκάρισμα.

MINI Cooper 5d Steptronic 29Το τιμόνι χρειάζεται περίπου 2,5 στροφές από άκρη σε άκρη και ο κύκλος στροφής είναι περίπου 10,50 μέτρα. Έτσι το αυτοκίνητο κινείται με άνεση μέσα στα στενά της πόλης.

Η ανάρτηση χωρίς να μπορεί να χαρακτηριστεί άνετη ανταποκρίνεται στις κακοτεχνίες των πιστοποιημένων λακκουβοδρομίου στον Διόνυσο.

Φυσικά το «Πέρασμα της Καλκούτα» θέλει αρκετή προσοχή αν δεν θέλετε να προκαλέσετε ζημίες στις ιδιαίτερες 18αρες ζάντες που αντιπαθούν τις εκπληξούλες που κρύβει το διαβόητο Δ.Λ.Δ.

Στον Αυτοκινητόδρομο

MINI Cooper 5d Steptronic 12Στον αυτοκινητόδρομο το MINI Cooper 5d Steptronic παρουσιάζει κάποιους ελαφρούς αεροδυναμικούς θορύβους ψηλά στην πόρτα  και λίγο πίσω από την μπροστινή κολώνα, όμως η απουσία θορύβου από τον κινητήρα σε όλες τις ταχύτητες αποζημιώνει σε κάθε περίπτωση.

Θα ήταν όλα τέλεια αν το αυτοκίνητο της δοκιμής δεν είχε ελαστικά τύπου run-flat τα οποία-παρά τα πλεονεκτήματα τους,  όπως είναι γνωστό παράγουν ένα βουητό που καμία ηχομόνωση δεν μπορεί να αντιμετωπίσει εντελώς…

Η ουσία όμως είναι ότι το Mini ταξιδεύει ακλόνητο και επιτρέπει στον οδηγό να διατηρεί υψηλή μέση ταχύτητα.

MINI Cooper 5d Steptronic 11Το τιμόνι είναι σφικτό και ο οδηγός νοιώθει τις αναρτήσεις να ελέγχουν με ευκολία το αμάξωμα σε κάθε μορφή στροφής που θα συναντήσει, ενώ το ακλόνητο πάτημα του αυτοκινήτου και η «αναισθησία» του στους πλευρικούς ανέμους θα σας ενθουσιάσει στις ανοικτές καμπές και θα σας κάνει να ανυπομονείτε για την στιγμή που βρεθείτε στην αγαπημένη σας ορεινή διαδρομή.

Η κατανάλωση στον αυτοκινητόδρομο μπορεί να πέσει ακόμα και στα 6,5 λίτρα εάν αποφασίσετε να κινηθείτε απολύτως νόμιμα, ενώ εάν εξαντλήσετε τις δυνατότητες του μοτέρ θα ξεπεράσει τα 10 λίτρα ανά 100χλμ.

Στρίβοντας

MINI Cooper 5d Steptronic 09Το MINI Cooper 5d Steptronic  παρά το αυξημένο μήκος του έχει εξαιρετικό πλαίσιο και τα όρια πρόσφυσης εντυπωσιάζουν σε κάθε οδόστρωμα.  Θα μπορούσα να πω μάλιστα ότι το αυξημένο μεταξόνιο κάνει την πεντάπορτη έκδοση λίγο πιο σταθερή στις πιο γρήγορες καμπές χωρίς να επηρεάζεται υπερβολικά η ευκινησία του στις σφικτές διαδρομές.

Έτσι στις στροφές υψηλών ταχυτήτων το MINI Cooper 5d Steptronic  παραμένει πεισματικά ουδέτερο και αν πιεστεί πολύ παρουσιάζει μια προοδευτική υποστροφή που ελέγχεται εύκολα και γραμμικά αφήνοντας το γκάζι.

Τα περιθώρια πλευρικής και ελκτικής πρόσφυσης που προσφέρει η ανάρτηση μπορούν με άνεση να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις ενός μεγαλύτερου κινητήρα και έτσι σύντομα θα διαπιστώσετε ότι γρήγορα μαζεύετε φόρα και κινείστε με απίστευτες ταχύτητες μέσα στις στροφές!

MINI Cooper 5d Steptronic 10Είναι σχεδόν αδύνατον να νοιώσεις ότι το DSC κόβει τον κινητήρα καθώς οι φαρδιοί τροχοί και η καλοσχεδιασμένη  ανάρτηση μεταφέρουν με άνεση όλη την  ροπή του τρικύλινδρου κινητήρα  στον δρόμο και το ΜΙΝΙ πετιέται μπροστά-και μέσα στην στροφή.

Στην θέση σπορ η αίσθηση μέσα στην στροφή  βελτιώνεται δραματικά και το MINI Cooper 5d Steptronic κάνει τα πάντα να φαίνονται εύκολα: σημαδεύεις την στροφή, πατάς γκάζι και το μπροστινό μέρος μένει καρφωμένο στην θέση του με την δύναμη του κινητήρα να περνά ατόφια στον δρόμο και κρατώντας την τροχιά του αυτοκινήτου χωρίς δράματα.

Μαθαίνοντας το πώς συμπεριφέρεται το αυτοκίνητο σε αυτούς τους ρυθμούς, μετά από λίγο για να παίξω άρχισα να παίρνω λίγο πιο κλειστές γραμμές προβλέποντας την ελαφριά πλαγιολίσθηση που ακολουθούσε και άρχισα να στρίβω με ένα τρόπο οδήγησης που θα κάνει πάλι πολλούς πιο έμπειρους δοκιμαστές να μου κάνουν παρατηρήσεις για το πώς οδηγώ.

MINI Cooper 5d Steptronic 100Ίσως θα πρέπει και εγώ να επικεντρωθώ περισσότερο στο Infotainment System όπως οι ειδικοί… ή μήπως όχι? Μάλλον όχι… δηλαδή σίγουρα όχι!

Βλέπετε όλα τα προϊόντα της BMW εμπιστεύονται τον οδηγό τους και όταν πιέσεις το πλήκτρο DSC για μερικά δευτερόλεπτα γίνεσαι κυρίαρχος του αυτοκινήτου αναλαμβάνοντας και την ευθύνη των πράξεων σου.

Με τα ηλεκτρονικά κλειστά το MINI Cooper 5d Steptronic είναι ένα αυτοκίνητο που είναι στημένο για να χαρίζει ευχαρίστηση πάρα τον οριακό σε σχέση με τις δυνατότητες του πλαισίου κινητήρα του.

Έτσι χρειάζεται να μαζέψετε φόρα-ίσως και να οδηγείτε σε κατηφόρα- για να δείτε ότι όταν ξεπεράσει τα όρια του αρχικά θα υποστρέψει ελαφρά και στην συνέχεια εάν ρυθμίσεις σωστά το γκάζι θα νοιώσεις το πίσω μέρος να ανοίγει την τροχιά του και να σε βάζει ξανά στην ιδανική γραμμή.

MINI Cooper 5d Steptronic 39Ακόμη καλύτερα, εάν πριν την στροφή αφήσεις το γκάζι ή-ακόμα πιο σωστά -τσιμπήσεις λιγάκι το φρένο, τότε το υπέροχο αυτό όχημα θα σου επιτρέψει να οδηγάς κοιτώντας από το πλαϊνό παράθυρο… και αυτό αποτελεί ευχάριστη έκπληξη σε ένα αυτοκίνητο με «οικογενειακό χαρακτήρα».

Αυτό εδώ είναι ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο που στέκεται στις στροφές πολύ καλύτερα-και κυρίως πιο ευχαρίστα από όσο κοστίζει.

Συμπέρασμα.

MINI Cooper 5d Steptronic 230Όποιος σκέφτεται ότι τα €24,5Κ που κοστίζει η βασική έκδοση του MINI Cooper 5d Steptronic έχει δίκιο,όμως  αφήνει την λογική του να υπερισχύει του συναισθήματος και προφανώς δεν είναι ο ιδανικός ιδιοκτήτης ενός τέτοιου αυτοκινήτου.

Όλα εδώ έχουν να κάνουν με την αίσθηση ποιότητας που προσφέρει το ΜΙΝΙ Cooper και την χαρά να βρίσκεσαι μέσα σε ένα αυτοκίνητο που σε εκφράζει τόσο αισθητικά όσο και οδηγικά.

MINI Cooper 5d Steptronic 23Οι περιορισμένοι χώροι στο εσωτερικό συγκρινόμενοι με εκείνους που προσφέρουν αλλά «συνηθισμένα» αυτοκίνητα παρόμοιων διαστάσεων χάνουν την σημαντικότητα τους όταν συνειδητοποιείς ότι η καλορυθμισμένη πίσω ανάρτηση έχει πολλαπλούς συνδέσμους, ενώ και η εργονομική αναρχία στο εσωτερικό συγχωρείται όταν διαπιστώνεις ότι ζώντας με αυτό το μικρό αυτοκίνητο κάθε διαδρομή σου φτιάχνει την διάθεση.

Φορτωμένο με πολλές σελίδες έξτρα το αυτοκίνητο της δοκιμής ξεπερνά τα €31Κ και ίσως η απόκτηση του να φαίνεται παράλογη ακόμη και στους ρομαντικούς που σίγουρα θα βρουν άλλες κατασκευές που με τόσα χρήματα τελικά θα τους παρέχουν περισσότερο αυτοκίνητο και συγκινήσεις.

MINI Cooper 5d Steptronic 24Ναι, με απόλυτα οικονομοτεχνικά κριτήρια ο καθένας μπορεί να βρει πολλά αλλά αυτοκίνητα που θα καλύπτουν απόλυτα τα κριτήρια του και θα προσφέρουν και περισσοτέρους ίππους ή χώρους.

Δεν διαφωνώ με αυτό, όμως το MINI Cooper 5d Steptronic στην πολυτελή μορφή που το γνωρίσαμε δεν απευθύνεται απλά σε ρομαντικούς οπαδούς του καλού στυλ, αλλά σε πλούσιους οπαδούς του καλού στυλ… που πιθανότατα θα το αγοράσουν σαν δεύτερο καθημερινό αυτοκίνητο πόλης.

Έτσι απλά γιατί εκείνοι μπορούν-και μπράβο τους!

Δεν με ευχαρίστησε

  • Η ακατανόμαστη εργονομία και η μέτρια εκμετάλλευση των χώρων στο εσωτερικό.
  • Η υψηλή τιμή κτήσης και η μέτρια οικονομία στα καύσιμα.

Θα θυμάμαι

  • Το ασφαλές και διασκεδαστικό στήσιμο στις στροφές και την άψογη λειτουργία του αυτόματου κιβωτίου.
  • Την ποιότητα κατασκευής και την αίσθηση διαφορετικότητας που σου φτιάχνει την διάθεση όπου και αν οδηγείς.

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση,

Ισμήνη Φαμπιάτου

Μπορείτε να με ακολουθήσετε και στο Instagram fabiatouismini

*Εάν αυτό το άρθρο σας άρεσε μπορείτε να το κοινοποιήσετε στον σύνδεσμο του Facebook.———————–>>>

Φωτογραφίες MINI Cooper 5d Steptronic

Η «πειρατεία» του Κράτους εις βάρος των εργαζομένων της «ΕΛΠΑ»

Ismini Fabiatou
-
0
Η «πειρατεία» του Κράτους εις βάρος των εργαζομένων της «ΕΛΠΑ»

Μια από τις μεγαλύτερες αδικίες σε βάρος εργαζομένων είναι αυτή, την οποία διέπραξε η Γενική Γραμματεία Αθλητισμού σε βάρος του προσωπικού της «ΕΛΠΑ» («ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΛΕΣΧΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΚΑΙ ΠΕΡΙΗΓΗΣΕΩΝ»), ενός ιστορικού σωματείου, το οποίο ιδρύθηκε το 1924 και από τότε παρείχε, όχι μόνο υπηρεσίες οδικής βοήθειας, έκδοσης πολυπτύχων και διεθνών διπλωμάτων αλλά διοργάνωνε και το παγκόσμια γνωστό Rally Acropolis, με το οποίο προωθείτο, ταυτόχρονα, ο μηχανοκίνητος αθλητισμός  αλλά και η Ελλάδα που γινόταν το παγκόσμιο κέντρο του αυτοκινήτου τις ημέρες που διενεργείτο ο αγώνας. Έχει σημασία να αναφερθεί ότι τα σήματα και η διοργάνωση των αγώνων ανήκαν αποκλειστικά στην «ΕΛΠΑ», με συνέπεια τα έσοδα των αγώνων από χορηγούς, διαφημίσεις, συμμετοχές αγωνιζομένων κλπ. ενίσχυαν τα ταμεία της ΕΛΠΑ και κατά ακολουθία την δυνατότητα μισθοδοσίας των εργαζομένων.

 

Η μεθόδευση

 

Η ληστρική αυτή ενέργεια συνίσταται στη νομοθετική πρωτοβουλία της Γενικής Γραμματείας Αθλητισμού να αφαιρέσει από την «ΕΛΠΑ» τα μοναδικά άξια λόγου περιουσιακά της στοιχεία που της απέμεναν. Και συγκεκριμένα με τροπολογία που τελικά ενσωματώθηκε και ψηφίστηκε στο Ν. 4797/2021 (ΦΕΚ Α’/66-23.4.2021), στο άρθρο 58, το εν λόγω σήμα μεταβιβάστηκε στο Ελληνικό Δημόσιο χωρίς άλλη διατύπωση, αφού πρώτα κηρύχθηκε αυτοδικαίως έκπτωτο το σωματείο με την επωνυμία «ΕΛΠΑ» και δόθηκε η δυνατότητα στο Ελληνικό Δημόσιο να προβεί στην εξάλειψη κάθε εμπράγματου βάρους και κατάσχεσης, επιτρεπομένης της παραχώρησης της χρήσης του σήματος προς τρίτους έναντι αναλόγου  ανταλλάγματος. Κάτι που είναι πρωτοφανές  στα νομικά  χρονικά από όσο είναι γνωστό.

 

Η ιστορία

 

Με την πάροδο των ετών, παρότι η «ΕΛΠΑ» εξυπηρετούσε σχεδόν ολόκληρη την χώρα, έχοντας τεράστια κέρδη από τις δραστηριότητές της και έφτασε να απασχολεί 250 άτομα προσωπικό, την τελευταία δεκαετία ξεκίνησε μια οικονομικά καταστροφική πορεία, για την οποία δεν ευθύνονταν για κανένα λόγο οι εργαζόμενοι αλλά οι εκάστοτε διοικήσεις της και ο τρόπος που χειρίστηκαν τα οικονομικά της.

Επειδή οι καθυστερήσεις στις πληρωμές του προσωπικού άρχισαν να είναι τέτοιες που απαγόρευαν την οικονομική επιβίωση των εργαζομένων, άλλοι παραιτήθηκαν για την εύρεση άλλης εργασίας, άλλοι προσέφυγαν στην δικαιοσύνη για την ικανοποίηση των αξιώσεων τους και άλλοι παρέμειναν στην «ΕΛΠΑ», στηρίζοντάς την, παρότι η καθυστέρηση των πληρωμών των δεδουλευμένων τους ξεπερνούσε ακόμα και τα πέντε χρόνια.

Το μεγαλύτερο μέρος των εργαζομένων προσέφυγαν στα δικαστήρια, εμπιστευόμενοι την Ελληνική Δικαιοσύνη και το κράτος, και εκδόθηκαν δεκάδες τελεσίδικες και αμετάκλητες αποφάσεις υπέρ τους και εις βάρος της «ΕΛΠΑ» που την υποχρέωναν στην καταβολή των ανεξόφλητων δεδουλευμένων αποδοχών τους, που ανάγονταν στα έτη 2013 και εντεύθεν.

Παρά την δικαστική δικαίωση των εργαζομένων οι αποφάσεις αυτές δεν εξοφλήθηκαν.

Με δεδομένο ότι η περιουσία της «ΕΛΠΑ» ήταν ιδιαίτερα βεβαρυμένη, αφού οι εργαζόμενοι εξάντλησαν όλες τις πιθανές πηγές είσπραξης των οφειλομένων ποσών με κατασχέσεις εις χείρας τρίτων, με αναγγελίες σε πλειστηριασμούς κινητών πραγμάτων κλπ., οι οποίες, ωστόσο, κατέστησαν άκαρπες, επιδίωξαν και τελικά πέτυχαν την κατάσχεση των εμπορικών σημάτων της «ΕΛΠΑ», ούτως ώστε να ικανοποιηθούν από τον εκπλειστηριασμό των εμπορικών σημάτων, τα οποία είχαν φτάσει να αποτιμώνται στην αγορά, στις αρχές της δεκαετίας του 2000, στα 20.000.000 €.

