Η σημασία που έδωσε στον σχεδιασμό η Hyundai στην δεύτερη γενιά του KONA δεν οφείλεται μόνο στην εμπορική επιτυχία που είχε για μια πενταετία το ΚΟΝΑ στην Ευρωπαϊκή (και Ελληνική) αγορά, αλλά φυσικά και στο γεγονός ότι αυτή την στιγμή, η κατηγορία των B-SUV’s είναι η πιο δημοφιλής στην Ευρώπη με αυτοκίνητα όπως το Opel Mokka, Toyota Yaris Cross, Peugeot 2008, το Suzuki SX4, το Jeep Renegate, το Skoda Kamiq, VW Taigo, Renault Captur, Ford Puma, KIA NIRO, Nissan Juke,κτλ.
Με τόσο έντονο ανταγωνισμό το Kona GEN2 ήταν επόμενο όχι μόνο να σχεδιαστεί πάνω σε μια λευκή κόλλα χαρτιού και να μεγαλώσει σε διαστάσεις πλησιάζοντας τα όρια της κατηγορίας C, αλλά και να είναι έτοιμο να δεχτεί μια πλήρη σειρά από βενζινοκινητήρες τριών και τεσσάρων κυλίνδρων, τις πλήρως υβριδικές κινητήριες μονάδες (HEV)-αλλά κυρίως και όλες τις ηλεκτρικές εκδόσεις που αποτέλεσαν άλλωστε και την σχεδιαστική βάση του μοντέλου.
Ναι καλά ακούσατε, το ΚΟΝΑ δεύτερης γενιάς εξελίχθηκε πρώτα σαν ηλεκτρικό και μετά σαν θερμικό αυτοκίνητο αφού η στρατηγική εξηλεκτρισμού της εταιρείας προβλέπει 11 νέα Hyundai EV στην αγορά έως το 2030.
Σε ότι αφορά το πάτωμα εδώ έχουμε να κάνουμε με μια επιμηκυμένη έκδοση της πλατφόρμας «Κ» που σε ότι αφορά τις διαστάσεις αλλά και τις γενικότερες σχεδιαστικές επιρροές στον εξωτερικό και εσωτερικό σχεδιασμό προσωπικά μου θυμίζει πολύ το νέο Kia Niro-και αυτό είναι καλό!
Σε σύγκριση με την πρώτη γενιά του KONA, το νέο μοντέλο έχει αυξημένες διαστάσεις με το μήκος του αμαξώματος να φτάνει τα 4.355 χιλιοστά, 175 χλστ. μεγαλύτερο και το μεταξόνιο να βρίσκεται στα 2.660 χλστ., δηλαδή αυξημένο κατά 60 χλστ. Το πλάτος του είναι αυξημένο κατά 25 χλστ. στα 1.825 χλστ. και το ύψος κατά 20 χλστ. φτάνοντας συνολικά τα 1.575 χλστ.
Διαστάσεις
| All-new KONA Electric | ||
| Μήκος | 4.355 χλστ. (N Line: 4.385 χλστ.) | |
| Πλάτος | 1.825 χλστ. | |
| Ύψος | 1.575 mm (ελαστικά 17/19 ιντσών) | |
| Μεταξόνιο | 2.660 χλστ. | |
| Χώρος κεφαλιών | Μπροστά | 1.015 χλστ. |
| Πίσω | 972 χιλ. | |
| Χώρος για τα πόδια | Μπροστά | 1.059 χλστ. |
| Πίσω | 925 χιλ. | |
| Χώρος για τους ώμους | Μπροστά | 1.435 χλστ. |
| Πίσω | 1.402 χλστ. | |
Η πίεση που νιώθουν οι κατασκευαστές από τους κανονισμούς της Ε.Ε για να παρουσιάσουν πιο φιλικά προς το περιβάλλον αυτοκίνητα σε ότι αφορά τους εκπεμπόμενους ρύπους έφερε στην επιφάνεια τα οφέλη της ηλεκτροκίνησης και των διαφόρων συστημάτων Hybrid (Classic, Mild, PHEV).
Οι αυτοκινητοβιομηχανίες ανταποκρίθηκαν και έτσι σήμερα αν παρατηρήσει κανείς θα δει ότι τα περισσότερα νέα αυτοκίνητα έχουν κάποιας μορφής ηλεκτροκίνηση-καθαρόαιμης ή υβριδική.
Το Ηyundai Kona Hybrid είναι και B-SUV και Hybrid, συγκεντρώνοντας έτσι όλα εκείνα τα χαρακτηριστικά που κάνουν κάποιους ανθρώπους σαν εμένα να προβληματίζονται -και όλους όσους σκέπτονται με βάση την λογική τους να ενθουσιάζονται.
Ο βασικός μου ενδοιασμός σε ότι αφορά τα περισσότερα υβριδικά μοντέλα της αγοράς έχει να κάνει με την υιοθέτηση κιβωτίων μετάδοσης τύπου CVT (Constantly Victimized Transmission) κάτι που σημαίνει αυξημένος θόρυβος και έλλειψη επικοινωνίας με την ροπή του κινητήρα κατά την οδήγηση.
Ωστόσο ο όμιλος ΚΙΑ/ Hyundai έχει πλέον την αυτοπεποίθηση που χρειάζεται για να μην αντιγράφει τον εξ’ ανατολών του ανταγωνισμό και συνδύασε το αυτόματο 6τάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη με την υβριδική του τεχνολογία παρουσιάζοντας το ένα αυτοκίνητο που είναι ταυτόχρονα οικονομικό και ενδιαφέρον να ζεις και να οδηγείς μαζί του.