 

Οι συνέπειες

 

Πλέον, το Ελληνικό Δημόσιο, με την ως άνω «ληστρική» του απόφαση, απέτρεψε τους εργαζόμενους από την είσπραξη των δεδουλευμένων αποδοχών τους πέντε και πλέον ετών αφού, εκτός από τα σήματα αυτά, η «ΕΛΠΑ» δε διαθέτει, ουσιαστικά, κανένα άλλο περιουσιακό στοιχείο.

Ήδη σήμερα, έχει, και με πρωθυπουργικές δηλώσεις, εξαγγελθεί καθώς και ολοκληρωθεί η προετοιμασία της διοργάνωσης του «Ράλλυ Ακρόπολις» που αναβιώνει στις 9-12 Σεπτεμβρίου 2021, υπό την αιγίδα της ΟΜΑΕ και των συναφών διεθνών οργανώσεων, λαμβάνοντας τη δημοσιότητα που αρμόζει σε ένα γεγονός διεθνούς εμβέλειας.

Η συμπεριφορά, ωστόσο, αυτή του Δημοσίου με την πρωτοβουλία των συναρμόδιων Υπουργείων Πολιτισμού, Ανάπτυξης και Επενδύσεων, Δικαιοσύνης καθώς και Υποδομών και Μεταφορών και ειδικότερα της Γενικής Γραμματείας Πολιτισμού, βλάπτει κατάφωρα αντισυνταγματικά τα δικαιώματα των εργαζομένων της «ΕΛΠΑ», οι οποίοι είχαν ήδη επιβάλλει αναγκαστική κατάσχεση, εκτός των άλλων, και στο σήμα του «Ράλλυ Ακρόπολις» και οι οποίοι, πλέον, στερούνται της δυνατότητας να ικανοποιηθούν για τις εργατικές τους αξιώσεις, είτε από το προϊόν του πλειστηριασμού του εν λόγω σήματος – που πλέον δεν ανήκει στην ΕΛΠΑ -, είτε ακόμα και από τους καρπούς της τυχόν εκμετάλλευσής του, όπως προβλέπει ο νόμος.

Εξάλλου, ούτε καν τηρήθηκαν εν προκειμένω, οι διατάξεις του νόμου, με τις οποίες προβλέπεται ρητά η διαδικασία έκπτωσης του δικαιούχου από το δικαίωμά του στο σήμα.

Όπως, επίσης, ουδεμία πρόνοια ελήφθη για τους εργαζόμενους που, με δικά τους έξοδα, από το υστέρημά τους, εξέδωσαν δικαστικές αποφάσεις και κατάσχεσαν αναγκαστικά τα εν λόγω σήματα, επισπεύδοντας δημόσιο αναγκαστικό πλειστηριασμό με ηλεκτρονικά μέσα. Η μεθόδευση αυτή εκ μέρους του Δημοσίου έχει ως αποτέλεσμα να πλήττεται το σύνολο των εργαζομένων της «ΕΛΠΑ» που ανέρχονται σήμερα περίπου στα 100 άτομα.

Τέλος, πρέπει να σημειωθεί ότι, παρότι από την αντιπολίτευση διατυπώθηκαν σοβαρότατες διαφωνίες κατά την ψήφιση της τροπολογίας στο συναφή νόμο και παρά τις επανειλημμένες παραστάσεις των εργαζομένων στους αρμόδιους φορείς, η σκληρότητα της Πολιτείας απέναντί τους ουδόλως κάμφθηκε. Αυτό σήμερα έχει ως συνέπεια, οι εργαζόμενοι, αφενός να έχουν υπέρογκες εργατικές αξιώσεις από ανεξόφλητες δεδουλευμένες αποδοχές και αφετέρου να είναι καταδικασμένοι να απασχολούνται ακόμα και σήμερα, δέσμιοι, χωρίς καμία ασφάλεια και μέλλον, σε έναν αφερέγγυο εργοδότη, του οποίου, τα όποια εναπομείναντα, σοβαρής αξίας, περιουσιακά του στοιχεία, «δημεύθηκαν» από το Δημόσιο, αποκλείοντας, έτσι, τη δυνατότητα εκ μέρους των εργαζομένων να ικανοποιηθούν ακόμα και για την εργασία που προσφέρουν ήδη σήμερα στην «ΕΛΠΑ».

Άρης Λαμπρόπουλος

Δικηγόρος Αθηνών

Σημείωση από Ισμήνη Φαμπιάτου:

Στεναχωρήθηκα …Την ώρα που όλοι ενωμένοι οφείλουμε να κάνουμε ότι περνά από το χέρι μας για να γίνει με επιτυχία το “Rally Acroplis» και να μείνει στην Ελλάδα για πάντα, έλαβα αυτό το δελτίο τύπου που με ένα τίτλο που δεν εγκρίνω σε καμία περίπτωση, συνδέει τα χρωστούμενα της ΕΛΠΑ προς τους εργαζόμενους της με το σημα του αγώνα και την επιτυχία της επιτροπής που ανέλαβε την επιστροφή του αγώνα στην Ελλάδα. Άλλο πράγμα ο διεθνής αγώνας και άλλο οι αποφάσεις της διοίκησης της ΕΛΠΑ για το εάν επιθυμεί να πληρώνει τους εργαζόμενους της. Αυτό το δελτίο τύπου για εμένα εξηγεί πολλές από τις αποφάσεις που παρθήκαν γύρω από ένα σήμα που βρισκόταν σε ομηρία και που δεν θα είχε καμία αξία εάν το Ρ.Α. δεν επέστρεφε στην Ελλάδα. Είστε όλοι νοήμονες αναγνώστες βγάλτε τα συμπεράσματα σας

Άφιξη του Νέου QASHQAI στις εκθέσεις της NISSAN

autoholix.team
-
0
Άφιξη του Νέου QASHQAI στις εκθέσεις της NISSAN

Με τους καλύτερους οιωνούς ξεκινά η εμπορική διάθεση του ολοκαίνουργιου Qashqai, καθώς οι υποψήφιοι αγοραστές έχουν τη δυνατότητα να το δουν από κοντά, σε μια από τις εκθέσεις του επίσημου δικτύου εμπόρων της Nissan, σε όλη την Ελλάδα.

Qashqai showroom (2)Πάνω από τρία εκατομμύρια Qashqai έχουν πουληθεί από το 2007, όταν η Nissan δημιούργησε την συγκεκριμένη κατηγορία που έμελλε να ταράξει τα νερά στην ευρωπαϊκή αγορά αυτοκινήτου. Αντίστοιχα στην Ελλάδα, το Nissan Qashqai καταρρίπτει το ένα ρεκόρ πωλήσεων μετά το άλλο, έχοντας πωληθεί σχεδόν 40 χιλιάδες αυτοκίνητα του μοντέλου, από το λανσάρισμα της πρώτης γενιάς.

Στο νέο αυτό ξεκίνημα, η Nissan έχει διατηρήσει τις κατευθυντήριες αρχές που οδήγησαν στην σύλληψη της ιδέας, στο σχεδιασμό και στην ανάπτυξη των δύο προηγούμενων γενεών του Qashqai: κομψός σχεδιασμός, αναβαθμισμένο αμάξωμα και αποτελεσματικά κινητήρια σύνολα, σε συνδυασμό με αυξημένη ποιότητα και οδηγική εμπειρία από μια υψηλότερη κατηγορία.

Χάρη στη νέα πλατφόρμα Alliance CMF-C, ενός προτύπου προηγμένης μηχανικής, καινοτομίας και προηγμένης τεχνολογίας, το νέο Qashqai θα ανεβάσει και πάλι πολύ ψηλά  τον πήχη στην κατηγορία των crossovers, με τους τυχερούς αγοραστές να απολαμβάνουν αυτά τα χαρακτηριστικά.

Qashqai showroom (6)Το ολοκαίνουργιο Nissan Qashqai προσφέρει έναν ασυμβίβαστο συνδυασμό δυναμικών επιδόσεων και  εκλεπτυσμένης κύλισης, με κινητήρια σύνολα που προφέρουν βέλτιστη κατανάλωση καυσίμου.

Υποστηρίζοντας τον στόχο της Nissan να επιτύχει 50% “εξηλεκτρισμένες” πωλήσεις στην Ευρώπη έως το 2024, το νέο Nissan Qashqai δεν θα είναι διαθέσιμο μόνο με τον κινητήρα βενζίνης 1.3 DiG-T εξοπλισμένο με υβριδική τεχνολογία, αλλά και με το e-POWER, το καινοτόμο και βραβευμένο σύστημα μετάδοσης κίνησης της Nissan, που αντλεί τεχνολογίες από το πρωτοποριακό ηλεκτρικό όχημα Nissan LEAF.

Με εκδόσεις τόσο 2WD όσο και 4WD, καθώς και με το χειροκίνητο 6τάχυτο ή το νέο  Xtronic CVT κιβώτιο ταχυτήτων, όπως και με την ηλεκτροκίνηση που φέρνει το εκλεπτυσμένο e-POWER, το Qashqai θα καλύψει στο έπακρο κάθε απαίτηση του υποψήφιου αγοραστή, με την οδηγική απόλαυση να βρίσκεται στο επίκεντρο κάθε κινητήριας έκδοσης του μοντέλου.

Με τις τιμές του νέου Qashqai να ξεκινούν από τις 24.490€.

Πηγή: Nissan

Καλοκαιρινές προσφορές Fiat

autoholix.team
-
0
Καλοκαιρινές προσφορές Fiat

Διαχρονικά, στόχος της Fiat είναι η προσφορά στο ευρύ κοινό λύσεων που ξεχωρίζουν για το έξυπνο design, την πρακτικότητα, την ευκολία χρήσης, αλλά και τον προσιτό τους χαρακτήρα. Με βασικό στοιχείο της φιλοσοφίας της μάρκας να αποτελεί o εκδημοκρατισμός της αυτοκίνησης, η Fiat πάντα αναζητά λύσεις που κάνουν πιο εύκολη την απόκτηση και χρήση ενός νέου αυτοκινήτου.

Σε αυτή τη βάση, για την καλοκαιρινή περίοδο, η Fiat προσφέρει το σύνολο της γκάμας της* με σημαντικές χρηματικές εκπτώσεις που φτάνουν έως και τις 3.200 ευρώ, προνομιακά προγράμματα χρηματοδότησης, αλλά και κορυφαία κάλυψη εγγύησης των μοντέλων της.

Συγκεκριμένα το δημοφιλές Panda διατίθεται με εκπτώσεις έως 2.250 ευρώ και τιμή από 11.250 ευρώ, στην οικογένεια 500, το θρυλικό μοντέλο ξεκινά από τις 12.190 ευρώ και λαμβάνει εκπτώσεις έως 3.200 ευρώ, ενώ το νέο Tipo Cross με εκπτώσεις ύψους 1.300 ευρώ προσφέρει μια απόλυτα ολοκληρωμένη και δυναμική πρόταση με τιμές από 17.450 ευρώ (14.990 ευρώ για το Tipo Hatchback).

Παράλληλα με τις παραπάνω σημαντικές  εκπτώσεις, η Fiat, προσφέρει ιδιαίτερα προνομιακά προγράμματα χρηματοδότησης (επιτόκιο από 3,9%), αλλά και 5ετη εργοστασιακή εγγύηση με ισχύ έως 200.000χλμ. και αντίστοιχης διάρκειας υπηρεσία οδικής βοήθειας.

Με αυτό τον τρόπο όχι μόνο η αγορά, αλλά και χρήση του αυτοκινήτου γίνεται με το μικρότερο δυνατό άγχος, με τον πελάτη να λαμβάνει μια σημαντική διασφάλιση για την καλή λειτουργία, αλλά και την αξία του αυτοκινήτου του.

Οι καλοκαιρινές προσφορές της Fiat έχουν ισχύ έως και το τέλος Σεπτεμβρίου, ενώ για περισσότερες πληροφορίες το κοινό μπορεί να απευθυνθεί στο Εξουσιοδοτημένο Δίκτυο Διανομέων της μάρκας.

*Από την προσφορά εξαιρείται το νέο, αμιγώς ηλεκτρικό Fiat 500

Πηγή: Fiat

Lancia – Το ταξίδι στο χρόνο ξεκινά από το 1906 (Video)

autoholix.team
-
0
Lancia – Το ταξίδι στο χρόνο ξεκινά από το 1906 (Video)

LanciaΜετά το πρώτο επεισόδιο του αφιερωμένου στη Lancia ντοκιμαντέρ “Elegance on the move”, όπου ο CEO της μάρκας, κ. Luca Napolitano συνομίλησε με τον Επικεφαλής Σχεδίασης του Ομίλου Stellantis, κ. Jean-Pierre Ploué, τώρα ένας ακόμα σχεδιαστής, ο κ. Roberto Giolito, Επικεφαλής του τμήματος Heritage, εμβαθύνει στην ιστορία των ονομάτων των μοντέλων και του λογοτύπου της μάρκας.

Η εξέλιξη ενός κομψού και ξεχωριστού συμβόλου

Την ιστορία της ταυτότητας της Lancia μπορεί κανείς να τη δει και μέσω του λογοτύπου της, το οποίο διαχρονικά περιλαμβάνει δύο χαρακτηριστικά στοιχεία: ένα τιμόνι και ένα δόρυ.

1907. Lancia, μια μάρκα με κεφαλαίο “L”

Lancia logo 1906Το πρώτο λογότυπο της Lancia που παρουσιάστηκε το 1907 ήταν πολύ απλό. Το όνομα “Lancia” με κεφαλαία γράμματα πάνω σε μια σκούρα τετράγωνη βάση. Το “L” ήταν σημαντικά μεγαλύτερο σε σχέση με τα υπόλοιπα γράμματα, στοιχείο που θα χαρακτήριζε το λογότυπο για δεκαετίες. Την ίδια χρονιά παρουσιάστηκε και μια πιο «απαλή» εκδοχή του, όπου η λέξη Lancia είναι γραμμένη με χρυσά γράμματα. Το στιλ ταιριάζει με εκείνο των πρώτων αυτοκινήτων της μάρκας που είναι επηρεασμένα από το καλλιτεχνικό κίνημα του Art Nouveau.

 

1911. Με την έμπνευση του Κόμη Carlo Biscaretti di Ruffia

Με τα πρώτα σημάδια επιτυχίας, ο Vincenzo Lancia, ήθελε ένα ισχυρό λογότυπο για τις δημιουργίες του, ένα λογότυπο που όλοι θα αναγνώριζαν με την πρώτη ματιά. Το 1911 εμπιστεύθηκε αυτό το έργο στον καλό του φίλο, Κόμη Carlo Biscaretti di Rufia, καλλιτέχνη, διαφημιστή και λάτρη των αυτοκινήτων, ο οποίος εκτός των άλλων ίδρυσε και το Museo Nazionale dell’Automobile στο Τορίνο.

Carlo Biscaretti di RuffiaΟ Κόμης δημιούργησε 5 διαφορετικά σκίτσα και όπως εξηγεί ο κ. Roberto Giolito, Επικεφαλής του Τμήματος Heritage, «ο Vincenzo Lancia επέλεξε εκείνο που εξέφραζε με τον καλύτερο τρόπο τη φιλοσοφία της μάρκας. Το σκίτσο περιλάμβανε ένα τιμόνι με 4 ακτίνες, ένα χειριστήριο «χειρόγκαζου», μια τετράγωνη σημαία και έναν άξονα που θύμιζε δόρυ. Λίγα στοιχεία, σωστά όμως τοποθετημένα, μερικά εκ των οποίων παρέμειναν αναλλοίωτα στο χρόνο». Η εφαρμογή του νέου λογοτύπου ξεκίνησε το 1922.

 

Lancia logo 19291929. Το δόρυ και η ασπίδα. Δύο κομψά και αναγνωρίσιμα σύμβολα

Το 1929, το λογότυπο της Lancia άλλαξε και πάλι σχήμα και γύρω από το τιμόνι εμφανίστηκε μια τριγωνική ασπίδα, στοιχείο που παραμένει παρών μέχρι και σήμερα. Σχεδιασμένο και πάλι από τον Biscaretti di Ruffia, είχε μπλε χρώμα στην ασπίδα, τη σημαία και το δόρυ, λευκό χρώμα στη βάση και το τιμόνι και χρυσό χρώμα για τα γράμματα.

 

Lancia logo 19571957. Ένας ριζικός ανασχεδιασμός του λογοτύπου

Με την παρουσίαση της Flaminia το 1957, εμφανίστηκε και ένα νέο λογότυπο, αρκετά απλό, αλλά και πάλι κομψό και επιβλητικό. Η ασπίδα και το τιμόνι αντικαταστάθηκαν με πιο απλά γεωμετρικά στοιχεία και τα χρώματα περιορίστηκαν σε δύο: μπλε και ασημί. Το δόρυ συγκρατεί τη σημαία ενώ το όνομα “Lancia” συνεχίζουν να συνθέτουν κεφαλαία γράμματα με το “L” να είναι μεγαλύτερο από τα υπόλοιπα.

1981. Γέφυρα στο παρελθόν

Lancia logo 1907Όταν το 1969 το Fiat Group ανέλαβε τη Lancia, το λογότυπο αναθεωρήθηκε και πάλι, με την επιστροφή του αρχικού τετράγωνου λογοτύπου του 1907. Το πρώτο μοντέλο που το χρησιμοποίησε ήταν η Beta του 1972. To 1981 μια ακόμα εξέλιξη δημιούργησε μια γέφυρα με το παρελθόν. Ο σχεδιαστής Massimo Vignelli πρότεινε τη χρησιμοποίηση όλων των στοιχείων που είχε το λογότυπο του 192, με την ασπίδα, το δόρυ, το τιμόνι και τη σημαία και μοναδικά χρώματα το μπλε και άσπρο. Τέλος για πρώτη φορά το “L” στο όνομα απέκτησε το ίδιο μέγεθος με τα υπόλοιπα γράμματα.

 

2007. Ένα κομψό λογότυπο για τη νέα χιλιετία

Lancia logo 2000Οι σημαντικές αλλαγές της μάρκας στις αρχές τις τρίτης χιλιετίας, επηρέασαν και το λογότυπο. Το 2007 έγινε μια επανάσταση που όμως διατήρησε κάποια βασικά χαρακτηριστικά του DNA της μάρκας. Το μπλε χρώμα έγινε πιο σκούρο και γυαλιστερό, το τιμόνι απέκτησε δύο ακτίνες, ενώ το δόρυ και η σημαία αφαιρέθηκαν.

 

Ελληνο-ρωμαϊκός κλασικισμός στα ονόματα των θρυλικών μοντέλων της Lancia

Η εξέλιξη του λογοτύπου της Lancia είναι ενδιαφέρουσα, αλλά εξίσου ενδιαφέρουσα είναι και η ιστορία των ονομάτων των μοντέλων της, τα οποία εμπνεύστηκαν από την πλούσια πολιτιστική κληρονομιά του αρχαίων πολιτισμών της Ελλάδας και της Ρώμης.

 

Lancia Alfa12HP_1907-1909
Lancia Alfa12HP_1907-1909

Από την ιπποδύναμη στα γράμματα του Ελληνικού αλφάβητου

Τις πρώτες δεκαετίες του 20ου αιώνα, όλες οι Lancia χαρακτηρίζονταν από το όνομα της μάρκας και την ιπποδύναμη αναφοράς, όπως για παράδειγμα: 12 HP, 18/24 HP, 20/30 HP, 25/35 HP. Όμως το 1919 ήρθε μια έμπνευση που θα άλλαζε την ιστορία της μάρκας. Ο Vincenzo Lancia θέλησε να δώσει μια πιο δυνατή ταυτότητα στις δημιουργίες του και ακολουθώντας την πρόταση του αδερφού του, Giovanni, ενός καθηγητή κλασσικής παιδείας, επέλεξε τα γράμματα του Ελληνικού αλφάβητου.

Lancia Dilambda

Το πρώτο μοντέλο που ακολούθησε αυτή την ιδέα ήταν η Lancia Kappa του 1919. Μια επαναστατική ιδέα που οδήγησε στη μετονομασία και παλαιότερων μοντέλων και έτσι η 12 HP ονομάστηκε “Alpha”, το μοντέλο του 1909, Beta, του 1910, Gamma, του 1911, Delta, φτάνοντας τελικά μέχρι την Lambda του 1922.

Εκείνη την περίοδο, το τελευταίο μοντέλο που χρησιμοποίησε Ελληνικό γράμμα για την ονομασία του ήταν το πρωτότυπο “Dilambda” που αποκαλύφθηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Νέας Υόρκης το 1929.

 

Η δεκαετία του 1930 και τα ονόματα από την αρχαία Ρώμη

Lancia Aprilia
Lancia Aprilia

Τη δεκαετία του 1930, ο Vincenzo Lancia, αποφάσισε να αφήσει το Ελληνικό αλφάβητο και να χρησιμοποιήσει ιστορικά τοπωνύμια από την αρχαία Ρώμη. Τα πρώτα ήταν τα Artena και Astura, ενώ ακολούθησαν τα Augusta, Aprilia και Ardea. Το 1931, με στόχο να λανσάρει τα οχήματα του στη Γαλλία, ο Vincenzo Lancia, ίδρυσε την “Lancia Automobiles” και έδωσε Γαλλικά ονόματα στα αυτοκίνητα του, όπως:“Belna” και “Ardennes”, για τις Augusta και Aprilia αντίστοιχα.

Lancia Ardea
Lancia Ardea

Τα μοντέλα είχαν τόσο μεγάλη επιτυχία, που στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του 1936 στο Παρίσι, ο Henry Ford περίμενε να κλείσει η έκθεση ώστε να δει μόνος, με την ησυχία του την Aprilia. Το προσωπικό ασφαλείας όμως τον σταμάτησε με τον Αμερικανό να λέει: «Η Aprilia είναι το μοναδικό αυτοκίνητο στην έκθεση που αξίζει να κάνεις φασαρία για χάρη της».

 

Τη δεκαετία του 1950, το θρυλικά μοντέλα της Lancia αποκτούν ονόματα από οδούς της αρχαίας Ρώμης

Μετά τον 2ο Π.Π., η τύχη της εταιρείας πέρασε στον Gianni Lancia, γιο του ιδρυτή της μάρκας, με τα μοντέλα να αλλάζουν ονόματα για ακόμα μία φορά. H έμπνευση από τους Ρωμαϊκούς χρόνους παρέμεινε, αλλά βασίστηκε σε διάσημες οδούς: Aurelia, Appia και στη συνέχεια Flaminia, Flavia και Fulvia.

Εκείνη την εποχή, μια ειδική έκδοση της Flaminia χρησιμοποιήθηκε και ως Προεδρικό αυτοκίνητο, με αφορμή την επίσκεψη στην Ιταλία της Βασίλισσας Ελισάβετ το 1961. Τα τέσσερα αυτοκίνητα πήραν τα ονόματα των διάσημων ίππων Belfiore, Belmonte, Belvedere και Belsito.

 

Επιστροφή στο Ελληνικό αλφάβητο από τη δεκαετία του 1970 μέχρι και το σήμερα

Το Fiat Group απέκτησε τη Lancia το φθινόπωρο του 1969 και άνοιξε μια νέα σελίδα στην ιστορία της μάρκας. Αποφασίστηκε η επιστροφή στο αρχικό λογότυπο, αλλά και η χρησιμοποίηση και πάλι των γραμμάτων από το Ελληνικό αλφάβητο.

Lancia Beta HPE 1.6
Lancia Gamma_1976-1980
Lancia Delta 1979 – 1990

Το πρώτο αυτοκίνητο της αλλαγής ήταν η Beta του 1972, ακολούθησε η Gamma του 1976 και στη συνέχεια το 1979 η Delta.

Lancia Y10 Fire_1986-1989Η έμπνευση από τους κλασσικούς χρόνους συνεχίστηκε με τις Prisma (1982), τη Thema (1984) και τις Thesis και Phedra (2002) και βέβαια το Υ, το απόλυτο best seller της μάρκας με περισσότερες από 3 εκατομμύρια πωλήσεις, 4 γενιές και 35 χρόνια ιστορίας.

Η ισχυρή ταυτότητα της Lancia τονίζεται από το κομψό της λογότυπο και τα ονόματα των θρυλικών της μοντέλων. Μια πλούσια κληρονομιά από το 1906 που ετοιμάζεται να δώσει έμπνευση στο νέο κεφάλαιο που ανοίγει για τη μάρκα.

Και η ιστορία συνεχίζεται…

Πηγή: Lancia

18o Ράλλυ Κορίνθου 31/7 – 1/8 || Συμμετοχές/Χάρτης/Πρόγραμμα

autoholix.team
-
0
18o Ράλλυ Κορίνθου 31/7 – 1/8 || Συμμετοχές/Χάρτης/Πρόγραμμα

Όλα είναι έτοιμα για τον 2ο γύρο του Πανελληνίου Πρωταθλήματος Ράλλυ Χώματος, με 43 πληρώματα να έχουν ορίσει το ραντεβού τους για την Κυριακή 1 Αυγούστου στο 18ο Ράλλυ Κορίνθου.

rally-korinthou-2021Το γεγονός ότι οι ειδικές διαδρομές του αγώνα θα αποτελέσουν μέρος του πρώτου σκέλους του φετινού Ράλλυ Ακρόπολις προσέλκυσε το ενδιαφέρον πολλών και ποιοτικών συμμετοχών. Είναι χαρακτηριστικό ότι στη σχετική λίστα φιγουράρει η πλειονότητα των κορυφαίων ελληνικών πληρωμάτων, αλλά και ταχύτατοι συνδυασμοί από την Κύπρο.

Σε επίπεδο γενικής, επτά πληρώματα θα αγωνιστούν με αυτοκίνητα προδιαγραφών R5 στο 2ο γύρο του θεσμού. Οι Α. Τσουλόφτας – Σ. Ηλία με το Volkswagen Polo R5 θα προσπαθήσουν να κάνουν το 2/2 μετά τη νίκη τους στο Ράλλυ Φθιώτιδας.

Οι Σ. Γαλαταριώτης – Α. Ιωάννου με ακόμα ένα Volkswagen Polo R5 είναι δεδομένο πως θα εμφανιστούν ανταγωνιστικοί και θα διεκδικήσουν το ψηλότερο σκαλί του βάθρου. Εκεί θα προσπαθήσει να ανέβει και ο Ιορδάνης Σερδερίδης, με τον Frederic Miclotte στο δεξί μπάκετ του Skoda Fabia R5.

rally-korinthou-2021Σε ρυθμούς κορυφής θα κινηθούν και οι Γ. Κεχαγιάς – Μ. Τσαούσογλου με το Skoda Fabia R5 evo, αλλά και οι Π. Ρουστέμης- Κ. Νικολόπουλος με το Citroen DS3 R5. Ανταγωνιστικοί θα είναι και οι Β. Βελάνης –  Γ. Βελάνης με το Skoda Fabia R5, που θέλουν να συνεχίσουν το σερί των καλών εμφανίσεων μετά τη Λαμία.

Τέλος, όσον αφορά τα αυτοκίνητα προδιαγραφών R5, ευχάριστη έκπληξη αποτελεί η πρώτη του Σπύρου Γαλεράκη με Skoda Fabia R5, με τον Κώστα Σούκουλη στο δεξί του μπάκετ.

Όμως, μεγάλο ενδιαφέρον θα έχει και η κατηγορία Ν, εκεί που ξεχωρίζει η παρουσία των Λ. Αθανασούλα-Ν. Ζακχαίο με το Mitsubishi Lancer EVO IX. Συνολικά εννέα πληρώματα θα αγωνιστούν με αυτοκίνητα N/4, με τρεις συμμετοχές να προέρχονται από την Κύπρο! Ο λόγος για τους Π. Παντελή – κ. Χριστοδούλου, Φ. Νικολάου – Σ. Ζάκου και Γ. Αγαθοκλέους – Β. Σεβαστόπουλος, όλοι τους με Mitsubishi Lancer.

rally-korinthou-2021Ανάμεσα στις ευχάριστες εκπλήξεις συγκαταλέγεται και η πρώτη εμφάνιση σε χωμάτινο αγώνα Ράλλυ του Πασχάλη Χατζημάρκου, με ακόμα ένα Mitsubishi Lancer, ο οποίος προέρχεται από το χώρο των Αναβάσεων.

Φυσικά, για ακόμα μία φορά έντονος συναγωνισμός αναμένεται και στην κατηγορία F2, με πολλές και ποιοτικές συμμετοχές! Ο Νώντας Καρανικόλας με το Ford Fiesta Rally4 θα δώσει μεγάλη μάχη με τους Γ. Μποζιονέλο – Β. Παναρίτη με το αειθαλές Ford Escort RS2000. Σίγουρα κοντά τους θα βρεθούν και οι «Backo» – Α. Ιαβέρης με Ford Fiesta, αλλά και οι Π. Ισμαήλος – A. Harryman με το Peugeot 208 R2.

Σε κάθε περίπτωση η παρουσία των 43 ποιοτικών συμμετοχών εγγυάται πλούσιο θέαμα και εξαιρετικές επιδόσεις. Βέβαια, πρέπει να σημειώσουμε πως λόγω της πανδημίας του κορονοϊού και του υγειονομικού πρωτοκόλλου, η παρουσία των θεατών απαγορεύεται.

Είναι χαρακτηριστικό πως στο σέρβις παρκ στο Αλεξάνδρειο Συνεδριακό Κέντρο, δικαίωμα εισόδου θα έχουν μόνο μέλη της οργάνωσης, της Ομοσπονδίας, τέσσερις μηχανικοί και ένας επικεφαλής για κάθε αγωνιστική ομάδα, τα πληρώματα και οι διαπιστευμένοι δημοσιογράφοι.

Θυμίζουμε, πως τα 43 πληρώματα θα ξεκινήσουν την Κυριακή 1/8 στις 08:00 πμ από το Αλεξάνδρειο Συνεδριακό Κέντρο και θα πραγματοποιήσουν δύο φορές την ε.δ. Άγιοι Θεόδωροι των 17,54 χλμ. και την ε.δ. Λουτράκι των 19,40 χλμ. Με την ολοκλήρωση και των τεσσάρων ειδικών, τα πληρώματα θα επιστρέψουν στη ράμπα του τερματισμού στο Αλεξάνδρειο Συνεδριακό Κέντρο στις 12:48 μμ.

Σημειώστε, πως ο διοικητικός και τεχνικός έλεγχος θα πραγματοποιηθούν στις 31/7 στο ΙΚΤΕΟ AUTOVISION.

rally-korinthou-2021Εκτός από το Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Ράλλυ Χώματος, ο αγώνας προσμετρά επίσης στο Κύπελλο Αγώνων Ράλλυ Χώματος, το Πρωτάθλημα Χώματος Ιστορικών Αυτοκινήτων, αλλά και στο Κύπελλο Χώματος Ιστορικών Αυτοκινήτων για το 2021.

Χορηγός του 18ου Ράλλυ Κορίνθου είναι η εταιρεία ΑΣΗΜΑΚΗΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΑ, ενώ ο αγώνας θα διεξαχθεί υπό την αιγίδα της Περιφέρειας Πελοποννήσου, του Δήμου Λουτρακίου – Περαχώρας – Αγίων Θεοδώρων. Υποστηρικτές του αγώνα είναι το Pietris Catering, το Βιβλιοπωλείο Οικονόμου και το ΙΚΤΕΟ Κορινθίας Autovision.

Γραφείο Τύπου ΑΛΑΚ

Περί Οδικής Ασφάλειας

Sergios Manarakis
-
0
Περί Οδικής Ασφάλειας

Τα τροχαία ατυχήματα αποτελούν στη χώρα μας την πρώτη αιτία θανάτου για τους συνανθρώπους μας ηλικίας έως 40 ετών, το 1/3 των οποίων είναι παιδιά. Το πιο παραγωγικό δηλαδή κομμάτι του πληθυσμού της χώρας μας και το μέλλον αυτής (τα παιδιά) κινδυνεύουν σήμερα να χάσουν τη ζωή τους ή να μείνουν ανάπηροι για το υπόλοιπο αυτής από … ένα τροχαίο ατύχημα.

Κάθε χρόνο, στο «Μολώχ της Ασφάλτου» όπως συνηθίζουμε (ίσως για να … ξορκίσουμε το κακό!!) να λέμε, σκοτώνονται περίπου 900 άνθρωποι, 1.300 τραυματίζονται σοβαρά και μερικές χιλιάδες ελαφvw arteon euroρά, το δε κόστος αυτών εκτιμάται σε περίπου 1,5 – 2% του Α.Ε.Π.

Είναι επομένως αυτονόητο ότι η Οδική Ασφάλεια πρέπει να είναι βασική προτεραιότητας της χώρας. Πρωτίστως για την προστασία του Ανθρώπου και δευτερευόντως γιατί τα χρήματα που δαπανούνται για τα τροχαία ατυχήματα θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για τις ανάγκες της χώρας σε άλλους τομείς, όπως η Υγεία, η Παιδεία, ο Αθλητισμός και ο Πολιτισμός.

Δυστυχώς, όμως, οι μέχρι σήμερα κυβερνήσεις, περιορίζονται στην παρακολούθηση του φαινομένου αρκούμενες στην αναφορά στα στατιστικά στοιχεία και στο κόστος των ατυχημάτων. Ουδεμία σοβαρή και υπεύθυνη προσπάθεια αντιμετώπισης του προβλήματος έχει γίνει μέχρι και σήμερα.