θα μπορούσαν να κάνουν το Jack Pot- όλων των B-SUV’s συνδυάζοντας κάποιο από σύγχρονα υπερτροφοδοτούμενα σύνολα τους με την υβριδική τους τεχνολογία, αλλά αποφάσισαν τελικά για χάρη των ρύπων να εξοπλίσουν το Kona Hybrid με το γνωστό μας ατμοσφαιρικό GDi των 1600 κ.εκ που λειτουργεί σε κύκλο Atkinson.
Σε κάθε περίπτωση πάντως η τεχνολογία της Hyundai/KIA εκτός από την οικονομία και τους χαμηλούς ρύπους πέτυχαν τον βασικό στόχο τους ο οποίος ήταν να προσφέρουν την εμπειρία της ηλεκτροκίνησης χωρίς την ανάγκη να συνδεθεί το αυτοκίνητο στην πρίζα…
Εμφάνιση
Όπως είπαμε η δεύτερη γενιά του KONA εξελίχθηκε έχοντας στο μυαλό από το ηλεκτροκίνητο (EV) KONA, κάτι που είχε σαν αποτέλεσμα την δημιουργία ενός ιδιαίτερα αεροδυναμικού SUV με καθαρό σχήμα που πλαισιώνεται από γωνίες και ακμές.
Με συντελεστή οπισθέλκουσας μόλις 0,27 σίγουρα θυμίζει λιγότερο SUV από ότι στο παρελθόν και θα ξενίσει τους πολλούς ιδιοκτήτες των ΚΟΝΑ πρώτης γενιάς με τα ακροβολισμένα στους προφυλακτήρες LED φωτιστικά σώματα και την LED λωρίδα στην κορφή της χωρίς αεραγωγούς μάσκας να υπενθυμίζει όσο μπορεί την «ηλεκτροκίνητη στόχευση» των σχεδιαστών σε όλες τις εκδόσεις .
Στο πλάι ο σχεδιασμός του Ηyundai Kona Hybrid παρά τις πανέμορφές 18αρες ζάντες του επιπέδου εξοπλισμού N-Line που οδήγησα θυμίζει αρκετά το προηγούμενο μοντέλο με τους τετραγωνισμένους θόλους.
Στο πίσω μέρος αναπαράγεται ο σχεδιασμός των μπροστινών φωτιστικών σωμάτων όπως συνηθίζεται από τα ΚΟΝΑ, όμως ο σχεδιασμός του πίσω παραθύρου, της αεροτομής και της πίσω λωρίδας Pixelated Seamless Horizon Lamp που ενώνει τα άκρα του αμαξώματος είναι επηρεασμένη από το KIA EV6 και προσωπικά μου αρέσει πολύ!
Είτε μας αρέσει, είτε μας ξενίζει το σίγουρο είναι ότι το Ηyundai Kona Hybrid με την διαφορετικότητα του κερδίζει όλες τις ματιές, ενώ την ώρα που οι περισσότεροι κατασκευαστές κάνουν ότι μπορούν για να κρύψουν τον όγκο των SUV τους Hyundai επιλέγει το KONA να δείχνει ογκώδες και ευχάριστα προκλητικό.
Εσωτερικό
Η αρχική αίσθηση ποιότητας του ΚΟΝΑ G2 οφείλεται τόσο στην όψη των υλικών που χρησιμοποιούνται στο επάνω μέρος του, όσο και στο ενιαίο πάνελ που φιλοξενεί την οθόνη των 12,3 ” του πίνακα οργάνων και την τεράστια οθόνη του συστήματος πολυμέσων που έχει επίσης διαγώνιο 12,3 ” ή 10.25’’ στις πιο φτωχές εκδόσεις.
Ο πίνακας οργάνων αλλάζει τα γραφικά του ανάλογα με το πρόγραμμα οδήγησης που έχει επιλεχθεί (Eco, Normal και Sport) και είναι ευκρινής και εξαιρετικά πληροφοριακός.
Το σύστημα πολυμέσων έχει ένα ευκατανόητο μενού με γρήγορες αντιδράσεις, ενώ διαθέτει διασύνδεση Android Auto και το Apple CarPlay.
Υπάρχει φυσικά και το ειδικό πρόγραμμα στο σύστημα πολυμέσων που αναπαριστά γραφικά την λειτουργία του υβριδικού συστήματος, βοηθώντας στην κατανόηση του τρόπου με τον οποίο λειτουργεί η υβριδική συνέργεια είτε κατά την διάρκεια της ανάκτησης της ενέργειας, είτε κατά την κίνηση.
Επιπλέον το Ηyundai Kona Hybrid είναι εξοπλισμένο με το σύστημα ECO-Driving Assist System (ECO-DAS) που βοηθά στην εξοικονόμηση καυσίμου με το σύστημα Predictive Energy Management (Προγνωστική Διαχείριση Ενέργειας), που διαχειρίζεται τη φόρτιση και την εκφόρτιση της μπαταρίας σε ανηφόρες και κατηφόρες για τη μεγιστοποίηση της χρήσης της.
Όταν σε μια διαδρομή σύμφωνα με το GPS υπάρχει ανωφέρεια και το επίπεδο φόρτισης της μπαταρίας είναι χαμηλό το σύστημα αυξάνει ελαφρώς τη λειτουργία του κινητήρα προκειμένου να προ-φορτίσει την μπαταρία πριν την ανηφόρα.