Αρκούνται στις συνήθεις σπασμωδικές κινήσεις κάθε φορά που κάποιο (από τα καθημερινώς συμβαίνοντα) ατύχημα αποκτά δημοσιότητα επειδή τυχαίνει το θύμα ή ο θύτης να είναι διάσημο ή επειδή τυχαίνει το αυτοκίνητο που οδηγεί το θύμα ή ο θύτης να είναι ακριβό.

Κινήσεις, που περιορίζονται σε αλλαγές στα πρόστιμα του ΚΟΚ και την εξαγγελία περισσότερων και αυστηρότερων ελέγχων για την εφαρμογή του.

Κανείς ποτέ δεν ενδιαφέρθηκε για την αναζήτηση των πραγματικών αιτιών των ατυχημάτων.

Και βεβαίως, κανείς ποτέ δεν ενδιαφέρθηκε για την θεραπεία των αιτιών αυτών.

Αν όμως δεν συνειδητοποιήσουμε πρώτα το «γιατί» σκοτωνόμαστε, δεν θα μπορέσουμε ποτέ να διορθώσουμε το πρόβλημα.

Ποια λοιπόν είναι η αιτία των ατυχημάτων; Η απάντηση είναι απλή:

Αιτία του συνόλου των ατυχημάτων είναι το οδηγικό λάθος ενός ή περισσότερων από τους οδηγούς των εμπλεκομένων οχημάτων.

Η υπερβολική ταχύτητα (δηλαδή η οδήγηση με ταχύτητα μεγαλύτερη από αυτή που απαιτούσαν οι συνθήκες του δρόμου και οι περιστάσεις, ταχύτητα η οποία δεν ταυτίζεται με το όριο του συγκεκριμένου σημείου του δρόμου, αφού μπορεί να είναι μεγαλύτερη ή ακόμα και μικρότερη αυτού), η μη ορθή συντήρηση του οχήματος, η εσφαλμένη επιλογή ελαστικών, η οδήγηση υπό την επήρεια ναρκωτικών ή αλκοόλ, η μη ορθή αντίδραση σε αιφνίδιο εμπόδιο στο δρόμο (ένα παιδί ή ένα ζώο που πετάχτηκε στο δρόμο), η μη ορθή αντίδραση σε περίπτωση υποστροφής ή υπερστροφής, κλπ, όλα αυτά είναι οδηγικά λάθη που προκάλεσαν ή δεν απέτρεψαν το ατύχημα.

Γιατί όμως γίνονται οδηγικά λάθη; Οι οδηγοί που τα προκαλούν δεν έχουν κριθεί από το ελληνικό κράτος ως ικανοί προς οδήγηση; Πώς είναι δυνατό αφού έχουν κριθεί ως ικανοί οδηγοί να υποπίπτουν σε τέτοια λάθη;

Όσο και αν δεν μας αρέσει, όσο και αν δεν θέλουμε να το παραδεχθούμε, απάντηση είναι –και πάλι– απλή:

Κάνουμε οδηγικά λάθη γιατί:

• ΔΕΝ ξέρουμε να οδηγούμε, ακόμα δε χειρότερα, νομίζουμε ότι ξέρουμε, και

• ΔΕΝ έχουμε οδηγική παιδεία, όπως, μονότονα και κουραστικά, επαναλαμβάνεται μετά από το κάθε επόμενο «συγκλονιστικό» ατύχημα.

Τί κάνουμε όμως σε κάθε ατύχημα; Λιθοβολούμε τον οδηγό, του συμπεριφερόμαστε ωσάν τον χειρότερο εγκληματία και ζητάμε την παραδειγματική τιμωρία του. Να τιμωρηθεί βεβαίως ο παραβάτης. Όσο όμως περιοριζόμαστε στην τιμωρία και δεν συνειδητοποιούμε ότι ο οδηγός αυτός δεν είναι τίποτα παραπάνω και τίποτα λιγότερο από το αποτέλεσμα του δικού μας συστήματος εκπαίδευσης οδηγών, δεν θα αλλάξει τίποτα.

Υπαίτιος, αναμφισβήτητα, ο οδηγός, ΥΠΑΙΤΙΟ όμως –πρωτίστως– είναι το ίδιο το κράτος γιατί δεν φρόντισε να εκπαιδεύσει και να παιδεύσει (γιατί βέβαια είναι άλλο η γνώση οδήγησης και άλλο η οδική παιδεία) τον υποψήφιο οδηγό.

Τί πρέπει λοιπόν να γίνει;

Α. Να αλλάξει ο τρόπος εκπαίδευσης των υποψηφίων οδηγών.

Έννοιες όπως υπερστροφή, υποστροφή, highside, lowside, υδρολίσθηση, μαύρος πάγος, κλπ είναι δυστυχώς άγνωστες όχι μόνο στους υποψήφιους οδηγούς αλλά ακόμα και σε πολύ μεγάλο αριθμό οδηγών που έχουν επιτύχει στις εξετάσεις και έχουν λάβει την άδεια οδήγησης. Ακόμα δε χειρότερα είναι άγνωστος ο τρόπος αντίδρασης στις περιπτώσεις αυτές.

Και όμως είναι όροι που θα έπρεπε να είναι γνωστοί, αφού αφορούν σε συνθήκες που μετά βεβαιότητας θα κληθούν να αντιμετωπίσουν κάποια στιγμή στη διάρκεια της οδηγικής τους ζωής. Όπως επίσης άγνωστοι είναι όροι όπως ιδανική γραμμή, apex, εκπαίδευση με αράχνη, τεστ αποφυγής ταράνδου κλπ. Όροι που επίσης θα έπρεπε να τους είναι γνωστοί.

Για αυτό βέβαια δεν είναι υπεύθυνοι οι ίδιοι. Υπεύθυνο είναι το σύστημα εκπαίδευσης που ΔΕΝ εκπαιδεύει αλλά αρκείται να τους μάθει πώς να μετακινούν το αυτοκίνητο ή τη μηχανή τους από το σημείο Α στο σημείο Β. Η μόνη πιθανότητα να μάθει κάποιος κάτι παραπάνω είναι να «πέσει» σε δάσκαλο με μεράκι και όρεξη να του μάθει περισσότερα από την … ύλη των εξετάσεων. Επαφίεται δηλαδή στην τύχη.

Δυστυχώς, στη χώρα μας, μαθαίνουμε από τα λάθη μας, δηλαδή τα ατυχήματα στα οποία εμπλακήκαμε ή τα ατυχήματα τα οποία γλιτώσαμε. Αν βεβαίως είμαστε τυχεροί και βγούμε αλώβητοι από αυτά.

Δυστυχώς, στη χώρα μας, η έτσι αποκτούμενη εμπειρία υποκαθιστά (ή μάλλον προσπαθεί να υποκαταστήσει) τη γνώση που θα έπρεπε ήδη να έχουμε ως προϋπόθεση της απόκτησης του διπλώματος.

Η εκπαίδευση, λοιπόν, πρέπει να αποτελείται από δύο βασικούς άξονες:

Ι. Απόκτηση πραγματικής γνώσης οδήγησης

Η σχετική εκπαίδευση πρέπει να γίνεται σε ειδικά διαμορφωμένους χώρους εκτός του οδικού δικτύου και να περιλαμβάνει κατ’ ελάχιστον τη θεωρητική και πρακτική εκπαίδευση που παρέχουν σήμερα (σε … «μεταπτυχιακό» επίπεδο) σχολές ασφαλούς οδήγησης σε θέματα όπως, όλως ενδεικτικά, η ορθή χρήση των φρένων σε στεγνό και βρεγμένο οδόστρωμα, η αντίδραση του αυτοκινήτου σε στροφές διαφόρων χαρακτηριστικών (συνεχείς, κλειστές, ανοικτές κλπ), η εκπαίδευση στο slalom, στην απότομη αλλαγή κατεύθυνσης, η εκπαίδευση στην «αράχνη», η πρόληψη αλλά και η αντιμετώπιση της υποστροφής, της υπερστροφής, του highside, του lowside κλπ.

Σκοπός είναι, μετά το πέρας της εκπαίδευσης, ο υποψήφιος οδηγός να είναι σε θέση να προλαμβάνει/αποτρέπει επικίνδυνες καταστάσεις, αλλά και να τις αντιμετωπίζει εφόσον συμβούν.

Οποιοσδήποτε έχει παρακολουθήσει σχετικά μαθήματα μηχανής ή/και αυτοκινήτου γνωρίζει τη βελτίωση που είχε μετά από αυτά.

ΙΙ. Απόκτηση ορθής συμπεριφοράς στο οδικό δίκτυο με σκοπό την ορθή και αμυντική οδήγηση και το σεβασμό των λοιπών χρηστών (άρα και των πεζών) του δρόμου.

Ο υποψήφιος οδηγός πρέπει να συνειδητοποιήσει τις πιθανές συνέπειες των πράξεών του τόσο στον ίδιο, όσο και στους άλλους. Πρέπει να συνειδητοποιήσει ότι όταν οδηγεί μηχανή πρέπει να φορά προστατευτικό εξοπλισμό (κράνος, μπουφάν, γάντια, μπότες, παντελόνι), ότι στο αυτοκίνητο πρέπει να δένουν, όλοι (και οι πίσω), τη ζώνη τους. Όχι για να μην τον γράψει η τροχαία, αλλά για να μη σκοτωθεί.

Πρέπει επίσης να συνειδητοποιήσει ότι μπορεί να σκοτώσει ένα συνάνθρωπό του. Πρέπει να συνειδητοποιήσει ότι το δρόμο οφείλει να τον μοιράζεται με τους άλλους χρήστες αυτού και να συνεργάζεται μαζί τους, ώστε όλοι να γυρίσουν σπίτι τους.

Β. Να αλλάξει ο τρόπος εξέτασης των υποψηφίων οδηγών.

Οι εξετάσεις πρέπει να αποδεικνύουν ότι οι υποψήφιοι οδηγοί είναι πράγματι ικανοί αφενός μεν να οδηγούν, αφετέρου δε να συμπεριφέρονται ορθά και να επιδεικνύουν σεβασμό τους άλλους χρήστες του δρόμου.

Έτσι λοιπόν οι εξετάσεις πρέπει να γίνονται σε τρία επίπεδα:

Ι. Σε πρώτο επίπεδο: σε ειδικά διαμορφωμένο χώρο εκτός του οδικού δικτύου στο οποίο θα προσομοιώνονται οι πιθανές συνθήκες που μπορεί να συναντήσει ένα οδηγός στο δρόμο τόσο σε στεγνό, όσο και σε βρεγμένο οδόστρωμα. Η εξέταση θα βιντεοσκοπείται ώστε να υπάρχει απόλυτη διαφάνεια και στην επιτυχία και στην αποτυχία.

ΙΙ. Σε δεύτερο επίπεδο (και εφόσον ο/η υποψήφιος επιτύχει στο πρώτο): στα σήματα και σε θεωρητικό επίπεδο.

ΙΙΙ. Σε τρίτο επίπεδο (και εφόσον ο/η υποψήφιος επιτύχει στο δεύτερο): στο οδικό δίκτυο ώστε να διαπιστωθεί ότι συμπεριφέρεται ορθά και επιδεικνύει σεβασμό τους άλλους χρήστες του δρόμου.

Γ. Να γίνει η οδική ασφάλεια και η οδική συμπεριφορά βίωμα στα παιδιά ήδη από τους παιδικούς σταθμούς.

Η οδική ασφάλεια πρέπει να μπει στα σχολεία και μάλιστα στο επίσημο πρόγραμμα εκπαίδευσης αυτών. Πρέπει οι μαθητές όλων των βαθμίδων να εκπαιδεύονται από τους ειδικούς στα θέματα αυτά.

Ήδη από τον παιδικό σταθμό και το Νηπιαγωγείο πρέπει να μάθουν τα παιδιά τα βασικά της οδικής ασφάλειας. Να μάθουν πως συμπεριφέρονται ως πεζοί. Να μάθουν ότι στο αυτοκίνητο φορούμε ζώνη και στη μηχανή κράνος.

Να διαμορφωθεί ένα ειδικό πρόγραμμα ώστε τελειώνοντας το σχολείο τα παιδιά να έχουν πλέον οδική παιδεία.

Δ. Να υπάρχει μόνιμη ενημέρωση του κόσμου.

Η οδική παιδεία πρέπει να προβάλλεται από τα Μ.Μ.Ε. Αυτό πρέπει να γίνει με δύο τρόπους:

Ι. Με την συνεχή προβολή στα κανάλια πανελλαδικής εμβέλειας σχετικών ενημερωτικών σποτ.

ΙΙ. Με την προβολή θετικών προτύπων.

Όπως κάποτε ο γνωστός Lucky Luke σταμάτησε το τσιγάρο και άρχισε να μασά ένα στάχυ, στα πλαίσια ακριβώς της προσπάθειας για τη μείωση του τσιγάρου, έτσι πρέπει, πλέον, οι ηθοποιοί, οι παρουσιαστές και όσοι εμφανίζονται σε εκπομπές να φορούν ζώνη και κράνος. Πρέπει, ως δημόσια πρόσωπα, να δίνουν το καλό παράδειγμα.

Ε. Να αλλάξουν οι επιβαλλόμενες από τον ΚΟΚ ποινές με στόχο τον σωφρονισμό των παραβατών και την, εκ μέρους τους, συνειδητοποίηση των τυχόν συνεπειών της παράβασης στην οποία υπέπεσαν.

Σκοπός του προστίμου δεν πρέπει να είναι η αύξηση των εσόδων του κράτους, ή ακριβέστερα του … Δήμου στα όρια του οποίου σημειώθηκε η παράβαση. Ποια άραγε είναι η λογική σε αυτό; Και ποια άραγε είναι η λογική της … έκπτωσης αν το πρόστιμο καταβληθεί εντός δέκα ημερών;

Τα έσοδα των προστίμων πρέπει να καταλήγουν σε ειδικό ταμείο που θα έχει ως αποκλειστικό σκοπό την εκπαίδευση για την οδική ασφάλεια και την ανάπτυξη και τη συντήρηση του οδικού δικτύου.

Κυρίως, όμως, σκοπός της τιμωρίας λόγω παραβίασης του ΚΟΚ πρέπει να είναι ο σωφρονισμός των παραβατών και η, εκ μέρους τους, συνειδητοποίηση των τυχόν συνεπειών της παράβασης στην οποία υπέπεσαν.

Είναι λοιπόν ώρα να υπάρξουν εναλλακτικές ποινές, όπως, π.χ.:

α. σε επικίνδυνες παραβάσεις να έχει τη δυνατότητα ο παραβάτης αντί της καταβολής του προστίμου και της επιβολής βαθμών ποινής στο point system να παρακολουθήσει μαθήματα οδικής ασφάλειας ανάλογα της παράβασης καταβάλλοντας ο ίδιος το σχετικό αντίτιμο ή/και

β. σε περίπτωση οδήγησης χωρίς κράνος να έχει τη δυνατότητα ο παραβάτης αντί της καταβολής του προστίμου και της επιβολής βαθμών ποινής στο point system να αγοράσει κράνος συγκεκριμένων προδιαγραφών και κάποιας προκαθορισμένης αξίας.

Με τον τρόπο αυτό ο παραβάτης, που θα επιλέξει την εναλλακτική αυτή, θα έχει την ευκαιρία στο μεν πρώτο παράδειγμα να βελτιώσει τις γνώσεις τους, στο δεύτερο να αποκτήσει κράνος το οποίο, αφού το πλήρωσε, μπορεί και να το φορέσει.

Σκοπός πρέπει να είναι η τήρηση του ΚΟΚ όχι λόγω του φόβου της ποινής, αλλά λόγω της συνειδητοποίησης της επικινδυνότητας της παράβασης.

Στ. Να κάνει η τροχαία τη δουλειά της.

Δυστυχώς σήμερα η τροχαία έχει καταντήσει «παράρτημα» του Υπουργείου Οικονομικών. Γεγονός που αποδεικνύεται περίτρανα από το σημείο που επιλέγει να «στήνει» τα μπλόκα, σημεία με ελάχιστη επικινδυνότητα σε σχέση με άλλα του εθνικού και επαρχιακού δικτύου. Σημεία όμως ιδιαιτέρως αποδοτικά από οικονομική άποψη.

Πόσοι άραγε γνωρίζουν ότι μεταξύ των αρμοδιοτήτων της Διεύθυνσης Τροχαίας Αστυνόμευσης της Ελληνικής Αστυνομίας περιλαμβάνεται (Άρθρο 4 Π.Δ. 178/2014 ΦΕΚ τ. Α΄ 281/31.12.2014):

• η επεξεργασία κανόνων και μέτρων για την ασφαλή κίνηση των δημόσιας και ιδιωτικής χρήσεως οχημάτων, του επιβατικού κοινού και των πεζών και την ομαλή διεξαγωγή της οδικής κυκλοφορίας,

• ο καθορισμός άμεσων, μεσοπρόθεσμων και μακροπρόθεσμων στόχων για τη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων και την ασφαλή κυκλοφορία πεζών και οχημάτων,

• η μελέτη της σκοπιμότητας και της απόδοσης των μέτρων και των κυρώσεων κατά των παραβατών των διατάξεων οδικής κυκλοφορίας,

• η προετοιμασία νομοθετικών ρυθμίσεων και διοικητικών πράξεων για τη ρύθμιση θεμάτων οδικής κυκλοφορίας,

• η ενημέρωση του κοινού σε θέματα κυκλοφοριακής αγωγής και πρόληψης ατυχημάτων.

Ο αριθμός των τροχαίων στη χώρα μας οδηγεί σε ένα απλό συμπέρασμα. Ή η τροχαία δεν υλοποιεί της αρμοδιότητές της, ή δεν είναι αποτελεσματική στην υλοποίησή τους.

Όποιο από τα δύο ενδεχόμενα να συμβαίνει, ήρθε η ώρα η Διεύθυνση Τροχαίας Αστυνόμευσης της Ελληνικής Αστυνομίας να δώσει έμφαση στις αρμοδιότητές της αυτές, κυρίως τις προληπτικές, και απλά … να κάνει τη δουλειά της.

Ζ. Και βέβαια, η πολιτεία και τα όργανά της πρέπει, πρώτοι, να δώσουν το καλό παράδειγμα. Πρέπει δηλαδή να εφαρμόζουν αυτά που η Κυβέρνηση αποφασίζει, η Βουλή ψηφίζει και τα όργανα του Κράτους επιβάλουν. Πρέπει με άλλα λόγια να τηρεί τον ΚΟΚ.

Αν αφήσουμε έναν παρατηρητή στην είσοδο της Βουλής για ελάχιστη ώρα θα παρατηρήσει:

α. ότι κανείς (πλην ελαχίστων εξαιρέσεων), ούτε ο Πρωθυπουργός, ούτε οι Υπουργοί, ούτε οι Βουλευτές ΔΕΝ έχουν δεμένη τη ζώνη ασφαλείας.

β. ότι ελάχιστοι φορούν το κράνος τους.

γ. ότι μπαίνουν στο αντίθετο ρεύμα κυκλοφορίας της Λ. Βασ. Σοφίας με σκοπό να στρίψουν αριστερά (άραγε επιτρέπεται;) και να εισέλθουν στη Βουλή.

Και όλα αυτά με την ανοχή της αστυνομίας που φρουρεί το Κοινοβούλιο.

Τα όργανα της οποίας βέβαια δεν φέρονται και πολύ διαφορετικά. Γιατί και πάλι ο απλός παρατηρητής θα διαπιστώσει:

α. ότι κανείς (πλην και πάλι ελαχίστων εξαιρέσεων) αστυνομικός σε κανένα υπηρεσιακό όχημα ΔΕΝ δένει τη ζώνη ασφαλείας.

β. ότι είναι καθημερινό φαινόμενο η τέλεση σοβαρών παραβάσεων (όπως η παραβίαση του κόκκινου) από περιπολικά και μηχανές που καταφανώς δεν έχουν υπηρεσιακό λόγο να το κάνουν.

Αντιλαμβάνονται άραγε όλοι οι παραπάνω τί παράδειγμα δίνουν στον πολίτη από τον οποίο την ίδια στιγμή απαιτούν την εφαρμογή του ΚΟΚ;

Αντιλαμβάνονται άραγε όλοι οι παραπάνω τί παράδειγμα δίνουν στα παιδιά;

Αντιλαμβάνονται άραγε όλοι οι παραπάνω τί παράδειγμα δίνουν στους νέους οδηγούς τους οποίους την ίδια στιγμή εύκολα θα κατηγορήσουν για … έλλειψη οδική παιδείας;

Αντιλαμβάνονται άραγε όλοι οι παραπάνω ότι δεν έχουν οδική παιδεία γιατί απλά … ΔΕΝ διδαχθήκαμε οδική παιδεία;

Είναι καιρός το κράτος να δώσει το καλό παράδειγμα και να εφαρμόσει πρώτο τους νόμους που ψηφίζει.

Σέργιος Μαναράκης

Δικηγόρος / Διαμεσολαβητής Ν.3898/10

FORD MONDEO 2.0 Sedan Ghia MY09-VeteranCar Δοκιμή/TestDrive

Ismini Fabiatou
-
0
FORD MONDEO 2.0 Sedan Ghia MY09-VeteranCar Δοκιμή/TestDrive

Το FORD MONDEO 2.0 Sedan Ghia MY09 είχε σχεδιαστεί για να συναγωνιστεί τον ανταγωνισμό της δημοφιλούς (πριν το 2010) στην Ευρώπη κατηγορίας των μεγάλων sedan.

Για την επίτευξη του σκοπού αυτού δεν έγινε οικονομία ούτε στις διαστάσεις ούτε και στο προηγμένο design, καθώς η ομοιότητα του Mondeo με το πρωτότυπο Iosis κάθε άλλο από  τυχαία ήταν.

Όταν είχα οδηγήσει το S-Max που μοιράζεται το ίδο πάτωμα με το Mondeo  είχα πραγματικά ενθουσιαστεί με την αρμονία του συνδυασμού των επιδόσεων, της οδικής συμπεριφοράς και των χώρων του.

Πριν λοιπόν καθίσω στο κάθισμα του FORD MONDEO 2.0 Sedan Ghia MY09 ήξερα ότι πρόκειται ένα ευρύχωρο και καλοστημένο αυτοκίνητο-κάτι που φυσικά είναι προφανές από τα 4,77 μ του μήκους του.

Εμφάνιση

Η εμφάνιση του FORD MONDEO 2.0 Sedan Ghia MY09 χαρακτηρίζεται από το φουσκωμένο καμπυλωτό καπό που καταλήγει με ένα «νεύρο» στα χαμηλά φτερά που φιλοξενούν τα μεγάλα φωτιστικά σώματα.

Το προφίλ είναι ακόμα πιο εντυπωσιακό και κρύβει σχεδιαστικά τον τρίτο όγκο του αυτοκίνητου-κάτι που φυσικά δίνει μια σπορ νότα στο αυτοκίνητο. Λιγότερο εμπνευσμένη και πρωτότυπη είναι η εμφάνιση του αυτοκινήτου στην πίσω του όψη του, αφού θυμίζει κάτι από κάποια Γαλλικά μοντέλα της εποχής στην  κατηγορία.

Σε γενικές γραμμές το τελικό αποτέλεσμα στο Mondeo προσωπικά μου βγάζει έναν συντηρητισμό- χωρίς όμως να μπορώ να καταλάβω, ή να δικαιολογήσω το γιατί…

Εσωτερικό

Ανοίγοντας την πόρτα η εικόνα μου ήταν γνώριμη, καθώς το ταμπλό του S-Max βρίσκεται εκεί ατόφιο με μόνη διαφορά τους δύο αντί για τρεις στρογγυλούς αεραγωγούς στην κορυφή του.

Το ίδιο όμορφο δερμάτινο τιμόνι, ακριβώς ο ίδιος πίνακας οργάνων, οι ίδιοι διακόπτες, αλλά δυστυχώς στο μοντέλο Ghia που μου διατέθηκε, η κεντρική κονσόλα και το ντουλαπάκι καλύπτονταν από μια κακόγουστη απομίμηση ξύλινης επένδυσης. Για το αισθητικό αποτέλεσμα της εμπνευσμένης επένδυσης… «δεν περιγράφω άλλο»…

Ο πίνακας οργάνων φυσικά είναι ευανάγνωστος- με μικρή εξαίρεση τους δείκτες της βενζίνης και της θερμοκρασίας που είναι μικροί-και η οθόνη μεταξύ μεγάλων και όμορφων οργάνων ταχύτητας και στροφών παρέχει όποια πληροφορία χρειάζεται ο οδηγός για το ταξίδι.

Στο τιμόνι θα βρούμε τα χειριστήρια του ηχοσυστήματος και του cruise control, ενώ πιέζοντας ένα κουμπί στο αριστερό διακόπτη του φλάς μπορείτε να ενεργοποιήσετε το voice command control που επιτρέπει την ρύθμιση του κλιματισμού και του ηχοσυστήματος, με ηχητικές εντολές!

Κεντρική οθόνη πολυμέσων δεν υπηρχε τότε, και έτσι το ηχοσύστημα που βρισκεται στην κεντρική κονσόλα έχει πολύ καλή απόδοση- όπως άλλωστε και ο πανίσχυρος διζωνικός κλιματισμός.

Η ποιότητα κατασκευής με τα μαλακά πλαστικά και τα καλόγουστα υφάσματα στα καθίσματα εντυπωσιάζει, ενώ η συναρμολόγηση των υλικών αυτών βρίσκονται σε τόσο ψηλά επίπεδα που θυμίζουν – εάν δεν ξεπερνούν- Audi.

Η εργονομία και οι χώροι που παρέχει η καμπίνα σε οδηγό και επιβάτες δεν σηκώνουν κουβέντα.

Κάθεσαι στο φαρδύ κάθισμα του οδηγού (με την μέτρια πλευρική στήριξη) και βρίσκεις εύκολά την ιδανική θέση οδήγησης. Στο μοντέλο της δοκιμής μάλιστα το κάθισμα ανεβοκατέβαινε ηλεκτρικά, κάτι που έκανε τα πράγματα ακόμα πιο εύκολα.

Και ξαφνικά γυρνάς το βλέμμα σου στο πίσω κάθισμα και σχεδόν βάζεις τα γέλια! Δεν ήταν μόνο ο τεράστιος χώρος που έχουν οι πίσω επιβάτες για τα γόνατα και για τα κεφάλια τους που με εντυπωσίασε, όσο το πόσο φαρδύς ήταν ο πίσω καναπές που χωράει με πραγματική άνεση και χωρίς περιορισμούς τρεις εύσωμους ενήλικες.

Επιπλέον οι αεραγωγοί στις κολώνες επιτρέπουν στους πίσω επιβάτες να απολαμβάνουν και εκείνοι ένα δροσερό περιβάλλον.

Θα νομίζετε βέβαια ότι όλα αυτά θα συμβαίνουν σε βάρος του χώρου αποσκευών, αλλά μάλλον δεν θα προσέξατε όταν στην αρχή έγραψα ότι το Mondeo χρησιμοποιεί την ίδια πλατφόρμα με το S- MAX.

Το Mondeo σου κλίνει το μάτι και σου λέει: «έλα μην ντρέπεσαι, άνοιξε το πορτμπαγκάζ»… Και εσύ το ανοίγεις -και όσο προετοιμασμένη και να είσαι δεν μπορείς να συγκρατήσεις ένα επιφώνημα θαυμασμού!

Είναι απίστευτο- ακόμα και αν δεν σας ενδιαφέρει το συγκεκριμένο αυτοκίνητο, σας προτείνω να πάτε να δείτε- έτσι σαν αξιοθέατο- το μέγα σπήλαιο που βρίσκεται εκεί πίσω!

Κινητήρας

Ο κινητήρας του FORD MONDEO 2.0 Sedan Ghia MY09 αποδίδει 145 ροπάτους ίππους, όμως παρά τις πολύ κοντές σχέσεις( 2α στα 90χλμ) και τους τα βρίσκει «μπαστούνια» με τα 1600 κιλά του μεγάλου αμαξώματος.

Την ώρα που εξαιτίας της καλής αεροδυναμικής μπορεί να κινήσει το αυτοκίνητο μέχρι τα 200 χλμ/ω, τα χρονόμετρα παίρνουν την ανηφόρα στην μέτρηση του ενδεικτικού 0-100 αφού εκεί χρειάζεται διαρκώς περισσότερα από 10 δευτερόλεπτα για να ολοκληρωθεί η διαδικασία.

Την ανηφόρα παίρνει και η κατανάλωση με την μέση τιμή τα να αδυνατεί να πέσει κάτω από τα 12 λίτρα /100χλμ., τιμή που σήμερα βρίσκεται εκτός πραγματικότητας αν δεν συνδυαστεί πολύ όμορφα με ένα σύστημα υγραεριοκίνησης..

Αναρτήσεις

Οι αναρτήσεις με τους πίσω πολλαπλούς συνδέσμους -που με είχαν εντυπωσιάσει στο Focus ST- υπάρχουν και εδώ αλλά με διαφορετική ρύθμιση. Μην ξεχνιόμαστε … εδώ μιλάμε για ένα οικογενειακό αυτοκίνητο και η τοποθέτηση του αυτοκινήτου με «φρενόγκαζο» πριν την στροφή δεν είναι ο ενδεδειγμένος τρόπος οδήγησης.

Στο δίλιτρο μοντέλο της δοκιμής όμως τα ελατήρια των αμορτισέρ και οι αντιστρεπτικές ράβδοι είναι λίγο πιο μαλακά από ότι θα ήθελα με αποτέλεσμα να αφήνουν το αυτοκίνητο να γέρνει αρκετά μέσα στην στροφή- κάτι που από την μια επηρεάζει το κράτημα, αινώ από την άλλη εάν αρχίσεις να το «κυνηγάς» θα ζαλίσει τους επιβάτες.

Οδηγώντας

Οδηγώντας το FORD MONDEO 2.0 Sedan Ghia MY09  η πρώτη θετική εντύπωση έρχεται από την πολύ καλή και άμεση αίσθηση του δρόμου που παίρνει ο οδηγός από το τιμόνι. Δεν έχει κοντή κλιμάκωση αλλά καταφέρνει χωρίς να είναι βαρύ μέσα στην πόλη και στους επιτόπιους ελιγμούς να σε πληροφορεί για το τι συμβαίνει με τους μπροστινούς τροχούς.

Σε «νορμάλ» χρήση το FORD MONDEO 2.0 Sedan Ghia MY09 είναι απόλυτα ασφαλές και χάρη στο ικανότατο ESP και την εξαιρετική πίσω ανάρτηση θα βγάλουν τον οδηγό από οποία δύσκολη θέση και αν βρεθεί χωρίς ουσιαστικά εκείνος να το καταλάβει!

Εάν αρχίσεις να στρίβεις λίγο πιο γρήγορα από το επιτρεπτό οι μεγάλες κλίσεις θα οδηγήσουν σε μια πρόωρη υποστροφή που όμως ακόμα και με το ESP κλειστό δεν παίρνει μεγάλες διαστάσεις και ελέγχεται εύκολα.

Η λύση τελικά είναι να οδηγάς όπως αρμόζει στις επιδόσεις του αυτοκίνητου, με καθαρές απλωτές γραμμές και …λίγο πιο σιγά!

Την ίδια ώρα τα φρένα- όπως και εγώ- τον μοιάζουν να αναζητούν μεγαλύτερο κινητήρα των 220 ίππων για να συγκινηθούν και έτσι δεν είναι μόνο δυνατά, αλλά είναι και ακούραστα!

Τελικά εκεί που διακρίνεται το δίλιτρο Mondeo δεν είναι η απόλυτη σπορτίφ συμπεριφορά του, αλλά η ποιότητα κύλισης που παρέχει στους επιβάτες.

Το αυτοκίνητο περνά πάνω από τις λακκούβες του Δ.Λ.Δ σαν να μην υπάρχουν ( λίγο προσοχή θέλει στα σαμαράκια γιατί το μακρύ ρύγχος μπορεί να βρει στην άσφαλτο) και καταφέρνει να χαλαρώσει τον οδηγό και να τον πάρει σε έναν άλλο πιο ήρεμο κόσμο.

Να φαντασθείτε ότι τις ήμερες που το οδηγούσα το FORD MONDEO 2.0 Sedan Ghia MY09  ανακάλυψα στο ραδιόφωνο το «τρίτο πρόγραμμα» και άρχισα να κινούμαι χαλαρά και πολιτισμένα ακούγοντας κλασική μουσική!

Στον αυτοκινητόδρομο το αυτοκίνητο είναι σταθερότατο και οι κλίσεις που παίρνει το αμάξωμα δεν επηρεάζουν την ευθυβολία του. Οι αεροδυναμικοί θόρυβοι απουσιάζουν, ενώ η πολύ καλή μόνωση δεν αφήνει τον κινητήρα- που λόγο της κοντής κλιμάκωσης γυρνά σε υψηλές στροφές- να ενοχλήσει.

Το FORD MONDEO 2.0 Sedan Ghia MY09 τιμάται στα sites των αγγελιών από €4,500 μέχρι €7,500 για άριστα δείγματα με 120,000 χλμ σαν αυτό που βλέπουμε, ενώ αρκετά από αυτά έχουν ήδη εγκατεστημένο σύστημα υγραερίου .