Εάν η μπαταρία είναι επαρκώς φορτισμένη, τότε αυξάνει το επίπεδο εμπλοκής του ηλεκτροκινητήρα πριν από την κατηφόρα, προκειμένου και πάλι να ελαχιστοποιηθεί η κατανάλωση καυσίμου.
Στη συνέχεια, η ηλεκτρική ισχύς ανακτάται στην κατηφόρα με το ηλεκτρικό φρενάρισμα ….
SUPER!
Εκεί όμως που συμπάθησα το Ηyundai Kona Hybrid ήταν η έξυπνη χρήση των δύο περιστροφικών διακοπτών στο κάτω μέρος της κεντρικής κονσόλας που με την πίεση ενός πλήκτρου χρησιμοποιούνται είτε για τον «ανθρώπινο χειρισμό» του ηχοσυστήματος, είτε για την ρύθμιση του αποδοτικού συστήματος κλιματισμού.
Ανάλογα με την επιλογή οι ενδείξεις στην ανεξάρτητη touch screen που βρίσκονται μεταξύ των περιστροφικών διακοπτών δείχνει είτε τα χειριστήρια του κλιματισμού, είτε εκείνα του ηχοσυστήματος που ρυθμίζεται επιτέλους πανεύκολα.
H Hyundai ευτυχώς επιμένει στους παραδοσιακούς διακόπτες, τουλάχιστον όσο η υιοθέτηση της αυτόνομης οδήγησης της επιτρέπει ικανοποιώντας την οικειότητα που νοιώθουμε οι οδηγόσαυροι στα καινούρια αυτοκίνητα
Στις σημειώσεις το μολύβι γράφει : «Μαθήματα εργονομίας για διεθνές ακροατήριο σχεδιαστών εσωτερικού χώρου σε αυτοκίνητα που υιοθετούν πολλές οθόνες»…
Με τον επιλογέα του αυτόματου κιβωτίου να έχει μετακομίσει στην κολώνα του τιμονιού στο χαμηλό τμήμα της κονσόλας υπάρχει πλέον μόνο ένας περιστροφικός διακόπτης 
για την επιλογή των προγραμμάτων λειτουργίας και δυο τρία ακόμη βοηθητικά πλήκτρα.
Η αίσθηση της τεχνολογικής υπεροχής που θέλουν να προβάλλουν οι σχεδιαστές του ΚΟΝΑ δεν περιορίζεται στο «ηλεκτροκίνητης αισθητικής» εξωτερικό σχεδιασμό, αλλά συνεχίζεται και στο εσωτερικό με την τεράστια κυρτή οθόνη να αγκαλιάζει τον οδηγό και να του προσφέρει όλη την πληροφόρηση που χρειάζεται ο σύγχρονος οδηγός χωρίς όμως να θυσιάζεται πουθενά η εργονομία και η άνεση των πιο παραδοσιακών που δυσκολευόμαστε με την εποχή των ηλεκτρονικών.
Η εργονομία αλλα και η καλή ορατότητα επιτρέπουν στον οδηγό να νοιώσει άνετά από τα πρώτα κιόλας μέτρα και να ασχοληθεί με πιο πρακτικά πράγματα όπως είναι για παράδειγμα η άνεση χώρων που προσφέρεται σε όλους τους επιβάτες.
Χώροι
Τα καθίσματα είναι άνετα και με σχετικά ικανοποιητική πλευρική στήριξη ενώ μπορούν να ρυθμιστούν μέχρι πολύ ψηλά σε μια καθαρόαιμη SUV θέση που εξασφαλίζει καλή ορατότητα και στην κίνηση αλλά και στις άκρες του αμαξώματος.
Σε σχέση με την προηγούμενη γενιά του ΚΟΝΑ, τώρα η προσφερόμενη άνεση στο εσωτερικό είναι περισσότερη από εκείνη που οι έτσι και αλλιώς αυξημένες διαστάσεις σε κάνουν να μαντέψεις καθώς το αυξημένο ύψος της οροφής σε συνδυασμό με την εξαιρετικά αναβαθμισμένη ηχομόνωση του κινητήρα και των αναρτήσεων σε κάνουν ευκολά να πιστεύεις ότι θα μπορούσες να βρίσκεσαι μέσα σε ένα Tuscon
Το τιμόνι είναι όσο χοντρό πρέπει, αλλα δεν μπορώ να πω ότι μου άρεσε οπτικά ωστόσο ρυθμίζεται προς όλες τις κατευθύνσεις, ενώ τα περισσότερα χειριστήρια είναι εργονομικά τοποθετημένα επιτρέποντας στα χέρια να πέφτουν πάνω τους με φυσικό τρόπο.
Οι χώροι για τα πόδια και το κεφάλι του οδηγού είναι άνετοι όπως άλλωστε και η ορατότητα του οδηγού που χάρη στους μεγάλους εξωτερικούς καθρέπτες περιορίζεται ελάχιστα από τις φαρδιές κολώνες.
Στο πίσω κάθισμα οι χώροι χάρη στο μεγαλύτερο μεταξόνιοθα φιλοξενήσουν άνετα δύο ενήλικες ή τρία παιδιά σε ένα μεγάλο ταξίδι, ενώ η πλάτη των πίσω καθισμάτων που πέφτει σε ποσοστό 40:60 απογειώνει την λειτουργικότητα και τους χώρους φόρτωσης.
Τέλος ο χώρος αποσκευών των 466 λίτρων έχει τετράγωνο σχήμα και επίπεδο δάπεδο, ενώ η πίσω πόρτα κατεβαίνει μέχρι χαμηλά στον προφυλακτήρα για να διευκολύνει την φόρτωση.