Εμφανισιακά δεν δείχνει γερασμένο στο εξωτερικό του, ενώ αν εξαιρέσετε την έλλειψη ταμπλέτας πολυμέσων, θα ικανοποιήσει με την πολυτέλεια, την ποιότητα κύλισης και τους χώρους τους ήρεμους οικογενειάρχες- και θα αφήσει εκείνους που ζητούν το κάτι παραπάνω να ονειρεύονται μαζί μου την έκδοση με τον μαγικό ήχο των πέντε κρουστών και του ενός πνευστού! Αχ αυτός ο 2,5αρης, ο πεντακίλυνδρος, ο turbo… μου έχει πάρει τα μυαλά και ας φωνάζουν κάποιοι για την αξιοπιστία του!

Είναι ένα αυτοκίνητο που σαν μεταχειρισμένο δεν είναι ιδιαίτερα επίκαιρο και έτσι παρότι πρόκειται για κάτι εξαιρετικό και αξιόπιστο με αυτόν τον κινητήρα, οι τιμές του σαν μεταχειρισμένο το κάνουν πολύ ενδιαφέρον.

Δεν με ευχαρίστησε

  • Η απομίμηση ξύλου στην κεντρική κονσόλα και η μέτρια ορατότητα πίσω.
  • Η μαλακή ρύθμιση της ανάρτησης και η υψηλή κατανάλωση.

Θα θυμάμαι

  • Τους χώρους για τους επιβάτες και τον εξωπραγματικό χώρο αποσκευών.
  • Τα δυνατά φρένα, την ποιότητα κύλισης και κατασκευής.

Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση,

Ισμήνη Φαμπιάτου.

Φωτογραφίες

EAU DE Mach-E

autoholix.team
-
0
EAU DE Mach-E

Η Ford δημιούργησε ένα premium άρωμα για όσους λαχταρούν τις επιδόσεις της νέας, αμιγώς ηλεκτρικής Mustang Mach-E GT αλλά αγαπούν εξίσου τις προκλητικές μυρωδιές των παραδοσιακών βενζινοκίνητων αυτοκινήτων.

Ford_Mustang-Mach-E-GT_2021_4Σε έρευνα που έγινε για λογαριασμό της Ford, ένας στους πέντε οδηγούς δήλωσε ότι εκείνο που θα του λείψει περισσότερο εάν επιλέξει ένα ηλεκτρικό όχημα είναι η μυρωδιά της βενζίνης, ενώ σχεδόν το 70% παραδέχτηκε ότι θα του λείψει αυτή τη μυρωδιά μέχρις ενός σημείου.

Η μυρωδιά της βενζίνης αναδείχτηκε επίσης πιο δημοφιλής από αυτή του κρασιού και του τυριού, ενώ κατατάσσεται σχεδόν στην ίδια θέση με αυτή των καινούργιων βιβλίων.

Το νέο άρωμα σχεδιάστηκε με σκοπό να συνοδεύσει τους οδηγούς αυτούς στο μέλλον της αυτοκίνησης μέσα από την αίσθηση της όσφρησης. Όμως, αντί να μυρίζει απλά όπως η βενζίνη, το Mach-Eau είναι σχεδιασμένο για να ικανοποιεί τη «μύτη» όποιου το φορά: πρόκειται για ένα άρωμα υψηλών προδιαγραφών που αναμιγνύει «νότες» καπνού, οσμή καουτσούκ και ένα ακόμα πιο «ζωώδες» στοιχείο που παραπέμπει στην κληρονομιά της Mustang.

Ford_Mustang-Mach-E-GT_2021_4Η Ford αποκάλυψε το άρωμα πριν από μερικές ημέρες στο Φεστιβάλ Ταχύτητας του Goodwood, μία ετήσια εκδήλωση που προσελκύει petrolheads από όλο τον κόσμο. Το άρωμα, το οποίο δεν είναι εμπορικά διαθέσιμο, αποτελεί μέρος της προσπάθειας της Ford να διαλύσει τους μύθους γύρω από τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και να πείσει τους φίλους των παραδοσιακών αυτοκινήτων για τις δυνατότητες των ηλεκτρικών οχημάτων.

Σχεδόν το ένα τέταρτο (24%) όσων απάντησαν στην έρευνα της Ford δήλωσε ότι θα του έλλειπαν οι επιδόσεις των βενζινοκίνητων οχημάτων με ένα ηλεκτρικό μοντέλο.

Ωστόσο, το αμιγώς ηλεκτρικό σύνολο της Mach-E GT με ισχύ 487 PS και ροπή 860 Nm, υποστηρίζει ένα νέο επίπεδο οδηγικής απόλαυσης και μοναδικές επιδόσεις, προσφέροντας επιτάχυνση 0-100 km/h σε μόλις 3,7 δευτερόλεπτα. Κάτι που σίγουρα δεν αφήνει ασυγκίνητο τους οπαδούς των αυτοκινήτων υψηλών επιδόσεων.

Η Ford Mustang Mach-E GT διατίθεται τώρα για παραγγελία online. Επισκεφθείτε το ιστότοπο της Ford για να μάθετε περισσότερα.

Πώς δημιουργήθηκε το άρωμα

Το άρωμα Mach-Eau δημιουργήθηκε από την ομάδα αρωματοποιών της διάσημης εταιρείας συμβούλων αρωμάτων Olfiction, με συστατικά που το καθένα προσθέτει ένα συγκεκριμένο στοιχείο στην ιστορία του αρώματος.

Η δημιουργός αρωμάτων Pia Long και συνεργάτης της British Society of Perfumers, που δημιουργεί αρώματα για μερικές από τις πιο διάσημες μάρκες στο χώρο της αρωματοποιίας, έπαιξε καθοριστικό ρόλο στη «σύλληψη» του αρώματος Mach-Eau.

Αφετηρία για την Pia Long αποτέλεσε η μελέτη των χημικών ουσιών που αναδύονται από τα εσωτερικά των αυτοκινήτων, τους κινητήρες και τη βενζίνη. Μεταξύ αυτών ήταν η βενζαλδεϋδη, μία μυρωδιά που θυμίζει πικραμύγδαλο και χαρακτηρίζει το εσωτερικό των αυτοκινήτων, καθώς και η  παρακρεσόλη, η οποία είναι βασικό συστατικό της οσμής των ελαστικών.

Οι τελευταίες αναμίχθηκαν με συστατικά όπως μπλε τζίντζερ, λεβάντα, γεράνι και σανδαλόξυλο που πρόσθεσαν με τη σειρά τους «νότες» από μέταλλο, καπνό, και καουτσούκ. Επίσης, στο μίγμα προστέθηκε και ένα «ζωώδες» στοιχείο, που παραπέμπει σε άλογο, υπογραμμίζοντας την κληρονομιά της Mustang.

Πηγή: Ford

Η στρατηγική του Volkswagen Group για την κινητικότητα

autoholix.team
-
0
Η στρατηγική του Volkswagen Group για την κινητικότητα

Ο μετασχηματισμός του Volkswagen Group σε όμιλο σύγχρονων υπηρεσιών κινητικότητας, με ιδιαίτερη βαρύτητα στο καινοτόμο λογισμικό και έμφαση στα ισχυρά brands και τις πλατφόρμες υψηλής τεχνολογίας παγκόσμιας εμβέλειας, πλέον έχει τη δική του στρατηγική.

Ο Dr. Herbert Diess, CEO του Volkswagen Group παρουσίασε τη στρατηγική “NEW AUTO”, που με ορίζοντα το 2030 θα οδηγήσει το Group στον μετασχηματισμό, επιτυγχάνοντας συνέργειες ανάμεσα στις μάρκες και αύξηση της απόδοσης επί των πωλήσεων στο 8-9%, από το 7-8% που είναι σήμερα.

«Με βάση το προηγμένο λογισμικό, η επόμενη ριζική αλλαγή στην αυτοκινητοβιομηχανία είναι η μετάβαση προς πολύ πιο ασφαλή, πιο έξυπνα και τελικά αυτόνομα αυτοκίνητα. Αυτό μεταφράζεται για μας σε τρεις λέξεις: τεχνολογία, ταχύτητα, κλίμακα», δήλωσε ο Dr. Diess.

Μέχρι το 2030, το Volkswagen Group σχεδιάζει να μειώσει το αποτύπωμα άνθρακα ανά αυτοκίνητο κατά 30% στον κύκλο ζωής (ως προς το 2018), σύμφωνα με τη συμφωνία των Παρισίων.

Στο ίδιο χρονικό πλαίσιο, το μερίδιο των ηλεκτρικών οχημάτων μπαταρίας αναμένεται να αυξηθεί στο 50%, ενώ το 2040, σχεδόν το 100% όλων των νέων οχημάτων του Group σε μεγάλες αγορές, θα είναι μηδενικών εκπομπών ρύπων. Το αργότερο έως το 2050, το Group σκοπεύει να λειτουργεί πλήρως ουδέτερα ως προς το κλίμα.

Η αγορά συμβατικών αυτοκινήτων αναμένεται να μειωθεί κατά περισσότερο από 20% τα επόμενα 10 χρόνια. Παράλληλα, τα ηλεκτρικά οχήματα αναμένεται να προσπεράσουν τα συμβατικά ως κορυφαία τεχνολογία.

Με εκτιμώμενο τζίρο 1,2 τρισεκατομμύρια ευρώ έως το 2030, οι πωλήσεις άμεσα συνδεδεμένες με το λογισμικό θα μπορούσαν να αντιπροσωπεύουν το ένα τρίτο των αναμενόμενων πωλήσεων ηλεκτρικών και συμβατικών οχημάτων, υπερδιπλασιάζοντας τη συνολική αγορά κινητικότητας από περίπου 2 τρισεκατομμύρια ευρώ σήμερα, σε 5 τρισεκατομμύρια ευρώ. Η ατομική κινητικότητα, με βάση τα αυτοκίνητα, αναμένεται να εξακολουθήσει να αντιπροσωπεύει το 85% της αγοράς αλλά και του κύκλου εργασιών του Group.

Το Volkswagen Group έχει ήδη διαθέσει 73 δισεκατομμύρια ευρώ για μελλοντικές τεχνολογίες από το 2021 έως το 2025, αντιπροσωπεύοντας το 50% των συνολικών επενδύσεων. Πριν το μέσο της δεκαετίας, θα παρουσιαστεί η SSP – Scalable Systems Platform ή Αρθρωτή Πλατφόρμα Συστημάτων, ως η πλατφόρμα επόμενης γενιάς του Volkswagen Group, η οποία θα μειώσει σημαντικά την πολυπλοκότητα.

Θα διαδεχθεί τις MQB, MSB, MLB, καθώς και τις MEB και PPE, επεκτείνοντας την ενοποίηση από τρεις πλατφόρμες συμβατικών οχημάτων σε δύο πλατφόρμες ηλεκτρικών.

Volkswagen GroupΗ επόμενη γενιά οχημάτων θα είναι πλήρως ηλεκτρική, πλήρως ψηφιακή και εξαιρετικά επεκτάσιμη. Περισσότερα από 40 εκατομμύρια οχήματα θα κατασκευαστούν πάνω στην SSP, η οποία θα είναι διαθέσιμη και σε άλλους κατασκευαστές.

Από τα έξι giga-εργοστάσια που έχει εξαγγείλει το Volkswagen Group στην Ευρώπη με συνολική παραγωγική ικανότητα 240 GWh έως το 2030, πλέον τα τρία έχουν «ταυτότητα». Μετά από αυτό στη Skellefteå, στη Σουηδία, κοινοπραξία με τη Northvolt AB, ακολουθεί αντίστοιχο στο Salzgitter, στη Γερμανία. Το Volkswagen Group υπέγραψε συμφωνία με τον κινεζικό κολοσσό Gotion High-Tech ως τεχνολογικό συνεργάτη του, για έναρξη παραγωγής το 2025.

Το τρίτο giga-εργοστάσιο, όπως ανακοινώθηκε θα κατασκευαστεί στην Ισπανία, σε συνεργασία με στρατηγικό συνεργάτη. Στο τελικό στάδιο επέκτασης στο τέλος της δεκαετίας, το εργοστάσιο προορίζεται να έχει ετήσια παραγωγική ικανότητα 40 GWh.

Παράλληλα, το Volkswagen Group και η Enel X ανακοίνωσαν μια κοινοπραξία για την ενίσχυση της απορρόφησης ηλεκτρικών οχημάτων στην Ιταλία. Θα διαθέτει και θα λειτουργεί υποδομή δικτύου υψηλής ισχύος φόρτισης (HPC), με περισσότερα από 3.000 σημεία έως 350 kW το καθένα, σε ολόκληρη τη χώρα έως το 2025. Συνολικά, τα επόμενα χρόνια το Volkswagen Group θα υλοποιήσει 18.000 σημεία ταχυφόρτισης στην Ευρώπη, 17.000 στην Κίνα και 10.000 στις ΗΠΑ και τον Καναδά.

Τέλος, μέχρι το 2030, το Volkswagen Group θα διαθέτει αυτόνομους στόλους μεταφορών, έχοντας αναπτύξει συστήματα αυτόνομης οδήγησης επιπέδου 4 για αυτοκίνητα και λεωφορεία.

Το Group θα μπορούσε έτσι να δημιουργήσει το μεγαλύτερο νευρωνικό δίκτυο οχημάτων στους δρόμους, παγκοσμίως. Επί του παρόντος, δοκιμάζονται τα πρώτα αυτόνομα λεωφορεία στο Μόναχο ενώ αντίστοιχα προγράμματα θα ακολουθήσουν σε άλλες πόλεις της Γερμανίας, της Κίνας και των ΗΠΑ.

Πηγή: Volkswagen

Η Σχεδιαστική δυναστεία της Mazda

autoholix.team
-
0
Η Σχεδιαστική δυναστεία της Mazda

Αναφέρετε το όνομα “Maeda-san” μέσα σε ένα σχεδιαστικό κέντρο της Mazda, και να είστε σίγουρος ότι θα εισπράξετε σεβασμό. Οι δύο τελευταίες γενιές αυτής της οικογένειας έχουν διαμορφώσει περισσότερο από οποιονδήποτε άλλο, την εμφάνιση της Mazda.

Ikuo Maeda, General Manager Design Division and his father (1)Ο Matasaburo και ο Ikuo Maeda είναι η σχεδιαστική δυναστεία που ευθύνεται για το στυλ της Mazda μέχρι σήμερα και έχουν στο ενεργητικό τους μερικά από τα πιο σημαντικά μοντέλα της μάρκας.

Γεννημένος στη Χιροσίμα και εκπαιδευμένος ως μηχανικός, ο Matasaburo Maeda, προσελήφθη από τη Mazda το 1962 και μέσα σε δεκαοκτώ χρόνια αναρριχήθηκε στη θέση του Γενικού Διευθυντή του τμήματος σχεδιασμού της Mazda, την οποία κατείχε από το 1980 έως το 1987.

Αντλώντας έμπνευση από το γερμανικό κίνημα Bauhaus, ο Matasaburo ήταν ακλόνητα πιστός στην αρχή του «Form follows function», και πίστευε ότι κάθε σχεδιαστική λεπτομέρεια πρέπει να εξυπηρετεί έναν σκοπό.

Mazda 929 HBΑυτή η προσέγγιση βρήκε την έκφρασή της σε αρκετά μοντέλα όπως στο Mazda 929 HB, που πουλιόνταν από το 1981 έως το 1986.

Ωστόσο, το κορυφαίο επίτευγμα της πρώτης σχεδιαστικής εποχής του Maeda, ήταν το Mazda RX-7, ένα κλασικό μοντέλο με περιστροφικό κινητήρα, που εξακολουθεί να λατρεύεται από πολλούς φίλους της Mazda μέχρι και σήμερα.

Το Mazda RX-7 παρουσιάστηκε το 1978 και ήταν το πρώτο σπορ αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής της Mazda που έμελλε να γίνει το best-seller ανάμεσα σε όλα τα μοντέλα με περιστροφικό κινητήρα στην ιστορία.

Mazda RX-7 1978Σύμφωνα με τον Matasaburo Maeda, οι χαρακτηριστικές και καθαρές γραμμές και οι σμιλευμένες και κομψές επιφάνειες του συγκεκριμένου μοντέλου, υπαγορεύτηκαν από τρείς θεμελιώδεις αρχές:  “Αρχικά, αναζητούσα τον καλύτερο τρόπο να εκφράσω το χαρακτήρα του περιστροφικού κινητήρα.

Στη συνέχεια, έκανα τα πάντα ώστε να περιορίσω την αεροδυναμική αντίσταση, και τέλος, οραματίστηκα το RX-7 με την κλασσική διάταξη του κινητήρα τοποθετημένου εμπρός και στο μέσον”, σχολιάζει ο Matasaburo Maeda.

Η διαφορετική γεωμετρία του περιστροφικού κινητήρα, έδωσε τη δυνατότητα στους σχεδιαστές να κατεβάσουν πολύ πιο χαμηλά από το συνηθισμένο, το ρύγχος του αυτοκινήτου. Σε συνδυασμό με τα αναδιπλούμενα (‘pop-up’) φωτιστικά σώματα, δημιουργήσαν το χαρακτηριστικό σχήμα ενός σπορ αυτοκινήτου, επιτυγχάνοντας ένα μοναδικό συνδυασμό που εκτόξευσε σε απίστευτο βαθμό την αγωνιστική πορεία του μοντέλου.

Ο νεαρός Ikuo Maeda αρχικά δεν είχε καθόλου σκεφτεί να ακολουθήσει καριέρα στο σχεδιασμό αυτοκινήτων, παρά την πρώιμη αγάπη του για τα αυτοκίνητα – ειδικά τα αγωνιστικά.

Mazda-RX-7-Mk1-3 (1)Σύμφωνα με τον Ikuo, ήταν το επικό Le Mans του Steve McQueen το 1971, και όχι ο πατέρας του, που τον έκανε να θέλει να θέλει να δουλέψει στον κλάδο της αυτοκινητοβιομηχανίας. Ο Ikuo Maeda σπούδασε βιομηχανικό σχεδιασμό στο Ινστιτούτο Τεχνολογίας του Κιότο και αγόρασε το πρώτο του αυτοκίνητο, ένα λευκό RX-7, χωρίς καν να συνειδητοποιήσει ότι ο πατέρας του είχε σχεδιάσει αυτό το εμβληματικό μοντέλο της Mazda.

Ο Ikuo Maeda εξηγεί: «Είχα αγοράσει αυτό το αυτοκίνητο απλώς και μόνο επειδή ήταν το πιο γρήγορο πράγμα εκεί έξω», ενώ δεν ήταν καθόλου τυχαίο, ότι ο ίδιος είχε χάσει δύο φορές το δίπλωμά του εξαιτίας υπερβολικής ταχύτητας. Και, παραδέχεται, “Σκέφτηκα ότι ήταν επίσης πολύ όμορφο”.

Ο Ikuo Maeda ξεκίνησε την καριέρα του στη Mazda το 1982 και μέσα σε τρία χρόνια προχώρησε στο Yokohama Design Studio. Εμπνευσμένος από τον αισθησιασμό του ιταλικού design και τη δυναμική ενέργεια της φύσης, ο Ikuo ανέλαβε να σχεδιάσει το διάδοχο του εμβληματικού RX-7 του πατέρα του.

Το Mazda RX-8 σχεδιάστηκε ως ένα δυνατό μοντέλο με κινητήρα μπροστά και κίνηση πίσω, συνδυάζοντας παράλληλα το design ενός coupe/σπορ αμαξώματος. Το στυλ ήταν μια κλασική μετουσίωση του «beauty in motion», θυμίζοντας έναν κορυφαίο αθλητή, και αποτίνοντας ταυτόχρονα φόρο τιμής στο RX-7 χάρη στο σχήμα των πίσω κολώνων και του πίσω παραθύρου. Πιστός στη φόρμα, ο Matasaburo Maeda έμαθε για τη συμμετοχή του γιου του στο σχεδιασμό Mazda RX-8, τρεις μήνες περίπου, πριν το αυτοκίνητο κυκλοφορήσει στην αγορά το 2003.

Το 2009, αφού ανέλαβε τα ηνία του Σχεδιαστικού τμήματος της Mazda, από τη θέση του Γενικού Διευθυντή, ο Ikuo Maeda έδωσε μια καινούργια και πιο τολμηρή κατεύθυνση στο design της Mazda, υιοθετώντας τη φιλοσοφία «Kodo Design». Ο Ikuo Maeda ενστάλαξε τον δικό του, μοναδικό χαρακτήρα στη νέα φιλοσοφία του Kodo Design.

Τον συναισθηματικό αντίκτυπο και τη δυναμική που απουσίαζε μερικές φορές από τα πιο «ήσυχα και κομψά» σχέδια του πατέρα του. Αυτή η έμφαση στην κίνηση και την εναλλαγή των σχημάτων, αποτελεί κεντρικό στοιχείο της σχεδιαστικής φιλοσοφίας που στοχεύει να αναπαραστήσει την ομορφιά της κίνησης σε ένα ακίνητο αντικείμενο.

Πολλά πρωτόλεια σχέδια αυτού του νέου στυλ, εμπνεύστηκαν από ένα τσιτάχ που ετοιμάζεται να ορμήσει στο θήραμά του, συμπεριλαμβανομένων των πρωτοτύπων Shinari και Mingai.

Με την εξέλιξη της φιλοσοφίας του Kodo Design ο Ikuo Maeda ακολούθησε λοιπόν τα χνάρια του πατέρα του, ο οποίος ήταν θιασώτης του «less is more»  και του «form follows function».

Οι σχεδιαστές της Mazda άρχισαν να αφαιρούν τυχόν περιττά στοιχεία, ακόμα και όλες τις έντονες χαρακτηριστικές γραμμές από το αμάξωμα, για να δημιουργήσουν δυναμικές συναισθηματικές φόρμες μέσω της αλληλεπίδρασης του φωτός και της σκιάς – η «ψυχή της κίνησης» (“Soul of Motion”) αναπαρίσταται αριστοτεχνικά στα πλευρικά μέρη του αυτοκινήτου.

Για πολλούς οπαδούς της Mazda, το RX-Vision εξακολουθεί να αποτελεί την επιτομή της αισθητικής. Με έμφαση στην απλότητα και την κομψότητα – χωρίς να ξεχνάμε βέβαια τη χρήση του περιστροφικού κινητήρα – το πρωτότυπο αυτό είναι σε κάποιο βαθμό ένας φόρος τιμής στις ρίζες της Mazda που καθόρισε πριν πολλά χρόνια ο Matasaburo Maeda.

Από την σύλληψή της, πριν από δέκα χρόνια, η φιλοσοφία Kodo Design της Mazda ήταν η κινητήρια δύναμη πίσω από πολλά βραβευμένα στυλ σε όλο τον κόσμο. Τόσο το RX-Vision όσο και το Vision Coupe έχουν πάρει τον τίτλο του “Πιο όμορφου Concept Car of the Year” ενώ το ανανεωμένο

Mazda MX-5 κατέκτησε τον τίτλο του “World Car Design Award” το 2015. Πιο πρόσφατα, το Mazda CX-30 και το νέο MX-30 κέρδισε το «Red Dot Award 2020» στην κατηγορία «Product Design», ενώ το Mazda3 ονομάστηκε World Car Design της χρονιάς στο διαγωνισμό World Car Awards του 2020.

Το design της Mazda δεν είναι η μοναδική διεθνής αναγνώριση. Ως επικεφαλής του Global Design, ο ίδιος ο Ikuo Maeda τιμήθηκε με το βραβείο Design Hero στην ψηφοφορία του Autocar του 2020.

Ο τίτλος αυτός έρχεται να προστεθεί σε έναν εντυπωσιακό κατάλογο παγκοσμίου κύρους βραβείων design που κατέκτησαν οι Maeda-San και η ομάδα τους. Η συγκεκριμένη από το Autocar αναγνωρίζει τα 35 χρόνια επιτυχίας των Maeda στη Mazda, και το όραμα και την ηγεσία τους στη δημιουργία και εξέλιξη της φιλοσοφίας Kodo Design της Mazda.

Πηγή: Mazda

Η Volvo Cars αναλαμβάνει την πλήρη ιδιοκτησία των λειτουργιών παραγωγής και πωλήσεων στην Κίνα

autoholix.team
-
0
Η Volvo Cars αναλαμβάνει την πλήρη ιδιοκτησία των λειτουργιών παραγωγής και πωλήσεων στην Κίνα

Η Volvo Cars υπέγραψε συμφωνία με τη μητρική της εταιρεία, Geely Holding, για να αποκτήσει το μερίδιο τής Geely Holding στην κοινοπραξία των δύο εταιρειών στην Κίνα, με στόχο να αναλάβει την πλήρη ιδιοκτησία των εργοστασίων παραγωγής αυτοκινήτων της και του δικτύου πωλήσεών της στη χώρα.

Η απόκτηση ενός επιπρόσθετου μεριδίου 50% στην Daqing Volvo Car Manufacturing Co., Ltd και στη Shanghai Volvo Car Research and Development Co., Ltd θα ενισχύσει περαιτέρω την θέση της Volvo Cars στην Κίνα, τη μεγαλύτερη της αγορά, και θα μεγιστοποιήσει την έκθεσή της σε μία από τις ταχύτερα αναπτυσσόμενες περιοχές του πλανήτη.

Παρόλο που οι δύο εταιρείες που σχηματίζουν την κοινοπραξία περιλαμβάνονται ήδη στις οικονομικές δηλώσεις του Volvo Car Group, το μερίδιο της Volvo Cars στα καθαρά τους έσοδα και τα ίδια κεφάλαια θα αυξηθεί μετά την ολοκλήρωση της συναλλαγής.

«Με αυτή τη συμφωνία, η Volvo Cars θα γίνει η πρώτη μη-κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία με πλήρη έλεγχο στις λειτουργίες της στην Κίνα», δήλωσε o Håkan Samuelsson (Χόκαν Σάμιουελσον), CEO της Volvo Cars.

«Το Geely Holding Group και η Volvo Cars εξετάζουν συνεχώς τους καλύτερους τρόπους συνεργασίας και τη δομή των λειτουργιών τους μέσα στο ευρύτερο Group. Αυτό θα δημιουργήσει ένα πιο ξεκάθαρο ιδιοκτησιακό καθεστώς για τη Volvo Cars και την Geely Holding», δήλωσε ο Daniel Donghui Li, CEO της Geely Holding.

Η Volvo Cars αναπτύσσεται σημαντικά πιο γρήγορα από τον μέσο όρο της αγοράς στην Κίνα κατά τα τελευταία χρόνια και θα συνεχίσει να επενδύει στη χώρα για να διατηρήσει αυτή την τάση της ισχυρής ανάπτυξης.

Μετά την ολοκλήρωση της διαδικασίας, η Volvo Cars θα έχει την πλήρη ιδιοκτησία των εργοστασίων της στην Τσενγκντού και το Ντακίνγκ, στην εθνική εταιρεία πωλήσεων στην Κίνα και στο κέντρο έρευνας και εξέλιξης στη Σαγκάη.

Οι συναλλακτικές πράξεις θα ολοκληρωθούν σε δύο βήματα, με αρχή το 2022, όταν θα αρθεί η απαίτηση κοινοπραξίας για κατασκευή αυτοκινήτων στην Κίνα. Η τυπική ολοκλήρωση αναμένεται να γίνει το 2023.

Για τις συναλλαγές εκκρεμούν νομοθετικές εγκρίσεις. Οι εργαζόμενοι και συνεργάτες στις εταιρείες δεν θα επηρεαστούν άμεσα από τις πράξεις. Οικονομικές λεπτομέρειες δεν θα ανακοινωθούν.

Η Volvo Cars παρουσιάζει ισχυρή ανάπτυξη στην κινεζική αγορά τα πρόσφατα χρόνια. Το 2020, διέθεσε 166.617 αυτοκίνητα στην Κίνα, αυξάνοντας το μερίδιο της κατά 7,5% σε σχέση με το 2019, ενώ παράλληλα πραγματοποίησε το όγδοο συνεχές ρεκόρ πωλήσεων στην κινεζική αγορά.

Κατά το πρώτο μισό του 2021, οι πωλήσεις σημείωσαν αύξηση κατά 44,9% σε σχέση με την αντίστοιχη περίοδο του 2020 και κατά 40,1% σε σύγκριση με το ίδιο διάστημα του 2019.

Πηγή: Volvo

Audi Q4 e-tron και Q4 Sportback e-tron – Τιμές

autoholix.team
-
0
Audi Q4 e-tron και Q4 Sportback e-tron – Τιμές
  • Πρώτη παρουσία της Audi στα ηλεκτρικά compact SUV, ως εκ τούτου ένα σημαντικό στοιχείο της ηλεκτρικής στρατηγικής της μάρκας
  • Υψηλό μπροστινό τμήμα, δυναμικό αμάξωμα, εκφραστικό πίσω μέρος. Επίπεδες κολόνες Α, ακριβείς γραμμές και καθαρές επιφάνειες, κοντοί πρόβολοι εμπρός και μεγάλοι τροχοί
  • Q4 Sportback e-tron με δυναμική γραμμή οροφής και αεροτομή στο διαχωρισμένο πίσω παράθυρο
  • Εξελιγμένες σχεδιαστικές λεπτομέρειες υλοποιούνται κατασκευαστικά χάρη στην τεχνογνωσία των ειδικών της Audi στην κατεργασία μετάλλου
  • Ανάγλυφο e-tron στο Singleframe και στον πίσω προφυλακτήρα
  • Και για τα δύο μοντέλα οκτώ χρώματα και τρεις εκδόσεις εξοπλισμού: basic, advanced και S line
  • Προαιρετικοί προβολείς Matrix LED, φώτα ημέρας με τέσσερις ξεχωριστές επιλέξιμες υπογραφές (παγκόσμια πρωτιά) – υπογραφή οπίσθιου φωτισμού με συνεχή λωρίδα φωτισμού

AUDI Q4 E-TRON_____114Καθημερινή χρηστικότητα

  • Αυτονομία έως 520 χιλιόμετρα (WLTP) ανάλογα με την έκδοση του κινητήριου συστήματος και το μέγεθος της μπαταρίας. Σε φόρτιση συνεχούς ρεύματος υψηλής ισχύος (HPC) με ισχύ 125 kW σε ιδανικές συνθήκες, απαιτούνται μόλις δέκα λεπτά φόρτισης για αυτονομία περίπου 130 χιλιομέτρων (WLTP)
  • Φόρτιση με εναλλασσόμενο ρεύμα με ισχύ έως 11 kW
  • Εφαρμογή myAudi app για φόρτιση και έλεγχο κλιματισμού πριν από την είσοδο, μέσω smartphone
  • Μακρύ μεταξόνιο 2,76 μέτρων, συνολικό μήκος 4,59 μέτρα
  • Μήκος εσωτερικού που ταιριάζει με αυτό ενός SUV κατηγορίας μεγάλου μεγέθους, μεγάλος αριθμός αποθηκευτικών χώρων (περίπου 25 λίτρα) και γενναιόδωροι χώροι για τα γόνατα στο πίσω μέρος. Ο χώρος αποσκευών με όγκο άνω των 520 λίτρων. Το Sportback με ηλεκτρική πίσω πόρτα στάνταρ
  • Κύκλος στροφής μόλις 10,2 μέτρα (μοντέλο με κίνηση στους πίσω τροχούς), προαιρετικός κοτσαδόρος για ικανότητα ρυμούλκησης έως 1,2 μετρικούς τόνους (με πέδηση, μοντέλο με κίνηση quattro)
  • Audi Q4 e-tron με ράγες οροφής, φορτίο οροφής έως 75 κιλά

Εσωτερική διακόσμηση

  • AUDI Q4 E-TRON_____128Μοντέρνο πιλοτήριο στραμμένο προς τον οδηγό, δάπεδο χωρίς κεντρική σήραγγα. Ευάερη, ευρύχωρη αίσθηση, κεντρική «αιωρούμενη» κονσόλα σε εμφάνιση black panel, με μοχλό αλλαγής ταχυτήτων
  • Πρωτότυπα και hi-tech ένθετα και επιφάνειες για το ταμπλό, κάποια οικολογικού χαρακτήρα
  • Νέα γενιά πολυλειτουργικού τιμονιού με επιφάνειες αφής για έλεγχο με ολίσθηση και κύλιση, με οπίσθιο φωτισμό, πεπλατυσμένο τιμόνι προαιρετικά τόσο στο κάτω όσο και στο πάνω τμήμα (παγκόσμια πρωτιά)

Λειτουργίας και head–up display επαυξημένης πραγματικότητας

  • Πλήρως ψηφιακό concept λειτουργίας και οθόνης. Οθόνη 10,25 ιντσών για τον οδηγό ως στάνταρ, Audi virtual cockpit σε δύο επίπεδα διαμόρφωσης προαιρετικά
  • Στάνταρ οθόνη αφής MMI (10,1 ίντσες), διαθέσιμη και σε έκδοση 11,6 ιντσών (προς το τέλος του έτους)
  • Head-up οθόνη επαυξημένης πραγματικότητας ως πρωτοποριακή καινοτομία. Τα σύμβολα πλοήγησης που «αιωρούνται» στον δρόμο διευκολύνουν την καθοδήγηση διαδρομής, οι δυναμικές επικαλύψεις των συστημάτων υποβοήθησης υπερτίθενται στον πραγματικό εξωτερικό κόσμο και διευκολύνουν την προβολή ακόμα και σε συνθήκες χαμηλής ορατότητας
  • Φυσικός φωνητικός έλεγχος, επίσης, με δυνατότητα λειτουργίας στο διαδίκτυο