Κινητήρες
Το Ηyundai Kona Hybrid κινείται από τον γνωστό 1.6 GDI της γενιάς Kappa –έναν τετρακύλινδρο κινητήρα βενζίνης με άμεσο ψεκασμό που λειτουργεί σε κύκλο Atkinson αποδίδοντας μόλις 105 PS @ 5,700 rpm και 147 Nm ροπής @ 4,000 rpm.
Το σύστημα Υβριδικής κίνησης συμπληρώνει την συνολική απόδοση με έναν ηλεκτροκινητήρα μόνιμου μαγνήτη που αποδίδει 43,5 PS (32 kW) και μέγιστη ροπή 170 Nm.
Λόγω των διαφορετικών στροφών στις όποιες αποδίδεται η μέγιστης ισχύς των δύο κινητήρων, η συνδυαστική ισχύς είναι 141 PS και 265 Nm ροπής- και όχι 148,5 PS και 317 Nm ροπής που αθροίζουν κανονικά οι δυο κινητήρες.
Στο κάτω μέρος του δείκτη διαχείρισης της ενέργειας- στον πίνακα οργάνων- υπάρχει ένας δείκτης που μας ενημερώνει για την κατάσταση φόρτισης της μπαταρίας ιόντων λιθίου των 1,56 kWh στα 240V που βρίσκεται κάτω από το πίσω κάθισμα.
Εκείνο που παρατήρησα είναι ότι στην καθημερινότητα ο συγκεκριμένος δείκτης φτάνει πολύ δύσκολα στην ένδειξη πλήρους φόρτισης, κάτι που σημαίνει ότι είτε η μπαταριά είναι μεγαλύτερη από ότι θα έπρεπε είτε ότι η γεννήτρια ρεύματος θα έπρεπε να είναι πιο ισχυρή. Θα μπορούσε ίσως να έχει μεγαλύτερη δυνατότητα φόρτισης ώστε να εκμεταλλεύεται πλήρως την χωρητικότητα της μπαταρίας, είτε να είχε ελαφρά μικρότερες μπαταρίες έτσι ώστε το αυτοκίνητο να ήταν πιο ελαφρύ.
Όπως είναι τώρα για να φορτιστεί πλήρως η μπαταρία χρειάζεται να οδηγήσετε σε μεγάλου μήκους κατηφορικές διαδρομές, όπως για παράδειγμα το κατέβασμα από τον Διόνυσο στην Ν. Μάκρη.
Την ροπή μεταφέρει στους μπροστινούς τροχούς το 6-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη της εταιρείας που έχει την δυνατότητα χειροκίνητης αλλαγής των σχέσεων από τα paddles στο τιμόνι όταν επιλεχθεί το πρόγραμμα Sport, ενώ στο πρόγραμμα Eco και νορμάλ από εκεί ρυθμίζεται το επίπεδο της αναγεννητικής πέδησης. Έξυπνο!
Το κιβώτιο ταχυτήτων δεν είναι ότι πιο γρήγορο υπάρχει στην αγορά, ωστόσο σε συνδυασμό με τον ηλεκτροκινητήρα η παρτίδα σώζεται και είναι δύσκολο να καταλάβεις ότι οι ταχύτητες δεν αλλάζουν όσο γρήγορα θα ήθελες-τουλάχιστον όσο οι μπαταριές έχουν αρκετό ρεύμα.
Σε ότι αφορά τις επιδόσεις δυστυχώς το βάρος των 1,487 κιλών σε συνδυασμό με τα φαρδιά λάστιχα κάνουν τον κινητήρα να μοιάζει αδύναμος, αλλά ευτυχώς χάρη στην καλή μόνωση δεν γίνεται ποτέ θορυβώδης.
Σε ότι αφορά την επιτάχυνση υπάρχουν δύο σενάρια αποτελεσμάτων που εξαρτώνται από το επίπεδο φόρτισης της μπαταρίας.
Έτσι η διαδικασία 0-100 με φορτισμένη την μπαταρία στα ¾ χρειάζεται 12 δευτερόλεπτα για να ολοκληρωθεί, ενώ όταν είναι άδεια χρειάζονται πάνω από 13 δευτερόλεπτα-και περισσότερη φασαρία από τον κινητήρα…
Η τελική ταχύτητα των μόλις 165 χλμ στο ταχύμετρο επιτυγχάνεται πάντα με άδεια την μπαταρία κάτι που αναγκάζει σε αυτές τις συνθήκες τον κίνητρα των 105 ίππων να δουλεύει «σκασμένος» με 5η ταχύτητα και όχι με 6η.
Η οικονομία έχει και αυτή δύο πρόσωπα.
Μέσα στην πόλη όπου είναι δυνατή η ανάκτηση ενέργειας και που το αυτοκίνητο κινείται με χαμηλές ταχύτητες, εύκολα μπορείτε να επιτύχετε 5 λίτρα/100 χλμ, ενώ αν προσπαθήσετε τότε μπορεί να πέσει και κάτω από 4,6 λίτρα!
Η απόλυτα εντυπωσιακή επίδοση αντιστρέφεται στο ταξίδι όπου χρειάζονται περισσότερα από 8 λίτρα/100 χλμ για να κινείστε με 140-150 χλμ/ω.
Αναρτήσεις-Φρένα
Οι αναρτήσεις των μπροστοκίνητων (ΚΟΝΑ 1,0 T 120 PS 6MT 48V & ICE1.0T) και ΚΟΝΑ ICE 1.6T 198PS αποτελούνται από γόνατα MacPherson εμπρός και ημιάκαμπτο άξονα πίσω, ενώ στις τετρακίνητες εκδόσεις ΚΟΝΑ 1,6Τ 198ps 7DCT 4Χ4, αλλά και στις εκδόσεις ΚΟΝΑ Hybrid 1,6 HEV 141 ps (6DCT) και ΚΟΝΑ ELECTRIC η πίσω ανάρτηση αποτελείται από ένα σύστημα πολλαπλών συνδέσμων φτιαγμένων από κράμα αλουμινίου.
Οπότε οι αναρτήσεις του Ηyundai Kona Hybrid αποτελούνται από γόνατα MacPherson εμπρός και από ένα σύστημα πολλαπλών συνδέσμων πίσω- και παρότι η ρύθμιση τους στοχεύει περισσότερο προς την άνεση και λιγότερο στην σπορτίφ συμπεριφορά δεν παρουσιάζει έντονες κλίσεις στην στροφή .
Τα αμορτισέρ είναι ακριβώς όσο άνετα πρέπει/θα ήθελα για την καθημερινότητα και η αργή απόσβεση επαναφοράς που έχουν κάνει τα κάπως σκληρά ελατήρια και την δυνατή αντιστρεπτική να μην γίνονται εύκολα αντιληπτά ακόμη και σε εγκάρσιες ανωμαλίες.
Η διαδρομή της ανάρτησης είναι σχετικά μεγάλη εξασφαλίζοντας και το απαραίτητο για SUV ύψος από το έδαφος των 18 εκ., ενώ τα φρένα αποτελούνται από τέσσερα δισκόφρενα, με τα μπροστινά να είναι αεριζόμενα και αποδεικνύονται δυνατά και ανθεκτικά
Τα πρώτα εκατοστά του πεταλιού χρησιμοποιούν το «φρένο» του ηλεκτροκινητήρα για να μετατραπεί η πέδηση σε ηλεκτρική ενέργεια- και έτσι στην αρχή τρομάζει γιατί νομίζεις ότι το αυτοκίνητο δεν φρενάρει.
Αργότερα το συνηθίζεις, όμως η δύναμη που απαιτεί το πετάλι στα διαφορά στάδια δεν είναι γραμμική και αρχικά μπερδεύει
Εύστοχο και απρόσμενα πληροφοριακό μου φάνηκε το ηλεκτρουδραυλικό τιμόνι που στο παρκάρισμα είναι μαλακό και εύχρηστο, ενώ «σφίγγει» όσο ακριβώς ήθελα όσο ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα προσφέροντας πάντα εξαιρετική αίσθηση.
Στην Πόλη
Καταρχήν η είσοδος στο εσωτερικό του Ηyundai Kona Hybrid είναι εξαιρετικά άνετη όχι μόνο εξαιτίας του SUVειδούς αμαξώματος που δεν απαιτεί να σκύψεις για να καθίσεις στο κάθισμα, αλλά και επειδή τα καθίσματα δεν έχουν ιδιαίτερα σπορ σχεδιασμό και τα πλαϊνά μαξιλάρια επιτρέπουν την εύκολη πρόσβαση.
Η ψηλή θέση οδήγησης βοηθά μέσα στην πόλη καθώς χαρίζει καλύτερη ορατότητα και ένα αίσθημα «υπεροπλίας» για την κίνηση στην καθημερινή ζούγκλα των Ελλήνων οδηγών που είναι και πιο έξυπνοι ο ένας από τον άλλο –αλλά και όλοι μαζί πιο έξυπνοι από εσένα….
Το Ηyundai Kona Hybrid είναι ένα αυτοκίνητο μέσα στο οποίο νοιώθεις αμέσως άνετα, καθώς η εργονομία και η ορατότητα βρίσκονται σε πολύ υψηλό επίπεδο και τα πάντα βρίσκονται εκεί που πρέπει και λειτουργούν ακριβώς όπως πρέπει.
Οι μεγάλοι καθρέπτες βοηθούν στους ελιγμούς-και η κάμερα οπισθοπορείας μαζί με την καλή ορατότητα προς τα πίσω κάνουν εύκολη την ζωή στο παρκάρισμα και στην αλλαγή λωρίδας στις κεντρικές λεωφόρους.
Οι αναρτήσεις καταπίνουν τις κακοτεχνίες και καταφέρνουν να μετακινούν τους επιβάτες με άνεση και ηρεμία. Το ηλεκτρικά υποβοηθούμενο τιμόνι χρειάζεται περίπου 2,5 στροφές από άκρη σε άκρη και μαζί με τα μαλακά πετάλια κάνουν την ζωή του οδηγού εύκολη.
Η οδήγηση ενός υβριδικού αυτοκινήτου σε παρασύρει σε μια διαδικασία όπου η ανάκτηση και η διατήρηση ενέργειας γίνεται ένα εθιστικό παιχνίδι- που όμως σε μαθαίνει να κινείσαι σε πολύ χαλαρούς ρυθμούς που συχνά ενοχλεί τους γύρω σου!
Το «Hybriding» σε βάζει σε μια διαδικασία όπου η αποθήκευση της ενέργειας γίνεται αυτοσκοπός, ενώ όταν χρησιμοποιείς αποκλειστικά τον ηλεκτροκινητήρα για να κινηθείς, υπάρχει ένα είδος «οδηγικής ηδονής» καθώς γνωρίζεις ότι χρησιμοποιείς ενέργεια που σε οποιοδήποτε άλλο αυτοκίνητο θα είχε χαθεί με την μορφή θερμότητας στο περιβάλλον.