Συστήματα ψυχαγωγίας/ενημέρωσης και συνδεσιμότητα

  • Τρία επίπεδα με διαφορετικές ενότητες: MMI ως στάνταρ, MMI plus και MMI pro προαιρετικά
  • Πλοήγηση με πρόσθετες λειτουργίες σε MMI plus και MMI pro. Διαθέσιμο το Audi connect με διαδικτυακές υπηρεσίες, συμπεριλαμβανομένου του σχεδιασμού διαδρομών e-tron route planner με έξυπνο προγραμματισμό, με συνυπολογισμό σημείων φόρτισης
  • Προαιρετικό premium σύστημα ήχου από την εταιρεία Sonos. Διεπαφή Audi smartphone για ασύρματη σύνδεση Apple CarPlay και Android Auto

Αμάξωμα και αεροδυναμική

  • Στρεπτικά άκαμπτο αμάξωμα με υψηλή αναλογία χάλυβα εξαιρετικά υψηλής αντοχής στην καμπίνα επιβατών. Πλαϊνά πάνελ σε υβριδική κατασκευή με αλουμίνιο. Υψηλή ακουστική άνεση
  • Προηγμένο concept αεροδυναμικής: συντελεστής οπισθέλκουσας μόλις 0,28 (ακόμα πιο μικρός, 0,26 στο Sportback), ρυθμιζόμενες είσοδοι αέρα ψύξης και δάπεδο καλυμμένο με πάνελ εξωτερικά με τρισδιάστατες αεροτομές τροχών
  • Αεροδυναμικά σχεδιασμένοι εξωτερικοί καθρέφτες για αποφυγή στροβιλισμών και βελτιστοποιημένη αεροδυναμική και αερακουστική

 

Ηλεκτρικοί κινητήρες και ηλεκτρική τετρακίνηση quattro

  • Τρεις εκδόσεις κινητήριων συστημάτων για διαφορετικές ομάδες πελατών: ισχύς 170 PS (125 kW) και 204 PS (150 kW) με κινητήρα μόνιμου μαγνήτη (PSM) και κίνηση στους πίσω τροχούς, κορυφαία με ισχύ 299 PS (220 kW) και ηλεκτρική τετρακίνηση, όλες πολύ υψηλής ενεργειακής απόδοσης
  • Ηλεκτρική τετρακίνηση με επιπλέον ασύγχρονο κινητήρα στον μπροστινό άξονα (ASM) που ενεργοποιείται ανάλογα με τις ανάγκες. Το Q4 50 e-tron quattro επιταχύνει 0-100 χλμ./ώρα σε 6,2 δευτερόλεπτα, τελική ταχύτητα 180 χλμ./ώρα
  • Concept ανάκτησης ενέργειας με λειτουργία ελεύθερου τροχασμού (coasting) για μέγιστη ενεργειακή απόδοση. Πέδηση με ανάκτηση ενέργειας σε τρία στάδια χρησιμοποιώντας προαιρετικά τα paddles στο τιμόνι. Ανάκτηση ενέργειας επίσης επιβραδύνοντας είτε με το φρένο ή με τον επιλογέα στη θέση Β

Διαχείριση μπαταρίας και θερμότητας

  • Δύο μεγέθη μπαταρίας: καθαρό 52 kWh (μεικτό 55 kWh) και καθαρό 77 kWh (μεικτό 82 kWh), μπαταρία με 9 ή 12 modules (μονάδες)
  • Ενεργή θερμική διαχείριση της μπαταρίας με εξωτερική ψύξη, ψυκτικά κυκλώματα που μπορούν να συνδυάζονται με ευελιξία μεταξύ τους
  • Προαιρετικά, διαθέσιμη αντλία θερμότητας με τεχνολογία CO2 για αποτελεσματικό έλεγχο του κλίματος στο εσωτερικό, ειδικά σε μεγαλύτερες διαδρομές

Ανάρτηση

  • Ισορροπημένος χαρακτήρας. Χαμηλό κέντρο βάρους και ομοιόμορφη κατανομή φορτίων στους άξονες λόγω της εγκατάστασης των στοιχείων του κινητήριου συστήματος σε χαμηλή και κεντρική θέση
  • Μπροστινός άξονας McPherson, πίσω ανάρτηση σε προηγμένη σχεδίαση πέντε συνδέσμων
  • Ζάντες από 19 έως 21 ίντσες, με αεροδυναμικό σχεδιασμό. Ανισομεγέθη ελαστικά με ελαφρώς φαρδύτερα τα πίσω για υψηλή σταθερότητα οδήγησης και σπορ αίσθηση
  • Προαιρετική σπορ ανάρτηση (στάνταρ στην S line), προοδευτικό τιμόνι (στάνταρ σε μοντέλα quattro), Audi drive select (στάνταρ στο Sportback) και ανάρτηση με έλεγχο απόσβεσης (επιλογή διαθέσιμη για όλα τα μοντέλα). Στενή δικτύωση μεταξύ των συστημάτων ελέγχου

Αειφορία

  • Κατασκευή με μηδενικό περιβαλλοντικό αποτύπωμα στο εργοστάσιο του Zwickau που χρησιμοποιεί οικολογική ηλεκτρική ενέργεια. Οι όποιες αναπόφευκτες εκπομπές αντισταθμίζονται από μέτρα προστασίας του κλίματος πιστοποιημένα με το “The Gold Standard” ή το “Verified Carbon Standard”
  • Υποχρεωτική βαθμολογία αειφορίας για τους προμηθευτές της Audi προκειμένου να διασφαλιστούν φιλικές προς το περιβάλλον διαδικασίες παραγωγής και δίκαιες συνθήκες εργασίας
  • Προαιρετικά, ταπετσαρία καθισμάτων και διακοσμητικά με υψηλή περιεκτικότητα σε ανακυκλωμένο πολυεστέρα από φιάλες PET. Συνολικά, 27 εξαρτήματα όπως επένδυση δαπέδου και πατάκια περιέχουν ανακυκλωμένα υλικά

Συστήματα υποβοήθησης οδηγού

  • Μεγάλη γκάμα στάνταρ συστημάτων υποβοήθησης, ενδεικτικά και μόνο αναφέρονται τα: Audi pre sense, σύστημα προειδοποίησης αναχώρησης λωρίδας lane departure warning, σύστημα υποβοήθησης στροφής turn assist system, σύστημα αποφυγής σύγκρουσης collision avoidance assist, ακουστικό και οπτικό σύστημα στάθμευσης, προγνωστική υποβοήθηση ενεργειακής απόδοσης predictive efficiency assist
  • Επιπλέον συστήματα όπως adaptive cruise assist and surround view cameras διαθέσιμα σε διάφορα πακέτα

Διάθεση στην Ελλάδα

  • Το Audi Q4 e-tron είναι άμεσα διαθέσιμο, με τις προτεινόμενες τιμές λιανικής για τα Q4 e-tron 35 (170 PS) και Q4 e-tron 40 (204 PS) να είναι 44.900 € και 52.100 € αντίστοιχα, στην έκδοση Basic
  • Οι τιμές των δύο προαναφερθέντων μοντέλων, με την επιδότηση του προγράμματος «Κινούμαι Ηλεκτρικά», διαμορφώνονται στα 39.469 € και 46.100 €, αντίστοιχα
  • Το τετρακίνητο Q4 e-tron 50 quattro (299 PS), διατίθεται από την έκδοση Advanced, με προτεινόμενη τιμή λιανικής 58.450 € (τιμή με επιδότηση 52.450 €)
  • Όλα τα μοντέλα είναι διαθέσιμα και στην πιο σπορ, έκδοση S line
  • Οι προτεινόμενες τιμές λιανικής για το Audi Q4 Sportback e-tron θα ανακοινωθούν το φθινόπωρο, παράλληλα με την έναρξη διάθεσης του μοντέλου στη χώρα μας

Πηγή: Audi

Ανάβαση Δημητσάνας 2021 – Αποτελέσματα/Δηλώσεις

autoholix.team
-
0
Ανάβαση Δημητσάνας 2021 – Αποτελέσματα/Δηλώσεις

Για ακόμη μία φορά η 20η Ανάβαση Δημητσάνας – Ζυγοβιστίου, προσέφερε πλούσιο θέαμα και πολύ ωραίες μάχες, με τους οδηγούς να δίνουν «ραντεβού», την επόμενη χρονιά στην όμορφη περιοχή της Γορτυνίας.

Μπορεί οι Χρονομετρημένες Δοκιμές του Σαββάτου να μας είχαν δώσει μία πρώτη εικόνα για τα όσα θα δούμε στην 20η Ανάβαση Δημητσάνας – Ζυγοβιστίου, τελικά ο κυρίως αγώνας είχε άλλους πρωταγωνιστές!

Για τα αυτοκίνητα από 1400 έως 1600 κυβικά εκατοστά, ο Αλέξανδρος Τσιόγκας (Citroen AX Sport), ο οποίος ήταν και το μεγάλο φαβορί για την νίκη αντιμετώπισε μηχανικό πρόβλημα και δεν ξεκίνησε τον αγώνα. Έτσι την νίκη κατέκτησε ο Γιώργος Ντέκας (Peugeot 205 Rallye), ο οποίος σημείωσε τον ταχύτερο χρόνο και στα δύο σκέλη του αγώνα, χωρίς να απειληθεί από κάποιον.

Μεγάλη μάχη έγινε για τις υπόλοιπες δύο θέσεις του βάθρου. Ο Κίμωνας Θέος (Peugeot 106 Rallye), στην επιστροφή του στους αγώνες, κατάφερε να επικρατήσει του μαχητικού και ταχύτατου Νίκου Σκαρλάτου (Citroen Saxo VTS), και να πάρει αυτός την δεύτερη θέση με διαφορά λίγο μεγαλύτερη τους ενός δευτερολέπτου, αφήνοντας τον Νίκο Σκαρλάτο στην τρίτη θέση.

Την σκυτάλη πήραν τα αυτοκίνητα από 1600 έως 2000 κυβικά εκατοστά, με τις μάχες να κρατούν το ενδιαφέρον αμείωτο και στα δύο σκέλη του αγώνα. Χαρακτηριστικό του συναγωνισμού, ήταν το γεγονός πως οι 4 πρώτοι είχαν διαφορά μεταξύ τους λιγότερο από δύο δευτερόλεπτα.

Νικητής στην μονομαχία αυτή αναδείχθηκε ο Βασίλης Κορωνιός (Peugeot 106 S16), ο οποίος παρά το γεγονός ότι δεν πραγματοποίησε χρονομετρημένες δοκιμές το Σάββατο, κατάφερε να επικρατήσει στον αγώνα.

Για να συμβεί αυτό χρειάστηκε να οδηγήσει στο όριο το γαλλικό αυτοκίνητο και να αντιμετωπίσει τους Βασίλη Στάγια (Citroen Saxo VTS), Αποστόλη Κούση (Honda Civic Type R), και Αναστάση Τζαβάρα (Opel Astra GTE), οι οποίοι με την σειρά τους πάλεψαν για την νίκη.

Την δεύτερη θέση τελικά κατέλαβε μετά από τρομερή μάχη ο Βασίλης Στάγιας (Citroen Saxo VTS), ενώ ελάχιστα δέκατα πίσω του βρέθηκε ο Αποστόλης Κούσης (Honda Civic Type R), συμπληρώνοντας το βάθρο. Ο Αναστάσης Τζαβάρας (Opel Astra GTE), πάλεψε αλλά έχασε την τρίτη θέση στις λεπτομέρειες, τερματίζοντας στην τέταρτη θέση.

Στα 2000 κυβικά εκατοστά και άνω δεν είχαμε την μάχη που περιμέναμε, με τον Δημήτρη Μουργελά (Mitsubishi Lancer EVO VII), να ανεβαίνει ταχύτερα όλων και στα δύο σκέλη κατακτώντας την νίκη.

Στην δεύτερη θέση βρέθηκε ο Χρήστος Παλαιολόγος (Mitsubishi Lancer EVO IX), o οποίος στην επιστροφή του στους αγώνες έδειξε πως συνεχίζει να είναι ταχύτατος και να οδηγεί με μυαλό και χωρίς ρίσκο.

Την τριάδα συμπλήρωσε ο Ηλίας Τσιώνης (Ford Sierra Cosworth), με την Θεοδώρα Χόνδρου (Ford Sierra RS Cosworth), να τερματίζει στην τέταρτη θέση.

Το καλύτερο φινάλε στην 20η Ανάβαση Δημητσάνας – Ζυγοβιστίου, έδωσαν οι αγωνιζόμενοι της Formula Saloon. Στο πρώτο σκέλος του αγώνα ο Κωνσταντίνος Τσαφαράς (Ford Escort RS Cosworth), ήταν ελάχιστα μπροστά από τους Παναγιώτη Παρθένη (Mitsubishi EVO IX), και Ιωάννη Δέλλα (Ford Escort MK2), οι οποίοι ήθελαν με την σειρά τους να κατακτήσουν την νίκη, με αντεπίθεση στο δεύτερο σκέλος.

Τελικά οι μάχες που περιμέναμε δεν έγιναν καθώς μηχανικά προβλήματα στο κιβώτικο για τον Παναγιώτη Παρθένη και κάποιο πρόβλημα που αντιμετώπισε μετά το μέσο της διαδρομής ο Ιωάννης Δέλλας, έδωσαν την δυνατότητα στον Κωνσταντίνο Τσαφαρά να κατακτήσει την νίκη πιο εύκολα από ότι περίμενε.

Παρόλα αυτά και στο δεύτερο σκέλος σημείωσε και πάλι τον ταχύτερο χρόνο. Ο Παναγιώτης Παρθένης αρκέστηκε στην δεύτερη θέση, ενώ μετά το πρόβλημα του Ιωάννη Δέλλα, στην τρίτη θέση ανέβηκε ο “ΚΑΝΕΛΟΣ” (Peugeot 106 S16).

Μετά το τέλος του αγώνα, πραγματοποιήθηκε η απονομή στην πλατεία της Δημητσάνας, με τον Δήμαρχο Γορτυνίας Ευστάθιο Χαρ. Κούλη, να υπόσχεται το καθιερωμένο τραπέζι στο Ζυγοβίστι για την 21η Ανάβαση Δημητσάνας – Ζυγοβιστίου, εφόσον το επιτρέψουν οι συνθήκες.

Δηλώσεις Πρωταγωνιστών

Γιώργος Ντέκας – Peugeot 205 Rallye

“Κάναμε έναν πολύ όμορφο αγώνα, απολαύσαμε την οδήγηση όλο το Σαββατοκύριακο και είμαστε χαρούμενοι που καταφέραμε και κερδίσαμε”.

Βασίλης Κορωνιός – Peugeot 106 S16

“Καταφέραμε και επικρατήσαμε παρά το γεγονός πως δεν κάναμε δοκιμές το Σάββατο, είμαι πολύ χαρούμενος, καθώς οδήγησα αρκετά καλά. Ήταν πολύ θετικό που υπήρχε μεγάλος συναγωνισμός και ελπίζω να το χάρηκαν όλοι”.

Δημήτρης Μουργελάς – Mitsubishi Lancer EVO VII

“Καταφέραμε και διορθώσαμε το χθεσινό πρόβλημα και σήμερα ανεβήκαμε όπως θέλαμε στον αγώνα. Ευχαριστώ όλους που με βοήθησαν και την Λέσχη της Τρίπολης που μου έδωσε μία επιπλέον ώθηση. Συγχαρητήρια σε όλους”.

 Κωνσταντίνος Τσαφαράς – Ford Escort RS Cosworth

“Για ακόμη μία φορά η Ανάβαση ήταν πολύ όμορφη. Χάρηκα ιδιαίτερα με την νίκη μου και το γεγονός πως παλέψαμε μέχρι το τέλος για να φτάσουμε ως εδώ λέει πολλά. Εύχομαι να συνεχίσουμε στο ίδιο επίπεδο”.

Γραφείο Τύπου Start Line

1...176177178...387Σελίδα 177 από 387

EDITOR PICKS

POPULAR POSTS

POPULAR CATEGORY

ABOUT US

Newspaper is your news, entertainment, music fashion website. We provide you with the latest breaking news and videos straight from the entertainment industry.

Contact us: contact@yoursite.com

FOLLOW US

© Newspaper WordPress Theme by TagDiv

0
    0
    Το Καλάθι
    Το καλάθι σας είναι άδειο
    Συνέχεια Αγορών