Τα αποτελέσματα του συγκεκριμένου τρόπου οδήγησης έχει σαν στόχο την όσο το δυνατόν ομαλότερη επιτάχυνση, την διατήρηση της ορμής του αυτοκινήτου και την εκμετάλλευση του φρεναρίσματος.
Το να κινηθείς περίπου ένα χιλιόμετρο με ηλεκτρική ενέργεια προϋποθέτει βεβαία να κινείσαι με λιγότερα από 50 χλμ/ω και να πιέζεις το πετάλι του γκαζιού με τετοιο τρόπο ώστε να ακολουθείς την κίνηση και την κλίση του δρόμου
Παράλληλα, κάθε φορά που φρενάρεις, αποφεύγεις να μειώσεις απότομα ταχύτητα έτσι ώστε να δώσεις στην γεννήτρια την απόσταση που χρειάζεται για να μετατρέψει το φρενάρισμα σε ρεύμα.
Χρειάζεται να βρεθείς πίσω από το τιμόνι ενός υβριδικού αυτοκινήτου για να προσπαθήσεις να δικαιολογήσεις το “Hybriding” και τους οδηγούς που το εξασκούν….
Σίγουρα πάντως η διαδικασία είναι εθιστική, ενώ όταν γίνεις ένας έμπειρος «Hybrider» ευχαριστιέσαι να κινείσαι με μόλις 4,5-5 λίτρα βενζίνης μέσα στην πόλη και μαθαίνεις να μην παρασύρεσαι από τον κακό σου εαυτό που θέλει να σε κάνει να τρέξεις πιο γρήγορα.
Στον αυτοκινητόδρομο
Στον αυτοκινητόδρομο -και όσο το Ηyundai Kona Hybrid κινείται στην ευθεία με ταχύτητες κάτω από 130-140 χλμ – το μόνο που θα ενοχλήσει είναι ο θόρυβος που κάνουν οι καθρέπτες στις κολώνες και ήχος από την κύλιση των φαρδιών ελαστικών χαμηλού προφίλ που διέθετε το αυτοκίνητο της δοκιμής.
Ταξιδεύοντας με 6η και 3,200 σαλ, το ταχύμετρο δείχνει περίπου 135 χλμ/ω την ώρα που η κατανάλωση δεν ξεπερνά τα 7,5 λίτρα, όμως η εικόνα αλλάζει εάν θελήσετε να πάτε έστω και λίγο πιο γρήγορα.
Καταλαβαίνετε ότι στον αυτοκινητόδρομο ή ενέργεια που είχατε συσσωρεύσει στην μπαταρία εξαντλείται σχεδόν αμέσως και έτσι βρίσκεστε να οδηγείτε έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα 105 ίππων που προσπαθεί να ταξιδέψει ένα αυτοκίνητο που- με τα μπαγκάζια της οικογένειας- μπορεί να ζυγίζει και 1,800 κιλά.
Σε τέτοιες συνθήκες η έλλειψη δύναμης γίνεται αισθητή μετά τα 140χλμ/ω με τον κινητήρα να αδυνατεί λόγω έλλειψης ροπής να διατηρήσει την 6η ταχύτητα στο κιβώτιο και μερικές φορές-παρά την εξαιρετική ηχομόνωση, να γίνεται θορυβώδης.
Το να κινηθείς με 160χλμ/ω αποτελεί μια δύσκολη άσκηση που χρειάζεται υπομονή και πλούσιο πορτοφόλι, καθώς η κατανάλωση με αυτή την ταχύτητα ξεπέρνα διαρκώς τα 10 λίτρα/100χλμ.
Παρότι η εικόνα είναι καλύτερη από οποιοδήποτε αντίστοιχο CH-R που σε αυτές τις ταχύτητες βουίζει πατινάροντας το CVT του, το συγκεκριμένο αυτοκίνητο «κλαίει» για να συνδυαστεί κάποια μέρα σε μια «Autosaurus Sportivus» έκδοση με ένα πιο ροπάτο υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα…και το 7τάχυτο κιβώτιο του ομίλου.
Στις Στροφές
Το Ηyundai Kona Hybrid είναι ένα SUV με σχετικά άνετα ρυθμισμένη ανάρτηση και μεγάλες διαδρομές ωστόσο η συμπεριφορά του στις στροφές αποτέλεσε για εμένα μια ευχάριστη έκπληξη καθώς κρύβει με επιμέλεια τις δυνατότητες που έχει το πλαίσιο
Σε επαρχιακούς δρόμους η ανεξάρτητη ανάρτηση του απορροφά όλες τις ανωμαλίες του οδοστρώματος και σε παρασύρει σε ήρεμους ρυθμούς που ταιριάζουν στο υβριδικό σύστημα, όμως δεν αργείς να καταλάβεις ότι μπορείς να επιταχύνεις πέρα από όσα η περιορισμένη δύναμη του κινητήριου συνόλου σε αφήνει να φαντασθείς.
Αμέσως γίνεται αντιληπτό ότι χάρη στα πολύ καλά χαρακτηριστικά του πλαισίου και τις απρόσμενα περιορισμένες κλίσεις στην στροφή μπορείς πάντα να κινηθείς πολύ γρήγορα με καθαρές γραμμές και ροή.
Η αίσθηση του τιμονιού βοηθά τον οδηγό να νοιώθει ακριβώς τι γίνεται με τους μπροστινούς τροχούς μέσα στις στροφές, την ώρα που ακόμη και μέσα στην πόλη γίνεται όσο μαλακό χρειάζεται για να διευκολύνει το παρκάρισμα.
Οδηγώντας με ανοιχτές γραμμές είναι παντού ουδέτερο, φρενάρει αποτελεσματικά ενώ το μπροστινό μέρος μένει καρφωμένο στην θέση του με την ομολογουμένως οριακή δύναμη κ να περνά με ευκολία στον δρόμο κρατώντας την τροχιά που χαράζεις χωρίς δράματα.
Η πίσω ανάρτηση δεν θα κουράσει ποτέ με αναπηδήσεις και απότομες μετατοπίσεις, ενώ τα φρένα έχουν δύναμη και διάρκεια.
Το πολύ καλό τιμόνι και το στήσιμο που απεχθάνεται την υποστροφή εμπνέει απεριόριστη εμπιστοσύνη στον οδηγό που εύκολα ξεχνά ότι οδηγεί ένα ψηλό suv και είναι σίγουρο ότι εάν είχε αρκετά περισσότερη δύναμη και πιο ενδοτικά ηλεκτρονικά συστήματα ευστάθειας αυτό το ΚΟΝΑ θα έδινε στον οδηγό του μεγάλη ικανοποίηση.
Ωστόσο η έλλειψη δύναμής περιορίζει τον ενθουσιασμό- και ειδικά εάν η διαδρομή είναι ανηφορική όπου η συνδρομή του ηλεκτροκινητήρα είναι ελάχιστη ,ο ατμοσφαιρικός βενζινοκινητήρας αρχίζει να λειτουργεί στο όριο περιστροφής του και δείχνει την δυσαρέσκεια του κάνοντας πολύ θόρυβό.
Το πλαίσιο έχει εξαιρετικές δυνατότητες που μπορεί να τις ανακαλύψει ένας έμπειρος οδηγός σε μια κατηφορική διαδρομή, όμως αυτό που έχει σημασία για τον οδηγικό χαρακτήρα του Ηyundai Kona Hybrid είναι ότι ακόμη και ένας μέτριος οδηγός μπορεί να ταξιδέψει ί γοργά με την οικογένεια του χωρίς να νοιώσει ποτέ ότι βγαίνει εκτός από τον «φάκελο» ασφαλούς οδήγησης που προσφέρει το Κορεάτικο SUV.
Στο Χώμα
Το ύψος των 18εκ. από το έδαφος και οι κοντοί πρόβολοι θα επιτρέψουν στο Ηyundai Kona Hybrid να κινηθεί μαζί με την παρέα των περισσοτέρων SUV όσο η πρόσφυση του terrain δεν απαιτεί τετρακίνηση. Όπως υποδηλώνει και η σχεδίαση του είναι ένα SUV πόλης και φυσικά δεν είναι φτιαγμένο για extreme καταστάσεις.
Η μπροστινή (μόνο) κίνηση δεν προϊδεάζει για φοβερές εκτός δρόμου επιδόσεις, όμως από την άλλη πλευρά οι κοντοί πρόβολοι δίνουν την ελευθερία στο μυαλό να προσπαθήσει να φτάσει πιο μακριά.
Παράλληλα στους χωματόδρομους της Πεντέλης με τις φυτευτές πέτρες διαπίστωσα ότι η ανάρτηση με τους πολλαπλούς συνδέσμους πίσω λειτουργεί προς όφελος των επιβατών καθώς φιλτράρει τα πάντα εξαφανίζοντας τις ανωμαλίες και τις πέτρες.
Ότι πρέπει δηλαδή για μικρές κοντινές εκδρομές σε αγαπημένες παραλίες ή σε εύκολους ορεινούς δρόμους!
Συμπέρασμα
Το Ηyundai Kona Hybrid να είναι ένα υβριδικό SUV που αρχικά εμφανίζεται ακριβό στα €31,890 που βλέπουμε ότι κοστίζει στον τιμοκατάλογο της HYUNDAI (CLICK HERE ) ειδικά αν θεωρήσουμε ως άμεσο ανταγωνιστή το αρκετά φτηνότερο Yaris Cross.
Η αλήθεια όμως είναι ότι το Ηyundai Kona Hybrid με την προχωρημένη του εμφάνιση και τους πολύ πιο άνετους χώρους τοποθετείται μεταξύ του νέου CHR και της Corrola Cross, τα οποία έχουν παραπλήσια τιμή αγοράς και είναι περίπου 1 λίτρο /100 χλμ πιο οικονομικά σε κατανάλωση καυσίμου στην πόλη, όμως λόγω του eCVT δεν μπορούν να ανταγωνιστούν το 6τάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη του KONA στον αυτοκινητόδρομο και τις στροφές.
Κάποιος λοιπόν που ψάχνει ένα αυτοκίνητο με αυστηρά αστικό προσανατολισμό πιθανότατα θα κοιτάξει πρώτα τις προτάσεις της Toyota, ενώ κάποιος που κάνει αρκετές εκδρομές θα εκτιμήσει τον χαρακτήρα του υβριδικού συστήματος της Hyundai.
Ένας “Hybrider” θα χαρεί να μάθει ότι το DSG του υβριδικού συστήματος της Hyundai αφαιρεί το βούισμα του CVT στον αυτοκινητόδρομο-και ότι όσο δεν ξεπερνιούνται τα 130-140 χλμ την ώρα η ποιότητα κύλισης και η ησυχία στο εσωτερικό Ηyundai Kona Hybrid θα τον αποζημιώσει με το παραπάνω.
Οι χώροι και η τεχνολογία στο εσωτερικό, ο εντελώς πρωτότυπος σχεδιασμός του εξωτερικού -που δεν σας κρύβω ότι στην έκδοση N-Line της δοκιμής άρχισε να με κερδίζει και αισθητικά-και κυρίως η δυνατότητα που δίνει στον οδηγό να απολαύσει τις εκδρομές του με ελάχιστους συμβιβασμούς κάνουν το Ηyundai Kona Hybrid μια μοναδική και τίμια πρόταση.
Το υβριδικό KONA μοιάζει να εκφράζει ακριβώς τα “θέλω” των σύγχρονων ανθρώπων των ευρωπαϊκών πόλεων και αυτό σε συνδυασμό με την 5ετή εγγύηση στα μηχανικά μέρη και τα 8 ετή στις μπαταρίες το καθιστά αντικειμενικά μια πολύ ενδιαφέρουσα πρόταση που θα πρέπει να δείτε από κοντά.
Ισμήνη Φαμπιάτου
MY Racing CV
Μπορείτε να με ακολουθήσετε και στο Instagram fabiatouismini
ΥΓ. Επισκευτείτε το ηλεκτρονικό κατάστημα του Autoholix (http://autoholix.com/autoholix_shop/) και βοηθήστε την σελίδα να βελτιωθεί και να παραμείνει αυτόνομη.
Twitter, Facebook, YouTube, LinkedIn, Instagram, Autoholix e-shop
Φωτογραφίες Hyundai Kona Hybrid
Χάρη στο μεγάλο μεταξόνιο οι χώροι είναι επαρκείς για μια πενταμελή οικογένεια -κυρίως σε ότι αφορά το πλάτος και το σχήμα του πίσω καθίσματος που φιλοξενεί με ελάχιστους συμβιβασμούς τρία άτομα, ενώ οι πίσω πόρτες που ανοίγουν διάπλατα στις 90 μοίρες κάνουν εύκολη την πρόσβαση επιβατών, ή την πρόσδεση μικρών παιδιών στα ειδικά καθίσματα.
Μέσα στο Δεκέμβριο του 2023, ξηλώθηκαν οι πινακίδες των μαρκών που αντιπροσώπευε η εταιρεία, πέταξαν (ανακύκλωση) προωθητικό υλικό παλιών μοντέλων, άδειασαν τα γραφεία των υπαλλήλων/στελεχών από τις εγκαταστάσεις που νοίκιασε (από τον Κοντέλλη) στην Λ. Βουλιαγμένης και πλέον από 1η Ιανουαρίου 2024 (8 Ιανουαρίου επίσημα) έχουν μεταφερθεί (κάτω από καινούργιο ιδιοκτησιακό καθεστώς) στα καινούργια τους γραφεία στην οδό Βιλτανιώτη (Κηφισιά), ολοκληρώνοντας (και τυπικά) το deal εξαγοράς της εταιρείας από το Group Βασιλάκη που είχε γίνει το 2023.
Η “ΠΑΝΕΛΛΑΣ ΑE” κράτησε την αντιπροσωπεία της ΦΙΑΤ μέχρι το 1984. Από τα τέλη εκείνου του έτους, τα ηνία πήρε ο έμπορος “Ν.Γ. ΠΑΠΑΪΩΑΝΝΟΥ ΑΕ”, με έδρα στη Λ. Κηφισού 152.
χρόνια. Κάποια μοντέλα της Fiat σε ειδικές εκδόσεις ονομαζόντουσαν Abarth όπως ήταν το Fiat Cinquecento Abarth, Fiat Seicento Abarth, το Fiat Stilo Abarth, κτλ.
Η δεκαετία 1990-99 ήταν και η καλύτερη δεκαετία της μάρκας στην Ελλάδα, σημειώνοντας 4 συνεχόμενες πρωτιές (1994,95,96,97) στην ελληνική αγορά του αυτοκινήτου.
Πιθανόν θα μπορούσε να πραγματοποιήσει περισσότερες πωλήσεις αν έμπαινε το σήμα του σκορπιού και σε άλλα επιτυχημένα μοντέλα της Fiat όπως το Bravo 2ης γενιάς, το Tipo 2ης γενιάς ή το 500Χ.
Ο κος Μιχάλης Μάρκου,ΜΒΑ είναι Σύμβουλος/Επιστημονικός Συνεργάτης των εταιρειών Drivalia Lease Hellas – CA Auto Bank (Credit Agricole Group) με περισσότερα από 23 χρόνια στον χώρο του αυτοκινήτου/χρηματοδοτικών υπηρεσιών σε διάφορες διευθυντικές θέσεις, είτε στον όμιλο της FIAT (Fiat Credit/FGA/FCA Capital Hellas), είτε στον όμιλο της CREDIT AGRICOLE (Emporiki Rent). Παράλληλα, έχει δραστηριοποιηθεί και στην εκπαίδευση όντας Εισηγητής Σεμιναρίων & Καθηγητής Διοίκησης Επιχειρήσεων/Marketing (με περισσότερες από 15.000 ώρες), έχοντας συνεργασία με τους μεγαλύτερους εκπαιδευτικούς ομίλους της Ελλάδας (NYC, ΑΛΦΑ, ΑΚΜΗ, ΔΕΛΤΑ, ΔΟΜΗ, DIDACTA, κτλ) και έχοντας εκπαιδεύσει περισσότερα από 7.500 άτομα.
